51 карточка в коллекции «Грузовики МАЗ» пользователя awd.v в Яндекс.Коллекциях
Найти
РегистрацияВойтиПоискКартинкиВидеоКартыМаркетНовостиЭфирКоллекции
Коллекции
ЗнатокиУслугиЕщёКоллекции
awd.v
Грузовики МАЗ
Подписаться36Поделиться- 51 карточка
- 36 подписчиков
yandex.ru
МАЗ-3650 — новый конкурент «Газели»
В открытом доступе появились сертификационные документы на лёгкие грузовики марки МАЗ.
Материал подготовлен дружественной редакцией auto.mail.ru.
Первая новинка — микроавтобус МАЗ-281. Это заднеприводная пятидверная (две — в кабине, одна сдвижная по правому борту, две распашные сзади) цельнометаллическая модель длиной 6 000 мм при размере колёсной базы 3 570 мм. На производство поставят несколько вариантов: 9-местный грузопассажирский, а также чисто пассажирский вместимостью 13 или 16 человек.
Грузовой фургон будет носить индекс МАЗ-3650, для которого, помимо шестиметровой версии, будет предлагаться короткобазное (2 960 мм) исполнение длиной 4 900 мм. Снаряжённая масса грузовичка — от 2 400 до 2 940 кг (в заивисимости от исполнения). Допустимая максимальная масса может доходить до 4 050 кг, то есть для управления «тяжёлой» модификацией потребуются уже «грузовые» права.
И микроавтобус, и фургон будут оснащаться турбодизельным двигателем JAC рабочим объёмом 2,8 литра и отдачей 149,5 л.с. (355 Нм). Подвески: передняя — независимая пружинная; задняя — зависимая рессорная. Рулевое управление — с гидроусилителем. Тормозная система — с ABS. Тормозные механизмы: передних колес — дисковые; задних колес — барабанные.
Как отмечает ABW, прототипом новых МАЗов послужил китайский JAC Sunray, который многие считают копией Mercedes-Benz Sprinter второго поколения. Впрочем, в самой JAC Motors утверждают, что экстерьер этой модели был разработан итальянским дизайнерским центром JAC, а интерьер — японским дизайнерским центром JAC.
Как отмечает издание, Минский автозавод пока не готов делиться информацией об этом грузовичке: уровень локализации, маркетинговая стратегия, а также цены пока не раскрыты.
Как отмечает ABW, прототипом новых МАЗов послужил китайский JAC Sunray, который многие считают копией Mercedes-Benz Sprinter второго поколения. Впрочем, в самой JAC Motors утверждают, что экстерьер этой модели был разработан итальянским дизайнерским центром JAC, а интерьер — японским дизайнерским центром JAC.
Новый МАЗ–6516М9–620 экологического уровня Евро–6
На отечественном рынке кризис, а в Европе сейчас со спросом все хорошо. «Ага, значит, пора пробиваться на европейский рынок!» — решили на МАЗе и начали готовить целую линейку техники для Европы. Прайд МАЗов Euro-6 пополнился четырехосным самосвалом.
Источник:
Это уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерседесовским двигателем OM471 и первый четырехосник в СНГ, соответствующий стандартам Euro-6.Теперь она вышла на новый виток. Обозначение новинки — МАЗ-6516М9-620.
Источник:
Первым грузовиком минской марки, на который установили двигатель OM471, был седельный тягач МАЗ-5440М9, впервые представленный в августе 2014 года.
Источник:
Новым было все, не только двигатель. Для флагманского дальнобойного тягача полностью переработали шасси и дизайн.Дизайн, кстати, «подвязан», прежде всего, к двигателю, а именно — к ширине его радиатора и требованиям к соблюдению определенных температур, которые должны быть обеспечены в пространстве над двигателем, перед ним, и за ним.
Источник:
Отсюда столь заметная разница с серийными МАЗами. Самосвал полностью унаследовал новый фронтальный облик.
Источник:
Как и у тягача, штампованные элементы и усилители этих элементов теперь другие. Поэтому, несмотря на общую схожесть контуров с серийными МАЗами, эта кабина — нового поколения, более технологичная в производстве.Осмотрим ее «навеску». Узнаете зеркала? Да, вам не показалось. Такие же, как у IVECO Stralis / Trakker. Они пока куплены у испанской фирмы Ficosa, которая поставляет их на конвейер IVECO.
Источник:
В перспективе планируют наладить производство своих. И первые шаги уже сделаны: дополнительное зеркало — продукт УП «Универсал Бобруйск».
Источник:
Источник:
Передняя оптика здесь, как и у тягача, полностью линзовая, фирмы Hella.
Источник:
Источник:
Шины на первом образце использованы словацкие — Matador Hector 315/80 R22.5.
Источник:
Вообще, европейских комплектующих здесь уйма.
Источник:
Например, передние рессоры специально для этого самосвала изготовила бельгийская фирма Weweler-Colaert. Прежде рессоры этого поставщика МАЗ использовал только для болидов своей раллийной команды.Теперь откинем кабину.
Источник:
Привод опрокидывания пока выполнен ручным.
Источник:
У неподготовленного водителя будет шок. Столько коммуникаций в моторном отсеке МАЗов отродясь не было.
Источник:
Для соблюдения норм Euro-6 нужна масса электроники и дополнительных систем. Отсюда изобилие трубок и шлангов. Попутно надо отметить высокое качество укладки проводки.
Источник:
Доступ к точкам обслуживания и правда улучшился. Правда, в пространстве за фальшрешеткой радиатора тоже непривычно много проводов. Компоновка этой зоны существенно отличается от других МАЗов.
Источник:
Источник:
«Дверная карта» здесь новая. Подлокотники стали удобнее, электростеклоподъемники уже в базе.
Источник:
Приборная панель на 90% аналогична тягачу Euro-6. Вполне качественный пластик, плавные контуры. Руль пока стоит мерседесовский, но уже существуют эскизы своего будущего оригинального рулевого колеса.
fishki.net
«Похож ли белорусский МАЗ на Mercedes?». Конструктор завода — о дизайне, технике и будущем
Конструктора и дизайнера может обидеть каждый. «Срисовали!» — самая частая фраза обывателя, увидевшего новый автомобиль. Мы съездили на завод МАЗ и пообщались с Николаем Лакотко, заместителем главного конструктора автозавода, чтобы узнать, как рождается дизайн белорусских грузовиков.
Мы представляли себе конструктора МАЗа гораздо старше. А Николаю Лакотко всего 39 лет. Он подтянут, ухожен, стильно одет и очень увлечен своей работой. Николай вырос в семье дальнобойщика, так что вместе с братом с детства грезил об автомобилестроении. После автомеханического техникума поступил сразу на второй курс автотракторного факультета БНТУ, а по его окончании молодого специалиста с красным дипломом взяли на Минский автозавод.
Часто выпускники, попадающие на завод по распределению, отрабатывают ровно два года и уходят. Николай Лакотко, увлеченный идеей создания грузовых машин, остался. Первое время молодой конструктор работал в отделе серийных автомобилей в конструкторском бюро седельных тягачей, занимался проектированием и разработкой магистральных и самосвальных автопоездов. Затем перешел в отдел новых автомобилей.
Вместе с другими конструкторами стоял у истоков разработки МАЗов с двигателями Евро-4 и Евро-5 производства Daimler AG и MAN AG. Работая ведущим конструктором, Николай Лакотко принял участие во многих проектах — это и разработка автомобилей под перевозку опасных грузов, автомобилей для азиатского рынка с правосторонним расположением органов управления, специализированных шасси, тягачей с капотной компоновкой и многих других. Одной из знаковых называет работу с коллегами по разработке внедорожной модели МАЗ-631019, которая в 2006 году не имела аналогов в мире. В настоящее время Николай разрабатывает автомобили МАЗ уже в качестве заместителя главного конструктора.
Не копируем, а создаем свое
Пожалуй, наиболее невзрачным в плане дизайна у МАЗа выглядело поколение 6422, выпущенное в 70-х годах. Плоские формы, невыразительное «лицо» — проехал грузовик, а ты вспомнить не можешь, как он выглядел. Но свою функцию автомобиль выполнял исправно. С небольшими изменениями кабина просуществовала двадцать лет — до 1993 года, когда представили поколение МАЗ-6430. Можно сказать, с этой кабины у МАЗа стал появляться свой характер. С каждым новым поколением в дизайн вносились изменения: стали больше внимания уделять элементам аэродинамики, следовали своей, «грузовой» моде.
МАЗ-6430 первым стал походить на дизайнерский продуктФото: all-auto.org
— Нашу нынешнюю работу можно условно разделить на два направления. Есть серийные модели, которые планово модернизируются, и абсолютно новые проекты, такие, как грузовик Евро-6. Автомобиль нового поколения — одно из перспективных направлений, которое вот-вот пустят в производство. Экстерьер новой модели — на финальной стадии, а вот в интерьере еще возможны изменения, — говорит Николай Лакотко.
На Минском автомобильном заводе есть свой отдел дизайна, который отвечает за то, как будет выглядеть автомобиль. Перед дизайнерами МАЗа стоит сложная задача: помимо разработки дизайна экстерьера и интерьера, необходимо учесть не только свои вкусы, но и возможности производства. Необходимо выполнить ряд требований по сертификации, обзорности, эргономике… и сохранить фамильные черты.
После показа первых образцов автомобилей поколения Евро-6 зазвучали обвинения в том, что кабину «срисовали» с Mercedes Actros. На эти обвинения у Николая есть аргументированная позиция.
При сравнение фото становится понятно, что о каком-либо слепом копировании речь не идет. Каждый автомобиль имеет свое «лицо»
— Да, были такие нападки на нашу новую кабину Евро-6. Говорили, что она очень похожа на Mercedes Actros и частично — на Volvo. И действительно, когда сравнивать в общем — кабины похожи. Но если начать рассматривать детально, то отличия колоссальные. Если взять «большую семерку» (Mercedes-Benz, MAN, DAF, Iveco, Scania, Volvo и Renault), то у них прослеживаются общие тенденции в дизайне — «обертывающая Т» (линия стекол, переходящая в облицовку радиатора), широкая радиаторная решетка сужается к низу и продолжается на бампере, модульные колесные арки, форма кабины максимально приближена к параллелепипеду, силовые линии выделяют за счет резкого очерчивания областей света и тени. В дизайне грузовиков есть своя мода, — объясняет Николай.
Существуют требования к грузовым автомобилям, которым он должен соответствовать. Для Европы это правила ЕЭК ООН, для стран ЕАЭС — Технический регламент. Требования распространяются на зеркала, светотехнику, внешние выступы автомобиля. Для выполнения этих требований производителями закладываются схожие конструкторские решения.
Эскизный проект интерьера мало похож на свое реальное воплощение, но демонстрирует будущую стилистику
При разработке экстерьера необходимо учитывать расположение различных узлов и систем автомобиля, влияющих на активную и пассивную безопасность, например, место установки радара системы экстренного торможения, переднего противоподкатного устройства, подножек, буксирных вилок. Даже решетка радиатора — не просто элемент дизайна. Его форма напрямую влияет на объем воздуха, необходимый для системы охлаждения.
— Еще один важный аспект — аэродинамика. Просчитывается все — от формы и расположения боковых дефлекторов кабины, которые влияют на загрязняемость дверей и ручек, до верхнего обтекателя, от которого зависит расход топлива. Даже, казалось бы, такой простой элемент, как зеркало заднего вида, помимо своих основных функций по обзорности, влияет и на аэродинамику, — рассказывает конструктор.
Автомобили Евро-6 оборудованы двигателями трансмиссиями Mercedes-Benz. У обывателей этот факт тоже подвергается критике: а в чем заслуга МАЗа? Взял, поставил готовые агрегаты — и готова машина. На деле все оказывается гораздо сложнее.
— Железо практически у всех одинаковое. Комплектующие к двигателям делают одни и те же мировые производители исходя из технических требований, предъявляемых производителями моторов. А вот настройки, софт, согласование их между собой -совершенно разные. Поэтому говорить, что мы взяли готовые решения у «мерседеса», неправильно. Это кажется просто, но на самом деле огромную работу пришлось провести, чтобы «подружить» их агрегаты с нашей электрикой. Mercedes работает по своему стандарту, и для нас надо делать свой переходной блок. Чтобы двигатель реагировал на педаль газа или коробка работала в автоматическом режиме, нам нужно писать свою программу. Железо стоит копейки. А вот софт — бешеных денег. Плюс автомобиль должен пройти ряд тестов, испытаний, он должен самообучаться. Пробеги на тестах достигают ста тысяч километров, — говорит Николай.
Дакаровский МАЗ, похожий на зубра
Варианты дизайна автомобилей рассматривают коллегиально на директорате с участием конструкторских, технологических и производственных отделов.
Жаль, что не все идеи в дизайнерских эскизах доходят до своего воплощения в реальных автомобилях. Вариант справа нам показался более смелым и интересным
МАЗ тесно сотрудничает с Объединенным институтом машиностроения НАН Беларуси. При разработке автомобилей нового поколения помимо проекта заводских дизайнеров в качестве альтернативы рассматривался и проект дизайнеров ОИМ.
— Большое значение для восприятия имеет цвет. Фирменного цвета как такового у нас нет. Выбор цветового решения больше зависит от пожеланий клиента. В жарком климате никакая мода не заставит красить автомобиль в черный цвет. Но если говорить о трендах, то на магистральных грузовиках переходят на металлики. Это дорогие машины сами по себе. Стоимость краски уже особого влияния не имеет. Тут, скорее, транспортные компании сами выбирают себе цвета, с привязкой к корпоративному стилю, — объясняет Николай.
Но одна линейка автомобилей с фирменным цветом у МАЗа есть — это гоночные грузовики команды «МАЗ-СПОРТавто». Они окрашиваются только в красный цвет.
Как признается Николай Лакотко, облик дакаровских грузовиков был продиктован не только функциональностью. Дизайнеры провели большую работу над автомобилем — от логотипа до обводов надстройки. Наши МАЗы неофициально считаются одними из самых красивых среди дакаровских машин. Если посмотреть на дакаровский грузовик сбоку, то он своими контурами будет напоминать фигуру зубра. Именно этого эффекта и добивались дизайнеры.
«Капотник» останется только в проекте
Фото: МАЗНам была интересна судьба еще одного дизайнерского и конструкторского труда «мазовцев» — капотного тягача. Парочка машин несколько лет колесила по выставкам, вызывая восторг зрителей. Все же грузовики вышли эффектными. Капотных магистральных тягачей белорусского производства мир еще не знал.
— Эти два образца сделаны для демонстрации наших возможностей и отработки новых технологий. Подвеска, рама, мосты, гидромеханическая коробка передач, интерьер кабины — это все уже применено на серийных моделях, модернизированных. Интерьер, например, использовали на машинах серии Евро-6. Коробку передач — на коммунальной технике. Рама из прямого швеллера — это тоже серийное решение, — рассказывает Николай.
На европейском рынке такой тягач перспектив не имеет в силу своих габаритов, хотя у капотной компоновки есть свои безусловные преимущества. И интерес со стороны потенциальных потребителей к машине был. Николай рассказал, что капотная компоновка была еще обусловлена тем, что конструкторы хотели установить мощный двигатель, «раскачанный» до 800 лошадей, — проверить, насколько могут быть адаптированы узлы и агрегаты под огромный крутящий момент. Это тоже был положительный опыт.
В перспективе — автоматическое вождение и двигатели на природном газе
Пока в приоритете у МАЗа — электронные «ассистенты», которые повышают безопасность. Уже закончена сертификация седельного тягача, оснащенного системой экстренного торможения (когда автомобиль осуществляет торможение без участия водителя при возникновении внезапного препятствия и отсутствии реакции водителя), системой контроля выхода из полосы и системой курсовой устойчивости.
Электрическая тема витает в воздухе. Как признается Николай, электрический привод актуален для автобусов и развозных грузовиков, которые ездят в режиме постоянных разгонов-торможений и есть возможность использовать рекуперацию для заряда батарей. Для магистральных автомобилей электропривод, скорее, среднесрочная или даже дальнесрочная перспектива — плотная компоновка не позволяет разместить достаточное количество батарей для питания мощных двигателей и большого пробега. Второе препятствие — это инфраструктура. Пока она недостаточно развита.
Фото: МАЗСейчас на заводе прорабатывается еще одно перспективное направление — автомобили с двигателями, работающими на природном газе (метане).
— Это хороший транспорт для города, очень экологичный. В выхлопе нет сажи и прочих канцерогенов, которые имеют свойство накапливаться в организме. Сейчас основная задача для нас — повысить пробег на одной заправке газом. Рассматриваются два варианта хранения — в жидком и газообразном состоянии. Для автобусов и городских грузовиков это направление кажется более перспективным, — заключает Николай Лакотко.
Можно обвинять МАЗ в копировании, использовании импортных агрегатов, есть претензии к качеству. Но пообщавшись с Николаем Лакотко, заражаешься его оптимизмом, мыслью о том, что лучшие времена у завода еще впереди.
auto.tut.by
МАЗ 6440 — эксклюзивный капотный тягач белорусского производства
Не так давно модельный ряд тягачей Минского автомобильного Завода пополнился новинкой. МАЗ 6440 РА, предназначенный для дальних грузоперевозок, впечатляет своим стильным исполнением и отличными характеристиками. Дизайн, комфорт, мощь, безопасность – в этом автомобиле все находится на высшем уровне. Конструкторы успешно справились с поставленной задачей и создали современный тягач, который стал новым словом в истории белорусского машиностроения.
В конце 2010 г. генеральным директором предприятия были озвучены планы по созданию эксклюзивного капотного грузовика, а уже 17 августа 2011 г. состоялась презентация нового седельного тягача, который приятно удивил собравшихся своим внешним видом и «начинкой». Капотная компоновка кабины выгодно выделяет модель среди прочих тягачей МАЗа, ведь благодаря ей автомобиль получает ряд преимуществ.
Капотный тягач имеет ряд неоспоримых достоинств
В первую очередь, это более высокий уровень пассивной безопасности водителя. Поскольку европейские требования к обеспечению безопасности человека за рулем в последние годы стали гораздо жестче, белорусские производители постарались максимально учесть их при создании нового автомобиля. Ради интереса можно найти в сети ролики с участием капотных грузовиков, в которых после сильнейших столкновений водители выбираются из кабины самостоятельно. О том, что в подобных ситуациях случилось бы с водителями бескапотников даже думать не хочется. Все таки почти двухметровый капот и тяжелый двигатель – вполне эффективная защита.
Во-вторых, подобное исполнение кабины нового МАЗа 6440, полностью перенесенной за переднюю ось, обеспечивает более комфортные условия для работы и отдыха водителя. Ровный пол, низкое расположение кабины по отношению к дороге, удобное расположение спального места – этим не может похвастаться ни один бескапотный тягач. В-третьих, доступ водителя к двигателю и основным узлам существенно упрощен, что в условиях русских зим немаловажно. Да и отремонтировать машину в дорожных условиях при наличии капота гораздо легче.
К тому же, без увеличения высоты пола кабины, появляется возможность комплектации автомобиля более мощным двигателем. Кстати, стоит отметить, что этот МАЗ 6440, видео о котором вы можете посмотреть ниже, является первым капотным тягачом белорусского производства, не считая, конечно, МАЗ 205, выпускавшийся заводом с 1947 по 1965 г.
Через год после первой презентации тягача, потенциальным потребителям была представленная обновленная версия – с усовершенствованными техническими характеристиками, имеющая более стильное исполнение и даже более комфортабельная. Благодаря тому, что инженеры завода сделали колесную базу почти на метр длиннее, новая модель получила просторный «жилой» отсек. Модуль для отдыха напоминает купе и отличается высокой степенью комфорта. Изменения коснулись и фронтальной части грузовика – переднего бампера, фар и решетки радиатора.
Таким образом, МАЗ получил две версии нового автомобиля. Первый, оснащенный обычной кабиной, подходит для транспортировки полуприцепов самосвального типа или короткобазных полуприцепов-трейлеров. Длиннобазная версия, с жилой кабиной, предназначена для осуществления междугородних и международных перевозок.
Основные технические характеристики
Длина автопоезда, в зависимости от модификации, составляет 18,45 м или 19,75 м, что не позволяет эксплуатировать его на территории европейских государств, поскольку там введены ограничения на габариты автопоезда, согласно которым его длина не может превышать 16,5 м. В России же и в Белоруссии допустимая длина составляет 20 м и производители уверены, что капотный МАЗ 6440 будет пользоваться популярностью на отечественном рынке, а также на рынках некоторых других стран, где также не действуют европейские нормы. Для перевозок на большие расстояния предполагается использование тягача в сцепке с полуприцепом МАЗ 975830.
С основными данными разобрались, теперь можно перейти к рассмотрению технических характеристик МАЗ 6440. Новый автомобиль комплектуется мощным V-образным 18-литровым двигателем Минского Моторного Завода, соответствующим принятым нормам Евро-4. Под стеклопластиковым капотом – 600 л.с. Можно потягаться и с европейскими тяжелыми седельными тягачами. В планах – установка двигателя, отвечающего экологическому стандарту Евро-5.
Руководство завода считает приоритетной задачей комплектовать свои автомобили силовыми агрегатами местного производства. Сейчас же на основную часть белорусских грузовиков устанавливаются двигатели ЯМЗ и прочих производителей. Наряду с ведущими мировыми автомобильными заводами, которые помимо транспорта выпускают и основные узлы, МАЗ нацелен в ближайшее время постарается наладить выпуск широкой гаммы двигателей различной мощности. Но допускаются и варианты оснащения нового капотника и, к примеру, «мерседесовскими» двигателями 457-й серии.
Двигатель ММЗ работает в паре с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Allison 4500 R. Выбор в пользу этой коробки обусловлен установкой очень мощного мотора – механическая КПП не смогла бы настолько эффективно и слаженно работать при возникновении «пиковых» нагрузок, как автомат.
Новый МАЗ 6440, фото которого вы найдете внизу статьи, оснащен оригинальной рамой с прямыми лонжеронами. Некоторые узлы, дорогостоящие в производстве, например, передняя ось, задние ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами, взяты у выпускаемых серийно грузовиков. Это позволило несколько снизить затраты на введение модели в эксплуатацию. Тормозная система МАЗ, оснащенная механизмами барабанного типа, также позаимствована у бескапотников. Осталась прежней и задняя подвеска, а вот над передней подвеской конструкторы потрудились на славу. Пневматика в ней заменена на малолистовые рессоры, которые показывают лучшие результаты при движении по дорогам с низким качеством. А по вибронагруженности и плавности хода они практически не уступают пневмоподвеске.
В комплектацию нового тягача входят цифровой тахограф, климатическая установка, кондиционер, комфортные сиденья, электроподъемник люка кабины, система курсовой устойчивости, холодильник и прочие необходимые опции. Рабочее место водителя имеет эргономичное исполнение и «окружено» приборной панелью. МАЗ, рулевая колонка и сиденье которого регулируются в соответствии с потребностями водителя, по степени комфорта может смело конкурировать с автомобилями зарубежного производства.
Да уж, о достоинствах принципиально новой для Минского автозавода модели можно говорить долго. Не может не радовать и её стоимость. Производитель заявляет, что цена нового МАЗа будет существенно ниже, чем у аналогичных европейских или американских автомобилей. Отечественный автопром (Белоруссию непривычно называть заграницей) выходит на мировой уровень. Что ж, этому можно только порадоваться.
Фото
promplace.ru
фото, технические характеристики, отзывы :: SYL.ru
МАЗ-6440 — это экспериментальный седельный тягач, разработанный в 2011 году на Минском автомобильном заводе. Автомобиль был представлен на выставке TIR-2011, где сумел завоевать внимание не только российских, но и иностранных журналистов. Об этой модели было написано множество статей. Но, как ни печально, в серию новинка не пошла (как и МАЗ «Перестройка»).
Увидеть ее вживую можно лишь на самом Минском заводе. Что являет собой МАЗ-6440? Фото и обзор грузовика смотрите далее.Дизайн
Огромный резонанс новинка вызвала именно своей капотной компоновкой. Ранее белорусы делали только бескапотные грузовики. В этом плане МАЗ-6440 стал первопроходцем. Что сказать, дизайн вышел весьма неплохим.
Машина имеет броскую внешность. Из-за капотной компоновки тягач кажется очень массивным и габаритным. Суммарная длина автопоезда с полуприцепом МАЗ достигает 18,5 метра. Спереди грузовик отличается широкой решеткой радиатора и не менее крупными «жабрами» воздухозабора. Капот, подобно «американцам», изготовлен из пластика и отбрасывается вместе с крыльями. Бампер напоминает рестайлинговый МАЗ-5440. Здесь использованы такие же контуры и хрустальная белая оптика. Внизу имеются небольшие линзы противотуманок. По бокам у автомобиля расположена широкая «юбка», скрывающая за собой объемные топливные баки (2 по 500 литров). Также в юбке есть вырез для подножек. Кабина в грузовике довольно широкая, а потому здесь используется целых три стеклоочистителя. Сверху над лобовым удачно разместился солнцезащитный козырек. Рядом с ним есть антенна для радио или рации. Зеркала, в отличие от бампера, не красятся в цвет кузова. Но при этом обеспечивают отличный обзор сзади. Сверху кабина оснащена аэродинамическим спойлером, который не только дополняет внешний вид автомобиля, но и положительно сказывается на его топливной экономичности. Грузовик МАЗ-6440 оснащен дисками европейского образца на 22,5 дюйма. На задних осях можно увидеть пластиковые декоративные колпаки.
В целом белорусы отлично справились с задачей. МАЗ-6440 получил уникальный внешний вид. Заметить такой автомобиль на дороге не составит труда. Броские линии кузова и длинная база – отличительные черты нового магистрального грузовика МАЗ-6440.
Салон
При разработке тягача большое внимание уделялось не только внешности, но и комфорту водителя. Так, кабина была создана практически с нуля. МАЗ-6440 получил модернизированную переднюю панель с информативной приборкой и закругленной центральной консолью. Все необходимые кнопки находятся под рукой у водителя. Чтобы нажать на одну из них, не придется даже отрываться от спинки сиденья.
Колонка – регулируемая, с 4-спицевым рулевым колесом. По-прежнему на МАЗе используется массивная напольная педаль акселератора. Дверные карты имеют удобную ручку-подлокотник. Такой же есть и на самом сидении. Последнее, кстати, на пневмоприводе и регулируется в разных направлениях. А вот пассажирское настраивается только вручную, хотя тоже не лишено подлокотника и валиков боковой поддержки. Благодаря повернутому контуру панели на центральной консоли есть выступ в виде небольшого столика. Сюда водитель может класть всю необходимую мелочь. Внизу имеется небольшой бардачок.Как мы уже сказали ранее, отличительная черта грузовика МАЗ-6440 – капотная компоновка. Это позволило не только улучшить внешний вид машины, но и сделать ровный пол внутри (кстати, он покрыт износостойким линолеумом). Да, подобную «фишку» практиковали ранее и французы на своем бескапотном «Рено Магнуме». Но все мы помним, как было трудно взбираться внутрь на таком грузовике. Здесь же посадка очень комфортная – во всяком случае, так отмечают отзывы.
МАЗ-6440 более низкий, чем его европейские собратья (за счет того, что мотор располагается перед кабиной). Этот же фактор позволяет осуществлять регламентные работы без поднятия кабины. Все, что необходимо сделать – отстегнуть боковые защелки и отбросить крышку капота «на себя». Доступ к мотору более чем достаточный.Спальник, опции
Еще одна отличительная особенность, которую имеет капотный МАЗ 6440 РА – это спальное место. Здесь оно намного шире, чем у бескапотных моделей. Дополнительно здесь может находится телевизор с TV-тюнером и холодильник.
В салоне предусмотрено яркое освещение. Есть и кондиционер. В качестве опций для тягача МАЗ-6440 РА были предусмотрены:
- электрические зеркала с подогревом;
- система курсовой устойчивости;
- круиз-контроль;
- климат с электроприводом заслонок;
- DVD-проигрыватель;
- дополнительная спальная полка вверху (обычно ее водители используют для хранения личных вещей).
Есть ли минусы?
Несмотря на применение новых разработок, кабину экспериментального тягача трудно назвать идеально комфортной. С рамой она соединяется резиновыми подушками, в то время как на всех европейских тягачах уже давно используется пневмопривод. Из-за этого все вибрации от двигателя и КПП передаются в салон. Вибрации и тряска будут неизбежными. Это основной недостаток, который удалось выявить в ходе испытаний данного магистрального тягача.
МАЗ-6440: технические характеристики
Благодаря капотной компоновке появилась возможность установки более мощного и объемного двигателя. В качестве базового силового агрегата инженеры использовали дизельный мотор ММЗ Д-283.4. Это V-образный восьмицилиндровый мотор стандарта «Евро-4».
Рабочий объем двигателя составляет 18 литров. Максимальная мощность – 600 лошадиных сил. Таких высоких характеристик удалось достичь благодаря применению турбонаддува. В конструкции двигателя предусмотрены компрессор и интеркулер. Задача последнего – охлаждение горячего воздуха, который поступает во впускной коллектор.МАЗ и «Мерседес»
В планах у завода расширение линейки силовых агрегатов. Так, Минский автомобильный завод тесно сотрудничает с немецким «Мерседесом». Планируется использование двигателей «Мерседес» серии ОМ. Это моторы на 400 и 600 лошадиных сил. Оба двигателя имеют высокие эксплуатационные характеристики и отвечают экологическому стандарту «Евро-6».
Трансмиссия
К сожалению, создать собственную коробку передач не получилось. Поэтому в паре с минским дизельным мотором работает шестиступенчатая автоматическая КПП американского производства «Эллисон».
Будет ли МАЗ сотрудничать с МАНом и их коробками ZF, устанавливая на 6440, неизвестно. Трансмиссии «Эллисон» уже использовались на отечественных низкопольных автобусах и отлично зарекомендовали себя в плане надежности и выносливости. Гидромеханическая коробка выдерживает весь крутящий момент (а это 2,5 тысячи Нм), который передает 600-сильный двигатель. Далее этот момент поступает на две задние оси с блокируемым дифференциалом.
Ходовая часть
Спереди и сзади используется зависимая подвеска. Рулевые колеса прикреплены на балке и управляются посредством шкворневых втулок. Схема довольно архаичная, но очень надежная для грузовиков – так говорят эксперты. На ведущих мостах установлены пневматические баллоны. Но также есть модификации с удешевленной схемой ходовой части. Здесь применена рессорная и рессорно-балансирная подвеска на передней и задних осях соответственно. Дополнительно тягач укомплектован стабилизатором поперечной устойчивости. Ходовая часть имеет высокий запас прочности, благодаря чему идеально подходит для перевозки негабаритных грузов. По заявлениям инженеров, суммарная масса автопоезда может достигать ста тонн. Этому способствует также мощный двигатель, коробка и длинная база. Кстати, седло может регулироваться по высоте.
Почему спереди не используется пневматическая подвеска? Отказ от нее в пользу малолистовых рессор был аргументирован большей пригодностью последних для эксплуатации на плохих дорогах. Как показали испытания, малолистовые рессоры практически не уступают по мягкости и вибронагруженности пневматическим баллонам. К тому же это значительно удешевляет стоимость производства, что положительно сказывается на общей цене нового автомобиля.Заключение
Итак, мы выяснили, какие имеет МАЗ-6440 характеристики, дизайн и салон. Эта модель стала новым этапом развития для Минского автомобильного завода. Но к сожалению, в серию она не пошла. МАЗ-6440 так и остается опытным образцом, который можно увидеть лишь на территории завода в качестве музейного экспоната. По заявлениям экспертов, новинка получила бы огромную популярность на рынке СНГ. А вот в странах Западной Европы этот МАЗ не прижился. Здесь длиннобазные капотные тягачи запрещены на законодательном уровне. Тем не менее на выставке экспериментальный седельный тягач вызвал огромный резонанс и бурю эмоций. Такого на Минском автомобильном заводе не делали еще со времен легендарной «Перестройки».
www.syl.ru
Минские смотрины. Презентация новинок автозавода МАЗ » ГРУЗАВТОИНФО
Снежные вихри, поднятые машинами на новом полигоне МАЗа и попавшие в объектив аппарата, смотрятся странно. Но так уж получилось, что показ новой техники Минского автозавода пришелся на последние зимние дни. В другой ситуации рассказ о нем можно было бы отложить до следующей зимы, но слишком уж много оказалось связанным с этим показом.
Автомобили – всему голова
Еще в прошлом году на заводе началась активная подготовка к работам по созданию принципиально новой кабины для автомобилей МАЗ. Она была установлена на образцы некоторых моделей новой техники, которые были продемонстрированы на выставках Минского автозавода в конце 2010 года. Серийное производство новых кабин началось в феврале уже этого года, так что показ обновленных автомобилей на заводском полигоне можно считать полноценной премьерой.
Большая кабина с высокой крышей – наиболее комфортабельный вариант для международных и междугородних перевозок – предназначена, в первую очередь, для установки на седельный тягач 5440 и бортовые автомобили 5430 и 5340 в различных модификациях. Кабина оборудована двумя спальными местами шириной по 700 мм. По желанию заказчика она может быть оборудована кондиционером и независимым воздушным отопителем для поддержания температуры при выключенном двигателе.
Седельный тягач МАЗ-5440E9 Euro 5
Бортовой магистральный грузовик МАЗ-6410
Бортовой магистральный грузовик МАЗ-5340 Euro 5
Интересное решение применено при разработке и производстве дверей. Теперь они комбинированные, клееные: примерно 3/4 двери (верхняя часть) – стальные, низ – пластиковый. Тем самым обеспечена высокая коррозионная стойкость дверей. По своим техническим и дизайнерским решениям кабины грузовых автомобилей МАЗ нового семейства близки к лучшим мировым аналогам.
Самосвал МАЗ-6516 Euro 4
Для нового самосвала МАЗ-5550 «полицейский разворот» –
не проблема.
Самосвал МАЗ-6501 Euro 4
Для этих же автомобилей выпускаются более простые кабины меньшей высоты, а для автомобилей семейств 5550 и 65011 – так называемые «дневные» кабины. Основное преимущество кабин заключается в применении новой панели приборов и реорганизованном рабочем месте водителя. При обновлении интерьера кабины применяются новые современные технологии изготовления деталей салона (обивок, панели приборов, сидений и др.)
Ведется работа над повышением коррозийной стойкости кабин МАЗ. Для этого разрабатывается новая конструкция боковин. Для повышения надежности будет внедрена новая конструкция переднего подрессоривания. На базе этой кабины на МАЗе впервые разработана двухрядная кабина типа «тандем» для специальных автомобилей.
Участок доводки новых кабин.
В ближайшее время мощности производства каркасов семейства 6430 позволят выпускать до 70-80 кабин в сутки. Наряду с мероприятиями, повышающими качество и улучшающими имидж Минского автомобильного завода, такими как увеличение выпуска автомобилей нового семейства, внедрение окрашивания двухкомпонентными эмалями каркаса кабины, готовятся площади для организации участка катафорезного грунтования каркасов кабин, ведется монтаж окрасочно-сушильных камер для деталей рестайлинга и кабин автомобилей в цехе окраски и металлопокрытий.
Главный конструктор МАЗа по грузовым автомобилям Александр Захарик; начальник отдела корпоративных коммуникаций Владимир Спиридонов; главный конструктор МАЗа по автобусам Александр Мышко.
Знакомя с новинками МАЗа, Главный конструктор грузовых автомобилей Александр Захарик отметил, что одна из первоочередных задач завода – выйти на серийный выпуск автомобилей, соответствующих требованиям норм Euro 4 и Euro 5. Уже во II квартале 2011 года выпуск машин по нормам Euro 4 должен превысить 60% от общего объема производства. Основным силовым агрегатом для этого станет новый двигатель семейства ЯМЗ-651.
С конца нынешнего года на конвейер станет поступать другой новый двигатель из Ярославля – ЯМЗ-536, оснащение которыми минских машин в 2010 г. превысит 70% в своем сегменте. При этом он отметил, что у МАЗа есть определенные разногласия с дивизионом «Силовые агрегаты» группы ГАЗ, но оставшегося времени достаточно, чтобы устранить их. Прежде всего, речь идет о проблемах стоимости ярославских двигателей, но, как отметил Начальник отдела корпоративных коммуникаций «Силовых агрегатов» Владимир Спиридонов, есть все основания для достижения взаимно приемлемого решения.
Говоря о перспективных направлениях работы Управления главного конструктора, Александр Захарик рассказал, что на заводе полным ходом идут работы над капотным вариантом автомобиля большой грузоподъемности. Показать новинку минчане предполагают на сентябрьском «Комтрансе» в Москве. Одновременно готовится и совершенно новая кабина, премьера которой намечена на 2015 год.
Автобусы – это тоже МАЗ
Автобусное производство Минского автомобильного завода относительно молодо – ему чуть больше 15 лет. Но за это время здесь было выпущено немало интересных моделей – достаточно вспомнить перронный автобус МАЗ-171, или городской низкопольный сочлененник МАЗ-205. Российские перевозчики давно эксплуатируют городские и междугородние автобусы родом из Минска.
Автобус большого класса МАЗ-231
Автобус среднего класса МАЗ-241
На февральском показе были представлены достойные продолжатели традиций высокопрофессиональной конструкторской школы и дизайнеров МАЗа – низкопольный пригородный и междугородний автобус большого класса МАЗ-231 и новинка малого класса МАЗ-241. Первая машина уже достаточно хорошо известна – она получила диплом «Proдвижение» на последнем МАФе в августе 2010 года.
В целом автобус удался, хотя несколько вопросов к его готовности к выпуску все же остается. Например, что делать с непонятными нишами над дверьми, в которые убираются тяги дверей? Не выпускать же автобус в таком виде. Ну, хотя бы пластик-то уж можно ровнее вырезать и уложить!
Такие ниши в МАЗ 231 – ворота для грязи и пыли, которая, в конечном итоге, попадет в салон.
МАЗ-241 уже описан детально в предыдущем номере «ГРУЗАВТОИНФО», но напомним вкратце его характеристики. Рядный четырехцилиндровый турбодизельный двигатель Navistar Acteon 4.12TCE объемом 4745 куб.см. и мощностью 185 л.с./2200 мин-1 при крутящем моменте 700 Нм/1200-1600 мин-1. Автобус рассчитан на перевозку 36 пассажиров при 22 сидячих местах. Нельзя не сказать несколько слов о дизайне нового автобуса.
Рабочее место водителя автобуса МАЗ-241 выполнено достойно.
На МАЗе давно сложилась первоклассная школа стилистов. Но одно дело – разработать стиль большого автобуса, и совсем другое – проявить мастерство в машине длиной менее 7 м! Дизайн 241-го просто безукоризнен. Компоновку салона с расположенным в нем двигателем можно с полным правом назвать лучшей в своем классе. Лаконично проработанная система головного света, удобный вход, очень функциональные и удобные сидения. Одним словом, новинка явно удалась. Российским транспортникам, увы, не избалованным компактными автобусами современного мирового уровня и качества, она явно придется по вкусу.
Как рассказал Главный конструктор автобусов Александр Мышко, перед его командой стоит задача расширить модельный ряд автобусов с маркой МАЗ в ближайшую пару лет.
Что в перспективе
На фоне столь интересных перспектив развития МАЗа в традиционных секторах автомобильной промышленности несколько странно выглядит возможность появления в гамме его продукции малотоннажного грузовика и микроавтобуса. Но здесь основную роль играет не экономика, а политика. Огромная армия белорусских бизнесменов зарабатывает на жизнь частным извозом, в том числе – небольших партий груза, такова уж специфика приграничной торговли и транзита. Осуществляются они, в основе своей, либо на старом европейском «секонд — хенде», либо на наших «ГАЗелях». Но времена изношенного «старья» безвозвратно уходят, а зависимость от автопрома «большого брата» не очень приветствуется официальным Минском. Вот и было принято решение развивать собственное малотоннажное производство. За основу взяли микроавтобус Toyota Hiace h200 тридцатилетней давности (!), умело «реинкарнированный» одним из китайских автомобилестроительных «кооперативов», из которого сделали грузовик полной массой от 3 до 5 тонн. В судьбе этого эпохального проекта успокаивает лишь то, что это уже третья попытка начать подобное производство, из которых первые две уже давно забыты, хотя там за основу брали куда более современные модели европейского производства.
Даст Бог, такая же судьба постигнет и эту автомобильную революцию. Ведь в противном случае на конвейер встанет модель, возраст которой вплотную подойдет к сорокалетнему рубежу. Впрочем, для того, чтобы выпускать ее, необходимо построить практически новый завод, а на это нужны немалые средства.
Если говорить о более реальных перспективах, они заключаются в доведении в 2011 – 2012 годах выпуска грузовых автомобилей, машино-комплектов, автобусных и троллейбусных шасси и автобусов до 32,0 – 35,0 тыс. шт. При этом экспорт техники в Россию должен достичь почти 70%, а за пределы СНГ – почти 10%. Россия традиционно занимает основное место в экспортных поставках МАЗа, и здесь огромную работу проводит компания «Русбизнесавто», представляющая минскую технику в России. Именно она и организовала пресс-тур, отмечая 15-летие этого продуктивного российско-белорусского союза.
Сейчас идет достаточно активная работа по созданию договорно-правовой и финансово-экономической базы для создания автомобилестроительного альянса на базе совместной работы КАМАЗа и МАЗа. Проект, безусловно, интересный и перспективный, особенно учитывая доступ обоих партнеров к современным зарубежным технологиям, однако, как он будет развиваться, говорить пока рано. Поживем – увидим.
mirtransporta.ru