Гусеничный лесовоз Kassbohrer FST Track
Подробное описание
Kassbohrer FST Track полуприцеп для перевозки продуктов лесной добывающей промышленности на гусеничном ходу, представляет собой гусеничное транспортное средство класса полуприцеп, используемое для вывоза пиленого леса – сортимента, хлыстов и щепы. Полуприцеп применяется непосредственно в лесосеке, с вывозом леса по технологическим дорогам на нижний склад. Гусеничный лесовозный полуприцеп Kassbohrer серии FST Track разработан содружеством корпораций Kassbohrer, KRUPP и FAUN, лидерами в производстве специализированной техники. Гусеничный сортиментовоз применяется, в том числе для перевозки негабаритных, тяжелых и неделимых грузов, используемых в промышленной добыче леса: тяжелые бульдозеры, харвестеры на базе экскаваторов, трелевщики, и другого оборудование, как на дорогах общего пользования, так и на сильно пересеченной местности (болота, лес, снег, глина) при температуре окружающего воздуха от -60° до +60° по Цельсию.
Преимущества гусеничного полуприцепа лесовоза:
Ходовая часть гусеничного полуприцепа имеет в своем составе пневматические колеса большого диаметра, арочного типа для сверхмалого удельного давления на грунт, используемые в лесном секторе. Гусеничные ленты, одеваемые на шины, применяются так же на других лесных технологических машинах, позволяют уменьшить в два раза давление на грунт, тем самым резко поднимая внедорожные возможности полуприцепа, конструкция которого разработана для преодоления пересеченной местности в лесу. Помимо гусеничных лент, шасси трала имеет в активе современную подвеску колес, и осевой агрегат который базируется на колесных мостах с много пакетной рессорной подвеской, с встроенными гидравлическими цилиндрами для удержания уровня пола трала и недопущения зацепа гусеничных траков с рамой полуприцепа. Рама полуприцепа специальная, сварная, изготовлена из прочного и легкого стального сплава, с высоким уровнем легирования. Это позволило при высокой технически допустимой нагрузке в 80 тонн, иметь малую снаряженную массу полуприцепа в 18 тонн. Конструкция рамы балочная, со специальным хребтом и высоким сцепным гусем, так называемого внедорожного типа. Трал на гусеницах работает в паре со специализированным седельным тягачом через сцепное устройство (седло) тягача с помощью пальца-шкворня размером 90 мм или 3,5″. Вес груза полностью передаётся несущей раме полу-прицепа, а далее распределяется между гусеницами полуприцепа и ходовой частью тягача. Связь прицепа с тягачом используется как для передачи этой нагрузки, так и тягового усилия.
Описание конструкции полуприцепа лесовоза на гусеничном ходу:
Назначение «лесовоз» в конструкции прицепного состава определяется наличием специальных ограничительных устройств U-образного типа. Конструкция ограничительных устройств, именуемых кониками, это фиксация при транспортировке, цилиндрических стержней сортиментного леса и хлыстов. На раму полуприцепа устанавливаться врезные раздвижные коники, количество и комплектация которых обуславливается требованиями клиента. В сложенном положении расстояние между кониками 2500 мм. Коники (ригеля) сортиментовозной настройки, изготавливаются из высокопрочной стали, с обвязкой, для гарантированного удержания груза. Ширина раздвигаемых секций коников достигает 3,2 метра, что дает полезный объем надстройки в 70 метров кубических. В передней секции, полуприцеп оснащен отбойным предохранительным щитом, чья задача защитить узел сочленения, и кабину водителя от возможного смещения леса. При необходимости, полуприцеп сортиментовоз может привлекаться к перевозке тяжелых неделимых грузов как полуприцеп класса тяжеловоз, и как полуприцеп для перевозки длинномерных грузов.
Полуприцеп дополнительно оснащен оборудованием для облегчения проведения загрузочных и разгрузочных работ. В базовую конфигурацию входят устройства для прокладки тросовых воздушных магистралей гидравлических лебедок тягового агрегата (седельного тягача). Система блоков и направляющих роликов позволяет протаскивать троса тяговых устройств под разными углами для загрузки техники, а так же и разгрузки, для того во фронтальной и кормовой секции рамы полуприцепа установлены направляющие и разгрузочные роликовые блоки, полиспасты, шаклы. Для крепления техники используются кольцевые шаклы с диаметром прутка 36 мм, а так же многочисленные монтажные отверстия под растяжки цепей и тросов. Опорные устройства полуприцепа специальные, изготовленные по спецзаказу, с комбинированным действием. Выдвижение опор и контроль высоты происходит помощью гидравлического привода, окончательный подъем с помощью тросовых лебедок, фиксация на направляющих для избегания само-опускания выполняться вручную. Опоры выполнены в виде ромбовидного домкрата, что делает невозможным складывания аутригеров при движении трала.
Во фронтальной секции возможна установка гидроманипулятора для самозагрузки и саморазгрузки леса, включая автономную гидравлическую станции и кабину оператора закрытого типа.
Колесные мосты и система подвески:
Полуприцеп на комбинированном колёсно-гусеничном ходу, имеет четырехосный, т.е. с четырьмя осями тип осевых агрегатов. Система подвески выполнена по мостовой схеме с использованием поперечных зависимых колесных балок, связывающие левые и правые колеса, находящиеся на одной оси между собой. На полуприцепе устанавливаются четыре управляемых колесных моста. Особенность ходовой части полуприцепа на гусеничном ходовом устройстве – это использование двух пар балансирных тележек, объединяющих колёсные мосты в пары балансиров, с использованием дополнительных элементов подрессоривания и гидравлической системы амортизации с использованием гидравлических стоек. Передняя пара колесных мостов высокой грузоподъемности производства FAUN, состоит из пустотелой прямой балки, круглого профиля, на концах которых, при помощи шкворней шарнирно установлены две поворотные цапфы с расточенными отверстиями для установки шкворней. На поворотных цапфах установлены ступицы с тормозными барабанами. Для передачи усилия от рулевого управления к управляемым колесам, левая и правая поворотная цапфа каждого моста рычагом соединена с поперечной рулевой тягой, которые в свою очередь соединены с продольной рулевой тягой рулевого управления.
Подвеска передней пары осей рессорно-балансирная на нижних реактивных штангах с резинометаллическими шарнирами. Упругий элемент подвески и узел крепления с рамой: две продольные полуэллиптические пластинчатые рессоры. Концы рессор свободно опираются на опорную поверхность балки моста, находясь в П-образном ограничителе. К оси балансира рессоры крепятся с помощью двух стремянок. Толкающие усилия и реактивный момент передаются на раму через рессоры и продольные тяги. Дополнительно каждая ось оснащена двумя пакетами полурессор, один конец которых свободно опираются на опорную поверхность балки моста ближе к геометрическому центру, а другой конец крепиться к кронштейну крепления к раме через один верхний лист, концы которых загнуты и образуют ушки. Ходовая часть с использованием рессорной многопакетной подвески колес значительно улучшает конструкцию ходовой части рамного полуприцепа, связывая мост с кузовом посредством пластинчатых многолистовых рессор, которые воспринимают изгибающие, толкающие и другие продольные реактивные нагрузки. Установленная конструкция ходовой части и подвески получается весьма жесткая в продольном направлении конструкция, которая позволяет прекрасно обходиться без реактивных штанг или других удерживающих мост устройств. Установленные рессоры обеспечивают мягкость передвижения, большой динамических ход колеса, нейтрализацию паразитных колебаний и мгновенную реакцию на изменяемый рельеф. Многопакетный набор рессор нейтрализует эффект «козления», вступая в работу последовательно при увеличении нагрузки, рессоры позволяют сохранить динамических ход подвески, при сохранении большой грузоподъемности. Для компенсации нагрузки и изменения расстояния от оголовка шины и гусениц до несущей платформы, которая располагается без крыльевых вырезов, полуприцеп оборудован гидравлической системой регулирования уровня пола, зависимости от нагрузки. Система гидравлического контроля нагрузки с двухсторонней связью, выполнена в виде горизонтального силового гидроцилиндра, который через коромысло оказывает необходимое дозированное усилие на ось. Горизонтальное положение цилиндров, и отсутствие жесткой связи позволяет эффективно отрабатывать рессорами возникшие препятствия, при этом всегда по необходимости поступает силовое действие мощных гидроцилиндров. Это обеспечивает решение двух проблем подвески колес многоосного гусеничного полуприцепа — высокую грузоподъемность и высокую плавность хода. В конструкции используются четыре гидравлических цилиндра, с диаметром штока 120 мм, с большим запасом прочности. Инструментарий управления гидроцилиндрами подвески позволяет по бортовое управление (т.е. индивидуально с каждого борта) гидравликой, например для клевка или для компенсации перегрузки бортовых осей. Возможен режим работы гидравлической подвески колес в пассивном режиме, без использования давления нагнетаемыми гидронасосами. В этом случае гидравлическая жидкость уравнивает нагрузки на колеса, избегая их индивидуальных перегрузов, и позволяет тралу обходиться без опорных аутригеров при загрузке полуприцепа. Так же вручную можно поднять уровень пола полуприцепа, или опустить на максимально низкую отметку. Особенность гидравлической подвески: полуприцеп тяжеловоз может при холостых пробегах, или с малой загрузкой может выполнять работу без использования гидравлической системы. В случае отказа системы при максимальной загрузке в 80 тонн, возможно продолжение движения полуприцепа на малой скорости. Встроенная гидравлическая система полуприцепа оснащена двумя гидронасосами с электроприводом от силовой цепи напряжением 24 В. Давление в гидросистеме 220 bar. Гидравлическое масло типа ATF С-635, объем масла в системе 40 литров. Возможна комплектация трала с автономной дизельной гидростанцией.
Ходовое устройство:
Трал имеет комбинированную ходовую часть с использованием пневматических колёс и сменных гусеничных лент. На гусеничном трале установлено восемь неразборных дисковых стальных колес производства Trelleborg с допустимой нагрузкой на диск до 10 тонн, размерностью AG28.00×26.5. Количество колес 8+1, включая запасное колесо. Колеса односкатные, взаимозаменяемые с диагональной конструкцией. Штатные шины Trelleborg 800/40-26.5 T423 MK2 TL серии TWIN 423 с агрессивным протектором специально спроектированы для тяжелых условий бездорожья, с учетом монтажа и эксплуатации в паре с гусеничными лентами. Шины имеют опорный профиль с шириной свыше 800 мм, и диаметр 1350 мм. Штатная шина с увеличенным шаговым расстоянием, обладает хорошей тягой и самоочищению. Закругленные ребра дают гладкую контактную поверхность. Выбор типа шины для гусеничного трала, является важной задачей, шины следует выбирать из условия эксплуатации: снег, болота, камень, лес, карьер, горы. Доступны комплектации трала на бездисковых колесах SAF-Holland TRILEX, с сегментированными ободами, что позволяет увеличить количество запасных шин без использования дисков. Используемые шины имеют возможностью регулирования давления дистанционно в пределах от 2 до 8 bar. Полуприцеп гусеничный для повышения проходимости оснащен автоматической системой контроля и изменения давления в шинах, что позволяет автоматизировать подкачку шин, с возможностью адаптации покрышки к дорожным условиям, и нейтрализации прокола. Система управляет за подачу давления в каждое колесо индивидуально, используются телеметрический блок контроля и управления установленный в кабине водителя. Шиноподкачивающе устройство с электронным управлением и контролем, использует штатные ресиверы увеличенного объема для подкачки шин.
Гусеничные ленты в количестве четырех штук смонтированы на шины, имеют стальную высокопрочную конструкцию, изготовленную из 30 мм стального прутка из специальной стали, легированной бором, которая подвергается термообработке для получения максимальной твердости и ударной вязкоcти. Что позволяет долговременную эксплуатацию лент со значительным снижением давления на опорную поверхность, с одновременным увеличением устойчивости трала. Выбор типа цепей, играет важную роль при заказе трала. Важен подбор гусениц под шины, с учетом эксплуатации в конкретных условиях. При заказе важно учитывать: тип тягача, ландшафт, опорная поверхность. Гусеницы могут иметь траки с повышенной площадью опорной поверхности, грунтозацепы стандартные или с увеличенным размером, с флотационными арочными траками.
Рулевое управление:
Гусеничный полуприцеп тяжеловоз с четырьмя осями и гусеничными лентами в качестве движителя, имеет систему принудительного рулевого управления, с приводом от сцепного пальца и рулевого башмака расположенного на гузнеке. Привод выполнен с помощью следящих гидроцилиндров подачи усилия и исполнительных силовых гидроцилиндров управления с передачей рулевого усилия на рулевые тяги осей с помощью продольной сошки рулевого управления. В системе используется гидравлическая жидкость. Для восстановления прямолинейного движения на рулевой тяге установлено пружинное возвратное устройство. Возможно отключения системы рулевого управления. Система принудительного рулевого управления позволяет колесам полуприцепа помимо резкого сокращения радиуса разворота, вкатываться в колею пробитую колесами тягача без нагребания боковинами колес грунта. Система рулевого управления оснащена дополнительным гидронасосом для создания давления в режиме работы под нагрузкой. При движении на дорогах общего пользования возможна работа без использования гидронасоса. В режиме ручного управления возможно принудительное управление поворотом колес без движения трала. При эксплуатации трала с гусеницами, система рулевого управления переключается в режим малой осцилляции осей, или выключается. Режим малой осцилляции позволяет проводить небольшое угловое отклонение траков, что снижает риск сброса гусениц, и улучшает манёвренность трала.
Тормозная система:
Система торможения гусеничного транспортного средства пневматическая, с приводом от линии тягового агрегата. Тормозная система включает стояночную систему и основную систему торможения. Основная система торможения включает в себя колодочные тормоза барабанного типа, увеличенного диаметра в количестве 8 штук, с размером тормозного барабана 420х180 мм. Тормозные механизмы оборудованы системой автоматического регулирования FAUN S-cam. Тормозные энергоаккумуляторы стояночного тормоза установлены на двух осях: первой и третей оси. Объем воздушных ресиверов 5х40 литров + 2х20 литров. Электрические разъемы для подключения прицепа: 2 контактный, 7 контактный, дополнительный 7 контактный, 12 контактный. В случае применения тяговых агрегатов без использования пневматики управления тормозной системой полуприцепа, возможна комплектация полуприцепа с встроенным воздушным компрессором для накачки ресиверов, и установки в кабину оператора ручного тормоза типа «парашют».
www.euronato.ru
Лесовозы СССР и СНГ | обзор mpark.pro
«Лес — наше богатство» — знакомый всем лозунг. И важная составляющая нашей экономики последние пятьсот лет. Какими же грузовиками его возили в СССР и возят сейчас?
Для вывоза леса используют две технологии — хлысто- и сортиментовозы. Могучий СССР с его бесконечными объемами, огромными расстояниями и труднодоступностью лесов в основном использовал первую. Сейчас в моде вторая, соответственно, изменился и парк. Мы рассмотрим оба вида, и сперва остановимся на отечественном автопроме, иначе конца видно не будет.
01. До, и сразу после войны лес вывозили на чем придется — подводами, любыми тракторами и грузовиками, и даже верблюдами (был такой эксперимент в Якутии). Первым грузовиком, специально разработанным для вывоза леса, стал появившийся в 1955 году МАЗ-501. Полноприводный грузовик имел 120-сильный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, новый передний мост и раздаточную коробку. Двускатная ошиновка заднего моста позволила повысить массу груза: допустимая нагрузка на заднюю ось возросла с 3600 до 8350 кг. С роспуском 2-Р-15 грузоподъемность автопоезда составляла 15 т, длина — до 35 м. Увы, ни одна живая машина, похоже, не сохранилась до наших дней, нет даже цветных фото.
02. В 1967 году Минский автозавод начал серийный выпуск бескапотных хлыстовозов МАЗ-509П, а опытные образцы лесовозов 500-го появились еще на несколько лет раньше. МАЗ-509П был «переходным» вариантом (отсюда и буква П в обозначении).
03. С 1969 года в серии стоял уже «правильный» МАЗ-509. Буква П из индекса исчезла, а новым словом в советском лесовозном деле стал «самоскладывающийся» прицеп-роспуск . Это и есть важнейшее отличие МАЗ-509 от МАЗ-509П, который системой складывания не оснащался. Еще с 18,4 до 20 тонн подняли паспортную грузоподъемность.
04. Индекс МАЗ-509 сохранился и после, как сказали бы сейчас, «рестайлинга» 500-го семейства. Именно в таком виде МАЗ-509 провел свой «Золотой век» и достиг пика массовости. Если лесовозов МАЗ-501 делали в среднем 1700 штук в год, то ежегодный тираж лесовоза МАЗ-509 составлял 2700 штук +/- несколько единиц.
05. В 1976-м году МАЗовский лесовоз опять обновился. Тогда сделали первые пять таких машин. Еще на тонну выросла грузоподъемность, появилась новая тормозная система (раздельная, своя у каждого моста).
Начиная с 1977-го года «тираж» новых МАЗ-509А вышел на «госпланово-утвержденную» цифру, как и прежде, в 2700-2800 экземпляров в год. В таком виде МАЗ-509А выпускался до 1990-го года.
06. На смену модели 509А готовили МАЗ-5434. Его самые первые опытные образцы, еще с экпериментальными кабинами, были построены аж в 1974-м, а первый опытный образец с серийной кабиной семейства 6422 экспериментальный цех МАЗа собрал в августе 1981 года, но серии пришлось ждать несколько лет. И до массовости великого предшественника было как до Луны. В 1989 году собрали 10 товарных экземпляров, в 1990-м — 5.
07. Любопытно, что МАЗ-5434 до середины 1990-х изготавливали со «старой мордой», а «осовремененной» кабиной 6422 его стали оснащать только в конце 1990-х
08. Разразившийся рынок заставил заводы резко меняться, самим предлагать решения транспортникам. В 1992 году юридически уже на МЗКТ, но еще под маркой МАЗ попробовали поразить лесовозников мощью, и построили автопоезд-монстр МАЗ-73136 + МАЗ-83851. Конечно, разработанная для армии на совсем иных принципах в 1960-е машина в экономику не вписывалась никак. Позже были и другие попытки приспособить военные тяжеловозы, все они успехом не увенчались. 
09. А вот первый МАЗовский трехосный полноприводный лесовоз МАЗ-64255 в середине 1990-х в экономику вписался. Узкоспециализированный рынок его принял.
10. МАЗ и до сих пор активно производит лесовозы (уже сортиментовозы, в основном). Самая ходовая его модель — МАЗ-6317Х9 6х6. На вот этом экземпляре написано «Убийца КАМАЗа», что, в общем-то, правда — сегодня МАЗ самый распространенный после КАМАЗа лесовоз в стране. 
Фото Михаила Архипова
11. С 2004 года в программе МАЗа появился лесовоз с новой кабиной MАЗ-641808. Но его выпуск был штучным. Эпоха хлыстовозов уже тогда начала стремительно уходить.
12. В 2015 году МАЗ поставил на производство новое поколение внедорожных грузовиков с совершенно новым передним мостом и межколесными блокировками. В декабре прошлого года новое внедорожное семейство пополнилось и сортиментовозом. Индекс этой машины — МАЗ-6302H9. Грузоподъемность — 20150 кг. Первый образец уже работает в России.
13. Отделившийся от МАЗа Минский Завод Колесных Тягачей тоже в свое время не хотел упускать эту нишу. В 1997 году он показал свой «полностью гражданский» сортиментовоз МЗКТ-69238. Его техническая полная масса вместе с прицепом составляла 69 т, объем вывозимого сортимента — 43,5 куб.м. Но тогдашние лесовозники ничего не слышали об осевых нагрузках и ограничении полной массы, и дорогая машина с избыточным количеством осей «не пошла».
14. Сейчас в программе есть автопоезд-сортиментовоз МЗКТ-6903 (8х4) с 4-осным раздвижным прицепом 61011, общей грузоподъемностью 39800 кг. Но его продажи тоже единичны. Странно, что МЗКТ до сих пор не предлагает полноприводную модель для лесозаготовителей.
15. Теперь о «лесовозе №1». В шорт-листе страны с большим отрывом лидирует КАМАЗ 6х6. Наиболее продвинутая версия модели 43118 называется «Бизнес», и оснащается дизелем Cummins челнинской сборки. Грузоподъемность достигает 11200 кг, плюс еще 16 т на прицепе. Надстройки делают десятки производителей, не считая кустарей-одиночек. На этом стоит облегченная, от НАБИ Вологодской области, с собственным именем «Леший».
16. Конечно, где возможно, используются и автопоезда, для которых выпускаются специальные полуприцепы. Этот челябинский Hartung-9427 рассчитан на 24 т леса. Причем ошиновка обеих осей у него — одинарная.
17. Еще одним важным игроком в отрасли был, конечно, КрАЗ. В 1969 году был разработан специальный автопоезд: КрАЗ-255Л с прицепом-роспуском ТМЗ-803К. Мощность дизеля ЯМЗ-238 составляла 240 л.с. С учетом широких шин, централизованной подкачки и полного привода «Лаптежник» мог вывезти до 40 куб.м. хлыстов.
18. Его преемник, КрАЗ-6443 выпускается до сих пор. Полная масса хлыстовоза составляет 59 т, но эта чисто справочная информация владельцев обычно не интересует. Грузят сколько можно — эти парни в Гане и по семьдесят.
19. Несколько лет назад кременчужане начали обновлять программу лесовозов. Появились как обновленные капотники (В18) с собственным пластиковым обвесом, так и бескапотники Н23 (у этого кабина от Renault Kerax). Увы, но пока продажи на нашем рынке встали…
20. Конечно, лесовозники не обошли вниманием общесоветский вездеход, Урал. Грузоподъемность у классика невелика, но цена и проходимость делают его бестселлером. Рецепт прост: списанное армейское шасси Урал-375Д получает ярославский дизель вместо бензинового ужаса, обретает примитивную надстройку и отечественный манипулятор. Дешевле ничего не найти…
21. А шасси его позднего собрата, Урал-4320, еще более популярно, и его модернизируют, как могут. Этому, например, удлинили раму и «подкатили» четвертую ось, конечно, неприводную.
22. А вот гражданская разработка завода, бескапотный Урал-63685 6х4, особым успехом не пользуется, невзирая на приличную грузоподъемность в 20,7 т. Ну какой же это Урал, без полного-то привода?
23. Когда в начале 90-х образовалось первое российское грузовое СП, IVECO-УралАЗ, оно начало со сборки самосвалов IVECO 330-30, копий знаменитого «бамовского» Магируса. Одной из первых иных модификаций стал капотный сортиментовоз IVECO-Урал-5531 в комплекте с прицепом «Сибирь-трейлер» 8343 и манипулятором Loglift. 
24. С тех пор заводчане перешли на сборку современных аналогов материнских машин. Этот IVECO-AMT 633920 + 84343 выпускается в различных вариантах по заказу, а его полная масса (в составе автопоезда) достигает 90 тонн.
Конечно, мы рассмотрели здесь только основные тенденции с привязкой к шасси отечественных марок. И обзор далеко не закончен, ведь импорт тоже активно и повсеместно используется на вывозе леса, но это уже отдельная тема.
mpark.pro
Трелевочный лесовоз трактор ТТ-4 — устройство, характеристики
Трактор-лесовоз ТТ-4 – это специально разработанный Алтайским тракторным заводом гусеничный трелевочник. Его основное предназначение – перевозка и погрузка крупной древесины, транспортировка бревен с лесоповала на склады и пункты обработки. Модель создана на базе трактора ТДТ-75 и относится к тяговому классу 4. К задней части агрегата можно присоединять такое навесное оборудование, как корчеватель, бур, сварку, бульдозер, культиватор и т. д. Также можно было переоборудовать данный агрегат в трактор снегоуборочный.
Выпуск тракторов ТТ-4 продолжался и после 2000-х годов, поэтому приобрести новую модель или запчасти и комплектующие к этому агрегату – не проблема.
Сильные и слабые стороны агрегата
Модель имеет свои плюсы и недостатки. Основные достоинства трактора ТТ-4:
- за счет широких гусениц и большого клиренса у агрегата отличная проходимость в любых условиях. Также гусеницы уменьшают давление на поверхность;
- дизельный двигатель довольно экономичный;
- надежная усиленная конструкция и большая тяговая сила позволяют трактору справляться с огромными нагрузками;
- устройство агрегата позволяет переоборудовать его в другую спецтехнику, что делает данную машину универсальной.
Не лишена данная техника и некоторых недостатков:
- двигатель установлен в передней части рамы (фактически в кабине), что не добавляет комфорта оператору;
- за счет габаритов и большого веса снижена маневренность и скорость передвижения.
Устройство трактора ТТ-4
Лесные трактора ТТ-4 имели двухместную кабину с обогревом, вентиляцией и дворниками. Сиденья имеют функцию регулировки, также внутри кабины предусмотрен резервуар с питьевой водой, аптечка и осветительная система.
Устройство рамы усиленное. Дно имело дополнительный защитный слой, крепящийся на шарнирах, что защищало важные узлы агрегата от негативных воздействий. Рабочие механизмы (лебедка и платформа) располагались сзади, что позволяло удобно и качественно выполнять погрузку. Максимальная загруженность платформы могла достигать 6000 килограмм.
Тип сцепления – сухое, замкнутое, двухдисковое. Тормоза – педальные, сухие ленточные. Механическая КПП имеет 8 скоростей вперед, 4 назад.
Двигатель на тракторе дизельный, 4-тактный, с 6 цилиндрами, расположенными в ряд. Охлаждение жидкостное. Запуск трактора ТТ-4 производится электрическим стартером от пускового мотора. В холодное время года для запуска предусмотрен подогрев ПЖ-300. Система очистки топлива очень серьезная, 3-уровневая – грубая фильтрация, тонкая и контрольная. Система очистки воздуха также производилась в 3 этапа.
Трактор ТТ-4: технические характеристики
Трелевочный трактор ТТ-4 имеет такие технические характеристики:
- мощность двигателя – 110 л. с.;
- расход топлива – 250 г*кВт/час;
- вместительность бака для горючего – 135 л;
- вес – 12,8 тонны;
- габариты – 6000*2500*2750;
- скорость – до 20 км/час;
- давление на поверхность – 44 кПа;
- длина троса лебедки – 50 м.
Предлагаем Вам также ознакомиться с видео, на котором продемонстрировано работу трелевочного трактора ТТ-4:
sadovaja-tehnika.com
Цены и новости на рынке леса и пиломатериалов
Новости и события
деляны.
Кроем того, в ходе рейда проверялись документы у водителей лесовозов на перевозимый груз и осматривался транспорт, осуществляющий транспортировку древесины. Всего на территории Падалинского лесничества в рамках операции…
При ширине кабины 2240 мм и длине 1880 мм водителю предоставлен достойный уровень комфорта, необходимый для работы на лесовозе при перевозках на длинном плече или работе в ночную смену, а также при длительном ожидании технологических работ на делянках и…
«Тюменская авиабаза» будет оснащена лесопожарной техникой на 87 процентов к 2021 году, на 100 процентов — к 2024 году. Приобретение пожарных автоцистерн, гусеничных и колесных тракторов, ранцевых лесных огнетушителей и прочей лесопожарной техники повысит…
Для оперативного снабжения целлюлозного завода в Питкяранте (Республика Карелия) балансовой древесиной ООО «РК-Гранд» приобрело десять лесовозов Volvo FMX.
Данный автотранспорт обеспечит ритмичность поставок лесосырья, планируемый…
на харвестерах, форвардерах и лесовозах различных производителей и отображать полученную информацию на геопортале в режиме реального времени.
Мониторинг объема заготовки будет обеспечен в разрезе пород, длин и сортиментов, передвижения транспортных…
Как сообщают в пресс-службе ГУ МЧС РФ по Кировской области, длина ледовой дороги составила 350 м, ширина — 20 м, переправа может выдержать 25 тонн. Поскольку ее используют лесозаготовит…
Информация
На территории Амурского района лесничие совместно с полицейскими выявили незаконные рубки
Лесовозы MAN для финского маршрута
Национальный проект «Экология» определяет стратегические задачи экологического развития России до 2024 года.
На территории Амурского района лесничие совместно с полицейскими выявили незаконные рубки
Лесовозы MAN для финского маршрута
Национальный проект «Экология» определяет стратегические задачи экологического развития России до 2024 года.
Каталог организаций и предприятий
Производство и реализация запасных частей к гусеничным тракторам.
Продажа грузовой и спец техники с доставкой по РФ: тягачи, бортовые, самосвалы, авто с кму, лесовоз, панелевоз, экскаватор, погрузчик, бульдозер, полуприцеп, трал, грейдер. Распродажа по цене закупа.
Наша группа компаний: ООО «РСП» и ООО «ЮЖУРАЛ-ЭКСПОРТ» – производит и реализует запасные части для ходовых систем гусеничной техники (гусеницы, гусеничные цепи, запасные части, катки, колеса и пр.). Занимаемся поставкой по России, Ближнему и Дальнему…
…
Отрасль: АВТОМОБИЛЬНОЕ И СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ Юр. адрес: ЭКСПОРТ: ТРАКТОРЫ ТДТ-55А, ТБ-1; ТРАКТОРЫ ГУСЕНИЧНЫЕ, ПЛАВАЮЩИЕ; СНЕГОХОДЫ; АГРЕГАТЫ, УЗЛЫ И ДЕТАЛИ ТРАКТОРОВ ЛХТ-55…
ООО «ЦМП ТЕХ» является официальным представителем нижеуказанных фирм-производителей, проводит предпродажную подготовку, пусконаладочные работы, гарантийное и после гарантийное обслуживание: 1. HYUNDAI (Южная Корея). Модельный ряд: гусеничные и…
Предложения на покупку и продажу продукции
Ищете, где можно купить пиломатериалы от производителя? У нас вы можете заказать самые востребованные пиломатериалы для строительства и ремонта. Вас ждёт отличный выбор изделий с превосходными характ…
Продажа всех видов обрезной доски по ценам ниже рыночных! Наша компания занимается собственным производством пиломатериалов, что позволяет продавать нашим клиентам продукцию по низкой стоимости и со 1…
Ищете, где можно купить пиломатериалы от производителя? У нас вы можете заказать самые востребованные пиломатериалы для строительства и ремонта. Вас ждёт отличный выбор изделий с превосходными характ…
Звоните, чтобы купить пиломатериал в Минске на самых привлекательных условиях! +375 25 642 96 06 Есть в наличии лес кругляк, доска обрезная, брус обрезной, поддон 2ПО4 2-3 сорт доска, брус. Продаем т…
Ищете, где можно купить пиломатериалы от производителя? У нас вы можете заказать самые востребованные пиломатериалы для строительства и ремонта. Вас ждёт отличный выбор изделий с превосходными характ…
Пожалуй, каждый хочет купить пиломатериал недорого и качественный. Нашим клиентам это удаётся, ведь они: получают продукцию напрямую с пилорамы без длинной цепочки посредников; выбирают из о…
ГОСТы, ТУ, стандарты
Аннотация (область применения) — Настоящий стандарт распространяется на трансмиссионную смазку ЦИАТИМ-208, применяемую для смазывания тяжело нагруженных шестеренчатых редукторов гусеничной техники и работоспособную при температуре от минус 30 до…
…Литол-24 и Литол-24РК, предназначенные для применения в узлах трения колесных и гусеничных транспортных средств, промышленного оборудования и судовых механизмах различного назначения, работающих при температурах от минус 40 до плюс 120 град.
Аннотация (область применения) — Настоящий стандарт распространяется на планировщики полей, агрегатируемые с гусеничными и колесными тракторами и предназначенные для планировки во всех климатических зонах СССР земельных площадей, предварительно…
Аннотация (область применения) — Стандарт устанавливает применяемые в науке, технике и производстве термины и определения основных понятий одометрической наземной навигационной аппаратуры, устанавливаемой на гусеничных и колесных объектах.
Нагрузка на проезжую часть механизированного моста (Рк) Нагрузка на проезжую часть от оси колесной машины или катка гусеничной машины 35.
Асфальтоукладчики, в зависимости от конструкции ходовой части, изготавливают двух типов: гусеничные и колесные, а в зависимости от ширины укладки — четырех типоразмеров, которые указаны в табл. 1. Таблица 1 Ширина укладки, мм минимальная, не более…
www.lesonline.ru
История развития автомобилей-лесовозов в СССР
Константин Андреев, Юрий Петров
Фото РГАКФД, БелАвтоМАЗ, АвтоКрАЗ, Komatsu, НАМИ и из архива Дмитрия Дашко
Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад. Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.
Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий. Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам. После обрезки сучьев на делянке хлысты дотаскивали до нижнего склада, располагавшегося на берегу реки. Тут их сортировали, скатывали в воду, связывали в плоты и на рейде формировали из них караваны сплоток, которые сплавляли вниз по течению до ближайшей лесопилки или биржи, расположенной на берегу. Там их обрабатывали, распиливая на стандартные фрагменты (сортименты), и по железной дороге отправляли к местам назначения.
Я на речку шла…
К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.
Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад. Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.
Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.
Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.
Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.
Век пара и гусениц
Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.
Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.
В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.
Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.
За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.
Карбюратор против газгена
За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг. Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г. появился ЗИС-ЛТА-Л.
Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.
Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность. В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей. Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.
Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.
Эти опытные образцы были рекомендованы как основные типы автомобилей-лесовозов с оговоркой, что это переделка из серийных колёсных грузовиков (считалось, что это экономически рентабельнее). Однако рекомендация не означала, что окончательное решение будет принято на отраслевом уровне. Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет. Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352. Для лесозаготовительных предприятий была создана лесовозная модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы, однако в 1956 году базовый грузовик был снят с производства, а вместе с ним прекращён и выпуск лесовозов.
К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса. Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.
Почему «Ураганы» не возят лес?
Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г. в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет. Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.
В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л. В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!
В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500. Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм3, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста. А в 1969 г. сменщик МАЗ-501 – полноприводный лесовоз МАЗ-509 со сдвоенными задними скатами, постоянным приводом всех колёс и лебёдкой, предназначенной для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т, обрёл окончательную конфигурацию. При движении порожняком лебёдка позволяла фиксировать роспуск на платформе близ коника. Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.
Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б. Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах. Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать. Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г. началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах. Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.
Сортировать на делянке!
В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной. На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.
При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!
Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu. Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.
В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в. остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!
Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.
www.gruzovikpress.ru
технические характеристики, устройство, фото и видео
Компания МАЗ является одним из старейших производителей лесовозов на всем постсоветском пространстве и даже в наши дни можно встретить на дорогах самые первые модели. Техника производителя отличается высокой проходимостью, хорошей надежностью, а также широким ассортиментом, благодаря чему можно подобрать оптимальную модель для любых задач.
Лесовозы МАЗ
Минский автомобильный завод начал свою историю с 1944 года, чтобы собирать и производить грузовики для военных нужд СССР. Позже, после завершения войны, начался серийный выпуск большегрузных машин для гражданского рынка, а через определенное время модельный ряд пополнили автобусы, троллейбусы и различная прицепная техника.
Конструктивные особенности
Минский автомобильный завод может похвастаться широким ассортиментом разнообразной техники для перевозки леса:
- Длиннорамные тягачи, которые называются сортиментовоз, со специальным кузовом для перевозки леса небольшой длины. Такие модели характеризуются хорошей проходимостью, чему способствует короткая база, а также способны перевозить груз на средние и дальние дистанции;
- Тягачи с поворотным коником, который работает в паре с прицепом-роспуском. Такая конструкция позволяет перевозить лес большой длины и обеспечивает отличную маневренность, однако лучше всего такая конструкция подойдет для локальных перемещений, а именно от места заготовки леса до базы сбора. Грузовики имеют хорошую проходимость;
- Полуприцеп, который можно использовать в паре с седельным тягачом, что будет наилучшим решением для дальних перевозок леса любой длины;
- Прицепы бывают различной длины, однако в большинстве своем уступают полуприцепам. Однако их можно использовать с сортиментовозом либо же вовсе в составе автопоезда;
- Также стоит отдельно упомянуть манипуляторы, которые выполнены в виде руки крана с грейферным ковшом для работы с деревом и трубами. Такая конструкция дополнительно оснащена гидравлическими подпорками для обеспечения устойчивости во время работы.
Преимущества и недостатки
Преимущества лесовозов МАЗ:
- Отличная проходимость всей техники для перевозки леса;
- Широкий модельный ряд, который позволит выбрать оптимальный вариант для перевозки леса;
- Высокое качество изготовления;
- Хорошая унификация деталей;
- Широкий выбор машин на вторичном рынке;
- Использование современных технологий сборки, а также последних наработок при конструировании всех узлов и агрегатов;
- Относительно невысокая цена;
- Широкая дилерская сеть в России.
Среди недостатков можно ответить то, что машины уступают по уровню комфорта и оснащения зарубежным аналогам, однако невысокая цена, надежность и простота обслуживания делают их прекрасным выбором в своем ценовом диапазоне.
Устройство
Устройство данных агрегатов довольно простое. За основу берется обычный грузовик МАЗ, который может использоваться и для другой спецтехники. Итак, что же из себя представляют различные виды техники:
- Сортиментовозы представляют собой базовое шасси, на которое установлен специальный решетчатый кузов для удержания бревен. Между кузовом и кабиной может размещаться манипулятор, который представляет собой ничто иное, как экскаваторную руку с грейферным оборудованием. Такие грузовики могут быть как полноприводными, так и заднеприводными и имеют колесную формулу 6х4 или 6х6.
- Грузовики с поворотным коником имеют короткую базу и представляют собой обычный тягач, к которому цепляется прицеп-роспуск с вторым коником. Между ними и закрепляются бревна, а поворотная конструкция необходима для того, чтобы было возможно совершить поворот. Также сразу за кабиной может размещаться гидроманипулятор. Прицеп для более удобной транспортировки поднимается на грузовик с помощью лебедки.
- Для прицепа берётся обычная рама, на которую просто устанавливается специальный кузов для удержания брёвен. А так как сыпучие материалы перевозить не надо, то его можно сделать решетчатым, для экономии материала и уменьшения веса. По тому же принципу выполнен и полуприцеп.
Модельный ряд
Компания МАЗ производит разнообразную технику для перевозки леса, однако благодаря превосходной надежности наибольше популярностью пользуются старые модели, которые имеют низкую стоимость и по-прежнему способны эффективно выполнять работу. Разберём наиболее популярные и распространенные модели:
МАЗ 509
Данный грузовик производился в период с 1966 по 1978 годы. Представляет собой тягач с полуприцепом и поворотными кониками.
Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х4 |
| Мощность, л.с. | 200 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6770х2600х2900 |
| Дорожный просвет, мм | 300 |
| Грузоподъемность, кг | 10000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 65 |
| Радиус разворота | 11,5 |
МАЗ 500
Особенностью данной модели является то, что её создавали специально для работы в условиях Крайнего Севера. Именно по этой причине машина получила утепленную кабину, которая обогревается жидкостным отопителем повышенной мощности. Также имеется и предпусковой подогреватель. На крышу возможно было установить фары-прожекторы для работы в условиях длительно полярной ночи. Из-за своей специфики машина не сильно распространена.
Технические характеристики лесовоза МАЗ-500:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х2 |
| Мощность, л.с. | 180 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6800х2600х2900 |
| Дорожный просвет, мм | 270 |
| Грузоподъемность, кг | 8000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 60 |
| Радиус разворота | 12 |
МАЗ 501
Одна из старейших моделей, которая выпускалась с 1955 по 1966 годы. Для своего времени это была отличная машина, так как до её появления советским лесозаготовителям приходилось работать с техникой, которая плохо подходила для работы с подобным грузом. Машина имела деревянную кабину с металлической оббивкой.
Тягач работал в паре с прицепом-роспуском и поворотными кониками. Также можно найти и более поздние бескапотные версии, которые, тем не менее, лесовозами не были.
Технические характеристики лесовоза МАЗ 501:
| Характеристики | Показатели |
| Привод | 4х4 |
| Мощность, л.с. | 120 |
| Тип двигателя | дизель |
| грузоподъемность, кг | 15000 |
| КП | МКПП 5 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 45 |
МАЗ 6317
Более современная машина, которая пошла в массовое производство в 1991 году и продолжает сходить с конвейера и по наши дни. Модифицировался за это время в основном двигатель, чтобы соответствовать возрастающим стандартам выбросов. В данном случае можно отметить две модификации, а именно: исполнение машины в виде сортиментовоза, а также с прицепом-роспуском. Благодаря этому достигалась унификация узлов и агрегатов, а также возможность работать с различными типами леса на привычной технике.
Технические характеристики лесовоза МАЗ 6317:
| Модификация | 6317х9-417 | 641705/641708 |
| Привод | 6х6 | 6х6 |
| Мощность, л.с. | 420 | 330/400 |
| Тип двигателя | дизель | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 10300х2550х4000 | 7820х2500х3525 |
| Грузоподъемность, кг | 13450 | 29150 |
| КП | МКПП 9 ст. | МКПП 9 ст. |
| Максимальная скорость, км/час | 80 | 76/82 |
На видео лесовоз МАЗ 6317 с манипулятором в работе:
МАЗ 630308
Данная модель представляет собой сортиментовоз, который дополнительно оснащается гидравлическим манипулятором и подпорками. Однако весь механизм располагается сзади, а не в середине рамы.
Данная машина выпускается по сей день и является одной из последних разработок, что облегчит техническое обслуживание, благодаря наличию специализированных сервисных центров.
Технические характеристики:
| Характеристики | Показатели |
| Модфикации | 630308-226 |
| Привод | 6х4 |
| Мощность, л.с. | 400 |
| Тип двигателя | дизель |
| Габариты ДхШхВ, мм | 6600х2500х3700 |
| Грузоподъемность, кг | 15800 |
| КПП | МКПП 9 ст. |
| Максимальная скорость, км/ч | 90 |
Видео обзор лесовозов МАЗ:
allspectech.com