Седельный тягач ГАЗ-С47R13 4х2 – Рейс.РФ
У горьковских грузовиков несколько изменилась эмблема – с геральдического щита убрали аббревиатуру завода, а у гордого и сильного оленя появился глаз. Знакомимся с перспективами в сегменте среднетоннажников, которые теперь открылись «Группе ГАЗ»
Прошедшей осенью премьерный показ прототипа седельного тягача «ГАЗон-Next» стал просто неожиданностью. Трудно было даже предположить, что Горьковский автозавод рискнет развивать тему использования своих грузовиков на дальнобое. То, что «ГАЗели», «Валдаи» и ГАЗ-3309, ориентированные на такие перевозки, строят под себя небогатые частники или же мелкой серией различные нижегородские компании – это понятно. Можно было бы ожидать появления тентованных «ГАЗон-Next» в сцепке с двухосным прицепом-тандемом с центральным расположением осей. Но «Группа ГАЗ» теперь решила сама и по максимуму использовать потенциал «ГАЗона».
Главный фактор появления такого седельного тягача: по сравнению с ГАЗ-3309 и ГАЗ-3310 «Валдай», «ГАЗон-Next» – увеличенной грузоподъемности.
Если покопаться в истории родного автопрома, то можно вспомнить о существовании седельных тягачей ГАЗ-51П или даже ГАЗ-63П 4х4 под полуприцепы полной массой 6 тонн. Позже появились ГАЗ-52-06. Однако в «докамазовскую» эпоху действительно массовыми тягачами были ЗИЛы. Присмотритесь при случае к кадрам советской кинохроники 60-х и даже начала 80-х годов – различные полуприцепы таскают именно тягачи ЗИЛ-130В1. А помните фильм «Единственная»? Там вернувшийся из армии герой Валерия Золотухина ударно трудится на «Колхиде» КАЗ-608В, которую делали на агрегатах ЗИЛ-130. Нагрузка на седло у ЗИЛа была 6400 кг, на заднюю ось – 8000 кг, полная масса полуприцепа – 14 400 кг при полной массе тягача 10,5 тонны.
«Группа ГАЗ» представила новую «ГАЗель» и седельный тягач — Российская газета
В рамках Международного специализированного автосалона «Коммерческий автотранспорт’2015» (Comtrans’2015, пройдет с 8 по 12 сентября в Москве в «Крокус Экспо») «Группа ГАЗ» представила семь новых моделей поколения NEXT.
Одной из наиболее любопытных новинок является цельнометаллический фургон «ГАЗель NEXT», который представлен в трех вариантах: грузовом, грузопассажирском (комби) и микроавтобус. Тем самым «Группа ГАЗ», отмечается в сообщении компании, вышла в новый сегмент коммерческого транспорта, в котором ранее были представлены только зарубежные производители.
По сравнению с «ГАЗелями» предыдущего поколения объем грузового отсека фургона вырос на 30 процентов до 13,5 кубических метра.
Еще одной премьерой станет седельный тягач «ГАЗон NEXT». За счет применения прицепной конструкции грузоподъемность машины выросла вдвое по сравнению с грузовиком «ГАЗон NEXT»: тягач может перевозить до 10 тонн груза и транспортировать прицеп объемом от 50 до 80 кубометров. По заверению пресс-службы компании, по сравнению с импортными моделями новый тягач обеспечивает минимальную себестоимость в пересчете на килограмм перевозимого груза.
Произошло пополнение и в семействе автобусов — посетители салона смогут увидеть модель малого класса «Вектор NEXT» и новинку в среднем классе от Ликинского автобусного завода, рассчитанную на транспортировку 75 пассажиров.
Второй автобус оснащен системой видеонаблюдения, пожаротушения, цифровым тахографом и навигационным оборудованием ГЛОНАСС. Электронная функция управления подвеской позволяет приподнять и опустить автобус для преодоления сложных участков маршрута.
Другая новая разработка «Группы ГАЗ», представленная на выставке, — автомобиль с двухрядной кабиной «Урал NEXT». Просторный кабинный модуль грузопассажирской модификации «Урала NEXT» вмещает семь человек, а спинка заднего сиденья раскладывается в спальное место. Также на выставке представлены новые образцы спецтехники на базе «Урала NEXT»: автомобиль со съемной цистерной, автокран грузоподъемностью 25 тонн и вахтовый автобус.
ГАЗ-51П и ГАЗ-51А
Михаил СоколовФото из архива автора и с сайта rcforum.ru
В 1950-х годах в СССР получили широкое распространение контейнерные перевозки. Этому способствовали и лучшая сохранность грузов, и упрощение процесса их приема-сдачи, и механизация погрузочно-разгрузочных работ, и резкое снижение транспортных расходов. Отечественные универсальные металлические бескаркасные контейнеры стали активно применять как в автомобильных перевозках (на малые расстояния), так и в совместных с железной дорогой транспортировках (доставка 2,5-тонных контейнеров до ж/д платформ и от них при доставке на большие расстояния). Однако здесь возникла проблема: перевозка стандартных контейнеров МПС (габаритами 2120х1325х2500 мм, собственным весом 550 кг и полным 2,5 т) обычными грузовиками оказалась не очень производительной (всего 2 контейнера мог везти бортовой ЗИС/ ЗИЛ с прицепом, а ГАЗ-51А – всего один, поставленный по диагонали и закреплённый специальными стяжками), неудобной (частые повреждения бортов и платформы при погрузке-выгрузке) и небезопасной (резкое повышение центра тяжести и опасность опрокидывания).
Конструкция автобазы № 32
Особенно бурно контейнерные перевозки развивались в Москве, являвшейся в ту пору безусловным лидером по централизованным перевозкам грузов. Поэтому и идея создания специального полуприцепа-контейнеровоза возникла именно здесь, у группы работников автобазы № 32 треста «Мосавтожелдор». Тягачом был определён ГАЗ-51А. Не «51П», а именно «А» при наличии этих грузовиков, но в силу специфики работы автобазы недостаточно эффективного их использования. Переоборудованные из бортовых «51-х» тягачи получали укороченные раму и базу (задний мост двигали вперёд), одинарную карданную передачу без промежуточной опоры и седельное устройство.
Полуприцеп-контейнеровоз имел оригинальную низкорамную конструкцию и предназначался для перевозки двух контейнеров общим весом 4–5 т, устанавливаемых на платформе максимально вперёд и назад дверьми друг к другу. Длина платформы была рассчитана так, чтобы при необходимости контейнеры, находившиеся на расстоянии 800 мм один от другого, можно было загружать и разгружать без снятия с полуприцепа.
Для удобства установки контейнеров в углах платформы приваривали фиксирующие уголки, образовывавшие гнёзда. Вдобавок для большей надёжности при перевозке контейнеры закрепляли стальным тросом диаметром 8–10 мм. Несущей частью полуприцепа была сварная рама, состоявшая из двух продольных швеллеров № 18а, поперечин, бокового пояса, усиливающих угольников и косынок, и закрытая сверху настилом из досок. Шкворень, соединявшийся с седельным устройством тягача, крепился к опорной плите Г-образного хобота (гуська) полуприцепа, приподнятого на 70 мм над рамой. Такая конфигурация в то время была уже не нова и активно применялась на отечественных полуприцепах-тяжеловозах различных производителей и на изготовленных Ленинградским автотрестом полуприцепах для строительных грузов для ЗИС-5 и ГАЗ-51.
Между вертикальными стойками гуська имелось опорное устройство с ручным приводом, обеспечивавшим быструю сцепку и расцепку тягача с полуприцепом. Использовалась задняя ось с рессорами от ГАЗ-51А. Тормозная система с гидровакуумным приводом была аналогична тормозной системе полуприцепа ПАЗ-744, но по предложению рационализаторов автобазы № 32 в неё включили приспособление, герметически перекрывавшее трубопровод с тормозной жидкостью при отцепке полуприцепа и полностью исключавшее её вытекание, а также попадание воздуха в систему.
Полуприцеп оборудовали задним фонарём освещения номерного знака, указателями поворотов и стоп-сигналом. Ввиду небольшой длины такой автопоезд обладал неплохой манёвренностью, позволявшей двигаться по территориям ж/д станций, речных портов, баз и складов. Первый образец такой конструкции был изготовлен в экспериментальном цехе автобазы № 32 в начале 1959 г.
Этот низкорамный полуприцеп (не получивший собственного индекса) имел габаритные размеры 6630х2230х1231 мм, базу 5480 мм, погрузочную высоту 530 мм (без нагрузки – 600 мм) и собственный вес 1550 кг. Размеры гнезда для одного контейнера, образованного фиксирующими уголками, приваренными к углам платформы, составляли 2150х1340 мм. Конструкция полуприцепа соответствовала требованиям, предъявляемым при организации перевозок контейнеров маятниковым способом. Опытная эксплуатация первой партии из 12 полуприцепов в контейнерном отделении станции Москва–Товарная–Бутырская подтвердила ощутимую выгоду новшества. Практика работы показала, что наиболее целесообразно закрепление за каждым тягачом сразу трёх полуприцепов, из которых один находился под погрузкой контейнеров на ж/д станции, второй – в движении и третий – у клиента под разгрузкой.
Таким образом, 33 линейных тягача и 3 маневровых (подававших полуприцепы на погрузку и разгрузку на контейнерной площадке и обменных пунктах) вместе со 100 полуприцепами заменяли 90 единиц бортовых ГАЗ-51А или 65 бортовых ЗИЛ-164.
Со временем в автобазу № 32 стали поступать и седельные тягачи ГАЗ-51П, так что необходимость переоборудования бортовых ГАЗ-51А в «седельники» отпала. Что же касается самой конструкции автопоезда, то низкорамные 5-тонные полуприцепы очень быстро завоевали популярность у эксплуатационников «Главмосавтотранса», их стали серийно выпускать на одном из предприятий этого треста для своих АТП. Тому способствовали его неоспоримые преимущества: повышенная грузоподъёмность и эффективное использование тягача; пониженный центр тяжести, улучшавший безопасность перевозок и увеличивавший среднюю скорость движения; возможность проезда под мостами, эстакадами, ЛЭП и т. д.
В конце 1959 г. к производству таких полуприцепов подключился один из заводов «Главмосстроя» (для начавшихся контейнерных перевозок столярных изделий, стекла и др.
стройматериалов), а вскоре удачный опыт использования таких низкорамных полуприцепов-контейнеровозов переняли и в других городах страны, изготавливая их своими силами.
Промышленное продолжение
Потребность в таких полуприцепах в стране оказались достаточно большой, что заставило Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР придать некий официальный статус этому стихийно возникшему виду подвижного состава. В ЦКБ «Минавтотранса» низкорамному полуприцепу-контейнеровозу присвоили свой индекс А-835 и передали его производство на завод № 27 треста ГАРО. В некоторых справочниках тех лет утверждалось, что А-835 был разработан самим ЦКБ, но это не так. На самом деле ЦКБ лишь узаконил чертежи уже существовавшего тогда в сотнях экземпляров безымянного полуприцепа автобазы № 32. Впрочем, индекс А-835 так и не прижился, и в большинстве справочной литературы эту модель продолжали именовать просто как «полуприцеп низкорамный к тягачу ГАЗ-51П грузоподъёмностью 5 т».
С другой стороны, и в «Главмосавтотрансе» тоже предприняли шаги к официальному оформлению разработки подчинённой ему 32-й автобазы.
В результате пакет техдокументации после его оформления в ПКБ «Главмосавтотранса» получил индекс Т-213. Здесь надо сказать, что даже изначально в полуприцепах «а ля 32-я автобаза» не было единообразия. Экземпляры разных изготовителей несколько отличались друг от друга конструктивным исполнением (особенно мелких деталей – фиксирующих уголков и т. д.), габаритными размерами (например, высота варьировалась от 1230 до 1570 мм) и весом (1550–1600 кг и более). К тому же в ходе эксплуатации рождались мелкие модернизации, направленные на повышение надёжности и удобства применения автопоездов. Поэтому модель Т-213 можно считать улучшенным вариантом конструкции 32-й автобазы. Низкорамный полуприцеп Т-213 имел габаритные размеры 6890х2300х1390-1430 мм, базу (от моста до шкворня) – 5614 мм, погрузочную высоту без нагрузки – 665 мм и собственный вес 1850–1900 кг.
В строительстве
Здесь необходимо небольшое отступление. В те годы очень бурными темпами развивалась и строительная индустрия, нуждавшаяся в специализированном автотранспорте.
Так, стандартное оборудование помещений с использованием воды обычно требовало значительных затрат и времени на установку. Поэтому в типовых многоквартирных домах было целесообразно применять сборные объёмные санитарно-технические кабины высотой на этаж, с полами и потолками, со смонтированными трубопроводами и электропроводкой. Внешне эти сантехнические кабины в упаковке напоминали те же ж/д контейнеры, а по весу были значительно легче последних.
Для перевозки таких сантехкабин представлялось выгодным использование автопоездов с полуприцепами. Такая машина грузоподъёмностью 6,5 т в составе «седельника» на базе раннего ГАЗ-51 и низкорамного полуприцепа была изготовлена по чертежам КБ треста «Ленинградоргстрой» и нашла применение на стройках Ленинграда.
Несущая рама полуприцепа была сделана из швеллеров и поперечин, а передний гусёк и кронштейны для подвески задней оси – из листовой стали. Особенностью конструкции здесь являлось наличие над мостами полуприцепа и тягача вспомогательных грузовых площадок, расположенных выше, чем основная платформа (погрузочная высота 900 мм), что увеличивало эффективность перевозок (такой автопоезд за 1 рейс доставлял 3–4 объёмных сантехнических кабины) и улучшало режим транспортировки за счёт сниженного центра тяжести полуприцепа.
Кроме сантехнических кабин этот автопоезд мог перевозить в смешанных вариантах трансформаторные подстанции, стекло в крупной таре, различные контейнеры и т. д. Не удивительно, что и эта безымянная конструкция с большей грузовместимостью оказалась весьма популярной у эксплуатационников и выпускалась затем на некоторых предприятиях различных министерств и ведомств. Мало того, иные производители Т213 и многие АТП модернизировали свои изделия и имевшиеся в наличии полуприцепы путём установки над их мостами аналогичной дополнительной задней площадки.
Дальнейшая модернизация
Тем временем в конце 1960-х конструкция классического контейнеровоза типа Т-213 претерпевает существенные изменения: появляется более широкий гусёк, а округлые крылья (более трудоёмкие в изготовлении) становятся угловатыми трапециевидными. Стандартизируются и прямоугольные упоры, и их количество (по четыре с каждого борта), а «запаска» располагается теперь между крыльями задних колёс. Кроме всего прочего полуприцеп становится цельнометаллическим.
Этот комплекс изменений послужил причиной присвоения ему нового индекса. Впрочем о том, имело ли место такое переименование у Т-213 «Главмосавтотранс», точных сведений нет. Зато хорошо известно, что теперь уже ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР такую модернизацию осуществило в виде новой модели с индексом А-402.
Эти полуприцепы серийно выпускали с 1969 г. Их производили Мамонтовский завод треста ГАРО, Льговский завод объединения «Автоспецоборудование» (Курская область), Читинский завод «Автоспец-оборудования», Бесланский завод этого же объединения (с 1974 г.) и многие другие предприятия.
Опорное устройство полуприцепа А-402 с ручным приводом состояло из одной опоры, его устанавливали между стойками передней части. Хотя грузоподъёмность А-402 осталась прежней (5 т), собственная масса увеличилась до 2050 кг. На седельно-сцепное устройство без нагрузки приходилось 665 кг, а на ось полуприцепа – 1385 кг. Полная масса полуприцепа достигала 7050 кг (из них на седельно-сцепное устройство – 2870 кг, а на ось полуприцепа – 4180 кг).
Габаритные размеры А-402 составляли 7060х2420х1540-1545 мм, база – 5784 мм, погрузочная высота – 655–695 мм. Сама грузовая платформа имела размеры 3700–3830х2180 мм.
Интересно, что у этой модели полуприцепа-контейнеровоза появились и свои модификации, разработанные тем же ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР. Достаточно вспомнить описанный в прошлой статье полуприцеп-фургон А-401 на таком же низкорамном основании или полуприцеп А-406 с бортовой платформой. Кроме того, и упоминавшийся ранее полуприцеп-таровоз У-44 тоже базировался на шасси полуприцепа-контейнеровоза А-402. Несколько позже появилась и разновидность А-402М большей грузоподъёмности (с задней площадкой). Кроме предприятий-производителей А-402М сооружали из обычных А-402 в автоколонне № 1312 Чувашского автотранспортного управления, в Ивановском ГАТП № 2 и других автохозяйствах.
Надо сказать, что эти полуприцепы-контейнеровозы надолго пережили самих седельных тягачей, под которые когда-то создавались. Выпуск ГАЗ-51П прекратился в 1975 г.
, но А-402 и его аналоги, выпускавшиеся до начала 1980-х, продолжали работать с «седельниками» на базе ГАЗ-52 и другими тягачами, и встречались на дорогах страны вплоть до начала XXI века, продержавшись в эксплуатации целых четыре десятилетия.
Седельные тягачи — Журнал «АВТОТРАК»
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.
Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.
Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.
Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.
Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской фирме «Фрюхауф», которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось.
Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.
Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.
ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ
Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА.
Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.
Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.
Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.
В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи.
Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.
Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения.
Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.
Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.
Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».
В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.
Полуавтоматический опорно-сцепной прибор
ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.
Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.
Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.
Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.
В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.
На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.
Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично.
Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом
К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ
Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.
Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.
Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.
МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом.
Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.
Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.
Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн.
Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.
Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.
Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.
Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.
Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.
Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.
Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.
Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.
с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.
Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.
Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.
Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.
На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.
На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.
Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос.
Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.
Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.
В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.
Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.
Грузовой автопоезд ГАЗ 33106 (Валдай) с закабинным спальником + полуприцеп бортовой/тентованный
Седельный тягач идеально подойдет как для грузоперевозок на дальние расстояния, так и для грузоперевозок в пределах города. К городским условиям автомобиль приспособлен, он маневрен, может с легкостью заезжать на бордюры.
Для компаний, занимающихся грузоперевозками очень важно иметь в своем гараже надежный, работоспособный автомобиль, позволяющий экономить. Именно таким и является ГАЗ 33106 с прицепом. Этот автопоезд устанавливается на шасси бортового ГАЗ 33106 «Валдай» и может быть дополнен европлатформой или автофургоном, по усмотрению заказчика.
Платформы автомобиля дополнены специальными устройствами, позволяющими натянуть защитный тенет. Так же автопоезд может быть дополнен спальным местом, расположенным над кабиной автомобиля.
Большая грузоподъемность и возможность перевозки большого количества груза за один раз позволят значительно сократить расходы на топливо.
Перевозить таким автопоездом можно любые грузы, в том числе и длинномерные.
Прицепы этого автомобиля оборудованы антиблокировочной системой. Автомобиль отлично держит сцепление с дорогой, с легкостью преодолеет гололед и бездорожье.
Приобрести автопоезд на базе шасси бортового Газ 33106 «Валдай» с прицепом Вы можете в компании «СпецТехКомплект».
Мы предлагаем спецтехнику по ценам производителя, обеспечиваем наших клиентов быстрыми поставками. Для удобства нами организована доставка спецтехники в любую точку Российской Федерации.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Автопоезд
Габаритные размеры, мм:
— длина 11530 15230
— ширина 2510 2510
— высота /по тенту 2950/3300 2950/3300
Полная масса, кг 12180 12180
Масса перевозимого груза, кг 6500 5000
Прицеп 938400 938410
Габаритные размеры, мм:
— длина 7620 11340
— ширина 2510 2510
— высота по бортам/по тенту 1800/3300 1800/3300
Колея, мм 1800 1800
Снаряженная масса, кг 2000 3500
Полная масса, кг 8870 8500
— на ССУ 3900 3240
— на тележку 4970 5260
Внутренние размеры платформы, мм
— длина 7450 1100
— ширина 2440 2440
— высота по бортам/по тенту 580/2200 580/2200
Грузоподъемность, кг 6870 5000
Тягач
Базовое шасси ГАЗ-33106 ГАЗ-33106
Габаритные размеры, мм
— длина 5960 5960
— ширина 2300 2300
— высота 2950 2950
Колесная база, мм 3950 3950
Колесная формула 4х2 4х2
Снаряженная масса, кг 3530 3530
Полная масса, кг 7400 7400
-на переднюю ось 2200 2200
— на заднюю ось 5200 5200
Допустимая нагрузка на ССУ, кг 3720 3720
DALNOBOI.
ORG | ГАЗон NEXT седельный тягачДрузья, в удивительное время живем. Один день новость остается таковой, а дальшу уже баян. И тем не менее, еще новинки от «Группы ГАЗ». Седельный тягач…
Друзья, в удивительное время живем. Один день новость остается таковой, а дальшу уже баян. И тем не менее, еще новинки от «Группы ГАЗ». Седельный тягач на базе ГАЗона NEXT был представлен зрителям на проходящей в Москве выставке КОМТРАНС/2015.
Полная масса сцепки 16,8 тонн, грузоподъемность 10 тонн, 50-80 м3 вместимость полуприцепа. Прицеп саранский. И довеском фотографии хромированного сердца газона. В лучших традициях западных PR-технологий. Заявленный расход топлива 22 литра при полной загрузке. Предложение крайне интересное, остается дождаться цены. В комментариях к этой записи на фейсбуке люди справедливо сетуют на отсутствие спальника, но думаю с этой проблемой газовцы справятся. Поскольку существует собственная двухрядная кабина или же на помощь придут предприятия смежники, коих в Нижнем Новгороде предостаточно.
Например, «Чайка Сервис«, их кабины смотрятся вполне современно.
Создание седельного тягача «ГАЗон NEXT» стало логичным шагом в развитии линейки среднетоннажников марки ГАЗ. Небольшие изменения в конструкции базового автомобиля позволили предложить перевозчикам максимальную грузоподъемность объем в данном сегменте коммерческого транспорта.
Благодаря добавлению в состав автопоезда одноосного полуприцепа нагрузка на осях тягача осталась в рамках разрешенных штатных нагрузок «ГАЗона NEXT», что позволяет использовать его узлы и агрегаты без перегруза. Для обеспечения необходимых тягово-динамических свойств автомобиля с увеличенной полной массой крутящий момент двигателя ЯМЗ-534 увеличен до 780 Нм. Это потребовало также увеличения мощности охлаждающей системы, усиления коробки передач и ведущего моста. Использование пневматической задней подвески позволило повысить плавность хода, а применение пневмогидроусилителя привода сцепления – снизить усилие на педаль сцепления.
На выставке Comtrans’2015 седельный тягач демонстрируется с полуприцепом с объемом кузова 50 куб. м., однако в дальнейшем существует возможность увеличение объема до 80 куб. м. С учетом невысокой стоимости тягача и полуприцепа автопоезд «ГАЗон NEXT» становится самым выгодным и экономически эффективным автомобилем для транспортировки груза массой около 10 тонн.
Мы сняли для вас небольшой обзорный видеоролик
ГАЗ-63П седельный тягач с многоцелевым армейским полуприцепом ПАЗ-744П — Каталог К.В.Х.
Из статьи уважаемого Михаила Соколова «Нестандартные ГАЗ-63» на gaz63.ru. Спасибо автору за все его труды.
В середине 1950-х годов в автохозяйствах страны началось движение за создание автопоездов, за широкое использование прицепов и полуприцепов, увеличивавших грузоподъемность машин примерно вдвое. На шасси каждой базовой модели грузовиков тех лет были созданы седельные тягачи, либо заводские, либо «местные», производившиеся силами самих АТП. ГАЗ с 1955 года выпускал такой «седельник» на шасси ГАЗ-51А под индексом «51П». Нельзя сказать, что не предпринималось попыток создать тягач на базе стандартного «63-го», но такие эксперименты, разумеется, успеха не имели. Поэтому при подготовке к производству полноприводного «седельника», на ГАЗе были вынуждены вернуться к старой доброй двухскатной схеме.
С 1958 года с конвейера в Горьком стали сходить ГАЗ-63П и ГАЗ-63Д с обычными дисками от ГАЗ-51А и шинами размером 7,50-20 с грунтозацепами. Оба представляли собой тягачи с седлами и укороченными сзади на 745 мм рамами (при неизменной базе), применявшиеся в паре с полуприцепами грузоподъемностью 4 т или общим весом до 6 т. Они отличались «своей» колеей передних колес (1585 мм), весом (2700 кг у ГАЗ-63П и 2783 кг у ГАЗ-63Д) и максимальной скоростью до 60 км/ч. Наряду с 90-литровым топливным баком в кабине под сиденьем эти машины имели и 105-литровый дополнительный бак под платформой; комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов, действовавшим одновременно на тягач и полуприцеп; кронштейном для запасного колеса, расположенным позади кабины; а их КПП и РК отличались иными чем у ГАЗ-63 парами шестерен привода спидометра (колеса-то ведь стояли другие).
Седельно-опорное устройство по сравнению с более ранним (на ГАЗ-51П) было облегчено на 70 кг.
Если ГАЗ-63П предназначался для буксировки обычных прицепов, то ГАЗ-63Д создавался для работы с самосвальными, поэтому отличался наличием коробки отбора мощности. Рычаг ее включения выводился (как и у ГАЗ-63А) из под пола кабины рядом с рычагом переключения КПП и включением переднего моста, а привод опрокидывающего механизма полуприцепа осуществлялся от двигателя через РК и состоял из специального карданного вала, передававшего усилие на редуктор, расположенный на седельном устройстве, пары шестерен и цепной передачи на полуприцепе, производивших опрокидывание кузова.
Интересно, что эти автопоезда, образцы которых успели попасть на страницы журналов и справочников, комплектовались не «газовскими» колесными дисками, а аналогичными дисками под 6 шпилек типа «УралЗИС» производства Челябинского кузнечно-прессового завода (ЧКПЗ). Что же касается ГАЗ-63П, созданного для спец. нужд по заказу Министерства обороны и эксплуатируемого чаще всего с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744 производства Павловского автобусного завода, то в противоположность «63Д», сведения о нем почти не просочились в тогдашнюю печать.
Полноприводной седельный тягач ГАЗ-63П выпускался Горьковским автомобильным заводом на базе автомобиля ГАЗ-63 с 1958 по 1968 годы.
Модификации ГАЗ-63П:
ГАЗ-63ПУ — экспортный вариант.
ГАЗ-63Д — отличался наличием коробки отбора мощности и механического вывода для привода самосвального механизма полуприцепа-самосвала.
Технические характеристики:
Кабина — двухместная, цельнометаллическая.
Колёсная формула 4х4
Длина 4950 мм. Ширина 2100 мм. Высота 2220 мм. База 3300 мм.
Передний свес 875 мм.
Колея спереди/сзади 1506/1650 мм.
Наибольшая допустимая масса полуприцепа с грузом 6000 кг.
Снаряженная масса 2700 кг.
Полная масса (при нагрузке на седельно-сцепное устройство 2500 кг.) 5350 кг.
Дорожные просветы: под передней осью 250 мм. под задней осью 250 мм.
Радиус поворота 9,0 м.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30-40 км/час 36 л/100 км
Двигатель ГАЗ-51: карбюраторный, рядный, 4-тактный, нижнеклапанный.
Число цилиндров 6, Число клапанов 12, Диаметр цилиндра и ход поршня 82,0х110,0 мм.
Рабочий объём 3485 см³, Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4, Степень сжатия 6,2
Максимальная мощность 70 л.с. при 2800 об/мин
Максимальный крутящий момент 20,5 кгс*м (201 Н*м) при 1500-1700 об/мин
Карбюратор К-22Г
Электрооборудование 12 В, Аккумуляторная батарея 6СТ-68, Генератор Г-108Г, 20 А, 250 Вт.
Реле-регулятор РР-24Г, Стартер СТ-8, 1,3 л.с., Прерыватель-распределитель Р-20
Свечи зажигания М-12У
Сцепление однодисковое, сухое.
Коробка передач 4-ступенчатая.
Передаточные числа: коробки передач 6,40; 3,09; 1,69; 1,00; з.х. — 7,82., главной передачи 7,6 (38 и 5 зубьев).
Число колёс 6+1, Размер шин 7,50-20
Рабочие тормоза барабанные на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем.
Ручной тормоз барабанный на трансмиссию с механическим приводом.
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и двухгребневый ролик, передаточное число 20,5.
Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, двухстороннего действия.
Задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами.
Топливные баки: основной 90 л. дополнительный 105 л.
Топливо бензин А-66.
«Полуприцепы на службе. Прицепная техника Павловского автобусного завода им. Жданова (ПАЗ-744, ПАЗ-745)». Автор: Денис Дементьев. ГП 05-2012 gruzovikpress.ru. Спасибо автору за его замечательные труды.
Многоцелевой армейский полуприцеп ПАЗ-744П, 1958 г.
Павловский автобусный завод им. Жданова в 1950-е годы специализировался на выпуске автобусов и производстве автомобильной арматуры и инструмента. В связи с нехваткой специализированного подвижного состава в стране по решению Министерства заводу было поручено изготовление прицепов серии ПАЗ-742 и полуприцепов семейства ПАЗ-744. Освоение этой непрофильной продукции проходило очень тяжело и длилось практически два года.
Лишь в 1957 году завод начал их более-менее ритмичное производство. Кроме базовой модели одноосного промтоварного полуприцепа ПАЗ-744, предназначенного для эксплуатации в составе с тягачами ГАЗ-51П и ГАЗ-63П, к выпуску планировались полуприцеп-лавка ПАЗ-744А и изотермический полуприцеп ПАЗ-744Б. Но эти гражданские модификации так и остались на стадии опытных образцов.
Другой, не менее интересной заводской разработкой на базе 744-й модели стал бортовой полуприцеп общевойскового назначения ПАЗ-745. Он представлял собой фактически отпиленный по контуру поясной линии фургон. Поскольку изначально базовый полуприцеп имел цельнометаллический кузов несущего типа с объединённым сварным основанием, для сохранения жёсткости конструкции верхняя часть кузова ПАЗ-745 сохранила шпангоуты несущей системы каркаса, которые одновременно выполняли роль несъёмных дуг для брезентового тента. Обрешётка верхней части боковин полуприцепа была выполнена дощатой.
Сам прицеп по требованиям основного заказчика, Министерства обороны, имел двойное назначение. Его можно было использовать как грузовой для перевозки различных хозяйственных или армейских грузов либо как средство для транспортировки личного состава. Для использования по второму назначению в кузове полуприцепа по бортам располагались откидные скамейки.
В общей сложности Павловский автобусный завод в течение 1958 года изготовил 69 товарных полуприцепов ПАЗ-745, которые получили обозначение как модификация ПАЗ-744П. Все они были отгружены в армию, а небольшая часть из них попала на экспорт в КНР и Вьетнам, где, по некоторым сведениям, эти полуприцепы были переоборудованы для перевозки ракетных установок.
Интересно, что в том же 1958 году на 38-м Опытном заводе АВТУ МО СССР (г. Бронницы) два полуприцепа ПАЗ-744П реконструировали в активные с механическим приводом от тягача ГАЗ-63Д, а мосты полуприцепов от ГАЗ-51 заменили на мосты ГАЗ-63.
На одном из полуприцепов была применена схема с поворотной (управляемой) осью прицепа. Результаты испытаний показали, что активный автопоезд с управляемым полуприцепом позволяет уменьшить при поворотах автопоезда проезжую полосу на 30% и габаритный коридор на 20%. Несмотря на столь значительный эффект, дальнейшего продолжения тема не получила в связи с прекращением производства полуприцепов ПАЗ-744П.
ПАЗ-744
Время производства: 1955 – 60 г.
Количество выпущенных (шт.): 2540
Технические характеристики полуприцепа::
Грузоподъёмность (кг) 4 000
Собственный вес (кг) 1 850
Габаритные размеры (мм): Длинна 5 190, Ширина 2 200, Высота*2 550
Погрузочная высота (мм) 840
Дорожный просвет 342
Колея (между серединами двойных скатов, мм) 1 650
Внутренние размеры кузова (мм): Длинна 5 100, Ширина 2 110
Высота передней части 1 440
Высота задней части 1 650
Емкость кузова (куб. м) 20
Число колёс 4, Шины 7,50 – 20, Давление в шинах (кг/кв.см) 3,2
Автопоезда (с тягачом ГАЗ-51П):
Грузоподъёмность (кг) 4 000
Собственный вес (кг) 4 270
Длинна, габаритная (мм) 8 500
Расстояние от оси задних колёс тягача до оси колёс полуприцепа (мм) 3 544
Максимальная скорость движения по шоссе (км/ч) 60
ГАЗ-63 двухосный полноприводный грузовой автомобиль
Двухосный грузовой автомобиль ГАЗ-63 1948 г. выпуска – разновидность известного народнохозяйственного автомобиля ГАЗ-51 – заменил довоенную 3-осную машину ГАЗ-ААА. Автомобиль пользовался у военных водителей заслуженным уважением, так как был хорошо приспособлен к сложным армейским условиями эксплуатации.
Проектирование автомобиля началось ещё в 1938 году. Первые опытные образцы ГАЗ-63 были созданы перед Великой Отечественной войной в 1939 и 1940 году, серийное производство развёрнуто с 1948 года. Наиболее массовый полноприводный грузовик Советской Армии и в народном хозяйстве СССР в 1950—60-х. В 1968 году уступил место модели ГАЗ-66. Степень унификации с народнохозяйственной моделью ГАЗ-51 до 80 %. Выпуск продолжался до 1968 года, всего было выпущено 474 464 автомобиля.
На автомобиле устанавливался карбюраторный 6-цилиндровый рядный двигатель жидкостного охлаждения типа ГАЗ-11 мощностью 51,5 кВт, 70 л.с. В системе питания использовался низкооктановый бензин А-66, который заливали в два топливных бака общей вместимостью 195 л. Запас хода по топливу составлял 650 км.
Электрооборудование машины было рассчитано на напряжение 12 В и выполнено по однопроводной схеме с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Трансмиссия состояла из однодискового полуцентробежного сцепления сухого трения, коробки передач, раздаточной коробки, карданной передачи и ведущих мостов. Коробка передач была механическая, 3-ходовая, 4-ступенчатая. Раздаточная коробка имела две передачи, повышающую и понижающую.
Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических рессор с гидравлическими амортизаторами рычажного типа 2-стороннего действия. Задний мост имел дополнительные рессоры. Конструкция подвески обеспечивала возможность двигаться по грунтовым дорогам со средней скоростью до 30 км/ч. Повышению проходимости автомобиля в тяжелых дорожных условиях способствовало применение односкатных колес и шин 10,00 – 18,00 с грунтозацепами типа «косая елка».
Рабочая тормозная система имела гидравлический привод и колодочные механизмы, встроенные во все колеса. Стояночный тормоз воздействовал на трансмиссию и включал в себя колодочный механизм и механический привод. Рулевой механизм состоял из глобоидального червяка и 2-гребневого ролика.
Автомобиль ГАЗ-63А оборудовался лебедкой в передней части рамы. Привод редуктора лебедки осуществлялся через карданный вал от коробки отбора мощности, установленной на коробке передач. Лебедка развивала усилие 35 кН и имела рабочую длину троса 65 м.
Седельный тягач ГАЗ-63П отличался 20-дюймовыми колесами с дисками от ГАЗ-51 и двускатной ошиновкой сзади — крепление дисков к ступицам у 51-го и 63-го сделано одинаковым.
Модификации:
ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6×6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63.
Опытный образец был построен в 1946 году, но в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗиС-151
ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968 г.
Сколько галлонов вмещает полугрузовик?
Если принять во внимание радиус действия, цистерна полугрузовика обычно вмещает от 120 до 150 галлонов топлива на бак , что означает, что два бака будут иметь общую емкость до 300 галлонов . Владельцы грузовиков часто задают этот вопрос, потому что при загрузке вашего полуприцепа топливом необходимо учитывать множество факторов. Международные центры подержанных грузовиков рассматривают вопросы о запасе топлива, о том, как рассчитать вес, исходя из емкости полугаллонов грузовиков, и многое другое, приведенное ниже.
Сколько галлонов вмещает полугрузовик?: Правило 95%
Когда дело доходит до топлива для полуприцепов, водители должны учитывать, что рекомендуется заправлять 95% от общего объема топлива, будь то 120 или 150 галлонов. На это есть несколько важных причин:
- Риск пролития : Если в баке не останется места для небольшого количества воздуха, из переполненного бака может вылиться дизельное топливо через перепускные клапаны. Это не только расходует топливо, но и создает серьезные проблемы для окружающей среды и ваших коллег-водителей.
- Diesel Expansion : Дизельное топливо расширяется и сжимается в зависимости от температуры окружающей среды в вашем автомобиле. Это даже незначительно изменит вес вашего топлива!
В дополнение к правилу 95% водители также не должны позволять сливу топлива в баке опорожняться; большинство водителей грузовиков не допускают его снижения ниже 25% . Это связано с тем, что на дне этих больших резервуаров обычно скапливаются такие загрязнители, как грязь и бактерии.
Фактически, система всасывания спроектирована таким образом, что она никогда не вытягивается из самого дна резервуара!
Сколько весит топливо в галлонах полугрузовика?
Возможно, вы знаете, сколько галлонов вмещает полугрузовик. Другой распространенный вопрос о емкости полуприцепа в галлонах касается веса топлива.Знание того, как учесть топливо, может помочь вам лучше оценить свой вес и избежать штрафов.
- Дизельное топливо Вес: Галлон дизельного топлива обычно весит 7 фунтов. Это означает, что когда вы достигнете высоты своего полуавтомобиля вместимостью галлонов, цистерна может весить от 840 до 1050 фунтов . Вес топлива часто влияет на решение о том, использовать ли один или два топливных бака, поскольку этот вес может иметь большое значение.
- Изменения веса: Различные температуры могут увеличивать или уменьшать вес вашего резервуара, но отклонения обычно составляют менее полфунта.
Найдите бывшие в употреблении полугрузовики в международных центрах по продаже подержанных грузовиков!
Водители грузовиков, которые хотят узнать больше о своих грузовиках-полуприцепах или найти выгодные предложения по подержанным грузовикам, могут связаться с Международными центрами подержанных грузовиков. Мы рады предоставить ресурсы для финансирования и советы водителям, чтобы вы могли получить максимальную отдачу от своего грузовика. Свяжитесь с нами сегодня с любыми вопросами!
Международные центры по продаже подержанных грузовых автомобилей 41.776180, г. -88.200918.
Почему дальнемагистральные полуприцепы, работающие на природном газе, не продаются лучше?
Скорее всего, мы никогда не увидим, что аккумуляторные электрические грузовики никогда не войдут в массовую отрасль грузовых перевозок на дальние расстояния, но сегодня существуют другие альтернативы дизельному топливу.
Первый — это природный газ, который имеет меньше ограничений по упаковке и дальности, чем электрическая силовая установка, а также готовые и растущие внутренние поставки топлива.
Так почему же грузовики, работающие на природном газе, не продаются лучше?
Все дело в другом зеленом: деньги
Грузовики, работающие на природном газе, просто не имеют финансового смысла для многих операторов автопарков, согласно новому отчету The Wall Street Journal (требуется подписка).
Во-первых, автомобиль, работающий на природном газе, в среднем имеет премию в размере 50 000 долларов по сравнению с обычным грузовиком с дизельным двигателем большой грузоподъемности, который обычно стоит около 150 000 долларов.
Теоретически эти дополнительные деньги, потраченные на покупку грузовика, могут быть компенсированы экономией топлива в размере 1,60 доллара США и 1,70 доллара США на галлон для количества природного газа с энергоемкостью, эквивалентной 1 галлону дизельного топлива.
Грузовик Kenworth, работающий на природном газе (Изображение: пользователь Flickr TruckPR)
Учитывая, что средний грузовик проезжает 125 000 миль в год, потребуется четыре года, чтобы окупить высокую закупочную цену.
Но это примерно средний срок службы грузовика в большом парке — это означает, что он, скорее всего, будет заменен до того, как оператор увидит реальную финансовую выгоду.
Сжатый природный газ также содержит на 20 процентов меньше энергии по объему, чем такое же количество дизельного топлива, поэтому водителям приходится заправлять его чаще, если резервуары занимают такое же пространство.
Иногда легче сказать, чем сделать, поскольку в США всего около 1500 заправочных станций, работающих на природном газе, из них чуть более половины открыты для публики, и многие из них не могут вместить большой грузовик.
Клиентытакже ожидают, что любая экономия топлива будет передана им в виде более низких ставок, так что деньги часто не могут быть использованы для покрытия затрат на оборудование.
СМОТРИТЕ ТАКЖЕ: Природный газ для грузовиков дальнего следования: какая версия имеет больше смысла?
В то же время дизельные двигатели становятся более экономичными.
Федеральные постановления требуют к 2017 году 6-процентного повышения экономии топлива для больших грузовиков. Первая фаза новых правил вступает в силу в этом году, и в результате средняя экономия топлива для новых грузовиков увеличится с 6 до 7 миль на галлон.5 миль на галлон.
Президент Барак Обама попросил EPA разработать новый набор стандартов, которые еще больше повысят эффективность в период с 2018 по 2025 год.
Несмотря на недостатки, ожидается, что в этом году продажи грузовиков, работающих на природном газе, вырастут на 20 процентов до 10 480 единиц.
Однако это менее 4 процентов из 281 620 дизельных грузовиков, которые, по прогнозам аналитиков, будут проданы в Северной Америке в этом году.
_______________________________________________
Следите за GreenCarReports в Facebook, Twitter и Google+.
Более умное поведение водителя улучшает экономию топлива для грузовиков
Чуть более 33 лет назад 33 дальнобойщика в течение трех дней соревновались в соревновании по экономии топлива, получившем название «Double Nickel Challenge».
Названный в честь радиосленга ограничения скорости в 55 миль в час (89 километров в час), действовавшего тогда в Соединенных Штатах, цель была проста: проверить утверждение, распространенное среди дальнобойщиков в то время, о том, что большие установки стали лучше. пробег на более высоких скоростях.
Дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов собрались в Ист-Либерти, штат Огайо, чтобы посмотреть, как водители проезжают круги по треку — сначала со скоростью 55 миль в час, а затем с любой скоростью по своему выбору.За некоторыми исключениями, они сожгли меньше топлива в первом испытании с ограничением скорости.
Спустя более трех десятилетий ограничение скорости в США с двойным никелем, введенное после арабского нефтяного эмбарго 1973 года, на большинстве автомагистралей отошло в прошлое. Но не менее убедительным является утверждение о том, что более высокие скорости грузовиков приводят к большей экономии топлива.
Фактически, «регуляторы» скорости движения, электронные средства управления двигателем, ограничивающие скорость водителя, являются стандартным оборудованием на современных 18-колесных автомобилях.
В Европе у всех грузовиков есть регуляторы скорости, установленные на заводе на определенное значение, установленное законом.В Соединенных Штатах владелец транспортного средства решает настройку, но большинство операторов крупных автопарков ограничивают своих водителей электронным способом со скоростью от 60 до 63 миль в час (от 97 до 101 километра в час) с некоторой гибкостью для ускорения при необходимости. Безопасность — это одно соображение, но другая цель — сэкономить на стоимости топлива.
(Связано: «Торговля нефтью в обмен на природный газ на переулке для грузовиков»)
Тем не менее, как транспортная отрасль, так и политики убеждены, что можно сделать больше для сдерживания растущего количества топлива, сжигаемого большими буровыми установками, перевозящими грузы. из одного места в другое.Фактически, этим летом правительство США объявило о своих первых стандартах экономии топлива для большегрузных автомобилей, стремясь потребовать, чтобы к 2018 году большие тягачи с прицепами имели на 20 процентов больше пробега.
Европа также работает над рамками ограничения расхода топлива грузовыми автомобилями. и выбросы углерода. А Япония, где на грузовики приходится 25 процентов выбросов парниковых газов в автомобилях, в 2006 году были установлены стандарты улучшения топливных характеристик грузовых автомобилей.
Изменения в аэродинамике грузовиков, уменьшение массы и улучшение сопротивления качению — все это стратегии, которые могут дать Значительные улучшения в экономии топлива, по словам У.С. Отчет Национальной академии наук (НАН), выпущенный в прошлом году. Но наравне со всем этим NAS поставил системы «интеллектуальных транспортных средств», многие из которых доступны сегодня, которые могут снизить количество топлива, сжигаемого грузовиками, поощряя изменения в поведении водителей, которые, как давно известно, экономят топливо.
Энергосберегающая способность данных
Ограничение скорости водителя, возможно, является наиболее широко известным поведенческим изменением, которое может сэкономить топливо, при этом низкий диапазон от 60 до 65 миль в час (около 100 километров в час) для многих является «сладким пятном».
о 18-колесных транспортных средствах на сегодняшних шоссе, сказал Глен Кедзи, вице-президент по вопросам окружающей среды Американской ассоциации грузовиков, торговой группы со штаб-квартирой в Арлингтоне, штат Вирджиния.
В среднем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час вместо 75 миль в час, будет иметь до 27 процентов снижения расхода топлива. «Как показывает практика, увеличение скорости на каждую милю в час приводит к снижению расхода топлива на 0,14 мили на галлон», — сказал Кедзи.
Эксплуатация на еще более низких скоростях (например, в районе старого предела двойного никеля) приведет к дальнейшему снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению расхода топлива, сказал он, но риски безопасности возрастают, если грузовики движутся намного медленнее, чем легковые автомобили.И проблема, озвученная водителями грузовиков во времена Double Nickel Challenge — более медленная скорость, приводящая к снижению доходов, — остается и сегодня.
(Связано: «Топливо, которое не идет в отходы»)
В США, Австралии, Канаде и европейских странах, например, правила «рабочего времени» вынуждают водителей грузовиков отдыхать после определенного количества рабочих часов.
часов в дороге. «Некоторые грузовики, едущие на отметке 55, могут не успеть доставить грузы до места назначения», — пояснил Кедзи.
К счастью, набор инструментов для увеличения количества миль на галлон вышел далеко за рамки скорости движения. В эпоху все более интеллектуальных и подключенных к сети транспортных средств технология грузовых автомобилей для лучшей экономии топлива теперь включает в себя беспроводные датчики, чипы GPS, алгоритмы и сложный анализ данных в реальном времени. «Скорость изменений становится все быстрее и быстрее», — сказал Кедзи.
Операторы автопарка могут, например, собирать очень подробную информацию о конкретном водителе и транспортном средстве. «У них почти есть распечатка конкретного водителя в реальном времени», — сказал Кедзи.Он составил список точек данных, которые отслеживает все большее число американских флотов: «Где они останавливались, как долго отдыхали, как часто тормозили и как часто резко тормозили, температура двигателя».
Может показаться, что Большой Брат перешел в транспортную отрасль.
Но анализ этих данных и соответствующее обучение водителей могут привести к реальной экономии. Как сказал Майкл Роэт, исполнительный директор Североамериканского совета по эффективности грузовых перевозок: «Между худшим водителем и лучшим водителем» разница в экономии топлива может достигать 25 процентов.
Другие называют более скромные выгоды от технологий, разработанных для поощрения более экономичного поведения при вождении. Например, компания GreenRoad из Редвуд-Сити, штат Калифорния, заявляет, что водители, использующие ее систему обратной связи в реальном времени, последовательно сокращают расходы на топливо и техническое обслуживание на 10 процентов. Крупная нефтегазовая компания Shell * заявляет, что ее партнерская система FuelSave Challenge для коммерческих грузовиков также может повысить экономию топлива на 10 процентов. Система Shell собирает информацию о 13 различных вариантах поведения водителя, таких как резкое торможение и чрезмерное количество оборотов двигателя, и еженедельно или ежемесячно сообщает данные о выбросах, топливе и эффективности руководителям автопарка.
(Связано: «Советы по экономии топлива»)
По словам Роэта, тягачи с прицепами в Соединенных Штатах в настоящее время в среднем составляют всего 6 миль на галлон (2,55 километра на литр). Но некоторые автопарки могут разогнаться до 8,5 миль на галлон (3,61 километра на литр), а самые эффективные грузовики — до 10,5 миль на галлон (4,46 километра на литр). «Если бы мы могли довести среднее значение до лучшего реального опыта сегодня, — сказал он, — фрахт обошелся бы невероятно дорого». По его словам, при нынешних ценах на дизельное топливо каждое повышение экономии топлива на один процент позволяет ежегодно экономить около 900 долларов на грузовик.
Переходный период в сфере грузоперевозок
Переломный момент не кажется далеким. «Парк грузовиков так же стар, как никогда», — сказал Рот. Это потому, что в тяжелые экономические времена операторы автопарков «держат грузовики дольше, чем когда-либо». Но новые покупки можно отложить лишь на определенное время, и, по словам Роэта, в ближайшие несколько лет поток новых грузовиков ударит по автомагистралям США.
Это подходящее время для недавно утвержденных стандартов экономии топлива в Соединенных Штатах, где потребление жидкого топлива средними и тяжелыми транспортными средствами составляет 26 процентов от всего сжигаемого транспортного топлива.Расход топлива грузовыми автомобилями увеличивался как в абсолютном, так и в процентном отношении быстрее, чем потребление топлива легковыми автомобилями.
(Связано: «Новые ярлыки экономии топлива для автомобилей в США»)
Аналитики компании ACT Research прогнозируют, что производство грузовиков класса 8 (самых тяжелых грузовиков на дорогах, включая большие буровые установки) в Северной Америке в 2012 и 2013 годах будет около 628 000, в том числе около 45 000 грузовиков, которые будут экспортированы в страны, включая Австралию, Южную Африку и Россию, сказал в интервью президент ACT Кенни Вьет.
«Это почти все грузовики, построенные за четыре года с 2007 по 2010 год. В два раза больше!» Рет написал в электронном письме. «Очень важно, чтобы эти грузовики были куплены с максимальным количеством функций для экономии топлива».
Это не только североамериканский тренд. Исследователи ACT видят «действительно сильный скачок в ЕС», — сказал Вьетх. И добавил: «Спрос в Китае зашкаливает», при этом объем закупок тяжелых грузовиков стремительно вырос до более чем 1,1 миллиона в 2010 году по сравнению с примерно 200 000 в 2001 году.«Это глубоко цикличная отрасль, будь то праздник или голод», — сказал он.
(Связано: «Грузовики могут стать следующим этапом развития электроэнергетики»)
Основная причина, по которой в ближайшие пару лет ожидается такой сильный рост по сравнению с предыдущими годами, заключается в том, что «рынок был крайне слабым». В 2006 году, например, в Северной Америке было произведено более 375 000 тяжелых грузовиков, что примерно на 40 000 больше, чем прогнозирует ACT на 2013 год.
Тем не менее, факт заключается в том, что закупки грузовиков сократились, и, по всей вероятности, начнутся производство сотен тысяч новых грузовиков. перемещение мировых грузов в течение ближайших двух лет.
Рот отметил, что необходимо повысить эффективность использования топлива на тонну груза: «Нам нравятся тонно-мили на галлон», — пояснил он. «Просто потому, что пикапы могут проехать 20 миль на галлон (8,5 км на литр), мы бы не хотели, чтобы 60 пикапов тянули то, что может [тянуть] один тягач».
Стремление использовать технологии для повышения экономии топлива на больших буровых установках отражает несколько фундаментальных изменений в бизнесе перевозки грузов на грузовиках — от новых стандартов выбросов до повышения цен на топливо. В то же время грузовики становятся тяжелее.«Но общий предел веса не изменился», — сказал Рет. Таким образом, грузовики должны иметь возможность перевозить больший вес, используя меньшие двигатели и топливные баки.
«За 20 лет у нас было пять версий стандартов выбросов загрязняющих веществ», — сказал Рот. Системы очистки и другое оборудование, требуемое в соответствии с этими правилами, как правило, увеличивает вес. Транспортные компании также хотят, чтобы «спящие» обеспечивали больше комфорта, чтобы помочь удержать лучших водителей — немаловажное соображение, поскольку компании сталкиваются с нехваткой молодых водителей, приходящих на замену тем, кто приближается к пенсионному возрасту.
«Наши клиенты ищут любую возможность сэкономить топливо», — сказал Питер Адамс, менеджер программы Smart Transport в Shell Global. Признавая, что Shell надеется, что ее система FuelSave, основанная на подписке, повысит лояльность коммерческих водителей грузовиков, Адамс объяснил свой шаг к продаже технологий экономии топлива: «Если мы поможем нашим клиентам эффективно управлять своим топливом, они останутся прибыльными в бизнесе и продолжат покупать топливо.»
В Нидерландах, например, Emons Group пилотировала Shell FuelSave Partner на 17 грузовиках в своем подразделении по переработке.450 грузовиков компании, которые перевозят химикаты, стекло и другие грузы, потребляют 15 миллионов литров (почти 4 миллиона галлонов) в год. Одно только топливо составляет около четверти затрат Emons. К 2012 году Emons планирует сократить потребление топлива на 20 процентов. 17 грузовиков, использующих систему Shell в течение шести месяцев, снизили расход топлива в среднем на 5,3 процента, при этом некоторым водителям удалось сэкономить 10 процентов.
«Нет предела тому, какую информацию вы можете получить с помощью технологий», — сказал Кедзи.Например, становится возможным запрограммировать грузовик на переключение в нужное время для максимальной топливной эффективности и минимального износа. Торможение может быть автоматизировано с правильным расчетом расстояния в зависимости от дорожных условий, погоды и веса груза. Другие системы, использующие сетчатку глаза, продаются для обнаружения признаков усталости водителя. «Грузовики движутся по пути становления более интеллектуальным, — добавил он, — что приведет к тому, что отрасль станет более безопасной, более экономичной и более производительной.«
* Этот рассказ подготовлен в рамках инициативы Great Energy Challenge National Geographic, спонсируемой Shell. National Geographic сохраняет автономию в отношении контента.
Грузовики, доставляющие шесть миль на галлон, не будут работать в долгосрочной перспективе
Вот кое-что, чтобы подумайте о том, как в следующий раз вы застрянете в пробке рядом с 18-колесным транспортным средством: Средний тягач с прицепом может проехать всего шесть миль на галлон дизельного топлива.
Эти тяжелые грузовики тоже много путешествуют; в среднем более 120 000 миль в год или 20 поездок туда и обратно между Бостоном и Сан-Франциско.Грузовые автомобили едут по дороге с одной главной целью: доставить товары всем нам. Фактически 70% грузового тоннажа США перевозится тягачами с прицепами. Ожидается, что в ближайшие годы спрос на грузовые перевозки будет еще больше. А это приводит к увеличению расхода топлива и выбросов парниковых газов.
Призыв к строгим стандартам топливной экономичности
Но это возможно и доступно для тягачей с прицепом, чтобы получить почти 11 миль на галлон к 2025 году. Администрация Обамы может установить новые стандарты топливной эффективности и выбросов парниковых газов для тяжелых грузовиков, которые сократят потребление топлива на 40% по сравнению с уровнями 2010 года.Эти стандарты также будут применяться к грузовым автомобилям большой грузоподъемности, таким как грузовики с кузовами для перевозки грузов, автовозы, грузовики для доставки напитков и мусоровозы.
Строгие, новые стандарты топливной эффективности и выбросов парниковых газов для тяжелых грузовиков в нашей стране достижимы, экономичны и имеют решающее значение для сокращения выбросов парниковых газов и расхода топлива — при этом мы по-прежнему полагаемся на грузовики для доставки товаров, которые нам нужны и которые нам нужны. На слайд-шоу ниже показаны некоторые доступные технологии, отвечающие смелым стандартам, а также значительная экономия затрат, масла и выбросов за счет таких стандартов.
Льготы
Смелые стандарты топливной эффективности полезны для нашей экономики, окружающей среды и энергетической безопасности. Мне сразу бросается в глаза один факт: Эти стандарты сократят наше потребление нефти на 1,4 миллиона баррелей в день. Звучит как большое число, и это так. Это немного больше, чем объем нефти, которую мы ежедневно импортируем из Саудовской Аравии.
Подойдут и для автопарков. Эти грузовики будут стоить на 30 000 долларов меньше топлива в год.
Строгие стандарты топливной эффективности и выбросов парниковых газов для тяжелых грузовиков являются важной частью Президентского плана действий по борьбе с изменением климата, и EDF продолжит работу над достижением высоких стандартов за счет уникального сочетания отраслевого участия, нормативного опыта в области проектирования и технических ноу-хау.
для Tamiya Fh26 1/14 грузовик трактор бензобак корпус батареи выхлопной бак DIY
| Состояние: | Новый: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). Посмотреть продавца листинг для получения полной информации. … Подробнее о состоянии | Торговая марка: | Безымянный |
| MPN: | Не применяется |
7 колес Beadlock 812115028059 & nbsp 2 веснушчатых лица с капустой, детская кукла, оригинальная одежда из CPK & nbsp A + D Крем от сыпи от подгузников 4 унции с диметиконом, оксидом цинка и алоэ & nbsp 3D Три дельфина Занавеска для душа 78 Водонепроницаемое волокно Окна для ванной комнаты Туалет & nbsp P51D RC Самолет 4-канальный пульт дистанционного управления 2,4 ГГц Самолет Warplane Mustang готов к … & nbsp .065 2FL SE REG .015R Твердосплавная концевая фреза, MTC-65391 888226174558 & nbsp Колеса Производство кабельного наконечника — латунь, 5 мм, бутылка 300 8110799 & nbsp Масло с одной головкой Новое Датчик давления 3015237S для Cummins KTA19GC K19 & nbsp Pro-Line Volkswagen Drag Bug Clear Body PRO355800 675118177557 & nbsp Китай WB-342 ДЕРЕВЯННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО Комплект детских блоков РЕДКО 1960-х! VINTAGE & nbsp 5 шт. Наборы занавески для душа Afro Girl с ковриками и 5 шт., 4 шт. Afro Girl, передняя звезда Shimano Dura Ace FC-7950 F, 50 зуб.-F для кривошипа 50/34 зуб. Tamiya MudMad SW-01 1/24 Mini 4WD Monster Truck Комплект [TAM57412] 4950344574124 & nbsp 20X (для MN86S MN86 MN86KS MN86K MN G500 Аксессуары для модернизации амортизаторов 4894855372421 & nbsp Carson 500507148 easy tyrann 290 waterbeast drone вертолет для Exteri & nbsp, детские игрушки, детские игрушки Weizzer — игрушки для малышей, детские игрушки Weizzer — игрушки для малышей, детские игрушки Weizzer.
.. & nbsp CAPLUGS SC-3/8 99191264 Заглушка, PK1000
для Tamiya Fh26 1/14 грузовик трактор бензобак корпус батареи выхлопной бак DIY
для Tamiya Fh26 1/14 грузовик трактор бензобак корпус батареи выхлопной бак DIY
игрушки и хоббиСколько миль на галлон получают полугрузовики?
Экономика США рухнула бы, если бы не грузоперевозки. На полуприцепы приходится около 71% грузов Америки, а их около 8.9 миллионов человек работают в сфере грузоперевозок. Хотя все мы привыкли видеть, как по шоссе мчатся полуприцепы, многие люди не знают, сколько миль на галлон проезжают грузовики.
Полуприцепы с пробегом на бензине Перевозка грузов из одного места в другое стоит недешево. Мы все так дорого платим за доставку, потому что полуприцепы — пожиратели бензина. В начале 70-х было подсчитано, что средний полуфабрикат получил около 5,6 миль на галлон, но это количество немного увеличилось.
В 2014 году новые полуприцепы должны были получить в среднем 7,2 миль на галлон.
Холмы больше всего влияют на экономию топлива у полуприцепов. Нет ничего необычного в том, что расход топлива полуавтомобиля падает ниже 3 миль на галлон, когда он поднимается по крутому склону. Спуск с того же холма может увеличить пробег до 23 миль на галлон.
Другие факторы, влияющие на экономию топлива, включают сопротивление ветру, вес груза, перевозимого грузовиком, состояние шин. Стремление сделать морские перевозки более доступными побудило дизайнеров задуматься о том, как они могут использовать технологии для изменения полуприцепов, делая их более экологичными.
Большинство грузовиков, которые вы видите, принадлежат одному из трех штатов Хотя в каждом штате есть зарегистрированные грузовики-полуприцепы, большинство из тех, что вы видите, базируются на трех штатах. Согласно регистрационной информации, 1/3 лицензированных в настоящее время грузовиков принадлежит автотранспортным компаниям, расположенным в Техасе, Калифорнии или Флориде.
Вы также можете быть удивлены, узнав, что размер среднего автотранспортного предприятия довольно невелик.
Данные показывают, что около 90% автотранспортных компаний, расположенных по всей территории США.У С. всего около шести грузовиков. Одна из причин, по которой у многих автотранспортных компаний так мало транспортных средств, может заключаться в том, что многие из зарегистрированных автотранспортных компаний являются водителями / владельцами, которые управляют только одним транспортным средством, которое они используют в качестве фрилансера для других компаний.
Полуприцепы с большим весом Не секрет, что полуприцепы перевозят большие грузы, но большинство из нас не осознает, какой вес они буксируют. В то время как некоторые специально разработанные автомобили несут более крупные грузы, средний полуприцеп может тянуть 80000 фунтов.Из-за такого веса водители грузовиков волнуются, когда машины подрезают их на шоссе. Они тянут слишком много веса, чтобы остановиться ни на копейке.
Не у всех есть навыки вождения полуприцепа. Первое, что вам нужно, это водительские права класса А, которые позволяют вам управлять тяжелыми транспортными средствами, которые тянут большой вес. Чтобы получить эту узкоспециализированную лицензию, вы должны знать правила, касающиеся того, сколько часов водитель может работать до того, как он должен сделать перерыв, как правильно подавать и хранить документы, которые должны быть в грузовике, ограничения по весу, а также некоторые другие законы, о которых не знает средний автомобилист.
Вы должны сдать сложный экзамен по вождению, прежде чем вам будет разрешено выезжать на грузовике на открытую дорогу. Помимо специальной лицензии, вам также понадобится подходящая личность. Если вы хотите быть водителем-дальнобойщиком, вы должны спать в своем автомобиле и проводить много времени вдали от семьи. Ваша награда — хорошая зарплата и возможность увидеть те уголки страны, по которым большинство людей скучает.
Если вы путешествуете на небольшие расстояния, вы проводите большую часть ночей дома, но, скорее всего, все время будете ездить по одному и тому же маршруту, что может оказаться утомительным.
Exclusive: Amazon заказывает сотни грузовиков, работающих на природном газе.
(Рейтер) — Amazon.com Inc заказала сотни грузовиков, работающих на сжатом природном газе, поскольку она тестирует способы избавления своего парка США от более тяжелых грузовиков, загрязняющих окружающую среду, компания сообщила Рейтер в пятницу.
Пандемия коронавируса вызвала резкий рост активности доставки в 2020 году, когда объем грузовых автомобилей в среднем превысил уровень 2019 года, в то время как пассажиропоток снизился. Но это увеличение активности на дорогах означает большее загрязнение, поскольку более тяжелые грузовики выделяют более высокие уровни парниковых газов, чем легковые автомобили.
Транспортные компании строят свои конюшни электромобилей, чтобы сократить выбросы углерода.
По данным федерального правительства США, большая часть грузов страны доставляется на грузовиках средней и большой грузоподъемности, на которые приходится более 20% выбросов парниковых газов в отрасли, хотя они составляют менее 5% автомобильного парка.
«Amazon рада представить новые экологически безопасные решения для грузовых перевозок и работает над тестированием ряда новых типов транспортных средств, включая электрические, КПГ и другие», — говорится в заявлении компании.
По данным компании, на данный момент Amazon заказала более 700 грузовиков, работающих на компримированном природном газе классов 6 и 8.
Продажи интернет-магазина в 2020 году выросли на 38%; к 2040 году компания планирует вести углеродно-нейтральный бизнес.
Двигатели, поставляемые совместным предприятием Cummins Inc и находящейся в Ванкувере Westport Fuel Systems Inc., будут использоваться для тяжелых грузовиков Amazon, которые курсируют от складов до распределительных центров. По словам источника, знакомого с ситуацией, поставщик заказал более 1000 двигателей, которые могут работать как на возобновляемом, так и на невозобновляемом природном газе.
По данным Управления энергетической информации США, при сжигании природного газа выделяется примерно на 27% меньше углекислого газа по сравнению с дизельным топливом.
Электродвигатели считаются менее подходящими для тяжелых грузовиков, чем для обычных легковых автомобилей.
В 2019 году Amazon заказала 100000 электрических фургонов у стартапа Rivian Automotive LLC. Первый из этих фургонов, который будет использоваться для доставки клиентам «последней мили», должен быть доставлен в этом году. Компания также заказала у Mercedes-Benz 1800 электрических фургонов для своего европейского автопарка.
Другие транспортные компании также экспериментируют со способами сокращения выбросов.
В 2019 году United Parcel Service Inc объявила о планах закупить более 6000 грузовиков, работающих на природном газе, в течение трех лет и увеличить закупки возобновляемого природного газа (ГСЧ) в рамках инвестиций в размере 450 миллионов долларов США для снижения воздействия на окружающую среду своих 123000 грузовиков.