Технические характеристики баркас 1000 – Barkas B1000: цена Баркас Б1000, технические характеристики Баркас Б1000, фото, отзывы, видео

>

Barkas B1000: цена Баркас Б1000, технические характеристики Баркас Б1000, фото, отзывы, видео

Одноклассники Barkas B1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Barkas B1000

Barkas B1000, 1984 г

Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ — машина катится на нейтральной передаче, давишь газ — Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.

   Достоинства: это просто уникальный в своем роде автомобиль.

   Недостатки: на них можно закрыть глаза.

  Алексей, Кострома


Barkas B1000, 1986 г

Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров — греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы — сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.

   Достоинства: отличный автомобиль своей эпохи.

   Недостатки: требует внимания. Возраст.

  Дмитрий, Смоленск


Barkas B1000, 1970 г

Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.

   Достоинства: автомобиль для ценителей.

   Недостатки: требует внимания.

  Александр, Брест


Barkas B1000, 1982 г

Машинка неплохая. Больше всего в Barkas B1000 нравится то, что он переднеприводный. Живу возле леса и мне к трассе 1 км практически по бездорожью ехать. Выезжаю, когда хочу, погоду не выбираю. Зимой, как на БТР. Что касается мощности, то 1 тонну груза тянет легко (правда колеса R14-15 не помешали бы). Ещё одно преимущество — это торсионы вместо рессор.

   Достоинства: простой. Трудяга. Хорошая проходимость. Рама. Шкворня. Вместительный салон.

   Недостатки: маленькие колёса (13). Неманёвренный. Мотор открывается в салоне. Бензиновая печка на пассажирский (грузовой) салон.

  Александр, Хмельницкий

 

avto-russia.ru

Технические характеристики Barkas B1000

1961–1991 1961–1991
основные
количество мест
всего 2
из них неполноценных 0
расположение руля слева
геометрия
колёсная база 2 400 мм
габариты
длина 4 520 мм 4 555 мм
ширина 1 860 мм 2 124 мм
высота 1 910 мм 2 220 мм
колея
передняя 1 450 мм
задняя 1 460 мм
дорожный просвет
стандарт 210 мм
масса
снаряженная 1 425 кг
двигатель
расположение спереди
цилиндры/клапаны 3
объем 992 см³
мощность
мощность 45 л.с.
трансмиссия
привод задний
коробка передач МКПП
подвеска и рулевое управление
тип передней подвески (уст.) Торсионная
тип задней подвески (уст.) Торсионная
тип рулевого управления
Червяк и сектор
динамические характеристики
максимальная скорость 100 км/ч
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака 70 л
разворот
диаметр 12 м 11,8 м

www.autowp.ru

Технические характеристики Barkas B 1000 (Баркас Б 1000) 1.4 AT 2008-2010

Технические характеристики Barkas B 1000 (Баркас Б 1000) 1.4 AT 2008-2010. На этой странице вы узнаете особенности и характеристики Barkas B 1000: Qubo минивэн 5-дв., дорожный просвет (клиренс) и многое другое.

Снаряженная масса1260 кг
Количество мест5
Колёсная база2513 мм
Допустимая полная масса1590 кг
Длина x Ширина x Высота3 864 x 1 716 x 1 721 мм
Колея передних колёс1467 мм
Минимальный объём багажника330 л
Длина3864 мм
Колея передних/задних колёс1 467/1 454 мм
Колея задних колёс1454 мм
Максимальный объём багажника2500 л
Ширина1716 мм
Объём багажникаот 330 до 2 500 л
Дорожный просвет130 мм
Высота1721 мм
Максимальный крутящий момент118 Н•м
Обороты максимального крутящего моментадо 3 000 об/мин
Мощность двигателя73 л.с.
Обороты максимального крутящего момента, макс.3000 об/мин
Наличие интеркулераНет
Обороты максимальной мощности, макс.5200 об/мин
Тип двигателяБензиновый
Количество цилиндров4
Конфигурация двигателяРядный
Количество клапанов на цилиндр2
Обороты максимальной мощностидо 5 200 об/мин
Тип впускаРаспределенный впрыск
Объём двигателя1360 см3
Количество ступеней5
Коробка передачАвтомат
ПриводПередний
Передние тормозаДисковые
Задние тормозаБарабанные
Передняя подвескаСтойки макферсон, независимая
Задняя подвескаНеразрезной мост
Расход топлива в городе9.6 л/100 км
Экологический стандартEuro iv
Расход топлива на шоссе5.3 л/100 км
Расход топлива в смешанном цикле6.9 л/100 км
Запас ходаот 470 до 850 км
Время разгона до 100 км/ч8.2 сек
Объём топливного бака45 л
Максимальная скорость206 км/ч
Рекомендуемое топливоАи-95
Диаметр разворота11 м
Усилитель руляГидроусилитель
Количество крепёжных отверстий4
Количество крепёжных отверстий4
Ширина профиля шины165
Высота профиля шины70
Диаметр шины13
Высота профиля шины70
Диаметр шины13
Ширина профиля шины165
Коробка передачАвтомат, 5 ст.
ПриводПередний
Диаметр разворота11 м

www.drivernotes.net

1985 BARKAS B1000 — АвтоГурман

Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.

 

BARKAS B1000

Barkas B1000

Производитель:VEB Barkas-Werke
Годы пр-ва:1961—1991
Колёсная формула:4×2 (передний привод)
Клиренс:210 мм
Колёсная база:2400 мм
Колея задняя:1460 мм
Колея передняя:1450 мм

В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.

15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.

В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.

В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.

Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

МОДИФИКАЦИИ

На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:

  • КА — грузопассажирский фургон
  • KB — микроавтобус
  • KK — скорая помощь
  • KK/SMH-3 — реанимобиль
  • KA/KLF — пожарная машина
  • IK — изотермический фургон
  • FR-DL — лестница

 

 

 

1985 BARKAS B1000 производство ГДР
Авто для любителей ретро авто
Отличный вариант для ФУД КАРА
Автомобиль на ходу с заводским двигателем
Шикарный автомобиль привлекающий взгляды на дороге
Звоните буду рад ответить на все вопросы.
Рассмотрю обмен.

 

Цена: 350 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

История разработки микроавтобуса Barkas B1000

В социалистической Германии выпускались как легковые автомобили, так и грузовики. Наиболее известными легковушками социалистического периода являются, конечно же, Trabant и Wartburg. Однако был в ГДР и свой «бессмертный Рафик» – небольшой микроавтобус под названием Barkas, история которого тесно связана с историей немецкой машиностроительной промышленности довоенного периода.

 

Истоки

Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Статьи / История

Армянские инновации: как на ЕрАЗе изобрели фургон, опередивший своё время

Истоки Вдобавок предприятие из Еревана было «завязано» на поставщиков и смежников – как на производителя кузовных панелей из Латвии, так и на Горьковский автомобильный завод. В итоге многие ситуационные «но» не…

14313 2 1

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили.
Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

1 / 5

Грузовики и фургоны IFA/Framo V901 – первый послевоенный коммерческий транспорт Восточной Германии

2 / 5

Грузовики и фургоны IFA/Framo V901 – первый послевоенный коммерческий транспорт Восточной Германии

3 / 5

Грузовики и фургоны IFA/Framo V901 – первый послевоенный коммерческий транспорт Восточной Германии

4 / 5

Грузовики и фургоны IFA/Framo V901 – первый послевоенный коммерческий транспорт Восточной Германии

5 / 5

Грузовики и фургоны IFA/Framo V901 – первый послевоенный коммерческий транспорт Восточной Германии

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

Баркас отличался необычной и весьма прогрессивной конструкцией

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

За годы выпуска автомобиль сохранил свою характерную внешность с минимальными изменениями

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

Скромный, ладный и лаконичный дизайн Баркаса оказался настолько цельным, что мимолетные тенденции и веяния автомобильной моды никак не влияли на внешность машины. При этом все годы своего выпуска самобытный Barkas не выглядел устаревшим – он просто был совершенным продуктом своей эпохи.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Статьи / История

Фальстарт: история разработки и судьба советского микроавтобуса Старт

Многие считали, что это какая-то иномарка, некоторые утверждали, что это – новая модель микроавтобуса, которая еще не пошла в серию. Правдой не было ни то, ни другое – в комедии Гайдая успел засветиться Старт – один из…

22961 0 38

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

Как и остальные автомобили восточноевропейского производства, «Баркасики» весело стрекотали своими двухтактниками, доставляя грузы и пассажиров в различных городах демократической республики.

В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР
Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

Незатейливое обустройство рабочего места водителя соответствовало утилитарной сущности автомобиля

1 / 4

Баркасы на службе: выпускались различные модификации микроавтобусов, среди которых – скорая помощь, реанимобиль и пожарная машина

2 / 4

Баркасы на службе: выпускались различные модификации микроавтобусов, среди которых – скорая помощь, реанимобиль и пожарная машина

3 / 4

Баркасы на службе: выпускались различные модификации микроавтобусов, среди которых – скорая помощь, реанимобиль и пожарная машина

4 / 4

Баркасы на службе: выпускались различные модификации микроавтобусов, среди которых – скорая помощь, реанимобиль и пожарная машина

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

Со временем интерьер Баркаса стал более «пластмассовым»

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

1 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

2 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

3 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

4 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

5 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

6 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

7 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

8 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

9 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

10 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

11 / 11

Масштабная модель Barkas B1000 производства DeAgostini для журнальной серии «Автолегенды СССР и соцстран»

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

Запоздалая пересадка: новый мотор уже не спас Баркас

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

1 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

2 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

3 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

4 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

5 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

6 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

7 / 7

Украинские реалии: на сайтах автопродаж можно найти около двух десятков предложений по Баркасам. Диапазон цен – от $400 за «недвижимость» до $2 700 за автомобиль в приличном состоянии

Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.

1 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

2 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

3 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

4 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

5 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

6 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

7 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

8 / 8

Аутентичный снаружи и внутри Баркас – большая редкость. Но при желании такую машину даже можно купить!

Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.

www.kolesa.ru

История создания Barkas B1000

Что мы знаем об автомобильной Германии времен социализма? Большинство автолюбителей вспомнят об известных на весь мир Trabant и Wartburg, которые действительно были символом ГДР. Но было бы неправильно забыть и еще один автомобиль. А точнее – микроавтобус Barkas, на долгие годы ставший этаким немецким «Рафиком».

Если капнуть очень глубоко, то окажется, что своим появлением Barkas обязан датчанину Йоргену Скафте Расмунсену, который, получив инженерное образование, в конце 19 века обосновался в Германии. Открыв в городке Хемниц небольшое предприятие, специализирующееся на производстве арматуры, Расмунсен очень скоро добился первых успехов, после чего производство было перенесено в город Чопау. Постепенно на смену бесхитростной арматуре пришли другие изделия из металла, а после Первой мировой войны на заводе в Чопау стали выпускать паромобили.

Со временем последние обзавелись собственным именем DKW, а концу 20-х годов компания Расмунсена освоила производство мопедов, мотоциклов и бензиновых двигателей к ним. К этому времени талантливый датчанин стал настолько авторитетен в автомобильной отрасли, что без особого труда совместно с другими промышленниками создал еще одно производство. Новая фабрика, специализирующая на выпуске комплектующих для техники DKW, после нескольких переименований стала известна как Framo.

К 30-м годам DKW стало одним из крупнейших немецких производителей легкой грузовой техники. Сперва на заводе Framo на базе мотоциклов DKW стали выпускать небольшие трехколесные фургоны, а спустя пару лет было освоено и производство четырехколесной техники. Всего же во Франкенберге, где располагалась фабрика Framo, ежегодно выпускали около 5 тысяч единиц самой разнообразной техники. Наверняка производство стремительно развивалось бы и дальше, но свои коррективы внесла Вторая мировая война.

Как и большинство других немецких предприятий, завод Framo был перепрофилирован под нужды военной промышленности, а после поражения Германии большая часть оборудования и вовсе была перевезена в Советский Союз. От некогда известного на всю Западную Европу Framo осталась небольшая авторемонтная мастерская. На этом история могла бы и закончиться, но предприятие спасла национализация. В 1949 году оно было включено в состав крупнейшего промышленного объединения IndustrieverbandFahrzeugbau, после чего завод получил новое имя – Werk Framo Hainichen.

Получив «добро» от стран совета экономической взаимопомощи, куда входила и Восточная Германия, на WFH начали производство сразу нескольких моделей: довоенного грузовика Framo V501и более современного Framo V901. В очередной раз свое название завод поменял только в 1958 году. На этот раз от имени Framo было решено отказаться вовсе, а взамен «народное предприятие» получило название Barkas Verke Hainichen. Ушел в историю и саксонский город Хемниц, с которого все началось. Новоявленный Карл-Маркс-Штадт стал родиной новоявленного «Баркаса».

Как и Советский Союз, молодая Восточная Германия остро нуждалась в большом количестве развозных фургонов и небольших грузовиков. Немудрено, что руководство страны очень скоро попросило конструкторов из Карл-Маркс-Штадта бросить все силы на разработку автомобиля нового поколения. Учитывая огромный довоенный инженерный потенциал и накопленный опыт немецких специалистов, результат не заставил себя ждать. Предполагалось, что фургон нового поколения будет иметь вагонную компоновку, передний привод, несущий кузов и независимую торсионную подвеску. По тем временам – конструкция весьма инновационная. Лишь с названием будущего автомобиля решили не заморачиваться. Фургон получил такое же название, как и предприятие, – Barkas.

Технические характеристики Barkas B1000

Пытаясь снизить затраты, еще на стадии проектирования Barkas был во многом унифицирован с Wartburg-311. У него, например, был позаимствован трехцилиндровый двигатель. При объеме в 966 «кубиков» его мощность составляла 37 лошадиных сил, что для легкого фургончика более-менее хватало. В 1956 году свет увидели первые опытные образцы, а спустя год к версии с цельнометаллическим кузовом присоединились микроавтобусы с иной компоновкой и назначением. Как и советскому РАФу, немецкому Баркасу предстояло стать и скорой, и пожарной, и просто развозным фургоном.

К 1961 году несколько десятков прототипов преодолели более миллиона испытательных километров. После устранения выявленных недостатков Barkas был запущен в серийное производство. Примечательно, что версия B1000 (цифра показывает грузоподъемность фургона) изготавливалась в Карл-Маркс-Штадте, после чего досборка автомобиля производилась в Хайнихене. От 37-сильного двигателя, который устанавливался на прототипы, отказались же практически сразу после старта производства. Не сказать, что новый силовой агрегат AWE-312 мощностью 42 лошадиные силы заметно улучшил динамические возможности автомобиля, но это в любом случае был шаг вперед.

Скромный Barkas полюбился не только обычным автомобилистам, но и профессионалам. Последние не преминули отметить, что весивший 1200 килограммов фургон может увезти еще практически столько же. А благодаря отсутствию карданного вала и цельнометаллическому кузову в фургоне можно было разместить до шести «кубов» груза. К середине 60-х годов к уже имеющимся версиям добавились восьмиместный микроавтобус и бортовой грузовик. Параллельно инженеры совершенствовали конструкцию самого автомобиля. Не были забыты и водители, которым за рулем Barkas зачастую приходилось проводить дни напролет. Так, например, для охлаждения салона на крыше был предусмотрен открывающийся люк. В зимнее время, напротив, спасал обогреватель, устанавливаемый на пассажирские версии Barkas.

В 1972 году Barkas получил новый двигатель от Wartburg-353. И в этом же году все версии автомобиля были существенно доработаны, что позволило им прийти в соответствие с международными требованиями, касающимися норм выхлопа и безопасности. Barkas обзавелся усовершенствованным рулевым управлением, ремнями безопасности, тросовым приводом сцепления, новой системой питания. А вот внешность

Barkas была изменена лишь в 1983 году. Хотя, учитывая, что она изначально получилась «вне времени» и вызывала исключительно положительные эмоции, все свелось к установке иных бамперов и «противотуманок».

В 1988 году произошла еще одна небольшая модернизация: боковая распашная дверь уступила место сдвижной. К этому времени предприятие в Хайнихене произвело уже более 150 Баркасов.

Востребованные в небогатых социалистических странах грузовики, микроавтобусы и фургоны вполне могли бы производиться еще добрый десяток лет, но история решила иначе. После того как социалистическая Германия получила возможность пользоваться техникой родом из капиталистической ФРГ, судьба Barkas была предрешена. Выпускавшийся с 1962 года автомобиль даже с современным «фольксвагеновским» 1,3-литровым двигателем не мог на равных конкурировать с куда более совершенной коммерческой техникой от того же Volkswagen. Подобно Трабанту и Вартбургу, Barkas был съеден «акулами капитализма».

Удивительно, но Barkas чуть было не получил вторую жизнь в России. Идея состояла в том, чтобы дешево купить оборудование для производства автомобиля, после чего локализовать его сборку. Педантичные немцы на сделку согласились и даже практически отправили оборудование, но в последний момент российская сторона пошла на попятную. Через год никому не нужные станки и штампы было решено утилизировать. В славной истории Barkas была поставлена жирная точка.

© rusavtoplus.ru, 2013-2019 | Все права защищены

Метки: Barkas B1000

rusavtoplus.ru

Технические характеристики Barkas B1000 Kofferwagen ‘1961–91

1961–1991 1961–1991 1961–1991
основные
расположение руля слева
количество мест
всего 2
из них неполноценных 0
геометрия
габариты
длина 4 555 мм
ширина 2 124 мм
высота 2 220 мм
колёсная база 2 400 мм
колея
передняя 1 450 мм
задняя 1 460 мм
дорожный просвет
стандарт 210 мм
масса
снаряженная 1 680 кг 1 475 кг 1 550 кг
полная 2 350 кг
двигатель
название Barkas B1000
расположение спереди
система питания карбюратор
цилиндры/клапаны l3/2
объем 992 см³
мощность
мощность 46 л.с.
в диапазоне от 3 500 об/мин
турбонаддув нет
трансмиссия
привод передний
коробка передач МКПП 4
подвеска и рулевое управление
тип рулевого управления Червяк и сектор
тип передней подвески (уст.) Торсионная
тип задней подвески (уст.) Торсионная
динамические характеристики
максимальная скорость 90 км/ч
ограничитель скорости нет
эксплуатационные характеристики
объем топливного бака 70 л
разворот
диаметр 11,8 м

www.autowp.ru

Оставить комментарий

avatar
  Подписаться  
Уведомление о