Автобусы Америки: междугородные и туристские
Алексей Стариков
Фото автора, Джона ле Бю, Джона Игла, Натальи Чернявской
Автобусная отрасль, единая для всей Северной Америки, ещё более самобытна, чем многие другие. В отличие от грузовиков, популярных во многих странах мира, местные автобусы малоизвестны за рубежом. При этом автобусные перевозки на североамериканском континенте популярны как нигде.
Практически все города США и Канады связаны маршрутами междугородных линий. Вот уже почти сто лет отрасль бурно развивается по собственным законам, без влияния остального мира. Местные междугородные автобусы отличаются от своих собратьев и внешне – длинной колёсной базой, короткими свесами, увеличенной шириной, уровнем комфорта. При этом производят их лишь несколько специализированных компаний. Поскольку ключевую роль в становлении современных автобусных перевозок на континенте сыграли две фирмы, начать рассказ следует именно с них.
Американский задел
Эмблема первой из них, бегущая гончая, хорошо известна многим; это крупнейший в мире автобусный перевозчик Greyhound (серая английская борзая). Начав в 1914 г. с перевозки шахтёров на одной машине, на сегодняшний день компания обеспечивает в США, Канаде и Мексике 13 тыс. рейсов в день, перевозя до 25 млн. пассажиров в год. Понятно, что Greyhound Lines является крупнейшим покупателем автобусов на рынке, именно на неё ориентируются производители.
Вторая компания тоже хорошо известна в автомобильном мире – это концерн General Motors. Его подразделение коммерческих автомобилей GMDD (Diesel Division) революционизировало автобусную отрасль в 1930-х, задав тон всем остальным. На протяжении полувека машины именно этой марки доминировали на рынке междугородных перевозок. Несколько серий производилось специально всё для той же Greyhound.
Первой междугородной машиной концерна стала бескапотная модель 719, созданная в 1936 г. компанией Yellow Coach, входившей в GMDD. Это был 41-местный автобус с алюминиевым полунесущим кузовом, оснащённым дизелем Detroit Diesel 707 CID (эта марка тоже принадлежала GM).
После войны появилась знаменитая серия 37-местных автобусов GM PD3751 Silversides (серебробокие), на которой впервые появились гофрированные алюминиевые борта, по ним и сейчас можно узнать американский лайнер. Их оснащали знаменитым 2-тактным дизелем Detroit Diesel 6-71, у них была увеличенная вместимость багажных отсеков под салоном. Тогда же на американских междугородных автобусах появились туалетные кабины.
На последующих сериях автобусов GM Scenicruiser, Buffalo и Challenger появились пневмоподвеска, автоматические коробки передач, кондиционеры и двухъярусное размещение пассажиров. Машины отделения были рыночными лидерами вплоть до его закрытия в 1979 г.
Конечно, кроме GM в Америке были и другие производители междугородных машин. Их делали компании Blue Bird, Fageol, FitzJohn, Flxible, Mack, Pullman,Twin Coach, Wayne и многие другие. Пытаются продавать свои машины здесь и европейцы – Neoplan, Van Hool, LAG, но особого успеха они не достигли. Ныне на территории США и Канады действует лишь несколько компаний, приведённых далее.
Motor Coach Industries International Inc.
Ведущий американский производитель междугородных и туристских автобусов – Motor Coach Industries International Inc. (MCII) – был основан в 1932 г. в Канаде предпринимателем Гарри Золтоком. Первым автобусом стала 11-местная машина на премиум-шасси Packard. Однако уже через 4 года автобусы получили собственные шасси. А в 1939 г. начались поставки машин для транспортной компании Greyhound. Эта большая серия получила название Courier и выпускалась в 12 вариантах от 50А до 200В.
В 1958 г. компанию выкупил Greyhound, открывший второй завод в Северной Дакоте. Третий филиал открылся десять лет спустя в Нью-Мексико под именем Transportation Manufacturing Corporation (TMC). На них собирали разные машины, в том числе выкупленные у GM модели Challenger, некогда крупнейшего поставщика Greyhound.
Классическими машинами стали серии МС1–МС9, задавшие стандарт всей отрасли. Двух- и трёхосные машины с алюминиевыми кузовами габаритной длиной до 13,5 м вмещали до 50 пассажиров, их оснащали двигателями «большой тройки» разной мощности. Особое внимание публики привлёк МС-6 с крайне необычным дизайном. С 1967 г. его выпускали исключительно для Greyhound с названием Supercruiser. Другие классические машины выпускали под именами МС-7 Combo и Freighter, МС-8 Americruiser, МС-9 Crusader.
Многие машины тех лет, пройдя миллионы миль, служили различным обществам и организациям, были переделаны в мотор-хоумы или экспортированы в страны Латинской Америки. Далее корпорация пережила несколько реорганизаций, попав в 1994 г. под контроль мексиканской компании DINA. В результате в производстве завода для США появилась модель DINA Viaggio Confort.
C 1998 г. в серию пошла совершенно новая модель Renaissance. Она отличалась передовой системой пневматической управляемой подвески Wabco ECAS с переключением жёсткости «быстрая/ медленная езда». Кроме того, впервые появилась книлинг-система – «приседания на остановках». А третий подруливающий мост ZF RAS уменьшал радиус поворота. Для лучшего комфорта система кондиционирования салона имела три раздельные зоны – для водителя и пассажиров каждого борта.
В начале 2000 г. стартовали новые серии F35, G41 и G45. В настоящее время в производстве модели серий D и J длиной 40 и 45 футов (12,2 и 13,7 м) и шириной 2,4; 2,5 или 2,6 м.
Prevost
Компания была основана в 1924 г. канадцем Югеном Превосом (Eugen Prevost) после того, как ему довелось изготовить пассажирский кузов на шасси грузовика REO, ведь по профессии он был столяром. Неудивительно, что до 1940 года все автобусные кузова (как и у многих других автобусных производителей) были деревянными. Лишь в 1945 г. их впервые начали изготовлять из металла, однако стойки оставались деревянными.
В 1950-е годы было решено сосредоточиться на туристских лайнерах. Первой моделью такого типа был Le Normand (1957 г.) с алюминиевыми бортами, дизелем и пневмоподвеской.
Через 9 лет его сменил более внушительный Super Panoramique (длина 12,2 м, ширина 2,6 м). После рестайлинга он получил имя Champion и стал первым на континенте автобусом с интегральным кузовом.
А в 1968 г. появился первый из автобусов собственного стиля, Panorama, с гнутыми боковыми стёклами, заходившими на округлую крышу. Он, как и его последователи Mirage XL и Prestige, сделал фирму Prevost знаменитой. Кроме основного направления, одновременно Prevost начинает предлагать машины без отделки – для сторонних ателье, строящих VIP-лимузины и мотор-хоумы под конкретные заказы. Это направление со временем стало вторым по важности.
В 1976 г. компания торжественно представила легендарный Le Mirage, выглядевший наиболее современным. Под стать была и конструкция – пневмоподвеска на всех осях, автоматическая трансмиссия, гофрированный кузов из нержавеющей стали. Даже заклёпки на бортах сделали невидимыми снаружи, чтобы подчеркнуть передовой облик. В дальнейшем этот автобус стал бестселлером компании, пережил несколько модернизаций и сменил имя на скромное XL.
А в 1985 г. на шоу в Лас-Вегасе Prevost вновь удивил коллег, показав новинку – 5-осный 18-метровый сочленённый туристский автобус H5-60. Понятно, что роскошная и потому дорогая машина продавалась в ограниченных количествах, но позволила обкатать решения, позже использованные в семействе Н. Позднее появились длинные 14-метровые одиночки, а в 1994 г. появилась такая версия для междугородных перевозок – h4-45, ставшая очень популярной в США.
Годом спустя фирму выкупает Volvo Group. Следующие десять лет проходят в совершенствовании автобусов, внедрении современных технологий и расширении ряда. В настоящее время компания предлагает три серии автобусов: 55-местный междугородный Х3-45, две версии люксовых туристских машин Н3-41 и Н3-45 (у последней рекордная вместимость багажных отсеков – 13,72 м3) и европейский Volvo 9700. Кстати, на все канадские машины по заказу устанавливают агрегаты материнской фирмы: двигатели Volvo D13 и полуавтоматические коробки передач I-Shift.
Другое направление компании – машины под переделку для сторонних ателье. Их три VIP-серии: XLII, h4 и Х3. Об их популярности говорит тот факт, что на базе Х3-45 специальной фирмой Hemphill Brothers Coach Company построен автобус-кабинет для президента Барака Обамы. И это не случайное совпадение, у Джорджа Буша тоже был VIP-автобус Prevost на базе модели XLII.
Silver Eagle Bus Manufacturing, Inc.
Своим происхождением компания Eagle Bus обязана знаменитой немецкой фирме Kässbohrer (торговая марка Setra). В 1955 г. крупный американский транспортный оператор Continental Trailways обратился к ней для заказа междугородных автобусов.
В 1957 г. первая партия (54 автобуса с дизелями MAN и автоматическими трансмиссиями ZF) была поставлена заказчику. Она получила собственное имя Golden Eagle (Золотой орёл). В следующем году были собраны 4 спецавтобуса в беспрецедентной версии – сочленённые (впервые в США) 4-осные машины высотой 3,80 и длиной 18,30 м. На них устанавливали двигатели Rolls-Royce.
Всего было заказано 200 трёхосных (6х2) машин длиной 12,20 м. Начиная со второй партии, автобусы назывались Silver Eagle (Серебряный орёл). Их особенностью был самонесущий кузов – собственная технология немцев, которой в США ещё не было.
В дальнейшем Kässbohrer сосредоточился на европейском рынке, и транспортная компания была вынуждена основать собственное производство, названное бесхитростно – Bus & Car Co. С помощью нового партнёра, бельгийской фирмы La Brugeoise, в 1961 г. началась сборка Eagle серий 02 – 04 в Европе.
В 1968 г. появилась модель Eagle 05, укомплектованная в основном двигателями Detroit Diesel. С того времени начинается разделение на «старых» и «новых орлов». Первые имели поддерживающую ось сзади, вторые – перед ведущим мостом. Поскольку с самого начала эти автобусы отличались очень мягкой подвеской, новая конструкция оказалась не совсем удачной. Водители сравнивали управление автобусом с доской для сёрфинга, настолько переднюю часть качало на ходу. Некоторые автобусы специально комплектовали сиденьями с пневмоподвеской, чтобы компенсировать раскачку.
В 1974 г. компанию переименовали в Eagle International и начали параллельное производство в Браунсвилле (Техас). Год спустя бельгийское производство было продано фирме Mol, а с обновлением машин начался выпуск модели 10. С 1985 г. нормой становится ширина автобусов Eagle 2,60 м у новой серии 15. Она вмещает 47 пассажиров, комплектуется 12-литровым 2-тактным двигателем Detroit Diesel 8V92 мощностью 550 л.с. и автоматическими трансмиссиями.
В 1987 г. сменился владелец компании, а в 1990-м объявлено о банкротстве. Через год фирму выкупили мексиканцы, и ещё через год возобновили выпуск на новом месте под старым именем, но в основном как кузова для других производителей.
Но скоро история повторяется. В 1998 г. марка возвращается в Техас, после покупки американской фирмой Maplex. Однако производство сводится к запасным частям, а автобусы в небольшом количестве продолжают собирать в Мексике. Лишь к 2005 г. удаётся вернуть производство автобусов в Браунсвилль. Там собирают обновлённую Eagle 25, причём большую часть как мотор-хоумы люксового уровня.
За всё время было собрано около 8000 автобусов Eagle, которые поставляли в США, разные страны Европы, Австралию, Южную Африку и на Тайвань.
Setra USA
Под собственным именем немцы вышли со своими автобусами в Штатах в 1984 г. с появлением автобусов 200-й серии, образовав специальный филиал. Это пришествие оказалось успешным. В 1993-м специально для США сконструировали длиннобазный 3-осник Setra S217 в стиле американской конструкторской школы, но с европейским лицом. Такая комбинация полностью себя оправдала, в США было реализовано 800 автобусов этого семейства. Последний S217 был отгружен в Штаты в сентябре 2001 г. Затем наступило затишье.
После тщательнейшей апробации на европейском рынке в 2003 г. в Америку привезли TopClass 400. На этот раз сразу пошли проторенным путём и представили американцам не европейскую версию, а созданную специально для США модификацию, которую с европейскими моделями роднит только дизайн. В остальном это более широкий и длинный 3-осный «американец» с двигателем Detroit Diesel cерии 60 и трансмиссией Allison B500R.
В настоящее время на крайне консервативный автобусный рынок Америки постоянно пытаются проникнуть новые производители. Так, три года назад мелкий производитель городских автобусов Glaval объявил о старте продаж туристского семейства Synergy. В 2011 г. то же предпринял Navistar. Последней новостью стало появление на рынке машины BCI Falcon. Её производит для рынка США австралийская компания на своём китайском заводе в городе Сяомын (Xiamen). Однако пока погоды на рынке эти машины не делают.
www.gruzovikpress.ru
Автобусы США в 30-х годов.
В начале 30-х годов прошлого века в США развернулось масштабное строительство сети автомобильных дорог-«интерстейтов». Это была государственная программа, инспирированная правительством в разгар Великой Депрессии: убивались сразу несколько зайцев — на строительстве было задействовано огромное количество безработных, а страну на глазах опутала разветвлённая сеть автомагистралей.
Это стимулировало и автопроизводителей, и грузоперевозчиков, и развитие придорожной инфраструктуры, но заодно и ударило по «рэйлвеям» — сети американских железных дорог. Грузо- и пассажиропоток на них резко снизился и железнодорожная сеть начала неуклонно хиреть. Зато пышным цветом расцвели автобусные перевозки. Название крупнейшей транспортной компании Greyhound даже стало нарицательным. Много лет Greyhound Lines тесно сотрудничала с General Motors, на чьих заводах специально для неё и строились знаменитые серые автобусы.
Yellow Coach Z-250 ‘1934-36
Фирма Yellow Coach была автобусным подразделением концерна General Motors. Эта модель — на 33 посадочных места.
Идейный прообраз лайнера, о котором чуть ниже: Kenworth Aluminum Bus ‘1935–36
«Серебробокий» — GM «Silversides» образца 1939 года стал настоящим бестселлером компании. После дебюта на Нью-Йоркской всемирной ярмарке «Silversides» был запущен в серию. Он был оснащен двухтактной дизельной «шестеркой» и (революционное решение для того времени) кондиционером GM Frigidaire. Модель получилась удачной и выпускалась до начала пятидесятых годов, а дизайнерские решения, заложенные в «Silversides», остаются неизменными и по сей день: кузов с гофрированными бортами, отсутствие фальшрадиаторной решетки, характерное фронтальное офформление. Можно сказать, что «Серебробокий» на долгие годы определил дальнейшее направление в развитии американских междугородных автобусов.
GM «Silversides» PD 3751 ‘1939
Stage Stop at Lovelock, Nevada, 1940’s
Grant’s Cafe, Elko, Nevada 1940’s А за «Серебробоким» стоит Lincoln Zephyr Coupe ‘1937
Big Meadow Hotel, Lovelock, Nevada ‘1949
Конечно, «Грейхаунд» с GM не были монополистами: были и другие перевозчики, и производители-конкуренты, выпускавшие междугородные лайнеры, которые в Штатах именуют «coach». Например Flxible выпускала модель Flxible Clipper ‘1944–50, ставшую не менее легендарной, чем «грейхаундовский» «Сценикруизер»
Конкуренты тоже покупали продукцию GM: GM PDA 3703 ‘1947
1947 год. Этот опытный летающий вагон GM GX-1 Prototype ‘1947 явно был навеян чумовым GM Futurliner ‘1940 и его собратьями по передвижной выставке Parade of Progress.
В 1949 году появился прототип самого, пожалуй, знаменитого «Грейхаунда», GM GX-2 Prototype. К дизайну автобуса приложил руку знаменитый Реймонд Лоуи. А руки у месье Раймона росли откуда надо! Талант — чего уж тут. Хоть и заносило порой, как и любого гения…
Такая «полуторапалубная» конструкция тогда смущала умы многих конструкторов по обе стороны океана:
1950 ACF Brill X-001 Prototype
Западногерманский Krupp Sudwerke SWO 480 ‘1951
У немцев «полуторапалубники» стали весьма популярны.
В июле 1954 года заводской двор предприятия в Мичигане покинул первый серийный образец нового автобуса, ставшего эпохальным — GM PD-4501 Scenicruiser; вслед за ним, до июня 56-го, будет построена еще тысяча экземпляров. Поскольку все они выпускались в одной версии, то, следовательно, поимели и один фирменный индекс — PD-4501 (междугородний, дизельный, 45-местный – это с учетом водительского и запасного кресел).
GM PD-4501 Scenicruiser ‘07.1954–56
Оригинальный и красивый автобус был незауряден и изнутри: в корме кузова бок о бок находились сразу два дизельных двигателя DDA 4-71. Подобная схема в процессе эксплуатации оказалась неудачной, и в ходе массовой модернизации, на 979 оставшихся в строю автобусов дубль-агрегат в 1961-62 гг. был заменен одним дизелем — продольно расположенным 11-литровым двухтактным DDA 8V-71, мощностью в 285 л.с. Все работы проводила фирма Marmon-Herrington. Автобусы были оснащены тонированными стёклами, креслами по типу самолётных, кондиционерами, радиофицированы и даже оборудованы туалетом, располагавшимся на стыке низкой передней и более высокой задних секций салона.
На нижнем уровне, в компании с водителем сидело 10 пассажиров, остальные же 33 располагались в надстройке, которая имела даже собственное лобовое стекло. Багажные отсеки находились под полом, для ручной клади предназначались полки в самом салоне. Среди прочих достоинств машины можно было упомянуть пневматическую подвеску и автоматический кондиционер, обновлявший воздух внутри каждые 40 секунд, что было штукой просто-таки необходимой во время длительных поездок по южным штатам страны.
В 1970 году 500 ещё эксплуатировавшихся машин подверглись второй модернизации, затронувшей большей частью салон, а спустя еще восемь лет последний «Сценикруизер» был выведен из состава активного флота «Greyhound Lines». Часть автобусов была перепродана другим транспортным компаниям.
Дорогущий Scenicruiser не являлся основной машиной Greyhound Lines, основу автобусного парка составляли другие, менее притязательные и более экономичные машины. Его уделом было «быть витриной» компании (тем паче, что вся партия была построена исключительно для нее), потому-то эти автобусы эксплуатировались на самых престижных и дальних линиях. Параллельно со «Сценикруизером» GM для «Greyhound Lines» выпускала и модели попроще — одноэтажную GM PDX 4901 ‘1954
и GM PD-4104 ‘1953–57
GM PD-4107 ‘1966–70 PD-4107 «Buffalo bus» — последний большой междугородный лайнер General Motors (1966-1970 гг.). Он получил это прозвище из-за характерного «бычьего» дизайна передка. В 1970-79 гг. в небольшом количестве была выпущена его модификация 4108. Свет увидело 1567 машин обеих версий.
Начиная с середины 60-х, Greyhound, да и остальные американские транспортники, стали постепенно переходить на продукцию других фирм, вроде Trailways’ Eagle Manufacturing или канадской MCI (Motor Coach Industries). General Motors же, выпустив в 1980 году свой последний «coach», покинул сферу производства междугородних автобусов.
На таком жирном пироге, как американский рынок попаслись и европейцы: немцы из Kässbohrer Setra поставили хьюстонской транспортной Continental Trailways в 1955 году двести с лишним выполненных совершенно в американском вкусе автобусов Setra Silver Eagle ‘1958 и Golden Eagle ‘1958
Setra Golden Eagle Prototype ‘1956
Серийная Setra Golden Eagle ‘1958
Также было поставлено и несколько роскошных сочлененных Setra Super Golden Eagle ‘1958, с двумя барами в салоне и 275-сильным дизелем Rolls Royce, вместо обычного MAN в 210 л.с.
vasiliy2014a.livejournal.com
Автобусы стран «третьего мира» | красочный рассказ mpark.pro
Автобусы знакомы всем — малые и большие, городские и маршрутки. Отношение к ним обычно сугубо утилитарное – возят людей, и ладно. Однако есть в мире места, где автобусы становятся изделиями народных промыслов, да еще с национальным колоритом.
Точно неизвестно, почему иногда даже в соседних странах столь разный подход к пассажирскому транспорту — в одних равнодушный, в других — с любовью и чуть ли не почитанием. Поглядим на самые яркие примеры последнего…
01. Американский школьный автобус общеизвестен — желтый, капотный, простой. А попав в Латинскую Америку (конечно, в виде second-hand) он превращается в часть особого культа по имени «Chicken-bus» (Авто-цыпленок). Раскрашенный всеми цветами радуги, он годами перевозит обычных взрослых пассажиров с багажом, иногда на сотни километров. Как пример — этот Dodge D-300 выпуска 1970х, который до сих пор гоняет по боливийскому городу с милым названием Кочабамба.
02. Вдобавок настоящий «чикенбас» практически вечен. Меняются лишь страны, хозяева и агрегаты по кругу. Вот этому сальвадорскому красавцу установили решетку радиатора от флагмана International LoneStar. Фары – от модели 7600 той же марки. А кузов конца 1980-х пока прежний.
Фото Мигеля Гонсалеса
03. У колумбийцев – «собственная гордость», то есть свое видение бусов. На древнее американское грузовое шасси нахлобучен деревянный кузов, да еще открытый, как у советских автопоездов с ВДНХ. И правда, вход-выход упрощены до предела, хотя маршрут у него междугородний. А здоровенная штанга на крыше – вещь не случайная, и очень нужная.
Фото Леонардо Монтенегро
04. В случае тропического местного ливня по ней раскатывают кусок брезента – и крыша готова. На амбразуре лобового стекла этого Chevrolet C-60 написано «Новый имидж» и «Бог – мой гид». Последнее должно существенно помогать, потому что дорогу видно не особо.
Фото Леонардо Монтенегро
05. Школьные бескапотники, хоть и реже, но тоже используются, как этот Blue Bird модели All-American. Причем в Панаме они называются «Rojo Diablos» (Красные дьяволы). Первая часть названия понятно откуда, а вторая – видимо, дань восхищения профессионализмом водителей.
06. Надо сказать, что «чикенбасы» бывают не только американскими. Подобные собирали в Бразилии на шасси Мерседесов L-класса, и они тоже расползлись по всей Латинской Америке, как этот «грузо-туристический» бус из Парагвая.
07. Немного об обычных «маршрутках». Они там тоже есть, тысяч видов и марок, и гоняют не медленнее наших. Эта безымянная машина резко выделяется олимпийской символикой, стремительностью форм и врезанными «по месту» окнами водительского места.
08. Бедноватая Перу изысками в «бусостроении» не увлекается – людей много, машин мало. Маловато шасси у двухтонного Mitsubishi Canter? Не беда – поставил кузов пошире, вот и лишних двенадцать человек уедет.
09. Мексиканцы пошли другим путем. И без того длинное шасси 6х2 от Dina (лицензионный International 8200) удлинили на метр с лишним, водрузили кузов и уродливый пластиковый нос, и украсили розовыми колпаками переднюю ось. И назвали странно: «Тысяча любовей» – не иначе, по числу пассажиров.
10. Заканчивая с Латинской Америкой, надо назвать невиданный больше нигде тип кубинского автобуса «El Camello» (верблюд). Появились они вынужденно в 1980-е – автобусные агрегаты «умирали», а новых купить было не на что. И тогда местные мастерские начали из их кузовов строить полуприцепы, поднимая их над седлом и колесами. Выглядит страшновато, зато таскать их можно было любыми тягачами, а брали «на борт» они до 220 человек за раз. Теперь они, конечно, вымирают.
11. Наши КАВЗики не комфортны? Если окажетесь на островах Самоа, возить там будут только на таких маршрутках. И где они берут японских капотников – их не выпускают уже лет тридцать? Кузов деревянный, без дверей и окон, зато раскрашен с любовью. Владелец – философ: на борту написано «жизнь проходит…» Видимо, в дороге, по единственной на острове дороге.
12. В Азии тоже есть свои «передовики» транспортного дизайна. На Филиппинах водится особый вид маршруток – jeepney. Когда-то они действительно строились на шасси джипов-Виллисов, и многие из них дожили до нынешних времен. 
13. С тех пор «маршруткостроение» там сильно продвинулось. Теперь за основу берется более крупное шасси – от американского пикапа, или японского микроавтобуса. Но мотивы капота с крыльями обязательно напоминают предка, в остальном же фантазия создателя ничем не ограничивается.
14. Автобусы Ближнего Востока не отличается ничем особенным от прочих. За исключением таковых в Сирии, где живут настоящие мастера дизайна, особенно по электрической части. Еще сирийцы сильны в сбережении технического наследия человечества – этому автобусу Scania-Vabis уже больше полувека, а он активно работает.
15. Однако чемпионами мира по ре-дизайну автобусов надо признать пакистанцев. Похоже, они создали целую религию – культ транспорта. Неважно, какую марку носил этот бус в прежней жизни, или его технические характеристики. На нем нет ни единого квадратного сантиметра, которого бы благоговейно не коснулась твердая рука живописца по маршруткам. А восемь зеркал спереди, очевидно, служат оберегами, отгоняя духов аварии.
16. Впрочем, это лишь конъюктурный «новодел» — настоящая «барбухайка» (так зовутся автобусы на грузовых шасси в Афганистане и Пакистане) должна быть капотной. Как это самодвижущийся автохрам на базе Bedford TJ (собирался здесь по лицензии до 1980-х). У него есть каноническое «надкрышное» украшение, тысяча подвесок на цепочках по периметру и местное ноу-хау в виде непрозрачных сдвижных окон. А его «настоятель» (он же хозяин, водитель, кондуктор, механик и реставратор) все свободное время тратит на сохранение облика, ну, и на перманентный капитальный ремонт.
17. Автобусы Африки, как правило, поражают лишь грубостью облика и длиной базы, как этот безвестный «полугрузовой» кениец. Остается лишь позавидовать свободе дизайнера, фантазию которого не укорачивают никакие технологи. Да и техдокументацией здесь, похоже, не злоупотребляют – окна вырезают «болгаркой» прямо по жести.
18. В бывшем французском Сенегале живут, похоже, все когда-то выпущенные маршрутки Saviem SG2 (марка перестала существовать в 1978 году). У этих «car rapid» четко регламентированные особенности: сочетание цветов, отсутствие окон (жарко же!), нарисованные глаза, шнуры-амулеты, и надпись «Alhandoulillah» (Слава Аллаху) на передке. А у этого еще и название марки, любовно вырубленное из стального прутка. 
19. А что же Европа? Увы, жесткие нормы по безопасности не позволяют самовыражаться в общественном транспорте. Единственным исключением служит туристический остров – Мальта. Там еще сохраняется заповедник желто-красных автобусов забытых ныне английских марок, некоторым из которых исполнилось по пятьдесят и более лет. Однако спешите – Европарламент скоро положит конец и этой резервации.
mpark.pro
История автобусов в фото | STENA.ee
При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости. Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.
Они были первые
АМО-Ф15
Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).
Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!
Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.
А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.
Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.
По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.
ЗИС-16
Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.
Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.
Новое время — новые автобусы
С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.
ЗИС-155
Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).
Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
ЗИС-154
Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.
Незаменимый ЛиАЗ
(По ссылке – больше)
В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.
На таком мне довелось поездить , но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.
Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).
потом была попытка изваять русский Икарус:
Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных “Икарусов” начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался. После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие.
А , в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом – укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.
Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом “Аремкуз”.
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.
В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва – Харьков – Новосибирск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва.
В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне “Машиностроение”. За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.
Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребLял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!
Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.
В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.
Дежурный катафалк
«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»
И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.
Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.
ГАЗ-651
В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.
В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч.
Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53.
Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.
Неутомимые «пазики»
Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного завода (ПАЗ).
«Пазики» пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.
Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры.
ПАЗ653
И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он жеГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму
кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически.
Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.
В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров
Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.
Венгерская Иномарка .
(По ссылке – больше)
Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.
.
Львовский долгожитель
21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпускЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.
Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства.
Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.
С 1973 года модель получила индекс Н :
ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!
Помимо того был широко распространен ЛАЗ 697/699:
Но это все-же междугородний автобус.
Закончив сериал про советские автобусы переместимся за океан.
Крупнейшая автобусная компания США названа по имени породы собак. Grayhound символ компании, которые можно увидеть в США везде, на автобусах, автовокзалах, остановках. Автобус Greyhound – это не самое быстрое средство передвижения в США. Это одно из самых интересных, вездесущих и дешевых. Это часть жизни американцев, свободно перемещающихся по стране.
Greyhound («Борзая» или, в дословном переводе, «Серая гончая») — это название стало и символом американских магистральных автобусов.
Серебристые, с гофрированными бортами машины «в стиле Greyhound» без малого шестьдесят лет ходят по дорогам США, причем за эти годы их дизайн существенно не изменился…
Из истории компании.
В 1893 году Хиббинг был небольшой деревушкой, расположившейся в семидесяти пяти милях от Далата. Каково же было удивление его жителей, когда через несколько лет под улицами их ничем доселе не примечательного селения обнаружили огромные залежи железной руды. Деревню тут же перенесли на две мили к югу, открыли доступ к руде, шахту назвали Махонинг.
В 1913 году двум шведским эмигрантам — Карлу Ерик Уикмену и Эндрю Андерсону — надоело ежедневно бурить землю.
Они решили объединить свои сбережения и заняться перепродажей семиместных автомобилей (Hupmobile), сконструированных Бобби Хаппом, бывшим ближайшим помощником Рэнсома Олдса, основателя фирмы «Олдсмобиль» (Oldsmobile).
К сожалению, у партнеров не хватило денег на то, чтобы развернуться, да и «бизнес-план» потерпел полный провал — никто в Хиббинге так и не пожелал купить тот единственный семиместный автомобиль, который пытались продать два незадачливых шведа.
Шахтеры с разработок Махонинг, а именно они составляли большую часть населения Хиббинга, не могли себе позволить купить даже мало-мальски сносный автомобиль, не говоря уже о таком семиместном красавце. Рудокопы ходили на работу пешком за 4 мили от дома, а некоторые, жившие еще дальше — в поселке Элис, на 2 мили южнее Хиббинга, за восемь миль.
Однажды шведы смотрели на бредущих мимо них шахтеров, и их осенила идея. Уикмен и Андерсон решили оставить затею с продажей автомобиля и торговать… поездками.
За первый рейс они собрали 2 доллара и 25 центов. Конечно, это трудно было назвать состоянием, но даже такая сумма являлась стимулом к продолжению дела. Предприниматели ежечасно курсировали между пожарной станцией в поселке Элис и салуном в Хиббинге, потом — дальше до шахты и — обратно. Сначала они брали возмутительно высокую плату в 1,5 доллара, потом, когда поняли, что в семиместную машину можно усадить до 18 человек, снизили тариф до 15 центов в одну сторону и 25 центов за поездку туда и обратно.
Транспортную компанию двух шведов в Хиббинге прозвали «Линией снуз» (шведское слово «снуз» буквально означает «жевание табака»: шахтеры постоянно жевали табак и отплевывались). Популярность «Линии снуз» постоянно росла, и предприниматели взяли на работу еще одного шведа, Арвида Хида, поскольку тот владел автомобилем «бьюик» (Buick). Теперь у фирмы имелось два автомобиля и три водителя. Транспортная компания начала работать круглосуточно.
В 1915 году фирма смогла приобрести два автобуса, смонтированных на шасси грузовиков, и включить в маршрут городок Нэшуак, расположенный в 15 милях к северу от Хиббинга. Тут подняла свою мерзкую голову змея конкуренции. По тому же самому маршруту начал курсировать конкурент Ральф Боган на своем «студебекере» (Studebaker), причем взимая за проезд пониженную плату.
Studebaker 1916 год.
Началась настоящая война, которая продолжалась до тех пор, пока обе стороны не поняли, что, враждуя, только теряют деньги. Вследствие этого «Линия снуз» впервые сделала то, что впоследствии стало политикой будущего «Грэйхаунд»: шведы предложили Богану сотрудничество на правах одного из членов компании.
Название фирмы-перевозчика вначале было изменено на «Месаба» (Mesaba), а маршрут включал теперь заезд в Далат. В 1926 году Уикмен продал свою долю за 60000 долларов и организовал холдинговую компанию «Мотор Транзит Корп» (Motor Transit Corp, МТК) под финансовым обеспечением Северной железной дороги.
Studebaker 1916 года использовавшийся на линиях новой компании.
МТК начала скупать небольшие автобусные предприятия в регионе Великих озер. Одним из таких предприятий руководил Е. К. Экстром, который поставил условием присоединения назначение его на пост президента МТК.
Вначале своей деятельности Greyhound использовал разные автобусы и переделанные грузовики, поэтому в парке автобусов раннего Greyhound можно было встретить и таких монстров.
MTCO-800
Уже в этот период компания определила свой выбор в отношении производителя. Большую часть автобусов, начиная со средины 20-х годов прошлого века, составляли автобусы General Motors.
Особенно популярным был Z-250.
General Motors Z-250 1927 год.
Z-250 1935 год.
Z-250 1938 год.
В отношении происхождения знаменитой марки, имеются, по крайней мере, две версии:
Первая. Для того чтобы меньше бросалась в глаза дорожная пыль, Экстром выкрасил все свои автобусы серой краской, используемой обычно для покрытия корпусов боевых кораблей. Однажды хозяин гостиницы пошутил, что, мол, эти автобусы похожи на серых борзых псов. Вскоре это сравнение превратилось в прозвище.
Вторая. Братья Фэгеол в Окленде, штат Оклахома, превращали легковые машины в микроавтобусы, «растягивая» их в длину и увеличивая таким образом число посадочных мест. Снаружи они скрывали сварочные швы и прочие дефекты под толстым слоем серой краски. Водители прозвали эти автобусы «таксами», но один шофер в Калифорнии заявил, что его автобус «лучше, чем такса», и что он, скорее, «борзой пес».
Как бы там ни было, Уикмену нравилось название «Грэйхаунд». В 1925 году он решил поместить изображение мчащегося борзого пса на все автобусы своей фирмы. Через 10 лет автобусы фирмы МТК заполнили всю страну: большой пес сожрал десятки маленьких собачек автобусного бизнеса, покрыв Америку от океана до океана сетью транспортных маршрутов.
Автобусная станция в Нью-Йорке. Greyhound Bus Terminal, New York, 1936 год.
Old Michigan station.
Практические результаты работы, опыт, имя (по нашему — бренд), и активная реклама выводила Greyhound в лидеры пассажироперевозок в США.
Карта линий Greyhound.
Как писалось выше, основу парка Greyhound составляли автобусы производства GM.
Америка по части автобусов отличается от Европейского стиля производства. Если здесь мы привыкли к таким понятиям как НЕСУЩИЙ кузов, просто КУЗОВ и ШАССИ (в котором тоже есть отдельные крупные компоненты), то в США всё обстоит по-другому. В постройке автобуса могут принимать участие несколько фирм. Двигатель и КПП одни фирмы, автобус в сборе другая фирма, а салон ещё какое-нибудь предприятие. Иногда при участии перевозчика.
Поэтому одни и те же автобусы встречались под разными индексами и марками.
На пике популярности Greyhound в наибольшем количестве используемых автобусов был «Серебробокий» — GM «Silversides» PD 3751 образца 1939 года. Он стал настоящим совместным бестселлером компаний GM и Greyhound.
После дебюта на Нью-Йоркской всемирной ярмарке «Silversides» был запущен в серию: он был оснащен двухтактной дизельной «шестеркой» и (революционное решение для того времени) кондиционером GM Frigidaire.
Модель получилась настолько удачной, что выпускалась до начала пятидесятых годов, а дизайнерские решения, заложенные в «Silversides», остаются неизменными и по сей день: гофрированный кузов с нарочито «вагонными» обводами, отсутствие фальшрадиаторной решетки, круглые световые приборы. Можно сказать, что «Серебробокий» на долгие годы определил дальнейшее направление в развитии американских междугородных автобусов.
GMC PD-3751 Greyhound ‘Silverside’ 1948 год.
В 1950 годах появился более современный и комфортный GM PD-4104.
Эту модель автобуса можно часто увидеть в кино.
Кадр из фильма «Где вы были, когда погас свет»? 1964 год.
Следующим хитом компаний-компаньонов стал «Театрал-бродяга» GM «Scenicruiser» 1954 года.
Один из первых GM Scenicruiser поступивший в Greyhound.
Дорогостоящий «Scenicruiser» не являлся основной машиной «Грейхаунд Лайнс», основу автобусного парка составляли другие, менее притязательные и более экономичные машины. Его уделом было формирование имиджа компании (тем паче, что вся партия была построена исключительно для нее), потому-то «Театрал» эксплуатировался на самых престижных и дальних линиях. Начиная с середины 60-х, «Грейхаунд», да и остальные американские транспортники, стали постепенно переходить на продукцию других фирм, вроде Trailways’ Eagle Manufacturing или канадской MCI (Motor Coach Industries). General Motors же, выпустив в 1980 году свой последний дорожный лайнер, гордо покинул сферу производства междугородних автобусов.
На базе испытанных временем и километрами дорог по США автобусами в Greyhound производства GM предполагались и такая эксплуатация.
Передвижной (мобильный) полицейский участок.
Или в почтовом варианте.
Для США, страны динамики, свободы перемещения Grayhound стал самым массовым, демократически доступен (по ценам) и конкурентноспособным, как перед ругими автобусными компаниями, так и перед железнодорожными перевозчиками, а особенно перед набирающими силу авиакомпаниями.
Таким виделось наземное будущее Greyhound в 50-х.
И воздушное развитие Greyhound.
«Грэйхаунд Компани» ушла из автобусного бизнеса в 1987 году, что породило неразбериху. Как и многие крупные корпорации, «Грэйхаунд» переключилась на другие объекты деятельности — торговлю мясом, мылом, эксплуатацию аэропортов, а автобусную линию компания продала инвесторам из Техаса. Логично, что новая автобусная компания оставила название «Грэйхаунд», но нелогично, что безавтобусная старая компания сохранила наименование «Грэйхаунд» и назвала себя «Грэйхаунд — Дайл Корпорэйшн». Правда, совсем недавно здравый смысл восторжествовал: они убрали слово «Грэйхаунд» и теперь называются просто: «Дайл Корпорэйшн» (Dial Corporation).
Источник: greyhound.com, gorod.tomsk.ru
Рекомендуется к просмотру:
www.stena.ee
Автобусы Америки: городские 1 — Обзор автобусной отрасли Северной Америки
Алексей Стариков, фото автора, Джона ле Бю и Джона Игла
Ситуация с городскими автобусами США и Канады такая же необычная, как и с междугородными. Невзирая на привлекательность огромного рынка на протяжении столетия за редкими исключениями оставался практически закрытым для любых неместных компаний. Да и домашних производителей, учитывая объёмы перевозок, совсем немного – всего шестеро, контролируют 90% рынка.
Это объясняется местным укладом и традициями – обилие частного автотранспорта и разветвлённая сеть магистралей даже в городах не требуют широкого применения общественного транспорта, как в других странах.
General Motors
Несмотря на отказ от выпуска автобусов три десятилетия назад, эта компания до сих пор остается cамой значимой для отрасли городских перевозок. Автобус серии PD (Old Look), появившийся в 1940 г., революционизировал всю отрасль. Разработанный компанией Yellow Coach, входившей в концерн, он представлял собой первый автобус с алюминиевым кузовом – монококом, облегчавшим конструкцию. Впервые на машинах такого класса был установлен двухтактный дизель собственного производства, пневмоподвеска и гидроавтоматическая трансмиссия. Городской и пригородный, он производился в 8 вариантах по длине (от 7,6 до 12,6 м), вмещал от 27 до 55 сидений и неоднократно модифицировался. Всего было произведено 38 000 таких машин.
Вторая массовая модель концерна появилась в 1959 г. За необычную округлую форму ветровых стекол машину TDH-5301 прозвали Fishbowl («Аквариум»). Интересно, что официально он назывался New Look («Новый взгляд»), а его предшественника тут же неофициально переименовали в «старомодный». По конструкции он наследовал семейные черты, выпускался до 1977 г. не только самим GM, но и другими фирмами по лицензии. Самый массовый автобус США разошелся тиражом 44 000 штук.
Следующая модель появилась в результате открытого всеамериканского конкурса «Трансбус». В ней участвовало несколько фирм, а победил GM с автобусом продвинутого дизайна, получившим официальное название RTS (Rapid Transit System – скоростная городская система). Действительно, аэродинамичный облик автобуса не выглядит старомодным и сегодня, спустя 35 лет после дебюта. Лицензию на его выпуск последовательно приобрели компании Transportation Manufacturing Corporation, NovaBus, Millennium Transit Services, Dupont Industries.
Последней городской моделью концерна стала машина с нехитрым именем Classic; такой она была и внешне, и по внутреннему оснащению. Выпускали по лицензии разные американские и канадские фирмы.
Gillig Corporation
Производитель низкопольных городских машин из Калифорнии образован в 1890 г. в Сан-Франциско. Первый автобус на предприятии был собран в 1932 г., до этого производились кузова, грузовики, лодки и пр. В 1957 г. у компании Kenworth было приобретено подразделение Pacific Bus Division.
Двадцать лет спустя Gillig решает расширить программу городских машин, и начинает сотрудничать с компанией Neoplan для разработки автобусов в европейском стиле. В 1980 г. появился знаменитый Phantom, ставший визитной карточкой фирмы на многие годы.
На этих автобусах стали массово внедряться альтернативные источники энергии. В 1992 г. пошли в серию машины на газу, в 1996-м – гибридные. В настоящее время производится городской низкопольный автобус Advantage, примерно по 1200 штук в год.
NABI
North American Bus Industries – крупный продуцент городских автобусов из Алабамы. Происхождение связано со знаменитым и у нас «Икарусом», который создал в 1992 г. свой американский филиал.
В 1979-м компания Crown Coach заключила с венгерским производителем соглашение, по которому начала производство модели 286, американизированной версии сочленённого Ikarus 280. Когда в 1985–1986 гг. соглашение закончилось, уже заинтересовавшийся проектом Ikarus заключил следующий контракт с канадским «Орионом», и выпуск продолжили под маркой Orion-Ikarus III. Всего было выпущено 503 автобуса обеих моделей.
Однако к автобусам в части кузовов были претензии от перевозчиков, и тогда венгры обратились на американскую кузовную фирму Union City Body для разработки специальных автобусов для США. В 1989 г. появились модели 416 (американизированная 415) и её сочленённая версия 436.
Тем не менее к 1996 г. Ikarus решил уйти с заокеанского рынка и продал свои акции, в результате чего появилась NABI. Примечательно, что она в свою очередь в 2000 г. вернулась на европейский рынок, купив английский Optare.
В 1997 г. появилась собственная городская модель – низкопольная LFW, дополненная позже моделью Compobus. Название было связано с инновациями – впервые городской автобус получил кузов из композитного пластика, значительно более лёгкий по сравнению со стальным. Кроме того, модель 45C LFW выпускали в нестандартном для городских бусов размере – 45 футов (13,75 м) вместо 40.
В 2003 г. NABI расширила программу покупкой Optima Bus Corporation из Техаса. В результате появилась малая городская серия Opus и экскурсионная реплика American Heritage.
В настоящее время программа NABI включает пригородный автобус 416 на 44 места, низкопольные городские LFW31, LFW35 и LFW40, одиночный Compobus вместимостью 47 пассажиров и сочленённый BRT длиной 18,3 м.
Optima Bus
Изначально компания называлась Chance Coach. Она была основана в 1976 г. в г. Уичита (Канзас), и производила небольшие городские автобусы. Изначально специализировавшаяся в основном на троллейбусах, в 2003 г. Optima вошла в состав NABI. Производство под старым именем было перенесено в Алабаму, на завод материнской компании.
В настоящее время программа включает низкопольные городские автобусы Opus длиной 9,15 или 10,5 м с кузовами английского Wright, в том числе гибридные; туристские реплики AH-28, трамваи Sunliner.
New Flyer
Эта компания основана в канадской Манитобе в 1930 г. Джоном Ковалем и в прежние времена называлась Western Auto and Truck Body Works, Western Flyer Coach). Пятеро его сотрудников собрали первый автобус на шасси Chevrolet. Через десять лет были построены первые прогулочные автобусы с открытым верхом. В 1948 г. фирма поменяла своё название на Western Flyer.
В 1954 г. на заводе построили первый троллейбус – 700Е. После ухода с троллейбусного рынка компаний ACF-Brill, Kenworth, Marmon-Herrington, Pullman-Standart, St. Louis Car и TwinCoach «рогатые» стали важным полем деятельности фирмы.
С 1960-х годов New Flyer сфокусировался на производстве городских автобусов. Представленный в 1978 г. городской автобус D901 впервые в США ввёл криволинейную форму ветрового стекла – для лучшей обзорности водителю.
В 1986 г. компанию выкупил Ян ден Оудсен, совладелец фамильной автобусной фирмы Den Oudsen из Нидерландов, поменял название на окончательное и привнёс европейские технологии. Уже в 1988 г. был представлен первый низкопольный автобус, D40LF. А через десять лет единовременный заказ на 6300 машин выдвигает New Flyer в первую шеренгу производителей.
В 2003-м взята новая высота – получен заказ на 213 гибридных автобусов, крупнейший на то время. Кроме того, начиная с 2005 г., New Flyer производит самое большое количество троллейбусов для городов США и Канады; 262 низкопольных машины получает Ванкувер, ещё 38 – Филадельфия. В это же время происходит обновление интерьеров всех типов, а с 2008 г. появляется последнее поколение Xcelsior.
Nova Bus
Эта компания из Канады много лет была частью империи GM, собиравшей типовые автобусы марки для местного рынка. В 1987 г. канадский завод достался MCI, но компания продолжала собирать городскую модель Classic до конца века.
В 1993 г. Nova обрела независимость и разработала собственную низкопольную модель LFS, являвшуюся симбиозом моделей RTS и Classic все того же GM. Это упрощалось тем, что год спустя в состав Nova Bus вошла приобретённая у MCI автобусная компания TMC, производившая модель RTS.
В дальнейшем новая модель совершенствовалась по агрегатам и подвергалась внешним изменениям в соответствии с общими тенденциями. Так, исходно смещённая влево по горизонтальной оси трансмиссия уступила место классической средней, а кузовные панели стали изготовлять из многослойного фибергласса (пропитанное и запеченное стекловолокно). В следующие годы эта модель собиралась по заказу разных компаний из США и Канады. Так, в марте 2012 г. Walt Disney Company объявила о закупке партии сочленённых автобусов для калифорнийского Диснейленда.
В 2005 г. Nova выкупила компания Prevost, крупный канадский производитель, который, в свою очередь принадлежит концерну Volvo. В настоящее время программа Nova Bus представляет собой единственную серию LFS в трёх модификациях: городская, пригородная и сочленённая для BRT. Городскую 12,4-метровую модель с 38 местами оснащают двигателем Cummins мощностью 280 л.с. и автоматической трансмиссией Allison. Пригородная в том же кузове, но с одной дверью и 49 мест.
TMC
Transportation Manufacturing Corporation создана в 1974 г. как филиал компании MCI, принадлежавшей Greyhound. С 1987 г. началось производство единственной городской модели RTS (Rapid Transit System), выкупленной у GM. В 1994 г. ТМС была продана компании NovaBus, закрывшей её в 2003 г.
Millennium Transit Services
Компания была образована в 2003 г., выкупив закрывшийся завод NovaBus в Росвелле (шт. Нью-Мексико) с помощью банков и правительства штата. Там она продолжила производство серии городских/ пригородных машин RTS, разработанных GM, позже выкупленных MCI. В 2005 г. начались поставки по контрактам, одновременно поступил заказ на переоборудование 25 таких автобусов в газовые.
www.gruzovikpress.ru
Советские автобусы (28 фото)
Вчера был пост про американские автобусы, а сегодня предлагаю почитать о советских автобусах. Рассмотрим самые известные и интересные автобусы до середины 80-ых гг выпуска.
Итак, история советских автобусов началась с автобуса на базе АМО Ф-15.
Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л.с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Фото с открытки 1983 года:
Позже появляется удлинённая версия — АМО 4 (1933г). 22 места. Максимальная скорость с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.
На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л.с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8.
В 1938 ЗиС-8 на конвейере сменил более совершенный, отвечающий тенденциям того времени ЗиС-16. Производство автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года. Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л.с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч .
Выпуск пассажирских автобусов был возобновлён после войны, в 1946 году.
Тогда был разработан кузов, ставший одновременно трамваем МТВ-82, троллейбусом МТБ-82 и автобусом ЗиС-154. ЗиС-154 был не просто автобусом.. В 1946 году отечественным конструкторам удалось создать гибрид!
Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отчечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л.с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году. Один из них сохранился в музее Мосгортранса.
Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов.
Сохранился в музее Мосгортранса, а так же в качестве памятников в некоторых городах и сараев в некоторых колхозах.
В 1955 году впервые в СССР разработали междугородний автобус (до этого машины ЗиС-155 бегали по маршруту Москва — Ялта, страшно представить себе сколько и как в нём ехать было..) Получился огромный, роскошный автобус в американском стиле.
Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.
До наших дней в идеальном состоянии ЗиС-127 сохранился в музее в Таллине. Ещё по территории б.СССР есть несколько машин в состоянии «сарай на заднем дворе автобазы».
Интересно, что на базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 и более км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Однако в серию такая машина из-за сложности в производстве и эксплуатации не пошла .
ЗИЛ-158, ЗИЛ-158В — городской автобус. Выпускался с 1957 по 1959 год на ЗИЛе и с 1959 по 1970 год на ЛиАЗе. ЗИЛ-158 был основной моделью автобуса в городских автобусных парках Советского Союза в 60-х и начале 70-х годов XX века. Представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши.
Была применена переднемоторная компоновка, которая в последующем перекочевала на ЛиАЗ-677 и ПАЗ-652.
Иногда такие автобусы ещё встречаются…
В то же время производством автобусов занялись во Львове, на заводе, который раньше занимался выпуском автокранов и прицепов.
ЛАЗ-695. Думаю, он не нуждается в представлении.. Изначально выглядел так. Огромные окна в потолке (у дальнего, более раннего — тонированные), интересный воздухозаборник сзади на крыше. Заднемоторная компоновка, движок ЗиЛовский. Начал выпускаться ещё в 1956 году, с тех пор многократно упрощался и преображался.
Изменений по ходовке за всё время производства было довольно мало.
И в конце концов 695 превратился в такого родного и знакомого всем нам труженика пригородных маршрутов, который выпускался аж до 2002 (а по факту — до 2010!!!) года.
В конце 50-ых ЛАЗ занялся разработкой междугородних автобусов. Были десятки интересных вариантов, в серию же пошли единицы. Например, ЛАЗ-697
В 1961 году был создан автобус ЛАЗ — Украина. Вспомните «Королеву Бензоколонки». Узнали?
В 1967 году был создан автобус, совершивший настоящий мировой прорыв.
Весной 1967 года этот автобус принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
— Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета — за участие в ралли.
— Серебрянная медаль кузовостроителей — за конкурс кузовов.
— Большой приз и Кубок оргкомитета — за технические испытания.
— Большой кубок — за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель — инженер-испытатель С.Борим).
Вот такая она, «Украина-67»
Вернёмся к ЛиАЗу, который в 1962 году приступил к выпуску легенды. ЛиАЗ-677. Тёплый, булькающий и раскачивающийся до невероятной амплитуды, знаком практически каждому и не нуждается в представлении.. Кое-где они ещё бегают, но в большинстве городов давно переплавлены «на кастрюли» .
Было множество вариантов исполнения. например для крайнего севера.
Тем временем инженеры Укравтобуспрома подготовили сюрприз.
1970 год. Первый В МИРЕ низкопольный автобус. ЛАЗ-360. Собрано два экземпляра. Первый — ЛАЗ360ЭМ. В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель автобуса (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди (скорее всего за водительским местом), а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Интересен был также кузов с необычным художественным решением — гнутые в вертикальной плоскости лобовые стёкла и трапецевидные боковые окна. Длинна автобуса составляла — 11.000мм.
Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена и практически разработана заново. Для обновлённой версии была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами — таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель у нового автобуса также поменял своё положение в салоне — теперь он находился с правой стороны от водителя. Также изменилось количество и расположение входных дверей. Модернизированный автобус получил наименование ЛАЗ-360 (то есть, с низким уровнем пола, но без электромеханической трансмиссии).
Были и другие разработки, не пошедшие в серию. Например, ЛАЗ-696 1966-1968 годов. Первый в СССР автобус современной и общепринятой до сих пор компоновки. Наработки по нему использовались при создании ЛиАЗ-5256, ЛАЗ-5252 и десятка других автобусов конца 80-ых .
В 1973 году был создан автобус Украина-73. Уровень пола пассажирского салона у неё был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился полутороэтажным (общепринятая сейчас компоновка). Плюс ко всем опциям 1971 года, на «Украине-73» для пассажиров появилась автоматически открывающиеся входная дверь (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционер. Планировалась, что и двигатель на автобусе будет стоять дизельный ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), но этот двигатель автобусу не достался, поэтому пришлось ставить ЗИЛ-375Я5.
Ну а в 80-ых наконец начали устанавливать на автобусы дизельные двигатели. например ЛАЗ-4202 получил двигатель КамАЗ-640. Первые машины шли с ГМП «Львов-3», однако довольно быстро конструкцию адаптировали для пригорода — модель 42021 уже получала механическую коробку, а чистый городской 4202 с ГМП так и остался редкой птицей.
ЛиАЗ-5256..
Город, межгород.. совсем забыли про связь «Город-село». Традиционно автобусы этой группы создавались по принципу «берём грузовик ГАЗ-51 (либо 53) и одеваем автобусный кузов».
Старые-добрые ПАЗ-652 (1958-1968).
ПАЗ-672 (1968-1989)
ПАЗ-3205 (1979, 1984, а серийно — с 1989 и поныне)
А так же всевозможные КАвЗы
Вывод — задумок и новаторских идей были десятки. Нам есть чем гордится, наши разработки шли в ногу со временем, а иногда и значительно опережая его. Но увы, в серию шло то что подешевле и попроще, и устаревшие автобусы выпускались десятки лет без каких-либо серьёзных модернизаций.
Источник: liveinternet.ru
fishki.net
USA
Pictures displayed: 29 out of 29 Photos currently sorted by date (New photos listed first). To the list of systems |
86
66fotobus.msk.ru