Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?
Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.
Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас. По меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции и ссылаться на то, что когда-то у «них» сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны – абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог, приобрели глобальное свойство. В настоящий момент, главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог, практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, она, в настоящий момент – ничтожна! Я совершено точно могу сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные автодороги, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России — ни по своим прочностным характеристикам, ни по своей долговременной надежности и безопасности, абсолютно не отличаются от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.
Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.
Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало. Дорог и улиц в нашей стране – миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.
Теперь будем говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.
Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог, относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых Красноярских дорог. Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог, большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть. Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были построены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать – это дороги хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это автомобильные дороги качественные. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то, что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.
Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий. Наш ремонт всегда «бьет по хвостам». Признаками необходимости дорожного ремонта в России, является разрушение автомобильных дорог. Признаками необходимости дорожного ремонта на Западе является понимание того, что покрытие вскоре может начать разрушаться. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет. И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!
Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.
Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.
В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.
А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.
Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.
Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме. Сегодня нам уже мало того, что он черный, липкий и тянется. Он должен тянуться ровно на столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах. Он не должен превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал по сути один и тот же вариант выхода из ситуации – внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым, он из пластичной черной массы преобразуется в линейноориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом – нет.
Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня. А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!
Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и ЮАР, и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу — строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня. Его количество – от денег. Уровень надежности определяют финансы и они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.
Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет – некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.
К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.
Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!
Хотелось бы отметить и кадровый потенциал. Многое говорят, что у российских дорожников руки не оттуда растут… А я скажу обратное! Российские дорожники, в большинстве своем, люди очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработных плат и тяжесть труда не соответствует современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают — это люди понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу, но не давать достаточно ресурса, я бы посмотрел, что бы сделал в подобных условиях, условно говоря, американец. У него руки бы точно опустились!
Вернуться назадkrudor.ru
Вся правда о европейских дорогах и нравах, царящих на них
Вообще, если честно, Европу я люблю нежною любовью и всегда с радостью туда возвращаюсь. Я даже мог бы там жить. В Люксембурге, например. А что? Ладно, в сегодняшнем посте я постараюсь разоблачить некоторые мифы касаемо тамошнего дорожного движения. Надеюсь, этот рассказ будет в какой-то степени полезен новичкам, собирающимся в большое автопутешествие.
Дороги Европы в их нынешнем виде стали отдельной большой темой наших разговоров в поездке. Кого только не пришлось выслушать. Основная мысль рассказчиков заключалась в том, что по Белоруссии едешь свободно, как баржа в море, Польша выделяется одноколейными трассами с вечно тошнящими перед тобой фурами (и перманентным ремонтом дорог), в Германии красота и порядок, а вот во Францию лучше вообще не ездить без нужды — разоришься на платных автомагистралях.
И всё это во многом правда, но с элементами мифологического творчества. Вот скажите, для чего нужны платные дороги? Видимо, чтобы разгрузить бесплатные, получить доход на содержание этих же дорог, а ездокам, в качестве бонуса, дать возможность катиться по свободной и хорошей трассе. Но на выходе платные дороги зачастую ничем не лучше бесплатных, если не хуже. Залатанное, попиленное дорожное полотно, куча тех же фур и за всё это надо платить! Ладно, это лирическое отступление.
Так что же на самом деле в Европе на сегодняшний день в этом плане?
В Польше действительно тесно, узко и бесконечная дорожная реновация, но есть и очень добротные дороги, и их немало. Но вот Германия — это же любимая страна для примера всем русским, как может быть прекрасно! Начнём с того, что дороги действительно почти безупречны. Правда, процент их, увы весьма небольшой. И да, в Германии тоже вечный ремонт, поэтому будьте готовы время от времени плестись по узкой колее, между отбойником и жёлтыми дорожными кеглями вперемежку с вечными фурами на скорости 50 км в час. Это во-первых. Во-вторых, в стране очень на многих участках такое странное покрытие, по ощущениям напоминающее стиральную доску в варианте «лайт», а покрышки издают монотонное бормотание и хлопки (первое время мы думали, у нас в колесе что-то застряло). Это Германия, Карл! Autobahn natur produkt!
Справедливости ради, отмечу, что в Германии, как не крути, всё сделано очень по уму! Во время ремонта дорогу перекособочивают, но так, чтобы по одной колее на встречке поток шёл прямо, а на крайней правой колея для тех, кто сворачивает с трассы. Таким образом, движение слегка замедленно, но не ограничено. Дебилы французы делают проще — перекрывают нах движение на съездах и развязках, оставляя только узкую колею на встречке для прямого движения. Ни тебе съехать в нужном направлении, ни развернуться. И вот пиликаешь ты в предвкушении скорого отдыха, а тут оппа — съезд перекрыт! Пардоньте почтенно. И вместо 5 оставшихся километров тебе до цели, например, 17 км! Это можно потерпеть один или два раза. Если же это по несколько раз на дню, начинаешь материться вслух.
С другой стороны, французы особо и не гоняют — у них какая-то бесконечная вариативность ограничения скорости: километр 50 км/ч, 2 км — 70 км/ч, потом 5 км — 90 км/ч, только успевай отслеживать! Разогнать сложно, вот они и тошнят со средней скоростью 60-80 км в час.
Езда же бюргеров — это иллюстрация к творениям «Раммштайн», знаменитому немецкому хард-порно и «научной» деятельности доктора из фильма «Человеческая многоножка». Фуры мчатся на бешеной скорости, выталкивая с полосы любого тихого обывателя, гудя, при этом, как сухогруз. Под ними со скоростью снаряда несутся легковушки, обгоняя не только слева (орднунг же!), но и, сука, справа, перестраиваясь из ряда в ряд. А наблюдать поведение болидов в левом ряду — отдельное, ни с чем не сравнимое удовольствие. И вот тут сразу вопрос. Европейцы же ради мнимой экономии по традиции продолжают покупать авто на «мешалке» вместо нормальной АКПП. Понимаю, овёс бензин и дизель на континенте нынче дорог. Почти сотню рубликов за литр. Но какая к чёрту экономия, если мимо тебя вдруг пролетает боевой снаряд на скорости за 200??
Так вот, нам русским москвичам, любителям МКАДа, где средний ряд является вроде как наиболее комфортным, первое время было невдомёк, почему нас очень невежливо постоянно куда-то спихивают. Да-да, потом пришло понимание, что в крайнюю правую — у них там «прогулочная тропинка» для бабушек и дедушек, едущих в церковь/из церкви, накурившихся гашиша растаманов, родителей с детьми и прочих неспешных обывателей.
И вот ещё какое любопытное наблюдение. Согласно многим статистическим данным, количество аварий на дорогах Германии ничтожно мало в сравнении с Россией. Однако… За один только день движения по автобанам в пятницу (возможно, и это имеет значение) мы попали в несколько мёртвых пробок. И две из них оказались именно из-за аварий. Причём, аварий тяжелых, в одном случае с возгоранием машины и трупом.
К слову, что действительно у немцев безупречно — так это скорость разборов полётов в подобных случаях. Полиция, скорая и эвакуаторы возникают как в сказке, то бишь — из ниоткуда. Мусор аккуратно убирают уютными щетками и замывают кровавые пятна, а грузы-200 упаковывают в модные новенькие пакеты. К моменту начала движения потока все следы произошедшего стараются замести и местные шумахерят дальше, моментально забывая об увиденном и не делая для себя оргвыводов.
Напоследок отмечу, что ночью никакого освещения дорог ни во Франции, ни в Германии нет. Экономия электричества. Вместо этого полно разнообразных светоотражающих финтифлюшек и идеальная дорожная разметка. А ещё у немцев полоса встречного движения грамотно отделена металлическими отбойниками, густо засаженными кустами (!). Именно поэтому слепящий свет встречных фар почти не виден. И это хорошо.
А какие у вас наблюдения от передвижения по Европе на машине? Поделитесь, плиз.
Я в социальных сетях:
Подписаться на обновления этого блога
ДОБАВИТЬ В ДРУЗЬЯ!
nasedkin.livejournal.com
Лучшие и худшие дороги Европы
Рейтинг автомобильных дорог, составленный специалистами «Индекса глобальной конкурентоспособности 2017/2018», провел исследование в 137 странах мира. По итогу, худшие дороги оказались в странах Африки, а первые места заняли азиатские страны. Впрочем, большинство стран Европы расположились в верхней части рейтинга.
Денис Киреев
8 июня 2018
Лучшие дороги Европы:
Швейцария
Третьей в мировом рейтинге, вслед за ОАЭ и Сингапуром, расположилась Швейцария. Впрочем, с Сингапуром у Швейцарии равное количество баллов (6,3 из 7).
Дороги в Швейцарии отличаются исключительным качеством полотна и функциональностью.
Как и во всей Европе, в Швейцарии большое число скоростных автомагистралей, проезд по которым является платным. Эти автострады распределены достаточно равномерно по территории страны и дают возможность быстро добраться до любой ее части.
Нидерланды
При рейтинге 6,1 Нидерланды расположились на 5-м месте, однако вряд ли обычный водитель заметит принципиальную разницу в качестве дорожного покрытия с лидерами списка.
Королевство Нидерланды — самая густонаселенная страна в Европе. Здесь практически нет возвышенностей и сильных перепадов высот.
Хотя рельеф государства преимущественно равнинный, здесь все же есть определенная сложность в строительстве дорог. Связана она с большим количеством рек,. Впрочем, это не помешало созданию грандиозной и густой сети отличных трасс. Именно на Нидерланды приходится максимальная плотность скоростных автомагистралей. Они проходят по территории всей страны, из одного конца в другой, есть даже скоростная кольцевая дорога, опоясывающая Амстердам.
Качество дорог, особенно главных, находится на высочайшем уровне. Безупречно гладкий асфальт и отсутствие каких-либо выбоин и ям характерны для любых, даже второстепенных дорог страны.
В Нидерландах нет платных дорог.
Франция, Португалия, Австрия
Сразу три европейские страны заняли места с 7-го по 9-е с рейтингом 6,0.
Франция имеет хорошо разветвленную сеть автомобильных дорог общей протяженностью более миллиона километров. Все автомобильные дороги Франции хорошего качества: покрытие, разметка. И не важно, это скоростная автомагистраль или простая региональная автодорога.
В Австрии отличные дороги, по которым можно спокойно ездить в любое время года, как днем, так и ночью. В Австрии есть бесплатные дороги и около 2200 км. платных автобанов. Кроме этого, есть участки дорог со специальной оплатой – это некоторые тоннели и красивые горные дороги в альпийских национальных парках.
Протяженность сети автомобильных дорог общего пользования Португалии составляет 82,900 км. Из них с твёрдым покрытием — 71,294 км. Протяжённость автомагистралей (Autoestrada) составляет 2,992 км.
Далее в рейтинге расположились Дания (13) Германия (15) Испания (16) Швеция (18) Хорватия (19) и Люксембург (20).
Худшие дороги Европы
Несмотря на общий высокий уровень качества дорог в большинстве стран Европы, есть и такие, которые дадут фору странам третьего мира.
Из 137 мест рейтинга на 107-м (ниже Эфиопии, Монголии и Бангладеш) оказалась Латвия, а по соседству с ней расположилась Босния и Герцеговина. Обе страны получили рейтинг 3,0. Такой же рейтинг получили Перу, Колумбия, Либерия и Бурунди.
Россия заняла в рейтинге 114 место с рейтингом 2,9. Такой же рейтинг получили Бенин и Казахстан.
Впрочем, у Румынии дела еще хуже. Выше нее оказались такие страны, как Малави и Непал. Румыния заняла 120 из 137 мест. На 8 мест ниже оказалась Молдавия, уступив Ливану, Чаду, Лесото, Камеруну и Нигерии.
Замыкает европейский рейтинг на 130 из 137 мест Украина. Между ней и Молдавией оказался Мозамбик.
Еще больше интересного в нашем канале Яндекс.Дзен. Подпишитесь!
Читайте также
www.euromag.ru
Как строятся дороги в разных странах
21 сентября исполнилось 260 лет со дня рождения шотландского инженера Джона Лоудона МакАдама. Ровно 200 лет назад он написал «Заметки о современной системе дорожного строительства». Как ни удивительно, но основные принципы актуальны по сей день.
Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит утрамбовывать катком, а размер гравийной крошки должен уменьшаться от нижнего слоя к верхнему. Полотно дороги необходимо приподнять над уровнем земли, а профиль полотна сделать выпуклым – чтобы дождевая вода стекала на обочины.
На самом деле, подобные методики пробовали разрабатывать и применять и до МакАдама, но он был первым, кто привёл всю совокупность знаний к стройной теории и придал ей мощный практический импульс. В 1828 году в Великобритании ввели катки для укатки щебня (паровые катки появятся гораздо позже, в 1859-м) – за год до этого МакАдам был назначен главным инспектором дорог Великобритании. Впоследствии он стал также главным инженером Великобритании, его теория довольно быстро стала общепризнанной во всех развитых странах, а тут подоспел и старт автомобильной эры. В честь юбилея издания столь знаковой для современных автомобилистов книги мы решили собрать в одном материале интересные факты о том, как сейчас строятся дороги в разных странах мира. Итак, что же мы видим спустя 200 лет?
США
В Северной Америке все дороги делятся по значимости на группы, и нам особенно интересны две высшие – Interstate Highways (обозначаются индексом I) и US Highways (US), так называемые хайвеи (самые скоростные из них называют также фривеи), по-нашему магистрали. Все магистрали в США делаются из бетона, и даже если встречается асфальтовое покрытие, оно временное – в Штатах «бетонку» покрывают асфальтом, чтобы оттянуть срок капитального ремонта.
На подобную хитрость пускаются неспроста – капитальный ремонт бетонного хайвея идентичен возведению нового, но с добавлением работ по демонтажу старой трассы. Бетон сложно ремонтировать и сложно укладывать – если асфальтовое полотно готово к использованию через 8 часов, то бетон обретает конечную прочность только спустя 28 дней, а на открытие бетонной дороги требуется несколько месяцев непрерывных работ. Зачем такие сложности?
По хайвеям идёт максимальный поток автомобилей и грузов, а бетон прочен, долговечен и устойчив к высоким нагрузкам, возникающим из-за перевеса грузовиков. Гарантийный срок эксплуатации бетонного хайвея – 25 лет, но на практике они служат по 30-40 лет, а расходы на содержание трассы сводятся к минимуму. До сих пор встречаются участки, запущенные в эксплуатацию в 1960-х и находящиеся в отличном состоянии.
В процессе строительства под будущей трассой выбирают метр грунта, в получившуюся траншею послойно укладывают и трамбуют подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. В результате подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не вспухать. Дальше на подушку укладывают два слоя асфальта общей толщиной в 5-7 см, но асфальт в этом случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва до другого, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует почти месяц ожидания, пока бетон «встанет».
При капитальном ремонте трассу не перекрывают, а делают временные дублёры из асфальта на обочинах или же сначала ремонтируют одну сторону трассы, а потом вторую, но строго соблюдая при этом правило – пропускная способность не должна снизиться более чем на 30%. Ремонтные зоны отгораживаются бордюрами, обозначаются знаками, конусами и постоянно обновляемыми информационными щитами, а временные дублёры снабжаются разметкой из выпуклых светящихся в темноте фишек. Штрафы за несоблюдения ПДД в зонах ремонта удвоены, особенно строго карается нарушение скоростного режима.
Готовый хайвей включает не менее двух полос в каждом направлении, встречные полосы имеют конструктивный разделитель и не подходят друг к другу ближе 10 метров. Правая обочина имеет ширину не менее 6 метров, левая (да, есть и такая, однако съезжать на неё запрещается) – минимум 3 метра. По требованиям безопасности максимальный угол подъёмов и спусков на хайвее составляет 6%, максимальная нагрузка – 36 тонн. Привычных нам круговых или петлевых развязок нет, есть дублёры для съезда на второстепенные дороги. Ограничение скорости на хайвеях: минимальная 30-40 миль/ч (60-80 км/ч), максимальная 60-80 миль/ч (100-130 км/ч).
Строительство дорог в США – выгодный государственный бизнес. Федеральный дорожный фонд наполняется налогами на авто, дорожными сборами, частными инвестициями, продажей акций, а также через продажу топлива – в фонд уходит 2,5 цента с каждого галлона (4 литра) бензина, залитого в бак автомобиля. Одна эта последняя статья приносит фонду десятки миллиардов долларов ежегодно.
По автодорогам перевозят на 6 млрд долларов в год больше грузов, чем по железнодорожным – так выгоднее. Вся автотранспортная инфраструктура по стоимости оценивается в сумму, превышающую два триллиона долларов – это более чем 15% от стоимости всех производственных активов США. На сегодняшний день в автотранспортной инфраструктуре США занято более 300 000 человек, а каждый вложенный в неё миллиард долларов даёт ещё 35 000 рабочих мест, а также позволяет избежать более 1 500 смертельных исходов и 50 000 ранений в ДТП. За последние 40 лет каждый вложенный в строительство дорог доллар позволил сэкономить два – на средствах здравоохранения, страхования, снабжения безработицы и увеличения производительности труда.
Великобритания
Постепенно американский опыт строительства «бетонок» мигрирует в Австралию, Азию и Европу. В начале 2016 года в Шотландии, на родине Джона МакАдама, ввели в эксплуатацию два мобильных бетонных завода, производительностью соответственно 90 и 140 кубических метров бетона в час. У этих заводов красивые названия, Mobile Master-100 Lion и Mobile Master-150 Elephant, и колёсное шасси, которое позволяет им перемещаться с одной площадки а другую, постоянно снабжая стройку бетоном. Это особенно важно, ведь «Лев» и «Слон» сооружают транспортный маршрут в проекте Aberdeen Western Peripheral Route, который предусматривает 58 километров новой магистрали, 40 км объездных путей, 30 км съездов, два моста через реки Ди и Дон и ещё порядка 100 структур и объектов.
В Великобритании около 344 000 километров дорог с твёрдым покрытием, и на данный момент большинство из них асфальтовые. В качестве более традиционного и привычного нам варианта дорожного строительства рассмотрим устройство улиц в городах Англии. Пусть это будет Лондон, хотя путешественники рассказывают, что качество дорог в Англии везде более-менее одинаковое. Покрытие улиц асфальтовое, и оно подвергается тривиальным ямочным и косметическим ремонтам, но не в тот момент, когда дорога приходит в негодность, а через определённые промежутки времени – то есть просто по плану.
Англия – одно из самых дождливых мест на Земле, но, как ни странно, невозможно даже представить, чтобы асфальт городских улиц здесь разрушился после дождя. Английский асфальт весьма долговечен, хотя в большинстве случаев, в силу мягкости климата, и не подвержен сильным морозам. Если появляется ямка, сотрудники обводят её красным мелом и сразу вслед за этим укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги.
Ещё одна особенность английских дорог – поперечный уклон. Он есть всегда, потому что это простой способ обеспечить сток воды. Стекая с полотна, вода достигает бордюра, а оттуда попадает в ливневый отвод. Листья и прочий мусор остаются у бордюра, откуда сгребаются уборочной машиной.
Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Как говорится, невероятно, но факт – автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.
Германия
Перенесёмся в Германию, известную своими автобанами. Покрытием автобана может быть как асфальт, так и бетон. Но под этим верхним слоем – многослойная прессованная «подушка», по структуре сходная с американской и имеющая глубину до двух метров.
При строительстве бетонного автобана дорогу накрывают специальной плёнкой, защищающей высыхающий бетон от солнца и осадков. В случае дождя при создании асфальтовой дороги строители просто останавливают работы до полного высыхания участка.
Все дороги имеют гарантийный период эксплуатации, и в течение этого срока все отклонения от норм автодорожные компании устраняют за свой счёт. Ямочный ремонт тут не в ходу – целиком меряется сразу большой участок дороги, потому что любые неточности, ошибки и дальнейшие разрушения полотна чреваты огромными судебными исками.
Значительная часть современных дорог Германии построена ещё во времена Третьего рейха и рассчитана на движение колонн тяжёлой военной техники, поэтому эти дороги до сих пор успешно справляются с огромным трафиком грузовых автомобилей. А первому немецкому автобану, до сих пор находящемуся в эксплуатации, уже больше 80 лет.
Финляндия
Финляндия, наряду с ОАЭ, Францией, упомянутой Германией и ещё рядом европейских стран, регулярно входит в десятку стран с лучшими дорогами, несмотря на суровый климат. Здесь также много внимания уделяют многослойной трамбованной подушке, служащей основой будущей дороге.
Финны научились строить дороги даже на нестабильных грунтах – в подложку из торфа или глины вводятся специальные стабилизирующие добавки. В этой скандинавской стране в стабильном состоянии поддерживают даже грунтовые дороги.
Хельсинки был одним из первых мест в мире, где появились подогреваемые тротуары, сохраняющиеся сухими в зимнее время – впервые на такое в финской столице решились в 1998 году. С годами дорожно-строительный опыт развитых стран пришёл к тому, что подогревать полотно зачастую куда выгоднее, чем посыпать реагентами, и к настоящему моменту подогреваемые тротуары, остановки, ж/д-платформы и автодороги, помимо Финляндии и других стран Скандинавии, есть в США, Канаде, даже в России (впрочем, экспериментальную площадку с подогреваемым тротуаром у мэрии Москвы, запущенную в 2003-м, едва ли можно считать серьёзным достижением) и, конечно, в Японии.
Япония
В Японии подогрев тротуаров и дорог есть абсолютно во всех городах, где зимой выпадает снег. К слову, климат некоторых районов Японии тоже не отличается мягкостью – например, на Хоккайдо среднегодовая температура составляет всего +8 °C. Есть подогрев и на трассах, поэтому даже в сильные снегопады, на этих дорогах обычно нет и снежинки.
Основным материалом покрытия дорог здесь также служит бетон – в силу уже известных нам причин: долговечность, прочность, устойчивость к высоким нагрузкам. Технология строительства повторяет американскую, но в Японии активно используют и другой плюс бетона – он позволяет воплощать в реальность сложнейшие многоуровневые развязки.
На строительстве работают специалисты самого разного профиля, и каждый несёт полную ответственность за свой участок. Массу времени занимает подготовительный этап, потому что на нём до мелочей прорабатывается план будущей дороги. Кроме того, если дорога должна пройти по частной территории, юристам и правительству необходимо успешно провести переговоры о покупке части имущества.
Китай
Китайцы в своём вечном желании обогнать соседей достигли небывалых темпов строительства дорог. Компании Китая способны обеспечить скорость строительства в 750 метров дороги за час, причем с качеством, не уступающему лучшим показателям Европы.
Выбрав американскую модель дорожного строительства, за последние полтора десятка лет китайцы построили свыше 70 000 километров скоростных магистралей, а к данному моменту темпы приблизились к отметке в 30 000 километров автострад в год. Гарантия на дороги в Китае составляет 20-25 лет.
Грузия
Во второй части рассказа обратимся к некоторым странам бывшего СССР. Их культура дорожного строительства после распада Союза формировалась по-разному. В Грузии, например, дороги всегда были сравнительно неплохими – отчасти в силу устойчивого скального грунта.
В последние годы проводится повсеместное восстановление старых дорог и строительство новых: второстепенные сельские дороги покрывают асфальтом, а междугородние трассы делают по американской схеме – из бетона. Хотя называют на немецкий манер – автобанами. Ограничение скорости повторяет российские правила: на магистралях (автобанах) 110 км/ч, на остальных загородных дорогах – 90 км/ч.
С 2012 года в Грузии строится автобан Батуми-Тбилиси, и часть этой скоростной автомагистрали с освещением, камерами, световыми табло и зонами отдыха уже введена в эксплуатацию. В конечном итоге путь между столицей и Батуми (около 380 км) должен сократиться до трёх часов. А не так давно уже вошёл в строй ещё один автобан, протяжённостью 17,4 км, построенный силами китайской компании Sinohydro Corporation Ltd – на участке Рустави-Тбилиси.
Латвия
Латвия оказалась в совершенно иной ситуации. Эта страна всегда была немного более «советской», нежели соседние Литва и Эстония, и во многих отношениях – в частности, в плане дорожного строительства – это сослужило не лучшую службу.
До 2003 года в стране существовал специальный дорожный фонд, который должен был аккумулировать средства на дорожное строительство, но ни его ликвидация в связи с «непрозрачностью», ни обсуждающееся ныне его восстановление в некоем новом формате, не дают чёткого ответа на вопрос: почему собираемые государством налоги в должной мере не попадают в сферу дорожного строительства? Какая знакомая ситуация!
С 2004 года Латвия входит в Евросоюз, который выделяет деньги на улучшения качества дорог, но к 2018 году большая часть этих средств будет истрачена, а реальных подвижек так и не случилось. Наихудшая ситуация сложилась с дорогами местного значения, для которых средства европейских фондов использовать запрещается. Другой больной (и тоже очень знакомый) вопрос – качество ремонта дорог. Закономерно, что стоимость содержания дорог в Латвии выше, чем у соседей.
К 2015 году из более чем 20 000 км государственных дорог в Латвии только 9 000 км были заасфальтированы, при этом свыше 4 000 км из них, по данным издания «Неаткарига», находились в плохом или очень плохом состоянии. В 2013 году Всемирный экономический форум провёл исследование качества дорог в мире, и среди 144 стран-участниц Латвия оказалась на 99 месте, рядом с Замбией и Зимбабве. Эстония попала на 61 место, Литва – на 32-е.
Россия
В рейтинге 2013 года странами с лучшими дорогами были признаны (места с первого по десятое): Франция, ОАЭ, Сингапур, Португалия, Оман, Швейцария, Австрия, Гонконг, Финляндия и Германия. Если продолжать разговор о бывших союзных республиках, то Беларусь, с её неплохим качеством асфальта и перенятой у ОАЭ системой оплаты движения по загородным дорогам с помощью устанавливаемых на автомобили устройств и считывающих «рамок» на трассах, в рейтинг включена не была. А вот Россия в рейтинг попала и оказалась на… 136 месте, по соседству с Украиной и центральноафриканским Габоном. Дорогами хуже, чем в России, могли «похвастать» только Восточный Тимор, Гвинея, Монголия, Румыния, Гаити и Молдавия.
В 2015 году расклад у лидеров немного поменялся: на первую строчку вышли ОАЭ, а дальше расположились Португалия, Австрия, Франция и Нидерланды. Замкнула список из 141 страны на сей раз Гвинея. США, с которых мы начали рассказ, оказались лишь на 16 месте, а что до России, то она немного улучшила позиции, в списке из 141 страны заняв 124 место. Но, как мы понимаем, на повод для национальной гордости такой прогресс никак не тянет.
В США почти 6,5 миллиона километров дорог, включая автомагистрали, дороги с твёрдым покрытием и грунтовые. В России – в шесть раз меньше, порядка 1 400 000 км, и это при том, что территория России почти в два раза превышает территорию США. Более того, в Японии почти столько же, 1 200 000 км, а площадь страны в 45 раз меньше российской!
Протяжённость североамериканских автомагистралей (хайвеев и фривеев) – свыше 77 000 км, а в России таковых едва набирается на тысячу километров. Примерно такой же километраж имеют магистрали Финляндии, у которой всех автодорог почти в десять раз меньше чем в России, не говоря уже о площади страны.
А вот ещё один «территориальный» пример: что, если сравнить, скажем, дороги России и Великобритании и учитывать только дороги с твёрдым покрытием? Таких, по данным Росавтодора, в России 984 000 километров. А в Великобритании – порядка 344 000 километров, то есть примерно в три раза меньше. Но это при общей площади страны в 70 раз меньшей, чем площадь России! И при совершенно ином качестве этого самого твёрдого покрытия.
Можно вспомнить и о 70 000 километрах автомагистралей, созданных в Китае за последние 15 лет, и о том, что в России всех федеральных автотрасс – не магистралей, а просто «федералок», на которых встречаются места, которые местные любовно называют «гравиечкой» – всего лишь около 51 000 км.
Основной связующий материал в асфальтобетонной смеси – это битум, производящийся на нефтеперерабатывающих заводах. По некоторым данным, спрос на высококачественный битум в России падает, производство его катастрофически снижается. Дорожный бизнес в РФ устроен таким образом, что компании, занимающейся строительством дорог, невыгодно покупать качественный битум – это негативно сказывается на объёмах заказов в будущем.
Лучше покупать похожий на нормальный битум материал, который по сути является отходами нефтепереработки с добавленной связующей присадкой и стоит в несколько раз дешевле. Это обстоятельство служит дополнительным козырем при участии в тендере на дорожные работы, ведь побеждает подрядчик, предложивший самую низкую цену. Асфальт, полученный по такой «обходной» технологии, имеет срок годности до 1 года, после чего разрушается, и у компании появляется возможность получить новый заказ на работу.
В 2011 году в России был запущен сайт проекта «РосЯма», который позволяет пользователям оформить жалобу в ГИБДД на дорожный дефект, не соответствующий ГОСТу. Если по истечении 37 дней жалобе не дан ход, сайт генерирует заявление в прокуратуру. Сейчас у проекта есть и мобильное приложение, а с 2015 года жалоба заполняется не пользователем, а командой сайта. На момент написания материала на сайт было добавлено почти 86 000 ям, из которых около 23 500 уже исправлено благодаря стараниям пользователей.
Что касается борьбы с дорожными дефектами не в виртуальном, а в реальном российском пространстве, то в последние годы она превратилась в некий новый вид протестного искусства: если в конце «нулевых» активисты в разных городах России просто обводили дорожные ямы яркой краской, то через несколько лет с помощью них, например, создавали целые картины, изображающие известных чиновников, а также высаживали в выбоинах растения – кусты и небольшие деревья.
Впрочем, это уже совершенно другая история. А сегодняшний рассказ, посвящённый тому, как последователи Джона Лоудона МакАдама распорядились его наследием, окончен.
www.kolesa.ru
Самые опасные и уникальные дороги Европы
Опубликовано 14.10.2011 EuToDay tags горные дороги, горные перевалы в Альпах, дороги Италии, дороги Франции, достопримечательности Европы, смотровые площадки, уникальные дороги Европы, фьорды Норвегии5 комментариев
Col De Turini во Франции
Чтобы почувствовать себя участником ралли Монте-Карло не обязательно становиться чемпионом-гонщиком. Просто поезжайте во Францию, на самый высокий перевал “Коль де Турини” и насладитесь в полной мере красотой французских Альп, если конечно у вас останутся на это силы, после головокружительных поворотов, постоянной петляющий дороги. Высота Col De Turini более 1600 метров над уровнем моря. Если вы поедете с севера, то вас просто ослепят снежные горные вершины, а заканчивается адреналиновая дорога ущельем, горной рекой и каменной грядой. 32 километра дороги включены в состав трассы Monte Carlo Rally of WRC с 34-мя сложнейшими шпильками.
Col De Turini во Франции
Col De Turini во Франции
Еще одна дорога, которая позволит вам повысить уровень адреналина в крови – итальянская Stelvio Pass в Восточных Альпах. Перевал Стельвио Пасс расположен на высоте 2757 над уровнем моря. Построили дорогу еще в 1829 году в бывшей Австрийской Империи. На дороге для вашей увеселительной поездки к полным услугам 60 крутых поворотов и 48 шпилек. Открывается эта трасса в июне и функционирует до конца сентября. Особенно впечатлительна эта трасса из-за весьма узких участков и перевала Прато.
Stelvio Pass в Италии
Stelvio Pass в Италии
Stelvio Pass в Италии
Stelvio Pass в Италии
Суровая красота северной природы вся как на ладони при поездке по дороге Trollstigen в Норвегии. Насладиться горными водопадами и фьордами Скандинавии конечно можно, но для этого желательно останавливаться на смотровых площадках, а не испытывать судьбу по дороге. На этой трассе, пожалуй, представлены самые резкие повороты, да и название дороги весьма красноречиво – “Дорога Троллей”. В самых узких местах ширина дорожного покрытия всего 3,3 метра. Высота верхнего перевала 858 метров, с его смотровой площадки открывается совершенно уникальный вид на водопад Стигфоссен, высота которого целых 320 метров. И не забудьте, машинам длиной 12,4 метра въезд сюда запрещен.
Trollstigen в Норвегии
Trollstigen в Норвегии
Trollstigen в Норвегии
Trollstigen в- Норвегии
Дорогу Pasubio – Виченца в Северной Италии нельзя назвать полноценной автотрассой, поскольку передвигаются по ней только велосипедисты, мотоциклисты и пешеходы, в основном туристы. Это, пожалуй, самая живописная дорога для изучения северных ландшафтов страны. Проложили ее прямо по старинной и очень древней тропе. Дорога эта весьма своеобразна, она достаточно скользкая и очень уж узкая, ни каких перил и ограничений на ней естественно нет, так что пешим туристам нужно быть предельно внимательными. Хотя любители мототехники любят устраивать на ней адреналиновые заезды.
Pasubio – Виченца в Северной Италии
Pasubio – Виченца в Северной Италии
Pasubio – Виченца в Северной Италии
Pasubio – Виченца в Северной Италии
Конечно, дорогу Atlantic Road в Норвегии нельзя назвать опасной, но одной из самых уникальных это точно. Эта трасса соединила несколько островов в Норвежском море. Протяженность пути всего 8,7 километров, причем на нем расположены 8 мостов, один из которых Storseisundet является самым высоким и способным пощекотать вам нервы. После открытия Atlantic Road стала самым излюбленным туристическим местом. Ширина дороги 6,5 метров, но останавливаться лучше на 4-х смотровых площадках, с которых открывается потрясающий вид на океан.
Atlantic Road в Норвегии
Atlantic Road в Норвегии
Atlantic Road в Норвегии
Atlantic Road в Норвегии
Atlantic Road в Норвегии
europe-today.ru
Мои автопутешествия — Классификация автодорог в Европе
Классы (или типы) автодорог в Европе.
Класс дороги указывается на знаках, указателях и картах соответствующим обозначением. Дороги бывают — скоростные, автомобильные и общего назначения.
1. Класс «скоростные дороги» (тип немецкого автобана) — обозначаются знаком
На картах Польши, Австрии, Франции (аутороут), Италии (аутострада) и Португалии — это дороги с обозначением «А-номер». А, в Германии, Швейцарии — обозначаются в прямоугольнике с ромбом. В Словакии, Чехии — буквой «D», в Италии — зеленый квадратик с буквой «А».
Литера «А» — это всего лишь сокращение от слов: Автобан, Аутовиа, Аутописта, Автомагистраль, Автострада, Ауторут, Аутоэстрада, Ауточеста и т.д.
Например, немецкие автобаны пронумерованы по особой системе. Автобаны, обозначенные нечетными номерами (А1, 3, 5, 7, 9), связывают населенные пункты северных и южных регионов страны, а четные (А2, 4, 6, 8) — восточных и западных. Автомагистрали с однозначной нумерацией (А1 — А9) — самые длинные. Они проходят через всю страну, а также могут иметь продолжение и за ее пределами.
Автобаны с двузначной нумерацией более короче. В основном они проложены между населенными пунктами внутри отдельно взятых регионов. Например, А10 относится к так называемому «Берлинскому кольцу», а А99 — к «Мюнхенскому кольцу».
Самые короткие немецкие автострады имеют трехзначную нумерацию (например, А555). Такие участки связывают между собой крупные магистрали.
В Испании на карте автомагистрали могут обозначаются в синем прямоугольнике с буквой А, AP, M и R — в зависимости от назначения. А — магистральные, АР -аутописта, M и R — объездные и радиальные.
В Скандинавии такого типа дороги обозначаются только по европейской классификации, например, Е47 (Швеция, Норвегия), либо безо всяких букв — только цифры (Дания).
В Австрии и Швейцарии на автомагистралях приняты ограничения скорости в 130 км/час и 120 км/час соответственно. В Германии общее ограничение скорости отсутствует, вместо него есть т. н. «рекомендуемая скорость», которая составляет 130 км/час.
2. Класс «автомобильные дороги» — на знаках обозначаются -легковой автомобиль в прямоугольнике.
«S» или обозначенные знаком с автомобилем — это скоростные дороги (например, как M1 в Беларуси), которые могут иметь неразделенные направления. Обычно они бесплатны в отличии от автострад. Название, по-видимому, происходит от слов «спид» , «шнель» и т. д. В Польше такие дороги называются «экспрессова». В Австрии — буквой «S» – Schnellstrasse. Но в Австрии для движения по «шнельбанн» требуется «виньетка».
В Швейцарии на таких дорогах разрешена скорость 80 км/ч. В Испании — Виа Рапида, там скорость — 100 км/ч.
На картах Польши обычно это дороги, обозначаемые цифрой в красном квадратике. Могут быть с разделенными или неразделенными направлениями.
В Италии суперстрада (superstrada) — бесплатная дорога с хорошим покрытием, по 2 и более полосы движения в каждом направлении с односторонним движением (встречные потоки разделены отбойником)
3. К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «автомобильная (скоростная) дорога»
Дорожные знаки на автодорогах Европы — это единая система знаков по Венской конвенции.
Единый стандарт есть, но он касается дорожных знаков, это знаки по Венской конвенции. Во всех странах они одинаковы, есть только различия по цвету. У итальянцев автострады платные, их обозначают картинкой белым по зеленому. Бесплатные дороги — белым по синему. У французов — все наоборот, платные обозначаются белым по синему, бесплатные — белым по зеленому. Но обозначение «скоростная дорога» и «автомобильная дорога» у всех одинаковы по картинке.
Классификация платных и бесплатных дорог.
В Италии (на карте — «А» в зеленом квадратике, платный туннель «Т» в зеленом) — платные обозначаются на знаках зеленым цветом, бесплатные — синим.
Во Франции — все наоборот, синим платные, зеленым — бесплатные. На картах — «А» и номер дороги в синем прямоугольнике.
В Швейцарии — «А» в синем прямоугольнике (на знаках — на красном), в Австрии — «А» или «S» в синем.
В Испании — платные «A», «AP», «M», «R» на синем фоне, все бесплатные — на красном или другом фоне.
Особенность Испании.
В большинстве стран Европы направления вне населенных пунктов пишутся на цветном фоне, проходящие в населенных пунктах — на белом.
В Испании — наоборот (для обычных дорог — не аутовиа, не аутописта), вне населенных пунктов, на белом фоне, в населенных пунктах — на зеленом.
my-travel-info.ru
Ужасные дороги Германии после настоящей «русской зимы»
Бытует мнение, что в европах дороги хорошие потому что у них правильно укладывают асфальт, у них технологии и все такое, а в России дороги плохие потому что воруют, не умеют и т.д.Да, от части это так, но лишь от части! В первую очередь всему виной наш климат. Летом жара, зимой холод, снег тает и тут же прихватывает мороз — таких испытаний не выдерживает даже бетон!
Европа хвалилась, что у них хорошие дороги, потому что они умеют…
Предлагаю вашему вниманию ознакомиться с качеством их дорог, после того как у них пару раз побывала НАСТОЯЩАЯ зима, с дедом морозом, что дозором обходит владенья свои, а не санта-никалаусом
Поклонникам всего европейского и владельцам розовых очков посвящается
Обратите внимание — на заднем плане Бранденбургские ворота — это БЕРЛИН!
А вот ребята укладывают асфальт лопатой из фирменной немецкой тележки имени «сеаменс», не меньше!
похоже, лопата и щетка у них советские 😀
«Какие ваши доказательства?» — скажете вы
так, вот, пожалуйста, можете сами убедиться:
http://www.welt.de/politik/article6447347/Die-Angst-der-Kommunen-vor-dem-Schlagloch.html
http://www.welt.de/motor/article6408627/Fiese-Fallen-fuer-alles-was-Raeder-hat.html
http://www.welt.de/regionales/berlin/article6424667/Senat-gibt-keine-Soforthilfe-fuer-Schlagloecher.html
http://www.welt.de/regionales/berlin/article5731974/Schlagloecher-nerven-Berliner-Autofahrer.html
http://www.n-tv.de/politik/Winter-verschaerft-Finanznot-article737148.html
А это на закуску: Финляндия!
источник
maxfux.livejournal.com