Фото кабина внутри скания: Фото Scania S — фотографии, фото салона Scania S, 500 поколение

Файлы cookie социальных сетей

DALNOBOI.ORG | Новая Scania: наш тест-драйв

Из всего многообразия новых грузовиков Scania наиболее перспективными для российского рынка представляются двухосные седельные тягачи с двигателями мощностью 410 и 450 л.

Новые тягачи шведы тут же впрягли в скандинавские сцепки габаритной длиной 25,25 м.

В дизайне экстерьера Scania Next Generation прослеживается преемственность поколений шведского флагмана.

«Эска» с ровным полом: круче, чем у Magnum!

Scania 2017 модельного года получила совершенно новую кабину, причем не только по оперению, но и по каркасу. При этом топ-версию S оснащают кабиной CS20H с совершенно ровным полом, а R (NG) комплектуют кабиной CR20H с выступающим моторным тоннелем. В действующей линейке максимальная высота кабины R19T достигает 223 см, а в новой S20H (Highline) она на 16 см меньше и составляет 207 см.

Корректировка коснулась и других типов «скворечников». Например, низкая версия Low Cab (P) при прежней высоте в 150 см получила пониженный до 44 см моторный тоннель (было 46 см). Стандартная Normal Cab (G) подросла со 171 см до 181 см, правда, и тоннель поднялся с 31 до 33,5 см. Наконец, новая Highline – прежняя High Cab (R) при таком же тоннеле высотой 16 см выросла со 191 см до 207 см. Текущей версии Topline высотой 223 см в новой линейке нет.

Помимо размеров колоссальные изменения произошли и в аэродинамике. Зазор между кабиной и шасси стал меньше, форма зазора оптимизирована. В сопряжении всех элементов экстерьера зазоры минимизированы, а аэродинамика доведена до совершенства. Флагман получил передний бампер в трех вариантах высоты с пластиковыми аэродинамическими щитками под днищем. В зависимости от типоразмера шин есть три варианта высоты передних крыльев. Новые боковые юбки теперь не цельные, а модульные, составленные из трех частей. Их форма оптимизирована для уменьшения сопротивления воздуха и расхода топлива. Кстати, юбки теперь можно заказать не только на тягачи, но и на шасси.

Еще одна приятная новость для дальнобойщиков: автомобиль получил электрический насос подъема кабины с пультом дистанционного управления. Проще говоря, горбатиться и прилагать мускульную силу для опрокидывания «головы» теперь не придется. Достаточно открыть капот, взять в руки пульт ДУ и нажать кнопочку — и процесс пошел.

Благодаря двигателям Евро-6 Scania Next Generation гармонична с окружающей средой, как никогда. Осенью будущего года, возможно, специально для России появится версия Евро-5.

Угол установки верхнего спойлера легко регулируется вручную, благо для такой работы быть Шварценеггером необязательно. Сам спойлер стал более плоским, что служит подтверждением увеличенной высоты новых кабин.Вещевые отсеки открываются изнутри, размер люка с внешним доступом составляет 410х570 мм.

Инструментальная панель изогнутой формы имеет «фланги», приближенные к сидящему за рулем. Характерная деталь флагмана 2017 модельного года: внизу много полочек, отсеков, колодцев и ящичков. Дальнобойщикам это нравится!

Полезные новшества в каждой детали

Плоды усилий команды Scania 2017 особенно заметны внутри кабины. Место водителя сдвинуто вперед на 65 мм и на 20 мм наружу, ближе к боковой стенке. Одновременно расширен диапазон регулировок руля и сиденья. Замеры показали: это рабочее место позволяет удобно устроиться человеку ростом от 150 до 200 см, а большинство водителей как раз соответствуют данным параметрам. Откидывающееся кресло пассажира установили на вращающемся основании (опция). При желании можно запросить телевизор с кронштейном при условии монтажа непосредственно на заводе.

Стилисты не только улучшили дизайн и размер кнопок и клавиш, но и оптимизировали их комбинации. Чтобы водитель не тянулся вслепую к передней панели, управление светом перенесли на подлокотник водительской двери. Фронтальная панель Soft-Feel получила свежий щиток приборов, позволяющий быстро считывать важнейшую информацию даже при беглом взгляде.

Из всех доступных вариантов рулевого колеса обращает на себя новый руль D-формы с наплывами под большие пальцы и «подрезанной» нижней частью — по примеру топ-версий легковых автомобилей. Есть обычные «кругляши» и варианты подороже — с кожаной оплеткой и деревянными вставками. В распоряжении перевозчиков новая система Infotament с экраном диагональю в 7 дюймов.

В качестве опции доступны Bluetooth для двух мобильных телефонов, Wi-Fi и сабвуфер. Дополнительные коммуникационные удобства создают USB-розетки и AUX-входы со стороны водителя, пассажира и в центре инструментальной панели. На заказ их можно имплантировать в тыльную стенку кабины.

Нижнее спальное место шириной до 1000 мм с удобным наплывом в средней зоне и пружинным матрацем умеренной жесткости. Под нижней полкой расположены выдвижные ящики (на салазках), которые могут быть использованы как холодильник и морозильная камера.

В люксовую S-кабину с абсолютно ровным полом ведут пять ступеней с алюминиевыми площадками. При отсутствии второй спальной полки вверху, на тыльной стенке могут располагаться закрытые вещевые отсеки суммарным объемом 120 или 300 л.

Под рулевым колесом внимание притягивает новый подрулевой рычаг управления коробкой передач Opticruise. Он прост, понятен и расположен в удобной зоне. В кабине стало больше света за счет встроенного в потолок стеклянного люка увеличенных размеров. В экстренной ситуации его можно использовать как аварийный выход: проем позволяет.

Кабина может быть традиционно оснащена двумя спальными местами или одним, но с тремя боксами на задней стенке кабины. В версии N их суммарный объем достигает 120 л, а максимальные 300 л гарантирует версия H. В кабине CR20 Highline два выдвижных ящика под нижним спальным местом могут быть оборудованы как холодильник+морозильник. Есть боковые вещевые отсеки с люком 410х570 мм и внешним доступом. А на S-кабинах чуть ниже присутствуют дополнительные отсеки только с внешним доступом.

Зона отдыха организована более рационально. Нижнее спальное место шириной до 1000 мм, верхнее — до 800 мм. На выбор предлагаются три вида матрацев с пружинными блоками. Комфорт в кабине поддерживает новая климатическая система с датчиком влажности и встроенным стояночным отопителем/кондиционером. К слову, теперь используется только «мокрый» отопитель мощностью 6 кВт или 3 кВт.

А как вам боковые подушки безопасности?! Scania стала первым грузовиком на рынке тяжелого коммерческого автотранспорта с Side Airbags. Эт

АльбатроS — Авторевю

Говорят, новым тягачам Scania хотели дать имя Альбатрос, но в последний момент передумали. Так что они просто носят буквенные индексы: S (для кабины с ровным полом, которой не было прежде) и R (с моторным тоннелем). И все-таки пусть будут Альбатросы: звучит гордо! Тем более что им уже присудили международный титул Truck of the Year 2017.

Уважаемый синьор Бертоне!

Обращаюсь из века летящего.

Вы — как музыка Морриконе,

Ностальгия по уходящему.

Где грузовики были проще,

я — ­моложе,

Трава зеленее.

А теперь под кожей и рожей

Электроника все умеет.

Скоро, скоро она за попутчицу

Ноги на лобовое положит:

Нам недолго осталось мучаться.

Наступают те, что моложе,

Электроннее, агрессивнее,

Узкий глаз и злей выражение…

Знаешь, век-волкодав, отпусти меня.

Не с любовью. Так хоть с уважением.

Эти строки я написал еще до того, как познакомился с новой «Cкамейкой» (так называют машины этой марки водители), а ателье знаменитого дизайнера Бертоне, о котором упоминается в стихах, разработало облик предыдущей модели. Когда я выложил в Фейсбук первую официальную фотку нового тягача, то был разочарован — и получил такие же разочарованные комментарии. Мол, ­мы-то ждали, а тут азиатчина какая-то, и вообще на тягач Hyundai Xcient смахивает. Ну да, «узкий глаз и злей выражение».

Тягачи Scania R («эрки») нового (слева) и прежнего (справа) поколений. Вроде похожи — но такие разные!

К счастью, живьем все не так, как на картинках. Прежде всего, подкупает то, что кабины сделаны очень чисто — прямо-таки с легковыми зазорами между деталями. А как мягко захлопывается огромная дверь!

Новый руль в разных вариантах — круглых и приплюснутых снизу

И к дизайну привыкаешь быстро — тем более что дизайнеры явно следовали всефольксфагеновскому принципу (а Scania принадлежит концерну VW) «чтобы клиент не испугался». Кстати, родство с VW подчеркивает даже руль, приплюснутый снизу, как у нового фургона Crafter, о котором рассказывается в этом же выпуске.

Дизайнер Кристофер Хансен показывает: такой линии у конкурентов нет!

Покупатели Скании привыкли к полосочкам на передке? Получите. К прямоугольным фарам? Они лишь стали по-азиатски раскосыми. К наклонной линии по бокам? И ее оставили. Примерно так же и внутри: панель обхватывает водителя (хотя уже не настолько сильно, как прежде), большинство переключателей-кнопочек на знакомых местах — и даже ручник так же гордо торчит из панели. Вот конкурент Volvo Truck устроил революцию с электронным ручником-пластиной (который, признаться, мне не нравится), а тут просто аккуратная эволюция!

У кабин совершенно новые каркас и панели

Но — внутри полностью новых кабин, где другими стали не только наружные панели, но и каркас: это я выяснил у разработчиков. Как уверяют представители Скании, «скелет» местами усилен аж в восемь раз: это, например, передняя поперечина и стойки лобового стекла из бористой стали. И если прежние спальные кабины носили внутреннее название «19-cab» (поскольку их внутренняя длина на уровне пола равна 19 дм), то новые — уже «20-cab», то есть на десять сантиметров просторнее.

Наконец, появился вышеупомянутый вариант S с полностью ровным полом, благодаря которому Scania может полноценно конкурировать с «ровнопольниками» Mercedes Actros GigaSpace и Renault T (его можно с натяжкой назвать наследником знаменитого Магнума). У других европейских конкурентов ровного пола нет.

Один из закамуфлированных тягачей, которые проходили дорожные испытания: этот носил имя Малага и пробежал 175 тысяч км, из них 160 тысяч — во время зимних тестов, 15 — во время летних в Испании. Всего для испытаний было построено 180 машин: 30 эксплуатировалось у клиентов, 50 — в условиях, сравнимых с клиентскими

Кстати, я еще шесть лет назад видел на задворках сканиевского испытательного центра тягач прежней серии, но с непривычно высокой кабиной — сканиевцы неохотно ответили, что это эксперимент с ровным полом, однако неудавшийся. Лукавили!

Я измерил габариты кабины Scania S рулеткой: от дороги до пола получилось 165 см, от пола до потолка — 207 см. У мерседесовской GigaSpace пол находится на том же уровне, но внутренняя высота чуть больше, 213 см. Впрочем, при таких габаритах пятью сантиметрами больше или меньше — без разницы… Тем более что и в обычной дальнобойной кабине Scania R можно стоять, не пригибаясь: от пола до потолка — 194 см.

У кабины S (слева) — ровный пол и внутренняя высота 207 см (по измерениям Авторевю). У кабины R (справа) — моторный туннель высотой 16 см, от него до потолка — 194 см

Зато разработчики кабины S ушли от недостатка, присущего мерседесовской GigaSpace: там при открывании двух наружных лючков (за дверью, друг над другом) их крышки входят в контакт. А здесь — нет!

В кабину S с ровным полом (фото слева) ведут четыре ступени, в кабину R (справа) — три. Ниша, куда дальнобойщики ставят обувь, явно маловата

Еще перед поездкой в Швецию наши транспортники просили меня донести до конструкторов Скании просьбу насчет подножки. Дело в том, что у нас многие дальнобойщики оставляют уличную обувь в нише на верхней ступеньке, переобуваясь в сменку. Так вот, у новой Скании эта ниша недостаточно глубокая: кроссовки еще влезают, а вот зимние ботинки уже не поместятся. Я сказал об этом шведам — те удивились (мол, не задумывались о таком), но пообещали поразмыслить над решением проблемы.

Интерьер кабины Scania S в варианте «светлый велюр». У наиболее дорогих версий — черная кожа

Щиток приборов модный и с цифровым дублированием скорости

А вот нижнюю спальную полку уже не изменишь: у нее, как и прежде, остались глубокие вырезы за сиденьями. Раньше туда перед сном надо было класть подушки, сдвигая сиденья вперед, — либо, как вариант, предлагалась кровать, раздвигающаяся в ширину на 10 см.

Спальная полка раздвигается,­ а правое­ кресло может быть вращающимся

Спальная полка раздвигается,­ а правое­ кресло может быть вращающимся

Теперь она тоже раскладывается (по моим измерениям, уже на 20 см) — и как минимум для кабин S такое решение будет серийным. Но в походном положении ширина полки за сиденьями — 62 см. Правда, в раздвинутом состоянии ширина увеличивается до 80 см за сиденьями и до 96 см по центру. Жаль только, механизм раздвигания-сдвигания работает не очень четко, а наш ­эксперт-дальнобойщик Дима Силин с его больной спиной раскритиковал бы очень податливый матрас.

Под кроватью — большие вещевой ящик и холодильник

А вот то, что пластик стал мягче (примерно как у тягачей Actros MP4 и Volvo FH нового поколения), наверняка связано с улучшением пассивной безопасности, чтобы элементы интерьера не травмировали водителя при аварии. А еще при опрокидывании может раскрываться надувная занавеска, вмонтированная над дверью: Scania впервые предложила эту систему для тягачей.

При опрокидывании надувается «занавеска» безопасности

Впрочем, я подозреваю, что одним из поводов для внедрения занавески стало смещение водительского сиденья по сравнению с прежней моделью: на 20 мм влево и 60 мм вперед. Это сделано для улучшения обзорности (которая и впрямь хороша), вот только при всех достоинствах усиленного каркаса такая перемена делает водителя более уязвимым.

А еще из-за смещенной посадки переключатель света впервые перенесли с панели на дверь, и без того нагруженную выключателями. Но получилось удобно.

На подлокотнике среди массы кнопок — переключатель освещения

Немного об агрегатной базе: в целом она осталась прежней, но есть кое-какие изменения. Например, заявлено, что сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с (хотя и раньше не приходилось жаловаться на ее задумчивость). С целью экономии топлива может устанавливаться еще более «длинная» главная передача: 2,35 вместо 2,59.

Сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с, а управление ей — как и прежде, с подрулевого рычажка

Сканиевская коробка-«робот» Opticruise теперь переключается быстрее на 0,4 с, а управление ей — как и прежде, с подрулевого рычажка

Моторы, как и прежде, могучие V8 либо рядные «шестерки», причем если V8 отвечают нормам Евро-6 при помощи как мочевинной нейтрализации (SCR), так и рециркуляции (EGR), то «шестерки» оснащены только SCR. А поскольку EGR очень чувствительна к качеству топлива, ее отсутствие должно позволить безболезненно заправлять такие тягачи, скажем, у нас в России.

Новый 500-сильный двигатель отвечает нормам Евро-6 только при помощи мочевинной нейтрализации SCR

Так вот, в гамме 13-литровых двигателей SCR появился еще более мощный, нежели прежде, 500-сильный. Как раз им и была оснащена Scania в составе типично шведской сцепки (около 60 тонн полной массы и 25 метров длины), которая мне досталась вначале.

Типичная шведская сцепка: 60 т полной массы и 25,25 м габаритной длины

Собственно, и прежняя Scania отлично ведет себя на дороге: рулится лучше большинства конкурентов, незаметно перебирает передачи, эффективно замедляется ретардером и моторным тормозом — да и в целом производит впечатление очень качественного грузовика. Все это осталось неизменным, так что даже и сказать-то особо нечего — кроме, пожалуй, того, что круиз-контроль по-прежнему включается внизу баранки (мне это не очень нравится, поскольку приходится снимать руку с руля), но стал умнее. Вместо обычной клавиши появился такой маленький движок: нажмешь его чуть-чуть — скорость прибавляется или убавляется на 1 км/ч, посильнее — на 5 км/ч. Очень удобно дозировать!

Полиция Сёдертелье наблюдала за нами, но не трогала, хотя у тягачей даже не было номерных знаков. Понятно: ведь Sсania — градообразующее предприятие!

А вот 500-сильный мотор при всех его достоинствах слабоват для 60-тонной «шведской сцепки». Ведь, по негласному грузовому правилу, на 10 т массы должно приходиться 100 «лошадей». И на руль передавались несильные, но вибрации: буквально чувствовалось, что мотору не очень легко.

Зато аналогичная сцепка, однако с самым мощным 730-сильным мотором V8 то что надо: ни вибраций, ни напряга при подъеме в горку. Кстати, я лишний раз получил подтверждение, что более мощный мотор и более экономичен: у 730-сильного «паровоза» — 61,4 л/100 км на маршруте автобан—провинциальные шоссе, у 500-сильного, причем на менее сложном участке, — 69,6 л/100 км.

Упражнение «объехать лося» я выполнял на сканиевском полигоне за рулем автовоза, груженного «каб­лучками» VW Caddy. Боялся, посыплются с полуприцепа!

Упражнение «объехать лося» я выполнял на сканиевском полигоне за рулем автовоза, груженного «каб­лучками» VW Caddy. Боялся, посыплются с полуприцепа!

Кроме того, я водил, уже по сканиевскому полигону, автовоз, и его 540-сильный мотор показался шумноватым — возможно, из-за того, что шумоизоляция кабины R не такая роскошная, как у двух предыдущих тягачей S. Да и в целом двигатели неплохо слышно водителю: не исключено, что из-за увеличенного давления впрыска. Но, конечно, чтобы сказать, тише стали тягачи или нет, надо проводить сравнительные испытания.

Остается добавить, что к нам новые Скании придут через год, разумеется, с двигателями Евро-5. А пока — привыкайте к дизайну Альбатросов.

Обычно я, переводя официальный пресс-релиз международного жюри Truck of the Year, в котором с 1998 года представляю Россию, пишу из года в год: «В напряженной борьбе победил…»

Вот только на этот раз никакой напряженной борьбы не случилось, да и кандидатов было всего три. Это, собственно, новая Scania, обновленные тягачи Iveco Stralis XP/NP и Mercedes Actros MP4 с более экономичными двигателями серии OM 471. Я водил все три машины — и скажу вот что. Stralis, несмотря на нововведения наподобие коробки-робота ZF Traxon и газовой версии, с точки зрения водителя ощущается уже слегка устаревшим, явно уступая немецким и шведским соперникам. Actros MP4, как и прежде, хорош, но в целом это та же машина 2011 года, только с небольшими улучшениями. Так что я с чистым сердцем отдал Скании шесть баллов из 12, которые есть у каждого из 25 членов жюри (одной модели можно присудить не более семи баллов), а оставшиеся очки поровну распределил между другими машинами. Официальный результат таков: Scania — 149 баллов, Iveco — 90, Mercedes — 45. А награждение победителя состоялось в Ганновере на выставке коммерческого транспорта IAA.

Жюри конкурса International Truck of the Year: крайний слева — Фёдор Лапшин

Паспортные данные двигателей Scania Евро-6
Рабочий объем, л	12,7	16,4
Число и расположение цилиндров	6 в ряд	V8
Число клапанов на цилиндр	4	4
Степень сжатия	20:01	17,4:1
Система подачи топлива	Scania XPI	Scania XPI
Системы обеспечения экологичности выхлопа	SCR	EGR+SCR
Макс. мощность, л. с/об/мин	410/1900; 450/1900 500/1900	520/1900; 580/1900; 730/1900
Макс. крутящий момент, Нм	2150/1000—1300; 2350/1000—1300; 2550/1000—1300	2700/1000—1300; 2950/1000—1350; 3500/1000—1400
Мощность моторного тормоза, кВт/обмин	256/2400	320/2400
Емкость системы смазки, л	43	43

новое поколение Спецтехника статья на JcNews.ru

Шведская Scania представила новый грузовик Next Generation — Сканию пятого поколения.

Российских журналистов в конце августа пригласили в Швецию, в город Сёдертелье, где Scania проводит все конструкторские и технологические разработки. Здесь находится демо-центр, где обычно проходит первое знакомство с новыми моделями грузовиков. А еще — музей Scania. Экспозиция постоянно меняется, но всегда по ней легко проследить всю историю компании. А история у Scania немаленькая. В 2016 году исполнилось 125 лет со дня основания. К такому юбилею следовало ожидать достойных подарков, быть может, не столько для Scania, сколько, наоборот, от нее: перевозчикам, приверженцам марки. Интрига была еще и в том, что в последние годы состоялись просто грандиозные премьеры Mercedes-Benz, Volvo Trucks и Renault Trucks. Кто следующим представит абсолютно новый грузовик DAF, Iveco, MAN или Scania? По финансовому благополучию наиболее вероятны были все же MAN и Scania, тем более что у них один главный акционер — концерн Volkswagen Group, владелец еще дюжины автомобильных компаний с не менее громкими именами.

И вот — премьера новой Scania. А ведь, казалось бы, совсем недавно, летом 2014 года, была презентация обновленной линейки Streamline и моторов Евро-6. Однако теперь понятно: это был всего лишь очередной рестайлинг кабины Scania четвертого поколения, которую выпускали с 1995 года и во многом благодаря которой шведы получили титул International Truck of the Year 1996. Напомним, дизайн кабины четвертой серии результат совместной работы итальянской кузовной студии Bertone и дизайнеров Scania. Еще один интересный факт, ставший понятным только теперь: появившаяся в 1991 году рестайлинговая Scania Streamline стала завершающей моделью с кабинами третьего поколения, перед переходом на четвертое. Теперь эта история повторилась в 2014 году, с новым Streamline. Кабины Streamline постепенно будут вытесняться абсолютно новыми кабинами – в первую очередь они ориентированы на магистральные грузовики. Это поколение грузовиков (теперь уже точно пятое!) так и названо: Scania Next Generation. Но в России оно несколько перекликается с линейкой Next «Группы ГАЗ».

Scania с большой буквой S

Помните обозначения «сканиевских» кабин, которые указывают на длину: CP19, CG19, CR19? Теперь это в прошлом. Scania была одним из немногих ­производителей тяжелых грузовиков с кабиной внутренней длиной меньше двух метров, что и обозначали эти цифры, хотя длина снаружи составляла 2260 мм. Теперь новые кабины чуть вытянули – на 10 сантиметров: они обозначаются CR20. Еще и поэтому у них свой каркас, не имеющий ничего общего с кабинами 4-го поколения. У кабин серии P и G пока нет 14-х дневных и 16-х удлиненных. Причем скорее всего со временем появится не новая кабина, допустим, CG16, а более длинная CG17. Но это предположение. Во всяком случае, при переходе с 3-й серии на 4-ю пропала кабина СР13, а появилась СР14.

Зато теперь есть кабина с буквой S – по уровню комфорта и оснащенности как бы промежуточная между прежними G и R. Вообще, как обещают шведы, у грузовиков Scania Next Generation будет не менее 24 вариантов кабин. Кабину S с высокой крышей обозначают CS20H. У нее совершенно ровный пол, в то время как у кабины CR20H моторный тоннель все же выступает над общим уровнем пола.

Если сравнивать, то внутри высота от пола до потолка у СR19 Topline 223 см, а у СS20 Highline на 16 см меньше (величина выступания тоннеля) – 207 сантиметров. У кабин P и G в исполнении Scania Next Generation низкая версия Low Cab при прежней внутренней высоте 150 см получила пониженный до 44 см моторный тоннель (раньше он был высотой 46 см). Кабина высотой крыши Normal внутри выросла со 171 см до 181 см, но и тоннель тоже увеличился с 31 до 33,5 см. Новая версия Highline по сравнению с прежней прибавила во внутренней высоте со 191 см до 207 см при такой же высоте тоннеля 16 см. Но у Next Generation нет версии Topline высотой 223 см, видимо из-за того, что кабину подняли над уровнем рамы (прибавилась еще одна ступенька). Если и дальше поднимать потолок, то можно выйти за 4-метровый габарит. То есть кабины стали длиннее, и почти все выше внутри. Появилась версия с низким полом.

Есть подозрение, что проемы дверей остались прежними, тем более что не видно изменений по углу наклона ветрового стекла. Но само стекло сделали выше, чем у четвертого поколения, где, как известно, лобовые стекла были взаимозаменяемые. Говорят, что для лучшего обзора опустили нижнюю часть подоконного бруса. Важный момент: для производства нового поколения кабин шведы построили завод в городе Оскарсхамне, а это значит, что какое-то время параллельно будет идти выпуск кабин прежнего поколения. Интересно, что каркас новых кабин разрабатывался дизайнерами Scania в тесном сотрудничестве еще с одной именитой компанией, но теперь уже не с итальянской, а германской – Porsche Engineering. Опять-таки, перефразируя, «мы говорим Porsche – подразумеваем Volkswagen и Audi» И наоборот. Фирмы-то дочерние, зачем отдавать деньги на сторону?

Шведы особо подчеркивают: по технологиям сборки новые кабины в корне отличаются от существующих кабин Scania, но сохранены и приумножены все их положительные стороны. А здесь идет разговор о том, что в 80-х годах шведское законодательство по ­пассивной безопасности было самым суровым в Европе. Передние стойки и заднюю стенку испытывали, ударяя бетонным блоком массой в одну тонну. Удар должен выдерживать не только силовой каркас, но и замки дверей: после испытания они должны еще и открыться. То есть специалисты Scania утверждают: новая кабина не уступает прежним в прочности, а для коррозионной стойкости, как обычно, ее изготавливают из оцинкованной с двух сторон стали. В производстве используют самые современные технологии – вплоть до лазерной сварки, часть панелей вклеивается. Здесь прослеживаются определенные параллели и с Volkswagen, и баварским MAN TGA, а затем с MAN TGX. Сказывается глобализация производства. Все современные автомобили от поколения к поколению обретают все более аэродинамически совершенные формы. Казалось бы, уже просто невозможно добиться серьезных успехов в обтекаемости от почти квадратной кабины.

Не знаю, кто как, а я с каждой премьерой – не важно, у какой марки – жду появления тягача с полукапотной компоновкой. К примеру, как почти клинообразный MAN Concept S, представленный в Ганновере в 2012 году. Или можно предсказать хорошие показатели коэффициента Сх, глядя на Mercedes-Benz Actros четвертого поколения, того, что с узкой кабиной. Но у новой Scania кабина осталась прежней ширины. При знакомстве со Scania Streamline в 2014 году тоже вроде не топорщился ни один угол, на котором возникал бы турбулентный поток воздуха, но у Scania Next Generation, оказывается, аэродинамику еще улучшили. Оптимизированы все фронтальные и боковые поверхности кабины, уменьшены враждебные к расходу топлива завихрения под автомобилем.

Передний бампер будет в трех вариантах высоты с пластиковыми аэродинамическими спойлерами. Под различный размер профиля шин будут три варианта высоты крыльев кабины. На крыше тоже установлены новые спойлеры, они с регулировкой и в трех исполнениях высоты: 5, 25 и 65 см в зависимости от применяемой кабины. Разработаны новые щетки и поводки стеклоочистителей, зеркала заднего вида, фары. Применен нестандартный, более совершенный солнцезащитный козырек. Особо подчеркивается, что уменьшены зазоры в сопряжениях панелей по фасаду кабины. Этот довесок явно от Porsche Engineering. В результате, как говорят, расход топлива уменьшен на два процента!

Внутри перекомпоновано место водителя: руль и кресло сдвинуты вперед на 65 мм и влево на 20 мм. Кстати, так лучше чувствуешь габариты автомобиля на узких европейских дорогах. Но перекомпоновка не сказалась на диапазоне регулировок руля и сиденья – он даже расширен. Там одинаково удобно и водителю ростом от 150 см, и длинноногому двухметровому шоферу. Особое внимание было уделено тому, чтобы любому водителю хватало места для ног, даже если он одет в теплую объемистую одежду и сапоги. Новая панель приборов гораздо интереснее прежней, и, судя по всему, она компактнее в длину. Благодаря этому в кабине стало просторнее, и водителю удобнее передвигаться внутри на стоянке. Комбинация приборов очень удачная с точки зрения информативности и очень хорошо выглядит.

По-моему, впервые включатель освещения расположили не на панели приборов, а на подлокотнике водительской двери. Получилось удобно и освобождается место на «торпедо». Есть несколько вариантов руля: и с кожаным чехлом, и с деревянными вставками, но все они привычно круглые. А еще есть «баранка» D-образной формы, с «подогнутой» нижней частью. Очень удобен новый правый подрулевой переключатель – им управляется автоматизированная коробка передач Opticruise. Вспоминается, как с непривычки неудобно было находить и поворачивать колечко Opticruise на переключателе лет десять назад. На Scania Streamline стало удобнее, а переключатель сейчас просто шедевр. Это совсем другое дело!

В качестве опции – Bluetooth для двух мобильных телефонов, есть Wi-Fi и сабвуфер. Дополнительные коммуникационные удобства создают USB-розетки и AUX-входы со стороны водителя, пассажира и в центре панели приборов. В кабине стало больше света за счет потолочного стеклянного люка. Он увеличенных размеров и в случае ДТП, если машина ляжет на бок, его вполне можно использовать как аварийный выход. Есть минимум два варианта оснащения кабины спальными местами. Первый, наверное, оптимальный для России – с двумя спальными местами. Второй с нижним матрацем, но с тремя ­шкафчиками на задней стенке – полезная вещь. В кабине со средней крышей их суммарный объем составляет 120 л, а в CR20 Highline – 300 л.

В кабине Highline есть два выдвижных ящика под нижним спальным местом, в которых могут быть размещены холодильник и морозильник. То, что кресло водителя сдвинули вперед и увеличили длину кабины на 10 см, позволило увеличить ширину нижнего спального места до 1000 мм! А верхняя полка – шириной 800 мм.

Есть три вида ортопедических матрацев с различными пружинными блоками. Боковые вещевые отсеки размещены на правой и левой сторонах, люки – 410х570 мм, внутреннего и внешнего доступа. А на S-кабинах, там, где дополнительная ступенька на лестнице, чуть ниже основных ящиков, разместили вспомогательные отсеки. Климатическая система оснащена датчиком влажности и встроенным стояночным кондиционером. Отопитель мощностью 6 кВт или 3 кВт, но только в жидкостном исполнении, «фена», похоже, не будет…

Совершенно новый тренд у грузовиков: боковые подушки безопасности. Они похожи на большие мягкие и толстые занавески на окнах дверей. Scania стала первой среди производителей тяжелых грузовиков, кто смонтировал эту систему. В случае опрокидывания грузовика у пристегнутого ремнем водителя есть хорошие шансы обойтись без травм головы или поломки ключицы.

Евро-6 без EGR

Шведы продолжают модернизировать свои двигатели, причем даже самый современный 13-литровый мотор уровня Евро-6. Хотя эти моторы у Scania, даже Евро-6, теперь считаются двигателями второго поколения. Изначально предполагалось, что стандарт вступит в силу в Европе 31 декабря 2012 года, затем установили новый срок – 31 декабря 2013 года.

С 1 января 2014-го в ЕвроСоюзе все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать требованиям этих норм. Поэтому первые свои моторы Евро-6 Scania разработала еще в 2011 году – как раз это и были 13-литровые моторы DC13 мощностью 440 л. с./2300 Н.м и 480 л. с./2500 Н.м. Сейчас на всех версиях DC13 в очередной раз увеличили мощность. Теперь есть три оптимальные настройки: 410 л. с./2150 Н.м, 450 л. с./2350 Н.м и 500 л. с./2550 Н.м. (раньше максимальная настройка составляла 490 л. с.). Вроде бы приплюсовать 10 сил на моторе объемом 12,7 литра – дело нехитрое, но все равно на «десятку» стало больше, а не меньше… У 16-литрового флагманского V8 тоже три версии по мощности: 520 л. с./2700 Н.м, 580 л. с./2950 Н.м и 730 л. с./3500 Н.м.

Что нового в самом распространенном, в том числе и в России, 13-литровом двигателе? Вроде моторы Евро-6 для РФ пока мало актуальны, но все же года через три-четыре они придут и к нам. Интересно то, что наметилась тенденция к увеличению степени сжатия у современных моторов с турбонаддувом.

Только месяца два назад мы рассказывали, как у новых турбодизелей Mercedes-Benz повышают степень сжатия до 18,5 единицы, и теперь Scania заявляет о повышении до 20! И это при том, что ранее на атмосферных дизелях она была не выше 18 – при установке турбины ее обычно снижали на пару единиц. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, наоборот, увеличивают!

Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка. Видимо, и немцы, и шведы применяют все более современные конструкционные материалы.

И здесь большая заслуга стальных поршней! Scania на моторах DC13 их использует достаточно давно (если не ошибаюсь, с 2010-2011 гг.) – видимо, за годы эксплуатации и исследований «нащупали» возможность таким образом оптимизировать рабочий процесс двигателя. Кроме того, на презентации было заявлено, что сделали более эффективной работу интеркулера – снизили температуру наддувочного воздуха. Это вообще всегда полезно для мотора и экологии.

Еще один тренд – отказ от турбокомпрессоров регулируемой геометрии. Понятно, что турбина постоянной геометрии надежнее и дешевле, при этом за счет периферийных устройств не только справляется с наддувом, но и обеспечивает экологическую составляющую. Кстати, теперь у Scania все 13-литровые моторы Евро-6 идут только с технологией SCR, то есть с применением водного раствора мочевины и без EGR – без рециркуляции ОГ. Но, конечно же, стоит и сажевый фильтр. Моторы в таком исполнении демонстрировали и в 2014 году на презентации Scania Streamline, но тогда они были с одной настройкой мощности – всего 410 л. с., а теперь уже только с SCR вся линейка. Но «восьмерки» все равно остаются с сочетанием EGR и SCR.

Помнится, в 2004 году, на выставке в Ганновере, руководители MAN и Scania заявляли об отказе использовать для нейтрализации отработавших газов водный раствор мочевины AdBlue и полном использовании только EGR. А позже инженеры Scania для достижения норм Евро-5 продвигали систему рециркуляции отработавших газов с двухступенчатым охлаждением. Она была запатентована шведами, и до них ни один из приверженцев рециркуляции EGR не додумался сделать водяной теплообменник для отработавших газов.

Теперь – Евро-6, а не Евро-4, и во взгляде конструкторов на эти технологии все поменялось… Кстати, в свете сотрудничества этих уважаемых компаний: сейчас MAN все настойчивее применяет двухступенчатый турбонаддув, а Scania не сделала еще ни одного мотора с последовательно установленными турбинами. И у всех Евро-6! То есть какой еще остается огромный и нераскрытый потенциал в деле совершенствования рабочего процесса у дизелей!

О более прозаичных вещах в 13-литровом двигателе: здесь теперь в системе смазки устанавливают термостат, который отвечает за контроль и оптимизацию температуры моторного масла. Раньше на частичных нагрузках масло не догревалось до требуемой температуры и росли потери на трение. Теперь, когда клапан термостата закрыт, масло поступает непосредственно в систему смазки, а когда открыт (при 103±2° С) – в маслоохладитель.

В термостате используется твердый наполнитель – восковой элемент, расширяющийся под действием температуры. В комбинации приборов есть сигнализатор, загорающийся при срабатывании датчика аварийного повышения температуры масла – выше 135° 7С. Шведы говорят, что применение только масляного термостата дает экономию топлива еще на 1%. Напомним, «сканиевские» моторы с «несчастливым» числом в обозначении объема имеют диаметр цилиндра 130 мм и ход поршня 160 мм.

На этих двигателях применены крышки коренных подшипников, выполненные в общей отливке, в виде лестницы – такая конструкция придает особую жесткость блоку, уменьшает шумы и вибрации. Вместе с тем моторы DC13 во многом сохранили преемственность в конструкции с прежними двигателями. На всех моторах раздельные головки, распредвал в блоке и привод ГРМ – шестернями со стороны маховика, центрифуга в системе смазки. Кстати, еще и благодаря ей, в дополнение к сменным полнопоточным фильтрам, периодичность замены масла в двигателях достигает 120 тысяч км.

Все двигатели Scania уровня Евро-6 оснащены Common Rail, но шведы называют аккумуляторную топливную систему с общей рампой XPI, а разрабатывали ее совместно с Cummins. Помнится, одной из новинок у Scania Streamline были баки под мочевину, которые располагались внутри рамы, а снаружи, под боковыми обтекателями, находилась только заливная горловина с традиционной синей крышкой. Scania первой сделала седельный тягач с таким расположением резервуаров, причем разного объема – от 30 до 70 литров. Но живьем, в массовом порядке, такие баки с AdBlue не доводилось видеть. Теперь такие емкости стоят на каждом тягаче.

Интересно, что шведы показали и свой газовый мотор, работающий по циклу Отто – то есть он не с форсунками, а со свечами и катушками зажигания. Это 9-литровый 5-цилиндровый двигатель мощностью 340 л. с. при 1900 об/мин, развивающий максимальный крутящий момент 1600 Н.м при 1050-1400 об/мин. Если сравнивать его с обычной дизельной «пятеркой», на основе которой он построен, – мотор на метане не потерял в мощности! Обычное назначение такого двигателя CNG – развозные перевозки в городах, использование на автобусах, в то же время Scania все активнее продвигает и седельные тягачи G340 (4х2) работающие на сжатом природном газе.

Собственно, Scania в Европе предлагает очень широкий ассортимент двигателей стандарта Евро-6, работающих на альтернативных видах топлива: биодизель – типа сочетания солярки с рапсовым маслом, диметилэфир, RME – дизтопливо с подмешанным метиловым эфиром жирных кислот рапсового масла, ED95 – с 5% содержанием биодобавок в ДТ, ну и, конечно же, природный газ и биогаз. А еще надо помнить о двигателях Scania, работающих на спирте – этаноле. Этаноловые двигатели Scania выпускает с конца 1980-х годов, их используют на городских автобусах в крупных городах. Это все в дополнение к традиционным экономичным и экологичным дизелям Scania.

Тормозок для Opticruise

Инженеры Scania не перестают удивлять своими разработками агрегатов трансмиссии. Напомним, Scania одна из тех немногих фирм, которая издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года «автоматы» на их основе. В отличие от подобных роботизированных коробок других производителей, в частности ZF, у Scania Opticruise механизм переключения с электро-пневматическим управлением установлен на абсолютно стандартную КП. То есть нет каких-то особенных корпусов коробок, валов и шестерен, сохранены даже синхронизаторы! Поэтому, в случае необходимости, отремонтировать 8-, 12- или 12+2-ступенчатую коробку, оснащенную функцией Opticruise, можно в любом сервисном центре Scania. Сцепление также является стандартным, разница только в приводе.

Одна из самых известных автоматизированных коробок Scania на российском рынке – Scania Opticruise GRS 905 и GRS 905R (для R500) с охладителем масла. У них 12+2 передачи. Казалось бы, что здесь еще можно придумать кроме новой программы управления… Ан нет… Теперь эту коробку дополнили одной хитрой вещью: несмотря на наличие синхронизаторов, здесь смонтировали «тормозок» промежуточного вала. Он встроен в корпус масляного насоса на коробке передач и представляет собой многодисковую фрикционную муфту, словно сцепление у мото­цикла. Управляется автоматически, через пневматический исполнительный механизм. Его функция – уменьшать скорость вращения промежуточного вала при переключении вверх и ­разгружать тем самым ­синхронизаторы.

В таком ­режиме время переключения передач снижено почти вполовину! А если надо переключиться вниз, то блок управления двигателем просто увеличит обороты мотора. Тормоз промежуточного вала смонтирован на корпусе масляного насоса и охлаждается «коробочным» маслом. При обычной подаче масла 15-30 л/мин к корпусу этого тормозного механизма подается 1-2 л/ мин. Кстати, такой «тормозок» промежуточного вала применяют на коробках Eaton Fuller, а еще – на «роботах» Volvo I-Shift. Но там нет синхронизаторов. А у Scania Opticruise есть и фрикционная муфта, и синхроны! Это надо было придумать…
Свой вклад в сбережение солярки вносит и новый задний мост. На Scania Streamline было шесть вариантов передаточных чисел: 2,87; 3,09; 3,23; 3,42; 3,64 и 4,30. Теперь в дополнение к ним появился и редуктор с i=2,35. Так легче подобрать трансмиссию тягача под любой маршрут, любую транспортную задачу и полную массу автопоезда.

Эффективное замедление

В ходовой части каких-то революционных изменений нет, здесь Scania идет по эволюционному пути развития. То есть пока обходится, к примеру, без независимой передней подвески и рулевой рейки. Зато сделали управляемыми задние «ленивые» мосты на Scania колесной формулой 6х2. Управление здесь электрогидравлическое. Целый комплекс мероприятий инженеры Scania провели для увеличения эффективности торможения и сокращения тормозного пути. Напомним, на грузовиках Scania применяют трансмиссионные замедлители-ретардеры, которые существенно уменьшают износ рабочей тормозной системы.

Есть новый ретардер R4100 и замедлитель предыдущего поколения R3500 (цифры указывают развиваемый момент в Н.м). На Scania Next сдвинули вперед на 50 мм переднюю ось (казалось бы, ну что с тех 50 миллиметров…), а для дисковых тормозов переднего моста в базовой комплектации теперь устанавливаются 30-дюймовые тормозные камеры (то есть увеличенного диаметра). Такие камеры создают увеличенное давление на тормозные колодки, соответственно, увеличивается и тормозной момент. В результате тормозной путь 40-тонного автопоезда со скорости 80 км/ч сократился на 5%: раньше он составлял 40 м, а теперь – 38 м. А эти два метра никогда не будут лишними.

Автор: Мордовцев Николай

Scania S520 4X2 V8 Retarder 2x Tanks LED Navi Alcoa’s | Тягачи стандарт

= Weitere Optionen und Zubehör =

Aufbau
— Spoiler (Spoiler)
— Spoiler-Set-Chassis
Ein Spoiler am Fahrwerk oder am Seitenschweller verbessert die Aerodynamik und Kraftstoffeffizienz eines Fahrzeugs und verleiht dem Fahrzeug ein sauberes Erscheinungsbild.

Beleuchtung
— Scheinwerfertyp: led (Der Scheinwerferstil dieses Fahrzeugs)

Charakteristik
— Aufsattelhöhe: 112 (Die Höhe der Sattelkupplung dieses Fahrzeugs)

Innere
— Klimaautomatik
Die KLimaautomatik ist eine Methode, um Fahrzeuge mit kühler trockener Luft zu versorgen, wo der Benutzer eine Temperatur einstellen kann, und das Fahrzeug wird automatisch die Kühl- und Heizeigenschaften einstellen.
— Standheizung
Mit einer Standheizung ist es möglich, die Kabine zu heizen, auch wenn der Motor nicht läuft.
— Tacho: digital
Ein Fahrtenschreiber ist ein Gerät, das an einem Fahrzeug angebracht ist und automatisch seine Geschwindigkeit und Entfernung zusammen mit der Fahreraktivität aus einer Auswahl von Modi erfasst. Der Fahrmodus wird automatisch aktiviert, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist, und moderne Tachographenköpfe gehen normalerweise in den anderen Arbeitsmodus über, wenn sie zur Ruhe kommen. Die Ruhe- und Verfügbarkeitsmodi können vom Fahrer im Stillstand manuell ausgewählt werden.

Motor
— AdBlue
L’AUS 32, solution aqueuse d’urée à 32,5 %, est la solution utilisée dans le processus de réduction catalytique sélective (SCR). C’est un fluide d’échappement Diesel (FED) (en anglais « Diesel exhaust fluid », ou DEF), parfois appelé AdBlue (marque déposée1). L’AUS 32 est standardisée selon la norme ISO 22241.
— Retarder: Scania Retarder
Ein Retarder ist eine Vorrichtung, die verwendet wird, um einige der Funktionen von primären reibungsbasierten Bremssystemen zu verstärken oder zu ersetzen, üblicherweise an schweren Fahrzeugen. Retarder dienen dazu, Fahrzeuge zu verlangsamen oder eine konstante Geschwindigkeit beizubehalten, während sie einen Hügel hinunter fahren, und helfen zu verhindern, dass das Fahrzeug «wegrennt», indem es den Hügel hinunter beschleunigt.
— Kraftstofftanks Menge: 2 (Kraftstofftanks Menge)
— Tankinhalt Tank 2: 500 (Kapazität des zweiten Kraftstofftanks)

Sicherheitssysteme
— Automatische Notbremssysteme
Automatische Notbremssysteme (AEB) erkennen rechtzeitig einen drohenden Auffahrunfall mit einem anderen Fahrzeug, um den Unfall zu vermeiden oder zu mildern. Diese Systeme warnen den Fahrer zuerst, Korrekturmaßnahmen zu ergreifen, um den Unfall zu vermeiden. Wenn die Reaktion des Fahrers nicht ausreicht, um den Unfall zu vermeiden, kann das AEB-System automatisch die Bremsen betätigen, um die Unfallschwere zu verhindern oder zu reduzieren.
— Spurverlassungswarnung
Ein Spurverlassenswarnsystem ist ein Mechanismus, der den Fahrer warnt, wenn das Fahrzeug auf Autobahnen und Ausfallstraßen beginnt, sich aus seiner Fahrspur zu entfernen (es sei denn, ein Abbiegesignal ist in dieser Richtung eingeschaltet). Diese Systeme sind darauf ausgelegt, Unfälle zu minimieren, indem sie die Hauptursachen von Kollisionen ansprechen: Fahrerfehler, Ablenkungen und Schläfrigkeit.

= Weitere Informationen =

Getriebe: GRS905R , 12 Gänge, Automatik
Kabine: CS20 Highline
Radstand: 375 cm
Kraftstofftank: 1000 Liter
Anzahl der Schlafplätze: 2

= Firmeninformationen =

Wir empfehlen Ihnen, sich dieses Fahrzeug auf unserer Trusted Trade Platform anzusehen. Dort finden Sie:
— Ein detailliertes HD-Inspektionsvideo
— 360-Grad-Bilder
— Vollständige und geprüfte Spezifikationen

Neben unserer Online-Plattform können Sie uns auch in unserem BAS World Store in Veghel, Niederlande, besuchen. Wir haben über 1500 Fahrzeuge verschiedener Marken, Typen, Alter und Laufleistung auf Lager.

Unser Verkaufspreis basiert auf einer vollständigen Zahlung innerhalb von fünf Werktagen.

BAS World ist Ihr Weg, um Ihre Neu- und Gebrauchtfahrzeuge weltweit sicher, einfach und mit höchstem Vertrauen zu verkaufen oder zu kaufen. Unsere vertrauenswürdige Handelsplattform umfasst:
— Garantierte und verifizierte Spezifikationen mit geprüften Spezifikationen
— Vertrauenswürdige Lieferung und garantierte Zahlung mit Safe Deal
— Unser Logistik- und Dokumentenservice, um den weltweiten Transport Ihres Fahrzeugs einfach und schnell zu organisieren.
— Ein ausgezeichneter Kundenservice. Da wir 13 Sprachen sprechen, gibt es immer jemanden, der Ihre Sprache spricht.

In Zusammenarbeit mit BAS Tyres und BAS Parts können wir Ihnen auch ein umfangreiches Lager an Reifen und Teilen anbieten.

Möchten Sie mehr über alle unsere Dienstleistungen erfahren? Besuchen Sie unsere Website unter www.basworld.com.

S-серия