Кому принадлежит камаз – Доля акций компании КАМАЗ, принадлежащая Daimler, возвращается в Россию

>

КАМАЗ сменил кипрского акционера на российского — Реальное время

На КАМАЗе сменился владелец второго по величине пакета акций

Фото: Сергей Афанасьев

На КАМАЗе сменился владелец второго по величине пакета акций. Впрочем, о смене реальных владельцев никто не говорит. Вероятнее всего, речь идет лишь о переводе одной и той же компании под российскую юрисдикцию. Одним из конечных бенефициаров нового акционера является сам глава КАМАЗа — Сергей Когогин, два других скрыты. Подробности — в материале «Реального времени».

Кипрский Avtoinvest заменили на российский

ПАО «КАМАЗ» сообщило о смене одного акционера. Речь идет о продаже второго по величине пакета акций. Кипрский офшор Avtoinvest Limited избавился от своей доли в 23,54%, говорится в сообщении на сайте раскрытия информации. Акции приобрело российское ООО «Автоинвест».

Таким образом, в настоящее время крупнейший российский производитель грузовиков из Набережных Челнов принадлежит на 49,9% госкорпорации «Ростех», на 23,54% — ООО «Автоинвест», на 15% — международному концерну Daimler AG.

На своем сайте автопроизводитель ограничился коротким сообщением: «ПАО «КАМАЗ» официально сообщает, что в соответствии с ранее принятыми решениями «Автоинвест лимитед» прекратил свое участие в акционерном капитале ПАО «КАМАЗ». Новым владельцем 23,54% акций «КАМАЗа» является ООО «АВТОИНВЕСТ». Таким образом данный пакет акций переведен в российскую юрисдикцию». В пресс-службе «КАМАЗа» сделку не комментируют, ссылаясь на то, что не имеют право комментировать действия акционеров.

По данным газеты «Ведомости», бенефициар «Ноэлии» — миноритарный акционер КАМАЗа, основатель «Тройки диалога», президент инвестбутика «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубен Варданян. Фото finparty.ru

С Кипра — в Белиз, Британские острова и Набережные Челны

Впрочем, с российской юрисдикцией не все до конца ясно. ООО «Автоинвест», по данным системы «Спарк-Интерфакс», зарегистрировано в октябре 2015 года в Москве. 30% компании принадлежат Сергею Когогину — генеральному директору ПАО «КАМАЗ». До этого ему принадлежал скромный пакет акций предприятия в 0,0028%.

С двумя другими собственниками нового акционера все не так прозрачно. 50% «Автоинвеста» владеет «ПИРСОН ХОЛДИНГ ЛИМИТЕД», зарегистрированный в Белизе. Еще 20% контролирует «НОЭЛИЯ ХОЛДИНГС ЛИМИТЕД» с Британских островов. Так что 70% компании, зарегистрированной в России, все равно оказывается скрыто в офшорных зонах.

По данным газеты «Ведомости», бенефициар «Ноэлии» — миноритарный акционер КАМАЗа, основатель «Тройки диалога», президент инвестбутика «Варданян, Бройтман и партнеры» Рубен Варданян. А «Пирсон» принадлежит президенту «Ви холдинга» Виталию Мащицкому. «Ви Холдинг» — международная инвестиционно-промышленная группа, в которую входят предприятия по добыче полезных ископаемых, производству алюминия и продукции из него, а также проекты в области строительства и энергетики. По данным самого холдинга, совокупная стоимость активов его предприятий превысила $6,0 млрд.

В разгар мирового кризиса в начале 2008 года через Avtoinvest и другие компании «Тройка Диалог» фактически взяла под свой полный контроль КАМАЗ. Фото kamaz.ru

Эхо «Панамагейта» отозвалось через год

История с кипрскими офшорами КАМАЗа попала в СМИ в рамках одного большого офшорного скандала с публикацией панамских архивов в апреле 2016 года. Утечка из базы данных Mossack Fonseca, четвертой по величине в мире офшорной юридической фирмы, ударила и по Камскому автогиганту. Расследование Международного консорциума журналистских расследований (ICIJ) привело к неожиданным выводам. Как оказалось, КАМАЗ мог контролироваться через офшоры виолончелистом Сергеем Ролдугиным, которого СМИ называют близким другом Владимира Путина и которому, согласно данным компании-регистратора Mossack Fonseca, принадлежат офшоры в Панаме.

Компания Avtoinvest Ltd была зарегистрирована в 2004 году на Кипре, в Никосии. В апреле 2008 года газета «Коммерсант» упоминала о том, что компания принадлежит российской инвестиционной компании «Тройка Диалог», контролируемой тогда известным бизнесменом Рубеном Варданяном. В разгар мирового кризиса в начале 2008 года через Avtoinvest и другие компании «Тройка Диалог» фактически взяла под свой полный контроль КАМАЗ. Судя по опубликованным отчетам КАМАЗа, именно в этом же году среди акционеров автогиганта появился Avtoinvest с долей в 20,88%. Через компанию «КамАЗ-капитал», изначально созданную правительством Татарстана, «Тройка Диалог» контролировала еще 16,6% акций. В апреле 2008 года Avtoinvest приобрел у Татарстана еще 37,8% акций компании «КамАЗ-капитал», которая владела 33,2% акций самого КАМАЗа. В результате сделки «Тройка Диалог» увеличила пакет не менее чем до 51%. Однако во второй половине 2008 года, в разгар кризиса в России, «Тройка Диалог» стала избавляться от активов.

По данным Международного консорциума журналистских расследований, «Тройка Диалог» с помощью нескольких скрытых соглашений могла действовать всего лишь как агент в интересах гораздо более влиятельных игроков. В расследовании сообщалось, что Avtoinvest подчинялся ранее неизвестному панамскому офшору — Avto Holdings Ltd. 15% этого неизвестного офшора через компанию Sonnette Overseas принадлежали Ролдугину.

Сообщалось, что Avtoinvest подчинялся ранее неизвестному панамскому офшору — Avto Holdings Ltd. 15% этого неизвестного офшора через компанию Sonnette Overseas принадлежали Ролдугину. Фото yugopolis.ru

Официально КАМАЗ дела своих акционеров никак не комментировал. Однако уже летом 2016 года Сергей Когогин заявил, что «офшорный» пакет акций будет передан под российскую юрисдикцию. Причем изначально планировалось, что это будет сделано уже в июне 2016 года, однако перевод растянулся более чем на год.

Дмитрий Семягин

realnoevremya.ru

Существенная часть компаний КамАЗ и АвтоВАЗ тайно контролируется другом Путина / ГОРДОН

Центр по исследованию коррупции и организованной преступности сообщил, что большая часть активов компании КамАЗ, согласно нескольким скрытым соглашениям, принадлежит влиятельным игрокам, в числе которых виолончелист Сергей Ролдугин, ближайший друг президента РФ Владимира Путина.

Российский народный артист Сергей Ролдугин, ближайший друг президента РФ Владимира Путина, через офшорные компании контролирует пакеты акций крупнейших компаний России, в том числе производство грузовых автомобилей КамАЗ. Об этом говорится в расследовании Центра по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP).

Журналисты-расследователи сообщили, что часть денег, отмытых при помощи централизованной сети офшорных компаний, связанных с Ролдугиным и другими друзьями и родственниками Путина, были вложены в России. Эти «инвестиции» можно разделить на две группы: на развлечения – курорты, яхт-клубы, дворцы, а также для приобретения стратегических активов.

В числе «развлекательных активов» журналисты перечислили участок земли в Приозерском районе Ленинградской области, где теперь расположен горнолыжный курорт Игора. Также связанные с Ролдугиным компании владеют яхт-клубом на берегу Ладожского озера, землей и гостиничным комплексом в городе Сортавала, Республика Карелия.

К стратегическим активам, подконтрольным Ролдугину, принадлежит компания Video International (VI), которая является крупнейшим продавцом в России телерекламы (около 70% рекламного рынка) и была основана бывшим министром печати Михаилом Лесиным, погибшим в ноябре прошлого года при подозрительных обстоятельствах в отеле Dupont Circle в Вашингтоне. А также большая доля в компании КамАЗ, крупнейшем производителе грузовых автомобилей в России.

По данным журналистов, КамАЗ принадлежит кипрской компании «Автоинвест Ltd.», которой владел инвестиционный фонд «Тройка Диалог». В 2008 году «Тройка» увеличила свою долю в производителе грузовиков до почти 51%. Однако документы офшорной компании Mossack Fonseca свидетельствуют, что «Тройка» использует несколько скрытых соглашений, согласно которым большая часть ее активов принадлежит «более влиятельным игрокам, в том числе Ролдугину».

В 2007 году «Тройка» передала все права на управление «Автоинвест Ltd.» офшорной компании Avto Holdings Ltd. В соответствии с соглашением, Avto Holdings имеет право участвовать в собраниях акционеров, назначать и увольнять директора и получать 95% дивидендов. Таким образом, КамАЗ контролирует неизвестные офшоры, 15% из которых принадлежит виолончелисту Ролдугину через его компанию Sonnette Overseas.

Avto Holdings также имеет секретное опционное соглашение на 10 лет, чтобы купить 100% от стоимости «Автоинвеста» за $100 тыс, что позволяет им контролировать крупнейшее предприятие КамАЗ.

Аналогичные соглашения между «Тройкой» и офшорными компаниями, связанными с Ролдугиным, имеются в отношении акций АвтоВАЗа.

«Офшорные компании, аффилированные с другом Путина, имеют привилегированные права на управление крупными пакетами акций стратегических российских предприятий, на получение дивидендов, а также имеют право купить эти пакеты за смехотворные суммы», – говорится в расследовании.

Ранее сооснователь Центра по исследованию коррупции и организованной преступности Дрю Салливан сообщил, что 3 апреля в 21.00 по киевскому и московскому времени будет опубликовано журналистское расследование о российских властях, которое «изменит мир». В назначенное время сайт организации подвергся атаке.

28 марта пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков заявлял, что против руководства России, в первую очередь против президента Владимира Путина, готовится «информационный вброс, претендующий на объективность и сенсационность». При этом он отметил, что Кремль «получил весьма елейно-любезные запросы, составленные в допросной манере» от Международного консорциума журналистских расследований.

31 марта появилось расследование Reuters и OCCRP о том, что партнер друга Путина Григорий Баевский передавал или продавал четырем женщинам, связанным с российским главой государства, дорогостоящую недвижимость.

gordonua.com

kamaz Википедия

ПАО «КАМАЗ»
Тип Публичное акционерное общество
Листинг на бирже MCX: KMAZ
Основание 1969
Расположение Россия Россия: Набережные Челны
Ключевые фигуры Сергей Когогин
(генеральный директор)
Отрасль автомобильная промышленность (МСОК: 2910)
Продукция Грузовые автомобили, силовые агрегаты, автобусы
Собственный капитал
  • 40 764 000 000 ₽ (2017)[3]
Оборот ▼ 97,46 млрд руб. (2015 год, МСФО)[1]
Операционная прибыль ▼ –1,07 млрд руб. (2015 год, МСФО)
Чистая прибыль ▼ –2,38 млрд руб. (2015 год, МСФО)
Активы
  • 160 139 000 000 ₽ (

ru-wiki.ru

История «КамАЗа»: интересные факты

Грузовые автомобили «КамАЗ» — это настоящие хозяева дорог на всей территории бывшего Советского Союза. С их помощью строилась и развивалась огромная и мощная страна. С этими грузовиками знаком каждый – о них знают и дети, и взрослые. И наверное, каждый ребенок мечтал бы водить этот грузовик. История «КамАЗа» — это история огромной страны. И сейчас попробуем ее рассказать.

Хозяин дороги

Как уже было замечено, грузовики «КамАЗ» стали настоящим символом практически всех отечественных и зарубежных дорог.

«КамАЗ» — это нечто несвойственное для отечественного автопрома, ведь грузовики этой марки раньше и сейчас являются серьезными конкурентами не менее мощным импортным аналогам по техническим характеристикам, своей надежности и функциональности, по уникальному дизайну. Кроме того, эти большегрузные машины сумели сохранить особую индивидуальность. На производстве до сих пор применяют только собственные отечественные разработки (за исключением некоторых моделей).

Советский Союз нуждался в современных грузовиках

История про «КамАЗ» начиналась со строительства завода. В 60-х годах прошлого века СССР начал активно развиваться – на путь развития встали все отрасли. Росла экономика, быстрыми темпами росло строительство жилых домов для всех граждан СССР. Вместе с этим повышались объемы грузоперевозок. После войны автомобили создавали, но делалось это очень медленно, а существующего парка не хватало. Заводы очень старались, но не могли покрыть дефицит. И вот, высшее руководство в 1969 году принимает решение о необходимости строительства нового автомобильного завода, на котором бы создавались только грузовики. С этого и началась увлекательная история «КамАЗ’а».

Как рождался гигант

Так, 14 марта ЦК КПСС и Советом Министров СССР было принято решение о необходимости работ по строительству комплекса заводов, где бы производили большегрузные автомобили. Площадку для строительства нашли в Набережных Челнах, что в Татарской АССР. Кстати, город этот был выбран отнюдь не случайно. Прежде чем выбрать этот небольшой городок на Каме, специалисты изучили более 70 различных вариантов для размещения завода. Преимущества Набережных Челнов были просто очевидны – дело в том, что географически городок находился практически в самом центре огромного СССР. Также в этом регионе работала одна из самых крупных строительных компаний «КамГЭСэнергострой» — все это давало возможность быстро построить плотину и гидроэлектростанцию, мощность которой составляла более 1,5 млн кВт/ч. Быстро строились заводские корпуса и жилые дома для будущих работников завода, с которых начнется история «КамАЗа».

Началось строительство

На строительные работы съехались специалисты и рабочие разных специальностей с каждого уголка СССР, представляющие 70 национальностей. Более чем 2000 различных предприятий, все главные комитеты Госснаба Советского Союза, различные ведомства и министерства выполняли заказы по строительству завода на материалы и необходимое оборудование. Каждый день на строительной площадке трудилось более 100 000 человек. Будущий завод обеспечивался по тем временам самым передовым и технологичным оборудованием не только отечественного, но и зарубежного производства. Поставки осуществлялись такими мировыми корпорациями, как «Свинделл-Дреслер», «Тата», «Рено», «Сандвик», «Хитачи» и многие другие. Завод возводился и рождался буквально на голой земле – среди холмистых полей.

Для сглаживания неровности рельефа, строители отсыпали и вывозили миллионы кубических метров почвы. История «КамАЗа» продолжается, и вот 26 сентября 1969 года министр автомобильной промышленности СССР Тарасов подписывает указ, в котором завод получает имя – Камский автомобильный завод. В конце сентября назначен генеральный директор Камского завода – это заместитель министра автомобильной промышленности Л. Б. Васильев. Также в сентябре начинается процесс формирования генеральных директоров в Москве, отдела кадров и снабжения. Уже с ноября на завод приезжает первая группа рабочих-строителей. 13 декабря экскаваторщик Михаил Носков поднял первый ковш почвы на строительной площадке первого объекта – это была база строительной индустрии. Эту дату принято считать официальной точкой отсчета строительства Камского завода. Комплекс должен был занять огромную территорию в 22 км2.

Развитие инфраструктуры

Вместе со строительством комплекса в СССР занялись решением бытовых и коммунальных проблем. Благодаря «КамАЗу» сотни тысяч людей смогли выехать из бараков и комнат в коммунальных квартирах, где им приходилось жить. Завод дал всем этим людям комфортные квартиры, современные школы и детские сады, вузы и другие учебные заведения. Стали появляться культурные, спортивные, досуговые заведения, объекты медицины и многое другое. Именно благодаря заводу в Прикамье создали мощный научный центр и развили пригородную сельскохозяйственную зону.

Рождение легенды

В середине 60-х годов значительно выросло количество дорог с твердым покрытием – это позволило конструкторам и инженерам раскрыть все преимущества, которые дает грузовой автомобиль с кабиной, расположенной над мотором. Бескапотные автомобили существовали еще с 50-х – это позволило использовать длину автомобиля более эффективней, улучшился обзор. Но экономика СССР требовала не просто грузовик, а экономичный и производительный, который бы мог работать в составе автопоездов на дорогах с небольшими осевыми нагрузками. Также автомобиль должен выдерживать эксплуатацию в любых климатических зонах.

Специалисты Минавтопрома провели исследования и решили, что автомобиль должен работать с грузами весом до 8 т. Также он должен быть подготовлен к буксировке, иметь три оси, обладать кабиной с расположенным под ней дизельным силовым агрегатом. На каждую тонну веса приходилось не менее 8 лошадиных сил. В 68 году на заводе ЗИЛ должны были разработать целый модельный ряд большегрузных дизельных автомобилей и тягачей и подготовить их к производству на каком-то новом автозаводе. В 69 году выходит приказ на создание новых двигателей мощностью в 200 л. с. Конструкторы приступили к разработкам сразу после того, как закончили с ЗИЛ-133. За границей покупались различные образцы с капотной и бескапотной компоновкой. Больше всего советским инженерам пришелся по вкусу International 220. Бескапотная компоновка, удобная кабина, мощный дизельный силовой агрегат, пневмогидравлический усилитель, пятиступенчатая КПП с делителем, современная тормозная система, блокировка межосесового дифференциала – это история автомобиля «КамАЗ».

ЗИЛ-170 – предок современного «КамАЗа»

В мае 69 года появляется первый тестовый образец, прародитель сегодняшнего «КамАЗа» — ЗИЛ-170. Испытания прошли успешно, а затем вышло постановление о строительстве огромного завода. Пока строился производственный комплекс, в конструкторском бюро ЗИЛ также кипела работа – разрабатывались новые современные грузовики. За несколько лет успели создать около 50 различных опытных образцов и их модификаций. В ходе тестов было выявлено много недостатков и проблем.

Затем история машины «КамАЗ» перемещается в Москву, на Дмитровский полигон, где тестировали «Ладу Весту» и все остальные отечественные автомобили. После этого испытания некоторые экземпляры разработки ЗИЛа отправлялись обратно в Ярославль. Тесты на полигоне помогали выявить все недостатки. После того как все проблемы были решены, сборку автомобиля наладили на мощностях «КамАЗ». История создания машины продолжилась. Грузовики испытывали в суровых областях Союза, на трассе Таллин — Баку, в карьерах Серпухова.

Первый двигатель

В мае 74 года а экспериментальном цехе собрали первый двигатель. Конвейер удалось наладить самостоятельно, но вот технология была временной. Эти моторы устанавливались на первые 5320.

Первенец

История создания автомобиля «КамАЗ» — это победы и поражения, множество расчетов, чертежей и испытаний. И вот, 16 февраля 1976 года с конвейеров завода сошел первый грузовик – «КамАЗ» 5320.

Авторы

Кто создал «КамАЗ»? История помнит инженеров из ЗИЛа. Это Александр Сетранов, Всеволод Вязьмин, Георгий Фест. Также активное участие в разработке принимал дизайнер Лев Самохин. Естественно, это далеко не весь список тех, кто принимал участие в рождении первого большегрузного автомобиля. Самый главный конструктор завода – Владимир Барун.

История развития «КамАЗа»

Уже в 79 году завод стал настоящим лидером среди мировых производителей грузовых автомобилей.

Объемы производства составляли более 100 тысяч экземпляров. И это практически единственный случай, когда Советский Союз обогнал западные страны. С этого периода грузовые автомобили «КамАЗ» стали настоящими лидерами в грузоперевозках и строительных работах. Модельный ряд машин включает в себя самосвалы, седельные тягачи, бортовые грузовики.

«КамАЗ»: история моделей

В 76-78-х годах на заводе производили три базовые модели – это грузовой автомобиль 5320 с грузоподъемностью в 8 т, модификация на его базе строительного самосвала 5511 с грузоподъемностью 10 т, седельный тягач 5410, его грузоподъемность составляла 20 т.

Далее был разработан десятитонный грузовик 53252 с увеличенной колесной базой. Затем — самосвал для сельскохозяйственных нужд и седельный тягач, предназначенный для автопоездов – 54112. Его грузоподъемность составляла 33 т. В 81 году в эксплуатацию сдали вторую очередь завода. Наладили выпуск 6-тонной версии 4310. Базовую модель готовили для военных целей и оснастили автомобиль лебедкой. Также на основе этой модели создали сельскохозяйственный 43105. В начале 80-х годов каждую базовую модель оснащали доработанными моторами мощностью в 220 л. с. и 10-ступенчатой КПП. К середине 80-х завод заработал ритмичнее. И вот в 88 году с конвейера сошел миллионный грузовик. Эти автомобили были очень популярны, но не могли конкурировать с зарубежными брендами, поэтому было решено начать разработку «КамАЗов» нового поколения.

Второе поколение «КамАЗ»

История создания «КамАЗа» такого начинается в конце 80-х годов. Второе поколение укомплектовывалось новыми отечественными силовыми агрегатами с турбонаддувом. Но также устанавливались и импортные двигатели и комплектующие. Существенно переработали кабины – они стали более комфортными. Для этого просто подняли крыши и применили некоторые конструкционные доработки. 23 августа 90 года завод «КамАЗ» превратился в акционерное общество, а в 91 году с конвейера сошел двухосный седельный тягач 5425МА с американским мотором Cummins на 325 л. с. и финской кабиной от Sisu.

Кризис

История автомобильного завода «КамАЗ» состоит из побед и поражений.

В 90-х вся страна перешла к рыночным отношениям, и в стране стали появляться импортные грузовики. Завод имел серьезные трудности с продажей, и это привело к кризису. Беда не приходит одна – в 93 году случился сильный пожар на заводе по производству двигателей. Он нанес огромный ущерб.

Наши дни

Сегодня кризис позади, и продукция завода снова востребована.

Автомобили используются во всех отраслях строительства и на грузоперевозках. А 15 февраля 2012 года на заводе был выпущен двухмиллионный «КамАЗ». История создания машины для грузоперевозок охватывает большой период времени. В разработке принимали участие сотни инженеров и конструкторов. И как бы ни ругали эти машины за эргономику, но на то время они были лучшими и оставались таковыми на протяжении многих лет. Сейчас завод активно сотрудничает с ведущими немецкими инженерами от «Мерседес». Таким образом, совместными усилиями «КамАЗу» удалось создать новую линейку магистральных тягачей и их модификаций.

fb.ru

Первый КАМАЗ был выпущен 40 лет назад

В конце концов, конструкторы решили, используя поршни из высококремнистого алюминиевого сплава и стальные шатуны двутаврового сечения от танкового двигателя, создать обычный V-образный четырёхтактный дизель-мотор, который, имея 10,857-литровый объём, при 2100 оборотах в минуту развивал 210-сильную мощность.
Блок-картер двигателя был отлит из чугуна и снизу закрывался штампованным поддоном. В расточках блоков были установлены гильзы цилиндров мокрого типа. Сверху гильзы были закрыты индивидуальными головками.

По всей высоте цилиндров были проделаны протоки для охлаждающей жидкости, благодаря чему обеспечивается интенсивный отвод тепла от гильз цилиндров, что обеспечивало охлаждение поршней и поршневых колец и снижает температуру масла. Водяные рубашки блока и головок цилиндров сообщались между собой посредством специальных отверстий в привалочных плоскостях, уплотняемых резиновыми кольцами.

В нижней части развала блока был установлен распределительный вал, приводивший в движения верхнерасположенные клапана газораспределительного механизма. Под распредвалом в коренных опорах крепился коленчатый вал.

С двигателем была сблокирована и новая трансмиссия, снабжённая так называемым делителем – дополнительной двухступенчатой коробкой передач, установленной между сцеплением и основной коробкой передач и позволяющей вдвое увеличить число ступеней в трансмиссии. Применялся также блокируемый межосевой дифференциал.

Двигатель и трансмиссию на ЗиЛе изготовили достаточно быстро, но после принятия постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве комплекса заводов по производству большегрузных автомобилей в Набережных Челнах» дальнейшую разработку и последующую сборку ЗИЛа-170 было решено перенести на КамАЗ. Тогда же название машины ЗИЛ-170 поменяли на КамАЗ-5320.

В конце 1970 года Минавтопром организовал на территории ВДНХ выставку перспективной автомобильной техники, где были продемонстрированы два опытных образца из числа подготовленных для испытаний на долговечность. Правительственной делегации автомобили представлял главный конструктор завода имени Лихачева А.М. Кригер. При осмотре автомобилей, производство которых намечалось на вновь строящемся заводе КамАЗ, председатель Совета министров А.Н. Косыгин выразил неудовольствие тем, что на облицовках автомобилей размещались надписи «ЗИЛ»: «Машину в Набережных Челнах будут выпускать. При чем тут ЗиЛ?». И действительно — при чем? Так, всего лишь разработали от начала и до конца всю конструкцию и технологию… Москвичам пришлось срочно переоформлять всю ее документацию на «чужую фамилию» — с ЗиЛ на КамАЗ. Разумеется, дизайнеры завода тут же получили задание на создание новых надписей.

Один из главных компоновщиков при проектировании новых автомобилей — начальник КБ большегрузных автомобилей ЗиЛа В.А. Вязьмин в те годы так комментировал эти события:
«Мы отдали камскому проекту свой конструкторский задел — автомобиль ЗиЛ-170. Мы считали крупной удачей, что работу приходится начинать не с нуля. Есть некая основа, пусть самая общая, есть эмбрион, из которого должно прорасти конструкторское решение. Это значит, что страна получит новый грузовик скорее. А какая марка будет укреплена на его решетке радиатора — ЗИЛ или КАМАЗ — это уже не столь важно, в любом случае марка наша, советская».

Испытания на дмитровском полигоне. 1970 год:

fishki.net

Генеральный директор


Сергей Анатольевич Когогин

Биографическая справка

Родился 16 ноября 1957 года в селе Большие Ключи Зеленодольского района Татарской АССР.

Трудовую деятельность начал в 1976 году фрезеровщиком на Казанском моторостроительном заводе. В 1977 году окончил Казанский авиационный техникум и поступил на физический факультет Казанского государственного университета, где в 1982 году получил специальность «Радиофизика и электроника». В 1982-85 годах работал инженером-настройщиком на предприятии «Эра». Затем, в 1985-90 годах был старшим инженером, начальником бюро, заместителем главного механика и председателем профкома Зеленодольского машиностроительного завода. В эти годы, обучаясь без отрыва от работы, окончил Банковскую школу. В 1990-94 годах Сергей Когогин возглавлял Зеленодольский машиностроительный завод, а в 1994-99 годах – администрацию Зеленодольского района. Затем был назначен заместителем премьер-министра – министром экономики и промышленности РТ.

С июня 1999 года по настоящее время Сергей Когогин – член Совета директоров ПАО «КАМАЗ», с 26 апреля 2002 года – генеральный директор ПAO «КАМАЗ». Под его руководством компания совершила уникальный рывок и заняла достойное место среди крупнейших производителей грузовой техники не только на территории СНГ, но и в мире. На пути создания нового облика «КАМАЗа» как современного, ориентированного на клиента предприятия Сергею Анатольевичу пригодился его обширный опыт работы на промышленных предприятиях и в органах власти. Генеральный директор не только осуществляет макроэкономическое руководство, но и лично контролирует производственный процесс, новые конструкторские разработки, заключает выгодные контракты, решает законотворческие проблемы, защищая интересы всех российских автопроизводителей. Под его руководством решена проблема реструктуризации долгов ПАО «КАМАЗ», по его инициативе постоянно обновляется модельный ряд автомобилей КАМАЗ, и осваиваются новые современные конкурентоспособные модели.

При Сергее Когогине ПАО «КАМАЗ», сохраняя лучшие корпоративные традиции, стало компанией, вносящей реальный вклад в развитие культурных и духовных ценностей. Примером этого является материальная поддержка строительства храма Христа Спасителя в Москве, мечети Кул-Шариф в Казанском Кремле. Являясь градообразующим предприятием, ПАО «КАМАЗ», под руководством генерального директора Сергея Когогина вносит весомый вклад в развитие социальной сферы Набережных Челнов, оказывая всестороннюю поддержку многочисленным творческим коллективам и организациям культуры города. Это камерный оркестр «Провинция», картинная галерея.

Сергей Когогин ведёт большую государственную и общественную деятельность. В 2004-2009 годах он был депутатом Госсовета РТ. С января 2006 года по настоящее время возглавляет некоммерческое партнёрство «Объединение автопроизводителей России» (ОАР) в качестве председателя его совета.

Сергей Когогин имеет учёную степень кандидата экономических наук.

По инициативе Сергея Когогина ведутся работы по возрождению исторических памятников – Раифского монастыря и древнего остров-града Свияжска.

Удостоен государственных и общественных наград и почётных званий:

  • в 1998 году – Грамоты Военного комиссара РТ;
  • в 2001 году – звания «Заслуженный машиностроитель РТ»;
  • в 2002 году – звания «Почётный гражданин города Набережные Челны»;
  • в 2005 году – золотой медали «Роза Мира» в номинации «Подвижник науки и производства», медали «В память 1000-летия Казани» и звания «Почётный машиностроитель РТ»;
  • в 2006 году – Ордена Чести 2-й степени за заслуги в борьбе с коррупцией, государственной награды Республики Казахстан – медали «Ерен енбегi yшiн»;
  • в 2007 году – Ордена Дружбы;
  • в 2007 году – Памятного знака «Золотая Звезда» Кремля за высокие производственные достижения;
  • в 2009 году – премии Правительства РФ в области науки и техники за разработку и реализацию комплексных региональных программ энергосбережения и энергоресурсоэффективности РТ;
  • в 2010 году – звания «Заслуженный работник транспорта РФ»;
  • в 2012 году – Ордена «За заслуги перед Республикой Татарстан»;
  • в 2013 году – Ордена «За заслуги» III степени от ДОСААФ России;
  • в 2014 году – Памятной медали внутренних войск МВД России «За содействие»;
  • в 2015 году – медали «За доблестный труд» Республики Татарстан.

С полным перечнем можно ознакомиться здесь.

Сергей Когогин был также награждён именными золотыми часами Президента РФ за активную деятельность по укреплению экономического могущества страны. Он становился победителем республиканского общественного конкурса «Руководитель года» в номинации «Лучший руководитель предприятия машиностроения, металлообработки, приборостроения и медицинской промышленности». Многочисленные государственные и общественные организации, информационные и аналитические агентства федерального, республиканского и местного уровней неоднократно присваивали ему звания «Человек года», «Человек – золотое сердце», «Лучший руководитель года» и т.д.

kamaz.ru

История автомобильной компании КАМАЗ

История Камского автомобильного завода начинается в декабре 1969 года в города Набережные челны на берегу реки Кама, что тогда находилась в Татарской АССР. По задумкам советского правительства камский автомобильный завод должен был быть самым крупнейшим заводам по выпуску грузовиков и дизельных агрегатов для автомобилей. Объём автомобилей должен был быть в районе 150 тысяч, а объём двигателей 250 тысяч, с такими объёмами строительства завода, стройку назвали (стройкой века).

Основой стройки автомобильного завода также являлась перспективная программа создания грузовиков на унифицированных 3-х осных дизельных шасси 6×4 с кабиной над двигателем и нагрузкой на ось не более 6 т., на которых предполагалось выпускать обширную гамму бортовых грузовиков, самосвалов и седельных тягачей, рассчитанных для работы на дорогах любых категорий во всех климатических зонах страны. Все семейство создавалось “с чистого листа” на Московском и Минском автозаводах (ЗИЛ и МАЗ), а двигатели разрабатывали на Ярославском моторном заводе (ЯМЗ).

Для новых машин был создан экономичный 4-х тактный дизель КамАЗ-740 V8 рабочим объемом 10852 см3 (диаметр цилиндра и ход поршня – 120×120 мм.) с объемно-пленочным смесеобразованием и тороидальными камерами сгорания. В базовом варианте он развивал 210 л.с., но в дальнейшем предполагалось расширить рамки мощности от 180 до 360 л.с.. На автомобилях применялись пневматический усилитель привода 2-х дискового сцепления, 5-ти ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях и 2-х диапазонным делителем, межосевой блокируемый дифференциал, встроенный в проходную главную передачу среднего моста.

Выпуск 16 февраля 1976 г., в канун XXV съезда КПСС, первых грузовых автомобилей марки КамАЗ представлял собой заметное достижение отечественной автомобильной техники. В 1976-78 гг. программа включала только три базовые модели: грузовой автомобиль КамАЗ-5320 с бортовой платформой полной массой 15,3 т. и грузоподъемностью 8 т., 10-ти тонный строительный самосвал с задней разгрузкой КамАЗ-5511 полной массой 18,9 т. и седельный тягач КамАЗ-5410 для работы в составе автопоезда полной массой 26 т..

В последующие годы появились бортовой 10-ти тонный грузовик “53212” полной массой 18,4 т. с колесной базой, увеличенной с 3190 до 3690 мм., шасси “53211” и “53213” для специального оборудования массой до 11 т., сельскохозяйственный 7-ми тонный самосвал “55102” с боковой разгрузкой и седельный тягач “54112” для 33-х тонного автопоезда. Первые годы 43% объема производства составляли самосвалы с кузовом Нефтекамского завода (НефАЗ). На бортовые варианты приходилось 27% производства и 20% – на седельные тягачи с 10-ти ступенчатой коробкой и кабиной со спальным местом.

С вводом в 1981 г. второй очереди КамАЗа началось изготовление 6-ти тонной серии “4310” (6×6) с постоянным приводом на все колеса с односкатными шинами. Базовая модель “4310”, предназначенная для армии, имела лебедку, систему регулирования давления воздуха в шинах и два топливных бака. Упрощенный 7-ми тонный вариант “43105” предназначался для работы в сельском хозяйстве. В начале 80-х гг. все базовые модели получили двигатели увеличенной с 210 до 220 л.с. мощности и 10-ти ступенчатые коробки передач. Были изготовлены 13-ти тонный самосвал “55111” с новым кузовом с продольными боковыми ребрами и 9-ти тонное шасси “55113” для работы со сменными кузовами.

Только к середине 80-х гг. промышленный комплекс в Набережных Челнах, переименованных на короткое время в город Брежнев, заработал ритмично. В октябре 1988 г. с его конвейера сошел 1-но миллионный грузовик. Между тем, оказалось, что эти автомобили имеют спрос практически только внутри страны. Надежды на крупные поставки в развитые страны, в которых разрешались повышенные осевые нагрузки, не оправдались. С началом перестройки и появлением на российском рынке импортных грузовиков положение еще более осложнилось. Окончательно выяснилось, что отечественные КамАЗы не способны с ними конкурировать, и иностранные машины стали постепенно теснить их в собственной стране. Это заставило завод взяться за создание второго поколения, начало выпуска которого приходится на 1988-90 гг..

На обновленных грузовиках стали применять собственные двигатели с турбонаддувом, а также импортные силовые агрегаты и комплектующие. Одновременно были разработаны более комфортабельные варианты прежних кабин с повышенным на 120 мм. расположением крыши и внешними аэродинамическими элементами. Главным событием этого периода считается внедрение 2-х осного семейства с колесной формулой 4×2, разработанного под руководством главного конструктора Р.А. Азаматова. Оно было унифицировано с 3-х осными машинами и выпускалось с 1989 г. небольшими партиями.

Новая гамма включала бортовые грузовики “5315” и “5325” грузоподъемностью 8,5 и 11,3 т. и полной массой 16-19 т., а также седельные тягачи “5415” и “5425” для автопоездов полной массой до 34 т.. Наиболее удачными на тот момент считались модернизированные полноприводные 3-х осные грузовики “43101” и “43106” с дизелем КамАЗ-740.10 мощностью 220 л.с.. Одновременно этот мотор начали использовать на всей гамме, а вскоре появился новый двигатель КамАЗ-7403 с турбонадцувом (260 л.с.). На базе моделей “5320”, “53212”, “54112” и “55111” началось производство модификаций “53208”, “53218”, “54118” и “55118” с газодизельным двигателем мощностью 210-220 л.с., работавшим на смеси дизельного топлива со сжатым природным газом.

В то время стали появляться первые опытные модели. В 1988 г. было построено несколько тягачей “5415М” (4×2) с оригинальной вместительной кабиной, разработанной в собственном бюро художественного проектирования. В серию они не пошли, и потому большинство других опытных разработок представляло собой серийные шасси КамАЗ с силовыми агрегатами и кабинами иностранных производителей. В 1991 г. был создан 2-х осный седельный тягач КамАЗ-5425МА с американским дизелем “Камминс” (Cummins) мощностью 325 л.с. и кабиной финской фирмы “Сису” (Sisu).

Самым мощным стало 420-ти сильное шасси с такой же кабиной и колесной формулой 6×2. Такие образцы стали основой программы совместного предприятия “Альткам”, ставшего впоследствии самостоятельным. За рубежом в 1989-90 гг. шасси “5315” предлагали в варианте 8×4 для установки гидроподъемников. С переходом к рыночным отношениям КамАЗ был приватизирован и 23 августа 1990 г. стал акционерным обществом. Так начался самый трудный период в короткой истории КамАЗа, когда он не раз стоял на грани банкротства.

К огромным техническим, сбытовым и финансовым проблемам добавился гигантский пожар 14-15 апреля 1993 г. в моторном отделении КамАЗа. Ущерб составил 150 миллионов долларов США. Временно остановилось производство ряда моделей, а некоторые стали комплектовать дизелями “Камминс”, которые вскоре заменили двигателями Ярославского моторного завода и предприятия “Барнаултрансмаш”. Если в 1991 г. КамАЗ изготовил 102 тыс. шасси, то в год пожара лишь 57тыс., а в 1995 г. – всего 21 тыс. автомобилей.

Третье поколение КамАЗов, выпускающееся с 1995 г., вновь базировалось на модернизированных вариантах самых первых серий 6×4. Среди них были 11-ти тонный бортовой автомобиль “53215”, седельный тягач “54115” для 36-ти тонного автопоезда, самосвал “55111.02” с кузовом емкостью 6,6 м3, длиннобазовое шасси “53229” с полезной нагрузкой 17 т. и шасси “5513” для бетоно-смесителей и сменных кузовов. Они комплектовались двигателями КамАЗ-740.11 и КамАЗ-740.20 с турбонадцувом мощностью 240 и 260 л.с., кабиной увеличенного объема с верхним и боковыми обтекателями.

Наиболее совершенный магистральный тягач “54115.04 Кулан” оснащен новой кабиной с двумя спальными местами, разработанной совместно с голландской фирмой ДАФ (DAF), и антиблокировочной системой (АБС). Среди самосвалов появились новые модели – 13-ти тонный “55112” с двухсторонней разгрузкой и 15-ти тонный “65115” с кузовом емкостью 8,5 м3 и опрокидыванием назад. Единственным 2-х осным дорожным грузовиком остался 6,5-тонный вариант “4325” с мотором мощностью 240 л.с.. Его полноприводным вариантом стал 4-х тонный автомобиль “4326” (4×4).

Одновременно завод взялся за самостоятельную разработку новых машин, которые представляют собой дальнейшее развитие прежних образцов. На 3-х осном шасси разработаны 13-ти тонный лесовоз “53228” и самосвал “65111” (6×6) грузоподъемностью 14 т.. В 1996 г. было представлено шасси “6520” (6×4) грузоподъемностью 20-22 т. и полной массой 33,5 т. для установки бетоносмесителей и специального оборудования, а также 19-ти тонный самосвал “6522 Троян” (6×6) с кузовом емкостью 12 м3. Они оснащены новым дизелем КамАЗ-740.51 (11762 см3, 320 л.с.) с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, 8-ми ступенчатой коробкой передач и колесными редукторами.

Их развитием стало самое тяжелое в программе КамАЗа шасси “6340” (8×4) грузоподъемностью 16 т. для самосвалов, бетоносмесителей и автокранов. С 1996 г. на его базе выпускается самосвал “6540” грузоподъемностью 18,5 т.. Одновременно на КамАЗе ведется сборка легковых микролитражных автомобилей “Ока”, на базе которых с 2000 г. выпускаются пикап “Гном” и фургон грузоподъемностью 300 кг. Полноприводные машины второго поколения “43101” дали жизнь унифицированному семейству грузовиков “Мустанг” двойного назначения. Их всесторонним испытаниям способствовало участие команды КамАЗа с конца 80-х гг. в международных ралли и пробегах.

Новое семейство включает 4-х тонные грузовики “4350” (4×4), 3-х осные модели “43114”, “43115” и “43118” 6×6) грузоподъемностью 6,0-7,5 и 11,5 т. соответственно, а также 8,5-тонный вариант “5350” с дизелями мощностью 220, 240 и 260 л.с., 10-ти ступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами, системой подкачки шин, механической лебедкой, топливными баками на 250-560 л.. В приводе передних колес использованы более надежные дисковые шарниры. С 1998 г. выпускается завершивший серию “Мустанг” 16-ти тонный вариант “6350” (8×8) полной массой 26,8 т. с мотором КамАЗ-740.50 (360 л.с.) и механизмом отбора мощности, который передает 100% мощности на стоянке и 40% – в движении.

Наиболее оригинальные машины созданы на КамАЗе для участия в межконтинентальных марафонах Париж-Дакар, Париж-Москва-Пекин и “Мастер-ралли”. Из них в 90-е гг. самый громкий успех сопутствовал автомобилям “49251” и “49252” (4×4), превзошедшим все зарубежные аналоги и неоднократно побеждавшим в престижных соревнованиях вплоть до 2001 года. На них установлены отечественные дизели V8 мощностью от 280 до 830 л.с. и импортные 16-ти ступенчатые коробки передач с дистанционным управлением. Такие автомобили полной массой 14 т. способны развивать по бездорожью или пескам максимальную скорость 180 км/ч.

В содружестве с КамАЗом работает несколько тюнинговых фирм из Набережных Челнов. Предприятия “Автодизайн” и “Элаэр” предлагают удобные кабины увеличенного внутреннего объема с наружными аэродинамическими элементами. ОАО “Разработка и Изготовление Автомобильной Техники” (РИАТ), наряду с созданием более привлекательных кабин, наладило изготовление малыми партиями специализированных грузовиков. Среди них полноприводные лесовоз “6423” грузоподъемностью 13,2 т. и шасси “6426” (6×6) для установки полноповоротного экскаватора, самосвал “55111” с кузовом повышенной вместимости, топливозаправщики и цистерны на шасси “53229”, 3-х осный седельный тягач “54112М” с жилым модулем за кабиной.

В 1998 г. РИАТ начал изготовление кабин “Стайер” с увеличенной на 650 мм. высотой крыши и двумя спальными местами. Самой интересной разработкой стал 2-х осный фургон КамАЗ-РИАТ 5355 (4×2) грузоподъемностью 7 т. с кузовом вместимостью до 22 м3 для быстрой доставки мелких грузов. Он оснащен мотором КамАЗ-740 (210 л.с.) или 6-ти цилиндровым дизелем “Камминс” (185 л.с.), 5-ти ступенчатой коробкой передач Цф (ZF), новой кабиной, развивает скорость 120 км/ч. Перечень надстроек разных производителей на многочисленных шасси КамАЗ достигает 100 моделей.

Во второй половине 90-х гг., когда спрос на КамАЗы резко уменьшился, на заводе активно взялись за создание опытных образцов и небольших партий перспективных машин с преимущественно импортными агрегатами. При этом особое внимание уделяется магистральным седельным тягачам, соответствующим международному уровню. В 1995 г. КамАЗ представил тягач “54112М” (6×4) для международных перевозок с рядным 6-ти цилиндровым дизелем “Камминс” (269 л.с.) и 9-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton). Допустимая нагрузка на седло 12 т. позволяет ему работать в составе автопоезда полной массой 34 тонны.

Скоростной магистральный фургон “5360” (4×2) грузоподъемностью 10 т. укомплектован двигателем “Камминс” (380 л.с.), 2-х дисковым сцеплением “Лайп” (Lipe), 1б-ти ступенчатой коробкой ЦФ, задней пневматической подвеской и кабиной от автомобиля ДАФ-95. Аналогичный ему магистральный седельный тягач “5460 Континент” рассчитан на эксплуатацию в составе автопоездов полной массой 40 т. и развивает скорость 110 км/ч. Вариант “5460.06” получил мотор “Камминс” (370 л.с.), 9-ти ступенчатую коробку передач “Рено” (Renault), АБС и новую кабину собственного производства с двумя спальными местами, созданную при поддержке фирмы “DAF” и оснащенную холодильником, кухонным блоком, аудиосистемой.

Для варианта “54601” предлагаются на выбор двигатели КамАЗ или “Камминс” мощностью 320-360 л.с. и механическая 8-ми ступенчатая коробка передач. С ними унифицирован 3-х осный вариант “6460.06 Континент” (6×4) с 16-ти ступенчатой коробкой и самой комфортабельной кабиной. Он способен работать в составе автопоезда полной массой 46 т. и развивать скорость 100 км/ч. В 2000 г. были представлены более экономичные автомобили 6×4 – 14-ти тонный бортовой грузовик “65117” (260 л.с.) и седельный тягач “65116”, предназначенные для замены моделей “53212” и “54112” соответственно, а также 14,5-тонный самосвал “45231” с 3-х сторонней разгрузкой.

Запланированных первоначально масштабов производства КамАЗ так и не достиг, хотя заложенный в него производственный потенциал удалось сохранить. Объем производства ОАО “КамАЗ” в 1997 г. составил всего 12765 автомобилей. В 1998 г. он снизился до рекордно малого значения в 3300 машин, вновь поставив завод на грань банкротства. Тем не менее, преодолев трудности, в 2000 г. КамАЗ изготовил 23,5 тыс. автомобилей, создав хорошую перспективу на будущее.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *