Нормы расхода топлива грузовиков MAN (МАН), седельных тягочей
Надёжные и удобные тягачи компании MAN (МАН), всё больше и больше завоёвывают рынок грузоперевозок России.
Грузовики, именно этого производителя, зачастую являются выбором разнообразных транспортных компаний.
Ключевыми характеристиками, которые влияют на этот выбор является их грузоподъёмность и расход топлива, а особо отношение этих величин.
Ниже приведена нормативная таблица расхода топлива седельных тягачей MAN:
Модель грузовика | Расход топлива в литрах на 100 км. |
| MAN 40.604 DFAT | 41,3 |
| MAN 19.502 FLSBL | 29,5 |
| MAN 19.403 FL | 25,4 |
| MAN 19.462 | 25,4 |
MAN 19. | 25,4 |
| MAN 19.402 | 25,2 |
| MAN 22.423 | 25,2 |
| MAN F2000 (19.403) | 25,2 |
| MAN 19.422 | 25,1 |
| MAN 19.414 FL | 24,9 |
| MAN 18.403 | 24,8 |
| MAN 18.414 | 24,6 |
| MAN 22.332 | 24,6 |
| MAN TGA 26.480 (353 kW) | 24,5 |
| MAN 19.372 | 24,4 |
| MAN 19.373 | 24,4 |
| MAN 18.373 | 24,3 |
| MAN 19.364 FL | 24,3 |
| MAN 17.372 | 24,2 |
MAN 19. 361 | 24,2 |
| MAN 19.362 | 24,2 |
| MAN 18.343 | |
| MAN 19.342 | 23,9 |
| MAN 19.343 | 23,9 |
| MAN 18.323 | 23,8 |
| MAN 19.75% | 23,8 |
| MAN 19.332 | 23,8 |
| MAN F02 (дв. D2866LF, 260 kW) | 23,8 |
| MAN TGA 26.390 (287 kW) | 23,7 |
| MAN 18.413 FLLS/N | 23,6 |
| MAN 18.413 FLS (301kW) | 23,6 |
| MAN TGA 18.410 | 23,6 |
| MAN 16.362 (266 kW) | 23,5 |
MAN 19. 281FLSBL | 23,4 |
| MAN TGA 18.350 (257 kW, 12 АКПП) | 23,3 |
| MAN 19.262 | 23,1 |
| MAN 16.332 (дв. D2866LS) | 22,8 |
| MAN 17.75% | 22,8 |
| MAN 17.332 (244 kW) | 22,8 |
| MAN TGX 28.480 (353 kW) 6х2-2 | 22,4 |
| MAN TGA 18.510 (375 kW) | 22,2 |
| MAN 18.463 | 22,0 |
| MAN 19.464FLS | 22,0 |
| MAN F2000 (19.463) | 22,0 |
| MAN TGA460 (338 kW) | 22,0 |
| MAN 22.422 | 21,9 |
| MAN 22.414 FPLT | 21,6 |
MAN 26. 403 | 21,5 |
| MAN 17.422 | 21,4 |
| MAN 19.403 | 21,4 |
| MAN 22.403 | 21,4 |
| MAN TGA 01 18.413 FLSTS (301 kW) работа холодильной установки Carrier Vector 1800 | 21,4 + 3,3 |
| MAN 19.331 | 21,2 |
| MAN 14.232 (192 kW) | 21,1 |
| MAN 18.363 (265 kW) | 20,9 |
| MAN 19.364 | 20,9 |
| MAN 22.372 | 20,9 |
| MAN TGA 18.363 | |
| MAN 19.272 | 20,7 |
| MAN TGA 18.480 (353 kW) | 20,7 |
| MAN TGA 19.390 (287 kW) | 20,6 |
MAN TGX 18. 440 (324 kW) | 20,6 |
| MAN 19.291 | 20,5 |
| MAN 17.272 | 20,4 |
| MAN TGX 18.400 (294 kW) | 20,4 |
| MAN TGA 18.350 (257 kW) | 20,1 |
| MAN TGA 19.350 (257 kW) | 20,1 |
| MAN TGA 18.400 (294 kW) | 20,0 |
| MAN TGA 18.430 | 20,0 |
| MAN TGA 18.440 (324 kW) | 20,0 |
| MAN TGA 18.390 | 19,9 |
| MAN 12.170 | 15,7 |
При использовании нормативов расхода дизельного топлива следует учитывать, что расход топлива может, увеличен из-за условий эксплуатации грузовика (низкая температура, плохая проходимость), а так же загруженность автомобиля.
Если же расход топлива повысился безосновательно, то причина этого явления скорей всего кроется в технических неисправностях автомобиля.
В грузовом автосервисе ТРАКСЕРВИС, в кратчайшие сроки проведут диагностику, а при надобности и ремонт грузовиков MAN.
Белгородская область, г.Старый Оскол, Юго-Западный промрайон
MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460 – Основные средства
И. Никитина
Немецким журналом Lastauto Omnibus проведены сравнительные испытания четырёх популярных европейских магистральных седельных тягачей, оборудованных двигателями мощностью 460 л.с. и работающих в составе автопоездов.
Как показало время, за десятилетие мощность обычных двигателей магистральных грузовых автомобилей увеличивалась в среднем на 50 л.с. В начале 60-х прошлого века она составляла 240 или 260 «лошадей», позже повысилась до 280-ти. Затем появились двигатели мощностью 320 – 330, 360 и, наконец, 400 – 430 л.
с. В настоящее время предпочтение отдаётся моторам мощностью 460 л.с. За 40 лет наиболее распространённая мощность увеличилась вдвое, а крутящий момент в 3 раза.
Сегодня мощность в 460 или 470 л.с. для тяжёлых грузовых автомобилей является самой типичной, разумеется, при условии, что её развивает относительно маленький и лёгкий двигатель. Каждый изготовитель имеет такой агрегат. Как правило, это шестицилиндровый мотор рабочим объёмом примерно 12 л.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Габаритная ширина/длина, мм | 2240/2280 | 2490/2200 | 2470/2265 | 2470/2250 |
| Передний свес, мм | 1 475 | 1 440 | 1 460 | 1 365 |
| Высота расположения ступенек, мм | 368/290/ | 345/335/ 335/345 | 428/370/ 385/245 | 423/335/ 350/365 |
| Высота входа от земли, мм | 1 268 | 1 360 | 1 428 | 1 473 |
| Расстояние от задней стенки кабины до крайней точки ветрового стекла, мм | 2 099 | 1 971 | 2 048 | 1 965 |
| Расстояние между боковыми окнами, мм | 2 154 | 2 354 | 2 299 | 2 270 |
| Максимальная внутренняя высота, мм | 1 868 | 1 918 | 1 688 | 1 955 |
| Высота от моторного отсека до потолка кабины, мм | 1 630 | 1 670 | 1 450 | 1 805 |
| Размеры моторного тоннеля, мм | 230х780 | 250х1 100 | 240х820 | 150х925 |
| Размеры нижнего спального места, мм | 1 997х755 | 2 076х750 | 1 937х680 | 1 995х700 |
| Вместимость багажных отсеков, л | 461 | 318 | 352 | 583 |
Четыре наиболее популярных представителя этой категории (MAN TG 460 A, Mercedes Actros 1846 LS, Scania R 124 LA 470 и Volvo FH 12-460) были подвергнуты испытаниям.
Изготовители выбирали кабину с оглядкой на грузоподъёмность и отдавали предпочтение меньшей. Компания MAN установила кабину LX (узкую, с высокой крышей), которая при одинаковой длине обеспечивает большую вместимость, чем кабина XL (широкая, со стандартной крышей). Другой немецкий изготовитель воспользовался кабиной L, а не Megaspace. Так же поступили компании Scania и Volvo. Кабина Scania CP 19 с внутренней высотой всего 1 700 мм была выбрана потому, что между кабинами Topline и стандартной для магистральных перевозок нет кабины промежуточного размера. Компания Volvo приступила к испытаниям со стандартной кабиной Globetrotter.
Хотя редакция Lastauto Omnibus при сравнительных испытаниях требовала от изготовителей оснащения тягачей механической коробкой передач, три участника, за исключением Scania, имели автоматические коробки, которые при измерениях переключались вручную. Зато изготовителям была предоставлена свобода в выборе передаточного числа главной передачи. В остальном тягачи имели практически одинаковое оборудование, начиная от размера и марки шин и высоты рисунка их протектора, и кончая высотой расположения седельно-сцепного устройства, чтобы обеспечить сопоставимые условия при измерении расхода топлива.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| ASR | Серийное | Серийное | 660 | Серийное |
| EBS | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Дисковые тормозные механизмы спереди и сзади | Серийное | Серийное | 690 | Серийное |
| ESP (система стабилизации курсовой устойчивости) | 1 430 | 2 000 | Не поставляется | 2 500 |
| Аккумуляторные батареи 170 Ач | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Генератор 100 А | Серийное | 180 | 540 | 275 |
| Спойлер на крыше | 353 | 1 400 | 1 670 | 1 500 |
| Шасси с боковыми защитными панелями | 834 | 1 180 | 1 630 | 1 800 |
| Блокировка дифференциала | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
Семь алюминиевых кованых ободов колёс 9. 00х22,5 | 2 848 | 3 482 | 2 170 | 1 950 |
| Предпусковой подогрев топлива | 139 | Серийное | 270 | 165 |
| Алюминиевые тормозные ресиверы | 201 | Серийное | 415 | Не поставляется |
| Обогреваемый осушитель сжатого воздуха | 108 | Серийное | Серийное | Серийное |
| Усиленный моторный тормоз | 70 | Серийное | Не поставляется | 1 600 |
| Тормоз-замедлитель | 4 687 | 7 180 | 7 820 | 4 865 |
| Алюминиевый топливный бак вместимостью 600 л | 360 | 695 | 890 | 400 |
Кабина
Когда конкуренты встретились «у барьера» различие между ними оказалось не очень большим. Это подтвердилось всеми измерениями и оценками. То же самое можно сказать о кабинах. Хотя обновлённый Volvo FH 12 смог выиграть, три других соперника получили практически одинаковую оценку в этой дисциплине.
Победе шведа способствовала наибольшая вместимость багажных отделений в кабине, а также лучше организованное рабочее место водителя. Однако оценка модернизации заставила уступить другому шведу. Здесь Volvo FH 12-460 набирает одинаковое количество баллов с Mercedes Actros 1846 LS, опережая MAN TG 460 A.
В кабине тягача Mercedes Actros 1846 LS есть ряд мелочей, которые мешают, например, дисплей в панели приборов с трудом читаем. Кроме того, выяснилось, что приборы буквально притягивают пыль. Оба расположенных снаружи багажника у Actros имеют намного меньшую вместимость, чем у Volvo FH 12 и MAN TG 460 A (почти 360 л).
Кабина тягача MAN TG 460 A отличается неудачным входом (по сравнению с Volvo и Scania), меньшим объёмом (по сравнению с Volvo) и рядом мелочей (меньше мест для хранения вещей водителя при поездках на дальние расстояния или слишком хлопотный доступ к электрооборудованию), которые стоят ему потери баллов. В остальном мюнхенец зарекомендовал себя хорошо.
Scania, несмотря на использование наименьшей кабины, сумела выпутаться из затруднительного положения.
Потеря баллов при оценке вместимости в некоторой степени компенсируется удобным входом и выходом, лучшими модернизацией и рабочим местом. Все приборы, заимствованные от предшественника, получили при всех испытаниях лучшие оценки.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Автоматическая регулировка обогрева | Серийное | 564 | Серийное | Серийное |
| Климатическое оборудование | 1 107 | Серийное | Серийное | 1 280 |
| Дополнительный обогрев | 1 365 | 1 499 | 2 465 | 2 165 |
| Сдвижная панель с электроприводом | Серийное | Серийное | 436 | Серийное |
| Обогрев зеркал | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Электропривод зеркал | Серийное | Серийное | 205 | Серийное |
| Тонированное ветровое стекло | 108 | 124 | Серийное | 200 |
| Наружный термометр | Серийное | Серийное | Серийное | Серийное |
| Фароочиститель | 155 | 270 | 370 | 170 |
| Обогрев сиденья водителя | 165 | Серийное | Серийное | 100 |
| Сиденье лучше, чем серийное | 510 | 1 590 | 960 | 1 380 |
| Кожаные сиденья | 1 128 | 1 500 | 1 300 | 1 410 |
| Два спальных места | Серийное | Серийное | 485 | 125 |
| Подушка безопасности/ ремни безопасности с натяжителем для водителя | Серийное | 709/серийное | 720/375 | 205/50 |
| Центральный замок дверей | Серийное | 406 | Серийное | 370 |
| Холодильник | Серийное | 1 275 | 1 225 | Серийное |
| Передняя противоподкатная защитная система | – | 570 | Серийное | Серийное |
| Ксеноновые фары | 932 | – | 990 | 825 |
Пригодность к эксплуатации
Комфортабельность езды, динамические свойства и подобные факторы способствовали победе или поражению того или иного тягача.
В этой дисциплине Volvo оказался явным победителем благодаря своим тормозам и в целом высокой комфортабельности езды. Однако швед не лишён недостатка: передний мост передаёт мелкие неровности на кабину, так что внутреннее оборудование иногда вибрирует. Тем не менее, преимущество перед конкурентами всё-таки заметно. Вслед за шведом идёт Mercedes Actros 1846 LS, который обеспечивает высокую комфортабельность езды и получает хорошую оценку за тормоза. Однако победа в этой дисциплине ему не достаётся, так как внутренний шум явно выше, чем в кабинах Scania и Volvo, элементы управления зачастую расположены нелогично. Например, переключатель стеклоподъёмника или регулировка зеркала находятся с правой стороны рядом с сиденьем водителя. Оценка в этой дисциплине по сумме баллов у тягачей MAN TG 460 A и Scania R 124 LA 470 находится на одном уровне.
На всех автомобилях использовались сходные двигатели: рядные шестицилиндровые, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с электронным впрыском топлива и четырьмя клапанами на цилиндр.
Двигатель Scania DT 1202 – турбокомпаундный. Сцепление на всех тягачах – сухое однодисковое с автоматическим приводом, за исключением гидравлического на тягаче Scania R 124 LA 470, и пневматическим усилителем. Главная передача – одинарная гипоидная. Тормозная система – двухконтурная пневматическая с электронным управлением, с противоблокировочной и противобуксовочной системами, с дисковыми тормозными механизмами спереди и сзади. В качестве стояночного тормоза используются пружинные энергоаккумуляторы на заднем мосту.
| Модель | MAN TG 460 A | Mercedes Actros 1846 LS | Scania R 124 LA 470 | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Модель двигателя | D2876 LF | OM 501 LA | DT 12 02 | D 12 D 460 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 128/166 | 130/150 | 127/154 | 131/150 |
| Рабочий объём, см3 | 12 816 | 11 946 | 11 716 | 12 100 |
| Степень сжатия | 17,0 | 17,75 | 18,0 | 18,5 |
| Среднее эффективное давление при максимальном крутящем моменте, бар | 21,6 | 23,15 | 23,6 | 22,85 |
Мощность, кВт (л. с) при об/мин | 338/460 при 1 900 | 335/456 при 1 800 | 346/470 при 1 900 | 338/460 при 1 800 |
| Максимальный крутящий момент, Нм, при об/мин | 2 100 при 900–1300 | 2 200 при 1080 | 2 200 при 1050–1500 | 2 200 при 1100–1450 |
| Давление впрыска, бар | 1 300 | 1 800 | 1 500 | 1 600 |
| Коробка передач | ZF 12 AS 2301 | Mercedes G 231 – 16 | Scania GRS 900 | Volvo I-Shift |
| Передаточные числа: | ||||
| 1 | 12,33 | 17,03 | 11,27 | 14,94 |
| 2 | 9,59 | 14,19 | 9,14 | 11,73 |
| 3 | 7,44 | 11,50 | 7,17 | 9,04 |
| 4 | 5,78 | 9,58 | 5,18 | 7,09 |
| 5 | 4,57 | 7,80 | 4,63 | 5,54 |
| 6 | 3,55 | 6,50 | 3,75 | 4,35 |
| 7 | 2,70 | 5,28 | 3,01 | 3,44 |
| 8 | 2,10 | 4,40 | 2,44 | 2,70 |
| 9 | 1,63 | 3,87 | 1,91 | 2,08 |
| 10 | 1,27 | 3,22 | 1,55 | 1,63 |
| 11 | 1,00 | 2,61 | 1,23 | 1,27 |
| 12 | 0,78 | 2,18 | 1,00 | 1,00 |
| 13 | – | 1,77 | – | – |
| 14 | – | 1,48 | – | – |
| 15 | – | 1,20 | – | – |
| 16 | – | 1,00 | – | – |
| З/x | 11,41 | 15,46 | 14,74/11,95 | 17,48 |
| «Ползучая» | 8,88 | 12,89 | 16,38/13,28 | 13,73 |
| Главная передача | 3,70 | 2,93 | 3,08 | 2,79 |
| Кинематическая максимальная скорость, км/ч | 122 | 114 | 114 | 120 |
| Мощность моторного тормоза, кВт | 290 | 350 | 230 | 288 |
| Размер сечения лонжеронов рамы, мм | 270х85х8 | 283х70х8 | 270х90х8 | 266х90х7 |
| Передаточное число рулевого механизма | 17,0 – 20,0 | 19,3 – 23,0 | 17,0 – 20,0 | 17,0 – 20,0 |
| Собственная масса, кг | 7 090 | 6 570 | 7 075 | 6 817 |
| Нагрузка на седло, кг | 10 920 | 10 900 | 10 915 | 10 705 |
| База, мм | 3 600 | 3 600 | 3 550 | 3 650 |
| Минимальный радиус поворота, м | 7,4 | 7,45 | 7,2 | 7,16 |
Силовой привод/затрачиваемая на движение мощность
Чтобы при сравнительных испытаниях точнее определить мощность, затрачиваемую на движение, а также расход топлива, седельные тягачи с полуприцепами проезжали по новой короткой испытательной трассе./prezentaciya_magistral_nogo_gazodizel_nogo_tyagacha_kamaz_5490-892-87_s5_3.jpg)
Основная идея заключалась в том, чтобы каждый седельный тягач с каждым водителем и каждым полуприцепом проезжал по кольцевому участку трассы. Очевидным преимуществом является то, что при этом влияние водителя и полуприцепа исключаются. Тягачи 4 раза проезжали по кольцевому участку длиной 200 км, плюс дополнительный контрольный заезд. Измерения проводились на этих 200 км трассы, рельеф которой от холмистого до гористого, с максимальным подъёмом 6%. Таким образом замеры проводились на 1 000 км.
В этих сравнительных испытаниях все четыре тягача проехали 9 тыс. км (туда и обратно) и израсходовали больше 3 тыс. л топлива. При измерениях самым быстрым оказался MAN TG 460 A, несмотря на большое передаточное число главной передачи. При движении по гористому участку он опередил Scania R 124 LA 470 с более мощным двигателем. Победителем же в этой дисциплине стал тягач Scania R 124 LA 470 со средней скоростью 84,44 км/ч по сравнению с 84,37 км/ч у мюнхенца. Эта скорость по существу и вывела шведа вперёд: меньшее передаточное число главной передачи стало преимуществом на холмистом участке.
Однако на гористом участке MAN у Scania отбирал секунду за секундой.
Компания Volvo в этих пробегах поставила задачу как можно больше приблизиться в оценке к соперникам. Модернизированный дизель D 12 имеет постоянный крутящий момент в более широком диапазоне частоты вращения, чем прежде (от 1 100 до 1 450 мин-1, ранее 1 300 мин-1). Крутой подъём мощности происходит на средних оборотах, это способствует тому, чтобы все 460 л.с. уже при 1 500 мин-1 передавались на сцепление. У «старого» FH 12-460 это происходило при 1 700 мин-1.
Крутые участки швед еще смог хорошо пройти. Однако он терял скорость, когда попадал на лёгкий бугорок при движении на высшей передаче. Благодаря отличным характеристикам двигателя Volvo FH 12-460 c более низким передаточным числом главной передачи смог почти не отстать в скорости.
Тягач Mercedes Actros 1846 LS с передаточным числом главной передачи 2,93 проехал в основном при низкой частоте вращения и смог, несмотря на меньшую мощность в диапазоне средней частоты вращения, не отстать от Volvo.
Победителем стал тягач Scania R 124 LA 470, который отобрал у мюнхенца на 800-километровом измерительном участке только 30 с.
Расход топлива
Участники испытаний имели очень близкие показатели по расходу топлива. Однако влияние четырёх почти идентичных и одинаково тяжёлых полуприцепов на расход топлива оказалось большим, чем различие между отдельными тягачами. Пристальный взгляд на полученный расход топлива выявляет отчётливую разницу. Когда тягачи едут в гору, Mercedes Actros 1846 LS и Scania R 124 LA 470 оказываются лучшими и примерно на 2% экономичнее двух других. Лучший показатель среднего расхода топлива на участке с 12 подъёмами получен у Scania (107,9 л/100 км) и Mercedes (108,7 л/100 км). Здесь сказывается преимущество турбокомпаундной технологии Scania. Кроме того, мощность в 470 л.с. развивает двигатель рабочим объёмом только 11,7 л. Mercedes достигает хорошего расхода топлива при работе двигателя на полных нагрузках преимущественно при низкой частоте вращения, однако скорость при движении в гору снижается.
Измерение расхода топлива тягача MAN показывает, что при высокой частоте вращения и работе на полных нагрузках он реагирует чувствительнее, чем три других конкурента. На равнине MAN и Volvo получают наилучший результат и расходуют примерно на 0,5 л/100 км или на 2 – 3% топлива меньше. Несмотря на это, MAN с незначительным преимуществом в расходе топлива одерживает победу.
| Модель | MAN TG A LX-Haus | Mercedes Actros 1846 LS L-Haus | Scania R 124 LA 470 GR 19-Haus | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|
| Скорость, км/ч | 84,81 | 83,40 | 83,82 | 83,06 |
| Расход топлива, л/100 км | 36,7 | 36,1 | 36,9 | 36,3 |
| Скорость, км/ч | 84,33 | 83,36 | 84,8 | 83,26 |
| Расход топлива, л/100 км | 35,9 | 37,0 | 35,5 | 37,4 |
| Скорость, км/ч | 84,56 | 83,62 | 84,50 | 83,19 |
| Расход топлива, л/100 км | 36,2 | 37,0 | 35,5 | 36,3 |
| Скорость, км/ч | 83,79 | 83,06 | 84,38 | 83,03 |
| Расход топлива, л/100 км | 37,3 | 35,2 | 36,6 | 36,6 |
| Скорость, км/ч | 84,37 | 83,37 | 84,44 | 83,13 |
| Расход топлива, л/100 км | 36,27 | 36,28 | 36,30 | 36,80 |
| Частичные нагрузки (85 км/ч) | 20,50 | 21,03 | 21,05 | 20,60 |
| полные нагрузки (12 подъёмов) при cредней скорости, км/ч | 110,75 при 69,66 | 108,70 при 65,81 | 107,91 при 68,41 | 110,76 при 67,09 |
| Количество переключений передач для преодоления подъёмов | 41 | 50 | 27 | 58 |
| Подъём, преодолеваемый на высшей передаче, % | 2,79 | 3,02 | 3,18 | 2,99 |
| передача/частота вращения | 10/2 250 | 13/2 400 | 9/2 300 | 10/2 150 |
| скорость, км/ч | 90 | 84 | 73 | 90 |
| тормозная мощность, кВт | 290 | 350 | 230 | 288 |
| 0 – 60 км/ч, | 24,4 | 30,9 | 24,4 | 29,3 |
| 0 – 85 км/ч, | 47,1 | 53,6 | 46,4 | 52,3 |
| На высшей передаче 60 – 85 км/ч | 25,3 | 29,2 | 28,7 | 34,7 |
| Уровень внутреннего шума при 85 км/ч, дБ(А) | 66,8 | 66,2 | 62,6 | 63,7 |
| Периодичность смены масла, км | 80 000 | 100 000 | 60 000 | 100 000 |
Количество пунктов ТО:
| 385 800 | 1030 1750 | 200 900 | 150 1000 |
| Собственная масса тягача2, кг | 7 080 | 7 100 | 7 085 | 7 295 |
| Нагрузка на седло, кг | 10 920 | 10 900 | 10 915 | 11 705 |
| ТО и ремонт | 8,77 | 8,61 | 8,81 | 8,79 |
| Топливо | 26,16 | 26,20 | 26,22 | 26,63 |
| Переменные | 2,40 | 2,40 | 2,40 | 2,40 |
| Постоянные в день4 , евро | 176,97 | 178,28 | 175,94 | 189,17 |
| В целом в день | 65,66 | 65,71 | 65,22 | 66,55 |
Расходы и эффективность
Наряду с постоянными расходами (налогами, страхованием и др.
) большую роль играют текущие расходы. Для этих расходов большое значение имеет установленный изготовителем интервал между техобслуживанием. Это важно также тогда, когда существует стоимость контракта на ремонт и техобслуживание, потому что этот интервал принимается во внимание при определении стоимости одного километра пробега.
Хорошим примером служат идущие впереди тягачи Mercedes и Volvo, у которых интервал между техобслуживанием составляет примерно 100 тыс. км. Scania по этому показателю явно отстаёт, оказавшись на последнем месте, так как интервал между сменой масла 60 тыс. км заставляет почти в 2 раза чаще обращаться в мастерские. Промежуточное положение между ними занимает MAN с интервалом 80 тыс. км. В шведских автомобилях используется обычное минеральное масло. Разница в цене между маслами сегодня не так велика, чтобы она могла играть важную роль.
Так как время простоя для техобслуживания и ремонта в оценке Dekra (Deutscher Kraftfahrzeug-Uberwachungs-Verein – Союз работников технического надзора за автомобильным транспортом Германии) не принимаются в расчёт, то расходы находятся на едином уровне.
Также тема грузоподъёмности вытекает из темы расходов. Первым в этом сравнении является тягач MAN благодаря своей узкой кабине, Actros и Scania наступают на пятки ему. Scania в настоящее время явно стала легче, чем ещё несколько лет назад – результат постоянных мероприятий по снижению массы.
Безопасность
В прошедшие годы и десятилетия на передний план выдвигались срок службы и рентабельность грузовых автомобилей. Теперь в один ряд с этими параметрами почти у всех изготовителей ставится безопасность. Это идёт на пользу не только водителю, который сегодня может воспользоваться дисковыми тормозными механизмами, мощным моторным тормозом и продуманной системой ремней безопасности. Изготовители фар, которые десятилетиями оставались верны старым конструкциям, сегодня предлагают фары, обеспечивающие такую освещённость, чтобы ничего не ускользнуло. Опасность, которую представляет для неосвещённого велосипедиста водитель грузового автомобиля, стала меньше, как никогда. Однако и водителю легкового автомобиля усовершенствования грузовиков идут на пользу: защитный противоподкатный брус, устанавливаемый спереди.
На шведских грузовых автомобилях это важное средство защиты давно стало серийным оснащением, немецкие компании устанавливают его в качестве опции.
Надувная подушка безопасности не стала серийным оборудованием, поскольку в грузовиках её действие не настолько однозначно позитивно, как в легковых автомобилях. В частности, до сих пор не ясно, когда она должна срабатывать: то ли при первом ударе о препятствие, то ли вслед за падением на склоне, или когда автопоезд полностью опрокинулся? Лучшая защита – ремни безопасности с трёхточечным креплением с преднатяжителем, а подушка безопасности является дополнительной. Тягачи Mercedes, Scania и Volvo уже давно серийно оборудуются подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями, MAN лишь недавно. Что касается системы стабилизации ESP, то её устанавливают три изготовителя, за исключением Scania.
В целом все четыре седельных тягача отличаются высоким уровнем безопасности. Это относится как к активной, так и пассивной безопасности, а также защите других участников движения.
В этой дисциплине Volvo чуть-чуть выигрывает, следом вплотную идут MAN и Mercedes, Scania отстаёт, имея моторный тормоз с тормозной мощностью только 230 кВт.
То, что проявилось уже при первых измерениях, подтвердилось другими оценками и анализом итогов: все четыре седельных тягача почти одинаковы по уровню качества. Тягач из Мюнхена стал победителем с минимальным превышением баллов. Ни один из седельных тягачей не набрал максимально возможного количества (1 000) баллов. Разница между отдельными тягачами очень мала: от 839 (Mercedes Actros 1846 LS L-Haus и Volvo FH 12-460) до 846 (MAN TG A) LX-Haus.
| Показатели | Возможное количество баллов | MAN TG A LX-Haus | Mercedes Actros 1846 LS L-Haus | Scania R 124 LA 470 GR 19-Haus | Volvo FН 12-460 |
|---|---|---|---|---|---|
| Техобслуживание/ одъемный механизм | 10 | 8 | 8 | 9 | 8 |
| Вход/выход | 15 | 10 | 10 | 11 | 11 |
| Серийное оборудование | 10 | 9 | 9 | 8 | 6 |
| Пространство для хранения багажа/места для хранения вещей | 25 | 19 | 15 | 15 | 22 |
| Внутренние размеры | 30 | 24 | 27 | 23 | 27 |
| Рабочее место водителя | 40 | 31 | 28 | 30 | 36 |
| Спальные места | 30 | 24 | 25 | 23 | 21 |
| Модернизация | 20 | 13 | 16 | 17 | 16 |
| Комфортабельность движения | 50 | 39 | 42 | 40 | 44 |
| Динамические свойства/ рулевое управление | 30 | 25 | 24 | 27 | 26 |
| Тормоза | 30 | 25 | 27 | 21 | 25 |
| Переключение передач/ управление | 40 | 32 | 31 | 33 | 35 |
| Характеристики двигателя | 40 | 33 | 33 | 34 | 36 |
| Коробка передач | 25 | 21 | 23 | 21 | 21 |
| Передаточное число главной передачи | 25 | 22 | 21 | 21 | 20 |
| Проходимость | 35 | 22 | 21 | 33 | 18 |
| Мощность, затрачиваемая при движении | 45 | 41 | 31 | 41 | 31 |
| При работе на частичных нагрузках | 70 | 67 | 64 | 64 | 67 |
| При работе на полной нагрузке | 30 | 26 | 28 | 29 | 26 |
| В целом на испытательном участке | 100 | 95 | 95 | 94 | 92 |
| Грузоподъёмность | 60 | 58 | 57 | 57 | 47 |
| Стоимость обслуживания и ремонта | 60 | 55 | 55 | 54 | 55 |
| Серийное оборудование | 40 | 32 | 33 | 29 | 32 |
| Постоянные эксплуатационные расходы | 20 | 18 | 15 | 19 | 15 |
| Тормоза | 40 | 36 | 39 | 33 | 36 |
| Оборудование системами безопасности | 35 | 24 | 24 | 20 | 26 |
| Освещение, обзор, зеркала | 30 | 25 | 24 | 22 | 26 |
| Ремни безопасности | 15 | 12 | 14 | 14 | 14 |
Обзор аэродинамических навесных элементов для тягачей и трейлеров
Владимир Чехута, фото фирм-производителей
Расходы на топливо в транспортном бизнесе всегда занимают львиную долю затрат.
Если предприниматель хочет оставаться конкурентоспособным, то должен быть внимательным ко всем нововведениям, позволяющим сократить расход топлива. В первую очередь нужен грамотный и опытный водитель. Весомый вклад в дело экономии сделает покупка современного эффективного грузовика с менее прожорливым двигателем, а если доплатить за новую автоматизированную трансмиссию, то прибыльность перевозок ещё возрастёт. Экономии смогут способствовать современные электронные системы типа адаптивного круиз-контроля или мониторинга давления в шинах, спецификация шасси 6х2 или 4х2 и современные шины с низким сопротивлением качению. Ну и конечно же обтекаемые формы.
Специалисты по аэродинамике утверждают, что половину сжигаемого топлива автомобиль на высокой скорости расходует на преодоление сопротивления воздуха. Поэтому если получится сократить динамическое сопротивление, то затраты на доставку грузов можно заметно снизить.
За последние четверть века за рубежом возникли десятки небольших компаний, которые производят различные аэродинамические устройства и устанавливают их на грузовые автомобили и полуприцепы.
Их бизнес процветает, так как иностранных автоперевозчиков уже не нужно убеждать относительно полезности аэродинамики. Они давно усвоили, что снижение динамического сопротивления воздуха – это самый малозатратный путь к получению дополнительной прибыли. Попробуем разобраться в существующем многообразии аэродинамических навесных элементов и оценить их эффективность.
Тягач
Желательно, чтобы геометрия автомобиля плавно направляла потоки воздуха вокруг грузовика и всего автопоезда в целом. Для этого в первую очередь необходим спойлер. Идеальным спойлером станет тот, чья форма интегрирована с тыльным оперением кабины.
Но при этом стоит учитывать, что радиус боковых удлинителей кабины может пересекаться с передней стенкой полуприцепа в некоторых критичных точках. Многие автопроизводители самостоятельно разрабатывают боковые отражатели и устанавливают их на шасси. Если бампер, крылья и дефлекторы образуют единый обвес по периметру, то уменьшение динамического сопротивления от этого набора может варьироваться от 5,5 до 6,5 %.
Один их трёх главных источников возникновения динамического сопротивления у типичного автопоезда – это пространство между тягачом и трейлером. Минимизация этого зазора способна оказать существенное влияние на уменьшение воздушного сопротивления всего транспортного средства. Британская компания Don-Bur (Bodies & Trailers) Ltd в апреле этого года представила оригинальную аэродинамическую систему под названием Aeris. Установленный на трейлере отражатель выполнен из мягких материалов, и когда автопоезд приближается к автостраде и начинает достигать крейсерской скорости, пневматический насос системы Aeris нагнетает воздух внутрь устройства. В результате аэродинамическое устройство разворачивается и занимает пространство между тягачом и полуприцепом. Когда транспортное средство снижает скорость движения, воздух из мехов стравливается, что облегчает маневрирование автопоезда. Как сообщили в руководстве компании Don-Bur, установка системы Aeris позволяет добиться снижения расхода топлива на 5 %.
В этом году небольшая фирма Saudi Basic Industries Corporation (SABIC) представила концепт крышного обтекателя, который может заменить классический спойлер. В отличие от последнего оригинальное устройство SABIC не отражает набегающий воздушный поток вверх, а пропускает его через себя и направляет в сторону трейлера самым оптимальным образом. Со слов разработчиков, если их новинку установить на седельный тягач, то он будет на 3 % меньше сжигать топлива, чем аналог с обычным спойлером. Достигается это за счёт ускорения движения воздушного потока через воздуховоды и правильного направления его на крышу полуприцепа. Новый обтекатель уменьшает давление воздуха на тягач, в результате чего происходит резкое падение аэродинамического сопротивления на 5,9 %. Инженеры SABIC использовали при расчётах технологию гидродинамического моделирования (CFD) и уверяют, что их оценки сделаны верно.
Вихревой генератор (Vortex-generator) – это малогабаритное аэродинамическое устройство, состоящее из корпуса с рассекающими воздух лопастями.
Их прикрепляют к антикрылу кабины для уменьшения динамического сопротивления. Когда воздух входит в генератор, то его профиль начинает создавать вихревой эффект. Изобретатель этих накладок утверждает, что улучшается стабильность движения автомобиля и достигается сокращения динамического сопротивления на 2–3 %.
Некоторые компании (например, Flow Below сосредоточились на выпуске набора отражателей для уменьшения турбулентности возле ведущей тележки тягача. Ещё 1,3 % экономии топлива можно получить, если смонтировать сплошные колёсные колпаки на ведущие мосты автомобиля. Эти дефлекторы препятствуют проникновению воздуха к ступицам, тем самым улучшая аэродинамику транспортного средства.
Лет 5 назад популярность получили перфорированные брызговики. Mudguard Technologies, LLC совместно с Fleet Engineers Inc даже запатентовали форму и материал своего изделия V-Flap. Хотя, казалось бы, что там патентовать – набил дырок в резинке и продавай! А на вопрос, зачем нужна эта перфорация, специалисты в один голос уверяют: установка «дырявых» брызговиков на грузовик (и про полуприцеп забывать не стоит) снижает турбулентность и эффект паруса возле колеса.
То есть обычный брызговик, изготовленный из сплошного материала, создает сопротивление для набегающего воздуха. Если тело брызговика будет прошито отверстиями, то воздушный поток протекает сквозь этот элемент почти беспрепятственно. В итоге экономия топлива составляет 0,5–1 %. При этом брызговик V-Flap отлично справляется со своими прямыми обязанностями и гасит до 70 % всех брызг. Устройство изготовляется из специального синтетического композитного материала, что увеличивает срок службы, сохранение гибкости и эластичности при морозах.
Завершить обзор аэродинамических элементов грузовика я бы хотел новыми системами дистанционного наблюдения. Эти технологии постоянно встречаются почти во всех концептуальных проектах перспективных грузовиков. Делается это по совету специалистов по аэродинамике, которые утверждают, что устранение традиционных зеркал заднего вида существенно снижает динамическое сопротивление воздуха и приводит к экономии 6 % топлива. То, что ранее приходилось видеть, это – камеры, смонтированные в дверях машины.
Они транслируют изображение на мониторы внутри кабины. Компания Velvac, Inc. предложила свою оригинальную идею Aero-Cam. Она разработала стильные несущие кронштейны с камерами, которые крепятся к капоту тягача.
Трейлер
Если аэродинамике седельного тягача пристальное внимание уделяют автопроизводители, поскольку плавные формы касаются стайлинга и элемента привлекательности, то изготовители полуприцепов не столь щепетильны в этом вопросе. Поэтому на рынке аэродинамических элементов для трейлеров доминируют небольшие фирмы, способные на крупные инновации. Директор одной из таких, Advanced Transit Dynamics, Inc. (ATDynamics) недавно отметил: «Наихудшей аэродинамической формой полуприцепа, работающего в составе магистрального автопоезда, является большая прямоугольная коробка». С ростом цен на топливо многие автотранспортники осознали этот факт.
Британская компания Don-Bur (Bodies & Trailers) Ltd уже несколько лет экспериментирует с аэродинамичным дизайном и разрабатывает трейлеры модели Teardrop с изогнутым сечением по всей длине крыши.
Его характеризует выпуклая передняя стенка, закруглённые углы кромок и юбки-отражатели, закреплённые на шасси. Все эти особенности улучшают воздушный поток, тянущийся по поверхностям полуприцепа, и уменьшают сопротивление воздуха всего автопоезда в целом. Высота передней стенки, как у обычных полуприцепов, – 4 м, далее начинается подъём до отметки 4,5 м и затем плавное снижение до высоты 3,7 м в задней части.
Поскольку тягачи разных производителей отличаются формами и габаритами, то Don-Bur выпускает «именные» трейлеры, рассчитанные для тягачей определённой марки. Британские инженеры считают, что аэродинамика транспортного средства должна рассматриваться как процесс уменьшения динамического сопротивления всего автопоезда в целом, а не отдельных элементов – тягача и трейлера. Конструкция инновационных полуприцепов Don-Bur способна дать автоперевозчику до 10 % экономии топлива в сравнении со стандартным полуприцепом.
Для минимизации уже упомянутого промежутка между «головой» и «фурой» на переднюю стенку полуприцепа монтируют различные по форме носовые купола и отражатели.
Делается это для того, чтобы воздушный поток не попадал в это пространство. Поскольку изготовители не могут точно подсчитать экономию исключительно от этого узла, то обычно указывают сокращение расхода топлива на 5,5–6,5 % с учётом установки боковых юбок.
Компания Strick Corporation недавно демонстрировала трейлер NextGen 2.0 и указала, что наличие фронтального обтекателя даёт экономию от 1 до 3 % в зависимости от типа седельного тягача.
Специалисты по аэродинамике рекомендуют устанавливать по периметру нижней кромки полуприцепа юбки-отражатели с такой высотой, чтобы колёс почти не было видно. Такое дополнение способно сократить потребление горючего от 4 до 5 %. Иногда изготовители подобных устройств создают инновационные решения, дополняя конструкции юбок специальными окнами, оптимизирующими воздушные потоки автопоезда. Эти прорези способны добавить в копилку до 0,5 % экономии.
Юбки изготовляют из лёгких и прочных неметаллических материалов. Их можно легко установить на любые трейлеры, а крепёж к ним изготовлен из нержавеющей стали.
То есть эти дополнительные навесные комплекты имеют небольшую массу и к тому же могут успешно работать в тяжёлых погодных и дорожных условиях.
Классическая форма юбки за последние годы перестала кого-либо удивлять своей простотой, видимо, поэтому среди производителей появились «революционеры». Одним из них можно назвать фирму EkoStinger, LLC Она создала стреловидное аэродинамическое устройство, которое не даёт встречному ветру проникать к тандему осей, подвески и колёсам полуприцепа. Пресс-релиз компании уверяет, что рассекатель EkoStinger будет гораздо эффективнее, чем боковые юбки. Там же говорится о сокращении турбулентности в районе днища трейлера, к тому же небольшие размеры фартука EkoStinger никто не сможет повредить при пересечении железнодорожного переезда или в других неблагоприятных ситуациях. Экономические показатели от внедрения варьируются от 4 до 6 %.
Ну а Freight Wing Inc. разработала юбки AeroFlex Composite, которые способны уменьшить расход топлива на 7,45 % по сравнению со стандартным полуприцепом.
Испытания на экономическую эффективность юбок Freight Wing проводились по стандарту SAE / TMC J1321 в лаборатории исследовательского центра Transportation Research Center. Элементы AeroFlex Composite изготовляют из лёгких и долговечных композитных материалов DMP и поэтому не боятся контакта с поверхностью дороги, им не страшны морозы, на них не налипает снег и лёд. Общая масса этих дополнительных устройств с крепежом не превышает вес 76,5 кг.
Свои тесты с 53-футовым (16-метровым) полуприцепом провели в аэродинамической трубе и специалисты фирмы Laydon Composites Ltd. Они испытывали там свою юбку, выполненную на всю длину полуприцепа. Как оказалось это устройство способно сократить потребление топлива от 5 до 6 %. Затем тестами занялись инженеры шинного гиганта Goodyear. В их резюме значилась экономия уже 6,3 %, при условии, что трейлер оснащён шинами Goodyear. Кроме прогнозируемого эффекта, испытатели неожиданно обнаружили ещё один аспект: колёса трейлера оказались на 10 °С холоднее, чем у обычных фур! К тому же они были защищены от прямого воздействия солнечных лучей.
То есть шины, закрытые аэродинамическими пластиковыми колпаками, будут служить дольше.
В этом году появилась дугообразная юбка Laydon TS225, профиль которой огибает тандем осей полуприцепа и отражает воздушный поток от этого узла. Её главными достоинствами остаются 5 %-ная экономия, малый вес (приблизительно 50 кг) и небольшая стоимость (в пределах $800).
Компания Smart’s Truck & Trailer Equipment запатентовала свою оригинальную систему аэродинамических элементов под названием Trailer UnderTray System. Пластиковая объёмная форма крепится к днищу перед осями трейлера. Как уверяет SmartTruck, наличие этого устройства обеспечивает перевозчику 5,5 % экономии топлива. При дополнительном оснащении, по словам производителя, экономия может достигнуть 7 %. Этот дополнительный узел необходимо закрепить позади тандема осей.
Необычная конструкция боковой юбки Turbo Skirts появилась в ассортименте VorBlade Product. Она представляет собой набор пластин, установленных на полуприцеп.
На первый взгляд внешний вид может показаться абсурдным, но специалисты по аэродинамике утверждают, что её аэродинамические свойства на 25 % превышают возможности подобных элементов, изготовленных из сплошного материала. Кроме этого Turbo Skirts демонстрирует удивительную стабильность транспортного средства при сильном боковом ветре. Этого нельзя сказать про обычные юбки, длина которых приближается к дороге. Необходимо добавить, что инновационная юбка весит всего 45 кг, что значительно меньше пластикового экрана, а монтаж устройства настолько прост, что за него даже денег не берут.
На ежегодной выставке 2015 Technology & Maintenance Council (TMC) компании Strick Trailers и Wabash National Corp. показали свою новейшую разработку – трейлер модели NexGen 2.0. Он полностью экипирован различными аэродинамическими элементами, включая необычные боковые юбки Ventrix DRS, состоящие из отдельных воздухоотражающих панелей.
Со слов специалистов Wabash, подобная форма боковой юбки позволяет на 50 % эффективнее снижать динамическое сопротивление автопоезда по сравнению с юбками традиционной формы.
А весь набор навесок NexGen 2.0, в который помимо юбок Ventix DRS входят хвостовой узел AeroFin и фронтальный отражатель, демонстрируют 9 %-ное снижение в потреблении топлива по сравнению с простым «брикетным трейлером».
Хвостовики перестают быть диковинкой на американских автодорогах. Их используют для улучшения воздушного потока вокруг всего автопоезда. Но вот идея экипировать полуприцеп хвостовиком позаимствована у авиаторов. То есть этот элемент по своей форме должен напоминать кормовую часть фюзеляжа воздушного судна. Частная фирма Aerovolution из Олимпии (Вашингтон, США) одна из первых предложила свой вариант кормового аэродинамического устройства. Хвостовик Aero-Tail является надувным навесным элементом, закрепляемым к дверям полуприцепа, и предназначен для уменьшения разрежения ветровой тени, возникающей у полуприцепов-фургонов на скоростях свыше 80 км / ч и ослабления спутного следа, который может тянуться за автопоездом 50 м и мешать управлению при обгоне или встречном разъезде с другим участникам движения.
При установке хвостовик занимает 1,5 м габаритной длины. Испытания автопоезда показали экономию до 3,5 % по сравнению со сцепкой без кормовой навески. При оснащении тягача и полуприцепа всеми видами аэродинамических элементов, включая хвостовики фирмы Aerovolution, экономия топлива у автопоезда стала ошеломляющей – 12 %!
Ещё один популярный изготовитель кормовых узлов – уже упоминавшаяся ATDynamics – выпускает складную группу TrailerTail. При открывании дверей панели, образующие обрезанную пирамиду, убираются в разные стороны. Присутствие этого хвостового элемента улучшает экономию топлива от 5 до 6 %. Как заявил на недавней выставке MATS-2015 представитель ATDynamics, в ближайшее время хвостовой аэродинамический элемент станет отраслевым стандартом для магистральных автопоездов США. «Если сегодня автоперевозчик покупает новый дальнобойный трейлер без «юбки» и без «хвоста», то его гарантированно можно отнести к категории абсолютно сумасшедших», – резюмировал менеджер ATDynamics.
И вы знаете, с этим сложно спорить, ведь присутствие «юбки» и «хвоста» на полуприцепе дают не менее 9 % экономии топлива.
Ещё одна американская компания Aerodynamic Trailer Systems, LLC (ATS) производит свою модель хвостовика SmartTail. Его конструкция представляет собой набор воздушных баллонов, скреплённых в специальную форму. SmartTail изготовлен из лёгкого и прочного синтетического полимерного материала. В набор входит пневмонасос, питающийся от 12-вольтовой бортовой сети автомобиля. Инсталлированный в устройство SmartTail датчик скорости автоматически отслеживает этот параметр и при достижении крейсерской скорости даёт команду на закачку воздуха в баллоны хвостовика. Независимые тесты 53-футового полуприцепа, экипированного SmartTail, показали, что экономия топлива составила 4,45 %.
В аэродинамическом концепте Mercedes-Benz «Truck and Trailer 7plus» была реализована другая идея аэродинамического хвостовика. Здесь тыловые панели соединены с дверьми полуприцепа, образуя тем самым плавную аэродинамическую форму трейлера.
При открывании дверей никаких проблем с хвостовиком не возникает. Проблемы возникают лишь с законом, так как торчащие направляющие, образующие хвостовик, превышают допустимую длину автопоезда на 400 мм. Форма этой тыльной конструкции очень напоминает фюзеляж самолёта. Европейское решение выглядит очень красиво и эстетично. Наличие этого хвостового конусообразного элемента снижает расход топлива примерно на 3,5 %. Привлекают внимание оригинальные окна в тыльных частях боковых юбок и донное антикрыло. Подобные изыски не встречались у американских автопроизводителей, но их присутствие у немецкого концепта оптимизируют воздушные потоки автопоезда и позволяют уменьшить динамическое сопротивление воздуха на 1–2 %.
Существуют и другие необычные и редкие аэродинамические элементы. Так, немецкая компания JOST Achsen Systeme GmbH разработала и запатентовала устройство под названием JOST SDR. Оно крепится к крыше полуприцепа и представляет собой пластиковую коробку со щелями, предназначенными для рассеивания воздушного потока.
Как уверяют конструкторы компании, проводившие испытания своего изобретения в аэродинамической трубе, присутствие устройства JOST SDR на крыше транспортного средства позволяет сократить турбулентность в хвостовой части трейлера наполовину. А это 50 %-ное снижение динамического сопротивления воздуха эквивалентно уменьшению расхода топлива на 4 %. Думаю, найдётся немало желающих обзавестись подобными диффузорами, чтобы начинать экономить на воздухе прямо сейчас, однако фирма не уточняет массу этого устройства и его высоту.
Американская фирма Avantechs Inc. выпускает аэродинамические элементы под названием VorBlade Wing System. Суть системы заключается в правильной установке на крышу и по бортам полуприцепа специальных коробочек с рассекающими крылышками – вихревых генераторов. Необычная геометрия внутренних плоскостей этих элементов была спроектирована при помощи компьютерных программ по расчёту аэродинамических форм и движения воздушных потоков. Как уверяет Эндрю Прасковски, главный технолог фирмы Avantechs, вес всех элементов системы VorBlade Wing System, выполненных из алюминия, не превышает 23 кг, но их установка на трейлер приведёт к уменьшению расхода топлива на 7 %! Именно эти результаты были получены специалистами техасского транспортного института Texas Transportation Institute (TTI) на испытаниях стандартного автопоезда, экипированного вихревыми генераторами VorBlade Wing System.
Кроме этого положительного эффекта инженеры TTI заметили, что применение системы VorBlade позволяет повысить стабильность транспортного средства и уменьшить неблагоприятное воздействие боковых ветров. Устройство VorBlade Wing System имеет сертификат EPA SmartWay американского агентства по защите окружающей среды Environmental Protection Agency.
Британская компания Montracon Ltd разработала продвинутый аэродинамический трейлер FST (fuel saving trailer). Этот полуприцеп оснащён множеством описанных в этом обзоре устройств. Но оригинальным элементом FST можно назвать вихревые генераторы Vortex, установленные по периметру задней кромки трейлера. Приклеенные на крышу и боковые стенки специальные корпуса с рассекающими воздух лопастями минимизируют турбулентность и уменьшают динамическое сопротивление. Набегающий воздушный поток, попадая в этот генератор, начинает создавать вихревой эффект. Накладки небольшие, но очень полезные. Их применение позволяет снизить расход топлива на 1–1,5 %.
Сегодня среди автопроизводителей и эксплуатантов почти не осталось скептиков, сомневающихся в полезности аэродинамических устройств, но при этом следует констатировать, что в СНГ, к сожалению, не имеют широкого хождения узлы и элементы, помогающие снизить потребление топлива.
MAN Efficient Line у официального дилера
Экономичность, низкий расход топлива и экологичность — это сильные стороны серии Efficient Line.
Имея в Вашем автопарке TGX EfficientLine, Вы получаете ощутимые конкурентные преимущества в области дальних перевозок. Благодаря динамичным приводам и множественным деталям, повышающим эффективность, Вы оставите любых конкурентов далеко позади.
Эффективность
В области дальних перевозок уменьшение расхода топлива является самым важным условием для минимизации общих эксплуатационных затрат (TCO — Total Cost of Ownership).
MAN TGX EfficientLine наглядно показывает, как можно обеспечить экономию благодаря высокоэффективным техническим решениям.
Его экономичный двигатель и инновационная технология АКПП заметно сокращают расходы. Этот высокопроизводительный седельный тягач комбинирует в себе множество решений и опций, что обеспечивает ему неизменно максимальную эффективность при эксплуатации в области дальних перевозок.
Экономичность
Цены на топливо постоянно растут и, составляя около 30 % всех эксплуатационных затрат, являются ощутимой статьей расхода. В этой связи MAN TGX EfficientLine, с его уникальными высокоэффективными опциями, позволяющими добиться экономии до 3 литров топлива на 100 километров (в сравнении со стандартным седельным тягачом), становится просто незаменимым. При ежегодном пробеге 150 000 км и сроке эксплуатации 4 года экономия топлива составит до 18 000 л — отличный результат без особых усилий.
Экологическая безопасность
В плане обеспечения экологической безопасности MAN TGX EfficientLine также отличается своей эффективностью: благодаря значительно меньшему расходу топлива также сокращается выброс CO2 — без необходимости затратных технических мероприятий.
За год этот грузовик выделяет на 12 тонн меньше CO2 и тем самым, вносит ощутимый вклад в дело защиты окружающей среды.
Кабина XLX
Кабина автомобиля для дальних рейсов отличается просторностью, приятной атмосферой, высоким комфортом и практичными вещевыми ящиками. Стандартно кабина XLX оборудуется комфортным спальным местом
Искусственный интеллект поможет снизить расход топлива
Производители грузовых транспортных средств постоянно работают над проблемой снижения расходов на топливо, в частности путем улучшения аэродинамических свойств автомобилей. Однако использование цифровых технологий на борту автомобиля и оптимизация с их помощью транспортного процесса позволяют наиболее успешно подойти к решению данной проблемы, пишет французское издание Transport Info.
С одной стороны, этому помогают электронные системы и датчики, способные определять и устанавливать наиболее экономичный режим движения. С другой — цифровое подключение грузовиков к сети позволяет удаленно следить за состоянием и определять своевременность технического обслуживания узлов и агрегатов, влияющих на уровень расхода топлива.
Анализ данных бортовых компьютеров позволяет определить показатели экономичного вождения и использовать это при составлении методик обучения водителей.
«Умные» грузовики и расход топлива
Начиненные электроникой и цифровыми технологиями, сегодняшние грузовики обладают искусственным интеллектом, который повышает их производительность.
Благодаря современным технологиям и компьютерным программам, водитель грузовика может определить оптимальный режим вождения с целью сокращения расхода топлива.
Определить наиболее экономичный алгоритм движения водителю помогают встроенные бортовые датчики, лидары и видеокамеры. Так он может сканировать окружающую среду (так называемый электронный горизонт) и адаптироваться к ней, обнаруживая предупреждающие дорожные знаки, сложные дорожные условия (уклоны, подъемы) и другие препятствия. Также программа оптимизации маршрута может использовать топографические данные, информацию о погоде и интенсивности движения для определения наилучшего скоростного режима.
Примером «умного» грузовика может служить, например, Volvo FH I-Save, оборудованный электронной системой анализа топографии местности I-See для выбора правильного передаточного числа коробки передач и максимального использования кинетической энергии автомобиля. Можно также привести пример последних моделей MAN, в которых используется круиз-контроль Efficient Cruise третьего поколения: с помощью GPS-наведения определяются необходимые характеристики движения на спусках и подъемах находящихся впереди на расстоянии 3 км. Помимо повышения безопасности эти технологии облегчают работу водителя, которому помогают автоматически включаемые бортовые сервисы. Согласно специалистам Mercedes-Benz интеллектуальный регулятор на грузовике Actros в сочетании с системой управления коробкой передач PPC (Predective Powertrain Control) обеспечивает большую эффективность в работе, чем даже очень опытный водитель, и позволяет снизить расход топлива на 5%.
Подключенные грузовики и энергоэффективное вождение
Оснащение грузовиков цифровыми коммуникационными системами помогает транспортным компаниям и водителям снизить расход топлива и повысить топливную экономичность перевозок.
Благодаря возможности подключения грузовиков к сети все технические и эксплуатационные показатели, влияющие на энергопотребление, передаются и обрабатываются непрерывно. Полученные данные анализируются специалистами, и на их основе составляются рекомендации водителям по наиболее эффективному стилю вождения. Например, французская транспортная компания Logivia, перевозчик сельхозпродукции, благодаря программному обеспечению по оптимизации маршрутов и обучению водителей экологическому стилю вождения смогла за два года сократить выбросы СО2 на 14%. У водителей есть доступ к еженедельному отчету об использовании автомобиля на своих смартфонах, и они получают персонализированный инструктаж по снижению расхода топлива. В среднем Logivia смогла снизить на 1 л потребление топлива на 100 км для всего парка из 130 грузовиков.
Интеллектуальный регулятор на грузовике Actros в сочетании с системой управления коробкой передач PPC позволяет снизить расход топлива на 5% (фото: Mercedes-Benz)
Использование интернета вещей для повышения эффективности работы транспорта
Кроме того, удаленное управление подключенными транспортными средствами позволяет контролировать и производить своевременное техобслуживание узлов и механизмов, влияющих на уровень расхода топлива, что гарантирует оптимизацию энергопотребления.
По идее, дистанционная диагностика технического состояния тягача и полуприцепа позволяет поддерживать оптимальное «состояние здоровья» транспортного средства. Состояние колес также тщательно контролируется с помощью датчиков давления в шинах TPMS (Tires Pressure Monitoring System), которые измеряют давление в реальном времени; информация передается в службу эксплуатации и отображается на мониторе водителя. Это обеспечивает поддержание надлежащего давления в шинах и не допускает перерасхода горючего. Оси транспортных средств также подключены к сети Интернет и оборудованы датчиками нагрузки. Это позволяет избежать перегрузки на осях и, когда возможно, обеспечить оптимальное распределение в грузовике перевозимого груза, что также повышает топливную экономичность.
Топливные баки грузовиков оснащаются датчиками и щупами, с помощью которых контролируется фактический расход, и информация передается через мобильные интернет-приложения. Также можно сравнивать данные о расходах на АЗС по топливным заправочным картам и количеству горючего в баках.
Некоторые технологии, например TX-Fuelbot бренда Wabco-Transics, собирают и анализируют данные и в реальном времени отправляют водителю рекомендации по срокам следующей дозаправки в зависимости от потребления и уровня дизтоплива, а также информирует о ценах на близлежащих АЗС. Компания Transics полагает, что технология TX-Fuelbot может обеспечить транспортным компаниям экономию расходов на 9% в год. Transics разрабатывает версию технологии TX-Fuelbot для грузовиков на газе и электротяге. Даже потребление горючего холодильными установками на рефрижераторах может быть снижено, благодаря подключению к сети. Через встроенные коммуникационные блоки можно контролировать работу холодильной установки (например, с помощью приложения на смартфоне) и регулировать, при возможности, температуру рефрижераторной установки.
Эко-вождение и альтернативные источники энергии
Появление на рынке транспортных услуг гибридных грузовых автомобилей, использующих в качестве топлива природный газ или электроэнергию, во многом способствует сокращению вредных выбросов в атмосферу.
Но это не решает проблему оптимизации стиля вождения с целью снижения энергозатрат. Как для дизельных грузовиков, так и для автомобилей, работающих на биотопливе, сжиженном природном газе или электротяге, имеются безопасные технологии и виртуальные программы обучения экологическому стилю вождения. В результате внедряются новые учебные методики по экологическому вождению, а бортовое программное обеспечение адаптируется к использованию автомобилем новых энергоносителей. Группа Total, например, предлагает курсы обучения экологическому вождению через службу Total Mobility.
Организации типа Aftral, AFPA или ECF, а также страховщики и консультанты по безопасности дорожного движения (GM-Conseil, Develter Innovation, Ecocivicom,Vandberg и др.) включили дополнительно в программу обучения водителей краткий курс по стилю вождения газовых и электрических грузовиков. Также поставщики программного обеспечения по управлению автопарком адаптируют свои сервисы к автомобилям с альтернативной энергией.
Специальные программы анализируют потребление энергии и выбросы СО2 и на основании расчетов присваивают водителям экологические баллы. Например, для оптимизации маршрутов своих 50 грузовиков, работающих на сжиженном природном газе, французская транспортная компания VIR Transport использует телематический сервисный портал followsideflotte.net в сочетании с системой управления транспортом Akanea TMS. Водители VIR используют приложение для экологического вождения Optidriving.
Перевод с французского: Виктор Холопов
Сравнение тягачей Volvo, MAN, Scania, Renault
Сегодня мы постараемся провести сравнительный анализ нескольких тягачей известных марок. Все грузовики адаптированы к российским дорогам, но имеют свои имеют свои отличительные особенности.
MAN
Начнем с тягача немецкой компании «MAN», этот грузовик по праву считается «рабочей лошадкой». Во – первых, этот тягач недорогой, его средняя стоимость колеблется в районе 30 000 тысяч евро, он имеет коробку передач класса ZF AS-Tronic и средней мощностью двигателя в 430 л.
с, подвеска параболическая, что идеально подходит для шоссейных дорог. Стандартный топливный бак на 400 литров, а самый большой расход в 40,9 л на 100 км тягач «МАN» показывает только на сложных участках дороги. Стоит отметить, что этот грузовик выдает очень высокий крутящий момент на низких оборотах, другими словами, на любой передаче двигатель четко реагирует на нажатие педали газа.
MAN Tgs
Техническое обслуживание этого грузовика наиболее выгодно и всегда можно найти необходимые запчасти. Кроме того, одна из отличительных особенностей тягачей «MAN» является кабина, интерьер продуман до мелких деталей, пластик дешевый, но выглядит очень добротно, имеется небольшой бортовой компьютер , водитель всегда сможет определить скорость, расход топлива и даже определить на какой передаче двигается машина. Сам тягач довольно таки легкий среди грузовиков данного класса. Полный вес одиночного тягача составляет 6 730 кг в эту массу входит водитель и полный бак.
Из минусов стоит отметить наличие периодических сбоев в бортовом компьютере.
Scania
Одним из конкурентов «МАN» принято считать шведский тягач «Scania». Этот грузовик оснащен более жесткой подвеской с расчетом на плохие дороги. Средняя мощность этого тягача составляет 415 л.с., коробка передач может быть как автоматической Opticruis, так и ZF Tansmatic, топливный бак рассчитан на 500 литров, а средний расход составляет 35 л на 100 км. Кабина комфортабельная, не вставая с кресла, водитель может дотянуться до любой кнопки, машина может быть интегрирована аудиосистемой и климат – контролем. Стоимость тягача Scania варьируется в зависимости от комплектации и в среднем составляет 60 000 евро. К минусам можно отнести проблемы в топливной системе, не все машины «Scania» приспособлены к российскому некачественному бензину и солярке, да и техническое обслуживание этого грузовика выльется «в копеечку».
Volvo FH 16
Самым дорогостоящим конкурентом принято считать тягач марки «Volvo».
Этот грузовик считается самым безопасным, маневренным и комфортабельным среди других. Мощность двигателя 500 л.с , коробка 12- ступенчатая с автоматической трансмиссией Вольво I-shift, объем топливного бака 600 литров, средний расход 30 л на 100 км. Внутри машины водитель чувствует себя очень комфортно, отделка интерьера класса «люкс», климат(круиз) – контроль, холодильник и даже сейф. Стоит отметить, что грузовик марки Volvo намного опережает своих конкурентов по параметрам шумо и теплоизоляции. Однако грузовик очень дорогой, его средняя стоимость 80 000 евро. Стоит отметить, что на российском рынке водителю очень не просто найти запчасти для этого тягача.
Volvo FH 16 2012 года
Renault Magnum
Последний в нашем обзоре, но далеко не по характеристикам, грузовик французской марки «Renault» отличается от других своей легкостью и расходом топлива в 25 литров на 100 км.
Он предназначен в основном для региональных маршрутов. Мощность двигателя равна 350 -400 л.с , коробка передач Optidriver+ или TBV (Telecommande de Bolte de Vitesses), водитель использует не рычаг переключения скоростей, а специальный селектор. Топливный бак тягача «Renault» вмещает 450 литров, плюс предусмотрен теплообменник для подогрева топлива. Кабина у тягача «Renault» полностью отделена от моторного отсека, водитель чувствует себя комфортно и вполне свободно, кроме того, шофер с помощью показателей на приборной панели всегда осведомлен о износе тормозных колодок, уровне топлива, масла, уровне охлаждающей жидкости и о расходе топлива. Перемещаться внутри кабины очень легко, поскольку пол абсолютно ровный. Стоимость грузовика колеблется в районе 37 000 евро. К Минусам можно отнести, частые проблемы с термостатом, дорогое техническое обслуживание., плюс ко всему водителю не привычно забираться во внутрь грузовика, поскольку она полностью отделена от моторного отсека.
При выборе грузовика, необходимо решить для себя, какие цели вы преследуете.
Если вы любите комфорт и инновационные технологии, то лучшим выбором станет тягач марки «Volvo».Задумываетесь о расходе топлива, то экономичнее «Renault» вы не найдете, грузовик Scania ,больше остальных подходит для российских дорого, но безусловно фаворитом остаются тягачи немецкой компании «MAN». Они хороши, прежде всего, своей ценой, недорогим техническим обслуживанием, достойным комфортом и обильным наличием запчастей. Кроме того, если не один из перечисленных грузовиков не устраивает вас, то вы можете обратить свое внимание на тягачи других марок, таких как DAF, Mercedes, Iveco.
КамАЗ-65116 расход топлива на 100 км.
КамАЗ-65116 – грузовой автомобиль Камского автопредприятия, разработанный для конкуренции с более дорогими седельными тягачами. Машина имеет колесную компоновку 6х4, наиболее популярную в своей ценовой категории. В составе автопоезда машина имеет полную массу 37850 кг, а полная масса полуприцепа составляет 30 тонн. Сильные стороны седельного тягача КамАЗ-65116 – высокая проходимость, мощность, экономичность, ремонтопригодность и невысокие расходы на обслуживание.
КамАЗ-65116 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.
Двигатель КамАЗ-740.51-260 или Камминс 6ISBe 300
Дизель, турбонадув, мощность -260 л. с., число цилиндров – 8, рабочий объем – 10,8 литра, коробка передач – десятиступенчатая механическая, максимальная скорость – 90 км/час; расход топлива – 40-50 литров.
Грузоподъемность – 7700 – 8000 кг.
КамАЗ-65116 отзывы владельцев
- Кирилл, Ярославль. Работаю дальнобойщиком с 2015 года, мне предоставили модель КамАЗ-65116 2014 года выпуска, с мощным и тяговитым дизелем на 260 лошадиных сил. Расход топлива 30-40 литров в зависимости от нагрузки и качества дорожного покрытия. Понравились энергоемкая подвеска, плавность хода, хорошая обзорность, просторный салон и высокая прочность ходовой части. Максимальный расход получается в городском режиме – около 40 л/100 км.
- Игорь, Днепропетровская область. Проехал на КамАЗе 90 тысяч километров, магистральный тягач в версии 65116 2012 года выпуска, с мотором на 260 лошадей.
Дизель нетребователен к качеству топлива, и потребляет 35-38 литров на 100 км. - Максим, Томск. Владею этим магистральным тягачом с 2008 года, могу охарактеризовать данный грузовик как мощный и тяговитый, с высокой грузоподъемностью и низкими расходами на обслуживание. Машина оснащена дизелем 10,8 литра, мощностью 260 лошадиных сил. Коробка передач – механическая десятиступенчатая, средний расход топлива 40-45 литров груженном состоянии. Машина способна увезти 8 тонн груза, при этом полная масса на задней тележке может достигать 17 тонн.
- Александр, Ставропольский край. Автомобиль понравился, работаю на нем с 2015 года. Я его третий владелец, до меня уже многие ездили – это сразу заметно, судя по обкуренной передней панели. Машина 2001 года, в кузове магистральный седельный тягача. Максимальная грузоподъемность около 20 тонн. Машина постоянно досаждает неисправностями, особенно в ходовой части. Также часто ржавеет кузов – перекрашиваю каждую зиму, и надо проводить оцинковку. Расход топлива с дизелем 10,8 литра – до 45 литров на 100 км.
- Алексей, Приморский край. КамАЗ-65116 – универсальный седельный тягач с большой грузоподъемностью и расходом топлива 35 литров, за городом можно вообще уложиться в 30 литров, но в разгруженном состоянии. Максимальный расход при низких температурах – в районе 40 литров.
- Тимур, Ульяновск. Проехал на КамАЗе 150 тысяч километров, я первый владелец. Являюсь частным предпринимателем, работаю по заказу. Я уже нанял два водителя, но автомобиль всего один. Никогда не подводит в дальней дороге. У нас есть собственная автомастерская. Машина потребляет в пределах 35-40 в груженном состоянии.
Дизель нетребователен к качеству топлива, и потребляет 35-38 литров на 100 км.
Расход топлива с дизелем 10,8 литра – до 45 литров на 100 км.Самые экономичные тракторы | Ферма Прогресс
Раньше фермер думал о дизельном топливе только тогда, когда пришло время залить его в бак. Но по мере того, как цены на дизельное топливо взлетают до 4 долларов за галлон, затраты на топливо становятся очевидными.
Согласно последним данным Министерства сельского хозяйства США, расходы на сельскохозяйственное производство в США в 2007 году составили 260 миллиардов долларов, что на 9,3% выше пересмотренного показателя 2006 года в 238 миллиардов долларов.Топливо, выросшее на 14%, было одним из самых значительных вкладов в рост.
Производители тракторов сообщают, что покупатели начинают учитывать топливо как часть уравнения покупки тракторов. Фермеры добавляют эффективность использования топлива в свой список критериев покупки, наряду с основными сравнениями комфорта, управляемости, обзорности, производительности, дилерского обслуживания и ценовых скидок. Более того, Американское общество сельскохозяйственных и биологических инженеров в настоящее время пересматривает стандарт для данных по управлению сельскохозяйственной техникой, чтобы включить в него уравнения расхода топлива.
Но как покупатель определяет, хороша ли модель трактора по топливу? Сравнивать топливную экономичность автомобилей легко; их рейтинг в милях на галлон указан прямо на наклейке с продажами.
Тракторы труднее оценивать, потому что их характеристики больше основываются на потраченных фунтах, чем на пройденных милях.
Чтобы получить ответы, мы отправились в испытательную лабораторию тракторов Небраски, официально назначенную станцию для испытания тракторов в Соединенных Штатах и составную часть факультета инженерии биологических систем Университета Небраски-Линкольн.Лаборатория тестирует тракторы в соответствии с кодексами Организации экономического сотрудничества и развития, чтобы независимо проверить заявления производителя и спецификации тракторов. Инженеры регистрируют производительность трактора на главном отборе мощности, подъемном механизме, гидравлическом насосе и дышле. В тесты тягового устройства и ВОМ включены измерения расхода топлива.
В лаборатории протестированы сотни моделей с 1920 года по настоящее время. Мы сосредоточились на тракторах, испытанных в 1999 году, и рассмотрели два типоразмера, наиболее распространенные на коммерческих сельскохозяйственных предприятиях Среднего Запада: пропашные тракторы мощностью от 150 до 299 л.
с. а также мощные полноприводные и гусеничные модели мощностью более 300 л.с.Затем мы использовали параметры, установленные лабораторией (см. Стр. 30), для их ранжирования. (Не все марки и модели были протестированы в лаборатории, поэтому непроверенные тракторы не были включены в наш рейтинг.) Показатели топливной эффективности для этого подмножества тракторов варьировались от 14 до 18 л.с. / галлон.
Какая разница в числах? Директор лаборатории и профессор Роджер Хой говорит, что всего 1 л.с. / галлон. может означать разницу в стоимости топлива в размере 1 300 долларов в течение года (расчеты см. в разделе «Сэкономленные доллары» на стр. 25).Вы должны определить, оправдает ли экономия топлива в конечном итоге обмен.
На следующих страницах представлены 10 самых экономичных тракторов, испытанных в лаборатории в двух изученных категориях размеров.
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
18. 15 л.с.-час / гал. | 19,05 л.с.-час / гал. | 15,34 л.с.-час / гал. | 17.01 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальная мощность | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальная мощность (без балласта) |
| 18.14 л.с.-час / гал. | 19,59 л.с.-час / гал. | 13,45 л.с.-час / гал. | 15,72 л.с.-час / галлон. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальная мощность (без балласта) |
| 18.13 л.с.-час / гал. | 18,65 л.с.-час / гал. | 15,34 л.с.-час / гал. | 16.01 л.с.-час / гал. |
с.| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальная мощность (без балласта) |
18. 12 л.с.-час / гал. | 20,23 л.с.-час / гал. | 17,10 л.с.-час / гал. | 15,61 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальная мощность (без балласта) |
| 18.11 л.с.-час / гал. | 19,92 л.с.-час / галлон. | 15,19 л.с.-час / гал. | 17,03 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при макс. мощность | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.07 л.с.-час / гал. | 19,85 л.с.-час / гал. | 12,89 л.с.-час / галлон. | 15,47 л.с.-час / гал. |
с.| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
17. 87 л.с.-час / гал. | 19,45 л.с.-час / гал. | 12,73 л.с.-час / гал. | 15,34 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 17.75 л.с.-час / гал. | 19,17 л.с.-час / гал. | 15,49 л.с.-час / гал. | 16.62 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальная мощность (без балласта) |
17. 73 л.с.-час / гал. | 20,28 л.с.-час / галлон. | 15,55 л.с.-час / гал. | 16,41 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность на ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 17.58 л.с.-час / гал. | 18,05 л.с.-час / гал. | 13.96 л.с. / галлон. | 16.02 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность на ВОМ при макс. мощность | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.65 л.с.-час / гал. | 19,39 л.с.-час / гал. | 14.00 л.с. / галлон. | 17,55 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.49 л.с.-час / галлон. | 19.98 л.с.-час / гал. | 13,71 л.с. / галлон. | 16.04 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность на ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.30 л.с.-час / гал. | 18,64 л.с.-час / галлон. | 14,42 л.с.-час / гал. | 16.09 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
18. 27 л.с.-час / гал. | 19,85 л.с.-час / гал. | 14,57 л.с. / галлон. | 15,23 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на тяговом дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.25 л.с.-час / гал. | 19,31 л.с.-час / гал. | 14,13 л.с. / галлон. | 16.09 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
18. 16 л.с.-час / гал. | 19,29 л.с.-час / гал. | 14,62 л.с.-час / гал. | 15,22 л.с.-час / галлон. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность на ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.13 л.с.-час / гал. | 18.95 л.с.-час / гал. | 14,75 л.с. / галлон. | 15.91 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
18. 07 л.с.-час / гал. | 18.60 л.с.-час / галлон. | 14,10 л.с.-час / гал. | 15,19 л.с.-час / гал. |
| Измерено на ВОМ | Измерено на дышле | ||
|---|---|---|---|
| Мощность при номинальной частоте вращения двигателя | Мощность ВОМ при максимальной мощности | Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) |
| 18.06 л.с.-час / гал. | 19,63 л.с.-час / гал. | 13,51 л.с.-час / гал. | 15,53 л.с.-час / гал. |
| Максимальное усилие (без балласта) | Максимальное усилие (без балласта) | ||
18. 05 л.с.-час / гал. | 18,78 л.с.-час / гал. | 14.00 л.с. / галлон. | 15.86 л.с.-час / гал. |
Модели расхода топлива для отчетов об испытаниях тракторов
% PDF-1.7 % 1 0 obj > эндобдж 2 0 obj > поток 2019-02-15T11: 10: 26-08: 002019-02-15T11: 10: 26-08: 002019-02-15T11: 10: 26-08: 00Appligent AppendPDF Pro 5.5uuid: d436054e-aad0-11b2-0a00- 782dad000000uuid: d4360f8f-aad0-11b2-0a00-a02de580fd7fapplication / pdf
7N [ZfdåEb˺W ׁ o \ s12r @ F * aue; 3kigMF϶b \ ՙ
+ jɋmL5uU4mp ۮ ͊cI.kdEVoAM% 7h5Ga, kT! {/ `۾» q ý16% QjphpПрогнозирование расхода топлива трактором
% PDF-1.7 % 1 0 obj > / Metadata 2 0 R / Outlines 5 0 R / Pages 3 0 R / StructTreeRoot 6 0 R / Type / Catalog / Viewer Preferences >>> эндобдж 2 0 obj > поток application / pdf
lMOwųgrB & CjD3L) 0P} kʿhrwXEep˷M + DW_ & u ޤ04 [L $ 5? F1e- & AqG) ͪUJb
= FodT- {9spFz1 (v (2pC | HeI% Ձ ƫx2l $ @ ǖk @ VKrhf4G’JU! UE2N (ts% PDF-1.4)
%
412 0 объект
>
эндобдж
xref
412 68
0000000016 00000 н.
0000002486 00000 н.
0000002633 00000 н.
0000003195 00000 н.
0000003342 00000 п.
0000003617 00000 н.
0000004348 00000 п.
0000005171 00000 н.
0000005410 00000 н.
0000005460 00000 н.
0000005572 00000 н.
0000005686 00000 п.
0000005713 00000 н.
0000006321 00000 н.
0000006590 00000 н.
0000007520 00000 н.
0000007724 00000 н.
0000008027 00000 н.
0000008276 00000 н.
0000009448 00000 н.
0000009590 00000 н.
0000009739 00000 н.
0000010017 00000 п.
0000010416 00000 п.
0000010826 00000 п.
0000010853 00000 п.
0000011444 00000 п.
0000011471 00000 п.
0000012093 00000 п.
0000013294 00000 п.
0000014577 00000 п.
0000015420 00000 н.
0000016508 00000 п.
0000017384 00000 п.
0000018054 00000 п.
0000018470 00000 п.
0000019200 00000 н.
~ wRL>! AmV + YÈ
: hfa0 1 ը oƚ «6 (H ,.0ap
uajfHtYe
6 способов снизить расход топлива трактором
Однако есть несколько простых решений, позволяющих снизить расход топлива сельскохозяйственной техники для одинаковой работы, которые мы все можем использовать. Продолжайте читать, чтобы узнать о шести основных способах сократить потребление.
Чтобы снизить расход топлива трактором, необходимо учитывать пять основных факторов:
- Ваши шины
- Вид выполняемых работ
- Нагрузка
- Скорость
- Инструмент регулировочный
Вот шесть пунктов, которые больше всего повлияют на расход топлива:
1.Регулировка давления в шинах необходима для экономии топлива
Давление в шинах в зависимости от типа грунта — это фактор, который в наибольшей степени влияет на расход топлива.
В поле чрезмерно накачанная шина приведет к чрезмерному скольжению и, следовательно, потребует большей мощности двигателя, чтобы компенсировать потерю сцепления с дорогой и лучше передать тяговое усилие на землю.
На дорогах недостаточно накачанная шина будет иметь слишком большую площадь поверхности контакта с асфальтом, что создает значительное сопротивление, которое также требует большей мощности двигателя.
2. Используйте коробку отбора мощности Eco
Оригинальные шины, поставляемые с вашим трактором, не подходят для вашей машины; они просто самые дешевые для производителя.
Для вашего хозяйства всегда будет выгоднее заменить эти шины на те, которые лучше подходят для вашего основного использования трактора.
Оснащение трактора шинами низкого давления, которые шире оригинального комплекта , оказывает такое сильное влияние на расход топлива , что вы более чем окупите дополнительную стоимость этих шин за счет всей последующей экономии топлива уже через несколько месяцев. использования.Это означает, что вы на самом деле выйдете на первое место в долгосрочной перспективе, даже если вначале это может показаться более дорогим.
3. Используйте коробку отбора мощности Eco
Эта функция доступна почти на всех современных тракторах. Коробка отбора мощности 540 об / мин достигается при более низких оборотах двигателя на 20-25% по сравнению с режимом полной мощности. Если вы снизите частоту вращения двигателя, экологичный взлет по-прежнему будет обеспечивать такую же мощность, но при этом будет использоваться на 15-20% меньше топлива.
4. Экономьте топливо за счет работы на небольшой глубине
Для тяжелых работ, таких как вспашка и очистка стерни, не всегда полезно работать на глубине.Если ваша почва обрабатывается регулярно и вы стараетесь избегать чрезмерного уплотнения, или если ваш трактор оснащен шинами VF низкого давления, вы можете уменьшить рабочую глубину на несколько сантиметров без ущерба для урожайности.
Испытания показали, что с уменьшением глубины на 8 см экономит на 26% больше топлива.
5. Экономия за счет снижения скорости движения
Мы постоянно идем в ногу со временем, но если вы снизите скорость на 10 км / ч при движении по дороге, вы сможете сэкономить много топлива в течение года, особенно если между фермой и вашими участками большое расстояние.
Да, вы потеряете дополнительные 5 или 6 минут за поездку, но именно снижение расхода топлива будет иметь большее значение для вашего баланса на конец года.
6. Правильное распределение веса
Сила тяги, необходимая для вспашки, напрямую влияет на ваш расход. Если вы неправильно рассчитаете распределение нагрузки, ваш трактор не будет сбалансирован, и вы не сможете в полной мере воспользоваться его мощностью.
Увеличивая нагрузку на ось в зависимости от используемого инструмента, вы улучшите сцепление трактора с дорогой, предотвратите проскальзывание и получите максимальное тяговое усилие от двигателя с нулевыми потерями.
ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ:
Фермеры из девяти разных стран протестировали различные решения по экономии топлива.
Загрузите их результаты, щелкнув ниже.
Передовые автомобильные технологии в сельском хозяйстве: сравнительное исследование по снижению использования нефти (технический отчет)
Эй, Роджер.
Передовые автомобильные технологии в сельском хозяйстве: сравнительное исследование по сокращению использования нефти .США: Н. П., 2014.
Интернет. DOI: 10,2172 / 1166050.
Эй, Роджер. Передовые автомобильные технологии в сельском хозяйстве: сравнительное исследование по сокращению использования нефти . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1166050
Эй, Роджер.Пн.
«Передовые автомобильные технологии в сельском хозяйстве: сравнительное исследование по сокращению использования нефти». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1166050. https://www.osti.gov/servlets/purl/1166050.
@article {osti_1166050,
title = {Передовые автомобильные технологии в сельском хозяйстве: сравнительное исследование по сокращению использования нефти},
author = {Хой, Роджер},
abstractNote = {Использование дизельного топлива на фермах в США остается относительно постоянным с 1985 года, немного снизившись в 2009 году, что может быть связано с ростом цен и экономическим спадом.
В течение этого времени убранная площадь в Соединенных Штатах также оставалась относительно постоянной и составляла примерно 300 миллионов акров. В 2010 году использование дизельного топлива на фермах составляло 5,4% от общего объема дизельного топлива в США. Сельскохозяйственные культуры, на которые приходится примерно 65% использования дизельного топлива в фермерских хозяйствах США, включают кукурузу, сою, пшеницу, сено и люцерну, соответственно, на основе убранных посевных площадей и недавнего анализа предполагаемого использования топлива культурой. Дизельное топливо в этих системах возделывания сельскохозяйственных культур в основном используется для обработки почвы, сбора урожая и различных других операций (например,г., посадка и опрыскивание) (Рисунок 3). Эффективность дизельного топлива заметно различается из-за типов техники, условий эксплуатации (например, типа почвы и влажности) и вариативности оператора. Использование дизельного топлива в хозяйстве на акр за последние два десятилетия немного снизилось, и теперь, по оценкам, дизельное топливо составляет менее 5% затрат на акр хозяйства.
В этом отчете будут рассмотрены текущие тенденции в повышении эффективности использования дизельного топлива в сельскохозяйственном секторе. Отчет сочетает в себе опрос представителей отрасли, обзор литературы и анализ данных для выявления новых технологий повышения эффективности дизельного топлива},
doi = {10.2172/1166050},
url = {https://www.osti.gov/biblio/1166050},
journal = {},
number =,
объем =,
place = {United States},
год = {2014},
месяц = {9}
}
Тракторы: Правительство формирует комиссию, чтобы установить правила использования дизельного топлива для тракторов
Министерство нефти создало комитет высокого уровня, чтобы помочь разработать правила экономии топлива для тракторов, чтобы уменьшить их расход дизельного топлива, который составляет почти 7.7 процентов годового потребления дизельного топлива в Индии.
Руководящий комитет, состоящий из девяти человек, во главе с дополнительным секретарем в Министерстве нефти и природного газа, представит промежуточный отчет через шесть месяцев и заключительный отчет по дорожной карте для разработки норм через 15 месяцев, приказ министерства сказал.
Тракторы используются для различных целей, и средний расход топлива для каждой области применения различается. На ротаваторе они могут потреблять 7-8 литров на дом, а на прицепе они могут дать эффективность 5-7 км на литр с грузом.При статическом применении, таком как генератор или жатка для соломы, это может быть 6-7 литров на птичник.
Дизельное топливо является самым потребляемым топливом в Индии, на его долю приходится более 56 процентов из 82 миллионов тонн нефтепродуктов, использованных в апреле-октябре.
До 57 процентов дизельного топлива используется автомобилями, а грузовики потребляют 28,25 процента. Тракторы, сельскохозяйственное оборудование и сельскохозяйственные насосные агрегаты используют 13 процентов дизельного топлива, а автомобили и внедорожники используют 13,15 процента топлива.
«С учетом растущей зависимости страны от импорта сырой нефти и того факта, что расход дизельного топлива тракторами составляет около 7.7 процентов, правительство сочло необходимым определить различные нормы экономичного использования топлива / дизельного топлива », — говорится в приказе.
Группа «разработает дорожную карту для норм топливной эффективности тракторов в Индии» и завершит поэтапную реализацию.
Кроме того, он будет рекомендовать нормы для тракторов по категориям и определять методологию измерения эффективности использования топлива.
Он также изучит нормы и правила, соблюдаемые на международном уровне, а также эффективность и возможность воспроизведения в соответствии с условиями Индии.
Он будет «рассматривать и рекомендовать соответствующему правительству продвигать требуемый закон, закон или уведомление или предлагать поправку к существующему законодательству, закону или уведомлению для обеспечения соблюдения норм и их продвижения в Индии, если это необходимо».
В состав группы войдут совместный представитель на уровне секретаря из Департамента тяжелой промышленности, генеральный директор Бюро энергоэффективности, директор Индийской ассоциации автомобильных исследований в Пуне и президент Ассоциации производителей тракторов.