Новый самосвал MAN TGS 41.480 8х8 прошёл тестирование на Дмитровском автополигоне
| Производитель: | MAN Truck & Bus AG |
|---|---|
| Модель: | MAN TGS 41.480 8х8 BB-WW (typ 60W0151) |
| Начало продаж в России: | 2016 г. |
Даниил Минаев, фото автора
Однажды представительство концерна MAN решило сделать предложение российской горнодобывающей отрасли. В ответ было услышано, что там интересуются самосвалами грузоподъёмностью от 30 тонн. И закипела работа, итог которой – предмет сегодняшнего теста.
Почему «майнинговый»? Да потому, что термин mining – горный – уже вошло в обиход горняков. Самосвал MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW с кузовом вместимостью 21 кубометр и грузоподъёмностью до 32 т я опробовал на тарированных уклонах Дмитровского автополигона. Получил массу адреналина и позитива. Но об этом далее, сначала разберём конструктив.
Рама и кузов
Перед конструкторами стояла непростая задача. С одной стороны, самосвалу полной массой 50 т по определению необходима прочная рама, с другой – усиление стандартной рамы крадёт драгоценные центнеры полезной нагрузки. Дилемма: проектировать под такую нетипичную машину собственную раму или усиливать стандартную. Опять же вопрос серийности, сколько в год необходимо строить подобного эксклюзива, оправдано ли удорожание, неизбежное в малых сериях.
В итоге сложных расчётов решили не применять усиление по типу «лонжерон в лонжероне» по всей длине рамы. Вставки из специальной стали толщиной 9,5 мм установили в трёх местах, практически не изменив собственный вес «хребта». Аналогичная проблема была и с надстройкой.
Скальная порода требует такого материала кузова, чтобы выдерживать ударные нагрузки при наполнении кузова и фрикционный износ при движении и разгрузке. Конструкция кузова Meiller h536 из стали Hardox HB 450 позволила снизить собственную массу кузова до 5 т без потери прочности при удержании максимальной нагрузки 30 т. Толщина стенок – 8 мм, днища – 12 мм. Защитный козырёк на всю длину кабины имеет толщину 6 мм. Гидравлическая система тоже марки Meiller (Мюнхен, ФРГ) у этого самосвала отвечает не только за подъём и опускание кузова, но и управляет задним бортом. Это позволяет выдержать удар горной породы плотностью до 2 кг / см. Что ещё бросилось в глаза из оборудования на раме – единое поле вблизи аккумуляторных ящиков, куда выведены штуцеры пневмосистемы, выключатель «массы», фильтр-сепаратор и даже противооткатные упоры: водителю при обслуживании, аварийном запуске или подготовке к буксировке автомобиля не придётся шнырять вперёд–назад по всему периметру самосвала. По-немецки выверенное и аккуратное решение!
Трансмиссия и ходовая часть
Трансмиссия с постоянным полным приводом включает раздаточную коробку G253 с дифференциалом и роботизированную КП ZF 12 AS 2330 ОD TipMatic. Размерность шин – 325 / 95 R24.
Ходовая часть полностью на сайлентблоках, смазка в процессе эксплуатации не требуется, за исключением надстройки
Крылья над задней тележкой металлические, появилась и новая защита силового агрегата на всю длину, включая КП. Передние мосты грузоподъёмностью по 9 т каждый – на четырёхлистовых параболических рессорах. Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т установлены на балансирной тележке грузоподъёмностью 40 т. Стабилизаторы поперечной устойчивости присутствуют на всех четырёх осях. Теперь немного о тормозной системе. Колёсные тормозные механизмы барабанные на всех осях, интересно, что здесь имеется дополнительный стояночный тормоз на передней оси. За чистотой воздуха в пневмосистеме следит двухкамерный фильтр-осушитель с подогревом.
Двигатель
Для того чтобы уверенно приводить в движение гигантскую с точки зрения дорог общего пользования махину, самосвал снабдили двигателем модели D2676LF07 мощностью 480 л.с. при 1900 мин
С учётом специфики работы самосвала на двигатель установили вентилятор повышенной производительности, который приводится вязкостной муфтой. Для сложных условий эксплуатации предусмотрели дополнительный топливный фильтр с обогревом и водоотделителем и электрофакельное устройство для облегчения холодного пуска.
Кабина
Забираться в кабину майнингового самосвала ой как не просто – очень высоко, за день напрыгаешься! Внутри меня встретила привычная приборная панель с традиционными круглыми шкалами, со спокойными плавными линиями и обводами. К материалам отделки не придерёшься, но такого простора, как в магистральном тягаче конечно же нет. Но даже несмотря на невысокий потолок и отсутствие спального места, расположиться можно вполне с комфортом.
Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать. Ещё здесь я обнаружил электростеклоподъёмники, люк в крыше, правда, механический, регулировку жёсткости механической подвески кабины, круиз-контроль, аудиосистему и автономный отопитель Eberspacher мощностью 2 кВт. Недурно для «просто самосвала»! Непонятно только, почему не предусмотрели на подлокотник водительского кресла, ладно бы ещё была механическая КП, а с автоматом так вообще правая рука свободна.
Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен кондиционер, а воздухозаборник фильтра вентиляции кабины оборудован устройством «циклон», иначе фильтровальному элементу долго не выдержать
Уклоны и градусы
Начать упражнения в горной езде пришлось сразу с уклона 30 % – всего 16,7°. Посмотрите, по транспортиру – вроде чепуховина! Но когда едешь вверх, видно только небо, но MAN kann! Как говорится в рекламном слогане – «МАН может это»!
Теперь нужно спуститься вниз (кузов частично загружен влажным песком), активировав декомпрессионный моторный замедлитель. Не стоит суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления. Электроника самостоятельно выберет нужный алгоритм для удержания такой тяжести на уклоне. И выбрать есть из чего: от инструментария работы КП до SCR с декомпрессионным регулируемым моторным тормозом EVBec.
Электронная система сама обеспечила установившееся замедление. От меня потребовалось лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным (в течение одной секунды) нажатием тормозной педали, а после нажатия на газ функция автоматически отключается. Но при движении на подъём инструктор просит отключить ассистент торможения, иногда (у него же нет глаз) этот электронный помощник, перестраховываясь, будет мешать разогнаться перед затяжным подъёмом. И вот неспешно, но уверенно самосвал ползёт наверх, мерно тарахтя мощным дизелем.
Затем пришлось повторить заезд на соседнем уклоне 40 %. Страшно, поверьте. С непривычки кажется подъём никогда не закончится, и начинаешь думать, а если самосвал улетит под гору, если что-то пойдёт не так? Казалось бы, плюс какие-то 10 %, но из кабины кажется, что ты ползёшь вверх по вертикальной стенке! А ведь это всего лишь 21,8°! А ещё неприятно солнце светит прямо в лицо. Перевести дух удаётся, когда откуда-то снизу выплывает земля, а солнце чиркает вверх и уже не освещает как фонарь всю кабину.
А потом нужно было развернуться на верхней площадке, и тут уже лавиной обрушиваешься вниз. Ощущение, что сейчас вывалишься под гору вместе с кабиной, кузовом и всем его грузом, а машина так и будет терпеливо спускаться с подъёма! Благородный трудяга, созданный педантичными и аккуратными немецкими рабочими, опять не подвёл и воспринял это как будничную работу.
В этот момент в глубине души проникаешься уважением к создателям такой техники. Ведь помимо завидных возможностей этого самосвала, в нём удобно водителю, он лёгок и понятен в управлении, безопасен и комфортабелен. Только представители концерна напоследок предупредили: технические возможности MAN TGS 41.480 BB-WW превышают некоторые требования по осевым нагрузкам для дорог общего пользования, посему грузить машинку от души и с горкой следует в карьерах и гонять на технологических дорогах, чтобы не конфликтовать с законом, и не добить совсем наши хлипкие дорожки-направления… Хотя где это в карьере вы видели хлипкие дороги?
| Параметр | Значение |
|---|---|
| Колёсная формула | 8х8 |
| Максимально допустимая полная масса, кг | 50 000 |
| Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 50 т | 9000/ 9000/ 16 000/ 16 000 |
| Распределение нагрузки по осям, кг, при полной массе 44 т | 9000/ 9000/ 13 000/ 13 000 |
| Снаряжённая масса, кг | 18 000 |
| Грузоподъёмность, кг | 32 000 |
Двигатель:
| MAN D2676 LF07, турбодизель, I-6, Euro 5 12 419 480 при 1900 мин-1 2300 при 1000–1400 мин-1 |
Коробка передач:
| ZF12AS2330OD TipMatic, автоматизированная 12/ 2 |
| Тормозная система | Пневматическая, барабанные тормозные механизмы на всех колёсах |
| Шины спереди/ сзади | 325/95 R24 |
www.gruzovikpress.ru
Карьерный самосвал MAN
У грузовиков MAN семейства TGS есть различные строительные модификации. Двухосные шасси имеют полную массу до 19 тонн, трехосные – чаще всего до 33 тонн, а с четырьмя осями она доходит до 41 тонны. Из поставляемых в Россию самосвалов, по словам специалистов российского представительства компании, наиболее распространены две модели: трехосный MAN TGS 40.390 6×4 BB-WW и четырехосник MAN TGS 41.390 8х4 BB-WW. На трехосном шасси смонтирована самосвальная установка известной германской компании F.X. MEILLER GmbH&Co с кузовом объемом 17,5 м3, а на четырехосном – красногорского завода БЕЦЕМА с 20-кубовым кузовом. Теперь гамма самосвалов на баварском шасси дополнена полноприводными TGS 41.480 8×8 с кузовом KH-Kipper объемом 21 м3 грузоподъемностью 32 тонны и TGS 40.480 6×6 с кузовом 16 м3 грузоподъемностью 25 тонн, ориентированными, в первую очередь, на тяжелую работу в карьерах. Часто такие самосвалы называют «майнинг»-самосвалами.
На российском рынке таких немного: раньше был питерский «Яровит Моторс», сейчас самосвал аналогичного назначения грузоподъемностью 45 тонн делает подмосковный ТОНАР. Из иномарок первой в России самосвал для «майнинга» начала продвигать итальянская Astra, которая по многим агрегатам идентична IVECO Trakker. Года два назад аналогичную машину продемонстрировала Scania – сейчас их в России около тысячи. Примерно тогда же начали завозить «даймлеровский» Western Star из Канады. На выставке Mining World Russia был стенд китайской компании TAIHANG, которая предлагала карьерники грузоподъемностью 45 тонн.
Самосвал для майнинга получается более универсальным, чем обычный строительный, тот же MAN TGS или узкоспециализированный карьерный, к примеру – «маленький» БЕЛАЗ-7540 грузоподъемностью 30 тонн. С одной стороны, такая универсальность достигается благодаря стандартным дорожным габаритам, в частности по ширине – 2550 мм, в то время как у БЕЛАЗ-7540 ширина 3860 миллиметров – на обычную дорогу его не пустят даже при перегоне с объекта на объект. С другой стороны, при полной массе майнингового «четырехосника» 50 тонн, но с неполной нагрузкой он может эксплуатироваться и на дорогах общего пользования, а не только на специально выделенных маршрутах. Если сравнивать такой самосвал с обычным, то он уже ориентирован на работу с увеличенной нагрузкой – то есть не будет того жестокого перегруза, что приводит к серьезным поломкам.
Но еще интереснее продолжить сравнивать карьерный «майнинг» с настоящими карьерными самосвалами, пусть и небольшими, допустим, с тем же БЕЛАЗ-7540. Удивительно, но импортный, европейский может при покупке обойтись даже дешевле специализированного белорусского. Это потому, что в нем много деталей и агрегатов, унифицированных не только со строительными самосвалами этой марки, но даже с магистральными грузовиками. А в «чистопородных» карьерных самосвалах практически все агрегаты эксклюзивные, вплоть до дорогостоящих шин. У «майнинга» меньше и эксплуатационные расходы. В первую очередь из-за того, что при сопоставимой грузоподъемности и даже более высокой эксплуатационной скорости у него почти в 1,5 раза меньше расход топлива. Во вторых, дешевле плановое техническое обслуживание и возможный текущий ремонт – автомобиль для этого гоняют на обычную сервисную станцию, при этом еще и периодичность обслуживания большая, чем у «карьерника».
Еще одна особенность: в отличие от «майнинга» у специализированных карьерных самосвалов нет полноприводных версий, что ограничивает их применение на плохих дорогах. А вездеход-«майнинг» можно отправить и на заработки на севера, причем своим ходом.
В последнее время наши перевозчики обращают внимание на ликвидность автомобиля. Именно благодаря универсальности после пяти лет эксплуатации самосвал-«майнинг» продать проще, чем «карьерник», и он не зависнет навечно на балансе предприятия.
Двигатель
Обычно у тяжелых грузовиков выдерживается соотношение около 9-11 л. с. на тонну полной массы. В результате у тягачей магистральных 44-тонных автопоездов мощность составляет 380-450-500 л. с. – это если не брать в расчет флагманские дизели мощностью 700-750 лошадей. У самосвалов такая же пропорция, в том числе и у «майнингового». У БЕЛАЗ-7540 на полную массу 52,5-53 тонны приходится 360 или 420 л. с., которые снимают с 12-цилиндрового ЯМЗ-240 22,3 литра, хотя это не предельная настройка ярославского дизеля. То есть у БЕЛАЗа получается около 8 сил на тонну, но и скорость всего до 50 км/ч. У TGS 41.480 8×8 и TGS 40.480 6×6, несмотря на разную полную массу, мощность двигателей одинакова – 480 л. с., а максимальная скорость ограничена 80 км/ч если специально не настраивают еще меньше. Конечно, тяжелее всего приходится дизелю на «четырехоснике» полной массой 50 тонн – здесь удельная мощность составляет 9,6 л. с. на тонну.
Из всех современных моделей дизелей MAN до мощности 450-500 сил не дотягивает широко распространенный на грузовиках MAN TGS мотор D2066. Это рядная «шестерка» объемом 10,5 литра размерностью 120х155 миллиметров. У D2066 есть несколько настроек мощности: 310; 350; 390 и 430 л. с. при 1900 об/мин, крутящего момента – 1550; 1750; 1900 и 2100 Н.м при 1000-1400 об/мин. Позже каждый из вариантов мощности двигателей семейства D20 был увеличен примерно на 10 лошадиных сил. То есть у него предельная мощность – 440 л. с. Однако немцы умудрились на этом же блоке цилиндров, но с увеличенной поршневой и другим коленвалом создать еще один мотор – D2676 объемом 12,4 литра. Его шатуны на 5 мм короче – как раз чтобы компенсировать измененный радиус кривошипа, диаметр цилиндра увеличен на 6 мм – до 126 миллиметров. Здесь диапазон мощности от 480 до 540 л. с., момент от 2300 до 2500 Н.м. Интересно, что моторы MAN D20 и MAN D26 применяются и за океаном. Их производит в США компания Navistar International, участвовавшая в разработке этих моторов вместе с MAN. Там эти дизели называются MaxxForсe.
Именно D2676 ставят на «майнинговые» MAN TGS, причем с настройкой мощности 480 л. с./2300 Н.м – минимальной для этих двигателей. Тем самым берегут мотор, не нагружают его до максимума, а необходимый крутящий момент «выводят на колеса» благодаря оптимальному подбору чисел в трансмиссии. Сейчас у баварцев есть еще один дизель, который наверняка будут применять на таких специфичных и мощных самосвалах – это новая серия D38 с поршневой диаметром 138 мм, рядная «шестерка» объемом 15,2 литра. Самый современный двигатель у MAN впервые показали прошлой осенью на выставке IAA в Ганновере. У двигателя три варианта мощности – 640 л. с./3000 Н.м, 560 л. с. /2700 Н.м и 520 л. с./2500 Н.м. Этот мотор дополняет самый мощный дизель MAN D2868 – V8 объемом 16,16 литра мощностью 680 л. с./3000 Н.м, выпускаемый совместно с Liebherr. Однако D38 сделан под нормы Евро-6, а «восьмерка» существует только в исполнении Евро-5, поэтому для строительной техники их еще надо адаптировать. Если это вообще нужно MAN. На «майнинговом» MAN TGS мотор D2676 гораздо в более простом исполнении, как допустимо для полноприводных автомобилей – он уровня Евро-4, но без мочевины и рециркуляции, и тем более без ставшего уже привычным для моторов MAN Евро-5 и Евро-6 двухступенчатого турбонаддува с промежуточным водо-воздушным охлаждением. Фактически это уровень Евро-3 с электронноуправляемой топливной системой Common Rail. Из других особенностей конструкции: верхний распредвал, заднее расположение шестерен ГРМ, «мокрые» гильзы. У двигателей MAN D2066 и D2676 есть одно нововведение, которого нет у конкурентов: здесь применена раздельная для головки и блока циркуляция охлаждающей жидкости и масла. Прокладка головки уплотняет только газовый стык, поэтому, если он потеряет герметичность, двигатель не закипит, на гильзы не наволокет алюминий с поршней, останутся целы поршневые кольца, «вода» не пойдет в масло, и наоборот. Не понадобится сложный дорогостоящий ремонт. Однако такая прокладка, и особенно головка блока, дороже обычной.
Из особенностей компоновки этого двигателя на карьерном самосвале стоит отметить две: первая – дополнительный воздушный фильтр-циклон, а вторая, как ни странно – ручной гидронасос для аварийного поднятия кузова. Циклон для карьерного самосвала – вещь очень нужная. Вообще специалисты MAN знают толк в системах очистки воздуха, ведь баварские грузовики традиционно используют военные в различных точках земного шара, в том числе и в пустынях. Нет ничего удивительного в том, что и обычный, картонный воздушный фильтр здесь двухступенчатый: внутрь одного элемента вставляется второй, меньшего диаметра. Если порвется штора на внешнем, поршневую группу сохранит внутренний элемент. Это обычное исполнение для воздушного фильтра самосвалов многих марок. Кроме того, в сравнении со строительным MAN TGS у фильтра «майнинга» больше и объем.
Аварийный насос конструктивно похож на насос гидравлического домкрата или гидроподъемника кабины. Сочетание небольшого диаметра плунжера с мощным силовым цилиндром самосвальной установки позволяет прикладывать к монтажке усилие, сопоставимое при работе с обычным домкратом. Такой гидронасос нужен вовсе не для полного подъема кузова и разгрузки (хотя и это, видимо, возможно), а для того, чтобы при какой-либо поломке двигателя приподнять кузов ровно на столько, чтобы козырек не мешал поднять кабину. Такой гидронасос – вещь полезная и при техническом обслуживании, даже в ремзоне, а не только в карьере. Удивляет одно: почему этот насос не сделают с электроприводом?
Почти образцово для самосвала у MAN TGS «майнинг» выполнен глушитель. Он здесь установлен вертикально на раме, за кабиной, но все же низковато – можно повредить на бездорожье. При этом выхлопная труба выведена на правую сторону – это особенно важно для работы на севере. Образующиеся в морозы клубы пара и дыма не застилают встречную полосу движения. Но скорее всего зимой будет постоянно включен распределитель ОГ на подогрев кузова – он установлен после глушителя.
Трансмиссия
Давний партнер MAN – компания Zahnradfabrik. Они практически ровесники, в этом году ZF и грузовикам MAN исполняется по 100 лет. Благодаря заботе ZF баварцам нет смысла самим делать многие агрегаты трансмиссии и ходовой части. В частности, применяют коробки передач ZF, которые кроме MAN также идут и на конвейер DAF, IVECO и Renault Trucks, а кроме того – на грузовики КАМАЗ и МАЗ. Однако на выставке IAA-2014 было объявлено о постепенном переходе MAN на коробки передач Scania. Дело в том, что уже давно ведутся разговоры об объединении компаний MAN и Scania, у которых контрольный пакет акций принадлежит Volkswagen Group. У MAN около 56%, у Scania около 71%. Обещают начать процесс технологического объединения. В первую очередь это коснется «роботов» – немцы не будут применять коробки ZF AsTronic, а перейдут на шведские «автоматы» Scania Opticruise. Напомним, Scania издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года – «автоматы» на их основе. Интересно, что и Volvo Group начала оптимизацию своего производства с отказа от коробок ZF для Renault Truck и установки на них КП Volvo.
Однако пока шведских коробок на MAN не видно. В частности, на первой российской премьере 2015 года – «майнинговых» самосвалах MAN TGS 6х6 и 8х8 стоят коробки передач именно ZF. Причем в первую очередь продвигают 12-ступенчатые коробки-«роботы» ZF AsTronic 12AS 2330. У них передаточные числа от 12,33 до 0,78. У MAN этот «автомат» называется TipMatic. В Европе все чаще на тяжелых грузовиках применяются «роботизированные» механические коробки, причем не только на тягачах для магистральных перевозок, но и на строительных грузовиках. Баварцы начали применять коробку ZF AsTronic одними из первых, в конце 90-х, теперь уже на грузовиках и автобусах MAN стоят «автоматы» ZF третьего поколения, еще более надежные, экономичные и «умные». Современная КП ZF As-Tronic может даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Так что при определенных условиях есть смысл присмотреться и к таким комплектациям самосвалов MAN, тем более что есть версии ZF AsTronic и с 16-ю передачами.
На «майнинговых» самосвалах MAN возможно применение и механических 16-ступенчатых коробок ZF семейства Ecosplit 16S2514 или 16S252OD – с повышающей передачей, без разницы, трехосный это автомобиль или четырехосный. Эти коробки нового поколения, но перевозчики, которые помнят КП моделей 16S151, 16S181, уже снятых с производства, или более современные ZF 16S1620, 16S1820, 16S1920 и 16S2220, найдут в них много общего. Принцип остался прежним: основная коробка – четырехступенчатая, перед ней – повышающий двухступенчатый редуктор-делитель, а сзади – планетарный двухдиапазонный понижающий редуктор, который увеличивает передаточные числа основной коробки в 3-4 раза. Коробка передач с 16-ю передачами позволяет «разбить» помельче весь диапазон передаточных чисел, обычно он от 13,8 до 1,00 или до 0,84 – водителю проще подобрать нужную передачу под дорожную обстановку и нагрузку. На части этих коробок диапазон еще больше: от 16,41 до 1,00. Все современные коробки ZF оборудованы пневмоусилителями Servoshift механизма переключения передач. Его пневмоцилиндр встроен в крышку КП, и для переключения требуется вдвое меньшее усилие на рычаге, чем у обычной механической коробки передач. Управление коробкой – дистанционное, тросами, выполнено по схеме 1Н – демультипликатором и делителем «заведуют» две клавиши на рычаге. Кроме того, на самосвалах MAN TGS «майнинг» возможно использование классических «автоматов» с ГМП производства Allison. Кстати, одной из причин высокого расхода топлива у БЕЛАЗ-7540 является гидромеханическая коробка с тремя или, в лучшем случае, пятью передачами. По отзывам перевозчиков, это достаточно простая и надежная коробка, но передач мало, число первой i=2,46, третьей – 0,70, а передаточное число главной передачи – 16,15! В результате почти всегда (с редкими блокировками) работает гидротрансформатор, который и увеличивает расход. У «майнингового» MAN TGS с коробкой Allison, с точным электронным управлением гидравликой фрикционов, топливо должно сжигаться более рационально.
А вот альтернативы раздаточным коробкам ZF, похоже, нет. Даже Scania не имеет «собственной», а использует раздатки ZF VG1600, VG2000 и VG2700. Но, как говорят специалисты российского представительства Zahnradfabrik, очевидно, что сотрудничество MAN и Scania вполне может привести к совместному применению раздаточных коробок MAN. Для тяжелых грузовиков MAN выпускает раздатки G252 и G253, которые были разработаны ZF Friedrichshafen в 1990 году. Тогда MAN и ZF начинали совместный проект производства раздаточных коробок, но он не был реализован. Начало производства на MAN было примерно в 1998 году. Ранее одним из производителей в Европе была компания Steyr Daimler Puch AG в Австрии, но в 2001 году ZF купил ее. До 2006 года раздаточные коробки производились в Австрии компанией Steyr, с 2006 года их собирают в Германии, в Пассау, на заводе ZF.
Раздатки MAN G252 или G253 могут быть или с постоянно включенным полным приводом, или с отключаемым. Напомним, постоянно включенный передний мост на 6х6 или два управляемых моста на 8х8 равномернее распределяют момент по осям и косвенно увеличивают проходимость – из-за отсутствия влияния «человеческого фактора». Водитель ведь может просто забыть подключить полный привод перед бездорожьем… В любом случае, в раздатке есть дифференциал, и, естественно, есть возможность его блокировки через электропневматический привод. Раздатки MAN G252/G253 двухступенчатые с передаточными числами 0,98 и 1,58, тем самым количество передач в трансмиссии повышается до 24-х при установке ZF AsTronic или до 32-х на самосвалах с 16-ступенчатой «механикой» ZF. Эти раздатки рассчитаны на входной крутящий момент 22 000 Н.м или на работу с моторами мощностью от 550 до 750 л. с. Так что у РК есть солидный запас прочности. Однако «майнинговыми» самосвалами у MAN могут быть и TGS 8х4 – тогда раздатка не нужна, но и мотор будет Евро-4, с AdBlue.
Ведущие мосты MAN производит сам. Самосвальные мало чем отличаются от мостов TGA, а те, соответственно, являются наследниками традиций MAN F2000. Их особенность – прочные литые балки, штампо-сварные в Европе применяют в основном на магистральных грузовиках. Первый ведущий мост с проходным редуктором, поэтому в нем есть дополнительная пара шестерен, а второй мост – с обычным одинарным редуктором. Конечно же, есть ступичные планетарные редукторы – здесь в производстве у MAN тоже огромный опыт. Они гарантируют надежную работу полуосей и обеспечивают солидный дорожный просвет под картером главной передачи. У самосвальных мостов есть несколько вариантов передаточных чисел, но судя по спецификации для трехосника 6х4 чаще всего применяют число i=4,33, а для самосвала 8х4 i=4,00. Для «майнинговых» самосвалов передаточные числа больше: i=5,33 для MAN TipMatic и i=6.00 или 6,82 для механической КП. Конечно же, для непролазной грязи строительных площадок предусмотрены блокировки межосевого и межколесных дифференциалов с электропневматическим включением.
reis.zr.ru
Карьерные самосвалы MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW и MAN TGS 50.480 8х8 BB-WW
Максим Шелепенков, фото автора
Скажу честно, на выставке «СТТ-2014», я не оценил потенциал представленного на стенде MAN четырёхосного карьерного самосвала с колёсной формулой 8х8. Подумал, что к нам привезли из Европы очередной экзотический грузовик. Но в пору было удивляться самой Европе, потому что, оказывается, эту модель создавали специально для России и в тесном сотрудничестве с российскими специалистами.
Мюнхенский дебютант
На самосвале, представленном на «СТТ», интригующе выглядел шильдик на двери – TGS 50.480. Он недвусмысленно намекал на допустимую полную массу самосвала в 50 тонн! Раньше у MAN Truck & Bus AG такой машины в строительной гамме не было!
Правда, на выставке «Bauma-2013» всему миру была продемонстрирована новинка – 50-тонный карьерный самосвал MAN TGS 50.440 8×4 WW с приводом только на задние оси. Он создавался специально для работы в карьерах, т. е. для эксплуатации в условиях больших нагрузок, при этом обеспечивая большую грузоподъёмность в сравнении с шоссейными аналогами. Первый выставочный экземпляр отправился на испытания на медный рудник в Чили.
Сложность задачи состояла в том, что для самосвалов с такой нагрузкой требуется особо усиленная рама, а MAN, как известно, серийно не выпускает рамы грузовиков с двойными лонжеронами. В арсенале компании есть только усиленная рама с максимальной толщиной стенок 9,5 мм. Но практически эта же рама используется и при изготовлении всем известной серии 4-осных грузовиков от MAN, с полной массой 41 тонна (44 т – для специальных дорог), она работает на пределе. А тут 50 тонн! Для 50-тонника пришлось применить комплексное решение: в передней части раму дополнительно усилили внутренними накладками, а в средней и задней частях роль усилителя решили возложить на особое конструктивное исполнение подрамника кузова. И, действительно, усиленный подрамник даже внешне отличается от привычного и выглядит крупнее.
В ходовой части для 50-тонника решили использовать заднюю тележку с 16-тонными мостами и 20-тонными трапециевидными рессорами, практически это аналогичный осевой агрегат от 40-тонного трёхосного самосвала MAN TGS 40-й серии – этот тип шасси уже довольно долго существует в арсенале компании и неплохо себя зарекомендовал. Таким образом, в сравнении с 41-тонным дорожным прототипом, где используются 13-тонные оси, задняя тележка карьерного самосвала имела усиленное исполнение как самих осей, так и всех компонентов подвески, включая упругие и направляющих элементы: рессоры, реактивные штанги, стабилизаторы и т.д.
Если с задними мостами для 50-тонного самосвала заминки не возникло, то на передок подобрать передние оси в подходящем исполнении оказалось не просто из-за особенностей их конструкции и мест крепления к раме. В результате передок чилийского четырёхосника оказался ниже задка на 75 мм, из-за чего вся машина приобрела явный деферент на нос.
Тем не менее презентация 50-тонника на выставке в Мюнхене произвела фурор. Потенциальные клиенты со всего мира специально ездили в Германию знакомиться с ним, в том числе и из России. Данный самосвал вызвал интерес у российских клиентов, занимающихся как строительством, так и работающих на добывающих производствах. За счёт относительно невысоких эксплуатационных затрат такая машина позволяет повысить рентабельность ряда работ. Но в силу особенностей климата и площадок, на которых работает эта техника, вместо 8х4, продемонстрированного на выставке «Bauma-2013», для российского рынка более востребованной стала модификация с полным приводом.
Российский след
В силу специфики эксплуатации автомобили такой грузоподъёмности должны быть в состоянии не только выдерживать полную массу 50 т, но и иметь полный привод. Самосвалы часто работают на песчаных отсыпках, а без полного привода на таком слабом грунте делать просто нечего.
Такой машины в портфеле предложений MAN ещё не было, поэтому её предстояло создать в России, опираясь на опыт эксплуатации полноприводных машин в России, а также результаты, полученные при испытаниях 50-тонных самосвалов с колёсной формулой 8х4.
В перспективной машине было решено использовать несколько ключевых систем: в частности автоматическую 12-ступенчатую коробку передач TipMatic в исполнении Off-road; трансмиссию с постоянным, неподключаемым(!) полным приводом; передние мосты без межколёсных блокировок. На первый взгляд не совсем логичная подборка опций имеет чёткое обоснование. Автоматическая коробка передач и постоянный полный привод позволяют машине (и водителю) всегда быть готовым к преодолению сложных участков дороги, а в трансмиссии не создаются ударные нагрузки из-за неправильного подбора передач водителем, а главное – на слабых грунтах не происходит разрыв крутящего момента при переключении передач, по песочку – то, что надо!
От блокировок в передних мостах отказались, так как при их включении сильно ухудшается управляемость, а водители иногда забывают их отключать при выезде на обычную дорогу (контрольный зуммер в кабине отключают, чтобы не надоедал), и… в результате едут прямо, когда необходимо повернуть.
Передние ведущие мосты (второй проходной) для машины 8х8 взяты с допустимой нагрузкой 9 т, а задняя тележка использована такая же, как на чилийской машине, с 16-тонными ведущими мостами. Итого 9+9+16+16 – искомые 50 т!
В качестве обувки для машины подыскали всесезонные шины Michelin X Works XDY 325/95 R24, которые разрабатывали специально для строительных площадок и карьеров, они имеют повышенную устойчивость к повреждениям от застрявших камней. Их протектор максимально защищён от порезов, а прочная центральная часть очень устойчива к износу при длительной эксплуатации на асфальте. Усиленная структура каркаса с более толстыми нитями каркаса (на 30%) обеспечивают большую долговечность покрышек.
Учитывая, что машинам придётся работать в пыльных карьерах, где работа даже в жаркую погоду осуществляется с закрытыми окнами кабины и с включённым кондиционером, для продления жизни последнего и снижения попадания пыли в кабину в обязательную комплектацию машин ввели фильтр-моноциклон для очистки воздуха, поступающего в кабину.
Готовый продукт
Используя вышеописанную конфигурацию шасси, к выставке «СТТ-2014» собрали демонстрационный карьерный самосвал MAN TGS 50.480 8×8 BB-WW с кузовом Meiller-Kipper геометрической вместимостью 20 м3 и официально допустимой грузоподъёмностью – 27 т. Концептуально, это был аналог мюнхенской машины, но уже с полным приводом.
Параллельно с этим начал своё развитие новый проект самосвала на аналогичном шасси с самосвальной установкой БЦМ-59 (мод. 65392) и звучным именем «Формат», производства Красногорского машиностроительного завода «Бецема». Причём рассматривался он уже как самосвал, построенный на усиленном шасси, практическом аналоге шасси 50-тонного самосвала, но с полной массой 44 т. Но даже эти официально разрешённые 44 т вне дорог общего пользования вполне устроили основного заказчика. Главное – специалисты знают, что у машины внушительная грузоподъёмность, и она может справляться с любыми задачами.
Кстати, при конструировании этого самосвала пришлось решать ещё одну непростую задачу. Не секрет, что полноприводная трансмиссия всегда съедает полезную нагрузку, так как дополнительные ведущие мосты, раздаточная коробка, карданные передачи имеют собственную массу. Чтобы их компенсировать, пришлось идти на хитрость – снижать массу самосвальной установки. Используя шведскую износостойкую сталь Hardox, удалось без ущерба для качества уменьшить на один миллиметр толщину всех бортов самосвальной платформы и сэкономить, таким образом, на её массе.
Из описания автомобиля может показаться, что это стопроцентный внедорожник. Однако это не совсем так. Я провёл небольшой эксперимент – нашёл бугор и пересёк его на самосвале 8х8. На фотографиях видно, что ходы подвески отдельно стоящих передних мостов небольшие и не имеют ограничения по приспосабливаемости к пересечённой местности. При такой подвеске мостов при вывешивании одного из них возможно пиковое перераспределение нагрузки на соседние мосты. И если на переднем 9-тонном мосту повиснет 25–30 т (50–60% массы гружённого самосвала), это может привести к серьёзным последствиям.
Предвидя это, компания MAN рекомендует ответственно подходить к эксплуатации самосвала MAN TGS 41.480 8×8 BB-WW с полной нагрузкой и накладывает множество ограничений, таких как: величина преодолеваемых уклонов, запрет к отрыву колёс на дороге и т.д. Это дорожная машина, а не внедорожник!
Из собственных ощущений от управления полноприводным самосвалом могу лишь сказать, что они не очень отличаются от обычных четырёхосных грузовиков, лишь с той разницей, что здесь сидишь повыше относительно дороги. Радиусы поворотов (на полноприводных машинах они всегда больше) вполне приемлемые, хотя я ожидал, что с манёвренностью на этой машине могут возникнуть проблемы. Жёсткость подвески компенсирует подвеска кабины и подрессоренное кресло водителя – даже на порожней машине при преодолении железнодорожного переезда меня не трясло. А ведь этот тест «на отлично» проходят далеко не все грузовики.
Несколько непривычно оказалось управлять самосвалом с автоматической коробкой, рука сама тянулась к несуществующему рычагу коробки передач, но здесь выручил подлокотник водительского сиденья – в опущенном положении он задает правой руке точку опоры, и желание переключаться пропадает. Из негатива могу отметить большое количество ступенек при входе в кабину. Реально такой трап при входе немного напрягает – хочется его преодолеть как можно быстрее, а в результате не всегда получается попасть в кабину легко и быстро.
Наивно полагать, что машины такого уровня и такой сложности могут быть дешёвыми. Но говорить о конкретном ценнике на этот грузовик сложно, так как при столь высокой степени кастомизации два похожих автомобиля для решения сходных задач могут очень существенно отличаться в цене. Но для сравнения можно сказать, что разница между полноприводным самосвалом и его аналогом с двумя приводными осями может составлять 50 000 евро и более.
При этом не забываем, что полноприводная модификация в 44-тонной версии везёт не меньше своего 41-тонного аналога, одновременно с этим имея в своём активе значительно большие возможности применения, а в 50-тонной версии на каждый рейс приходится ещё дополнительно 4–6 т полезной нагрузки.
www.gruzovikpress.ru
Самосвал MAN TGS 41.400 8X4 BB-WW
Характеристики
- Производитель МАН
- Тип ТС Самосвал
- Модель MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW
- Колесная формула 8х4
- Мощность, л.с. 400
- Экологический класс Евро-4
- Кузов FJ
- Объем кузова, м.куб 19,2
Самосвал FJ 20 m3 на шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW, оборудованный самосвальным кузовом FJ объемом 20 куб. м c дополнительным оборудованием для самосвального прицепа с кузовом FJ объемом 20 куб. м
Спецификация кузова на шасси: MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Кузов и надрамник:
- Наклонные передний борт и задний клапан
- Характеристика кузова:
- Боковые борта из стали Raex 400, 6 мм
- Днище кузова из стали Raex 450, 8 мм
- Передний борт и задние ворота: Optim 700, 6 мм
- Объём кузова: 19.2 м3
- Подогрев днища и боковых стенок системой распределения выхлопных газов, а также подогрев углов переднего борта
- Механические замки заднего борта — автоматически разблокируют задний борт при подъёме кузова
- Установка кронштейна запасного колеса на переднем борту, включая лебёдку
- Лестница для доступа к кузову, установленная с левой стороны, оснащённая складной подножкой
Установка на шасси:
- Установка готового кузова FJ на шасси MAN, 8×4 с монтажом всех компонентов
- Подогрев кузова согласно спецификации
- Скручиваемый тент из ПВХ-ткани с эластичным жгутом
- Установка стальных крыльев FJ из 3мм-стали на задние колёса, а также резиновых брызгови-ков над задними осями. Брызговики могут фиксироваться крючками
- Установка алюминиевых боковых защитных панелей с обеих сторон грузовика
- Кронштейны для башмаков, башмаки под размер шин.
- Подключение к системе оповещения о поднятом кузове через датчик давления на клапане подъема — активация дисплея работы самосвальной надстройки
Гидравлика:
- Полный комплект гидравлики HYVA, включая гидробак.
- Монтаж и подключение
- Гидравлическое масло
- Полный комплект гидравлических шлангов
- Пневматический джойстик, установленный слева от водительского сиденья
- Установка гидравлического насоса на КОМ коробки передач
Обработка поверхностей:
- Пескоструйная обработка надрамника и кузова купершлаком
- Покраска надрамника и кузова с использованием окрасочной системы Baril.
- Минимальная толщина покрасочного слоя 130-160 мкм. Грунтовка кузова изнутри.
- Нанесение контурной маркировки кузова и кабины светоотражающей лентой Avery Denison, согласно правилу УЭК ООН №48.03
Спецификация шасси MAN TGS 41.400 8×4 BB-WW/ L39WGG01
Автомобиль, стандартные данные
Описание варианта TGS 41.400 8×4 BB-WW
Норма токсичности ОГ — EURO 4
Тип автомобиля — Самосвал
Кабина — M — кабина средней длины
Колёсная база — 2505 mm
Свес — 800 mm
Установка рулевого Управления — Слева
Разрешённые массы и осевые нагрузки
Полная масса шасси — 32000 Kg (тех. допустимая -41000 Kg)
Полная масса автопоезда — 40000 Kg (тех. допустимая — 44000 Kg)
Передняя ось — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Передняя ось 2 — 7500 Kg (тех. допустимая — 8000 Kg)
Задний мост — 9500 Kg (тех. допустимая -13000 Kg)
Задний мост 2 — 9500 Kg (тех. допустимая — 13000 kg)
Конфигурация для шасси: TGS 41.400 8×4 BB-WW / L39WDG01
Двигатель/охлаждение/сцепление
- Двигатель D2066LF70 — 400 л. с. / 294 кВт, Евро-4 — 1900 Н*м, Common-Rail
- Жидкостный радиатор и интеркулер, температура окружающего воздуха до 35°, удлиненные
- Вентилятор с вязкостной муфтой
- Номер двигателя дополнительно на картере коленчатого вала
- Управления двигателем EDC
- Топливный фильтр
- Дополнительный топливный фильтр, обогреваемый, с водоотделителем
- Обогрев топливного фильтра
- 1-цилиндровый воздушный компрессор 360 куб. см
- Моторный тормоз (EVB)
- Электрофакельное устройство облегчения холодного пуска
- Однодисковое сцепление MFZ 430
- Решетка радиатора для защиты от камней
- Ограничитель скорости, электронный, до 89 км/ч + 1 км/ч допуска
- Круиз-контроль
- Меры по снижению уровня шума, 80 дБ (92/97EWG)
- Подтверждение данных для выдачи польского транзитного знака на вывоз в страны, не входящие в ЕС
Система впуска, система выпуска ОГ
- Система впуска, направлена вверх, с фильтром-осушителем
- Патрон воздушного фильтра с предохранительным элементом для тяжелых условий
- Выхлопная труба направлена вверх
- Отвод для вертикальной выхлопной трубы
Коробка передач
- Коробка передач ZF 16 S 252 OD
Механизмы отбора мощности
- Механизм отбора мощности NH/1C, без фланца, f=0,91/1,09, справа сбоку, горизонт.
- Индикация параметров самосвала в кабине (значки)
Передняя ось / передняя подвеска
- Передний мост VP-09/VO-09, прямой
- Параболические передние рессоры, 8.0 т
- Среднее исполнение
- Стабилизатор передней оси
- Стабилизатор второй передней оси
Задний мост / задняя подвеска
- Параболические задние рессоры 16 т
- Комплектация двухосной тележкой
- Задний мост AP HPD-1382/HP-1352
- Блокировка(-и) дифференциала заднего моста(-ов)
- Вентиляция заднего моста, направлена вверх
- Стабилизаторы на обеих задних осях
Передаточные отношения
- Передаточное число моста AP i = 4,00
Колеса
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й передней оси ТL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 1-й задней оси TL
- Колесные диски с 10 отверстиями 9,00-22,5 на 2-й задней оси ТL
- Колесный диск с 10 отверстиями 9,00-22,5 в качестве
- запасного колеса TL
- Без кронштейна запасного колеса
Шины
- Передняя ось — 2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Передняя ось 2 -2 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
- Задний мост — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Задний мост 2 — 4 * 81#R0000744 WA 315/80R22,5 ANTR-S+G TL 154/150 K
- Запасное колесо — 1 * 81#R0000732 WA 315/80R22,5 LENK-NAH TL 156/150 K
Топливный бак
- Топливный бак 300 л, справа и 35 л AdBlue
- Установка топливного бака
- Защитная пластина днища 1-го топливного бака
- Крышка топливного бака с замком — 1 шт., невентилируемая
- Крышка бака AdBlue с замком — 1 шт
Рулевое управление
- Установка рулевого управления слева
- Регулируемое по высоте и наклону рулевое колесо
- Замок вала рулевого колеса
- Резервный насос рулевого управления
Рама самосвала
- Колёсная база 1795+2505+1400 мм
- Задний свес 800 мм
- Задний противоподкатный брус, круглый
- Без переднего противоподкатного бруса
- Без бокового защитного устройства
- Стальной бампер (из 3-х частей)
- Поперечная балка для тягово-сцепного устройства
- Кронштейны для монтажа надстройки (с винтовым креплением)
Прицепные и седельно-сцепные устройства
- Буксирное устройство Ringfeder 6451
Тормозная система самосвала
- MAN BrakeMatic (электронная тормозная система)
- Ширина тормозных колодок задней оси 220 мм
- Антиблокировочная система (ABS)
- Барабанные тормоза передней оси
- Барабанные тормоза задней оси
- Без тормозного разъема на конце рамы
- Осушитель воздуха с подогревом
Кабина снаружи
- Кабина M, ширина 2240 мм, длина 1880 мм
- Без ящика для вещей
- Замок капота открывается изнутри
- Подсветка проёмов дверей водителя и пассажира
- Пружинная подвеска для кабины ‘M’
- Центральный замок
- Ветровое стекло тонированное многослойное
- Стекла дверей, тонированные
- Задняя стенка кабины без окон
- Боковые окна, тонированные, за стойкой В
- Механический подъёмный люк
- Зеркало для обзора бордюров справа
- Зеркала заднего вида с подогревом и электрорегулировкой, панорамное зеркало с подогревом
- Кронштейны зеркал для надстройки шириной 2500-2600 мм
- Уменьшение грязерассеивания
Кабина внутри
- Обивка сидений, стандартная
- Комфортное сиденье водителя с пневматической амортизацией
- Статическое сиденье пассажира с продольной регулировкой и регулировкой спинки
- Внутренняя моющаяся обивка двери
- Кондиционер R134A бесфрионовыйс автоматической регулировкой спинки
- Противопылевой и антиаллергенный фильтр
- Фонарь для чтения, для водителя
- Без матраца для нижнего спального места
- Без матраца для верхнего спального места
- Без спального места для кабины M, C, DK
- Без поперечной шторки
- Без шторок по периметру для кабин C, M
- Индикатор ремня безопасности водителя
- Электростеклоподъемники в дверях водителя и пассажира
- Солнцезащитная шторка лобового стекла, с ручным приводом
- Поручни, левый и правый (на правой стойке ‘B’)
- Поручни, левый и правый (на левой стойке ‘A’)
- Без мусорного контейнера между сиденьями
- Без термоящика
- Пластиковое покрытие пола и над двигательного туннеля
Приборы индикации
- Комбинация приборов, км/ч, ‘Base-Line’
- Тахограф цифровой
- Калибровка тахографа
- MAN Tronic (бортовой компьютер)
- Язык 1 ‘Русский’ для дисплея в комбинации приборов
- Язык 2 ‘Немецкий’ для дисплея в комбинации приборов
- Индикация рабочих данных в комбинации приборов
- Указатель давления наддува
Освещение
- Корректор фар
- Галогенная сдвоенная фара H7 для правостороннего движения
- Защитные решетки для фар
- Защитные решетки для задних фонарей
- Стояночные фонари
- Боковые габаритные фонари
Магнитолы/информационные системы
- Магнитола MAN BasicLine 24 В
Электрооборудование
- Двухтональный звуковой сигнал, электрический
- Без розетки 24 В на конце рамы
- Главный выключатель АКБ, механический
- АКБ 12 В, 175 А•ч, 2 шт.
- Отсек АКБ до 175 А•ч
- Генератор, трехфазный ток 28 В 120A 3360 Вт
Для тяжелых условий эксплуатации
- Кожух для защиты интеркулера от холода
Прочее
- Руководство по эксплуатации на русском языке
- Антифриз, до -37 градусов
- Огнетушитель, 2 кг, много языков (английский/немецкий/голландский)
- Брызговики передние
- Защитное покрытие между задними полукрыльями, для транспортировки
- Пластиковое заднее крыло (два полукрыла без верхних секций и уменьшения грязерассеивания)
- Пластиковое крыло, из 3х частей, для второй передней оси
- Аптечка, отдельн.
- Знак аварийной остановки, отдельно
- Мигающий сигнальный фонарь, комплектация ЗИП.
- Домкрат 25 т
- 1 противооткатный упор
- 2-й противооткатный упор
- Защитные колпаки гаек передних колес
Специфика эксплуатации и страны
- Общее параметрирование механизма отбора мощности
- Регионы эксплуатации — северные страны и Восточная Европа
- Комплектация для правостороннего движения
Окраска
- Шасси 9011 Черный графит RAL 9011 W
- Колеса 9006 БЕЛЫЙ АЛЮМИНИЙ RAL 9006 N
- Кабина 3002 Красный кармин RAL 3002 N
www.dst-rus.ru
MAN TGS 8х8 — рудовоз, который возит все: золото, уголь, скала…
Александр ТРОХАЧЁВ, фото автора
Усиление там, где необходимо и возможно
В апреле этот карьерный самосвал экспонировался на крупнейшей строительной выставке BAUMA в Мюнхене. Но что удивительно: сделан он не для европейских, а для российских заказчиков и непосредственно под их требования! Очень скоро он отправится работать в Благовещенск или Красноярск — в зависимости от того, кто из покупателей окажется расторопнее. А пока представительство «МАН Трак энд Бас Рус» любезно предоставило возможность опробовать рудовоз в деле.
Самосвал смотрится так гармонично, словно создан в одном инженерном бюро
Кузов объемом 21 «куб» усилен наклонными ребрами жесткости. Борта высотой 1,6 м не должны смущать, это ведь рудовоз
Автомобиль полной массой до 50 т с колесной базой 2980 мм выполнен в предписанных габаритах, и потому не требует специального разрешения для выезда на дороги общего пользования. Его родная стихия — бездорожье, и потому пробу руля мы проводили на автополигоне. Появился он благодаря тому, что два года назад импортер создал отдел по развитию и продвижению спецтехники MAN в России. Продавцы обратили внимание на то, что в горнодобывающей промышленности РФ из техники производства СНГ работают преимущественно карьерники БелАЗ и скреперы МоАЗ. Пообщались с горняками и выяснили, что те готовы покупать европейскую технику, но адаптированную к их условиям эксплуатации. Заказчикам требовались карьерные самосвалы для перевозки горной породы плотностью 1,9-2,0 кг/см2 (в угле — от 0,85 до 1,5 кг/см2 ) грузоподъемностью 30-32 т.
Даже на очень крутых спусках TGS 8×8 ведет себя стабильно
Привод переднего моста позволяет уверенно брать подъемы и проезжать участки с нестабильным грунтом
За основу взяли 41-тонный дорожный самосвал 8х4 и обратились к немецким инженерам с вопросом: что нужно сделать, чтобы максимально повысить его полезную нагрузку? Представители завода уточнили профиль и покрытие дорог, места погрузки и выгрузки. В итоге пришло понимание: нужны 9-тонные передние мосты с постоянным приводом (обычно они 8-тонные не ведущие), 4-листовые параболические рессоры на 9,5 т спереди (на простом самосвале они 3-листовые на 8 т). Сзади решили использовать пакет многолистовых рессор на 20 т и усиленную двухмостовую тележку грузоподъемностью 32 т (2х16 т). На всех четырех мостах поставили стабилизаторы поперечной устойчивости, хотя чаще всего заказчики экономят и ставят один стабилизатор.
За каждым из задних мостов HPD-1682/HP-1652 расположен «мясистый» стабилизатор
орожный просвет довольно внушительный, что для работы на строительных объектах — сущее благо
Рудовоз со всеми ведущими колесами должен перевозить большую массу груза, а потому для 32 т его раму усилили в трех местах: спереди, сзади и посередине. Внутри основной рамы вварили дополнительные лонжероны такой же толщины в 9,5 мм. Резину применили нестандартную. Обычно самосвальщики используют бескамерные шины размером 14.00 R20, а здесь отдали предпочтение камерным покрышкам 12.00 R24 на разборных стальных дисках 8,5-24. Марка резины — Goodyear, модель — Omnitrac MSD на задних осях и Omnitrac MSS II на передних, размер и индекс — 325/95 R24 TE 162/160K.
Многолистовые параболические задние рессоры держат нагрузку в 20 т. Рисунок задних шин — карьерный, с большими сегментами в протекторе
Спереди стоят четырехлистовые параболические рессоры
Адаптация самосвала для работы в карьере с увеличенной до 32 т грузоподъемностью сказалась на снаряженной массе: если в обычных четырехосниках она не превышает 15-16 т, то здесь выросла до 20 т. Правда, и возможности автомобиля стали больше. Собственно, ради этого и провели техническую модернизацию.
Оптимальная спека
Двигатель с системой впрыска Common Rail и защитными экранами
Для карьерного MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) выбрали двигатель увеличенного рабочего объема: не 10,5 л, а 12,8 л. Это хорошо знакомый россиянам MAN D2676 LF07 мощностью 480 л.с., с пиком крутящего момента в 2300 Нм, экологического класса Евро-5. Из особенностей отметим электронный ограничитель скорости до 89 км/ч, обогреваемые топливные фильтры (основной и дополнительный, с влагоотделителем), электрофакельное устройство облегчения холодного пуска и функцию защиты двигателя при работе на холостом ходу в морозы.
Из дополнительного оборудования применяется кожух защиты интеркулера от низких температур
Для передачи крутящего момента выбрали не механическую, а роботизированную коробку передач ZF 12 AS2330 OD, которую водители знают по коммерческому названию MAN TipMatic. В карьере она ведет себя не хуже, чем прошитый «автомат» для езды по бездорожью. Коробка адаптирована к движению по рыхлому грунту, крутым и затяжным спускам и подъемам, сложному выезду из карьера на дороги общего пользования. Была идея поставить трансмиссию Allison, но в итоге отказались — по деньгам получалось не самое оптимальное решение. Но при готовности заказчика доплачивать такая комбинация вполне допустима.
Роботизированная КП MAN Tipmatic имеет 12 передач переднего и 2 передачи заднего хода
Спереди на раме добавлены две массивные серьги для буксировки
На карьерный MAN TGS 8х8 установили раздаточную коробку G253 с нейтральной передачей. На переднем ведущем мосту VP-09 использован не отключаемый привод и блокировка дифференциала с зуммером. Задние мосты HPD-1682/HP-1652 с блокировкой дифференциалов ведущей тележки. Передаточное отношение главной передачи (5,33) для неровной местности — то, что нужно. При движении на подъем без этих блокировок, как говорится, все равно, что без рук. Но стоит выехать на асфальт или бетон — их сразу нужно отключать, иначе велик риск повреждения.
Запаска крепится на стальном кронштейне. Привод ручного механизма — тросовый
Съемная металлическая сетка защищает фронтальную оптику: и фары, и «противотуманки» с поворотниками. Фонари в корме тоже под защитой металлической решетки, но уже не в сеточку, а с вертикальными прорезями
Адаптация рудовоза для российских условий заметна по целому ряду деталей. Например, по антифризу до —37 ºС, кожуху защиты интеркулера от холода, домкрату на 25 т, стальному бамперу с двумя дополнительными буксировочными серьгами спереди и барабанным тормозным механизмам по кругу. Шасси выполнено не обслуживаемым, на сайлентблоках. Предусмотрены разные варианты колесных щитков. На тестируемом самосвале они все металлические, за исключением пластмассовых над второй осью, где они расположены в менее уязвимой зоне. Создается ощущение, что учтена каждая мелочь.
Алюминиевый топливный бак на 300 л с пристыкованной 35-литровой емкостью AdBlue с характерной крышкой голубого цвета
…При включенной первой передаче и подъеме в гору на грунте крутящего момента хватает с запасом: стрелка тахометра не выходит за пределы 1200-1500 об/мин и быстро стабилизируется у отметки 1300 об/мин. Правда, мотор работает шумно, а моментальный расход топлива далеко переваливает за границы литра на километр или более 100 л на сотню. При подъеме на бетонке в ручном режиме поочередно беру подъемы разной крутизны то на 3-й, то на 4-й передаче. Тяга у мотора хорошая, и он выполняет задачу без труда. А на спуске в автоматическом режиме «D» автомобиль эффективно удерживает моторный тормоз: всего-то и надо — нажать на кнопку в торце рычажка и переместить его в нужное положение. После тест-драйва самосвал оставляет приятное впечатление!
Хороша кабина, но без спалки…
Водительская зона продумана наилучшим образом: жаловаться просто не на что
На усиленную раму рудовоза MAN TGS 8х8 установлена кабина М шириной 2240 мм и длиной 1880 мм. Она подготовлена к холодам: здесь есть изоляция Nordic и автономный отопитель Eberspächer мощностью 2 кВт. Но все равно это не «мечта поэта»: спального места нет, и в случае вынужденного простоя не приляжешь. Правда, по функционалу «эмка» почти безупречна. «Почти», потому что есть нюансы. Скажем, вход и выход не самый удобный — стальные поручни расположены высоковато. Смущает и неподвижная нижняя подножка. Она, конечно, сделана с прицелом на быструю замену, но все-таки стремя на шарнирах куда практичнее. Скользкий прорезиненный коврик без бортов из разряда излишеств: он задерживает лишь часть грязи, которая попадает в кабину на обуви, а поскользнуться на нем — раз плюнуть.
Кабина «М» шириной 2240 мм и длиной 1880 мм снабжена механическим люком
К подрессоренному мягкому креслу водителя с высокой спинкой претензий нет! Уровень комфорта повышает добротная звукоизоляция и пружинная подвеска кабины с регулировкой жесткости. Неплох и механический люк в крыше, но на грунтовых участках им лучше не пользоваться: пыль попадает внутрь. Зато у водителя буквально все под рукой: стояночный тормоз, селектор роботизированной КПП, органы управления климатом, блокировками и т.п. На борту есть кондиционер, круиз-контроль, радиомагнитола, подготовка под установку радиостанции. Работу водителя облегчают электрические стеклоподъемники, регулируемые зеркала с подогревом, центральный замок. Уместен и широкий солнцезащитный козырек из тонированного пластика, установленный над верхним срезом ветрового стекла.
Подвеска кабины — пружинная, с регулировкой степени жесткости
Подъем кабины — традиционно механический, как говорится, со всеми вытекающими…
Кабина откидывается вперед на 60 град., и здесь только одно неудобство — из-за массивного козырька самосвальный кузов приходится немного поднимать. Механизм подъема механический, что не очень удобно с точки зрения физических нагрузок, зато надежно с точки зрения отказа в суровом климате. Для фиксации кабины в наклоненном состоянии предусмотрен стальной упор.
Достойное внимание уделено активной и пассивной безопасности. Я имею в виду задний противоподкатный брус, дополнительный стояночный тормоз передней оси, тормозную систему MAN BrakeMatic с ABS, двухкамерным осушителем воздуха с подогревом и трехступенчатым моторным тормозом. На спусках горного участка Дмитровского автополигона весь этот комплекс работает как единый хорошо налаженный механизм.
Надстройка с логотипом Meiller
Козырек шириной 2500 мм надежно закрывает всю кабину
У российского представительства «MAN Truck & Bus» есть три бизнес-партнера, с которыми выпускают комплектные самосвалы с кузовами для перевозки руды: это Meiller, «Бецема» и KH-Kipper. Их ставят на трех- и четырехосные шасси MAN TGS, которые эксплуатируют по всей России. Например, 70 ед. 6х6 с надстройками Meiller заняты в г. Тыгда на золотоносном руднике. Еще 50 ед. эксплуатируются в Сургуте как углевозы. Первые 5 ед. «скальников» трудятся в Челябинской области. Есть машины 8х4, перевозящие золотосодержащую руду в Красноярске. Там же, в Красноярском крае и Кемерово, руду возят около 70 ед. MAN TGS с колесной формулой 8х8. И численность такой техники постепенно растет.
Задний борт S4 с гидравлическим приводом поднимается на большой угол и не препятствует сваливанию крупных фракций руды
Выбор на Meiller пал еще и потому, что к моменту формирования окончательной спецификации шасси в Германии нашелся готовый кузов с подходящими характеристиками. Так на усиленном шасси для РФ появилась самосвальная надстройка с задней разгрузкой Meiller h536 объемом 21 м3. Ее основу изготовили в Мюнхене (Германия), сварили и загрунтовали в г. Сланы (Чехия), окрасили уже в России, в пос. Долматово. Сам кузов весит 5173 кг, еще 1225 кг приходится на надрамник с цилиндром, насосом и крепежом, а вместе с козырьком, крыльями, боковой защитой, лестницей, держателем запасного колеса и обогревом вес комплектной надстройки доходит до 7080 кг.
Немецкая гидравлика поднимает и опускает кузов за считанные секунды
Визуально кузов кажется нереально большим, и это так и есть: он обладает внутренними размерами 5800х2300х1600 мм. «Совок» изготовлен из широко используемой стали марки Hardox 450, с 12-миллиметровым днищем и боковыми стенками толщиной 8 мм. В задней части установлен гидравлический борт S4 – его взяли пробно, т.к. ранее безальтернативно применяли подъемные борта исключительно с тросовым приводом. Не знаю, как он будет работать в морозы в Якутске и Челябинске, но даже в летнюю погоду на тесте с ним возникли проблемы: он не хотел плотно фиксироваться. Путем нескольких манипуляций подъем/опускание проблема была решена, но неприятный осадок остался…
Верхний выхлоп выведен на правую сторону, под срез козырька. Ссыпанию груза способствует подогрев кузова выхлопными газами
Между тем, адаптация кузова к экстремальным условиям нешуточная. Комплектная гидравлика Meiller поставлена в низкотемпературном исполнении до —45 ºС, усиленный надрамник приспособлен для жестких режимов применения, система подогрева кузова выхлопными газами снабжена краном переключения. Защитный козырек FOPS шириной 2500 мм закрывает кабину от падения скальной породы, а рифленый пол смягчает удар падающих глыб.
Несмотря на высоко посаженную кабину, вход и выход из нее особых проблем не вызывает
Примечательно, что адаптация самосвала к условиям эксплуатации в России никак не отразилась на заводской гарантии — она осталась прежней: 1 год на автомобиль плюс 1 год без ограничения пробега на ведущие мосты, коробку передач и двигатель. Межсервисный интервал установлен в моточасах, от 1500 до 3000, в зависимости от особенностей применения техники у конкретного клиента.
Ведущий передний мост VP-09 сделан не отключаемым
Первые тесты MAN TGS 41.480 BB-WW (8×8) с кузовом Meiller h536 прошли в Череповце и Липецке. Там русифицированный рудовоз успешно справился с перевозкой горной массы. Теперь недостатка в желающих обладать 32-тонными немецкими рудовозами нет: по крайней мере, намерение их приобрести подтвердили в Благовещенске и Красноярске. Трудно сказать, какими станут объемы сбыта, но свою путевку в жизнь этот трудяга уже получил, причем по праву!
Несмотря на жесткую подвеску, у груженого самосвала плавный и мягкий ход
dalnoboi.org
ХАНТ — самосвалы 8х8 с кабиной МАЗ-МАН. Презентация проекта
Появление у нас новой грузовой марки, тем более в кризис – явление незаурядное. Вдвойне необычно, что речь не о сборке китайских малотоннажников под российским брендом, а о собственной разработке тяжелых грузовиков для работы в экстремальных условиях.
Знакомьтесь – абсолютно новые полноприводные грузовики марки ХАНТ. Их изготовитель — ООО «Завод Тяжелых Машин».
01. Название ХАНТ означает вовсе не охотничью тематику русскими буквами, а выбрано по имени народа, населяющего Югру, где располагается «идеологический штаб» нового производителя. Само же производство расположено в Миассе.
Немного предыстории. Создатели ХАНТов совсем не новички на грузовом рынке. Занимаясь много лет продажей и эксплуатацией тяжелых машин в ХМАО, постепенно «доросли» до собственного видения правильной машины. При этом ставка была сделана на отечественную технику (импортозамещение явно не перестанет быть актуальным в ближайшие годы), но с качественными агрегатами.
02. В результате были созданы собственное конструкторское бюро и сборочное производство. Первыми образцами продукции стали в 2015 году агрегаты для ремонта скважин на 20-тонном собственном шасси ХАНТ-8051H с кабиной от «Урала-М».
03. Затем для технологических шасси под «нефтянку» стали использовать доработанные кабины МАЗ / МАЗ-МАН.
04. А массовой продукцией должен стать могучий самосвал ХАНТ-8051 с колесной формулой 8х8. Его полная масса 48 тонн при собственной 17 750 кг. Пять первых таких машин, на которых отрабатывались технологии и различные узлы, прошли цикл испытаний непосредственно на нефтяных кустах под Сургутом. В марте 2018 года на эту технику было получено ОТТС.
Основа ХАНТа – собственная лонжеронная рама швеллерного сечения. Передняя подвеска рессорная с амортизаторами, задняя – рессорно-балансирная; стабилизаторы поперечной устойчивости на всех четырех осях.
05. Мосты были выбраны после длительных сравнений; в результате наилучшими оказалась продукция военного китайского завода Shaanxi HanDe. Грузоподъемность передних – 9 тонн, задней тележки – 32.Шины тоже опробовались разные – отечественные, китайские, корейские. Но в местных сверхтяжелых условиях лучшими оказались любимые здесь внедорожные «батоны» Michelin 16.00R20 XZL.
06. На первых экземплярах испытывались разные кузова объемом 19 м³. В результате остановились на собственной конструкции с толщиной днища 8 мм, стенок – 5. Угол опрокидывания платформы составляет 50°, гидроцилиндры Penta или Hyva. Без обогрева кузова, при местных заурядных -50°С зимой, работать невозможно, поэтому обогрев выхлопными газами обеспечивает не только днище, но и переднюю стенку и задние стойки.
07. Это пример раннего экземпляра, обогрев выполнен еще грубовато, но к его эффективности претензий нет. А глушитель снабжен защитой, причем с фирменной символикой, что редкость для отечественной машины.
08. На позднем экземпляре уже собственные пластиковые крылья, и серьезная защита от морозов – аккумулятор в специальном кожухе и инструментальный ящик оборудованы электроподогревом. Фильтры закреплены высоко на раме.
09. Знакомый интерьер, не правда ли? Такой же (с небольшими изменениями) можно увидеть на МАЗе и МАЗ-МАНе. Кабина у ХАНТа – именно МАЗ-МАН. И это не случайное совпадение. Ремарка об этом.
Дело в том, что МАЗ-МАН заметно переделывает изначальную кабину МАЗ. И речь не только о дизайне передней маски, которую МАЗ-МАН ставит собственную.
10. Завод МАЗ-МАН использует для некоторых своих машин 12-ступенчатые китайские коробки передач. А это требует адаптации кабины под другой привод коробки.
11. Именно адаптация под привод коробки, прежде всего, и нужна была для полноприводных самосвалов ХАНТ. Эти же коробки совместного производства ZF — Fast Gear используются и на изделиях ООО «ЗТМ». Потому на первом экземпляре использовали кабину «чистую МАЗ-МАНовскую».
12. Только на месте для эмблемы сердитый медведь заменил зубра.
13. В дальнейшем самосвалам ХАНТ решили придать уже собственный стайлинг. Фото для любителей находить 10 отличий 😉
Таким образом, у изначально МАЗовской кабины появился еще один вариант внешнего дизайна.
Двигатель у ХАНТов тоже китайский, 430-сильный Weichai. Причина не в дешевизне – работавшие в фирме «демобилизованные» китайцы на таких агрегатах неожиданно хорошо себя зарекомендовали. Но перед выбором конкретных модификаций «хантовцы» даже специально посетили все три завода.
14. В результате получился тяжелый самосвал, изначально подготовленный к тяжелым условиям «северов» с полным приводом, на «зубастой» резине, утепленный, с вертикальным выхлопом, поднятым воздушным фильтром и обогреваемым кузовом и элементами. 
Конечно, в европейской части самосвалы ХАНТ встретить удастся вряд ли, из-за повышенной экстремальности. Но помимо Югры, в России остаются огромные пространства «северов», где работы для них в прямом смысле навалом.
mpark.pro
|
На этой странице Вы можете купить самосвал MAN, 2013 года выпуска, за 13 200 000 РУБ Добавлено: 06 янв 2016, Просмотров: 748 13 200 000 РУБ
Фотографии
Контактная информация
Смотрите также в продаже |
www.stroyteh.ru