Самосвал КАМАЗ-65115 — Цена: 17 950 000 тг.
Обновлено: 17.11.2017
Самосвал
65115-6058-23
Год: 2014
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Самосвал, г/п-15 тонн, дв.Cummins 6ISBe4 300 (евро-4), платформа ковшового типа V-10 м3, задняя разгрузка, бак — 350 л., ТСУ.
Цена 13 231 000Самосвал
65115-776058-42
Год: 2016
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.
Цена 14 239 000Самосвал
6520-041
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 320 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.м., спальных мест: 1, шины 12.00R20 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгр., без АБС, МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., н.пояс, КОМ ZF с насосом, КП газов.
Цена 17 950 000Цементовоз
56684К-01
Год: 2013
Производство: РФ
Склад: Алматы.
с механизмом самозагрузки и саморазгрузки, шасси: КАМАЗ-43118-1017-10, завод спецтехники «Энергомаш» Г.Чебаркуль».
Цена 19 186 000Самосвал
55111-016-15
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 13 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 6.6 куб.м., шины 10.00R20, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., ДЗК, бок.защита, задний брус безоп., КОМ 5511.
Цена 14 483 000Седельный тягач
65116-019
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1330 мм, МКБ, МОБ, н.пояс.
Самосвал
45142-011-15
Год: 2015
Производство: РФ
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.
Седельный тягач
54115-010-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 12 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, спальных мест: 1, шины 10.00R20 11R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1295 мм, МОБ.
Самосвал
45143-012-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 10 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 15.4 куб.м., шины 10.00R20, бак 210 л., ТСУ, МКБ, ДЗК, задний брус безоп., бок.разгр., надст.борта, на ш.53215-1031-15.
Цена 16 000 000Самосвал
45142-011-15
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 14 тонн, мощность 240 л.с., КПП 152, объем платформы 11 куб.м., шины 11.00R20, бак 350 л., ТСУ, 3-ст.разгр., ДЗК, зад.брус безоп., бок.защита, на ш.53229-1039-15.
Цена 17 600 00065115-026
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х4, г/п 15 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгр., МКБ, МОБ, бок.защита, задний брус безоп., КП газов, ГВ.
Цена 17 950 000Шасси
4308-3065-99
Год: 2013
Производство: РФ
Склад: Алматы.
Евро-4, 4×2, г/п 6,83 тонн, мощность 185 л.с., КПП ZF6, п/о главной передачи 4,22, монтажная длина рамы 5710 мм, спальник, шины 245/70R19,5, бак 210 л., МКБ, ДЗК, двигатель CUMMINS 4 ISBe 185, КПП ZF6S700, задний брус безопаности, рестайлинговая кабина.
Шасси
43253-3010-28
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Уральск.
Евро-4, 4х2, двускатная ошиновка, г/п 9.44 тонн, мощность 245 л.с., КПП ZF6, монтажная длина рамы 4920 мм, шины 10.00R20 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., без ТСУ, МКБ, дв. Сummins ISB6.7e4 245 (Е-4), система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ТНВД BOSCH, КПП ZF6S1000, ДЗК.
Цена 13 933 000Самосвал
6520-26016-63
Год: 2011
Производство: РФ
Склад: Астана, Атырау.
Евро-4, 6х4, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины, бак 350л., ТСУ.
Седельный тягач
44108-013-10
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-3, 6х6, г/п 10.3 тонн, мощность 260 л.с., КПП 154, спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350+210 л., высота ССУ 1540 мм, МКБ, МОБ, выхл.вв., защит.кожух т.бака.
Цена 15 719 000Самосвал
6520-26017-63
Год: 2012
Производство: РФ
Склад: Актобе.
Евро-4, 6х4 г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, п/о главной передачи 5.11, объем платформы 12 куб.м., спальник, шины 12.00R20, бак 350 л., ТСУ, задняя разгрузка, МКБ, МОБ, ТНВД BOSCH, Common Rail, рестайлинг и пневмоподвеска кабины.
Самосвал
65115-776058-42
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф.,.
Цена 16 406 000Седельный тягач
65116-6010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), аэродинам.козырек,.
Цена 17 741 000Седельный тягач
65116-6010-23
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Шымкент, Астана, Актобе, Уральск.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ.
Бортовой грузовик
43118-6023-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 11.22 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 27.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 425/85R21 390/95R20, бак 210+350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, тент, каркас, лебедка, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.
Цена 20 673 000Седельный тягач
65116-6913-23
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.5 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, спальных мест: 1, шины 11.00R22,5, бак 350 л., высота ССУ 1255/1330 мм, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), КОМ ZF (OMFB) c насосом, выхлоп вверх, защ кожух ТБ.
Цена 20 847 000Самосвал
45143-776012-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Костанай, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 15.2 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, бок.разгрузка, надст.борта, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, ДЗК, на ш.65115-773063-42.
Самосвал
65115-776058-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, зад.разгрузка, ковш.типа, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), ТНВД BOSCH, обогрев платф..
Цена 21 033 000Самосвал
65115-776059-42
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Костанай, Астана, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.5 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, объем платформы 10 куб.м., шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, 3-х ст.разгрузка, МКБ, МОБ, дв.
Бортовой грузовик
65117-776052-19
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Караганда, Уральск, Астана.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 11.19 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 36.5 куб.м., спальных мест: 1, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, внутр. размеры платформы 6112х2470х730 мм.
Цена 21 777 000Бортовой грузовик
65117-776010-19
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП 154, объем платформы 46.6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм.
Цена 22 751 000Шасси
65117-3010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 16 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 7560 мм, спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), ДЗК, аэродинам.козырек,.
Цена 20 997 000Вакуумная машина
КО-505А
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-773082-42, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 14.65 тонн, мощность 280 л.с., КПП 154, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.622-280 (Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».
Цена 23 630 000Бортовой грузовик
65117-6010-23
Год: 2017
Завод: КАМАЗ-Инжиниринг
Склад: Кокшетау.
Евро-4, 6х4, тип ошиновки 2, г/п 14.1 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, объем платформы 46.
6 куб.м., спальных мест: 1, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 500 л., ТСУ, МКБ, МОБ, Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализ. ОГ(AdBlue), тент, каркас, аэродинам.козырек, внутр. размеры платформы 7800х2470х730 мм,.
Топливозаправщик
66062-0002213-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана.
11,2 куб.м, 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Цена 25 241 000Самосвал
6520-6041-43
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе, Астана, Караганда, Алматы.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 20 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 20 куб.
м., спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ-740.632-400, топл. ап. BOSCH, Common Rail, пневмоподв. каб., обогрев платф.,.
Вакуумная машина
КО-505А
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
2 цистерны по 5 куб.м., с механизмом выдачи и укладка рукава, шасси: КАМАЗ-65115-3082-23, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 15.15 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5780 мм, шины 10.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7e4 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, система нейтрализации ОГ(AdBlue), ДЗК, завод-производитель спецтехники: ООО «КОММАШ-ГРАЗ».
Цена 25 512 000Седельный тягач
6460-26011-73
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 16.8 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, спальных мест: 1, шины 315/80R22,5, бак 300х2 л., высота ССУ 1300/1360 мм, МКБ, МОБ, дв.
КАМАЗ-740.73-400 (E-4), топл. ап. BOSCH, система нейтрализ. ОГ (AdBlue), Common Rail, отоп.каб., пневмоподв. каб., КОМ ZF (OMFB) c насосом, защ.кожух ТБ, выхл.вверх.
Топливозаправщик
66052-0002213-L4
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана, Актобе.
16 куб.м., 2 отсека, насос, счетчик-пистолет, шасси: КАМАЗ-65115-3966-19, Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 17.75 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5530 мм, шины 11.00R20 11.00R22,5, бак 350 л., ТСУ, МКБ, МОБ, дв. Cummins ISB6.7 300 (Е-4), ТНВД BOSCH, Common Rail, КОМ с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, ДЗК, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Цена 26 036 000Автоцистерна для пищевых продуктов
66065-0000111-46
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
9,7 куб.м, 1 отсек, утеплитель, насос, шасси: КАМАЗ-43118-3938-46, Евро-4, 6х6, односкатная ошиновка, г/п 12.44 тонн, мощность 300 л.с., КПП ZF9, монтажная длина рамы 5680 мм, шины 425/85R21 390/95R20, бак 350 л.
, ТСУ, МКБ, МОБ, дв. КАМАЗ 740.662-300(Е-4), топл. ап. BOSCH, Common Rail, ДЗК, КОМ ZF (OMFB) с насосом, выхл.вверх, защ.кожух ТБ, завод-производитель спецтехники: «НефАЗ».
Самосвал
6520-21010-43
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Усть-Каменогорск.
Евро-4, 6х4, двускатная ошиновка, г/п 22 тонн, мощность 400 л.с., КПП ZF16, объем платформы 16 куб.м., шины 315/80R22,5, бак 350 л., без ТСУ, зад.разгрузка, прямоуг.сеч, дв. КАМАЗ-740.632-400 (Eвро-4), КПП ZF 16S1820TO, МКБ, МОБ, ASR, кабина Daimler (низкая), кондиционер, отопитель каб. Eberspacher Airtronic D2 24V, обогрев платформы, полог, лестница, гидрооборудование HYVA,.
Цена 27 709 000Самосвальный прицеп
НЕФАЗ 8560-62-02
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):600мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, ТСУ на подрамнике, с надст.
бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».
Самосвальный прицеп
НЕФАЗ 8560-82-02
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Астана.
г/п 10.74 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):870мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9.00R20, внутренние размеры платформы 5260*2315*1200мм, с надст. бортами, БЗС, V=15 куб. м, завод: ПАО «НЕФАЗ».
Цена 5 296 000Бортовой полуприцеп
НЕФАЗ 9334-14120-01
Год: 2017
Производство: РФ
Склад: Актобе.
г/п 24.6 тонн, кол-во осей/колес 2/8+1, ССУ (max):1250мм., оси НЕФАЗ, подвеска рессорная, шины 9,00R20, внутренние размеры платформы 12600х2476х730мм, бортовой с металлическим настилом пола, V=22,5 м3., завод: ПАО «НЕФАЗ».
Цена 6 271 000ВЕСОВЫЕ ПАРАМЕТРЫ И НАГРУЗКИ | |
| Грузоподъемность автомобиля, кг | 22000 |
| Полная масса а/м, кг | 35000 |
| нагрузка на заднюю тележку, кг | 26000 |
| нагрузка на переднюю ось, кг | 9000 |
| Снаряженная масса, кг | 13000 |
| нагрузка на заднюю тележку, кг | 7000 |
| нагрузка на переднюю ось, кг | 6000 |
| ДВИГАТЕЛЬ | |
| Модель двигателя | КАМАЗ-740. 632-400 |
| Макс. полезный крутящий момент, Нм (кгсм) | 1766 (180) |
| при частоте вращения коленвала, об/мин | 1250-1350 |
| Максимальная полезная мощность, кВт (л.с.) | 294 (400) |
| при частоте вращения коленчатого вала, об/мин | 1900 |
| Рабочий объем, л | 11,76 |
| Расположение и число цилиндров | V-образное,8 |
| Тип двигателя | дизельный с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха |
| КОРОБКА ПЕРЕДАЧ | |
| Модель КП | ZF 16S1820 TO |
| Тип | механическая, 16-тиступенчатая |
| Управление | механическое, дистанционное |
| ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ, ММ | |
| Длина, мм | 7960 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 3370 |
| Дорожный просвет, мм | 330 |
| ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА | |
| Модель ведущих мостов | KAMAZ-6520 |
| Передаточное отношение*** | 5,11 |
| Тип | двойная, с колесными редукторами |
| КАБИНА | |
| Исполнение | без спального места |
| Подвеска | 4-х точечная, пружинная |
| Тип кабины | расположенная над двигателем |
| КОЛЕСА И ШИНЫ | |
| Размер обода | |
| сзади | 9,0-22,5 |
| спереди | 11,75-22,5 |
| Размер шин | |
| сзади | 315/80 R22,5 |
| спереди | 385/65 R22,5 |
| Тип колес | дисковые |
| Тип шин | бескамерные |
| САМОСВАЛЬНАЯ ПЛАТФОРМА | |
| Исполнение | обогрев выхлопными газами, полог с механизмом сматывания, дополнительная лестница |
| Направление разгрузки | назад |
| Объем платформы, куб. м | 16 |
| Угол подъема платформы, град | 50 |
| СИСТЕМА ПИТАНИЯ | |
| Вместимость топливного бака, л | 350 |
| СЦЕПЛЕНИЕ | |
| Привод | гидравлический с пневмоусилителем |
| Тип | диафрагменное, однодисковое мод. MZF-430 |
| ТОРМОЗА | |
| Привод | пневматический |
| Размеры диаметр барабана, мм | 420 |
| Ширина тормозных накладок, мм | 180 |
| ХАРАКТЕРИСТИКА А/П ПОЛНОЙ МАССОЙ | |
| Внешний габаритный радиус поворота, м | 11 |
| Максимальная скорость, не менее, км/ч | 90 |
| Угол преодолеваемого подъема, не менее, % (град) | 30 (18°) |
| ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ | |
| Аккумуляторы, В/А ч | 2х12/210 |
| Напряжение, B | 24 |
Компания выведет на рынок первую модель из линейки автомобилей поколения К5
(Набережные Челны, 28 июня, «Татар-информ», Эльвира Мухаметдинова).
Генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин на годовом общем собрании акционеров сообщил о том, что в 2019 году компания выведет на рынок первую модель из линейки автомобилей поколения К5.
По словам Когогина, ПАО «КАМАЗ» на пороге своего 50-летнего юбилея с оптимизмом смотрит в будущее. «Текущий год будет весьма ответственным для нас в том плане, что мы увидим первые результаты проекта К5 — работы нескольких лет. Символично, что юбилейный год для нашего предприятия станет годом выпуска на рынок автомобилей КАМАЗ нового поколения. Компания в этом году выведет на рынок первую модель из линейки автомобилей поколения К5 — флагманом станет магистральный тягач КАМАЗ-54901. В текущем году планируется выпустить первую тысячу этих грузовиков», — рассказал гендиректор автогиганта.
Другой приоритетной задачей станет развитие продаж газомоторной техники и серийный выпуск грузовиков КАМАЗ поколения К4, работающих на сжиженном природном газе.
Также усилия будут направлены на тестовую эксплуатацию роботизированных транспортных средств с автономным и дистанционным управлением.
Продолжится разработка электробуса поколения «2+».
Кроме того, начнется подготовка производства деталей для нового семейства тяжелых автомобилей поколения К4. первым автомобилем станет самосвал КАМАЗ-6595, который появится на рынке в конце 2020 года.
Что же касается основного производства, то в текущем году КАМАЗ планирует выпустить 38 тыс. 596 грузовиков.
Однако на пресс-конференции, которая последовала сразу после собрания акционеров, Когогин признался, что год в части продаж выдался непростым. Так, например, в мае реализация продукции упала на 22%. В июне на складах дилеров также наблюдаются серьезные остатки, хотя точных цифр пока нет. «Если ситуация не изменится, то бизнес-план к концу года придется корректировать в сторону уменьшения», — предположил глава компании.
При этом Когогин подчеркнул, что компания в части продаж возлагает большие надежды на экспорт. Сегодня экспорт автомобилей, сборочных комплектов деталей и запасных частей КАМАЗ осуществляет в более чем в 50 стран СНГ, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Африки, Европы и Латинской Америки.
От боевых ракет к алмазам. Замглавы КТРВ — о том, как развивается гражданская продукция
Всемирно известному производителю ракет — корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) — исполнилось 20 лет. За это время специалисты предприятий, входящих в интегрированную структуру, помимо основной для корпорации оборонной деятельности, развили множество направлений производства высокотехнологичной гражданской продукции — от космических аппаратов, арктических радаров до зарядных станций для электробусов и материалов для замещения костных тканей человека. Есть также у КТРВ и более футуристические разработки — проект создания аэротакси.
О том, как корпорация подходит к задаче диверсификации производства, рассказал в интервью ТАСС заместитель генерального директора КТРВ по корпоративному строительству и инвестициям Вадим Хромов.
— Вадим Валерианович, какие виды гражданской продукции производились на предприятиях, входящих сегодня в КТРВ, 20 лет назад и какие появились совсем недавно?
— 20 лет назад в корпорацию вошли шесть предприятий, сейчас их свыше 40. Вместе с развитием КТРВ расширяется и перечень гражданской продукции. Корпорация всегда специализировалась на машиностроении и приборостроении — например, на такой продукции, как двигатели, которые используются на спасательных капсулах для космонавтов. Они производились 20 лет назад и производятся сейчас.
На базе ранее разработанных и усовершенствованных за 20 лет технологий появляются новые виды продукции: изделия с использованием различных композиционных материалов для машиностроения и приборостроения, например, для двигателей самолета MC-21. Доход от производства гражданской продукции за последние пять-десять лет увеличился в несколько раз (гражданская продукция не является ключевой для КТРВ). Производство такой продукции позволяет повышать конкурентоспособность всего производства корпорации за счет развития практик работы с широким кругом рыночных покупателей и решать задачи глобальной конкурентоспособности как по качеству, так и по ценам.
С точки зрения разработки и производства новых видов продукции есть поручение президента России по увеличению доли гражданской продукции и продукции двойного назначения в объемах производства, и предприятия корпорации работают над решением данной задачи.
Нам важно использовать все научные разработки, которые возможно эффективно применить в гражданской тематике. Для корпорации это не значит, что мы пойдем в угольную промышленность, начнем добывать нефть и газ или как-то существенно поменяем сферу своей деятельности. Цель — развивать гражданскую продукцию в продолжение технологии основной линейки. В первую очередь мы — машиностроительная и приборостроительная корпорация, которая умеет работать в воздухе, на земле, под водой, заниматься радиолокацией, создавать космические аппараты. Эти направления — наш приоритет.
— Какие новые направления вы развиваете в гражданской отрасли?
— Как одно из новых направлений — автоматические системы контроля управления и сбора данных. Это системы, которые позволяют дистанционно проводить мониторинг работы, например, станции водозабора и вызывать техников на ремонт в случае выхода чего-либо из строя. Такая система дает возможность своевременно выявлять мелкие неполадки и предупреждать крупные аварии.
Такая продукция нашего предприятия — Рязанского конструкторского бюро (РКБ) «Глобус» — успешно применяется на объектах Рязанского водоканала. Совместно с правительством Рязанской области мы планируем и дальнейшее внедрение этих и подобных систем. Задача — создать систему управления и сбора данных для различных объектов ЖКХ.
Также РКБ «Глобус» занимается разработкой электрозарядных станций, которые смогут заменить китайские зарядные станции для московских электробусов. Оба направления «перетекли» в гражданский сектор из тех видов деятельности, которые предприятие уже реализовывало.
Мы стремимся к активному сотрудничеству с госкорпорациями. В частности, в ГК «Росатом» уже сейчас поставляем некоторые виды технической продукции, например баллонные системы жизнеобеспечения атомных станций. Успешно участвуем с данной продукцией в конкурсах Росатома и планируем наращивать освоение новых видов продукции для АЭС.
Еще одно предприятие корпорации — ГосНИИМаш — производит шихту искусственного алмаза.
В настоящее время проводим монтаж оборудования по ее очистке и классификации. Речь идет не о ювелирном, а о техническом алмазе, который используется для изготовления инструментов и абразивных паст. Заканчиваем проект по техническому перевооружению производства, и если раньше продавали полуфабрикат, который нуждался в дополнительной подготовке, то начиная с 2022 года будем предлагать производителям алмазного инструмента конечный сырьевой продукт — классифицированный алмазный порошок.
— Созданием аккумуляторов предприятия КТРВ тоже занимаются?
— Да. Данное направление для корпорации — одно из стратегически важных и перспективных. У нас есть производство аккумуляторов и элементов питания для разных аппаратов — от космических до подводных. Данные изделия не уступают зарубежным аналогам по тактико-техническим характеристикам, мощности и весу. Сейчас важно научиться производить их большими сериями для тех же московских электробусов и других средств автомобильного транспорта.
В настоящее время на них устанавливаются зарубежные аккумуляторы, чаще всего китайские.
Корпорация ведет активные переговоры и работу с такими производителями электробусов, как Ликинский автобусный завод («Лиаз») и Камский автомобильный завод («Камаз»). Получены все требования и технические характеристики, уже реализуется отдельная программа развития. Все это может быть создано за пару лет, быстрее, к сожалению, невозможно.
Если кто-то говорит вам, что с нуля освоит новую продукцию за год, он чаще всего лукавит, либо он уже несколько лет осваивает эту продукцию и находится на финальной стадии, либо заранее прогнозируется перенос сроков «по объективным причинам». Реальные разработка и освоение сложной продукции занимают, как правило, от трех до пяти лет с момента начала опытно-конструкторских разработок до внедрения в серийное производство. Только тогда получается продукция не разовая, не экспериментальная, а серийная.
Сейчас мы выпускаем аккумуляторы малыми сериями для своих заказчиков. Гражданский рынок предполагает больший объем выпуска, но и требует снижения цены на продукцию. В дополнение к производимой линейке продукции нужны также сходные аккумуляторы и элементы питания, но другой размерности и другой мощности.
Для этой продукции мы видим три ниши.
Первая ниша — это электротранспорт, прежде всего электробусы, поскольку они уже широко используются. Москва озвучивает планы по существенному расширению парка электробусов, на очереди — регионы. Сюда же входит разработка аккумуляторов для грузовиков и карьерных самосвалов. Этим занимается «Камаз». Техника на электрической тяге по сравнению с традиционными видами — это другие технические решения, хотя часто электромобили внешне выглядит как бензиновые автомобили. Электромобили требуют проектирования с нуля. Поэтому электробус, электрический грузовик и электрический автомобиль — не переделка уже существующей модели, а новая техника. «Камаз» этим сейчас активно занимается, и мы планируем стать основным технологическим партнером в производстве аккумуляторов для такой техники.
На эту тему
К транспорту на электротяге нужны системы электрозарядных станций. Чем мощнее машина, тем мощнее должна быть станция, и это в том числе подразумевает наличие повышенных требований по необходимой защите по пожаробезопасности и взрывоопасности. Мы развиваем линейку электрозарядных станций для электробусов, чтобы поучаствовать в замещении импортных станций. Понимаем, что вряд ли займем весь рынок, но стремимся получить значительную его долю.
Для новых грузовиков, и тем более карьерных самосвалов, понадобятся еще большие мощности, чем для электробусов. Чтобы такая техника быстро и безопасно заряжалась, нужна дополнительная научная и опытно-конструкторская разаботка. Также понимаем, что чем глубже мы сможем заместить импорт компонентов таких станций, тем надежнее будет эксплуатация такой техники.
Быстрые зарядки для электробусов заряжают их за 20–30 минут. Сколько будут заряжаться карьерные самосвалы? Пока техника не испытана — ответить сложно. Заказчик продукции просит минимизировать время зарядки и проводить ее в непосредственной близости от места работы техники.
Надо продумать, где ставить зарядную станцию для карьерного самосвала, какую инфраструктуру необходимо построить, а также как и куда подводить электрические мощности. А токи очень большие, процесс зарядки можно сравнить с ударом молнии.
Одновременно возникает еще одно перспективное направление — электродвигатели, в том числе с широким использованием композитов, для гражданских автомобилей, самосвалов и электробусов. Чем они более современные и экономичные, тем лучше. Это следующий этап развития изделий для электротранспорта. У нас уже есть научные наработки в части использования композитных материалов в электродвигателях и в более дальней перспективе есть возможность серийного применения этих разработок.
Вторая ниша — еще один потребитель батарей — беспилотная авиационная техника. Все знают, что зимой беспилотники летают плохо. Самая простая задача — подогревать батарею, но для этого нужна другая батарея. Это замкнутый круг. Нужны инновационные научно-технические наработки для повышения характеристик батарей. В отличие от автотранспорта, повышаются требования к массе и сроку работы батарей.
Третья ниша — это системы накопления энергии для электроэнергетики. Существует запрос от компаний энергетического комплекса на создание накопителей — систем сбора избыточной энергии, генерируемой в периоды малого спроса от потребителей, в этот момент часть генерирующих мощностей работает вхолостую. Наша компания АО «Уралэлемент» уже реализует пилотный проект по внедрению таких батарей на ближайшей к себе генерирующей станции «Россетей». Требования к таким аккумуляторам по техническим характеристикам тоже отличаются от автомобильных: к их массе требования меньше, но важна пожаробезопасность при огромной суммарной емкости. Важный вопрос — в системах управления и отбора энергии с большого количества накопителей. Необходимо достичь большого срока службы и максимального количества циклов заряд-разряд.
Все вышеизложенные требования к характеристикам аккумуляторов для гражданского использования технически исполнимы силами предприятий корпорации. Будет реализована программа развития данного направления с фокусом на решении задач ценообразования и серийности.
— С электрозарядными станциями планируете заходить на рынок для гражданских электромобилей в Москве?
— Мы начинаем сейчас с электробусов. На этом рынке уже есть крупный заказчик — город Москва. При закупке тысячи электробусов на четыре электробуса требуется одна станция. Это еще в ближайших планах 250 электрозарядных станций.
Сопоставимое количество электромобилей в Москве покупается в год частными лицами. Но есть особенность эксплуатации: «Теслу» можно заряжать и на малой станции, потому что батарейка слабее и режим эксплуатации позволяет заряжать ночью. Человек приехал домой, подключил батарею к медленной зарядной станции, и она всю ночь заряжается. А электробус приехал на конечную остановку, его надо оперативно зарядить и снова направить на маршрут. Зарядки для легкового автотранспорта — это конкурентный, но в перспективе стабильный рынок.
Рассматриваем выход на него на втором этапе проекта.
— А у нас кто-то еще делает это?
— Полного импортозамещения нет. В основном используются азиатские электрозарядные станции либо собранные на 95–98% из компонентов, там произведенных. Наша задача — увеличить глубину локализации и самим обладать полной технологией проектирования этих станций.
— Увеличить глубину локализации или сделать полностью свою станцию?
— Полностью свою станцию мы вряд ли быстро сделаем, потому что все равно микросхемы и компонентная база пока зачастую импортные. В настоящее время 100% локализации в этой части недостижимо. И главное — смысла большого нет.
При проектировании планируем максимально переходить на российские комплектующие. При таком подходе меньше рисков для стабильного производства продукции. Основная задача первого этапа — это иметь полностью свою систему управления и свое конструирование этих систем для того, чтобы потребитель продукции был застрахован от любой поломки.
— Расскажите о планах создания аэротакси. Действительно ли есть такой проект?
— Это пока наработка. Для ее реализации необходимо, чтобы потребитель был готов пользоваться таким такси, а законодательство разрешило этот вид транспорта. Все-таки над Москвой полеты запрещены. Летать можно вдоль МКАД и с определенными ограничениями.
Беспилотная техника для перевозки пассажиров будет дороже, чем просто дрон для транспортировки грузов. При этом грузовой дрон может быть меньше, легче, и на нем проще соблюдать требования безопасности полетов: даже если он упадет в безлюдном месте, максимум, что ты потеряешь, — это груз. Совсем другое дело — перевозка людей. Задача интересная, но пока может потребоваться минимум пять-десять лет на создание летающего беспилотного электрического такси — это и развитие рынка данных услуг, и создание соответствующей техники.
В корпорации сделали первичную проработку и оценили рынок в партнерстве с Москвой. Столица пока не готова подтвердить спрос.
Разработана и опробована аэродинамическая схема, определен облик прототипа.
Типовые легкие дроны летают за счет подъемной силы винтов. Для дальних расстояний такая схема полета крайне неэкономична. Для полетов на дальние расстояния перспективным видится что-то типа конвертоплана: взлет аппарата с помощью подъемной силы винтов, а дальнейший полет уже за счет использования крыла. При этом винты реализуют толкающий момент. В этом случае на полет тратится меньше энергии. Аппарат получается сложнее, чем обычный легкий типовой дрон, но при дальних перелетах экономичнее и эффективнее.
Это направление пока только активно обсуждается, создание такого аппарата рынком до конца не востребовано, поэтому окончательного решения о его финансировании не принято. А этот проект потребует существенных финансовых вложений для доведения его до летного образца. Поэтому мы на данном этапе нарабатываем научно-технологический задел.
— Какие у предприятий КТРВ есть разработки для Арктики?
— Все знают, что в Арктике активно развивается Севморпуть.
Согласно планам, количество перевозимых грузов на Севморпути за ближайшие четыре-пять лет должно вырасти почти в три раза. Строятся новые суда и ледоколы.
Из-за изменения климата удлиняется навигационный период, и открыт вопрос сопровождения судовождения на арктических маршрутах. Это работа с потоками информации, с информационными системами. ВПК «НПО машиностроения», работающая в составе КТРВ, производит спутники дистанционного зондирования Земли, которые в любую погоду могут видеть, что происходит на ее поверхности. Данные аппараты позволяют собирать часть необходимого для Арктики информационного потока. Другая информация аккумулируется с береговых и корабельных радарных станций, и в перспективе ее возможно дополнить данными с беспилотных или пилотных летательных средств, а также с бортов самих ледоколов.
От Росатомфлота (Росатом) есть запрос на проведение мониторинга ледовой обстановки на предполагаемом маршруте для ледоколов и судов. Если судно ледового класса сможет пройти маршрут без ледокола, то это существенная экономия денег.
На эту тему
Разработано специализированное оборудование — контейнер, содержащий аппаратуру, позволяющую с летающего аппарата собирать информацию по ледовой обстановке, а именно данные визуального и радиолокационного мониторинга. В состав оборудования входят инновационные разработки предприятий корпорации — датчик толщины льда, прочие локационные датчики и программно-аппаратный комплекс. Последний расшифровывает информацию о состоянии льда: торосистости, толщине, твердости и предполагаемой структуре. Эти данные помогают капитану судна понять, сможет ли корабль пройти или нужно менять маршрут.
Для работы с контейнером предполагается использовать пилотные летающие средства, так как батарей для беспилотников, которые в условиях Севера смогли бы пролететь 2 тыс. км в обе стороны, пока нет.
— То есть настолько емких аккумуляторов нет?
— Серийных беспилотников, способных летать на Севере и на которые можно было бы поставить комплекс, нет ни на аккумуляторах, ни даже с двигателями на обычном топливе. На Севере летать сложнее, чем в экваториальных зонах, там хуже охват спутниковыми сервисами и системами навигации.
Беспилотники, способные летать в условиях Севера, пока только в перспективе. Когда они появятся, будем устанавливать аппаратуру на них, а пока работаем с пилотируемыми летающими средствами. Наш комплекс может быть включен в комплекс управления вертолета или самолета. Он интегрируется с навигационной системой и может выдавать находящемуся на борту оператору всю информацию, а также передавать ее на наземные средства обработки.
Одна из важных задач — конвертировать данные, получаемые с наших средств измерения, в привычный информационный поток, который воспринимают системы мониторинга ледовой обстановки Росатомфлота. У них уже есть работающие системы и требования к получению данных. Заказчик должен получать от нашего оборудования ту «картинку», которую ему удобно применять в повседневной работе, а не просто научно-технические данные. Работы следующего года как раз сфокусируем на решении этой задачи — создания интегрирующей «умной» системы управления.
Техническая часть по сбору этой информации уже решена. В планах начать выдавать информацию Росатомфлоту.
Еще одно направление — развитие радарной тематики. Примером применения являются проекты по установке на берегу вдоль Севморпути либо на судоходном канале Обской губы специального оборудования для непрерывного мониторинга ледовой обстановки (торосистость, движение льда, скорости течения). Цель — обеспечение безопасности судоходства.
Росатомфлот и их дочернее предприятие сейчас создают такую систему для Обской губы. Мы в этом проекте участвуем как соисполнитель и занимаемся разработкой радарного комплекса и комплекса беспроводной передачи данных от радара к радару. Представляемые системы характеризуются повышенной защищенностью и могут работать в различных температурных диапазонах. Надеюсь, что наши разработки найдут эффективное применение.
Таким образом, задачи, возникающие при развитии проекта Севморпуть, — еще одно направление, где компетенции предприятий корпорации востребованы.
— Применяется ли измеритель толщины льда где-то, помимо Арктики? Например, при прокладке зимних автомобильных маршрутов на Байкале?
На эту тему
— В настоящее время еще не применяется. В прошлом году мы завершили опытно-конструкторскую работу. Однако применение нужно не только в части того, что он пролетел и где-то что-то измерил. Важно, чтобы система по итогу применения выдала потребителю информацию о том, где какая толщина льда (потребитель не хочет просто радар!). Здесь мы выходим за рамки машиностроительной и приборостроительной отраслей и становимся интегратором, выдающим обработанную информацию. Это следующий шаг развития компетенций корпорации.
— Вы планируете такой шаг?
— Конечно. Комплекс «Контейнер», радары и спутники собирают информацию «в одну копилку», а дальше все это можно и нужно будет расшифровать, обобщить и представить интегрированные данные заказчикам.
В развитие данной тематики в корпорации создали радиолокационную станцию «Океан-100» для мониторинга надводной обстановки в портах.
Одна станция на объекте ФГУП «Росморпорт» уже стоит. В текущем году мы планируем участвовать в их конкурсах на поставку станций.
Более того, в наличии наработки и еще по двум станциям класса «Океан». «Океан-200» — радиолокационная станция, осуществляющая мониторинг наземной обстановки, движения автотранспорта и самолетов на территории аэропорта. Такой мониторинг обеспечивает дополнительную безопасность. А «Океан-300» используется на борту кораблей и гражданских судов.
— Расскажите об опыте корпорации в области композиционных материалов. Какие направления связаны с их применением?
— В составе корпорации есть предприятия, занимающиеся стеклопластиками, углерод-углеродными композитами, керамикой и ее применением. Это очень перспективные направления. Композитные материалы применяются в ракетостроении. Расширяется их применение в авиационной и морской технике.
Стеклопластик применяется даже в таких с виду банальных вещах, как большие трубы. Диаметр трубы мусоросжигательного завода составляет от 1,7 до 2 м, а высота — 100 м.
Запрос потребителя заключается в том, чтобы эта труба отработала как можно дольше и чтобы ее приходилось как можно реже ремонтировать. Корпорация уже сейчас поставляет такие трубы. Их выпускает наше предприятие АО «Авангард».
На эту тему
Традиционные стеклопластиковые трубы, которые делаются без термической обработки, требуют регулярного, раз в пять-шесть лет, обслуживания. По отношению к традиционным, даже стеклопластиковым, трубам наш композит имеет увеличенный необслуживаемый период, который составляет более 30 лет. По данной уникальной технологии трубы в России производит только наша компания. Меньшие по размеру композитные трубы уже применены на градирнях Мосэнерго, и продолжается работа с предприятиями теплоэнергетики по расширению применения такого вида изделий из композиционных материалов.
По схожей технологии изготовляем трубы для химических производств, в том числе для перекачки агрессивных жидкостей. Они служат дольше, чем любые металлические трубы, в том числе из нержавейки. Также на АО «Авангард» создана композитная цистерна для перевозки химических грузов. Надеемся, что она будет востребована в будущем.
— Были проблемы со свалками в Москве — тогда начали активно строить мусоросжигательные заводы. Они у вас заказывали трубы?
— Они одни из наших основных заказчиков. Сейчас мы полностью загружены и до конца 2022 года выполняем заказы предприятий группы «РТ-Инвест», строящей четыре завода в Подмосковье и один в Казани.
— Это же невыгодно, наверно? Все купят, и 30 лет такая труба будет служить…
— Не совсем так. Количество запросов на использование композитов растет. На сегодняшний день мы участвуем в проектах не во всех сферах применения. Например, стеклопластики за рубежом активно используются для лопастей ветрогенераторов, а это огромный рынок «зеленой» энергетики.
— У нас они производятся?
— Этим занимается соответствующее предприятие Росатома. Мы ведем с ними переговоры и не только по лопастям. К примеру, пермский завод «Машиностроитель», входящий в состав корпорации, в рамках выполнения заказов для предприятий Ростеха и Росатома производит часть композитных комплектующих, которые по своей технологии ближе к углеродным материалам. Этот же завод выпускает композитные гондолы для двигателей ПД-14, которые устанавливаются на самолет МС-21, что позволяет сделать двигатель легче и добавить ему технических характеристик.
Углеродные и керамические материалы изначально появлялись в космической технике. Они держат очень высокую температуру, при этом зачастую имеют физические свойства выше, чем металлы. Это направление по углеродным материалам пермские предприятия корпорации активно развивают.
— Какие-то еще «зеленые» проекты у вас есть?
— На уровне опытных образцов есть технологические разработки по производству водорода, но рынок пока новый и несформированный. Стоит вопрос о конкретных потребителях данного рынка, потому что водородных батарей и водородных автомобилей в России пока нет. Водородная энергетика, которая считается особо чистой, для большинства стран пока находится на стадии, не постыжусь этого слова, хайпа, а не реального применения. Есть попытки создать малые беспилотники с использованием водородных двигателей, но это все лабораторные образцы. Пока это не подтверждено запросом рыночных покупателей.
Разработки по производству водорода у нас есть, дальше вопрос промышленной реализации и получения приемлемой для рынка цены. Сделать совсем чуть-чуть дорого возможно, а вот когда ты производишь много, надо выходить на цены, приемлемые для потребителя, который пока не определен.
Корпорация расширяет свои компетенции в традиционном для России секторе — нефть и газ. На заводе «Красный гидропресс» делаем пилотный буровой насосный агрегат. Он создается на базе российского двигателя, на базе совместной с нашими технологическими партнерами оригинальной разработки насосного агрегата. Надеемся, что весной его уже поставим на испытания. Этот агрегат пригоден для зарезки боковых стволов скважин.
Думаю, что после успешной апробации сможем расширить линейку буровых насосных агрегатов.
Также ведутся переговоры с «Газпромом» по вопросу создания систем подводной добычи нефти и газа. Здесь мы можем быть полезны в части производства высокоточной запорной и регулирующей арматуры для применения под водой. Планируем делать оборудование для подводных добычных комплексов совместно с концерном ВКО «Алмаз-Антей».
— Вы готовы с нуля создать такую систему или у вас уже есть какие-то наработки?
— Наработки есть. Это направление мы открыли только в прошлом году, опираясь на наш опыт работы с подводными системами. Эту наукоемкую сложную технику малых серий предприятия концерна «МПО-Гидроприбор» (входит в состав корпорации) делают традиционно, и возможна диверсификация разработок, особенно для технически сложных малых заказов. Не в нашей специализации замахиваться на производство сотен тысяч сотовых телефонов или других крупносерийных товаров.
Для морских проектов также планируется разрабатывать и производить высокоточную фланцевую арматуру с целью импортозамещения различных частей подводных добычных комплексов.
Мы умеем делать такие вещи качественно.
К примеру, у вас дома есть водопроводный кран, а есть похожий кран, но он работает на глубине и, возможно, с другими жидкостями. Точности, с которой он исполняется для обычной водопроводной системы и для подводной техники, на порядки отличаются. Соответственно, подводный кран и по стоимости другой. Мы рассматриваем проекты по производству таких кранов для спецтехники. Это позволит «Газпрому» и российским нефтяникам при работе на шельфе меньше зависеть от импортных комплектующих. Импортные комплектующие, кроме дороговизны, еще могут вызывать проблемы со сроками ремонта (если что-то сломалось, тебе говорят: «В соответствии с сервисным контрактом привезем через 30 дней. Ждите»).
— Какие еще «морские» проекты есть у корпорации?
— Рассматривается возможность создания отечественных систем ликвидации аварий, порывов на подводных скважинах. Сейчас в случае аварии на подводной скважине предусмотрено предоставление аварийного оборудования иностранными компаниями.
— Мониторинг системы защиты от прорывов — что это по сути? Некий аппарат? Беспилотник?
— Это специальная технологическая «заглушка скважины». Если на дне моря прорвало скважину, специальная аппаратура накрывает ее сверху. Можно сказать, что беспилотник, потому что человек туда не подплывет. Это достаточно сложная технологическая аппаратура, которая прикрывает скважину, при этом осуществляется отвод истекающего из скважины продукта. По такой аппаратуре в адрес корпорации уже получен запрос от «Газпрома».
Такого рода подводная техника, зарубежные аналоги которой используются при добыче на шельфе, может быть создана во временном диапазоне пять-десять лет.
У нас также есть в производственном перечне малые беспилотные платформы, в том числе для транспортировки пловцов и охраны подводных периметров. Будем и эту тему продвигать для нефтяников и «Газпрома».
— Какие медицинские проекты есть у КТРВ?
— Важное направление по медицинским проектам предприятий корпорации — производство углерод-углеродных композиционных материалов (УУКМ). Это наработки в части замещения костей, костных фрагментов, различные крепежные элементы в травматологии, челюстно-лицевой хирургии, при нейротравме с повреждением костей черепа.
Особо хотелось бы отметить принципиально новый протез тазобедренного сустава из углерод-углеродного композиционного материала, комбинированного с другими, традиционными материалами. Принципиальное отличие УУКМ от всех применяемых в настоящее время материалов в том, что он является биосовместимым с костями человека. УУКМ успешно применялись в течение почти 20-летнего периода врачами пермских клиник. В связи с изменениями в законодательстве для организации серийного производства необходимо получение государственной регистрации. Сейчас мы находимся на стадии государственной регистрации материалов и изделий из них, получение разрешительных документов ожидается в 2022 году. При этом из углерод-углеродного материала можно сделать также и костный наполнитель. УУКМ — пока самый лучший материал по заполнению травмированных костей, когда требуется восстановление костной ткани.
Материал является одним из самых перспективных — легко приживается, и по массе, и по твердости примерно такой же, как кость.
Параллельно планируем расширять медицинское направление, связанное с титановыми пластинами и протезами тазобедренного сустава, чтобы в предложениях для хирургов был выбор. Такой продукции российского производства недостаточно. Титановые пластины, традиционные изделия, могут быть и дешевле, чем аналогичные изделия из УУКМ.
— А за рубежом похожие разработки есть?
— Похожих углерод-углеродных композиционных материалов в медицине за рубежом в массовом применении нет. Это уникальная разработка.
— Какие малые космические аппараты производит корпорация? Какие из них будут произведены в ближайшее время? Разрабатываются ли новые?
— ВПК «НПО машиностроения» традиционно сильна в разработке космических аппаратов. В 2022 году запланирован пуск «Кондора-ФКА». Сборка заканчивается. Дата пуска будет определена совместно с Роскосмосом. В 2023 году планируем пуск второго аппарата. Это предусмотрено программой Роскосмоса и является необходимым как минимум, например, для работы Севморпути.
На эту тему
Весь мир сейчас идет по принципу уменьшения размеров аппаратов с переходом на другой вид радарной установки — активные фазированные антенные решетки (АФАР). Мы тоже работаем на перспективу: ВПК «НПО машиностроения» инициативно за свои собственные средства уже провела разработку малого аппарата. Сделан эскизный проект, разработана платформа, и, самое главное, отработана с российским предприятием-партнером технология производства элементов для радиолокаторов.
Уверены на 99,9%, что мы сможем сделать спутник с полностью российским радаром и он будет существенно легче запускаемого сейчас.
В перспективе возможно будет запускать на той же ракете сразу несколько спутников новой разработки. Группировки из шести аппаратов будет достаточно для эффективного информационного обеспечения работы Севморпути.
На мой взгляд, мы продвинулись дальше всех из тех российских производителей, которые заявляли, что они ведут конструирование подобных малых аппаратов в России. Мы не только заявляем о начале работы, уже определена компонентная база, понимаем, что выходим почти на стопроцентное импортозамещение всех комплектующих спутника, а значит, и на гарантированное серийное производство.
Предприятия корпорации сами создают спутники и обладают квалификацией первичной обработки информации, получаемой с радиолокаторов. Это одна из сложных задач для такой техники. Интерференционную картину, которую дает радар, обычными глазами посмотреть невозможно. Необходимо ее обработать. Это не оптическая картинка. Ее нельзя отдать кому-то и сказать: вот смотри. Решением задачи занимается программный комплекс, трансформирующий полученную с радара информацию в привычную картинку.
— У вас был еще проект по борьбе с космическим мусором.
— Пока он на стадии разработки. Это должны быть маневрирующие космические аппараты, позволяющие сводить с орбиты крупные мусорные объекты.
Они будут сбрасывать мусор с орбиты, чтобы он сгорал в атмосфере, а если падал, то падал управляемо.
— Какие комплектующие для беспилотников вы производите?
— Мы производим электрические компоненты, такие как высотомеры и гироскопы, требующиеся для пилотных средств и беспилотников. В этом году сделали полностью российскую бортовую аппаратуру для малого самолета — по функционалу аналог Garmin 1000. Это изделия УПКБ «Деталь» и Арзамасского научно-производственного предприятия «Темп-Авиа». Создан автоматизированный комплекс, состоящий из датчиков, рулевых машинок и другой аппаратуры, размещаемой внутри самолета, и информационных средств, которые этим всем управляют. Мы получили абсолютно рыночный продукт по цене и качеству. С частью производителей, таких как АО «Уральский завод гражданской авиации» и компания S7, ведем активные переговоры по применению нашей продукции в их новых разработках. Часть этого комплекса может использоваться и для беспилотной техники.
Оба наших потенциальных заказчика сейчас делают новые малые самолеты для перевозки грузов небольшого тоннажа. Опытный комплекс летом 2022 года планируется к установке на новый самолет S7. Цель — сертификация совместно с самолетом.
— Где уже можно или можно будет в будущем покататься на аттракционе «Парашютист»?
— Совместно с Минобороны России уже реализуется проект на поставку тренажера «Парашютист» в патриотические лагеря. Покататься можно, например, в парке «Патриот» в Подмосковье. Есть версия комплекса, позволяющая имитировать совместный прыжок для нескольких парашютистов. Пилотный тренажер для двух парашютистов сделан и стоит у производителя — АО «Северный пресс» в Санкт-Петербурге. В настоящее время в стадии согласования вопрос о начале поставок тренажера в военные училища страны.
— А какие проекты есть в области информационных технологий?
— Мы обладаем одной из самых сильных компетенций в создании цифровых двойников.
Цифровые двойники — компьютерная модель техники, которая в том числе позволяет сделать цифровое прогнозирование различных режимов эксплуатации этой техники. Использование цифровых двойников помогает сэкономить на испытаниях, и в итоге на натурные испытания будут выходить уже проработанные варианты техники. Для сложной техники таким образом можно имитировать с хорошей точностью сложные режимы эксплуатации.
Особое внимание предприятия корпорации уделяют опережающему развитию компетенций конструкторских бюро, и не только в традиционных продуктовых направлениях, но и в сопутствующих гражданских.
Подводя итог, могу сказать, что предприятия КТРВ сильны в научно-технической мысли, и развивать гражданскую продукцию корпорация будет, опираясь на современные инновационные разработки. В этом случае наша продукция будет востребована.
Беседовала Наталья Дмитрак
Precio de Camiones Kamaz Hecho для различных отраслей промышленности: Alibaba.
com Compre en Alibaba.com для encontrar una amplia selección de. Precio de Camiones Камаз Para Elegir. Исследуйте различные модели, которые предназначены для различных отраслей промышленности и торговли. Я. море Que esté transportando mercancías или descargando cargas pesadas, las hay. precio de camiones kamaz según sus necesidades. Busque varios proofedores para encontrar precios competitivos y opciones personalizables.Obtenga эль modelo дие mejor себе адаптировать су servicio де envío о Fabricación. Альгунос. precio de camiones kamaz están diseñados para transportar carga de forma segura, mientras que otros pueden transportar cargas sueltas de ciertos productos. Muchos modelos cuentan con contenedores traseros que pueden volcarse hacia arriba para tirar el contenido. Se pueden encontrar tipos de transmisión automática y manual para adapterse a su estilo de conducción preferenceido. La mayoría де estos vehículos están Fabricados кон piezas fiables пункт garantizar ип uso duradero.
Hay уна amplia Variad де Colores disponibles.
La mayoría de los Proedores en Alibaba.com ofrecen. precio de camiones kamaz con diferentes capacidades de carga. Algunos ofrecen modelos nuevos, mientras que otros venden modelos usados más económicos. Hay disponibles opciones de precios para pedidos de varias unidades. Los plazos de entrega para envíos grandes a menudo se pueden negociar. Algunos доказано, что разрешено элегир су opción де Transporte Preferida пункт Permitir уна entrega más rápida у sencilla sus instalaciones.
Ya sea que esté transportando mercancías o tirando productos de desecho, Alibaba.com lo ha hecho. precio de camiones kamaz para satisfacer sus necesidades. Busque entre una amplia selección las características y precios Que se адаптируется к sus necesidades. Элегир эл. precio de camiones kamaz , который позволяет персонализировать цвета и логотипы для приобретения транспортного средства, которое действительно идеально для empresa.
5 самых больших самосвалов в мире — они гигантские!
Гусеница 797B
Итак, признаемся, мы любим обратный отсчет.Это может быть еженедельный топ-40 на радио, популярные направления Travel Channel, тематический парк или действительно любой тип обратного отсчета. Кажется, это не имеет большого значения для этой темы. Итак, когда мы наткнулись на этот обратный отсчет пяти самых больших самосвалов в мире, вы знаете, что мы все были в деле!
№ 5. Пятое место занимает Hitachi EH5000ACII весом 281,6 тонны. Этот плохой парень весит 528 208 кг (1 164 500 фунтов) и развивает впечатляющие 2700 л.с., вмещая 1000 галлонов топлива в баке.Теперь, когда вы смотрите видео, обратите внимание на шаги, которые включены, чтобы даже подняться на вершину. Святая корова!
(слева) Hitachi EH5000ACII. (Справа) Komatsu 930E-3SE
№ 4.
Четвертое место занимает 320-тонный Komatsu 930E-3SE. Этот большой зверь весит 504 394 кг (1 112 000 фунтов) и вмещает в себя монстра мощностью 3500 л.с. Этот Komatsu является самым большим бульдозером в мире и вмещает 1200 галлонов топлива.
Bucyrus MT 6300 AC
№ 3. В центре пакета устойчиво держится 363-тонный Caterpillar (первоначально Terex, который был продан Bucyrus, а затем Cat) MT 6300 AC.Этот катящийся монстр весит 543 311 кг (1 198 000 фунтов) и развивает мощность 2700 лошадиных сил. Его общий размер впечатляет, так как он имеет высоту 26 футов и длину 51 фут, вмещающий 800 галлонов топлива. Теперь, когда мы вошли в тройку лидеров, начали включать ценники, и да, эта драгоценная машина может стать вашей по небольшой цене в 4-5 миллионов долларов за грузовик.
№2. Замыкает первые два места 380-тонный Caterpillar 797B (фото вверху). Теперь, будучи в двух лучших, вы точно знаете, что этот грузовик будет достаточно большим, чтобы выстоять практически в любой ситуации, и весом в 623 690 кг (1 375 000 фунтов) он определенно сможет это сделать.
Эта сумасшедшая машина может похвастаться 3550 л.с. и 1800 галлонами топлива. Поскольку этот самосвал в основном используется в горнодобывающей и строительной сфере, вы наверняка будете поражены, когда увидите, что этот самосвал имеет высоту 7,6 м (25 футов) (пустой) и длину 14,5 м (48 футов). Чувствуете, что хотите добавить один из них в свою домашнюю коллекцию? Всего за 5-6 миллионов долларов за грузовик он может стать вашим.
Интересный факт: одна шина для 797B стоит более 35 000 долларов, имеет высоту четыре метра (13 футов) и весит более 15 000 кг (33 000 фунтов).Эти грузовики известны как грузовики «Ультра-класса», некоторые из них могут управляться дистанционно. Они используются исключительно для добычи полезных ископаемых и тяжелых работ по транспортировке грунта.
#1-Наконец-то мы на первом месте, и тут не на что чихать. Liebherr T 282 B на данный момент является самым большим грузовиком в мире. Он приводится в движение 90-литровым дизельным двигателем мощностью 3650 лошадиных сил, который весит примерно десять с половиной тонн.
Этот грузовик на самом деле является гибридом, поскольку его дизельный двигатель приводит в действие два электродвигателя, расположенных в задней оси грузовика.Примерно за 60 000 часов работы T 282 B использует около 2 миллионов литров (немногим более 1/2 миллиона галлонов) топлива. Теперь единственное, что вам нужно помнить, это не ваш обычный «самосвал». Более подходящим термином в строительной отрасли для этого транспортного средства является «грузовик». Цена одного из таких грузовиков составляет около 3,5 миллионов долларов. Нам это кажется выгодной сделкой по сравнению с некоторыми другими вариантами выше в списке.
Вот и все. Топ-5 самых больших самосвалов в мире.Удивительно видеть такие машины-монстры, работающие каждый день на рабочих местах по всему миру.
CAT 740 Шарнирно-сочлененный самосвал Технические характеристики Цена Характеристики Обзор и изображения
CAT 740 Характеристики, цена, размеры, обзор, характеристики, изображения Обзор
Привет, ребята!! Надеюсь, у вас все хорошо.
Вы ищете в Интернете такие термины, как CAT 740 Самосвал с шарнирно-сочлененной рамой ?
Если да, и вы ищете такие термины в Интернете, значит, вы попали на нужную веб-страницу.Потому что здесь, в этой моей статье,
Я расскажу вам все, что вам нужно знать о прайс-листе шарнирно-сочлененного самосвала CAT 740, технических характеристиках, основных характеристиках , и изображениях.
Я уверяю, что все виды информации надежны и заслуживают доверия, и я надеюсь, что она будет очень полезна для вас, друзья.
Также проверьте: Технические характеристики мини-экскаватора CAT 305
Основные факты о самосвале с шарнирно-сочлененной рамой CAT 740
- ПОЛНАЯ МОЩНОСТЬ: 464 л.с.
- ПОЛЕЗНАЯ МОЩНОСТЬ: 445 л.с.
- ИЗМЕРЕННАЯ МОЩНОСТЬ @: 1700 об/мин
- ОБЪЕМ: 927.6 у.е. в
- КОЛИЧЕСТВО ЦИЛИНДРОВ: 6
- ТОПЛИВНЫЙ ЕМКОСТЬ: 560 л
- МАКС.
СКОРОСТЬ: 54,7 км/ч - ОБЩАЯ ЗАГРУЗКА: 70840 кг
- ДОРОЖНЫЙ ПРОСТРАНСТВО: 697 мм
СКОРОСТЬ: 54,7 км/чCAT 740 Цена
Кейс 580k Цена: 478 000 долларов США
CAT 740 Технические характеристики
| СДЕЛАТЬ | Гусеница |
| МОДЕЛЬ | Технология C15 ACERT |
| ПОЛНАЯ МОЩНОСТЬ | 464 л.с. / 346 кВт |
| ЧИСТАЯ МОЩНОСТЬ | 445 л.с./331.8 кВт |
| МОЩНОСТЬ ИЗМЕРЕННАЯ @ | 1700 об/мин |
| ОБЪЕМ | 927,6 куб. дюймов / 15,2 л |
| КОЛИЧЕСТВО ЦИЛИНДРОВ | 6 |
| СТРЕМЛЕНИЕ | с турбонаддувом |
| ОБЪЕМ ТОПЛИВА | 147,9 галлона/560 л |
| ЕМКОСТЬ ЖИДКОСТИ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ | 61,6 галлона / 233 л |
| ЕМКОСТЬ ЖИДКОСТИ СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ | 21. 1 галлон / 80 л |
| ЕМКОСТЬ МОТОРНОГО МАСЛА | 10 галлонов / 38 л |
| ОБЪЕМ ТРАНСМИССИОННОЙ ЖИДКОСТИ | 19 галлонов / 72 л |
| РАЗМЕР ШИН | 29.5R25 |
| КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕДНИХ ПЕРЕДАЧ | 7 |
| КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕДАЧ ЗАДНЕГО ХОДА | 2 |
| МАКС. СКОРОСТЬ | 34 миль/час / 54,7 км/ч |
| ПЕРЕДНИЙ МОСТ — ПУСТОЙ | 42791.7 фунтов / 19 410 кг 90 118 |
| ЦЕНТРАЛЬНЫЙ МОСТ — ПУСТОЙ | 15542,6 фунта/7050 кг |
| ЗАДНИЙ МОСТ — ПУСТОЙ | 14065,5 фунтов/6380 кг |
| ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ – НАГРУЗКА | 53528,2 фунта/24280 кг |
| ЦЕНТРАЛЬНАЯ МОСТ — НАГРУЗКА | 52062,2 фунта/23615 кг |
| ЗАДНЯЯ ОСЬ – НАГРУЗКА | 50585,1 фунта/22945 кг |
| ПОЛНОСТЬЮ ПУСТОЙ | 72399,8 фунта/32840 кг |
| ОБЩАЯ ЗАГРУЗКА | 156175. 5 фунтов / 70 840 кг 90 118 |
| НОМИНАЛЬНАЯ ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА | 83775,7 фунта/38000 кг |
| ЕМКОСТЬ – ЗАРАБОТАННАЯ | 22,8 ярда3 / 17,4 м3 |
| ВМЕСТИМОСТЬ – С ШАМПОЙ | 30 ярдов3 / 22,9 м3 |
| УГОЛ РАЗГРУЗКИ | 70 градусов |
| ВРЕМЯ ПОДЪЕМА | 12 сек |
| МИНИМАЛЬНОЕ ВРЕМЯ | 7 сек |
| ОБЩАЯ ДЛИНА | 35.7 футов дюймов / 10 889 мм 90 118 |
| ОБЩАЯ ШИРИНА | 3430 мм / 11,3 фута дюйма |
| ОБЩАЯ ВЫСОТА | 3745 мм / 12,3 фута дюйма |
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 5227 мм / 17,1 фута дюйма |
| ДОРОЖНЫЙ ПРОСТРАНСТВО | 1,9 фута дюйма / 577 мм |
| ВЫСОТА РАЗГРУЗКИ | 23,2 фута дюйма / 7068 мм |
| САМОСВАЛ ПРОСТРАНСТВА | 2,3 фута дюйма / 697 мм |
CAT 740
