Новые тягачи цены: Тягачи новые — сравнить цены и купить тягач Московской области

электротягачей в аварии.Где выход? | by Moneyball

В 2019 году на рынке тягачей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) было продано более 530 000 единиц, + 25% г / г. С падением всего авторынка можно сказать, что у тягачей все в порядке.
Но высокие показатели тягачей с двигателем внутреннего сгорания вообще не привели к росту продаж электрических аналогов. По данным номерного знака за 2019 год, электротягачей зарегистрировано всего 70 единиц. Будущее для них кажется довольно мрачным.

Рынок электротягачей
Автомобили на новой энергии развиваются уже много лет, но электротягачи так и не догнали. На мой взгляд, причины этого:

1. Цена завышена. Уменьшение субсидий оставило тяжелые грузовики N3 только с субсидией на покупку в размере 50 000 юаней, что для автомобиля стоимостью более одного миллиона юаней — это капля в море.

2. Слишком маленький диапазон, технология не развита. Седельные тягачи ICE в основном ездят по маршрутам на дальние расстояния, всего за одну поездку они обычно преодолевают более 1000 км.Электротягачи даже с аккумулятором на 300–400 кВтч могут преодолевать не более 200 км, что ограничивает их использование. Даже если они используются в портах в качестве тягачей-контейнеровозов, где нет маршрутов на большие расстояния, они все равно работают круглосуточно, и это то, с чем не могут справиться электрические тягачи.

3. Слишком тяжело. Его батарея на 300–400 кВтч может достигать веса до двух тонн, что делает грузовик намного тяжелее по сравнению с его близнецом с ДВС. В настоящее время сборы взимаются в зависимости от веса.Если машина тяжелая, она не может перевозить много грузов, что для владельца грузовой компании означает — убытки.

4. Зарядная инфраструктура не развита. Самая большая проблема при использовании тягачей — это зарядка, что далеко не удобно. Для грузовой компании, которая живет за счет эффективности, необходимость тратить время на поиски кучи — кошмар. Разумеется, это также удерживает транспортные компании от покупки электротягачей.

Несмотря на то, что существует множество компаний, выпускающих продукцию для электротягачей, ни одной из них не удалось сделать на этом крупный бизнес.Далее мы увидим, какие компании производят электротягачи.

Продукция для электрических тягачей
Hualing Xingma

Hualing Xingma довольно активно занимается разработкой электрических тягачей, и это компания, выпускающая большинство моделей тягачей. Hualing предлагает тягачи 6х4 и 4х2:
(1) электротягачи 6х4.
Емкость аккумулятора: 249,7 кВтч, 281,92 кВтч, 322 кВтч, 350 кВтч.
Аккумулятор: CATL, LFP, размещается за кабиной водителя.
Дальность действия: 200–250 км.
Размеры: 7390 × 2550 × 3835 мм
Колесная база: 800 + 1350 мм
Двигатель: PMSM с номинальной мощностью 250 кВт, пиковой мощностью 360 кВт, крутящим моментом 1600 Нм, максимальным крутящим моментом 2800 Нм.

(2) седельных тягача 4х2.
Емкость аккумулятора: 281,92 кВтч, 258,04 кВтч
Dimensiosn: 6720 × 2550 × 3800 мм
Колесная база: 4200 мм
Двигатель: PMSM с номинальной мощностью 120 кВт, пиковой мощностью 200 кВт и крутящим моментом 1700 Нм

Hualing Xingma использует замена аккумуляторов в качестве точки продаж.В партнерстве с несколькими китайскими компаниями она разработала первый в мире тяжелый грузовик с заменой аккумуляторных батарей и поставила 30 таких единиц пекинской компании для перевозки щебня.
Замена батарей, как новая бизнес-модель, стала важной частью исследований Hualing в области транспортных средств на новых источниках энергии.
На основе представления Hualing Xingma компания продала более 160 единиц в прошлом году и выиграла заказ на более 130 тягачей в марте этого года. Его модель с заменой аккумуляторов — это определенно то, чему новые компании, занимающиеся грузовыми автомобилями, могут поучиться.

2. BYD

BYD, как лидер отрасли электромобилей, также имеет электрические тягачи 6×4 и 4×2. Хотя он довольно рано начался с разработок, добиться такого объема так и не удалось. По сравнению с самосвалами, тягачам еще предстоит пройти долгий путь.

Электротягач 6х4.
Емкость аккумулятора: 348 кВтч
Аккумулятор: BYD, LFP, 130,8 Втч / кг, размещается за кабиной водителя.
Дальность полета: 200 км
Размеры: 7 395 × 2520 × 3080 мм
Колесная база: 3800 + 1350 мм.
Двигатель: PMSM, номинальная мощность: 115 кВт, пиковая мощность 140 кВт, номинальный крутящий момент: 400 Нм2, максимальный крутящий момент: 550 Нм2.

Электротягач 4×2
Емкость аккумулятора: 217 кВт · ч
Аккумулятор: BYD, LFP, 130,8 Вт · ч / кг
Размеры: 6720 × 2550 × 3800 мм
Колесная база: 3550 мм
Двигатель: PMSM, номинальная мощность: 150 кВт, пиковая мощность: 180 кВт, номинальный крутящий момент: 750 Нм, максимальный крутящий момент: 1500 Нм

3. Sinotruk

Sinotruk имеет одну модель 6×4.
Емкость аккумулятора: 374,65 кВтч.
Аккумулятор: CATL, LFP, 141.5 Втч / кг
Размеры: 7480 × 2550 × 3635 мм
Колесная база: 3825 + 1350 мм
Двигатель: PMSM, пиковая мощность: 350 кВт, максимальный крутящий момент: 3500 Нм

Вообще говоря, электрические тягачи всех крупных компаний в основном построены на Модели ДВС — не совсем новаторские. В будущем тягачи Tesla станут серьезными конкурентами китайским аналогам.

Выход
Я думаю, что, хотя тягачи в настоящее время сталкиваются с множеством препятствий, развитие инфраструктуры зарядки, постоянный прогресс в технологии электромобилей и влияние электрических тягачей на сокращение выбросов и энергосбережение, а также в целом- Преимущества стоимости жизни делают будущее электромобилей светлым.

В будущем электротягачи будут использоваться в еще большем количестве сценариев:
Контейнерные перевозки в портах . Контейнерные перевозки в портах предполагают круглосуточный постоянный транспорт 20- и 40-футовыми контейнерами.
Контейнерный транспорт в портах действительно вполне подходит для эксплуатации и дальности работы электротягача. Во-первых, контейнерные перевозки редко сталкиваются с перегрузками, а значит, электротягач с ними легко справится. Во-вторых, согласно правилам порта, скорость движения поддерживается на уровне 30 км / ч, а на низких скоростях электрические тягачи значительно экономят электроэнергию по сравнению с двигателями с ДВС, которые в этих условиях потребляют много энергии.В-третьих, ежедневное пройденное расстояние невелико, а гавани — это закрытые зоны, поэтому создание инфраструктуры для зарядки не должно быть таким сложным, и зарядка не должна быть проблемой. В то же время производители оригинального оборудования могут изготавливать проекты на заказ, исходя из оперативных потребностей порта, чтобы найти наиболее подходящее решение, которое обеспечит оптимальные затраты на весь срок службы.

Ближайший, междугородний транспорт . Расстояние между многими гаванями в Янцзы и дельте Жемчужной реки и Фуцзянь обычно составляет менее 200 км, и большая часть из них — это товары легкой промышленности, которые очень подходят для электрических тягачей.Однако установка свай вдоль дорог представляет собой огромную проблему, и местным органам власти нужно будет над этим поработать.

Ближайшие перевозки угля, железного порошка, стали и гравия . Правительство, выступающее за более широкое использование железнодорожного транспорта вместо автомобильного, может быть опасным для жизни тягачей на дальних маршрутах. Особенно в Хэбэе, Шаньдуне и других угольных и сталелитейных регионах. После перехода транспорта на железнодорожный транспорт между угольной шахтой и железной дорогой потребуются тягачи для перевозки на короткие расстояния, а электротягачи вполне подходят для этой задачи.

Автономное вождение . Sinotruk, SAIC Hongyan и многие другие известные бренды тяжелых грузовиков видят будущее в автономном вождении в портах и ​​начали разрабатывать соответствующие продукты. По мере того, как экономика восстанавливается после эпидемии, автономное вождение в портах может стать новым полем битвы для венчурных капиталистов.

Автомобили для замены аккумуляторов . Грузовики для замены аккумуляторов Hualing Xingma заставили индустрию понять, что это очень хорошая рекламная модель, поэтому будем надеяться, что модель Hualing окажется успешной и станет пионером отрасли.

Оригинальная статья: http://www.evpartner.com/news/215/detail-51738.html
Перевод / редактирование: MoneyballR

Беспилотные грузовики впереди

Операции и оптимизация сети цепочки поставок

Каким образом снижение затрат на 30%, удвоение дневного запаса хода и почти круглосуточные грузовые перевозки повлияют на такие решения, как оптимальное размещение склада, оптимизация выбора режима (например, замена воздушного и железнодорожного транспорта) и часы работы для персонал склада?

Для грузоотправителей автономные грузовики могут существенно изменить динамику цепочки поставок. Сегодня грузоотправители сталкиваются с проблемой высокой стоимости перевозки грузов автомобильным транспортом из-за недостаточной вместимости по сравнению с имеющимися грузами. Автономные грузоперевозки могут снизить цены за счет сокращения затрат, что заставит грузоотправителей более склонно выбирать железнодорожные перевозки. Сроки выполнения заказа также могут сократиться из-за увеличения продолжительности рабочего времени, что сделает грузовые перевозки жизнеспособной альтернативой дорогостоящим авиаперевозкам. Скоропортящиеся товары могут особенно выиграть от сокращения времени доставки. Кроме того, AV-технология может упростить путь от места производства к месту потребления, устраняя значительное количество проблем, которые сегодня добавляют время, деньги и усилия.Грузоотправителям следует начать планировать эти изменения заблаговременно — изменения в выборе режима могут произойти быстро.

Грузоотправителям также следует пересмотреть свою сеть предприятий. По мере развертывания автономных технологий моделирование распределения, вероятно, покажет, что существующие сети, особенно если они являются звездообразными, могут больше не быть эффективными. Возьмем, к примеру, дистрибьюторов: чтобы сократить транспортные расходы, дистрибьюторы расширили свое присутствие за счет избыточных запасов и увеличения затрат на складирование, чтобы быть в пределах однодневной поездки к своим клиентам и обратно.Автономные грузовики могут значительно увеличить расстояние однодневного транзита, потому что водитель не ограничен часами работы. Это означает, что дистрибьютору потребуется меньше помещений и меньше запасов. Теоретически, с ежедневным пробегом более 1000 миль и общенациональной сетью транспортных узлов, грузоотправитель может добраться до любой точки прилегающих Соединенных Штатов в течение 24 часов, имея всего несколько распределительных центров. ²⁴ Это также может означать, что помещения необходимо увеличить и включить в них многоразовую доставку и прием в течение всей ночи.

Из-за длительных сроков аренды помещений и обширного планирования, необходимого для оптимизации сети, грузоотправители должны начинать планирование автономных перевозок задолго до того, как технология достигнет их сети. Инвестиции в складские помещения и решения о поставщиках услуг должны быть тщательно продуманы, чтобы можно было вносить корректировки по мере развития автономных технологий. По мере развития технологий по всей цепочке поставок могут появиться новые возможности для оптимизации за счет соединения автономных грузовиков с другими инновациями, такими как «склады с отключенным светом», которые работают без людей.

Инфраструктура

По мере того, как технологические компании начинают коммерциализировать беспилотные грузовики, как им и их партнерам по автопарку следует использовать игроков экосистемы, таких как компании по недвижимости, операторы стоянок для грузовиков и телекоммуникационные компании, для эффективного доступа и обновления инфраструктуры, такой как транспортные узлы, удаленное обслуживание и т. Д. и подключение 5G?

Несмотря на то, что внедрение автономных грузовиков ожидается в течение длительного периода, крупномасштабные капитальные решения в отношении инвестиций в физическую и цифровую инфраструктуру не могут дождаться, чтобы учесть эти соображения. Ряд отраслей в настоящее время могут предложить услуги и инфраструктуру, которые, вероятно, потребуются автономным грузовикам. Существующие сети поддержки грузоперевозок, такие как стоянки для грузовиков, ремонтные сети, дилеры OEM и государственные остановки для отдыха, могут быть преобразованы для удовлетворения различных потребностей. Такие предприятия, как торговые центры или крупные розничные торговцы со значительными наземными следами, особенно вблизи автомагистралей, могли бы преобразовать часть своих парковочных мест в пространство для узловых станций. Наконец, более мелкие игроки, специализирующиеся на таких услугах, как передача данных или обслуживание по требованию, могут объединиться, чтобы предложить более комплексные решения.Еще неизвестно, как будет формироваться эта экосистема и какие типы партнерских отношений могут потребоваться для сохранения автономных грузовиков на дороге, но чем раньше компании смогут начать формировать партнерские отношения и формировать предложения, тем более вероятно, что они будут играть центральную роль. в экосистеме по мере ее масштабирования.

Данные

Если водитель менее важен для движения по шоссе, какие интеграция и управление данными потребуются между автономными грузовиками, грузоотправителями, брокерами, участниками инфраструктуры и правительствами для обеспечения эффективных и безопасных операций? Кому будут принадлежать данные и платформы интеграции? Кто будет потреблять данные?

Ожидается, что автономные грузовые перевозки радикально изменят то, как данные просматриваются и обрабатываются на предприятии.За автономной системой вождения грузовика стоит программное обеспечение и вычислительная мощность, обрабатывающая огромные объемы данных с камер, лидара и радара. Эти данные важны для обеспечения безопасной эксплуатации транспортного средства и принятия решений. Но датчики также могут генерировать дополнительные типы информации, такие как данные о местоположении, которые будут иметь решающее значение для более широкой экосистемы. Многие заинтересованные стороны будут зависеть от интеграции данных для выполнения типичных повседневных функций без драйвера. Чтобы соответствовать государственным постановлениям о сборе налога на топливо, например, ²⁵ , автопарку автономных грузовиков необходимо будет отслеживать пробег и покупки топлива, накопленные в каждом штате.Заправка и обслуживание сторонними организациями потребуют интеграции платформы для планирования и оплаты услуг.

Данные, собранные из AV-систем, также могут открыть новые возможности для потребителей — и могут служить в качестве расширенных входных данных для систем управления транспортировкой для более сложной оптимизации маршрутов, загрузки и планирования перевозчика, а также для отслеживания и прозрачности в реальном времени. Поставщики автономных систем и автопарки, использующие автономные грузовики, должны подумать о том, как данные в реальном времени о строительстве, движении, дорожных и погодных условиях могут быть использованы для улучшения работы их собственного автопарка и / или монетизированы для внешних организаций, обеспечивая свежую видимость маршрутов автомагистралей. В дополнение к данным, относящимся к AV, развитие подключенных к сети грузовиков может предоставлять данные о производительности машины для информирования о профилактическом обслуживании и контроле качества производства.

Доступ к данным, качество и безопасность считаются основными проблемами при раскрытии этих возможностей, обеспечении партнерских отношений и интеграции разнородных процессов и систем управления. Заинтересованные стороны должны действовать сейчас, чтобы построить надежную инфраструктуру, чтобы максимизировать свои потенциальные выгоды от интеграции платформы данных, и начать обсуждения с другими о стандартах общих данных и функциональной совместимости.

Политика и постановления

Как нормативно-правовая база на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне повлияет на внедрение автономных грузовых автомобилей в масштабах всей страны?

За последние несколько лет Комитет по энергетике и торговле и Комитет Сената США по торговле, науке и транспорту разработали обширные законопроекты, затрагивающие многие аспекты политики в области AV, но многое осталось нерешенным. Одной из проблем, стоящих перед федеральными регулирующими органами в этой области, является вопрос юрисдикции: поскольку AV-технология не вписывается точно ни в одну область в мозаике агентств Вашингтона, вполне вероятно, что реализация законодательства сосредоточена на автоматизации или смежных вопросах, таких как 5G и сокращение цифрового разрыва коснется нескольких крупных федеральных агентств, таких как США.S. Министерство транспорта (DOT), Федеральная комиссия по связи и, возможно, Министерство сельского хозяйства США.

Без четкой руководящей федеральной стратегии (законодательной или нормативной) штаты предприняли шаги по пересмотру своей собственной нормативной базы для решения вопросов, связанных с AV, что привело к путанице правил и отсутствию ясности. До сих пор DOT придерживался ненормативного подхода к AV, предлагая заинтересованным сторонам добровольное руководство по продвижению инноваций. Хотя это необязательное решение предлагает гибкость, в то время как технология продолжает быстро развиваться, оно привело к неоднозначной нормативной среде с различными интерпретациями и неоднозначностью, что создает проблемы для новаторов и производителей автономных грузовых автомобилей, когда они пытаются масштабироваться в масштабах страны. Тем не менее, есть оптимизм в отношении того, что Конгресс заложил основу для законодательства, связанного с AV, включая широкополосную связь и 5G, и что DOT будет опираться на нормативные меры, принятые в 2020 году для поддержки восстановления экономики и создания рабочих мест после COVID-19. ²⁶

Два модальных агентства DOT, обладающих юрисдикцией в отношении автономных грузоперевозок, Национальное управление дорожного движения и Федеральное управление безопасности автотранспортных средств, предприняли важные шаги, выпуская предварительные уведомления о предлагаемом нормотворчестве, с упором на выявление нормативных барьеров для инноваций и внедрения AV, а также безопасности принципы определения и оценки компетентности автономных систем вождения, которые указывают на то, что в ближайшее время могут появиться регулирующие меры. ²⁷ Написание и выпуск нормативных актов часто занимает годы, и эти широкие и ранние регулирующие меры в сочетании с продолжающимися исследованиями и анализом могут помочь новой администрации Байдена быстрее продвигать нормативные меры. По мере того, как агентства продолжают свои процессы нормотворчества, игроки отрасли могут взаимодействовать с DOT, чтобы помочь информировать эти правила, отвечая на запросы о публичных комментариях, участвуя в публичных слушаниях и взаимодействуя с новым руководством агентства.

Кроме того, когда 117-й Конгресс США вступает в должность, есть сигналы, указывающие на то, что законодательная деятельность, касающаяся AV, будет по-прежнему оставаться приоритетом в Палате представителей. ²⁸ По мере того, как законодатели начинают определять политическую повестку дня, участники экосистемы имеют возможность информировать законодателей о прогрессе, а также о безопасности и экономических преимуществах, которые предлагают эти новые технологии, чтобы в конечном итоге помочь в формировании законодательства.

Общественное признание

Как общественное мнение об AV-технологии может повлиять на принятие и какие действия могут предпринять участники экосистемы для просвещения общественности?

Одним из основных мотивов внедрения автономных технологий в транспортных средствах является повышение безопасности транспортных средств. По мере того как автономные грузовые перевозки становятся все более заметными, общественное мнение о безопасности AV-технологий будет влиять на принятие и принятие — и может служить либо ускорителем, либо препятствием. И федеральные регулирующие органы, и участники отрасли признают общественное признание AV-систем ключевым компонентом широкого общественного принятия этой технологии ²⁹ и прилагают усилия для просвещения общественности. Фактически, игроки отрасли создали коалицию с явной целью «информировать общественность об автоматизированных транспортных средствах и их потенциале.” ³⁰

Однако данные недавних опросов показывают, что американская общественность по-прежнему с подозрением относится к антивирусам: более половины опрошенных американцев обеспокоены идеей того, что антивирусы даже проходят испытания поблизости от места их проживания. ³¹ Сообщения о дорожно-транспортных происшествиях с участием AV оказали значительное и длительное влияние на отношение потребителей к технологии, независимо от вины: доверие общества к беспилотным автомобилям быстро упало после нескольких громких инцидентов в 2018 году. ³² Но знакомство должно помочь — несколько исследований показали, что люди, которые взаимодействовали с антивирусами, с большей вероятностью будут положительно относиться к этой технологии. ³³

По этой причине нарушение COVID-19 в цепочках поставок по всему миру может ускорить признание общественностью автономных систем вождения из-за увеличения воздействия автоматизации на людей с помощью роботов-доставщиков и автономных такси. Во время пандемии общественная потребность в «бесконтактной» доставке ускорила спрос на автономных роботов и транспортных средств, а также возросла осведомленность населения о них, поскольку эти компании заключили партнерские отношения с крупными продуктовыми магазинами, розничными торговцами и сетями ресторанов для доставки товаров первой необходимости. ³⁴ Недавние исследования показывают, что это воздействие и сохраняющиеся опасения по поводу COVID-19 заставляют американцев чувствовать себя все более комфортно с автоматизацией доставки. ³⁵ Участники отрасли должны по-прежнему уделять первоочередное внимание обучению и разъяснительной работе, а также расширять доступ общественности к AV-технологиям, сохраняя при этом строгие стандарты безопасности, имея в виду, что один громкий инцидент может серьезно повредить общественному восприятию.

Заключение

Пандемия COVID-19 продемонстрировала зависимость национальной экономики от грузовых перевозок.От бумажных полотенец и фасоли до аппаратов искусственной вентиляции легких и вакцин — источник жизненной силы американской коммерции и, во все большей степени, здоровья — это миллионы 18-колесных транспортных средств, пересекающих шоссе этой страны.

Автономные грузовики могут привести к фундаментальному изменению этой системы с момента создания межгосударственной сети автомагистралей в середине прошлого века. Потенциальный сдвиг представляет собой огромные проблемы, а также возможности для игроков на каждом этапе цепочки создания стоимости. И те, кто готовится к этому будущему сейчас, в том числе планируя справедливое и полноценное будущее для водителей, имеют шанс переделать одну из основ американской экономики.

Volvo Trucks представила спецификации для FH, FM и FMX

Volvo Trucks раскрывает технические характеристики трех новых полностью электрических грузовиков моделей FH, FM и FMX, которые уже доступны для покупки. Производство новых электрических грузовиков начнется во второй половине 2022 года, первоначально с тягачами.Шасси должны появиться в начале 2023 года.

С запуском продаж трех новых моделей тяжелых электрических грузовиков Volvo Trucks теперь имеет модельный ряд из шести средних и тяжелых электрических грузовиков грузоподъемностью от 16 до 44 тонн. Компания позиционирует FH Electric в сегменте региональных и межрегиональных перевозок, FM Electric как универсальный грузовик для местных тяжелых грузовых перевозок и региональных распределительных транспортных средств, а FMX Electric как автомобиль для более чистого и бесшумного строительного транспорта.

Новое электрическое трио, для которого шведская компания сейчас приводит данные о производительности, присоединяется к Volvo FL Electric и FE Electric для городского транспорта, которые уже серийно производятся для Европы с 2019 года. Между тем, в Северной Америке продажи электромобиля специальный вариант — Volvo VNR Electric — начался в декабре 2020 года.

Новые тяжелые грузовики для региональных перевозок и строительства доступны с двумя вариантами высоты шасси — с колесной базой от 3800 до 6700 мм и в конфигурациях с двумя, тремя или четырьмя осями.Как сообщалось, они основаны на той же платформе, что и их дизельные или газовые аналоги, и при этом Volvo Trucks заявляет, что они «предлагают высокую степень гибкости и подходят для широкого спектра транспортных требований».

И FH, и FM, и FMX имеют по три электродвигателя, соединенных с коробкой передач I-Shift Volvo Trucks. Производитель ставит комбинированную мощность электродвигателя на уровне 490 кВт, крутящий момент трансмиссии до 28000 Нм. Коробка отбора мощности доступна в электрическом (40 кВт), электромеханическом (70 кВт) и трансмиссионном (150 кВт) вариантах.Шестиядерный литий-ионный аккумулятор на борту электронных грузовиков имеет энергоемкость 540 кВтч, что, как предполагается, обеспечивает дальность действия до 300 километров, о которой уже упоминалось ранее.

Йонас Одермальм, вице-президент по производству электромобилей Volvo Trucks, проливает свет на особенность установленного привода трансмиссии: «Поскольку грузовик всегда запускается на максимально возможной передаче, энергоэффективность и экономия достигаются благодаря минимуму переключения передач.«Конечно, на крутых дорогах или в ситуациях запуска, требующих большего крутящего момента и контроля, доступны более низкие передачи.

Что касается зарядки, у новой тройки есть возможности зарядки переменным и постоянным током. До 43 кВт поддерживается в диапазоне переменного тока и до 250 кВт в диапазоне постоянного тока. В последнем случае Volvo Trucks заявляет, что можно зарядить до 80% емкости аккумулятора менее чем за 90 минут.

Для покупателей новых электрических грузовиков из транспортной отрасли Volvo Trucks также готовит пакет решений по обслуживанию, ремонту и финансированию, если это необходимо.«Для предпринимателей важно, чтобы переход на электрические грузовики был постепенным, плавным и легким», — говорит Одермальм. «У них будет смешанный парк с разными силовыми агрегатами в течение многих лет, и они смогут продолжать использовать такие системы, как Dynafleet, и одного и того же поставщика услуг для всех своих грузовиков Volvo. Трансмиссия может быть разной, но в остальном она очень похожа, поэтому переход на электрические грузовики будет плавным и логичным ».

Помимо грузовиков с аккумуляторной батареей, Volvo Trucks также планирует расширить свой ассортимент, включив в него коммерческие автомобили на топливных элементах.Кроме того, Volvo вместе с Daimler Trucks разрабатывает силовые агрегаты на топливных элементах для тяжелых грузовиков, и на вторую половину десятилетия здесь намечено серийное производство.

Включая отчет Доменико Шурти

volvotrucks.de (на немецком языке)

LCAPP — Подрядчики Landstar | Джексонвилл, Флорида | Покупка тракторов и прицепов | LCAPP