Полноприводный самосвал МАЗ-6502Н9
Что лучше, дешевле и проще – построить дороги или наладить выпуск внедорожных автомобилей? Не факт, что над этой известной дилеммой ломают голову только в России. Многие стройки даже в Европе начинаются в чистом поле – там без полноприводных самосвалов не обойтись. Еще одно применение самосвалов с вездеходными свойствами – работа в глубоких карьерах, когда даже обустроенный серпантин не особо помогает выбраться на поверхность. А если карьер глиняный, а работать надо ритмично, и даже в дождливую погоду? Эти проблемы с перевозками интернациональны, но в России есть еще и нефтегазодобывающая отрасль. Западная Сибирь, Тюмень, Сургут – края, известные своими болотами. И зимой на промороженных грунтах отсыпать песком кусты под площадки – сложная задача для неполноприводных самосвалов. А еще тяжелый самосвал 6х6 хорош как тягач в составе самосвального автопоезда при работе на сложных маршрутах.
Между тем в СССР тяжелые полноприводные самосвалы практически не выпускали, самая распространенная в те времена колесная формула, в лучшем случае, 6х4. Тогда в этом сегменте безраздельно главенствовали полноприводные Tatra. Даже легендарный бамовский Magirus-Deutz 290D26K, и тот в исполнении 6х6 был редкостью. Однако с развалом Союза приобретать грузовики у чехов и у немцев стало дорого и сложно. Именно в начале 90-х КАМАЗ и МАЗ начали потихоньку осваивать перспективное направление в сегменте тяжелых грузовиков. Это при том, что тягачи и бортовые вездеходы они выпускали давно – в основном в армейском исполнении.
reis.zr.ru
| Технические характеристики и параметры |
|
| Допустимая осевая нагрузка на переднюю ось | 8 000 кг . |
| Допустимая осевая нагрузка на ведущие мосты | 11 000 кг. + 11 000 кг. |
| Допустимая полная масса а/м | 30 000 кг. |
| Снаряженная масса автомобиля | 12 500 кг. |
| Допустимая грузоподъемность | 17 500 кг. |
| Допустимая полная масса автопоезда | 75 000 кг. |
| Двигатель Производства «MAN» (Германия) | |
| модель D2066 LF01 |
430 л.с./ 316 kW, 2.100 H*м |
| Снижение дымности и токсичности выхлопных газов | по норме ЕВРО-3 |
| Электронное управление впрыском диз. топлива | Common Rail |
| Электрофакельное устройство облегчения пуска во впускном коллекторе | |
| Одноцилиндровый воздушный компрессор | |
| Радиатор охлаждения двигателя «MAN» жидкостной | с расширительным бачком из прозрачного пластика; |
| Вентилятор системы охлаждения с вязкостной муфтой | |
| Шумозащитные устройства (80 дБА) | |
| Устройство замедления движения (малошумный моторный тормоз) | за счет дросселирования в выпускном коллекторе |
| Устройство ограничения и поддержания заданной скорости | Tempomat |
| Электронный ограничитель максимальной скорости | 85 км/ч. |
| Промежуточное охлаждение наддувочного воздуха | |
| Рама | |
| Из лонжеронов U-образного профиля производства «МАЗ-МАН» | |
| холодной клепки | |
| Сцепление | |
| Сцепление однодисковое сухое с гидравлическим управлением и пневматической поддержкой | |
| Усиленная карданная передача. и шарнирами европейского типоразмера | |
| Коробка передач | производства «ZF» (Германия) типа 16 S -2220 ТО |
| 16-ти ступенчатая КП + 2 заднего хода | |
| Раздаточная коробка | ZF VG2000/396 |
| Оси, мосты/ подвеска | |
| Ведущие мосты | Ведущие мосты с бортовыми передачами, с межколесными и межмостовым механизмами блокировки |
| Спереди: | полуэллиптические малолистовые рессоры с телескопическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости |
| Сзади: | рессорно-баллансирная подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости |
| Топливная система |
|
| Топливный бак | слева на 500л с сетчатым фильтром |
| Подогреваемые топливные фильтры тонкой очистки на двигателе | |
| Дополнительный топливный фильтр-водоотделитель | «Separ-2000» на раме с подогревом |
| Тормозная система | Двухконтурная, пневматическая с барабанными тормозными механизмами |
| Аппараты тормозной системы | «WABCO» (Германия) |
| Рабочее давление | 10 бар |
| Осушитель воздуха тормозной системы | с подогревом |
| Штекерная соединительная арматура | |
| Безасбестовые тормозные накладки | |
| Антиблокировочная система (ABS) | версии «Е» |
| Система предотвращения буксования ведущих колес (ASR) | |
| Выводы для присоединения двухпроводной тормозной системы и ABS прицепа | |
| Кабина снаружи |
Кабина высокая, большой вместимости, с 2-мя спальными местами |
| Вещевой ящик слева, отпираемый изнутри | |
| Передняя откидная панель отпираемая изнутри | |
| 4-точечная пневматическая подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости | |
| Безопасное трехслойное ветровое стекло | |
| Задняя стенка кабины без окон | |
| Подъемный люк на крыше с механическим приводом | |
| Зеркало заднего вида 2 шт. | панорамное и бордюрное справа, подогреваемые |
| Кабина внутри | |
| Обивка сидений | из ткани комфортного качества |
| Сидение водителя | на пневмоподвеске с регулировками и трехточечным ремнем безопасности |
| Сидение пассажира статическое | с регулировками и трехточечным ремнем безопасности |
| Обивка кабины и дверей изнутри | из ткани |
| Рулевое колесо | с регулировкой по наклону и противоугонным замком |
| Плафоны индивидуального освещения | |
| Солнцезащитные шторки под ветровым стеклом | |
| Щиток приборов в стандартном исполнении | |
| Тахоспидограф цифровой | |
| Радиоподготовка с антенной и громкоговорителями 24V | |
| Освещение | |
| Две двойные галогеновые фары Н7 для правостороннего движения с большой световой отдачей | |
| Два задних фонаря с противотуманными и заднего хода секциями | |
| Защитная решетка задних фонарей | |
| Стояночные огни | |
| Аварийная световая сигнализация | |
| Боковые габаритные фонари | |
| Электрооборудование | |
| Электрическая бортовая система | 24V с применением баянетных разъемов и защитных гофр |
| Генератор | 28V/120A |
| Электрический/пневматический сигнал | |
| Ящик на раме для аккумуляторных батарей (АКБ) | |
| Аккумуляторные батареи | 12V/180 А/ч |
| Главный выключатель АКБ | с управлением из кабины |
| Розетки в кабине и на ящике АКБ- 24V | 2- контактные вилочные |
| Колеса | |
| Диски: |
20-10.00W |
| Колеса: |
16.00R20 |
| Прочее | |
| Два комплекта ключей от кабины и зажигания а/м | |
| Передние пластиковые крылья | |
| Задние крылья пластиковые сплошные | |
| Дополнительный инструментальный ящик на раме | |
| Два противооткатных упора | |
| Антифриз до -35С | |
| Стандартный ЗИП (огнетушитель 2 кг., аптечка, знак аварийной остановки, домкрат, шланг накачки шин, манометр, куртка, запасные. фильтры, спец. ключи) | |
| Документы к тягачам МАЗ МАН 646539 | |
| Сертификат «4» «Euro-4 sicheres/Евро-4 Безопасный грузовик» | |
| Руководство по эксплуатации на русском языке | |
| Свидетельство и рекомендации по техобслуживанию | |
| Копия «Одобрения транспортного средства» (РФ) | |
| Счет-фактура (инвойс) | |
| Товарная транспортная накладная (ТТН) | |
| Паспорт транспортного средства (ПТС) | |
www.maz-man.ru
Самосвал 6х6
Лишь бы дороги не строить…
Прежде чем перейти непосредственно к впечатлениям от машины, рассмотрим, а действительно ли здесь много нового в конструкции, или так… легкий фэйслифтинг?
Во-первых, минчане разработали абсолютно новый передний мост: ШРУС типа сдвоенный карданный шарнир уменьшенного диаметра, новый шкворневой узел с коническими подшипниками вместо радиальных роликовых, новый ступичный узел с 5-ти сателлитной бортовой передачей, усиленная балка переднего моста и т.д., и т.п. Все в совокупности, помимо уменьшенного плеча обката, и – как следствие – меньшего усилия
на рулевом колесе, позволило увеличить входной крутящий момент до 20 000 Нм, увеличить осевую нагрузку до 9 200 кг (в перспективе 10 000 после завершения необходимых прочностных испытаний) и увеличить клиренс в районе шкворневого узла, тем самым повысив проходимость автомобиля.
Во-вторых, в связи с установкой ЯМЗ-652 и увеличившимися нагрузками (у ЯМЗ-7511 максимальный крутящий момент был всего 1 711 Нм) было принято решение установить усиленную, способную переваривать крутящий момент до 2100 Нм, раздаточную коробку. В новой «раздатке» применены усиленные шестерни и валы для передачи увеличенного крутящего момента, также установлены подшипники и манжеты высокого качества производства ведущих мировых фирм, применены картерные детали из высокопрочного чугуна. Что немаловажно – раздаточная коробка собственного изготовления МАЗ, так что и с обслуживанием вопросов быть не должно.
В-третьих, внедорожный арсенал самосвала в настоящий момент имеет четыре блокировки: межколесную заднего моста, межколесную среднего моста, межосевую среднего и заднего моста и межосевую переднего моста и задней тележки. Кроме того, передний мост теперь сделан отключаемым для увеличения ресурса и экономии топлива. А вот от блокировки переднего моста было решено отказаться исходя из пожеланий покупателей. Водители из-за редкого использования зачастую забывают отключить блокировку после выезда из грязи и продолжают движение с заблокированным передним мостом, «убивая» его. Впрочем, конструкция переднего ведущего моста позволяет при необходимости установить межколесную блокировку, так что – было бы желание…
Кстати, по сравнению с прежней моделью полноприводного самосвала МАЗ-6517Х9, у МАЗ-6502Н9 изменилась колесная база – она стала меньше на 80 мм, что улучшило и маневренность, и геометрическую проходимость. Для внедорожника – не последнее дело. Разобрались минчане и с ходимостью рессор. Если раньше максимальный «пробег» рессор составлял 70 000 км, то теперь заводчане заявляют цифры в 4-5 раз выше! По их заверению, это стало возможным благодаря использованию нового прокатного стана, внедренного на рессорном заводе.
Важные мелочи…
Кабина, устанавливаемая на МАЗ-6502H9, не нова – ее хорошо знают по самосвалам семейства МАЗ-6501. Так же, как и рама, она проходит катафорезную обработку с целью увеличения коррозионной стойкости и увеличения толщины лакокрасочного покрытия. В отличие от самосвалов старого семейства на новинку установлена 4-точечная пружинная подвеска. По итогам эксплуатации полноприводной техники в условиях бездорожья было установлено, что
наиболее живучей является именно пружинная, в то время как пневматическая подвеска быстро выходит из строя. Кстати, по заказу кабина может оснащаться откидной спальной полкой – приятная мелочь.
Кузов на самосвале «классический» прямоугольный. Покупатели заказывают именно П-образную платформу из-за возможности применять ее не только для перевозки сыпучих грузов, но и для транспортировки бетонных блоков, поддонов с кирпичом и т. п. материалов, требующих ровного пола и боковых стенок. К тому же проблема с обогревом кузова у двигателей стандарта Euro-4 оказалась не настолько острой, как ее представляли, и температуры выхлопных газов вполне достаточно, чтобы груз не примерзал к платформе. Для особо внимательных озвучим подмеченные нами изменения на серийной машине, проведенные по просьбе конечного заказчика из Сургута.
В связи с предстоящей эксплуатацией в районах с очень низким уровнем температуры, П-образная 12,5-кубовая платформа обрела дополнительную напольную прослойку из изоляционного материала. Кроме того, была изменена схема выхлопа – теперь он выведен в правый верхний угол у заднего борта кузова. Как известно, на севере выхлоп всегда выводят вверх, чтобы выхлопные газы не висели над дорогой. Но вылетая одновременно с левого и правого борта, облако, повисая, перекрывает обзор в зеркалах заднего вида. А так как левая сторона более актуальна при совершении обгонов, весь «дым» было решено направить вправо. Разумный компромисс…
Непролазная грязь?
Не слышали…
Первое и, пожалуй, единственное, что отличает кабину полноприводного МАЗа – высокая посадка. Благодаря ей открывается «прекрасный вид на окрестности», что позволяет смотреть вперед даже через некоторые малотоннажные грузовики. А усилившуюся из-за этого проблему «мертвой зоны» в правом переднем углу, куда обычно норовит приткнуться какая-нибудь легковушка, прекрасно решает система линз, в состав которой входит панорамное «бордюрное» зеркало. Кстати, оно облегчает и маневрирование по стройплощадке, где бетонные блоки и иные «строительные предметы» при такой высоте посадки иногда пропадают из зоны видимости водителя. На асфальте порожний МАЗ-6502H9 оказался очень неплох для внедорожника с короткой базой, высоким центром масс, да еще и на «зубастой» резине. Он не рыскает по полосе, не требует подруливания, да и с плавностью хода все в норме. Съезд на грунтовку, разумеется, усиливает тряску, но подрессоренное кресло водителя ее заметно нивелирует, да и, по словам испытателей, даже при нормативных 19 000 кг в кузове, самосвал становится намного комфортнее. Что уж тут говорить о загрузке, с которой нашему испытуемому предстоит ездить в реальной жизни и которая обусловлена сочетанием размеров кузова, запаса прочности мостов и мощностью двигателя.
«Грязевые» заезды мы проводили уже на серийной машине. Кроме выше перечисленных отличий, она полностью идентична по комплектации выставочному образцу. Ну разве что окраска на ней приведена в соответствие с термином «рабочая лошадка» и вместо сине-серых глянцевых кабины и кузова серийный МАЗ-6502H9 был окрашен в более практичные цвета, позволяющие легко устранить следы повседневной эксплуатации без сложного подбора эмали. Этот факт, кстати, позволил нам пройтись по внедорожной трассе, где тестирует свои многоосники МЗКТ, и проверить проходимость на технологических тропках лесных массивов, окружающих полигон в Минске, не боясь, что ветки и разлетающиеся камни оставят царапины и сколы на краске. Итог – «утопить» МАЗ в грязи не удалось. Даже найти место, где пришлось бы задействовать весь внедорожный потенциал машины, мы не смогли. В наиболее сложных местах переходили на нижний ряд в «раздатке» и включали межосевую блокировку задней тележки – все.
По ощущениям, оставшегося резерва блокировок с запасом хватит для преодоления «вменяемой» грязи даже с полной загрузкой. Да и геометрическая проходимость оказалась на высоте – главное не забывать перед съездом на бездорожье переводить задний противоподкатный брус в соответствующее положение. В противном случае, при больших углах въезда он превращается в бульдозер и норовит срезать все встреченные им выступы – не ленитесь, минутное дело, а брус сбережете.
В общем, о том, что ты управляешь внедорожником, можно понять только по картинке за окном: там необъятные лужи сменяются колеями по колено, а случайные грибники и колхозники замирают от удивления при виде невесть откуда взявшегося самосвала, уверенно ползущего по грязевому месиву…
Север ждет…
То, что самосвал удался, я думаю, вы уже поняли из наших восторгов от драйва. В то же время как-то в стороне остался еще один немаловажный момент. МАЗ-6502H9 стал первопроходцем целого семейства полноприводных МАЗов с расширенными возможностями. По итогам испытаний, линейка МАЗовских вездеходов пополнилась седельным тягачом МАЗ-6432H9 с полной массой автопоезда 65 000 кг, сортиментовозом МАЗ-6302H9 с грузоподъемностью в 20 150 кг и длиной платформы 7 390 мм, и, конечно же, шасси под установку различных надстроек, МАЗ-6318H9.
На МАЗ-6318H9 в данный момент устанавливается кузов для проведения испытаний. Тягач МАЗ-6432H9 осваивает буксировку внедорожного полуприцепа МАЗ-975800, а сортиментовоз МАЗ-6302H9 уже исправно трудится в одном из лесхозов Архангельской области. Как видите, путь от опытных образцов до конвейера на МАЗе теперь стал ощутимо короче. Разумеется, что никакой, даже самый тщательный тест-драйв, не сможет дать ответ, как же поведет себя машина в условиях реальной эксплуатации. В таких случаях лучше всего ориентироваться на мнение эксплуатационников, активно использующих аналогичную технику. Если говорить о нашем подопечном, то можно ориентироваться на мнение тех, кто работает на близком по концепции МАЗ-6514H9. В Сургуте возможности данного самосвала оценили высоко и интерес к машине не ослабевает.
То же самое подтвердили и первые месяцы эксплуатации МАЗ-6502H9 – полноприводник, сохранив все «плюсы» МАЗ-6514H9, добавил еще и свои полезные доработки. Заводчане уверены, что им удастся удержать соотношение «цена-качество» новинки на высоком уровне, а значит, самосвал МАЗ-6502H9 займет достойное место везде, где на первое место выходят проходимость, выносливость и надежность.
maz38.ru
Новые полноприводные МАЗы — Автопортал ADT.BY, Автодайджест
“Мы всегда работали и будем работать как над совершенствованием нашей серийно выпускаемой техники, в частности, над улучшением ее технико-экономических показателей”, так и над разработкой новых моделей – сказал в интервью корреспонденту “АД” заместитель главного конструктора ОАО “МАЗ” Николай Лакотко.
Одним из путей развития в данном направлении стало разработка и изготовление модельного ряда полноприводных автомобилей сочетающих в себе перспективные конструкторские разработки. Полноприводные автомобили подобного класса существовали в семействе МАЗ-6422. Теперь они появились и в семействе – МАЗ-6430. Современная автотехника превосходит предшественников по всем показателям. Она имеет увеличенную грузоподъемность, повышенную проходимость, увеличенные нагрузки на оси и мосты, в конструкции автомобилей применены новые решения, направленные как на увеличение комфорта водителя, так и на снижение эксплуатационных затрат. Кроме того, данные автомобили соответствуют современным требованиям и директивам, предъявляемым к полноприводной автотехнике.
Седельный тягач МАЗ-6432Н9История трехосных полноприводников началась в 2013 году, когда по заказу сургутчан был изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-6514Н9 грузоподъемностью 26 т, предназначенный для перевозки различных сыпучих строительных грузов в тяжелых дорожных условиях. Потребовалось еще некоторое время, чтобы испытать эту модель и адаптировать к условиям эксплуатации в условиях низких температур.
После создания “первенца” и получения необходимого опыта на автозаводе было принято решение о развитии линейки полноприводных автомобилей для выполнения различных транспортных задач. Так, в начале прошлого года появился автомобиль-самосвал 6х6 МАЗ-6502Н9 грузоподъемностью до 19 т (в перспективе 20,7 т), оснащенный платформой, объемом 12,5 куб.м. Данный автомобиль-самосвал уже демонстрировалась в Москве на выставках “СТТ 2015” и “Комтранс 2015”, где вызвал большой интерес у специалистов и посетителей.
В настоящее время МАЗ-6502Н9 прошел все заводские испытания и в данный момент направлен на эксплуатационные испытания в г. Сургут. Планируется, что в конце III – начала IV кварталов нынешнего года начнется его серийное производство.
Самосвал МАЗ-6502Н9А вот еще три “представителя” класса 3-х осных полноприводных автомобилей появились в конце 2015 года: седельный тягач 6х6 МАЗ-6432Н9, полной массой 33,3 т и нагрузкой на седло 21,7; 33,5-тонный сортиментовоз МАЗ-6302Н9, грузоподъемностью 21,8 т и 33,9-тонное автомобильное шасси МАЗ-6318Н9 г.п. 21,5 т. в настоящий момент они проходят заводские испытания.
Сортиментовоз МАЗ-6302Н9На всех четырех моделях установлены одинаковые 412-сильные двигатели ЯМЗ-652 производства Ярославского моторного завода, экологического уровня Евро-4. Машины максимально унифицированы с другими автомобилями семейства МАЗ-6430 и между собой.
Автотехника спроектирована так, что по желанию заказчиков на нее можно устанавливать разные типы кабин, силовые агрегаты различного производства и специальные надстройки.
Перед конструкторами стояла сложная задача спроектировать не только автомобили с улучшенными характеристиками, но и предложить новые решения направленные на повышение потребительских свойств с одной стороны, а с другой максимально использовать унификацию с целью снижения себестоимости изготовления как отдельных узлов и агрегатов, так и автомобиля в целом.
Прежде чем создать данные автранспортные средства на автозаводе были проведены серьезные маркетинговые исследования. Сейчас у каждого из них есть свой потенциальный потребитель.
Машины предназначены не только для стран таможенного союза, но и для стран дальнего зарубежья (Африка, страны Асеан и др.).
В настоящее время МАЗ-6302Н9 проходит испытания в России, в одном из леспромхозов Архангельской области, а МАЗ-6432Н9 и МАЗ-6318Н9 – в Республике Беларусь. Испытания планируется завершить во втором квартале 2016г.
Юрий ВЛОДАВСКИЙ
Фото ОАО “МАЗ”
adt.by