Зил 131 прм: ЗИЛ 131 ПРМ, | Республика Саха (Якутия)

Расход топлива ЗИЛ 131 opex.ru

Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 29.06.2020 15:09:00 [~DATE_ACTIVE_FROM] => 29.06.2020 15:09:00 [ID] => 509184177 [~ID] => 509184177 [NAME] => Расход топлива ЗИЛ 131 [~NAME] => Расход топлива ЗИЛ 131 [IBLOCK_ID] => 33 [~IBLOCK_ID] => 33 [IBLOCK_SECTION_ID] => [~IBLOCK_SECTION_ID] => [DETAIL_TEXT] =>

Конструктивные особенности и разработки

Модель 131 появилась в 1956 году. Это опытный образец, который стал востребованным в промышленной, хозяйственной и военной сферах. Серийное производство началось в 1967 году.

Разработчики улучшили основные показатели грузового транспортного средства. Это время разгона, скорость, комфорт, грузоподъемность и количество израсходованного топлива. В статье будут рассмотрены подробности расхода топлива ЗИЛ 131.

Главные модификации

Расход бензина в ЗИЛ-131 на 100 км зависит от модификации транспортного средства.

Производитель позаботился об усиленной конструкции шасси. Благодаря этому разработчики смогли установить разнообразные надстройки.

Они позволили эксплуатировать транспортное средство в разных сферах и областях. Если брать в сравнение предыдущие модели, расход топлива в ЗИЛ-131 в несколько раз ниже. Производитель позаботился об улучшении ГУР и наличию системы контроля показателя давления в шинах. Водитель сможет легко преодолевать сложные препятствия, преграды с минимальным расходом топлива. Благодаря лебедке можно вытаскивать технику или автомобили, которые застряли.

Доступные модификации:

Бортовой грузовик. Это классический вариант, который оснащен деревянным кузовом. Каркас выполнен полностью из листового металла. Все борта находятся в замкнутом состоянии, кроме задней части. Во внутренней части кузова расположена скамейки, которые находятся вдоль боковых сторон. Общая вместительность до 16 человек. В этой модификации имеется дополнительная защита, которая не дает попадать внутрь мотора инородным предметам, частицам.
Манипулятор. Эта модификация привлекает внимание повышенным уровнем прочности. Для производства используют углеродистую сталь высокого качества, которая применяется для рамы и кузова. Манипуляторы расходуют больше горючего, когда выполняют функцию крана, оснащаются дополнительным оборудованием.

Раньше выпускались самосвалы, но они были не экономичными в эксплуатации и обслуживании. Ранее их использовали в строительстве.

Норма расхода

В документации указан средний расход на ЗИЛ-131 на 100 км при нормальных условиях эксплуатации. Производитель оснастил автомобиль двигателем только в единственной модификации. Мотор имеет мощность в 150 лошадиных сил, объем – 6 литров. Грузовик оборудован пятиступенчатой коробкой передач. Производитель в технической документации указывает, что при смешанном цикле эксплуатации расход топлива в ЗИЛ-131 на 100 км составляет около 49,5 литров. При повышении нагрузки и в зависимости от дополнительных факторов, норма может быть превышена в 2 раза и больше.

Где эксплуатируют грузовики ЗИЛ-131?

Несмотря на повышенное количество расходуемого топлива, грузовик ЗИЛ-131 был специально оптимизирован и адаптирован под эксплуатацию по бездорожью. Для этого производитель предусмотрен усиленную конструкцию моста. Шины имеют 8 слоев, особенный рисунок протектора. Благодаря этому увеличивается и улучшается сцепление с дорожным покрытием.

Дополнительно грузовое транспортное средство модифицировано межосевым дифференциалом. Модель-131 отличается от других автомобилей. По своим характеристикам и параметрам она не уступает гусеничной технике.

В военное время автомобиль устанавливали для вооружения «Катюши». Также эта модель применялись для унифицированных нормальных габаритов. К преимуществам относят возможность установки крытого фургона. В нем транспортируют обслуживающие станции, точки для обеспечения радиосвязи. Сейчас эта техника также используется на военных полигонах.

Грузовик эксплуатировали в авиации. Его оснащали техникой, которая позволяла обслуживать самолеты. В условиях города модель ЗИЛ-131 выполняла роль снегоочистительного оборудования. На предприятиях можно встретить этот грузовик в качестве цистерны для перевозки, транспортировки нефти, бензина, прочих продуктов горения. ЗИЛ-131 используется в пожарных частях. Это наиболее распространенная модификация, которая применяется в городских условиях.

Причины превышения нормального расхода топлива на грузовике?

В технической документации указаны только средние параметры расхода топлива. Можно выделить несколько распространенных причин, которые могут повлиять на превышение показателя:

Позднее зажигание. В таком случае происходит сдвиг угла на 1%. Как показывает статистика, расход топлива увеличивается в среднем на 1%.
В свечах зажигания после технического обслуживания или ремонта были неправильно выставлены зазоры.

Нередко могут происходить перебои в функционировании свечей.
Эксплуатация грузовика в темное время суток. Ближний свет фар также становится причиной увеличения количества расхода горючего. Среднее превышение – на 5%. При эксплуатации с дальним светом – этот показатель увеличивается на 10% от нормального значения.
Нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Расход меняется при снижении расчетного значения.
Движение транспортного средства, когда двигатель недостаточно прогрет.
Износ цилиндро-поршневой группы. В таком случае нужно провести диагностику, заменить детали.
Произошел износ кривошипно-шатунного механизма, сцепления. Также требуется проводить ремонт и замену.

На расход дополнительно влияет неисправность или изнашивание механизма газораспределения, а также когда мастер не выполнил регулировку зазоров клапанов. При отклонениях нужно проверить подшипники. Когда выполнено чрезмерное перетягивание, происходит ухудшение наката. Автомобиль постоянно работает при повышенных нагрузках.

Можно выделить и дополнительные причины:

не выполнена регулировка схождения-развала транспортного средства;
в шинах снижен нормальный уровень давления;
каждые 100 кг дополнительного груза увеличивают расход топлива на 10%;
при максимальной загруженности багажника – превышение до 40%.

Важно учитывать манеру езды водителя, своевременность замены воздушного фильтра. Производитель указывает в технической документации, что новую деталь нужно устанавливать через каждые 5 тыс. км. пробега. В противном случае можно столкнуться не только с превышением нормы расхода топлива, но и износом других деталей, ухудшением состояния мотора.

Согласно технической документации, в модели ЗИЛ-131 нужно устанавливать оригинальные воздушные фильтрующие элементы, которые оснащаются предочистителями из материи. Можно покупать фильтрующие элементы, которые имеют легкий вес, без предочистителей. Это связано с тем, что сопротивление воздушного потока через такие фильтры не повышается, а остается минимальным.

Проблема с топливными затратами нередко связана с использованием низкооктанового бензина. При регулярной эксплуатации грузовика, необходимо следить за состоянием системы питания. Сюда относят карбюратор, бензонасос. Если они перестают выполнять свои функции, могут возникать дополнительные проблемы. Количество потребляемого горючего увеличивается при дефорсировании мотора и уменьшении степени сжатия, при встречном ветре, движении по дороге, где имеется низкий коэффициент сцепления. Важно учитывать вес груза, количество пассажиров, массу самого транспортного средства.

Дополнительные модификации, влияющие на расход топлива

Водители часто устанавливают на ЗИЛ-131 дополнительные устройства, выполняют модификацию, которая также может стать причиной превышения нормального расхода топлива. Важно обратить внимание на следующие факторы:

Использование широкопрофильной резины, которая не предусматривается производителем.

На грузовик не стоит устанавливать декоративные спойлеры, дополнительные решетки. Кузов автомобиля имеет обтекаемые формы, которые не препятствуют воздушному потоку во время езды.
Потребители электрической энергии, которые постоянно находятся во включенном состоянии. Для экономии, их требуется включать только при необходимости. Если внутрь кабины установить кондиционер, он будет увеличивать топливные затраты на 0,8 литров (на каждые 50 км. пробега).
Прогревание мотора до оптимальной рабочей температуры после запуска на холостом ходу. Рекомендуется трогаться быстрее. Проверено, что при нагрузке мотор начинает прогреваться в несколько раз быстрее.

Двигатель в процессе эксплуатации должен работать на оборотах, которые соответствуют максимально допустимому крутящему моменту. Можно ознакомиться с этой информацией в технической документации или посмотреть в сопроводительный документ к грузовику.
Предусмотрительное, соразмеренное движение способствует экономии топлива. Можно заранее составлять маршрут при движении на дальние расстояния. Водителю для экономии нужно избегать резких, дополнительных ускорений, движения на максимальной скорости. Перед светофором нужно заблаговременно убирать ногу с педали газа. Движение накатом с горки способствуют минимизацию затрат на топливо.
Водитель должен ежедневно проверять уровень давления в шинах. Когда происходит недостаток, увеличивается сопротивление качения. Неправильный уровень давления в шинах приводит к ухудшению устойчивости транспортного средства. Покрышки начинают изнашиваться быстрее.

Когда автомобиль стоит, нужно выключать зажигание. Нужно глушить мотор в пробке, на регулируемом перекрестке.

Как найти причину?

Водители, которые выполняют все рекомендации, не перегружают транспортное средство, ездят спокойно, могут также столкнуться с превышением нормального уровня топлива. При возникновении такой проблемы, необходимо обратиться на станцию технического обслуживания, чтобы проверить искровой зазор в свечах зажигания. Увеличение нормального значения – наиболее вероятная и частая причина.

Перерасход топлива также связан с уменьшением уровня мощности мотора. Причиной может стать плохое качество бензина. Когда в транспортном средстве мастера правильно выставили угол опережения зажигания, зажигание топливно-воздушной смеси происходит своевременно. В противном случае происходит детонирование. Чтобы устранить проблему, нужно обратиться к хорошему мастеру, который имеет специальное оборудование для регулировки угла опережения зажигания.

Периодически нужно проверять герметичность пусковых форсунок. Иногда на грузовике выходит из строя датчик, который показывает температуру охлаждающей жидкости. При неправильных значениях, водитель может думать, что проблема отсутствует. Расчет осуществляется в зависимости от сопротивления датчика. При диагностике к грузовику подключается специальный компьютер, который сможет точно рассчитать количество топлива.

[~DETAIL_TEXT] =>

Конструктивные особенности и разработки

Главные модификации

Расход бензина в ЗИЛ-131 на 100 км зависит от модификации транспортного средства. Производитель позаботился об усиленной конструкции шасси. Благодаря этому разработчики смогли установить разнообразные надстройки.

Доступные модификации:

Бортовой грузовик. Это классический вариант, который оснащен деревянным кузовом. Каркас выполнен полностью из листового металла. Все борта находятся в замкнутом состоянии, кроме задней части. Во внутренней части кузова расположена скамейки, которые находятся вдоль боковых сторон. Общая вместительность до 16 человек. В этой модификации имеется дополнительная защита, которая не дает попадать внутрь мотора инородным предметам, частицам.
Манипулятор. Эта модификация привлекает внимание повышенным уровнем прочности. Для производства используют углеродистую сталь высокого качества, которая применяется для рамы и кузова. Манипуляторы расходуют больше горючего, когда выполняют функцию крана, оснащаются дополнительным оборудованием.

Норма расхода

Где эксплуатируют грузовики ЗИЛ-131?

Причины превышения нормального расхода топлива на грузовике?

Позднее зажигание. В таком случае происходит сдвиг угла на 1%. Как показывает статистика, расход топлива увеличивается в среднем на 1%.
В свечах зажигания после технического обслуживания или ремонта были неправильно выставлены зазоры. Нередко могут происходить перебои в функционировании свечей.
Эксплуатация грузовика в темное время суток. Ближний свет фар также становится причиной увеличения количества расхода горючего. Среднее превышение – на 5%. При эксплуатации с дальним светом – этот показатель увеличивается на 10% от нормального значения.
Нужно следить за температурой охлаждающей жидкости. Расход меняется при снижении расчетного значения.
Движение транспортного средства, когда двигатель недостаточно прогрет.
Износ цилиндро-поршневой группы. В таком случае нужно провести диагностику, заменить детали.
Произошел износ кривошипно-шатунного механизма, сцепления. Также требуется проводить ремонт и замену.

Можно выделить и дополнительные причины:

не выполнена регулировка схождения-развала транспортного средства;
в шинах снижен нормальный уровень давления;
каждые 100 кг дополнительного груза увеличивают расход топлива на 10%;
при максимальной загруженности багажника – превышение до 40%.

Дополнительные модификации, влияющие на расход топлива

Использование широкопрофильной резины, которая не предусматривается производителем. На грузовик не стоит устанавливать декоративные спойлеры, дополнительные решетки. Кузов автомобиля имеет обтекаемые формы, которые не препятствуют воздушному потоку во время езды.
Потребители электрической энергии, которые постоянно находятся во включенном состоянии. Для экономии, их требуется включать только при необходимости. Если внутрь кабины установить кондиционер, он будет увеличивать топливные затраты на 0,8 литров (на каждые 50 км. пробега).
Прогревание мотора до оптимальной рабочей температуры после запуска на холостом ходу. Рекомендуется трогаться быстрее. Проверено, что при нагрузке мотор начинает прогреваться в несколько раз быстрее.
Двигатель в процессе эксплуатации должен работать на оборотах, которые соответствуют максимально допустимому крутящему моменту. Можно ознакомиться с этой информацией в технической документации или посмотреть в сопроводительный документ к грузовику.
Предусмотрительное, соразмеренное движение способствует экономии топлива. Можно заранее составлять маршрут при движении на дальние расстояния. Водителю для экономии нужно избегать резких, дополнительных ускорений, движения на максимальной скорости. Перед светофором нужно заблаговременно убирать ногу с педали газа. Движение накатом с горки способствуют минимизацию затрат на топливо.
Водитель должен ежедневно проверять уровень давления в шинах. Когда происходит недостаток, увеличивается сопротивление качения. Неправильный уровень давления в шинах приводит к ухудшению устойчивости транспортного средства. Покрышки начинают изнашиваться быстрее.

Как найти причину?

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Автомобиль ЗИЛ-131 является легендарным советским грузовиком, который отличается высокой проходимостью. Его разработали на базе 130 модели. Автомобиль покупают благодаря упрощенной конструкции, высокому уровню надежности, недорогому обслуживанию. Также потребителей привлекает низкий расход топлива на 100 км в ЗИЛ-131.

[~PREVIEW_TEXT] =>

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 02.07.2020 08:58:57 [~TIMESTAMP_X] => 02.07.2020 08:58:57 [ACTIVE_FROM] => 29.06.2020 15:09:00 [~ACTIVE_FROM] => 29.06.2020 15:09:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/raskhod-topliva-zil-131/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/raskhod-topliva-zil-131/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => raskhod-topliva-zil-131 [~CODE] => raskhod-topliva-zil-131 [EXTERNAL_ID] => 509184177 [~EXTERNAL_ID] => 509184177 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 29.

06.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_META_KEYWORDS] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_META_DESCRIPTION] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_PAGE_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расход топлива ЗИЛ 131 [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_META_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 | расход бензина ЗИЛ 131 на 100 км | Opex.

opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 [ELEMENT_CHAIN] => Расход топлива ЗИЛ 131 [BROWSER_TITLE] => Расход топлива ЗИЛ 131 | расход бензина ЗИЛ 131 на 100 км | Opex.ru [KEYWORDS] => Расход топлива ЗИЛ 131 [DESCRIPTION] => расход топлива ЗИЛ 131, ЗИЛ 131 расход топлива на 100 км — консультации специалистов по ремонту и выбору запчастей. Широкий ассортимент запчастей для грузовых автомобилей любых марок, тракторной и спецтехники. Осуществляем доставку по Москве, области и в регионы. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Буровая установка УРБ 2А-2 на базе ЗИЛ 131 при бурении скважин на воду

В наше время такой вид водоснабжения, как скважина на воду является одним из самых популярных и используемых среди населения. Бурение всех видов скважин осуществляется при помощи современного оборудования в виде спецтехники, разновидностей которой, в наше время, имеется довольно таки много. Однако, одной из самых популярных и эффективных установок, которая по достоинству заслуживает отдельного внимания, является буровая установка УРБ 2А-2 на базе ЗИЛ 131. Свою большую популярность и широкий спрос применения, данная буровая установка заслужила благодаря целому ряду своих преимуществ на фоне другой спецтехники, однако главной особенностью УРБ 2А2 является, все-таки, ее универсальность.
Использование буровой установки 2А2 можно осуществлять не зависимо от типа грунта, на месте которого будет скважина на воду. Помимо этого, нужно отметить, что установка 2А2 позволяет использовать сразу несколько методов бурения, а именно: привычный вращательный метод, воздушный метод, а также при помощи применения специального шнекового оборудования. Однако, чаще всего, используется все-таки обыкновенная методика бурения, вращательного или другими словами роторного метода. Также немаловажный является тот факт, что помимо того, что буровая установка обеспечивает качественное бурение грунта и продувание скважины, она также обладает редкой функцией транспортировки разрушенного грунта на поверхность скважины, что значительным образом, ускоряет весь процесс бурения в целом.
Для того, чтобы буровая установка УРБ 2А2 могла иметь возможность быстро перемещаться и транспортироваться на место, в ее комплектацию могут входить различные шасси, которые, помимо всего, прочего, увеличивают уровень мобильности установки. В большинстве случаев, буровая установка 2А2 осуществляет свою работу на базе таких шасси, как ЗИЛ-131, однако может также использоваться и с УРАЛ -4320, а также КамАЗ- 43114. Самым оптимальным является вариант именно ЗИЛа-131, так как данные шасси имеют весьма подходящие для установки технические характеристики, а также по сравнению с другими видами шасси, имеют наименьшие габариты, которые приравниваются к 7850x2500x8200.
Для того, чтобы специалист-оператор, который находится в кабине буровой установки УРБ 2А2 мог выполнять свою работу, не покидая ее пределы, управление данной техникой осуществляется при помощи специального гидравлического оборудования. Таким образом, в кабине оператора, находится все необходимое для быстрого управления, в частности это: регуляторы усилия на забой, некоторые приборы, а также прочие необходимые управляющие элементы.
Среди прочих особенностей буровой установки 2А2 следует отметить: максимальную глубину бурения в 300 метров при помощи долота, диаметр бурения скважины долотом в 190 миллиметров, а также шнеком в 135 миллиметров. Вся буровая установка имеет массу в 13 тонн, в то время как на переднюю ось отводится 4140 килограмм, а также заднюю тележку 8850 килограмм.

Раздаточная коробка автомобиля ЗИЛ-131

Раздаточная коробка механическая, имеет две передачи.

Передаточное число первой передачи 2,08, второй передачи 1,0.

Раздаточная коробка жестко крепится четырьмя болтами к продольным балкам рамы, которые, в свою очередь, на резиновых подушках крепятся к кронштейнам поперечин рамы.

Переключают передачи раздаточной коробки рычагом 1 (рис. 3), имеющим три положения. При заднем положении рычага включена вторая (прямая) передача, при переднем положении рычага включена первая (понижающая) передача, среднее положение — нейтральное.

Для предотвращения одновременного включения двух передач служит механизм блокировки шарикового типа (см. рис. 1).

Для облегчения управления автомобилем в сложных условиях движения по бездорожью, а также для предотвращения от перегрузок трансмиссии автомобиль имеет электропневматическое управление включением переднего моста, обеспечивающее автоматическое включение переднего моста при включении первой передачи в раздаточной коробке.

При включении первой передачи раздаточной коробки выключатель 37 переднего моста, установленный на стержне 36 вилки первой (понижающей) передачи, замыкает электрическую цепь электромагнита 1 (рис. 3), который, выталкивая сердечник 17, давит на стержень 10 включения воздушного клапана и открывает его. Воздух от тормозного крана через впускной клапан 6 поступает в диафрагменную камеру 9. (рис. 1), которая воздействует непосредственно на стержень 41 камеры включения скользящей каретки 21. Таким образом автоматически включается привод переднего моста. При выключении первой (понижающей) передачи размыкается цепь электромагнита, закрывается воздушный клапан, и возвратная 40 автоматически выключает передний мост.

При движении автомобиля (например, на скользкой дороге) может потребоваться включение переднего моста на второй (прямой) передаче раздаточной коробки. В этом случае цепь электромагнита, управляющего включением переднего моста, может быть замкнута принудительно при помощи переключателя 11 (см. рис. 1), установленного на переднем щите кабины (крайний справа).

Левое положение ручки переключателя соответствует включенному положению переднего моста, правое положение выключенному. На стержне камеры включения переднего моста установлен выключатель 32 (см. рис. 2), при замыкании которого в кабине на щитке приборов загорается контрольная лампа. Лампа загорается при автоматическом и при принудительном включении переднего моста. В верхней части картера раздаточной коробки имеется люк с фланцем для крепления коробки отбора мощности.

Отбор мощности осуществляется от шестерни 13 (см. рис. 1) первичного вала раздаточной коробки.

В крышке люка размещен сапун 33 с маслоотражателем, предотвращающий появление в раздаточной коробке избыточного давления в результате температурных колебаний. На вторичном валу 18 посажен червяк 19 привода спидометра. В крышке картера имеется шестерня 26 привода спидометра. Привод спидометра состоит из пятизаходного червяка, имеющего пять зубьев, и шестерни, имеющей 17 зубьев.

Передаточное число пары привода спидометра 3,4.

Заливают масло в раздаточную коробку через контрольно-заливное отверстие 7, закрытое пробкой до уровня этого отверстия. Сливают масло через сливное отверстие, в пробке 24 которого помещен магнит, притягивающий частицы металла, попавшие в масло.

Для предотвращения вытекания масла из раздаточной коробки места выхода всех валов уплотнены самоподжимными резиновыми сальниками 12. Сальник вала привода переднего моста, находящийся ниже уровня масляной ванны, дополнительно защищен маслоотгонной шайбой 6.

Все стыки картера раздаточной коробки, крышки подшипников и верхнего люка уплотнены специальной пастой. При всех работах, связанных с разборкой раздаточной коробки, все детали картера следует ставить на место с применением упомянутой пасты.

Уход за раздаточной коробкой. При эксплуатации необходимо проверять надежность крепления раздаточной коробки на продольных балках рамы и надежность крепления самих балок к поперечинам рамы; периодически надо подтягивать болты крепления.

Необходимо также периодически промывать и прочищать воздушные каналы сапуна, установленного на крышке люка раздаточной коробки, засорение которого может вызвать повышение давления в картере раздаточной коробки; это может послужить, причиной подтекания масла через сальник. Нужно поддерживать нормальный уровень масла в коробке и своевременно менять его согласно карте смазки.

При разборке раздаточной коробки необходимо помнить о том, что концевые гайки валов законтрены тем же способом, что и на коробке передач.

При установке воздушной камеры каретки включения переднего моста необходимо с помощью регулировочных прокладок 42 отрегулировать размер 174 ± 0,1, от торца корпуса камеры 38 до отверстия под стопорный болт на стержне переключения в соответствии с рис. 2.

ЗИЛ-131: рабочая лошадка Советской Армии

Родом из Москвы

В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991» приводится мысль о влиянии американских грузовиков REO М34 на конструкцию отечественного ЗИЛ-131. Если это даже и так, то в Советском Союзе выбрали неплохой вариант для подражания. Работы над американской машиной закончились в 1949 году, и через пару лет грузовик пошел в войска. Полноприводный трехосный M34 вместе с многочисленными модификациями стал одним из самых распространенных машин армии США и получил за непревзойденную надежность прозвище Eager Beaver, или «Добросовестный». Внешний вид грузовика не отличался изяществом (как, впрочем, и всей американской колесной техники), кабина вообще была открытая, но зато КПП имела 5 ступеней с синхронизаторами, а верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор развивал вполне приличные 127 л. с. Грузоподъемность М34 на грунтовых дорогах не превышала 2,5 тонны, а твердое покрытие под колесами позволяло грузить до 4,5 тонны.

«Американец» М34. Возможно, именно его мотивы использовались при создании ЗИЛ-131

В СССР непосредственным предшественником 131-й машины можно считать не самый удачный ЗИС-151, который, в свою очередь, ведет историю от ленд-лизовского «Студебеккера». Кроме слабого мотора и большой массы, важным недостатком грузовика была двухскатная ошиновка задних мостов. С одной стороны, этого требовали военные в погоне за большей грузоподъемностью, а с другой, это серьезно ограничивало проходимость машины по слабым грунтам и снежной целине. Когда в армии появился легендарный ЗИЛ-157, к нему также появились претензии в части малой грузоподъёмности и слабых тяговых возможностей – на роль артиллерийского тягача он не годился. Именно для артиллерийских подразделений в середине 50-х и начали разрабатывать ЗИС-128, который, кстати, много в чем перекликался с упоминаемым ранее «американцем» М34.

ЗИЛ-131 и аналоги

ЗИС-128 в тяговой версии для артиллерии

ЗИС-128 в транспортном исполнении

В первоначальном варианте машину именовали ЗИС-Э128В, но с первыми опытными экземплярами остановились на ЗИС-128. Этот автомобиль фактически не являлся продолжением линейки ЗИС-151, отличался новыми раздаточной коробкой, КПП, централизованной системой подкачки шин и другими деталями. Грузовую платформу опустили вниз с целью снижения центра тяжести и упрощения разгрузки/загрузки боеприпасов. История не сохранила для нас ни одного экземпляра той экспериментальной машины, но на фотографиях грузовики представлены как минимум с тремя кабинами, из которых только одна цельнометаллическая. Стоит помнить, что опытные ЗИС-128 появились практически одновременно с первыми «классическими» машинами ЗИЛ-157. Такие парадоксы конструкторский работы внутри одного завода объяснялись требованиями и придирчивостью главного заказчика в лице Министерства обороны. Был и еще один аналог будущей 131-й машины – ЗИЛ-165, который представлял из себя сборную солянку из различных агрегатов, в частности, кабина была от 130-го. По одной из версий, именно тесная кабина, а также слабый рядный 6-цилиндровый мотор стали причиной отказа военных в 1957 году от этой конструкции. Тогда уже все осознавали, что для новой машины требовался новый мотор мощностью под полторы сотни лошадиных сил. А его не было.

ЗИЛ-165

По причине моторного голода в 1958 году военные завернули прототип ЗИЛ-131Л (не путать с появившимся позже лесовозом ЗИЛ-131Л) с опытным V-образным 6-цилиндровым двигателем мощностью 135 л. с. Машина отличалась стальной грузовой платформой с низкими бортами и конусными колесными дисками.

Первые прототипы с индексом 131

Первые машины ЗИЛ-131 появились в конце 1956 года и первое время оснащались 6-цилиндровыми моторами, которые впоследствии заменили на V-образные «восьмерки». Предполагалось разрабатывать машину в двух вариантах – ЗИЛ-131 для артиллерии и ЗИЛ-131А для транспортных нужд преимущественно мотострелковых войск.

ЗИЛ-131А

Фактически ЗИЛ-131 изначально не планировали для широкого применения в сухопутных войсках – ему готовилась карьера преимущественно артиллерийского тягача. В армии в то время был ЗИЛ-157 «Колун», который по большинству параметров устраивал военных. То есть 131-я машина не должна была собой заменять никакую технику, а первоначально являлась самостоятельной нишевой разработкой. Возможно, поэтому особой срочности с принятием на вооружение машины не было. ЗИЛ-157, к слову, собирали до 1991 года, правда, в большей степени не для армии. Но нравы и стратегии Министерства обороны Советского Союза в те времена отличались изменчивостью, и в итоге ЗИЛ-131 из артиллерийского тягача превратился в многоцелевой грузовик.

Прототип ЗИЛ-131 на различных этапах испытаний

История покажет, что по количеству возможных вариантов использования трехосный вездеход из Москвы будет едва ли не самым востребованным в Советской Армии. В общей сложности в конце 50-х годов было построено шесть опытных машин, среди которых были транспортные, тяговые образцы и даже один седельный тягач. После предварительных испытаний к 1960 году заводчане представили военным серьезно доработанные грузовики. В сравнении с «Колуном» ЗИЛ-131 был экономичнее, брал больше груза, но несколько уступал в проходимости. В издании «Автолегенды СССР» упоминается также, что военные выделили чрезмерную массу прототипов, недостаточный дорожный просвет и малую бродоходимость – не более 1,2 метра при требуемых полутора метрах. На ЗИЛе недостатки исправили к июлю 1960 года, но повторные испытания выявили склонность к заносу из-за неудачного рисунка протектора и неудовлетворительную работу межколесных самоблокирующихся дифференциалов. После устранения указанных недостатков и модернизации экранированного электрооборудования военные специалисты оставили для дальнейшей работы единственный вариант будущего грузовика в транспортном исполнении. От артиллерийского тягача решено было отказаться.

Опытный вариант ветрового стекла ЗИЛ-131. Плоские стекла позволяли оперативнее менять разбитые секции и, самое главное, в перспективе можно было думать о бронировании

Еще один вариант ЗИЛ-131 с плоскими стеклами и герметизированной кабиной, 1983 год

Эрик Сабо — главный дизайнер ЗИЛа

Поисковый макет будущего ЗИЛ-131. В некоторых источниках пишут, что зиловцы не оставили исходную облицовку гражданского 130-го в обмен на согласие военных с панорамным ветровым стеклом

В конце первой части материала представляю, наверное, самый необычный ЗИЛ-131.Эта полукапотная машина была разработана и собрана на Черниговском заводе специального автотранспорта в начале 80-х годов. Основное предназначение — сопровождение киноэкспедиций по бездорожью

Описанные прототипы ЗИЛ-131 уже тогда было непросто отличить от будущих серийных моделей. Присутствовали фирменные угловатые крылья, защитная решетка головного освещения и деревянный решетчатый кузов. Трансмиссия отличалась относительной легкостью и простотой, имела средний проходной мост, что выгодно отличало её от аналогичной конструкции ЗИЛ-157, в которой было аж пять карданов. Кроме этого, кабина 131-го ЗИЛа была просторнее, а давление в колесах регулировалось системой с внутренним подводом воздуха. Имея высокую унификацию с гражданским ЗИЛ-130, армейский грузовик отличался панорамным ветровым стеклом, что было неким нонсенсом для военной техники. Трудности возникали как с заменой разбитого триплекса, так и с транспортировкой гнутого стекла. Удивительно, что, подвергая автомобиль длительным и придирчивым испытаниям, военные специалисты слишком поздно осознали непрактичность гнутого панорамного стекла от ЗИЛ-130. 19 января 1959 года инженер-полковник Г. А. Гетманов, участвующий в испытаниях прототипов, писал главному инженеру ЗИЛа, что «применение панорамных стекол на кабине, не давая каких-либо преимуществ, серьёзно затрудняет вождение автомобиля в ночное время из-за появления сплошных бликов на стекле от фар встречных машин». От панорамного стекла не отказались, а лишь разделили его на две части.

Продолжение следует…

Полевые ремонтные мастерские. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Полевые ремонтные мастерские

К необъятному семейству всевозможных средств обслуживания и ремонта в полевых условиях различных видов автомобильной, бронетанковой и инженерной техники, их агрегатов и вооружения относились многочисленные автономные универсальные и специализированные мастерские на шасси ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131Н с коробками отбора мощности, лебедками, типовыми цельнометаллическими кузовами КМ-131 или бескаркасными К-131 и специальными прицепами. Основу ремонтных средств составляли системы подвижных авторемонтных мастерских ПАРМ первого модернизированного семейства ПАРМ-1А, а также более совершенные комплекты ПАРМ-2 и ПАРМ-3М второго и третьего поколений с рационализированным составом оборудования. Они выпускались в 1970 – 1980-е годы в кузовах КМ-131 образца 1970 года и К-131 образца 1981 года. Им на смену пришли новые усиленные герметизированные кузова КМ-131 образца 1991 года с новыми системами герметизации, отопления и очистки воздуха. Все они были максимально приспособлены к установке тяжелого оборудования, длительной автономной работе в наиболее неблагоприятных условиях, оснащались системами энергоснабжения и жизнеобеспечения, переговорным устройством с кабиной водителя, радиостанцией и обогреваемой палаткой для работы вне автомобиля.

Мастерская МТО-70 комплекса ПАРМ-1А в цельнометаллическом кузове. 1972 год.

В состав ремонтных комплексов ПАРМ входило многочисленное семейство мастерских технического обслуживания МТО-70 и МТО-80 двух поколений разного уровня и назначения, которые могли работать совместно с другими средствами ПАРМ или самостоятельно. Они служили для регулярного обслуживания и проведения мелкого ремонта различных видов колесной и гусеничной техники, их различных агрегатов и систем вооружения, и в зависимости от назначения имели разную комплектацию. Основу семейства МТО составляли многопрофильная автомобильная мастерская МТО-АМ и ее специализированные варианты МТО-АТ-М1 для многоцелевых военных автомобилей, МТО-4ОС для четырехосной техники и автотракторная версия МТО-АТ. Для обслуживания инженерной, автомобильной и другой военной техники служила мастерская МТО-И. Узкоспециализированными являлись мастерские для обслуживания артиллерийского и бронетанкового вооружения МТО-АР и МТО-БТ и их различных систем. К этой же гамме относились средства обслуживания шасси подвижных ракетных систем, например, МТО-АТГ-М1 гусеничных зенитно-ракетных комплексов «Бук-М1» и «Тунгуска».

В комплектацию машин семейства МТО входили диагностические и контрольные стенды, приборы и комплекты инструментов, легкое слесарное, сверлильное, шлифовальное, сварочное, электротехническое, столярное, малярное, зарядочное, заправочное и моечное оборудование с питанием от собственного электрогенератора мощностью до 12 кВт, а также смонтированный на переднем бампере съемный стреловой кран грузоподъемностью 1,5 т с высотой подъема груза 3,7 м и тросовым приводом от лебедки автомобиля.

В комплексы ПАРМ входили также многочисленные соответственно укомплектованные многоцелевые и специализированные мастерские для проведения любых работ по текущему и среднему ремонту практически всех средств транспорта, боевой техники и вооружения, состоявших на вооружении. С середины 1960-х годов к наиболее распространенным относились универсальные ремонтно-механические мастерские МРМ с более тяжелым станочным оборудованием для ремонта автомобильной, тракторной и специальной военной техники, включая вооружение. В 1980-е годы в войска поступил модернизированный вариант МРМ-М2 с более совершенным оборудованием. Для ремонта автотехники служила профильная мастерская МРС-АТ комплекса ПАРМ-3М, выполнявшая полный цикл работ в полевых условиях от слесарных до зарядки аккумуляторных батарей. Ее разновидностью являлась сварочная мастерская автомобильная МС-А, выпускавшаяся с 1970-х годов Центральным ремонтным заводом № 258 РВСН СССР из города Батайск Ростовской области и выполнявшая комплекс сварочных работ при ремонте деталей из конструкционных, броневых и высоколегированных сталей, алюминиевых и прочих сплавов. Танкоремонтные мастерские ТРМ-70 и ТРМ-80 образца 1970 и 1980 годов служили для текущего и среднего ремонта всех видов бронетанковой техники. Другими профильными ремонтными и вспомогательными средствами были мастерская МЭС для обслуживания и ремонта электрического, инфракрасного и навигационного оборудования бронетанковых войск; станция для ремонта и зарядки аккумуляторов СРЗ-А-М1 с 30-киловаттным электрогенератором и мастерская МРИВ со станочным оборудованием для обслуживания и ремонта инженерной техники и вооружения. К другим средствам комплексов ПАРМ относились электрогазосварочная мастерская ЭГСМ-70, для ремонта электрооборудования и систем питания МЭСП-АТ, ремонтно-зарядная станция ПРЗС-70 и другие. В комплекты ПАРМ-1А и ПАРМ-2 входил транспортный автомобиль АТ-1, представлявший собой доработанный бортовой грузовик 131-й серии с двухосными прицепами ПТ-1 и ПТ-2, приспособленными для перевозки вспомогательного имущества и материалов.

ЗИЛ-131 в варианте транспортного автомобиля АТ-1 с прицепом ПТ-1 из состава комплексов ПАРМ.

Комплектация разных видов мастерских комплексов ПАРМ соответствовала их назначению и включала специальное оборудование, соответствовавшее их профилю. В состав различных ремонтных средств входили токарно-винторезные, фрезерные, шлифовальные, сверлильные и заточные станки, слесарно-механическое оснащение, сварочное и кузнечное оборудование с горном и наковальней, водяная мотопомпа, различные приборы, инструмент, материалы и запасные части. Источниками электроэнергии являлись собственные генераторные станции мощностью 12 – 16 кВт, передвижные электростанции или промышленная сеть переменного тока напряжением 380 – 400 В. Внутри кузовов обычно размещали 3 – 5 рабочих мест, и еще 6 – 9 мест находились под открытым небом, под навесами или в палатках. Для отдыха персонала на верстаках оборудовали спальные места и на покатых частях потолка подвешивали гамаки. Полная масса мастерских на шасси ЗИЛ-131 в среднем составляла 10 т, время их развертывания – 25 – 30 минут. Максимальная скорость движения – 60 – 80 км/ч, запас хода до 800 км.

В инженерных частях использовалась собственная автономная полевая ремонтная инженерная мастерская АПРИМ-2, переставленная в конце 1960-х годов с шасси ЗИЛ-157 на автомобили серии 131 и получившая новые электросварочный агрегат АДБ-306 на прицепе и генератор мощностью 9,6 кВт с приводом от двигателей ГАЗ-320 (32 л.с.) или ГАЗ-321 (45 л.с.), унифицированных с моторами легковых машин «Волга». С 1984 года выпускался модернизированный вариант АПРИМ-М с дополнительными шлифовальным станком и гидропрессом.

Для проведения текущего ремонта наземного артиллерийского и простого ракетного вооружения, их узлов и боеприпасов служили комплексы дивизионных артиллерийских мастерских ДАРМ-70 и ДАРМ-85 образца 1970 и 1985 годов. В их состав входили ремонтно-слесарная мастерская МРС-АР, ремонтно-механические МРМ-АР, МРС-АРМ-2 и МРМ-М3 разной комплектации, мастерские для ремонта оптических приборов ОП и ОП-М, оптико-электронных приборов ОЭ и ОП-П и стрелкового вооружения МРС-ОР, а также мастерские ремонта боеприпасов Н-1Л и обслуживания вооружения МТО-ВМ. Для доставки вспомогательного оборудования в комплексах ДАРМ применяли транспортные автомобили ТА-5 и ТА-6М на базе бортового ЗИЛ-131.

В Войсках связи, ВВС, ПВО и РВСН использовались многофункциональные контрольно-ремонтные автомобильные станции КРАС, состоявшие из 23 профильных мастерских разной комплектации. Они служили для проведения различных видов технического обслуживания, регламентных работ, контроля, регулировки и ремонта зенитных, противотанковых и зенитно-ракетных систем, механической, электрической, наземной и авиационной радиотехнической и специальной военной аппаратуры. Мастерские первого выпуска размещались в кузовах КУНГ-1М, поздние варианты – в кузовах К-131 и КМ-131. Друг от друга они отличались комплектацией, а мастерские серии КРАС-1 снабжались монтажными площадками на крыше и телескопической мачтой.

К прочим ремонтным средствам относились машина обслуживания вертолетов и самолетов МОВС, аппаратная технического обслуживания АТО-3 или автономная ремонтно-измерительная мастерская для проведения ремонта средств связи тактического звена армии, мастерская радиотехническая МРТС с двухосным прицепом-электростанцией, передвижная ремонтно-химическая мастерская ПРХМ-Д для обслуживания и ремонта оборудования, приборов и вооружения дивизионов радиационной, химической и бактериологической защиты. В 1969 году на вооружение был принят комплекс подвижных ремонтных мастерских службы горючего ПРМ-СГ на трех автомобилях ЗИЛ-131 с кузовами-фургонами и на одном бортовом грузовике с лебедкой, служивший для ремонта различных насосов, фильтров, паровых котлов, трубопроводов, металлических и резинотканевых резервуаров и тары. Мастерские для испытаний и обслуживания ракетного вооружения относились к средствам обеспечения ракетных комплексов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-131

Категория:

Устройство автомобиля

Публикация:

Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-131

Читать далее:

Рабочая тормозная система автомобиля ЗИЛ-131

Она состоит из шести тормозных механизмов и пневматического привода.

Тормозной механизм включает тормозной барабан, опорный диск, две колодки с фрикционными накладками, две оси колодок, стяжную пружину, разжимный кулак с валом.

Тормозной барабан чугунный, литой, крепится к ступице колеса шпильками. Опорный диск штампованный, крепится вместе с цапфой к балке моста (для среднего и заднего мостов) или к корпусу поворотного кулака (для переднего моста). Колодки литые, чугунные, установлены на осях с эксцентриковыми шейками. В отверстия колодок запрессованы бронзовые втулки.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Разжимный кулак имеет специальный профиль, изготовлен заодно с валом, на наружном конце которого установлен регулировочный рычаг. К рычагу присоединяется шток тормозной камеры. Внутри рычага расположена червячная пара. Червяк стопорится от самопроизвольного вращения фиксатором. Червячная шестерня установлена на шлицах вала разжимного кулака. При вращении червяка шестерня поворачивает вал кулака, что ведет к изменению зазора между колодками и барабаном.

Регулировка тормозных механизмов. Необходимость частичной регулировки тормоза обнаруживается по увеличению выхода штока тормозной камеры, который должен быть не более 40 мм.

Рис. 1. Рабочий тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-131:
1 — опорный диск; 2 — колодка тормоза; 3 — тормозной барабан; 4 — вал разжимного кулака; 5 — пробка отверстия для смазки; 6 — червячная шестерня: 7 — червяк; 8 — рычаг; 9 — шток тормозной камеры; 10 — корпус; 11 — крышка; 12 — диафрагма: 13— пружина; 14 — кронштейн тормозной камеры; 15 — крышка; 16 — кронштейн осей колодок; 17 — эксцентриковые оси колодок

Частичную регулировку производят вращением валика регулировочного рычага, при этом добиваются, чтобы выход штока тормозной камеры при нажатии на педаль был в пределах 15—25 мм. На одном мосту выход штоков тормозных камер должен быть одинаков. При подаче и выпуске воздуха из тормозных камер штоки должны перемещаться быстро, без заеданий. Поддомкраченное и раскрученное рукой колесо должно вращаться равномерно и свободно, а при нажатии на тормозную педаль резко останавливаться.

При полной регулировке нужно сблизить эксцентрики осей, повернуть оси метками одну к другой. Метки поставлены на наружных, выступающих под гайками торцах осей. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 1,0—1,5 кгс/см2 и, поворачивая эксцентрики в ту и другую сторону, сцентрировать колодки, обеспечивая их плотное прилегание к барабану. Прилегание колодок к барабану проверяется щупом через окно в тормозном барабане на расстоянии 20— 30 мм от концов накладок. Щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить на всю ширину накладки. После этого прекратить подачу воздуха в тормозную камеру и повернуть червяк регулировочного рычага так, чтобы ход штока был 15—25 мм. При полной регулировке гайки крепления кронштейна разжимного кулака должны быть ослаблены и снова плотно затянуты.

Привод рабочей тормозной системы состоит из компрессора, регулятора давления, трех воздушных баллонов, тормозного крана, предохранительного клапана, шести тормозных камер, разобщительного крана, соединительной головки, крана отбора воздуха, манометра, трубопроводов и шлангов.

Компрессор служит для создания давления воздуха в пнев-мосистеме автомобиля. На автомобиле ЗИЛ-131 используется двухцилиндровый поршневой компрессор одноступенчатого сжатия. Крепится компрессор на правой головке блока, приводится в действие ремнем от шкива коленчатого вала двигателя.

Основными частями компрессора являются: картер с крышками; блок цилиндров; головка блока, кривошипно-шатунный механизм, аналогичный по устройству такому же механизму двигателя; два впускных клапана, два нагнетательных клапана, разгрузочное устройство.

Смазка компрессора осуществляется от системы смазки двигателя. Масло подводится к задней крышке и через уплотнитель по каналам коленчатого вала к шатунным подшипникам. Остальные трущиеся поверхности смазываются разбрызгиванием. Из компрессора масло сливается в картер двигателя.

Охлаждение компрессора производится жидкостью, подводимой из системы охлаждения двигателя. Жидкость подается к блоку компрессора из водяной рубашки впускного трубопрвода двигателя и сливается из головки во всасывающую полость насоса.впускной клапан; 14 — шток; 15 — блок цилиндров; 16 — канал подвода воздуха от регулятора; 17 — регулятор давления; 18 — камера; 19 —- коромысло; 20 — уплотнитель

Воздух для нагнетания подается из воздухоочистителя двигателя в камеру блока, где установлено разгрузочное устройство. Сжатый воздух отводится в воздушные баллоны от головки блока.

Разгрузочное устройство предназначено для перевода компрессора на холостой ход при повышении давления в системе до 7,3—7,7 кгс/см2 и включения его в работу при понижении давления в системе до 6,0—6,4 кгс/см2. Оно состоит из двух плунжеров с уплотнительными кольцами и штоками, коромысла с пружиной. Под плунжеры по каналу может подводиться сжатый воздух от регулятора давления.

Натяжение ремня привода компрессора регулируют перемещением самого компрессора относительно опорного кронштейна с помощью регулировочного болта. Предварительно нужно ослабить гайки крепления нижней крышки к опорному кронштейну. Ремень должен быть натянут так, чтобы его прогиб в середине ветви от усилия 4 кгс был 5—8 мм.

Регулятор давления служит для автоматического отключения компрессора от подачи воздуха в пневмосистему в случае повышения давления в ней свыше 7,3—7,7 кгс/см2 и для включения компрессора на подачу воздуха в систему в случае падения давления в ней ниже 6,0—6,4 кгс/см2. Регулятор установлен на блоке цилиндров компрессора и состоит из корпуса с защитным кожухом, впускного шарикового клапана с седлом, выпускного шарикового клапана 6 с седлом, двух упорных шариков с пружиной, штока, регулировочного колпака 3, двух фильтров. Полость под выпускным клапаном соединена с пневмосистемой автомобиля; полость, где установлены шариковые клапаны, внутренним каналом соединена с подплунжерным пространством разгрузочного устройства компрессор-а, а боковым сверлением — с атмосферой.

Рис. 3. Регулятор давления:
1 — кожух; 2 — пружина; 3 — колпак; 4 — шток; 5 — седло выпускного клапана; 6 — выпускной клапан; 7 — впускной клапан; 8, 9 — сетчатые Фильтры; 10 — корпус; 11 — кронштейн

При давлении в системе менее 7,3—7,7 кгс/см2 впускной и выпускной клапаны под действием пружины опущены вниз, так что первый из них прижат к своему седлу, а второй отошел от седла и через боковое отверстие соединил подплунжерное пространство разгрузочного устройства компрессора с атмосферой.

Плунжеры разгрузочного устройства компрессора опущены вниз, и их штоки на впускные клапаны не воздействуют. При достижении давления в системе 7,3— 7,7 кгс/см2 шарики обоих клапанов приподнимаются, выпускной клапан садится на свое седло, а впускной открывается. Сжатый воздух из пневмосистемы проходит по каналу под плунжеры разгрузочного устройства, приподнимает их и открывает оба впускных канала. Компрессор переходит на холостой ход, перекачивая воздух из одного цилиндра в другой. При падении давления ниже 6,0—6,4 кгс/см2 впускной клапан садится в свое гнездо, открывается выпускной клапан, и сжатый воздух из подплунжерного пространства компрессора выходит в атмосферу, компрессор снова включается в работу.

Регулятор регулируется следующим образом. Вращением колпака добиваются, чтобы компрессор включался в работу при давлении 6,0—6,4 кгс/см2. Изменением количества прокладок между седлами впускного и выпускного клапанов устанавливают давление 7,3—7,7 кгс/см2, при котором компрессор отключается. Вскрывать и регулировать регулятор разрешается только квалифицированным специалистам.

Воздушные баллоны служат для хранения запаса сжатого воздуха. Каждый из трех баллонов крепится хомутами к лонжеронам рамы. Между собой баллоны соединены последовательно. Каждый баллон имеет кран для спуска конденсата.

Тормозной кран предназначен для подачи сжатого воздуха из воздушных баллонов в тормозные камеры автомобиля и для выпуска сжатого воздуха из соединительной магистрали прицепа в атмосферу пропорционально нажатию на педаль. В промежутках между торможениями через кран подается сжатый воздух из пневмосистемы автомобиля в воздушные баллоны прицепа.

Тормозной кран двухсекционный, диафрагменный, с резиновыми коническими клапанами; верхняя секция управляет тормозами прицепа, нижняя — тормозами автомобиля. Кран установлен на левом лонжероне, рамы под кабиной, приводится в действие от тормозной педали.

Основные части крана: корпус с двумя крышками, корпус рычагов с крышкой, две диафрагмы с направляющими стаканами и седлами выпускных клапанов, шток верхней секции с направляющей, уравновешивающая пружина, шток нижней секции с уравновешивающей пружиной, возвратная пружина диафрагмы нижней секции, два рычага, рычаг ручного привода крана, два впускных и два выпускных клапана. Сжатый воздух подводится из воздушных баллонов через пробки к центральным отверстиям крышек, из бокового отверстия крышки верхней секции воздух проходит к соединительной магистрали прицепа, из бокового отверстия крышки нижней секции он идет в тормозные камеры автомобиля. Полости внутри корпуса слева от диафрагм соединены между собой и с атмосферой через клапан.

Рис. 4. Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-131:
1 — шток нижней секции; 2 — корпус рычагов; 3, 4 — малый и большой рычаги; 5 — направляющая штока верхней секции; 6 — шток верхней секции; 7 — валик рычага ручного привода; 8 — тяга; 9 — рычаг ручного привода; 10 — корпус крана, 11 – уравновешивающая пружина, 12. 22 — диафрагмы; 13, 23 – седла выпускных клапанов; 14 – выпускные клапаны; 15, 19 — впускные клапаны; 16, 21 — крышки корпуса крана; 17. 24 — направляющие стаканы; 18 — пружина диафрагмы нижней секции; 25 — уравновешивающая пружина нижней секции. 25 — атмосферный клапан;

Рис. 5. Предохранительный клапан:
1 — седло; 2 — корпус; 3 — сухарь направляющего стержня; 4 — пружина; 5 — контргайка; 6 — направляющий стержень; 7 — регулировочный винт; 5 — клапан; а — отверстие

Предохранительный клапан служит для предохранения си стемы от чрезмерного повышения давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан шариковый, установлен на первом воздушном баллоне. Он состоит из корпуса, седла, пружины, регулировочного винта с контргайкой. Клапан открывается при давлении 9,0—9,5 кгс/см2, выпуская воздух из пневмосистемы в атмосферу.

Разобщительный кран предназначен для отключения тормозной системы автомобиля от пневмосистемы прицепа. Кран установлен на заднем конце левого лонжерона рамы и состоит из корпуса с крышкой, штока с диафрагмой и пружиной, резинового клапана с пружиной, рукоятки с толкателем. Когда рукоятка находится вдоль корпуса, шток упирается в клапан и открывает его. При установке рукоятки поперек корпуса диафрагма вместе со штоком под действием пружины и давления воздуха поднимается, клапан закрывается, тормозная система автомобиля отсоединяется от пневмосистемы прицепа.

Рис. 6. Разобщительный кран:
1 — пробка; 2 — корпус; 3 — пружина клапана; 4 — клапан; 5 — пружина диафрагмы; 6 — шток с диафрагмой; 7 — крышка; 8 — толкатель; 9 — рукоятка

Соединительная головка служит для соединения пневмоси-стемы автомобиля с пневмосистемой прицепа. Головка установлена на задней поперечине рамы и состоит из корпуса с крышкой, клапана с пружиной, уплотнительной прокладки. При движении без прицепа клапан закрыт, крышка также должна быть закрыта. При подсоединении тормозной магистрали прицепа клапан открывается, пропуская сжатый воздух в тормозную систему прицепа.

Кран отбора воздуха предназначен для отбора сжатого воздуха на посторонние нужды, находится на переднем воздушном баллоне.

Тормозные камеры служат для преобразования давления сжатого воздуха в усилие, необходимое для прижатия тормозных колодок к барабану. Камеры установлены на кронштейнах валов разжимных кулаков тормозных механизмов. Каждая камера состоит из корпуса с крышкой, резиновой диафрагмы, штока с вилкой, двух пружин, уплотнительной шайбы.

Манометр служит для контроля за давлением воздуха в пневмосистеме. Манометр двухстрелочный, установлен в кабине. Верхняя стрелка показывает давление воздуха в воздушных баллонах, нижняя — в тормозных камерах при торможении.

Тормозная система прицепа, работающего совместно с автомобилем, состоит из тормозных механизмов по числу колес, воздушного баллона, воздухораспределителя, тормозных камер, крана растормаживания и трубопроводов. Тормозные механизмы колес, тормозные камеры, воздушный баллон имеют такое же устройство, как и на автомобиле-тягаче.

Рис. 7. Соединительная головка:
1 — корпус: 2 — пружина: 3 — клапан; 4 —уплотнительная прокладка; 5 — крышка; 6 — кольцевая гайка

Рис. 8. Тормозная система прицепа:
1— воздушный баллон; 2— кран для слива конденсата; 3 — шток; 4 — выпускной клапан: 5 — корпус воздухораспределителя; 6, 11 — крышки корпуса; 7 — соединительная головка; 8 — кран растормаживания; 9 — манжета; 10 — впускной клапан; 12 — тормозная камера; 13— регулировочный рычаг; 14 — тормозной механизм

Воздухораспределитель служит для управления тормозами прицепа; устанавливается он на прицепе. Его основными частями являются: корпус с крышками, манжета со штоком, впускной клапан, выпускной клапан. Седлом впускного клапана являются кромки отверстия, выполненного в перегородке корпуса; седлом выпускного клапана является резиновое кольцо, зажатое между корпусом и нижней крышкой. Оба клапана крепятся на одном штоке.

Пространство внутри распределителя разделено на полости. Полость над манжетой соединена с тормозной системой автомобиля, под манжетой — с воздушным баллоном прицепа, полость под перегородкой корпуса соединена с тормозными камерами прицепа, полость под выпускным клапаном — с атмосферой.

Работа тормозного крана совместно с воздухораспределителем прицепа. При отпущенной тормозной педали под действием уравновешивающей пружины детали верхней секции крана смещены назад, впускной клапан этой секции открыт, выпускной закрыт. В нижней секции под действием пружины диафрагма смещена вперед, впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Сжатый воздух из баллонов автомобиля через открытый впускной клапан верхней секции проходит в соединительную магистраль к прицепу и поступает в верхнюю полость воздухораспределителя, где давит на манжету и опускает ее вместе со штоком вниз. Впускной клапан воздухораспределителя закрыт, выпускной открыт, т. е. тормоз’-ные камеры прицепа соединены с атмосферой. Сжатый воздух, огибая края резиновой манжеты, заполняет среднюю полость и проходит в воздушный баллон прицепа. При достижении давления воздуха в баллоне прицепа, а следовательно, в соединительной магистрали и в пространстве справа от диафрагмы верхней секции крана величины 4,8—5,3 кгс/см2 диафрагма прогибается, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан этой секции закрывается, доступ воздуха в баллон прицепа прекращается.

В нижней секции крана впускной клапан закрыт, а выпускной открыт; тормозные камеры автомобиля соединены с атмосферой. Автомобиль и прицеп расторможены.

При нажатии на педаль усилие водителя передается на штоки секций. Шток верхней секции перемещается вперед, диафрагма этой секции под действием давления сжатого воздуха также перемещается вперед, впускной клапан закрывается (или остается закрытым), а выпускной открывается. Сжатый воздух из соединительной магистрали и верхней полости воздухораспределителя выходит в атмосферу, манжета воздухораспределителя вместе со штоком поднимается вверх, выпускной клапан закрывается, впускной открывается. Сжатый воздух из баллонов прицепа поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению прицепа,

В нижней секции крана шток с диафрагмой перемещаются назад, выпускной клапан закрывается, впускной открывается. Сжатый воздух из баллонов автомобиля поступает в его тормозные камеры, что ведет к торможению автомобиля.

Рис. 9. Схема действия тормозного привода автомобиля и прицепа:

При отпускании педали в верхней секции закрывается выпусккой клапан и открывается впускной. Воздух из баллонов автомобиля поступает в соединительную магистраль к воздухораспределителю прицепа, где опускает манжету со штоком вниз, закрывая впускной клапан и открывая выпускной. Сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу.

В нижней секции крана впускной клапан закрывается, выпускной открывается, сжатый воздух из тормозных камер автомобиля выходит в атмосферу. Автомобиль и прицеп растормаживаются.

Тормозной кран обладает следящим действием. Если водитель при торможении нажмет педаль не до упора, а остановит ее в промежуточном положении, то в нижней секции крана после некоторого нарастания давления дйафрагма прогнется вперед, а впускной клапан закроется. В тормозных камерах автомобиля установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Аналогично в верхней секции крана воздух частично выйдет в атмосферу, под действием уравновешивающей пружины диафрагма прогнется назад, выпускной клапан закроется, и в соединительной магистрали прицепа, а следовательно, и в его тормозных камерах, установится давление, пропорциональное нажатию на педаль. Таким образом, тормозной кран позволяет тормозить с эффективностью, соответствующей нажатию на педаль.

При торможении стояночным тормозом усилие водителя через тяги привода передается на рычаг, который приводит в действие только верхнюю секцию крана, что ведет к торможению прицепа.

Свободный ход педали тормоза должен быть 40— 60 мм, верхний конец педали не должен доходить до пола на 10—20 мм. Свободный ход педали регулируется изменением длины тяги, соединяющей педаль тормоза с тормозным краном, путем навинчивания или свинчивания ее вилки. Регулировка давления воздуха в соединительной магистрали прицепа осуществляется вращением направляющей 5 штока 6 верхней секции крапа при снятом корпусе рычагов и ослабленной контргайке направляющей. Давление в соединительной магистрали прицепа должно быть при отпущенной педали тормоза 4,8—5,3 кгс/см2. Проверяется давление присоединением манометра к соединительной головке.

Автомобиль ЗИЛ-130 имеет рабочую тормозную систему с четырьмя тормозными механизмами и пневматическим приводом, Устройство тормозных механизмов и приборов пневматического привода во многом аналогично автомобилю ЗИЛ-131. Основные отличия сводятся к следующему. У тормозных механизмов задних колес разжимный кулак выполнен по криволинейному профилю, а на концах колодок, взаимодействующих с кулаком, установлены ролики. При регулировке тормозных механизмов добиваются, чтобы выход штоков тормозных камер был в пределах 15—25 мм для передних тормозов и 20—30 мм для задних.

В пневматическом приводе имеются два воздушных баллона; на автомобилях, не предназначенных для работы с прицепом (шасси ЗИЛ-130Д1 для самосвала), устанавливается одинарный тормозной кран, аналогичный нижней секции двухсекционного крана. У этих же автомобилей отсутствуют разобщительный кран и соединительная головка.

Рекламные предложения:

Читать далее: Рабочая тормозная система автомобиля «Урал-375Д»

Категория: — Устройство автомобиля

Главная → Справочник → Статьи → Форум

АР-2(131) модель 133 пожарный рукавный автомобиль на шасси ЗиЛ-131 — Каталог К.В.Х.

Какое благо для России, что в ней есть такие историки как Александр Владимирович Карпов — хранитель и распространитель знаний по истории нашей пожарной техники. С глубокой благодарностью к автору за бесценные труды, фрагмент из главы о рукавных автомобилях в книге «Пожарный спецназ. Том 2. Силы и средства.» М. 2016.

В разработанном ЦНИИПО новом типаже пожарных автомобилей на 1966-70 годы создание рукавных автомобилей было запланировано на шасси ЗиЛ-131. Что вполне укладывалось в линейку разработок ОКБ ИМ. Все требования к такому автомобилю, определённые типажом, уже были реализованы в модели 121. Казалось, что осталось только, как и в случае с ПРМ-43В, переставить кузов на новое шасси. Но из-за проблем завода ЗиЛ с выпуском новых шасси появление нового автомобиля было отложено, что продлило сроки производства модели АР-2(157)121. Тут надо сказать об ещё одной известной модификации модели 121. Часть серийных экземпляров, выпущенных в период недопоставок новых шасси, изготавливались с кузовами, имеющими конструкцию, отличную от той, что, благодаря выпуску различных модификаций ПРМ-43, стала почти стандартом для рукавного автомобиля. На модели 121 исчезла задняя подножка и характерные поручни у задней стенки. Эволюция завершилась — кузов пришёл к тому виду, в котором он будет изготавливаться на протяжении последующих 15 лет. Конечно, незначительные отличия всё же имелись — ведь производство это живой процесс, где во времени возможны различные изменения, но для истории в целом эти детали не очень важны.

В нашей истории появляется пожарный автомобиль на многие десятилетия сформировавший образ «рукавного хода»: очень широко распространённый в пожарных частях и любимый несколькими поколениями пожарных АР-2(131)133. Опытный образец этой модели появляется в 1969 году, а уже на следующий год в заводском отчёте напротив его марки появляется цифра 40. В одночасье завод переходит к выпуску нового автомобиля, благо технологический процесс с выпуска модели 121 фактически не изменялся.

Для изготовления АР-2(131)133 шасси ЗиЛ-131 не значительно дорабатывалось в части, касающейся удаления из конструкции левого бензобака и внесения изменений в тормозную систему автомобиля, обеспечивающих работу пнемопривода оборудования для подъёма рукавов в кузов.

Кузов рукавного пожарного автомобиля представлял собой цельнометаллическийкаркасный фургон, крепящийся к раме шасси струбцинами через резиновые прокладки. Для хранения пожарного оборудования предусматривались шесть ящиков. Четыре из них находились в передней части кузова и два — в задней. Все ящики закрывались дверями, оборудованными замками с ручками. К передней стенке внутри кузова крепится сиденье для оператора, наблюдающего за прокладкой рукавов при движении машины. В поднятом и зафиксированном положении сиденье представляло собой площадку для оператора, управляющего лафетным стволом. Кузов оборудовался четырьмя окнами — по два с каждой боковой стороны. Лестница для подъёма на крышу расположена с левой стороны по ходу автомобиля на передней стенке кузова. Над кабиной водителя устанавливался стационарный лафетный ствол. На самых ранних моделях это был ПЛС-С60, немногим позднее он был заменён схожим по характеристикам, комбинированным стволом ПЛС-60КС, способным подавать ВМП низкой кратности. Вода или раствор пенообразователя подавались к нему через переходник напорной трубы, заканчивающейся головкой-заглушкой. В транспортном положении ствол фиксировался с помощью специального кронштейна. Для облегчения обслуживания ствола на крыше кабины водителя устанавливался деревянный трапик, служащий также для удобства подъёма оператора на крышу кузова. На ней имелся люк с откидной крышкой для доступа обслуживающего персонала в кузов и управления лафетным стволом во время работы на пожаре.

Крыша рукавного пожарного автомобиля оборудовалась деревянными трапиками и откидными поручнями. Эти поручни при необходимости могли создавать корзинку, в которой после пожара могла перевозиться та часть использованных рукавов, которая не вмещалась в кузов. Там же, на крыше кузова, в транспортном положении закреплялась люлька подъёмника рукавных скаток.

Сзади кузов закрывался двустворчатыми дверями, более простыми по конструкции, чем у предшественниц — модификаций модели 43. При прокладке рукавов двери фиксировались в открытом положении на боковых стенках кузова. Двери задних ящиков в открытом положении образовывали площадку для укладки рукавов и подъёма внутрь кузова.

Кузов оборудовался быстросъёмными стойками, которыми ограничивались вертикальные симметричные секции для укладки рукавов. Уложенные в кузов рукава вентилировались через четыре специальных вентиляционных отверстия в полу, закрываемых крышками, а также дверной проем и люк крыши. Для удаления воды во время мойки внутренней части кузова предусматривались специальные сливные отверстия. Освещение кузова в дневное время осуществлялось через окна, а ночью — электрическими плафонами. Для подачи звукового сигнала водителю на остановку машины при прокладке рукавной линии предусматривалась кнопка, расположенная возле сиденья оператора.

Для механизации уборки рукавов после пожара автомобиль располагал специальными механизмами, позволяющими подбирать, скатывать рукава, а также грузить их в кузов Механизм наматывания пожарных напорных рукавов в скатки устанавливался в передней части машины на бампере. Привод механизма осуществлялся от левого по ходу машины конца вала барабана лебедки, через цепную передачу, закрытую сварным кожухом. Простая и надёжная система собиралась на месте работы по уборке рукавов, позволяла наматывать скатки из рукавов различного диаметра, исключая при этом механические повреждения. Намотанные при помощи такого механизма скатки снимались со специальных вилок и укладывались на землю. Автомобиль проезжал вперёд и тогда наступал черёд механизма подъёма скаток в кузов. Он состоял из следующих сборочных единиц: пневмоцилиндра, люльки, толкателя, трубопровода, крана управления, разобщительного крана. Несложная механическая конструкция с пневматическим приводом позволяла механизировать трудоемкий процесс загрузки скаток рукавов в кузов, который перед этим быстро освобождался от направляющих стоек. Пожарное оборудование и съёмные детали механизмов наматывания рукавов в скатки и погрузки скаток в кузов размещались в ящиках, в кабине водителя и на крыше кузова.

Рукавный автомобиль АР-2(131)133 оборудовался газовой сиреной, служащей для подачи тревожного сигнала при движении рукавного пожарного автомобиля к месту пожара. Включалась она рычагом, расположенным в кабине водителя.

Боевая работа рукавного автомобиля осуществлялась следующим образом. По прибытии к месту пожара командиру отделения следовало провести разведку и наметить трассу, по которой будет вестись прокладка рукавной линии. Прокладка рукавов производилась со скоростью 8-10 км/час, в случае необходимости оператор подавал сигнал водителю, который останавливал машину и, после устранения неисправности, возобновлял движение.

Почти за 15 лет серийного выпуска с 1970 по 1984 годы в пожарные части поступило 1130 автомобилей. С 1978 года модель 133 выпускалась с Государственным Знаком качества. В 1970-71 годах комплектация АР-2(131)133 не оговаривалась, но с 1972 года происходит разделение, модель 133 начинает выпускаться, примерно в одинаковом соотношении, под два типоразмера пожарных рукавов — диаметром 150 мм и 77 мм. Плановый выпуск автомобилей с рукавами диаметром 77 мм с 1972 по 1981 годы официально не планировался — в графе «план» значится «0». Объяснение тут может быть одно — заводу разрешили согласование с заказчиком типоразмера рукавов. Что в общем-то правильно.

Модель 133 разных лет выпуска отличалась друг от друга внешне. К концу 70-х годов её кузов приобретает угловатую форму с окнами естественного освещения по скошенным граням. Водопенные коммуникации убираются внутрь кузова, доступ к патрубку, питающему лафетный ствол, обеспечивается через отсеки с закрывавшимися дверцами. Чёткую грань, когда Прилукский завод полностью перешёл на выпуск такой техники, определить не представляется возможным — завод продолжал изготавливать «классические» АР-2 модели 133 — с «закруглёнными» углами кузова ещё некоторое время. Самый ранний АР-2(131)133 с «угловатым» кузовом, встреченный на данный момент, был 1978 год выпуска. Количество окон естественного освещения в кузове было также различно — на моделях раннего выпуска их, как правило, пять, на поздних -три. В 1981 году в Москве проводилась международная выставка «Стройдормаш-81», на которой был представлен выставочный красавец-образец модели 133 именно с таким — «угловатым» кузовом с пятью световыми оконцами по каждому борту. В работе выставки он участвовал «вне конкурса» — в официальном каталоге информация о нём отсутствует.

В начале 80-х годов, с прицелом на использование в пожарной технике ближайшего будущего, создаётся кузов нового образца — с двумя широкими окнами на боковых гранях кузова, специальными кронштейнами для установки проблесковых маячков и характерным ограждением крыши кузова. Последние образцы модели 133 встречаются именно в таком исполнении.

С этой модернизацией почти 15-летняя эпоха её гегемонии заканчивается. Новый рукавник АР-2(131)133А получает «путёвку в жизнь» в 1983 году, когда на свет появился опытный образец, который был представлен на суд межведомственной комиссии 21 декабря того же года. В производственном плане Прилукского завода на 1984 год выпуск АР-2(131)133А запланирован не был. Тем не менее, в этот год было выпущено 40 автомобилей модели 133. А уже на следующий год вся месячная норма рукавных автомобилей — 90 штук выпускалась, как модель 133А.

Military DieCast —

13.06.2017 Модель ПУ комплекса Patriot HEMTT M938
GMM Minigrad в рамках запуска серийного производства модельного комплекса Patriot выпущена Модельная ПУ комплекса Patriot HEMTT M938. Масштаб модели 1:43, материал металл, ручное литье и пайка. Мастер-модель и сборка В.Михайлов . Видео, Модель ПУ комплекса Patriot HEMTT M938 Оставить отзыв, см. Комментарии к модели ПУ комплекса Patriot HEMTT M938
2017-02-25 Модель автомобиля HEMTT M938
GMM Minigrad в рамках запуска комплекса серийных моделей Patriot выпустил автомобиль модели HEMTT M938.Масштаб модели 1:43, материал металл, ручное литье и пайка. Мастер-модель Михайлов В. , Сборка И. Бахвалов. Оставить отзыв, см. Комментарии к модели автомобиля HEMTT M938
2016-02-12 Модель газотурбинного автомобиля БАЗ-Э135Г
Мастерская YVS-Models выпустила газотурбинный автомобиль модели БАЗ-Э135Г . Масштабная модель 1:43, материал литейный и листовой пластик, колеса покрышки, производство специализированной мастерской из Харькова. Оставить отзыв, посмотреть отзывы на модель газотурбинного автомобиля БАЗ-Э135Г
06.12.2015 Трактор АТ-С модель 712 с лебедкой и съемным тентом
GMM Minigrad в рамках проекта ручное производство моделей тракторных модификаций АТ С-712 выпущено Трактор АТ-С модели 712 с лебедкой и съемным навесом. Масштаб модели 1:43, материал металл, ручное литье и пайка вручную. В конструкции этой модели лежит ходовая часть.Мастер модели В.Михайлов , сборка И.Никитин Оставить отзыв, см. Комментарии к Трактор АТ-С модели 712 с лебедкой и съемным навесом
2015-11-19 Модель BM-24 (ATS 712)
GMM Minigrad В рамках проекта ручное производство моделей тракторных модификаций АТ С-712 выпущено модели БМ-24 (АТС 712). Масштаб модели 1:43, металлический материал. Мастер-модель Михайлов В.А. , Сборка Соколов О.Н. Оставить отзыв, см. Отзывы о модели по БМ-24 (АТС 712)
2015-09-30 Модификации модели автомобиля МоАЗ-6999
Мастерская YVS-Models выпустила две модели автомобилей модификации МоАЗ-6999. Масштабные модели 1:43, Литейный пластик.
2015-07-07 грузовик с тентом БАЗ-6306 ар модель
Мастерская YVS-Models выпустила автомобиль модели БАЗ-6306 с тентом.Масштабная модель 1:43, пластик, покрышки Литейный материал резина, производственный специализированный цех г. Харова.
07.07.2015 Модель пушки 2А36 Гиацинт-Б 152-мм
Мастерская YVS-Models выпустила модель пушки 2А36 Giacint-B 152 мм. Масштаб модели 1:43 Литейный материал пластик, металлическая бочка, резиновые покрышки, производство специализированного цеха из Харькова.
07.07.2015 Автомобиль модели БАЗ-6306 грузовик с навесом и пушкой 2А36 «Гиацинт-Б»
Мастерская YVS-Models выпустила автомобиль модели БАЗ-6306 с навесом и пушкой 2А36 «Гиацинт-Б».Масштаб 1:43, пластик, шины Литейный материал резина, производство в специализированном цехе для их харова.
2013-11-14 Список моделей мастерской YVS-Модели доступных для заказа в 2013-2014 гг.
Список моделей мастерской YVS-Модели доступных для заказа в 2013-2014 годах, цены на них действуют начиная с 1.12.2013.
2013-10-02 Список моделей мастерской YVS-Models снятых с производства, доступных для окончательного заказа в потоке Октябрь 2013 г.
Цех YVS-Models планируется к снятию с производства моделей OKA и TOCHKA, в потоке октября 2013 года начнутся заказы на окончательное производство этих моделей, в дальнейшем формы на них будут уничтожены, мы просим всех тех. желая своевременно подавать претензии через наш сайт или нашим представителям в регионах.
2013-08-14 Модель автоцистерны на шасси МоАЗ-529
Мастерская YVS-Models привезла программы производства моделей модификаций автомобилей МоАЗ http://www.yvs-models.com/news.php?id=972 выпустила модель автоцистерна на шасси МоАЗ-529. Масштаб модели 1:43, материал смола, модель автоцистерны выполнена полностью вручную, без применения форм.
05.07.2013 Модели опытных автомобилей МАЗ-525 скрепер и балластный толкатель
г.Ударцев и ГММ «Миниград» выпустили макеты опытных автомобилей МАЗ-525Д с нештатным скрепером Д-357 и балластным толкателем МАЗ-525. Масштаб моделей 1:43, материал — металл, ручное литье и ручная пайка.
2013-05-29 Испытательные образцы опытных версий автомобиля МАЗ-525
Ю.Ударцев и ГММ Миниград выпустили опытный образец экспериментального эвакуатора на шасси автомобиля МАЗ-525. Масштаб модели 1:43, материал — металл, ручное литье и ручная пайка.Информации о полностью достоверном образе модели на фото оказалось недостаточно, модель приводилась по описаниям очевидцев. В конструкции модели предусмотрено функционирование всех механизмов. В ближайших планах цеха скреперный МАЗ-525 и балластный тягач МАЗ-525.
2012-10-29 Модель автомобиля МоАЗ-529М со скрепером Д-357
Мастерская YVS-Models в дополнение к программе выпуска моделей автомобилей МоАЗ выпустила модель автомобиля МоАЗ-529М в версии со скрепером Д-357.Масштаб модели 1:43, материал литейный пластик, колесная резина производства специализированной мастерской из Харькова. В модели работают поворотные шестерни и движется ковш.
2012-07-26 Модель автоцистерны для перевозки строительных смесей с тягачом МоАЗ-6442
Мастерская YVS-Models дополнительно к программе выпуска моделей автомобилей МоАЗ выпустила модель автоцистерны для перевозки строительных смесей на тракторе МоАЗ-6442.Масштаб модели 1:43, материал тракторный литейный пластик, прицеп ручной работы, колесо производства специализированной мастерской из Харькова.
04.04.2012 Модели автомобилей седельных тягачей МоАЗ-546 и МоАЗ-6999 с полуприцепами военнослужащими и гражданскими
Мастерская YVS-Models выпустила модели седельных тягачей МоАЗ-546 и МоАЗ-6999 с полуприцепами военнослужащими и гражданскими. Масштаб 1:43, материал моделей литейный пластик.
17.02.2012 Модель автомобиля БАЗ-69481М грузовое шасси
Мастерская YVS-Models выпустила модель автомобиля БАЗ-69481М в версии грузового шасси. Масштаб 1; 43, материал литейный пластик, колесная резина, производство специализированной мастерской из Харькова.
2012-02-01 Автомобиль TATRA-147DS5A (1957-1961)
Мастерская RO-Models выпустила модель автомобиля TATRA-147DS5A.Масштаб 1:43, материал — литейный пластик, колесо — резина производства специализированной мастерской из Харькова.
2012-01-31 Модель автомобиля БАЗ-6944 всепассажирской компоновки
Мастерская YVS-Models выпустила модель легкового автомобиля БАЗ-6944 в полностью пассажирской компоновке. Масштаб 1:43, материал — литейный пластик, колесо — резина.

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов.Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Пожалуйста, объявите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, чтобы включить в него информацию о компании.

Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, в том числе о передовых методах, которые делают загрузку данных более эффективной, и о SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации обращайтесь по адресу [email protected].

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Ссылочный идентификатор: 0.67fd733e.1634

4.28337bc1

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности.В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная услуга оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 U.S.C. §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других лиц к контенту SEC.gov. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период.Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.gov. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Технические характеристики

ЗИС 151. Ветеранские автомобили. Генеральные схемы автомобилей

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых транспортных средств по бездорожью или грунтовым дорогам составляла 2,5 т, по шоссе — 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) — 4225 мм, задней тележка составляла 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно.Дорожный просвет под мостами 265 — 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех версий — 2310 мм, высота кабины — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевать уклоны крутизной до 28 °, боковой крен до 25 ° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Грузовик ЗИС-151А второго выпуска с передним 4.5-тонная лебедка. 1951 год.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км / ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и шасси со сдвоенными колесами, а также наличие десяти колес. привел к необходимости перевезти две «запаски»… До сентября 1958 года всего на заводе было собрано 194 559 машин серии ЗИС-151, причем последние машины имели клеймо ЗИЛ на капоте.

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 были основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько военных выступлений. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольно складывающимися скамейками для перевозки военного груза или размещения 16-20 солдат, а также имели заднюю навеску для буксировки прицепов и грузовиков. различные пушки калибром до 152 мм.Специально для работы с ними были изготовлены двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием с индексом 151D использовался в Корпусе связи и в Ракетных войсках стратегического назначения, а вариант поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю … Для перевозки специальных грузов военного назначения, Мощные боеприпасы и радиационные материалы, бортовые автомобили ЗИС-151 и прицепы к ним прошли дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, закрепляемые на грузовой платформе тентом с помощью прочных цепных или кабельных стяжек. Тент снабдили продольными, а не поперечными съемными арками, что позволило сократить время их монтажа и демонтажа. Все автомобили также были оборудованы цепями заземления, подвешенными под их рамами.
Шасси с кабиной для установки спецтехники обозначено 121 без лебедки и 121A с лебедкой.На них смонтированы фургоны, автоцистерны, автоцистерны и мастерские, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые виды мобильной техники для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 — 1958 годах завод также собирал 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода противопожарной защиты и другого оборудования. В 1952 — 1955 гг. Был выпущен 95-сильный седельный тягач 121В с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6.1 т, а с 1955 г. его версия находится в производстве 121D со 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последнюю машину иногда называли ЗИС-151В. Такие тягачи с одноосными армейскими полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии служили для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. На базе шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавучие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры ЗИС-153 и ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовых автомобилей. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был построен еще один опытный грузовик на его шасси с цельнометаллической кабиной и задними осями с одинарными колесами и удлиненными шинами размером 9,00 — 20 от первых бронемашин. БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х годов.

Военная техника на шасси ЗИС-151

Во всех родов войск Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные машины ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных боевых образцов спецтехники среднего класса, впервые разработанных в СССР. Они были оснащены новыми пилотируемыми фургонами, оснащенными системами связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различными танкерами, новой инженерной, химической и военной техникой.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой доработанные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 военной эпохи. В 1950 — 1952 годах заводом № 38 были разработаны новые каркасно-металлические кузова ЦЗ, впервые получившие характерные боковые скаты крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п / у 4111 — будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись стандартные каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.С 1953 года их разрабатывает СКБ при ЦКБ мебели Минлесопрома СССР, а выпуск наладили в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем заводе Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным корпусом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.

В условиях начала холодной войны и появления новых видов оружия, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 вступили в начальную фазу активного формирования принципиально новой спецтехники среднего класса, в которую вошли в первых отечественных комплексах наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных комплексов стационарного базирования.Первый этап создания таких машин относится к 1947 — 1952 гг., Когда на базе немецких ракет Фау-2 (Фау-2) были созданы и запущены первые российские баллистические системы Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, которая работала на вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные топливозаправщики, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водоочистные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления.Для транспортировки ракет к месту старта и их перезарядки использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Радиотехнические средства связи и управления

В течение очень короткого послевоенного периода более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых, более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения — радиостанции различного уровня и радиолокационные системы.Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК была установлена ламповая радиостанция ПАТ Генштаба, разработанная в середине 1930-х годов и также установленная на шасси «Студебеккер».
РАН « Чернослив » — радиостанция ультракоротковолнового диапазона на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработан в 1947-1949 годах и выпускается с 1950 года. Служил для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В деревянных автофургонах размещалась диспетчерская с конической антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах 90 — 350 км и на высоте до 10 км.
П-118 « Тит » — автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработана на Ленинградском заводе № 210 и принята на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству радиостанций. радиостанции Р-118, выпускавшиеся в 1950-1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильные.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления с различными наземными и авиационными радиостанциями. Поддерживал радиосвязь на стоянке или в движении, мог работать в системе узлов связи мобильных пунктов управления или автономно, в режиме телефона, телеграфа, прямой печати или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах от 30 до 100 км.
Р-400 — радиорелейная станция дециметрового диапазона на трех автомобилях ЗИС-151. Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принят на вооружение в 1950 году. В первом вагоне в кузове фургон размещалась диспетчерская, в двух бортовых грузовиках — такелажная машина с антенной мобильной установкой ( АМУ) и первая в совхозе выдвижная мачта «Сосна».
П-3А « Печора » — автомобильная версия одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для раннего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция П-3 разработана в соответствии с постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) взамен станций РУС-2 и прошла испытания в 1944-1945 годах. После того, как в 1945 году система П-3 была принята на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ, ее выпускал Горьковский радиозавод. Изначально станция была смонтирована на стационарной установке и снабжена двумя антенными системами — азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от поверхности земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, а высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция П-3А, прототипы которой базировались на грузовиках «Студебеккер». С 1948 года он выпускался серийно под кодовым названием «Печора» и устанавливался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменяя предыдущие станции П-2М и Редут.До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном корпусе на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.

РЛС П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.

П-8 « Волга » — первая советская РЛС дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами КУНГ. Локатор создавался в 1946-1948 гг. В КБ им. Горьковский завод им.197, успешно прошел испытания в 1949-1950 годах и принят на вооружение под кодовым названием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и прием и обеспечивали обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на расстоянии до 150 км на высоте до 8000 м. С 1951 г. он был снабжен новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с частотной перестройкой, созданная в 1951 — 1953 годах как развитие станции П-8.После испытаний он был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование устанавливалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с древесно-металлическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне была диспетчерская с антенной станцией, во втором — электрогенераторная станция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180-200 км и высоте 16 км максимально допустимая погрешность не превышала 1 км.

Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.

На последние выпуски автомобилей ЗИС-151 установлена новая радиолокационная станция. П-15 «Путь» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова фургона, принятый на вооружение в 1955 году. В дальнейшем ЗИЛ- 157 грузовиков стали его основной базой.

Полевые ремонтные мастерские

Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по обслуживанию и ремонту военной техники и различной техники в полевых условиях… Сначала их оборудование устанавливали в доработанные кузова Lend-Lease ST, имевшие индекс SK. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие отправной точкой для будущих более совершенных мобильных ремонтных мастерских. В их основе лежат ремонтный автомобиль МТО с передней съемной кран-стрелой грузоподъемностью 1 тонна, танкоремонтный цех ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичный цех ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием. , механический ПММ, сварочный цех МС и электрогазовой сварки ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, цеха по ремонту электрооборудования МЕРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ.Наиболее известной из них стала универсальная мастерская ВАРЕМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЕМ — военная автомастерская по ремонту и обслуживанию автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЕМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK. Одновременно их устанавливали и на автомобили «Студебеккер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и были приняты на вооружение в 1951 году. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах ЦЗ с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным обогревом.В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЕМ выпускают Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 Минобороны СССР. В их корпусах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм монтировалось оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, механической, газовой сварки, меди и олова, смазки и заливки, столярных и даже малярных работ. В комплект цеха вошли сверла, КИПиА, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и внешний мотопомпа М-300.На переднем бампере Автомобиль был оборудован стреловым краном грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная силовая установка ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЕМ, различающихся по назначению и оснащению. Мастерские ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 и ВАРЕМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, а ВАРЕМ-4 — в танковой дивизии. Цех ВАРЕМ-3D размещался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1.Впоследствии все они были смонтированы на шасси ЗИЛ-157.

Военно-ремонтная мастерская ВАРЕМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.

Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или мобильная) автомастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически впервые это была совокупность различных специализированных мастерских военного уровня для обслуживание и ремонт практически всех видов мобильной военной техники, различных агрегатов и вооружения, которые размещались в корпусах ЦЗ с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их узлов, электрооборудования и оружия, механические, сварочные и кузнечно-медные работы. С 1954 года производился цех ПРМ-54 для ремонта различных стальных резервуаров, оборудования и оснащения задней топливной службы, идентичный одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых мобильных ремонтных предприятий было оснащено собственными силовыми установками и легкими перегрузочными кранами.В Польше на ЗИС-151 установили собственные универсальные обтекаемые кузова с приподнятым положением крыши для установки оборудования авторемонтных и танковых мастерских.

Канистра на грузовике ЗИС-151 со стойками для 144 топливных баков. 1958 год.

Автоцистерны и автоцистерны

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка военных или гражданских заправщиков для доставки до 4000 литров различных жидкостей и заправки армейской и авиационной техники.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива и два типа автоцистерн различного назначения. Самым необычным средством транспортировки топлива был так называемый канистровый грузовик, построенный в виде прототипов в 1957–1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой площадкой, в котором на специальных трубчатых стойках размещалось 144 канистры общей емкостью 2880 литров.

Автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.

АС-4-151 (1949 — 1957) — топливозаправщик общего назначения емкостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичный модели АС-4-150, перекомпонованный на шасси ЗИС-151. В воинских частях он использовался для перевозки и временного хранения жидкого топлива разных видов. Полная масса автомобиля составляет 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 — 1958) — специальный армейский заправщик с баком емкостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускаемый с 1950 года.Машина использовалась для перевозки и заправки практически любой мобильной военной техники фильтрованным топливом. Для перекачки топлива использовался СВН-80 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Все операции контролировались из задней кабины с приборами, фильтром и расходомером. В комплект заправки вошли трубопроводы, всасывающие и заправочные шланги и краны, электрическое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака — 10-20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда было смонтировано на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 — 1958) — военный нефтеналивной танкер на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой обогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года. Впоследствии его техника была установлена на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных систем

Одной из основных машин поддержки ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11, (1955 — 1956) для дозаправки баллистических ракет средней дальности Р-12 перекисью водорода и 8Г17 (1956 — 1958) для дозаправки ракетных комплексов, изготовленных до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М.Вторым типом спецтехники стала универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 — 1957) для дозаправки сжатым воздухом баллистических ракетных комплексов средней дальности.
В целом к 1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси использовались специальные топливозаправщики-ракетоносцы 8Т114, заправщики-окислители серии 8Г17, различные испытательные машины 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, мобильные 8Г33. компрессорные станции и 8Г33У, машина 8Т39 для перевозки запчастей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, складская машина 8Т328, станция мойки и нейтрализации 8Т311 и автокран 8Т22.Это были только первые единичные образцы, впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие машины для ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Машины войсковой химии

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная автозаправочная станция. АРС-12 с основным стальным эллиптическим баком для доставки до 2700 литров средств для дегазации и дезинфекции оружия и оборудования.В 1948 году была сдана в эксплуатацию новая лаборатория. АЛ-3 для химической и санитарно-химической разведки с расширенными возможностями анализа. Появление в арсенале армий потенциального противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой самодегазированной машины. АДМ-48 для химической очистки оружия, оборудования и оборудования от комплектов дегазации. Все его оборудование размещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151.С 1953 года, когда стало реальностью появление атомного и бактериологического (биологического) оружия, началось создание нового оборудования не только для дегазации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и военной техники. Так появилась модернизированная машина. АДМ-48Д с дополнительным оборудованием … Состоит из двух емкостей с ручными насосами для транспортировки и перекачки дегазирующих растворов разного типа, емкости с дезактивирующим раствором, резинометаллических рукавов, ящиков с инструментами и дозиметрическими приборами.В то же время аналогичным образом модернизировалась АЗС АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , серийно выпускавшийся в 1954 — 1958 годах, оснащался дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для дезактивации местности, зданий и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и линий связи. В 1957 году на шасси ЗИС-151 появились первые образцы моечно-нейтрализующей машины. 8Т311 , изначально создавался для обслуживания ракетного комплекса Р-12.Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

Машиностроение

Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового вездеходного шасси с повышенной грузоподъемностью, и с появлением ЗИС-151 на его базе сразу было создано большое количество различной техники среднего класса. Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостовиков.Помимо них на базе шасси ЗИС-151 были созданы мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкий АДК-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономной силовой установкой и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструментов. . В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный штабелеукладчик дорожного полотна (траектории), конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок путевого механизированного моста КММ на шасси ЗИС-151А.1955 год.

КММ — комплект путевых механизированных мостов грузоподъемностью 15 т, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для строительства военных путепроводов и обеспечения проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостовой мост был оборудован стальным мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства откидывался и укладывался на желаемом участке местности, перекрывая узкие канавы и канавы.Для установки нескольких блоков на препятствия глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались откидные опоры. Днем и ночью за 60 — 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. — 65 км / ч. Полная масса одной машины — 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ устанавливается на шасси ЗИЛ-157.

После окончания Великой Отечественной войны грузовик ЗИС-151 начал выпускаться на Сталинском автозаводе в Москве.Он отличался повышенной проходимостью и тремя ведущими мостами. Модель выпускалась десять лет (с 1948 по 1958 год). Последние два года машина называлась ЗИЛ-151. Это произошло из-за переименования завода летом 1956 года. За всю историю было выпущено около ста пятидесяти тысяч экземпляров.

На стадии разработки

Автопроизводитель в годы войны занимался производством военной техники. За годы войны было выпущено около миллиона моделей ЗИС-5.Параллельно с этим конструкторы разрабатывали новую модель с двумя ведущими мостами. Итак, в 1944 году был собран первый образец автомобиля ЗИС-150. Из-за чрезмерного веса эта разработка не соответствовала требованиям Минобороны страны. Поэтому было решено выпускать трехосные модели. Разработка новой модели началась зимой 1945 года. С этого момента начинается история создания ЗИС-151.

Спустя год были разработаны две версии автомобиля.Первый появился в мае. Она отличалась сдвоенными колесами сзади. Вторая версия была скомпилирована чуть позже (осенью этого года). Эта версия имела кабину ЗИС-150 и задние односкатные колеса.

Летом 1947 года были проведены испытания автомобиля ЗИС-151. Там он показал себя с лучшей стороны … Шины ехали очень плавно. Чтобы проложить дорогу, потребовалось меньше топлива, чем у конкурентов. В 1948 году началось производство серийных автомобилей.

Силовой агрегат

Двигатели ЗИС-120 изначально устанавливались на автомобиль.Этот двигатель имел объем пять с половиной литров.

С 1950 года на смену им пришел двигатель ЗИС-121. Это шестицилиндровый четырехтактный бензиновый карбюратор. Двигатель ЗИС-151 имел мощность девяносто две лошадиные силы. Жидкостное охлаждение. Для горючего на грузовике установили два бака. Каждый из них имел объем по сто пятьдесят литров. Они прятались с двух сторон под грузовой платформой.

Установленный двигатель позволял автомобилю разгоняться до пятидесяти пяти километров в час.При этом расход топлива составил сорок два литра на сотню километров.

Трансмиссия и ходовая часть

Модель ЗИС-151 оснащалась несинхронизированной коробкой передач с пятью скоростями. Последняя скорость ускоряется. Сцепление сухого типа с двумя дисками.

Пружины подвески дополнены гидроамортизаторами двустороннего действия. Барабанные тормоза с пневмоприводом.

Колесная формула 6 х 6. ЗИС-151 — автомобиль с полным приводом… Дополнилась двухступенчатой раздаточной коробкой. Это давало возможность выключить привод. передний мост … Трансмиссия включала пять карданных валов, на которых было установлено десять шарниров. Картеры двух задних мостов были смещены в противоположные стороны. Сами мосты подвешивались за счет балансирной подвески и имели две продольные рессоры. Две оси задних колес оснащались тремя карданными валами, дополненными игольчатыми подшипниками. Для каждого из них разработан отдельный привод.

Внешний вид

ЗИС-151 «Звезда» был универсальным бортовым грузовиком. Боковины выполнены в виде решетки. Кузов дополнен продольными скамейками и тентом.

На первых моделях (до 1950 г.) устанавливалась деревянная кабина с металлическими элементами, в которой могли разместиться три человека. Облицовка — фанера. Подножки также были деревянными. Передняя стенка была металлической. Складывающееся лобовое стекло. После 1950 г. была установлена полностью металлическая кабина.

На лонжеронной раме в задней части автомобиля был установлен короткий бампер. Это позволяло толкать машину впереди. Это было актуально с учетом суровых дорожных условий.

Технические характеристики

Длина автомобиля составляет 6930 миллиметров. Его ширина составляет 2320 миллиметров. Высота салона 2310 мм. Если замеры снимать по тенту, то высота увеличится до 2740 миллиметров. Колесная база — 3665 + 1120 миллиметров. Колея задних колес — 1720 мм.Спереди — 1590 мм. Клиренс — 260 миллиметров.

Снаряженная масса автомобиля — 5580 килограмм. Грузоподъемность варьировалась от двух с половиной тысяч до четырех с половиной тысяч килограммов. Меньшее значение характерно для движения по грунтовым дорогам. Допустимая полная масса грузовика — 10 100 кг.

Если говорить о стандартной модификации, грузовик оснащался деревянными бортами, которые устанавливались на универсальной платформе. Дверь багажника открылась. Всего у машины было десять колес размером 8.25-20. Между кабиной и кузовом крепились запасные шины (их две).

По грунтовым и проселочным дорогам машина способна перевозить грузы массой две с половиной тонны. На трассе этот показатель увеличивается почти вдвое и составляет четыре с половиной тонны. Допустимое значение массы прицепа, способного тянуть автомобиль, составляет 3,6 тонны.

Грузовик способен подниматься на холм крутизной до двадцати восьми градусов. Боковой крен автомобиля не должен превышать двадцати пяти градусов.Он преодолевает легковой автомобиль и брод, глубина которого не превышает восьмидесяти сантиметров.

Модификации

Было выпущено несколько модификаций ЗИС-151. Автоистория также включает информацию о нескольких моделях, выпускаемых на ее основе.

Весной 1946 года был выпущен опытный образец ЗИС-151-2 с задними двухскатными колесами. Спустя несколько месяцев, осенью того же года, появилась машина во второй версии — ЗИС-151-1. В отличие от предыдущей версии, у него сзади были одинарные колеса.На нем установили кабину от ЗИС-150.

Модификация, оснащенная лебедкой, получила название ЗИС-151А. Его тяговое усилие составляло 4,5 тс. Трос лебедки был длиной сто метров. Модель комплектовалась трехступенчатой коробкой отбора мощности. Он также служил для передачи крутящего момента на навесное оборудование.

Выпускались даже седельный тягач ЗИС-121 и автомобиль ЗИС-153, которые отличались полугусеничным шасси. Был опытный образец ЗИС-151Г, он же ЗИЛ-Э157. Отработана система подкачки шин.

Военная техника

На базе ЗИС-151 было выпущено несколько вариантов военной техники. Среди них:

ЗИС-485 БАВ. Может ходить по воде.

БМ-13-16, предназначена для реактивной артиллерии.

БМ-14-16 (8У32) — еще одна боевая машина. Она была оснащена 140-мм реактивной системой, позволяющей вести огонь залпом.

БМД-20 (8У33) с установленной на ней двухсотмиллиметровой реактивной системой, способной отправлять заряды на большие расстояния.Работала залповыми огнями МД-20 «Шторм-1».

БМ-24 (8У31) оснащалась реактивным комплексом залпового огня М-24.

БТР-152 (или ЗИС-152) — бронетранспортер.

Специализированная техника мирного времени

На базе грузового автомобиля ЗИС-151 разработано несколько модификаций грузовиков, предназначенных для выполнения одной конкретной функции. Это автозаправочная станция АРС-12Д, автоцистерна ПМЗ-27 и шланговый тягач ПМР-43.

На шасси от ЗИС-151 было выпущено несколько модификаций пожарных машин:

ПМЗМ-3 — автоцистерна пожаротушения АЦ-40. Выпускался в период с 1952 по 1954 год на заводе пожарных машин в Москве.

ПМЗ-13, пришедший на смену предыдущей версии. Выпускался с 1954 по 1959 год на Прилукском заводе. Это пожарный танкер ADC-25.

ПМЗ-15, выпускался с 1952 по 1959 год. Это была первая в Советском Союзе пожарная машина для аэродромной службы.

ПМЗ-16, предназначен для пенного химического пожаротушения. Собирал его с 1956 по 1959 год.

Недостатки автомобиля

В процессе эксплуатации автомобиль ЗИС-151 показал несколько своих недостатков. Во время первых тестов проницаемость этой модели была значительно ниже, чем у других участников. ЗИС-151 часто приходилось вытаскивать из грязи или снега «конкурентам». Это было связано с несколькими факторами. Так, представительный отечественный автопром был на целую тонну тяжелее американского «Студебеккера», которому он равнялся при производстве.Маленькие колеса, небольшой клиренс.

Двигателю не хватило мощности. Из-за двухскатных колес это ощущалось особенно остро. Вторая пара колес должна была проложить свой путь самостоятельно. Например, те же задние колеса ГАЗ-63 не тратили дополнительных сил (они шли по передней колее).

ЗИС-151 получил прозвище «железный». Судя по отзывам, задние колеса регулярно забивались грязью, теряя при этом способность двигаться. Они просто беспомощно катались по грязи.Пришлось почистить колеса с помощью лома и других подручных средств, чтобы я мог двигаться дальше.

ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе им. Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные прототипы были созданы в 1946 году. Одна из модификаций грузовика — ЗИС-151. -1, имел одинарные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150. Второй образец, ЗИС-151-2, имел двускатные задние колеса и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось производить для народного хозяйства, а часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск. Для сравнительных испытаний были взяты американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные эксперты высказались в пользу одинарных колес, мотивируя свой выбор тем, что гусеница предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойным уклоном поднимет намного больше груза, что немаловажно в полевых условиях. В результате было принято решение о поставке воинским формированиям двускатные грузовики.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габариты:

длина автомобиля — 6930 мм;
по линии кабины — 2310 мм;
максимальная ширина — 2320 мм;
высота тента по верху — 2740 мм;
клиренс — 260 мм;
, колесная база — 3665 + 1120 мм;
полная масса — 10 080 кг;
, снаряженная масса — 5880 кг;
, грузоподъемность — 4500 кг;
объем двойного бензобака 2 х 150 л.

Силовая установка

На автомобиль ЗИС-151 был установлен Газовый двигатель марки ЗИС-121 со следующими параметрами:

рабочий объем цилиндров — 5560 кубических сантиметров;
мощность близка к максимальной — 92 л. с участием. при частоте вращения 2600 об / мин;
количество цилиндров — 6;
расположение — рядное;
— 100,6 мм;
— 113,3 мм;
сжатие — 6 кг / см;
питание — карбюратор, диффузор;
охлаждение — водяное;
топливо — А-66 низкооктановое;

Трансмиссия

Автомобиль ЗИС-151 оборудован пятиступенчатой механической коробкой передач.

Передаточное число:

пятая скорость — 0,81;
четвертый — 1;
третий — 1,89;
второй — 3,32;
первый — 6,24;
скорость заднего хода — 6,7.

Двухступенчатая раздаточная коробка:

первая передача — 2,44;
второй — 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов.Внешне автомобиль напоминает очертания американского военного грузовика «Студебеккер US6».

Автомобиль ЗИС-151 отечественной конструкции со всеми ведущими мостами. После того, как производство вышло на плановый уровень, машину начали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

, , ЗИС-151А, , оборудованный мощной лебедкой;
ЗИС-151Б , грузовик, тягач полноприводный;
ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный тягач.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, они наматывали на гусеницы липкую почву, и машина остановилась. Пришлось почистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили одинарные колеса, повысилась проходимость.

Кроме того, двигатель пришлось доработать, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Растачив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось поднять мощность двигателя на 12 л. с., но этого оказалось мало. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из швеллера 10 мм. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, к которым крепится двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние оси грузовика полностью идентичны по размеру, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными опорными фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шарнирах с большим запасом прочности.приводятся в движение стержнями, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. В то время не было гидроусилителя руля, поэтому только физически выносливый и обученный рядовой мог повернуть руль тяжелого военного грузовика.

Проходимость этого грузовика, производимого более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающимся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и на прокладках трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов по производству армейских автомобилей ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными в СССР, потому что они уделяли серьезное внимание вопросам повышения обороноспособности. Наибольших успехов в этом деле удалось достичь на Горьковском автомобильном заводе, где впервые было освоено производство шарниров равных угловых скоростей, превращавших переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что у полноприводных автомобилей должны быть односторонние шины, шины со специальным протектором для различные условия местности, особая развесовка по осям и т. д.Жалко, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила всего один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и имел уникальную проходимость. -страновые способности.

На Московском автозаводе. Сталину до войны удалось выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 года конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6×6», взяв за основу его технические характеристики и взяв за основу агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе как носитель знаменитых гранатометов «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к большому огорчению создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущен в производство в апреле 1948 года, годом позже, за время длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как прототипу по ленд-лизу, так и вездеходу ГАЗ-63, который более не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу Студебеккера на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставляя водителям убрать вторые уклоны и столкнуть застрявшую машину с другой машиной, так как конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.Убрать залитые грязью внешние склоны, выковырять грязь ломом было настоящим мучением, но необходимо было повысить проходимость. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, а задние колеса ГАЗ-63 точно следовали колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки надо было исправлять в кратчайшие сроки, тем более что грузовики ЗИС-151 поступили в армию, и пути решения проблем не выглядели расплывчатыми.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но уже с одноколесной шиной на все колеса с более крупными шинами. На заводе были созданы опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с одноколесными колесами и одноколейными мостами, начались работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить производство специальных шин, позволяющих движение автомобиля при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0 … 0,5 кгс / см2), позволяющая работать с переменным значением радиальной деформации до 35% от высоты профиля, при этом для обычных шин радиальная деформация не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, сокращения до восьми слоев корда в каркасе и использования специальных слоев очень мягкой резины.

По мере того, как давление воздуха в шинах уменьшается, деформация увеличивается, а удельное давление на землю уменьшается. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, уменьшается расход энергии на формирование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться с давлением воздуха 0,5 кгс / см2 можно было только со скоростью не более 10 км / ч.

Изменение давления в шинах производилось водителем с помощью централизованной системы, которая позволяла регулировать и при необходимости приводить давление во всех шинах в норму во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Грузовик мог продолжить движение в случае повреждения отдельной шины, поскольку система накачки компенсировала падение давления воздуха в ней.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические разработки, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, пришедшего на смену в 1958 году на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу шин нового размера 12. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально переработать компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые устанавливались на ЗИС-151 вертикально за кабиной.

Это решение привело к исключению держателей колес за кабиной и позволило переместить платформу в кабину и укоротить заднюю раму на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с такая же колесная база.Единственная запаска оказалась под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Вначале система контроля давления в шинах применялась на автомобилях с внешним подводом воздуха с камерами с шарнирными соединениями, но очень скоро в этой конструкции появились серьезные недостатки. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в блоке подачи воздуха было плохо защищено от грязи, а установка и демонтаж колес вызывали большие трудности.В результате практически сразу после выпуска автомобиля блок подачи воздуха в шины перепроектировали в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговые и динамические качества, особенно при буксировке прицепа, часто перегревались двигатели, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность узлов совершенно не устраивала операторов.
Все это пришлось исправить при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об / мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Нм. Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленвала, сальники водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и др., Что повысило его эксплуатационные характеристики. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7 … 22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля модернизировали еще дважды. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л.с.(модель ЗИЛ-157К), заменил двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 ( эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами переднего хода и одной передачей назад также была усилена, и до 1961 года выпускалась с 5-й, повышающей передачей, от которой позже отказались.
По сравнению с ЗИС-151 была произведена двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным зацеплением переднего моста с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а также переработана конструкция карданной передачи.Передача момента на задний мост осуществлялась с помощью промотора, закрепленного на среднем мосту. Ведущие мосты получили значительно усиленные полуоси, новые ступицы и тормоза. Количество колесных шпилек увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее
Среди комментариев к модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье. , отсутствие отопителя, его плохая защита от пыли, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективные амортизаторы и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес.Все это затрудняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в настоящую муку. Оказалось, что исправить недостатки оказалось не так уж и сложно.
Долгожитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 тонны (с 1978 г. — 5,0 тонны), по грунтовым дорогам — 2,5 тонны. 65 км / ч, расход топлива 42 литра на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0 … 3,5 кгс / см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с неулучшенным твердым покрытием.При понижении давления до 1,5 … 2,0 кгс / см2 легко передвигается по мягким и рыхлым грунтам, а при 0,75 … 1,0 кгс / см2 преодолевает песок, сырую почву и размытые после ливня грунтовые дороги … А Давление в шинах 0,5 … 0,7 кгс / см2 позволяло беспрепятственно передвигаться по влажному лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 тонны.
Автомобиль получил Гран-при за высокие характеристики на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Его экспортировали в десятки стран мира. На Московском автозаводе продолжился серийный выпуск моделей семейства ЗИЛ-157, в который входил десяток различных конструкций. Лихачева до 1988 г., то есть на много лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 гг. Автомобиль собирали на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), на тот момент филиале ЗИЛа. Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

История автомобиля ЗИЛ-151 (ЗИС-151) начинается еще в 1944 году, когда на автомобильном заводе была выпущена новая полноприводная двухосная модель, не прошедшая нормы Минобороны ЗИС-150. , после чего мгновенно началась разработка трехосного полноприводного автомобиля. В 1946 году было построено два опытных образца ЗиС-151, в мае был готов первый вариант машины с двускатными задними колесами (ЗиС-151-2), а осенью прошел испытания второго опытного образца (ЗиС-151-1. ).Он имел односторонние задние колеса и кабину ЗиС-150.

Летом того же года ЗиС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект-140». Летом 1947 г. на сравнительных внедорожных испытаниях американских трехосных автомобилей «Студебеккер», «Интернэшнл», отечественных ЗиС-151-1 и ЗиС-151-2, ЗиС-151-1 на автобусных шинах 10.50-20. «луг». Односторонние шины шли «след в колею» и требовали меньше энергии для укладки колеи, чем двускатные шины.

Однако основной армейский заказчик настоял на использовании двухшаговых задних колес, несмотря на более чем благоприятные результаты дорожных испытаний ЗиС-151-1. ЗиС-151 не был советской версией «Студебеккера», «Интернационала» или GM. Они были связаны по назначению, компоновке, конструкции и габаритам грузовых платформ с решетчатыми бортами и продольными складными скамьями. При этом ЗиС-151 унаследовал от ГАЗ-33 компоновку ведущих мостов, идентичную по конструкции агрегатам ГАЗ-63 и не имеющую отношения к ЗиС-150.

Во время холодной войны американские власти наложили запрет на продажу Советскому Союзу некоторых видов специальных станков. Среди них были зуборезные станки для изготовления спиральных зубьев конических шестерен главного привода. Американская фирма «Глисон» была их монопольным поставщиком для большинства автомобильных заводов страны. Когда в апреле 1948 года началось серийное производство грузовиков ЗиС-151, узким местом, сдерживавшим рост производства этих машин, была секция нарезки зубьев шестерен главного привода.

Приобретенного еще до войны машинного парка Глисона на каждый ЗиС-151 не хватало, зубчатых передач требовалось втрое больше, чем на обычный грузовик ЗиС-150. Директор ЗиСа И.А. Тогда Лихачев решил производить необходимые станки на заводе в сотрудничестве с другими отраслями промышленности. Силовой агрегат ЗиС-151 представлял собой 6-цилиндровый бензиновый четырехтактный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗиС-121 (до 1950 года устанавливался двигатель ЗиС-120) мощностью 92 л.с.

В трансмиссии применено двухдисковое сухое сцепление, 5 ступенчатых коробок передач, раздаточная коробка с двухступенчатым диапазоном, пять карданных валов с десятью шарнирами. Передняя подвеска — на двух продольных полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами двустороннего действия и шарнирами равных угловых скоростей Бендикс-Вайсс, задняя подвеска — на двух продольных рессорах (балансирная). Рабочий тормоз — колодочный, на все колеса, с пневмоприводом и выходом для соединения с тормозной системой прицепа.Размер шин 8,25-20 ″. Автомобиль был оборудован двумя бензобаками емкостью по 150 литров каждый.

До 1950 года автомобиль имел кабину из дерева и металла с деревянными ступеньками, обшивкой из штампованной фанеры и металлической передней стенкой, позже — цельнометаллической уменьшенных размеров. Кузов деревянный, универсального типа: с высокой решетчатой передней стенкой и боковинами, раскладными скамейками и тентом. В задней части машины имелся специальный буфер, расположенный на одном уровне с передней. Это позволяло преодолевать особо сложные участки пути вместе с другими однотипными транспортными средствами, работающими в качестве толкачей.Автомобиль не имел предпускового подогревателя двигателя и отопителя кабины водителя. На модификации ЗиС-151А лебедка устанавливалась между двигателем и передним бампером.

ЗиС-151 стал первым отечественным автомобилем с тремя ведущими мостами. Широко использовался в послевоенные годы в Красной Армии. Шасси ЗиС-151 послужило базой для ряда боевых машин реактивной артиллерии, таких как БМ-13-16, БМ-14-16, БМД-20, БМ-24. В 1955 году была принята на вооружение автозаправочная станция химических войск АРС-12Д.Также были произведены автоцистерна для доставки воды АЦВ-28-151, автоцистерна АТЗ-3-151, нефтеналивная цистерна ВМЗ-151 и многие другие спецтехники. На базе ЗиС-151А изготовлен мостоукладчик КММ (механизированный путевой мост). Были модификации с экранированным электрооборудованием. Последний ЗиС-151 сошел с конвейера в 1958 году, когда его заменил более совершенный вездеход) — ЗИЛ-157. Автомобили ЗиС-151 до сих пор в хорошем состоянии и хранятся в музеях мира.

Страница не найдена — ScienceDirect

Пандемия COVID-19 и глобальное изменение окружающей среды: новые потребности в исследованиях

Environment International, том 146, январь 2021 г., 106272

Роберт Баруки, Манолис Кожевинас, […] Паоло Винеис

Исследование количественной оценки риска изменения климата в городском масштабе: обзор последних достижений и перспективы будущего направления

Обзоры возобновляемых и устойчивых источников энергии, Том 135, Январь 2021 г., 110415

Бинь Йеа, Цзинцзин Цзян, Чжунго Лю, И Чжэн, Нань Чжоу

Воздействие изменения климата на экосистемы водно-болотных угодий: критический обзор экспериментальных водно-болотных угодий

Журнал экологического менеджмента, Том 286, 15 мая 2021 г., 112160

Шокуфе Салими, Сухад А.A.A.N. Алмуктар, Миклас Шольц

Обзор воздействия изменения климата на общество в Китае

Достижения в исследованиях изменения климата, Том 12, выпуск 2, апрель 2021 г., страницы 210-223

Юн-Цзянь Дин, Чен-Ю Ли, […] Цзэн-Ру Ван

Общественное мнение об изменении климата и готовности к стихийным бедствиям: данные Филиппин

2020 г.

Винченцо Боллеттино, Тилли Алкайна-Стивенса, Манаси Шарма, Филип Ди, Фуонг Пхама, Патрик Винк

Воздействие бытовой техники на окружающую среду в Европе и сценарии снижения их воздействия

Журнал чистого производства, Том 267, 10 сентября 2020 г., 121952

Роланд Хишье, Франческа Реале, Валентина Кастеллани, Серенелла Сала

Влияние глобального потепления на смертность апрель 2021 г.

Раннее человеческое развитие, Том 155, апрель 2021 г., 105222

Жан Каллея-Агиус, Кэтлин Инглэнд, Невилл Каллеха

Понимание и противодействие мотивированным корням отрицания изменения климата

Текущее мнение об экологической устойчивости, Том 42, февраль 2020 г., страницы 60-64

Габриэль Вонг-Пароди, Ирина Фейгина

Это начинается дома? Климатическая политика, нацеленная на потребление домашних хозяйств и поведенческие решения, является ключом к низкоуглеродному будущему

Энергетические исследования и социальные науки Том 52, июнь 2019, страницы 144-158

Гислен Дюбуа, Бенджамин Совакул, […] Райнер Зауэрборн

Трансформация изменения климата: определение и типология для принятия решений в городской среде

Устойчивые города и общество, Том 70, июль 2021 г., 102890

Анна К. Херлиманн, Саре Мусави, Джеффри Р. Браун

«Глобальное потепление» против «изменения климата»: повторение связи между политической самоидентификацией, формулировкой вопроса и экологическими убеждениями.

Журнал экологической психологии, Том 69, июнь 2020, 101413

Алистер Раймонд Брайс Сауттер, Рене Мыттус

Гены, контролирующие реакцию на вакцины и устойчивость к респираторным вирусным патогенам крупного рогатого скота

Vet Immunol Immunopathol.2012 15 июля; 148 (1-2): 90–99.

Институт Рослина и Королевская школа ветеринарных исследований (Дик), Эдинбургский университет, Истер Буш, Мидлотиан, Eh35 9RG, Великобритания

Получено 27 сентября 2010 г .; Пересмотрено 21 апреля 2011 г .; Принято 2 мая 2011 г.

Эта статья цитируется в других статьях в PMC.

Abstract

Сельскохозяйственные животные по-прежнему подвержены риску заражения эндемическими, экзотическими и недавно появившимися вирусами. Вакцинация часто продвигается как наилучшее возможное решение, однако для многих патогенов либо нет подходящих вакцин, либо те, которые доступны, далеки от идеала.Дополнительным подходом к борьбе с болезнями может быть идентификация генов и хромосомных областей, которые лежат в основе генетической изменчивости устойчивости к болезням и реакции на вакцинацию. Однако идентификация причинных полиморфизмов не является простой задачей, поскольку обычно требуется большое количество животных со связанными фенотипами и генотипами. Исследование генов, лежащих в основе сложных признаков, таких как устойчивость или реакция на вирусные патогены, требует нескольких генетических подходов, включая гены-кандидаты, выведенные из знаний о клеточных путях, ведущих к защите или патологии, или объективное сканирование всего генома с использованием маркеров, разбросанных по геному.

Доказательства генетической изменчивости хозяев существуют для ряда вирусных заболеваний крупного рогатого скота, включая респираторное заболевание крупного рогатого скота и, в отдельных случаях, вирус ящура (ящур). Мы иммунизировали и вакцинировали кросс-стадо крупного рогатого скота 40-мерным пептидом, полученным из ящура, и вакциной против респираторно-синцитиального вируса крупного рогатого скота (BRSV). Генетическая изменчивость была определена количественно. Подход с использованием генов-кандидатов сгруппировал ответчиков с высоким и низким уровнем антител и Т-клеток по общим мотивам в пептид-связывающих карманах гена DRB3 крупного комплекса гистосовместимости крупного рогатого скота (BoLA).Это говорит о том, что можно разработать вакцины с минимальным количеством эпитопов, распознаваемых большинством крупного рогатого скота. Сканирование всего генома с использованием маркеров микросателлитного и однонуклеотидного полиморфизма (SNP) выявило множество новых локусов количественных признаков (QTL) и SNP-маркеров, контролирующих как гуморальный, так и клеточно-опосредованный иммунитет, некоторые из которых находятся в генах известной иммунологической значимости, включая toll-подобный рецепторы (TLR).

Секвенирование, сборка и аннотация геномов домашнего скота быстро продолжается.Кроме того, предоставление чипов SNP высокой плотности должно позволить связывать фенотипы с генотипами в полевых популяциях без необходимости в структурированных популяциях или информации о родословных. Мы надеемся, что это даст возможность точного картирования QTL и окончательной идентификации причинного гена (ов). Исследования могут привести к отбору животных, более устойчивых к болезням, и к новым способам повышения эффективности вакцины.

Ключевые слова: Крупный рогатый скот, генетика, ответ на вакцину, респираторно-синцитиальный вирус крупного рогатого скота, вирус ящура, локусы количественных признаков, сканирование всего генома, полиморфизм, главный комплекс гистосовместимости крупного рогатого скота, BoLA, толл-подобный рецептор

1.Генетическая изменчивость устойчивости к болезням и ответ на вакцины

Эндемические и экзотические патогены продолжают оказывать значительное влияние на домашний скот с высокими экономическими затратами и последствиями для благосостояния во всем мире. Кроме того, новые патогены все чаще рассматриваются как угроза биобезопасности, а зоонозные патогены и использование химикатов по-прежнему создают угрозу безопасности пищевых продуктов. Эти опасения сохраняются, несмотря на усиление мер регулирования и контроля, таких как хорошее управление и доступность вакцин, по крайней мере, для некоторых патогенов.Глобализация торговли и изменение климата обуславливают новую актуальность поиска способов уменьшения воздействия инфекционных заболеваний, которые остаются препятствием на пути дальнейшего повышения продуктивности животноводства как в развитых, так и в развивающихся странах.

Одним из возможных решений является разведение домашнего скота, который по своей природе более устойчив или толерантен к преобладающим патогенам. Однако нелегко идентифицировать маркеры и гены, которые позволили бы выбрать такие желательные признаки, отчасти из-за стоимости и логистики сбора соответствующих крупномасштабных данных либо в полевых условиях, либо из-за экспериментальных задач.Таким образом, существует фенотипический разрыв. Более того, черты устойчивости или толерантности, вероятно, будут поддерживаться многими генами, имеющими небольшой эффект, что затрудняет их идентификацию. Другое решение — разработать более эффективные вакцины. После вспышки вируса ящура (ящур) в Великобритании в 2001 году Королевское общество заявило, что исследования должны быть сконцентрированы на разработке идеальной вакцины, которая была бы «безопасной, синтетической, вызывала бы стерильный иммунитет за один прием, была бы рентабельной и защищать всех животных »(Королевское общество, 2002).Спорный вопрос, будет ли какая-либо вакцина для домашнего скота соответствовать всем этим критериям. К тому же от многих болезней нет подходящих вакцин.

Как правило, большая часть исследований вакцин была сосредоточена на патогенах и идентификации кодируемых патогенами вакцин-кандидатов, а не на реакции хозяина. Тем не менее, в большинстве исследований вакцин сообщалось о доказательствах вариабельности ответа с различной долей людей, не ответивших на лечение, даже после нескольких иммунизаций, а также людей с побочными реакциями.Однако эта вариация в основном игнорировалась или рассматривалась как неизбежная вариация от животного к животному. С другой стороны, это говорит о том, что по крайней мере некоторые из наблюдаемых вариаций могут быть генетическими, и понимание того, что приводит к отсутствию или низкому ответу, или патологии в другом крайнем случае, может выявить новые мишени как для иммуномодуляторов, так и для иммунотерапевтических средств. Эти гены могут также выделять новые пути, которые регулируют реакцию на патогены и иметь более общее значение. Генетическая изменчивость реакции на вакцинацию, вероятно, станет еще более важным фактором при разработке идеальных «безопасных синтетических» вакцин.Выявленные гены также могут иметь важное значение для признаков устойчивости к болезням и потенциально могут предоставить инструменты для выбора «хороших респондентов», как первоначально было предложено Wilkie и Mallard (1999), а позднее — Gay et al. (2007). Однако гены, лежащие в основе вариабельности реакции на вакцину, не были подробно изучены ни у людей (Poland et al., 2008), ни у домашнего скота (Glass, 2004).

Вероятно, наиболее сложный вопрос в целях идентификации генов, контролирующих устойчивость к болезням или ответ на вакцину, связан с выбором фенотипа (ов).В зависимости от патогена цель может состоять в том, чтобы полностью предотвратить заражение или с большей вероятностью уменьшить последствия инфекции, особенно те, которые влияют на такие характеристики, как рост, качество молока и мяса. Хотя сообщалось, что отбор по работоспособности оказал пагубное влияние на устойчивость к инфекционным заболеваниям, например надоям молока и маститу (Heringstad et al., 2005), взаимосвязь между работоспособностью и устойчивостью к болезням может показать положительные корреляции.Чувствительность к Mycobacterium bovis отрицательно генетически коррелирует с удоем (Brotherstone et al., 2010), а также с выживаемостью (Bermingham et al., 2010) и восприимчивостью к M. avium подвид paratuberculosis (MAP) отрицательно коррелирует с несколькими характеристиками продуктивности, включая комбинированный показатель продуктивности Net Merit (Attalla et al., 2010). Хотя эти результаты нуждаются в подтверждении на других популяциях, они предполагают, что отбор на устойчивость к болезням и повышение производительности является реалистичной целью.Кроме того, животноводческая отрасль обычно выбирает по ряду различных критериев, используя индекс отбора взвешенных признаков (например, Haile-Mariam et al., 2010). Таким образом, в качестве целей отбора должна быть возможность включить как устойчивость к болезням, так и продуктивность. Однако выявить соответствующие фенотипы как для устойчивости к инфекционным заболеваниям, так и для ответа на вакцину непросто, поскольку во многих случаях корреляты защиты неясны и / или трудно измерить.

Мы предприняли ряд подходов, чтобы начать рассмотрение гипотезы о том, что небольшие изменения последовательности (полиморфизмы) ключевых генов иммунного ответа хозяина приводят к гораздо большим изменениям иммунного исхода.Первые шаги в попытке идентифицировать эти гены — это определить, действительно ли существует какое-либо изменение фенотипа — в данном случае вакцины или иммунной реакции — и если да, то определить, может ли какое-либо фенотипическое отклонение быть объяснено генетикой. Обычно это связано с большим количеством животных и связанных фенотипов, у которых наблюдаемая вариация подразделяется на «экологические эффекты» (например, год отбора проб, ферма и т. Д.) И генетические эффекты (т. Е. Отец, линия, порода и т. Д.) С использованием многомерные статистические методы, такие как методы ограниченного максимального правдоподобия (REML).Доля изменчивости в тестируемой популяции, обусловленная генетическими факторами, обозначается как «наследуемость» или « h ^2». В целом, большинство исследований устойчивости к болезням, основанных на полевых исследованиях, сообщают об относительно низкой наследственности, например В исследованиях мастита обычно сообщается о ч ² ∼ 0,05 (Rupp and Boichard, 2003). Однако они, вероятно, будут заниженными, поскольку они часто основаны на записях о лечении или результатах убоя и, следовательно, не очень точны.Они также основаны на всех животных в исследовании, и часто неизвестно, подверглись ли облучению все животные или нет. Это особенно важно, поскольку во многих случаях фенотип устойчивости или толерантности проявляется только после воздействия. Таким образом, низкие оценки наследуемости не обязательно должны рассматриваться как камень преткновения для дальнейшего исследования (Bishop and Woolliams, 2010). Кроме того, наследственность зависит от популяции и окружающей среды и не описывает природу лежащих в основе генов, их количество или влияние на фенотип.

Как правило, после того, как изменчивость установлена, предпринимаются два основных типа исследований, в которых фенотип коррелирует с генотипом. Они включают сцепление (при котором фенотипы связаны с маркерами, унаследованными внутри семейных групп) или ассоциацию (при которой неродственные люди разделяются по фенотипу и сравниваются частоты маркеров в каждой группе). Изучение сложностей иммунного ответа или реакции на вакцины может использовать дополнительные подходы: либо гены-кандидаты, ранее определенные на основании знаний о механизмах, ведущих к защите или патологии, либо полногеномные подходы, которые не основываются на априорных открытиях и используют маркеры, распределенные по всему геному.В прошлом исследования ассоциаций в основном полагались на полиморфизмы генов-кандидатов, тогда как исследования полных геномов использовали анализ сцепления с микросателлитными маркерами для выявления хромосомных участков, которые влияют на фенотип: так называемые локусы количественных признаков (QTL). Лишь ограниченное количество исследований на животноводстве идентифицировало QTL для устойчивости к болезням и еще меньше для иммунного / вакцинного ответа. До недавнего времени они в основном включали относительно ограниченное количество микросателлитных маркеров, а хромосомные области, идентифицированные как имеющие значительное влияние на признаки, были очень широкими и содержали большое количество генов-кандидатов.Однако с появлением последовательностей генома домашнего скота и идентификации очень большого количества однонуклеотидных полиморфизмов (SNP) теперь стало возможным проводить анализ ассоциации с тысячами SNP, поскольку маркеры распространяются по геномам, что должно облегчить идентификацию причинных генов (обзор Fan et al., 2010). Например, с использованием чипа Illumina Bovine 50 Bead, который содержит приблизительно 50 000 SNP, в нескольких исследованиях недавно сообщалось о множественных локусах, контролирующих инфекцию или ответ антител на MAP (Settles et al., 2009; Миноцци и др., 2010; Пант и др., 2010; Киркпатрик и др., 2011). Однако существует лишь ограниченное соответствие между исследованиями с точки зрения идентифицированных локусов, некоторые из которых могут быть связаны с различиями в определениях признаков MAP. Для крупного рогатого скота теперь доступны массивы SNP с более высокой плотностью, которые в десять раз превышают количество SNP в чипе Illumina Bovine 50 Bead, что теоретически означает, что детали структуры родословных, вероятно, больше не нужны, и должны сделать генетические исследования более удобными для животноводства.Тем не менее, несмотря на значительные инвестиции в технологии и ресурсы для крупномасштабного генотипирования крупного рогатого скота и других домашних видов, проблемы, связанные с «фенотипическим» разрывом, еще предстоит решить.

Борьба с вирусными патогенами представляет особые проблемы для животноводства в силу самой их природы. Их способность размножаться, мутировать и модулировать иммунный ответ хозяина может указывать на то, что виды-хозяева не могут достаточно быстро развиваться противодействующие меры, чтобы стать устойчивыми, однако есть значительные доказательства, указывающие на то, что гены, участвующие в защите хозяина, чрезвычайно разнообразны как внутри, так и между видами. (Баррейро и Кинтана-Мурси, 2010).Доказательства генетической изменчивости хозяев существуют для вирусных заболеваний у многих видов хозяев, включая крупный рогатый скот (Glass et al., 2010), а оставшаяся часть этой статьи будет посвящена генетике респираторных заболеваний крупного рогатого скота и вакцинации крупного рогатого скота.

2. Респираторное заболевание крупного рогатого скота

Респираторное заболевание крупного рогатого скота (BRD) является серьезным бременем для благосостояния и экономики, затрагивающим как мясной, так и молочный скот, и обходится в США примерно в 750 миллионов долларов в год (Snowder et al., 2006; Miles, 2009 г.).BRD — это комплекс заболеваний с множеством вирусных и бактериальных инфекционных агентов. Наиболее распространенные вирусные патогены, которые, как известно, способствуют развитию BRD, включают респираторно-синцитиальный вирус крупного рогатого скота (BRSV), вирус парагриппа (PIV) -3, вирус герпеса крупного рогатого скота (BHV) -1 и вирус вирусной диареи крупного рогатого скота (BVDV) (Fulton , 2010). Часто инфекция вирусными респираторными патогенами приводит к вторичным бактериальным инфекциям, включая Mannheimia haemolytica , Histophilus somni и Pasteurella multocida (Griffin et al., 2010). В настоящее время методы борьбы с BRD включают хорошее лечение, антибиотики и вакцинацию против вирусных патогенов, BHV-1, BVDV, BRSV и PIV-3 (Bowland and Shewen, 2000), а также вакцинацию против бактериальных патогенов, M. haemolytica и P. multocida, , связанный с BRD (Fulton, 2010), хотя эффективность этих вакцин в основном не подвергалась исследованиям с контролируемым заражением (Bowland and Shewen, 2000). Патогены, участвующие в BRD, эволюционировали вместе со своими хозяевами и разработали стратегии для манипулирования и уклонения от иммунного ответа хозяина, что позволяет этим патогенам сохраняться и может, по крайней мере, частично отвечать за неспособность существующих вакцин контролировать BRD (Srikumaran et al. al., 2007).

Ряд исследований показал, что разные породы крупного рогатого скота имеют разную степень восприимчивости к BRD, а наследственность оценивается примерно в 0,04–0,08 (Muggli-Cockett et al., 1992; Snowder et al., 2005, 2006, 2007; Heringstad et al., 2007). Возможно, что восприимчивость к BRD выше, чем предполагалось, по причинам, описанным выше, особенно потому, что конкретные патогены, вызывающие BRD, часто неизвестны. В любом случае гены, лежащие в основе каких-либо генетических различий между животными или породами, неизвестны.

3. Респираторно-синцитиальный вирус крупного рогатого скота

Одним из основных патогенов, вызывающих BRD, а также транспортную лихорадку крупного рогатого скота, считается BRSV, который представляет собой крупнооболочечную одноцепочечную РНК с отрицательным смыслом Pneumovirus из семейства Paramyxoviridae . Он повсеместно встречается как у молочного, так и у мясного скота во всем мире. Различные штаммы RSV также инфицируют овец, коз и людей. Клинические признаки BRSV включают тяжелую инфекцию нижних дыхательных путей, приводящую к кашлю, выделениям из носа и ненормальным звукам дыхания (Antonis et al., 2003). Однако его влияние на хозяина варьируется от легкого до тяжелого; BRSV вызывает высокую заболеваемость молодняка и является наиболее важной причиной инфекции нижних дыхательных путей у молодых телят (Valarcher and Taylor, 2007). По оценкам, к девятимесячному возрасту более 70% телят инфицированы BRSV. Интенсификация земледелия, вероятно, увеличила распространенность BRSV в животноводстве. Таким образом, один только этот патоген оказывает сильное влияние на экономику.

В настоящее время борьба с инфекцией BRSV осуществляется в основном с помощью методов управления, которые снижают уровень циркулирующего патогена, а также вакцинации модифицированным живым вирусом (MLV) или вакцинами убитого вируса (Meyer et al., 2008). Тем не менее, нет единого мнения о том, какие вакцины являются наиболее эффективными, поскольку большинство проведенных исследований были экспериментальными, а полевых исследований, демонстрирующих клиническую защиту или снижение клинических проявлений заболевания с помощью какой-либо вакцины против BRSV, немного (Meyer et al., 2008). Одной из наиболее распространенных МЖВ-вакцин, используемых в Европе, является Rispoval RS (Pfizer), созданная на основе штамма RB-94 (бельгийский изолят 1969 года) (Zygraich, 1982).

Инфекция BRSV, как и его человеческий аналог, HRSV, не вызывает длительного иммунитета (Meyer et al., 2008), и часто телят повторно заражают, прежде чем они станут практически невосприимчивыми к дальнейшей инфекции. Аналогичным образом вакцины BRSV обладают ограниченной защитной способностью. Кроме того, телята подвергаются особому риску, поскольку материнские антитела начинают убывать. Тем не менее ясно, что это пассивно приобретенное антитело подавляет ответы, вызванные вакцинацией (O’Neill et al., 2007; Meyer et al., 2008), и клиренс антитела варьируется и, по крайней мере, частично определяется генетически (O’Neill et al., 2008). al., 2006), что затрудняет своевременную эффективную вакцинацию.Обычно считается, что нейтрализующие антитела являются наиболее важным защитным механизмом, особенно антитела слизистых оболочек, но точная роль различных подклассов иммуноглобулинов в клиренсе вируса, поддержании защиты и индукции патологии менее ясна (Meyer et al., 2008 г.). У крупного рогатого скота, как у мышей и людей, похоже, что защита связана как с ответом типа Th2 с участием интерферона-γ (IFN-γ), так и с соответствующим подклассом IgG, IgG2 (Mapletoft et al., 2006), и ответ типа Th3 с участием IgG1 (Kalina et al., 2005). Инфекция BRSV индуцирует Т-клетки CD8 ⁺, ограниченные классом II главного комплекса гистосовместимости крупного рогатого скота (BoLA), и ограниченные классом I BoLA (Taylor et al., 1995; Gaddum et al., 1996; Fogg et al. , 2001), а истощение Т-лимфоцитов в дыхательных путях ведет к замедленному клиренсу BRSV у телят (Taylor et al., 1995), указывая тем самым, что клеточный иммунитет также должен иметь важное значение для защиты крупного рогатого скота.

Хотя BRSV является цитопатическим in vivo, и связан с патологией с участием врожденных и адаптивных иммунных клеток, in vitro , гибель клеток не обязательно происходит и зависит от типа инфицированных клеток (Valarcher and Taylor, 2007). Кроме того, патология не коррелирует с вирусной нагрузкой (Gershwin, 2007). Эти данные свидетельствуют о том, что патология, наблюдаемая у крупного рогатого скота, больше связана с иммунным ответом хозяина, чем с вирусом (Gershwin, 2007; Ellis, 2009).

Лицензированных вакцин против RSV человека не существует, отчасти потому, что вакцины, инактивированные формалином, вводимые младенцам, приводили к более высокому уровню патологии после естественного инфицирования HRSV (Meyer et al., 2008). Было высказано предположение, что эти вакцины вызвали непротективный предвзятый ответ Th3, который затем был вызван естественной инфекцией и вызывал наблюдаемую патологию (Meyer et al., 2008). Точно так же экспериментальное введение инактивированных вакцин BRSV может привести к патологии после заражения живым BRSV, которая, по-видимому, опосредована усиленным Th3-опосредованным ответом, включая эозинофилию и IgE, и подавленный IFN-γ (Th2) ответ (Gershwin, 2007). Тем не менее, вакцины этого типа для крупного рогатого скота используются в течение многих лет и, как правило, не приводят к такому усилению заболевания (Meyer et al., 2008). Таким образом, в настоящее время остается трудным сделать твердые выводы о вероятности того, что инактивированные вакцины против BRSV вызывают защитные или патогенные реакции на естественную инфекцию BRSV. Как и в случае со всеми ответами на вакцину BRSV, кажется вероятным, что как вакцина, так и факторы хозяина, такие как штамм BRSV, доза, различия в адъювантах, материнские антитела и возраст, могут объяснять некоторые различия между животными и экспериментальными исследованиями. Однако роль генетики хозяина в патологии и защите, вызванной вакциной BRSV у крупного рогатого скота, до сих пор не исследовалась.

4. Роль генетики в определении исхода инфекций BRSV и вакцинации

Хотя роль генетики в вариабельности клинических исходов инфекции RSV была продемонстрирована в исследованиях на людях (Janssen et al., 2007; Miyairi and DeVincenzo, 2008; Glass et al., 2010), таких доказательств для крупного рогатого скота и BRSV нет. Однако, поскольку патология BRSV и HRSV демонстрирует много общего, кажется вероятным, что генетика должна играть роль (Glass et al., 2010). Кроме того, данные о генетике, играющей роль в BRD (см. Выше), и сильная корреляция серопозитивности для BRSV с BRD также могут указывать на роль генетики в ответе крупного рогатого скота на естественную инфекцию BRSV.Кроме того, было показано, что изменение клиренса циркулирующих материнских антител имеет генетический компонент (O’Neill et al., 2006).

В отличие от генетики естественной инфекции BRSV, ответ на вакцинацию MLV вакциной BRSV (Rispoval RS) был связан с генетикой. BRSV-специфические уровни IgG1 и IgG2 были измерены до и после вакцинации примерно 500 молодых телят, и было обнаружено, что они сильно варьируются между животными. Эти параметры были выбраны в качестве потенциальных индикаторов ответов Th3 и Th2 у крупного рогатого скота соответственно (Estes and Brown, 2002), поскольку была выдвинута гипотеза, что генетический контроль этих путей может лежать в основе восприимчивости и устойчивости ко многим патогенам.Более того, оба изотипа, по-видимому, важны для защиты от BRSV (Kalina et al., 2005; Mapletoft et al., 2006). Наследственность сывороточных ответов IgG1 и IgG2 на вакцинацию оценивалась как 0,36 на 35-й день после вакцинации, также были обнаружены значительные эффекты отцов (O’Neill et al., 2006). В этом исследовании использовалась экспериментальная перекрестная популяция второго поколения молочного (голштинская) и мясного (шароле) крупного рогатого скота, родословная которого была установлена. Эта популяция также была генотипирована по 165 микросателлитным маркерам, а также по аллелям DRB3 класса II BoLA с помощью модифицированного метода типирования на основе последовательности полиморфного второго экзона DRB3 (Baxter et al., 2008). Исследования QTL по признакам, связанным с продукцией, в этой популяции выявили много QTL (Gutierrez-Gil et al., 2007, 2008a, b, 2009, 2010), и, кроме того, в настоящее время выполнено несколько исследований, связанных с иммунитетом. В дополнение к исследованию BRSV (O’Neill et al., 2006) сообщалось о генетическом компоненте ответа Т-клеток на возбудитель мастита, вызывающий мастит, Staphylococcus aureus (Young et al., 2005). Кроме того, после иммунизации этого стада 40-мерным пептидом, полученным из вируса ящура (ящура), большое количество QTL (Leach et al., 2010) и полиморфизмы BoLA DRB3 (Baxter et al., 2009) были связаны с реакциями антител на этот пептид.

Мы обнаружили, что, как и в случае с реакцией на пептид ящура (Leach et al., 2010), многие области генома крупного рогатого скота сильно связаны с уровнями до и после вакцинации вакциной BRSV (см. ). Разброс фенотипических признаков (общий специфический для BRSV IgG, BRSV-специфический IgG1 и BRSV-специфический IgG2), объясняемый каждым QTL, составлял около 2–3%.Можно видеть, что некоторые хромосомные области (на BTA 10 и 15) влияли только на клиренс материнского антитела, но не на реакцию на вакцинацию, тогда как другие (на BTA 7, 8, 9, 14, 18, 23 и 24) влияли только на ответ на вакцинацию, а не уровень антител до вакцинации. Только две хромосомы (BTA 2 и 17) содержали гены, которые влияли на уровень антител как до, так и после вакцинации. Интересно, что уровень вариации IgG2 через 14 дней после вакцинации, по-видимому, является наиболее полигенным признаком с шестью различными хромосомными областями, значительно связанными с этим признаком, в отличие от вариации уровней IgG1 в тот же момент времени, когда только один был обнаружен одиночный QTL.Поскольку считается, что IgG1 и IgG2 контролируются клетками Th3 и Th2 соответственно (Estes and Brown, 2002), эти результаты предполагают, что на эти пути влияют разные гены. Также очевидно, что ранние и поздние реакции на вакцинацию контролируются разными генами. Стоит отметить, что QTL на BTA23, хотя они имеют широкие доверительные интервалы, действительно покрывают область MHC крупного рогатого скота, что позволяет предположить, что MHC крупного рогатого скота может участвовать в определении уровня ответа антител на вакцину BRSV (см. Ниже).

Таблица 1

Последовательное влияние локусов значимых количественных признаков (QTL), связанных с уровнями специфических антител к BRSV до и после вакцинации во времени.

День ^a / Признак ^b

Номер хромосомы (BTA ^c)

Предварительная вакцинация

−14

X ^d

0: Всего ^e IgG

0: IgG1

9 0022

0: IgG2

0–14

14: Всего IgG

I4: IgG1

220

220 9 10466 90 003

14: IgG2

0–49

49: Всего IgG

В целом ^f IgG1

Общий IgG2

Почти в каждом исследовании, связанном с иммунитетом, имеются доказательства наличия генетического компонента , MHC был определен как играющий роль (Glass, 2004).Учитывая вероятную важную роль клеточно-опосредованного иммунитета в инфекции BRSV, включая CD4 ⁺ и CD8 ⁺ Tells (Taylor et al., 1995), кажется вероятным, что полиморфизмы в генах MHC повлияют как на исход инфекции, так и на исход инфекции. также вакцинация. Однако, хотя многие гены-кандидаты были связаны с исходом инфекции HRSV в исследованиях на людях, ни в одном из них не сообщалось об ассоциациях MHC с инфекцией RSV человека или крупного рогатого скота или вакцинацией (Janssen et al., 2007; Miyairi and DeVincenzo, 2008; Glass et al., 2010), хотя совсем недавнее исследование конгенных линий мышей показало, что гаплотипы MHC играют роль в восприимчивости новорожденных мышей (Tregoning et al., 2010). Мы обнаружили ряд значительных ассоциаций между полиморфизмом DRB3 класса II BoLA и уровнем антител в крови до вакцинации, а также реакцией антител на вакцину BRSV (). Хотя несколько аллелей DRB3 были в значительной степени связаны с уровнями антител к BRSV как до вакцинации, так и после вакцинации (), в стаде было очень мало животных, несущих эти аллели, и к результатам следует относиться с осторожностью, и они требуют проверки. в других популяциях.Однако большинство полиморфизмов, обнаруженных в генах DRB класса II MHC, сосредоточено в экзоне 2 и, в частности, в последовательностях, кодирующих карманы связывания пептида. Это основные якоря связывания для представленных пептидов. Таким образом, аллели BoLA DRB3 можно сгруппировать в серию мотивов пептидного кармана (Sharif et al., 2000; Baxter et al., 2009). Несколько отдельных положений в трех из этих карманов были в значительной степени связаны с уровнями антител к BRSV до и после вакцинации ().Поразительно, что ни одна из ассоциаций не была значимой для уровней специфических антител к BRSV как до, так и после вакцинации. Возможно, неудивительно, что это указывает на то, что скорость клиренса материнских антител контролируется механизмами, отличными от механизмов, задействованных в индукции адаптивного ответа. Относительная нехватка значимых ассоциаций, о которых здесь сообщается, резко контрастирует с таковыми, обнаруженными с пептидом ящура (Baxter et al., 2009), где несколько аллелей и положений карманов были в значительной степени связаны с ответом.Для этого, вероятно, будет много причин, не в последнюю очередь из-за того, что 40-мерный пептид ящура имеет ограниченное количество эпитопов, тогда как BRSV, вероятно, будет иметь множество различных эпитопов, распознаваемых иммунной системой хозяина. Кроме того, уровни антител BRSV смешиваются с уровнями циркулирующих антител до вакцинации. Тем не менее интересно, что карман с наибольшими ассоциациями был карманом 4, и это отражает находки с пептидным ответом ящура (Baxter et al., 2009). Карман 4 расположен в центре пептид-связывающей бороздки молекул DR и, как предполагается, играет важную роль в иммунной реактивности человека (Ou et al., 1998). Это может указывать на то, что с точки зрения дизайна вакцины против любого патогена, обеспечение того, чтобы вакцина содержала эпитопы, которые прочно связываются с вариантами DRB3 основного кармана 4, обеспечит защиту всех животных в стадах.

Таблица 2

Значимые аллели BoLA DRB3 , связанные с BRSV-специфическими уровнями IgG до и после вакцинации.

Аллель DRB3 ^a	До вакцинации	После вакцинации
* 0801	<0.05 ^b	Н.С.
* 0901	Н.С. ^c	<0,05
* 1002	N.S.	<0,05
* 1701	Н.С.	<0,05

Таблица 3

Пептид-связывающие карманы, значимо связанные с BRSV-специфическими уровнями IgG до и после вакцинации.

Карман DRB3 ^a	Положение кармана	До вакцинации	После вакцинации
4	β13	<0.05 ^b	Н.С. ^c
4	β70	N.S.	<0,05
4	β74	Н.С.	<0,001
7	β28	Н.С.	<0,05
7	β30	Н.С.	<0,05
9	β37	<0,05	N.S.

Конечно, с точки зрения генов-кандидатов для вакцинного ответа на BRSV маловероятно, что только область MHC будет иметь значение.Как мы (Клаппертон и др., 2009; Гласс и др., 2010) утверждали в другом месте, гены, экспрессируемые во врожденной иммунной системе, являются сильными генами-кандидатами для признаков, связанных с инфекционными заболеваниями у домашнего скота, поскольку (а) активация врожденной иммунной системы существенны и действительно определяют характер приобретенного иммунного ответа, (б) вовлеченные гены присутствуют в зародышевой линии, являются высокополиморфными и кодируют молекулы, участвующие в начальных взаимодействиях патогенов и системы защиты хозяина, и (в) эти Молекулы включают рецепторы распознавания образов и растворимые молекулы (PRR и PRM), которые воспринимают широкий спектр патогенов.PRM и PRR взаимодействуют с патоген-ассоциированными молекулярными паттернами (PAMP), которые консервативны для патогенов, но обычно не обнаруживаются у видов-хозяев. Наиболее известными PRR являются Toll-подобные рецепторы (TLR), но совсем недавно был описан ряд других семейств PRR, включая рецепторы гена-1, индуцируемые ретиноевой кислотой типа РНК-геликазы (RIG-1-подобные геликазы) и NOD-подобные рецепторы, которые, по-видимому, имеют отношение к обнаружению вирусов хозяином (обзор Brennan and Bowie, 2010). Многие варианты генов-кандидатов были связаны с тяжелыми инфекциями RSV у людей, включая PRM - коллектины, сурфактантные белки A – D и лектин, связывающий маннозу (MBL), и PRR — TLR4 и TLR8 (Janssen et al., 2007; Мияири и Де Винченцо, 2008 г .; Glass et al., 2010). Хотя TLR2, TLR3 и RIG-1 участвовали во взаимодействиях хозяина с RSV, никаких генетических ассоциаций в исследованиях на людях не сообщалось. У крупного рогатого скота ряд отдельных генов Collein образуют кластер на BTA28 (Gjerstorff et al., 2004), а некоторые были связаны с взаимодействиями вирусных патогенов (Lillie et al., 2005). Полиморфизмы были описаны в MBL крупного рогатого скота (Wang et al., 2011), и уровни конглютинина крупного рогатого скота являются наследственными (Holmskov et al., 1998). Точно так же вирусное распознавание TLR s (Cargill and Womack, 2007) и NOD2 (также известное как CARD15 ) несут полиморфизмы (Taylor et al., 2006), и один SNP был зарегистрирован у коров RIG. -1 (Cargill et al., 2006). Сообщалось о некоторых ассоциациях вариантов TLR с бактериальными, но не вирусными заболеваниями крупного рогатого скота. Мы утверждали, что TLR и их нисходящие внутриклеточные сигнальные компоненты могут быть наиболее вероятными кандидатами на многие признаки инфекционных заболеваний у видов домашнего скота (Jann et al., 2009; Верлинг и др., 2009). Кроме того, поскольку адъюванты необходимы для вызова ответов на компоненты вакцины путем запуска врожденного иммунитета, мы предполагаем, что варианты генов, кодирующие белки врожденной иммунной системы, также могут влиять на реактивность вакцины. Хотя было предложено много SNP в генах-кандидатах, очень мало исследований в животноводстве сообщили о значимых ассоциациях, и в некоторых случаях это может быть связано с тем, что SNP не имеют функциональных последствий. Для определения того, являются ли отдельные SNP функционально значимыми, требуется сложная молекулярная биология, и мы предложили более простой подход для сужения числа кандидатов — рассматривать только те SNP, которые одновременно не являются синонимичными и отобранными положительно (Jann et al., 2008). Конечно, это исключает некодирующие SNP, и мы принимаем, что вполне вероятно, что SNP в промоторных областях могут изменять уровни экспрессии и, следовательно, также могут иметь функциональные последствия. Однако даже в человеческих популяциях относительная важность кодирующих SNP и некодирующих SNP в определении сложного заболевания пока неизвестна, хотя ясно, что существуют значительные межиндивидуальные различия в экспрессии генов в геноме человека (Cookson et al., 2009; Скелли и др., 2009). С появлением массового параллельного секвенирования для транскриптомики вклад наследственных вариаций в экспрессии генов в сложные признаки должен стать более ясным (Majewski and Pastinen, 2011).

Однако мы решили проверить, имеет ли наше предложение достоинства, и исследовали, были ли какие-либо несинонимичные и положительно выбранные SNP в TLR крупного рогатого скота связаны с ответом на вакцину BRSV, а также на пептид ящура. Кроме того, максимальное количество микросателлитных маркеров на хромосому в исследовании QTL составляло шесть, и, таким образом, как обсуждалось выше, были получены большие доверительные интервалы, которые содержат сотни генов-кандидатов.Очевидно, что это ограничивает как мощность, так и точность исследования, и, чтобы сузить области, мы добавили дополнительные маркеры SNP в некоторые из QTL. Мы обнаружили, что ряд SNP на разных хромосомах был значительно связан с ответом на вакцину BRSV (), а также на пептид ящура (результаты не показаны). Дисперсия фенотипического признака, объясняемая отдельными SNP, в целом была намного выше, чем в исследовании QTL, при этом некоторые объясняли более 10% фенотипической дисперсии.Однако большинство SNP не находились на тех же хромосомах, что и QTL, и это вполне может отражать размер исследования (~ 500 животных) и тот факт, что фенотипы были измерены на поколении F2, что означает, что рекомбинация будет незначительной. . Однако, как и в случае с исследованием QTL, ясно, что и время, и изотип антитела должны находиться под различным генетическим контролем. Хотя мы проверили связь бычьих SNP во всех десяти TLR, мы обнаружили только два, связанных с ответом на вакцину BRSV.Особый интерес представляет один из наиболее значимых SNP на BTA 8, который влияет на реакцию IgG1 и IgG2 на вакцину BRSV и находится в гене TLR4. Дальнейший анализ показал, что этот SNP не был синонимом и был выбран положительно. Еще два очень значимых несинонимичных и положительно выбранных SNP были локализованы в TLR8 и влияли на ответ как на вакцину BRSV, так и на пептид ящура. Возможно, что и TLR4, и TLR8 участвуют в распознавании BRSV, поскольку есть доказательства того, что белок F HRSV связывается с TLR4 (Kurt-Jones et al., 2000), а BRSV индуцирует TLR4-зависимый ответ NFkB в клетках, трансфицированных TLR крупного рогатого скота (Lizundia et al., 2008). Кроме того, TLR8 воспринимает оцРНК, а RSV является РНК-вирусом, хотя о прямых взаимодействиях между TLR8 и RSV не сообщалось. У людей полиморфизм TLR4 и TLR8 был связан с серьезностью инфекции BRSV (Janssen et al., 2007).

Таблица 4

Последовательное влияние значимых SNP, связанных с уровнями специфических антител к BRSV в день вакцинации и после вакцинации.

Признак ^a	День ^b	Номер хромосомы (BTA ^c)
		12

5 9 0003

	12		19	25	X	21	27	8
IgG2	0	X ^d	22	X	X	X
	14					X	X											35			X 900 22	X	X
	49							X		22	X		22	22
	IgG1	14			X				X			X	X		X	X		X		X				X
49						46	22	46	22		46	22		46	22

Общий ^e IgG1												X	22			X	22	X	22					X

5.Заключительные замечания

В заключение, генетика явно влияет как на реакцию на вакцинацию, так и на инфекцию. Кроме того, генетика также играет ключевую роль в скорости выведения материнских антител. Хотя мы идентифицировали ряд вариантов-кандидатов, в том числе BoLA DRB3 и TLR 4 и 8, играющих важную роль, мы также определили многие области, которые могут нести новые гены, которые важны для определения ответа на вакцинацию. Из-за сильной связи между генами в области BoLA мы в настоящее время не можем разобраться, поддерживают ли наши данные роль BoLA DRB3 или связаны с полиморфизмами в других классических генах класса II (DQA и / или DQB) или действительно генах класса I.Однако ассоциации с карманом 4 убедительно свидетельствуют о том, что BoLA DRB3 играет важную роль в наблюдаемых вариациях в ответе антител. Мы и другие продемонстрировали важность и сложность молекул DQ в ответах Т-клеток у крупного рогатого скота (Glass et al., 2000; Norimine and Brown, 2005; Gerner et al., 2009), а также дальнейшее изучение роли DQ у крупного рогатого скота. ответы на BRSV гарантированы. Мы обнаружили три несинонимичных, положительно выбранных SNP в двух TLR, что в некоторой степени подтверждает наши гипотезы, касающиеся участия генов врожденного иммунитета в устойчивости к болезням и реактивности вакцины.Отсутствие доказательств ассоциации с SNP в других генах-кандидатах, конечно, не исключает их роли, поскольку может быть просто исследование было слишком маленьким, чтобы выявить их влияние, и / или другие полиморфизмы могут не быть представлены в исследовании. стадо. Хотя неуверенность в отношении коррелятов защиты от BRSV еще предстоит решить, наши первоначальные исследования показывают, что еще одним важным фактором наблюдаемых вариаций защиты и патологии крупного рогатого скота после естественной инфекции и вакцинации может быть генетика хозяина.Однако для дальнейшего исследования QTL и SNP требуют валидации в новых и более крупных популяциях, а также более подробных молекулярных исследований, например, клетки, трансфицированные различными вариантами TLR, могут выявить лежащие в основе механизмы. Будущие исследования, которые улучшат наше понимание роли генетики в иммунной реактивности и устойчивости к болезням, могут улучшить эффективность вакцины, а также предоставить селектируемые маркеры, которые селекционеры могли бы использовать для повышения устойчивости сельскохозяйственных животных к болезням, а также чувствительности к вакцинам ().

Схематическая диаграмма, иллюстрирующая потенциальную роль генетики в изменении исходов после естественного инфицирования или вакцинации BRSV. Понимание взаимосвязи между генетикой и исходом может привести к повышению устойчивости к болезни хозяина и / или эффективности вакцины.

Конфликт интересов

Нет.

Выражение признательности

Мы благодарим многих нынешних и бывших коллег из Института Рослина, включая Джона Уильямса, ныне работающего в Parco Tecnologico Padano, Италия, который сыграл важную роль в создании кросс-стада крупного рогатого скота, Джона Вуллиамса, который внес свой вклад в некоторые из первоначальных генетических и QTL исследования, а также персонал фермы, который следил за благополучием стада и проводил многие необходимые иммунизации и кровотечения.Все эксперименты на животных проводились под эгидой Закона Великобритании о животных (научные процедуры) 1986 года. Кроме того, фенотипы BRSV ELISA были собраны Ронаном О’Нилом, ныне сотрудником Министерства сельского хозяйства, рыболовства и продовольствия Ирландии. Мы также признательны Джули Фицпатрик, ныне директору Исследовательского института Моредана (MRI), Великобритания, и Саре Нотт, Институт эволюционной биологии Эдинбургского университета, Великобритания, а также консорциуму TLR, в который входил Дэвид Хейг. , Ноттингемский университет, Великобритания, Дирк Верлинг, Королевский ветеринарный колледж, Великобритания, Джордж Рассел, МРТ, Великобритания, Трейси Коффи и Джейн Хоуп, Институт здоровья животных, Великобритания.Эта работа была поддержана Исследовательским советом биотехнологии и биологических наук (BBSRC) (финансирование гранта стратегической программы института), грантом проекта BB / D524040 / 1, финансируемого Genesis Faraday (ныне KTN Biosciences), совместно финансируемым BBSRC, правительством Шотландии по сельскому хозяйству и окружающей среде. Управление исследований и анализа (RERAD) и Pfizer Animal Health (PAH), студенты BBSRC CASE с EBLEX, Hybu Cig Cymru / Meat Promotion Wales (HCC), Quality Meat Scotland (QMS), DairyCo, Департамент окружающей среды, продуктов питания и Сельские дела и RERAD, а также стипендия PAH CASE.

Ссылки

Антонис А.Ф.Г., Шрайвер Р.С., Даус Ф., Стеверинк П.Дж.Г.М., Стокхоф Н., Хенсен Э.Дж., Лангедейк Дж.П.М., ван дер Мост Р. Иммунопатология, индуцированная вакциной, во время респираторно-синцитиальной вирусной инфекции крупного рогатого скота: изучение параметров патогенеза. J. Virol. 2003. 77: 12067–12073. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Атталла С.А., Сейкора А.Дж., Коул Дж.Б., Хайнс Б.Дж. Генетические параметры оценки молока методом ELISA для болезни Джона. J. Dairy Sci. 2010; 93: 1729–1735. [PubMed] [Google Scholar] Баррейро Л.Б., Кинтана-Мурси Л. От эволюционной генетики до иммунологии человека: как отбор формирует гены защиты хозяина. Nat. Преподобный Жене. 2010; 11: 17–30. [PubMed] [Google Scholar] Бакстер Р., Гастингс Н., Ло А., Гласс Э. Дж. Быстрый и надежный метод генотипирования на основе последовательности для аллелей BoLA-DRB3 в большом количестве гетерозиготного крупного рогатого скота. Anim. Genet. 2008; 39: 561–563. [PubMed] [Google Scholar] Бакстер Р., Крейгмайл С.С., Хейли К., Дуглас А.Дж., Уильямс Дж. Л., Гласс Э.Дж. Карманы связывания пептида BoLA-DR являются фундаментальными для разработки вакцины против вируса ящура крупного рогатого скота.Вакцина. 2009; 28: 28–37. [PubMed] [Google Scholar] Бермингем М.Л., Мор С.Дж., Гуд М., Кроми А.Р., Хиггинс И.М., Берри Д.П. Генетические корреляции между показателями инфекции Mycobacterium bovis и экономически важными признаками ирландских голштино-фризских молочных коров. J. Dairy Sci. 2010; 93: 5413–5422. [PubMed] [Google Scholar] Бреннан К., Боуи А.Г. Активация вирусами рецепторов распознавания образов хозяина. Curr. Opin. Microbiol. 2010; 13: 503–507. [PubMed] [Google Scholar] Brotherstone S., Уайт И.М.С., Коффи М., Даунс С.Х., Митчелл А.П., Клифтон-Хэдли Р.С., Мор С.Дж., Гуд М., Вуллиамс Дж. Доказательства генетической устойчивости крупного рогатого скота к инфекции Mycobacterium bovis . J. Dairy Sci. 2010; 93: 1234–1242. [PubMed] [Google Scholar] Каргилл Э.Дж., Паецольд Л., Вомак Дж. Э. Радиационное гибридное картирование и сравнительный анализ последовательностей генов RIG-I и MAVS крупного рогатого скота. Последовательность ДНК. 2006; 17: 314–318. [PubMed] [Google Scholar] Каргилл Э. Дж., Вомак Дж. Э. Обнаружение полиморфизмов в толл-подобных рецепторах 3, 7, 8 и 9 крупного рогатого скота.Геномика. 2007. 89: 745–755. [PubMed] [Google Scholar] Клаппертон М., Диак А. Б., Матика О., Гласс Э. Дж., Бишоп С. С. Черты, связанные с врожденным и адаптивным иммунитетом у свиней: наследственность и связь с производительностью при различных состояниях здоровья. Genet. Sel. Evol. 2009; 41: 54. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Ученый Google] Куксон В., Лян Л., Абекасис Г., Моффатт М., Латроп М. Картирование сложных признаков болезни с помощью глобальной экспрессии генов. Nat. Преподобный Жене. 2009. 10: 184–194. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Эллис Дж.A. Обновленная информация о вирусном патогенезе BRD. Anim. Health Res. Ред. 2009; 10: 149–153. [PubMed] [Google Scholar] Estes M.D., Brown W.C. Ответы типа 1 и типа 2 в регуляции экспрессии изотипа Ig у крупного рогатого скота. Вет. Иммун. Immunopathol. 2002; 90: 1–10. [PubMed] [Google Scholar] Fan B., Du Z.Q., Gorbach D.M., Rothschild M.F. Разработка и применение массивов SNP высокой плотности в геномных исследованиях домашних животных. Азиатско-австралийский J. Anim. Sci. 2010; 23: 833–847. [Google Scholar] Фогг М.Х., Парсонс К.Р., Томас Л.Х., Тейлор Г. Идентификация эпитопов CD4 (+) Т-клеток на слитых (F) и прикрепленных (G) белках вакцины против респираторно-синцитиального вируса крупного рогатого скота (BRSV). 2001; 19: 3226–3240. [PubMed] [Google Scholar] Fulton R.W. Исследование респираторных заболеваний крупного рогатого скота (1983–2009) Anim. Health Res. Ред. 2010; 10: 131–139. [PubMed] [Google Scholar] Гаддум Р.М., Кук Р.С., Томас Л.Х., Тейлор Г. Первичные цитотоксические Т-клеточные реакции на респираторно-синцитиальный вирус крупного рогатого скота у телят. Иммунология. 1996. 88: 421–427. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Гей К.G., Zuerner R., Bannantine J.P., Lillehoj H.S., Zhu J.J., Green R., Pastoret P.P. Геномика и разработка вакцин. Rev. Sci. Technol. Выключенный. Int. Epiz. 2007; 26: 49–67. [PubMed] [Google Scholar] Гернер В., Хаммер С.Э., Висмюллер К.Х., Заальмюллер А. Идентификация рестрикции главного комплекса гистосовместимости и якорных остатков эпитопов Т-клеток крупного рогатого скота, полученных из вируса ящура. J. Virol. 2009; 83: 4039–4050. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Гершвин Л.Дж. Инфекция, вызванная респираторно-синцитиальным вирусом крупного рогатого скота: иммунопатогенные механизмы.Anim. Health Res. Ред. 2007; 8: 207–213. [PubMed] [Google Scholar] Гьерсторфф М., Хансен С., Йенсен Б., Дуэхолм Б., Хорн П., Бендиксен С., Холмсков Ю. Гены, кодирующие бычий SP-A, SP-D, MBL-A, конглютинин, CL-43 и CL-46 образуют отдельный сборный локус на хромосоме 28 Bos taurus (BTA28) в положении q.1.8–1.9. Anim. Genet. 2004. 35: 333–337. [PubMed] [Google Scholar] Гласс Э.Дж. Генетическая изменчивость и реакция на вакцины. Anim. Health Res. Ред. 2004; 5: 197–208. [PubMed] [Google Scholar] Гласс Э.Дж., Оливер Р.А., Рассел Г.К. Дублированные DQ-гаплотипы усложняют использование рестрикционных элементов у крупного рогатого скота. J. Immunol. 2000. 165: 134–138. [PubMed] [Google Scholar] Гласс Э.Дж., Бакстер Р., Лич Р., Тейлор Г. Вирусные болезни крупного рогатого скота — роль генетики хозяина. В: Бишоп С.С., Аксфорд Р., Оуэн Дж., Николас Ф., редакторы. Селекция сельскохозяйственных животных на устойчивость к болезням. 3-е издание. CAB International; Nosworthy Way, Wallingford OX10 8DE, Великобритания: 2010. [Google Scholar] Гриффин Д., Ченгаппа М.М., Кушак Дж., Маквей Д.С. Бактериальные возбудители комплекса респираторных заболеваний крупного рогатого скота. Вет. Clin. N. Am. Food Anim. Практик. 2010; 26: 381–394. [PubMed] [Google Scholar] Гутьеррес-Гил Б., Винер П., Уильямс Дж. Л. Генетические эффекты на цвет шерсти крупного рогатого скота: разбавление пигментов эумеланина и феомеланина в популяции F2-Backcross Charolais × Holstein. BMC Genet. 2007; 8: 56. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Гутьеррес-Гил Б., Винер П., Нут Г. Р., Бертон Д., Гилл Дж. Л., Вуд Дж. Д., Уильямс Дж.L. Выявление локусов количественных признаков качества мяса крупного рогатого скота. Anim. Genet. 2008; 39: 51–61. [PubMed] [Google Scholar] Гутьеррес-Гил Б., Болл Н., Бертон Д., Хаскелл М., Уильямс Дж. Л., Винер П. Идентификация локусов количественных признаков, влияющих на темперамент крупного рогатого скота. J. Наследственность. 2008. 99: 629–638. [PubMed] [Google Scholar] Гутьеррес-Гил Б., Уильямс Дж. Л., Гомер Д., Бертон Д., Хейли К. С., Винер П. Поиск локусов количественных признаков, влияющих на рост и признаки туши в перекрестной популяции мясного и молочного скота.J. Anim. Sci. 2009. 87: 24–36. [PubMed] [Google Scholar] Гутьеррес-Гил Б., Винер П., Ричардсон Р.И., Вуд Дж. Д., Уильямс Дж. Л. Идентификация QTL с эффектами на жирнокислотный состав мяса в кросс-популяции шароле и голштинской породы. Meat Sci. 2010. 85: 721–729. [PubMed] [Google Scholar] Хайле-Мариам М., Боуман П.Дж., Годдард М.Э. Расчет годового чистого дохода (LTNI / год) австралийских коров голштинской породы для проверки австралийского рейтинга прибыли их производителей, 2. Проверка австралийских коров ранжирование производителей по прибыльности и тест на генотип по взаимодействию со средой на основе LTNI / год.Anim. Prod. Sci. 2010; 50: 767–774. [Google Scholar] Херингстад Б., Чанг Ю.М., Джанола Д., Клеметсдал Г. Генетическая связь между восприимчивостью к клиническому маститу и выходом белка у норвежского молочного скота. J. Dairy Sci. 2005; 88: 1509–1514. [PubMed] [Google Scholar] Херингстад Б., Чанг Ю.М., Джанола Д., Остерас О. Краткое сообщение: Генетический анализ респираторных заболеваний у норвежских красных телят. J. Dairy Sci. 2007. 91: 367–370. [PubMed] [Google Scholar] Холмсков Ю., Йенсениус Дж. К., Торное И., Lovendahl P. Уровни конглютинина в плазме у крупного рогатого скота наследуются, а низкие уровни предрасполагают к инфекции. Иммунология. 1998. 93: 431–436. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Янн О.К., Верлинг Д., Чанг С., Хейг Д., Гласс Э.Дж. Молекулярная эволюция TLR2 крупного рогатого скота предполагает функциональные замены. BMC Evol. Биол. 2008; 8: 288. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Янн О.К., Кинг А., Корралес Н.Л., Андерсон С., Дженсен К., Айт-Али Т., Тан Х., Ву К., Арчибальд А.Л., Кокетт Н.Э., Гласс Э.Дж. Сравнительная геномика передачи сигналов Toll-подобных рецепторов у пяти видов. BMC Genomics. 2009; 10: 219. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Ученый Google] Янссен Р., Бонт Л., Зизен К.Л., Ходемакерс Х.М., Эрмерс М.Дж., Дорнбос Г., ван Слот Р., Вейменга К., Гоеман Дж.Дж., Кимпен Дж.Л., ван Хаувелинген ХК, Кимман Т.Г., Хоби Б. Генетическая предрасположенность к респираторно-синцитиальному вирусному бронхиолиту преимущественно связана с генами врожденного иммунитета. J. Infect. Дис. 2007; 196: 826–834. [PubMed] [Google Scholar] Калина В.V., Woolums A.R., Gershwin L.J. Инактивированная формалином вакцина против RSV крупного рогатого скота влияет на уровни антител в жидкости бронхоальвеолярного лаважа и исход заболевания у экспериментально инфицированных телят. Вакцина. 2005; 23: 4625–4630. [PubMed] [Google Scholar] Киркпатрик Б.В., Ши X., Шук Г.Э., Коллинз М.Т. Полногеномный ассоциативный анализ восприимчивости к паратуберкулезу крупного рогатого скота голштинской породы. Anim. Genet. 2011; 42: 149–160. [PubMed] [Google Scholar] Курт-Джонс Э.А., Попова Л., Квинн Л., Хейнс Л.М., Джонс Л.П., Трипп Р.А., Уолш Е.Е., Фриман М.В., Голенбок Д.Т., Андерсон Л.Дж., Финберг Р.В. Рецепторы распознавания образов TLR4 и CD14 опосредуют ответ на респираторно-синцитиальный вирус. Nat. Иммунол. 2000; 1: 398–401. [PubMed] [Google Scholar] Лич Р.Дж., Крейгмайл С.С., Нотт С.А., Уильямс Дж.Л., Гласс Э.Дж. Локусы количественных признаков для изменения иммунного ответа на пептид вируса ящура. BMC Genet. 2010; 11: 107. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Lillie B.N., Brooks A.S., Keirstead N.D., Hayes M.A. Сравнительная генетика и функции врожденного иммунитета коллагеновых лектинов у животных. Вет. Иммунол. Immunopathol. 2005; 108: 97–110. [PubMed] [Google Scholar] Лизундия Р., Заутер К.С., Тейлор Г., Верлинг Д. Специфичное для хозяев использование рецепторного комплекса TLR4-LPS. Врожденный иммунитет. 2008. 14: 223–231. [PubMed] [Google Scholar] Маевски Дж., Пастинен Т. Изучение вариаций eQTL с помощью RNA-seq, от SNP до фенотипов. Тенденции Genet. 2011; 27: 72–79. [PubMed] [Google Scholar] Маплетофт Дж. У., Оумуна М., Таунсенд Х.Г., Гомис С., Бабюк Л.А., Литтель-ван Ден Херк С.В. Состав с олигодезоксинуклеотидами CpG повышает клеточный иммунитет и защиту, вызванную вакцинацией телят инактивированным формалином респираторно-синцитиальным вирусом крупного рогатого скота. Вирусология. 2006; 353: 316–323. [PubMed] [Google Scholar] Мейер Г., Депланш М., Шелчер Ф. Исследования и разработка вакцины против респираторно-синцитиального вируса человека и крупного рогатого скота. Комп. Иммунол. Microbiol. Инф. Дис. 2008; 31: 191–225. [PubMed] [Google Scholar] Майлз Д.Г. Обзор индустрии мясного скотоводства в Северной Америке и заболеваемости респираторными заболеваниями крупного рогатого скота (BRD) Anim.Health Res. Ред. 2009; 10: 101–103. [PubMed] [Google Scholar] Minozzi G., Buggiotti L., Stella A., Strozzi F., Luini M., Williams J.L. Генетические локусы, участвующие в реакции антител на Mycobacterium avium ssp. паратуберкулез крупного рогатого скота. PLoS ONE. 2010; 5: e11117. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Мияири И., Де Винченцо Дж. П. Генетические факторы человека и тяжесть респираторно-синцитиального вируса. Clin. Microbiol Rev.2008; 21: 686–703. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Muggli-Cockett N.Э., Кундифф Л.В., Грегори К.Э. Генетический анализ респираторных заболеваний крупного рогатого скота у телят 1-го года жизни. J. Anim. Sci. 1992; 70: 2013–2019. [PubMed] [Google Scholar] Norimine J., Brown W.C. Спаривание внутригаплотипов и межгаплотипов бычьих лейкоцитарных антигенов Молекулы DQA и DQB генерируют функциональные молекулы DQ, важные для прайминга ответов CD4 (+) Т-лимфоцитов. Иммуногенетика. 2005. 57: 750–762. [PubMed] [Google Scholar] О’Нил Р.Г., Вуллиамс Дж. А., Гласс Э. Дж., Уильямс Дж. Л., Фицпатрик Дж.L. Количественная оценка генетических параметров и параметров окружающей среды, определяющих ответ антител, вызванный вакцинацией против респираторно-синцитиального вируса крупного рогатого скота. Вакцина. 2006. 24: 4007–4016. [PubMed] [Google Scholar] О’Нил Р.Г., Фицпатрик Дж. Л., Гласс Э. Дж., Уильямс Дж. Л., Вуллиамс Дж. А. Оптимизация ответов на вакцины против респираторных вирусов крупного рогатого скота. Вет. Рек. 2007; 161: 269–270. [PubMed] [Google Scholar] Оу Д., Митчелл Л.А., Тингл А.Дж. Новая категоризация аллелей HLA DR по функциональному признаку.Гм. Иммунол. 1998. 59: 665–676. [PubMed] [Google Scholar] Pant SD, Schenkel FS, Verschoor CP, You QM, Kelton DF, Moore SS, Karrow NA Подход к полногеномному анализу на основе регрессии главных компонентов выявляет наличие нового QTL на BTA7 для устойчивости к MAP у голштинской крупный рогатый скот. Геномика. 2010. 95: 176–182. [PubMed] [Google Scholar] Рупп Р., Бойчард Д. Генетика устойчивости к маститу у молочного скота. Вет. Res. 2003. 34: 671–688. [PubMed] [Google Scholar] Settles M., Zanella R., Mckay S.D., Schnabel R.D., Taylor J.F., Whitlock R., Schukken Y., Van Kessel J.S., Smith J.M., Neibergs H. Анализ ассоциации всего генома идентифицирует локусы, связанные с Mycobacterium avium subsp. paratuberculosis инфекционный статус крупного рогатого скота голштинской породы в США. Anim. Genet. 2009. 40: 655–662. [PubMed] [Google Scholar] Шариф С., Маллард Б.А., Сарджант Дж. М. Присутствие глутамина в положении 74 кармана 4 в бороздке связывания антигена BoLA-DR связано с возникновением клинического мастита, вызванного видами стафилококков .Вет. Иммунол. Immunopathol. 2000. 76: 231–238. [PubMed] [Google Scholar] Скелли Д.А., Рональд Дж., Эйки Дж. М. Унаследованные вариации в экспрессии генов. Анна. Rev. Genomics Hum. Genet. 2009; 10: 313–332. [PubMed] [Google Scholar] Сноудер Г.Д., Ван Флек Л.Д., Кундифф Л.В., Беннетт Г.Л. Влияние породы, гетерозиготности и заболеваемости на оценки компонентов дисперсии респираторных заболеваний у телят до отъема. J. Anim. Sci. 2005; 83: 1247–1261. [PubMed] [Google Scholar] Сноудер Г.Д., Ван Флек Л.Д., Кундифф Л.В., Беннетт Г.Л. Респираторные заболевания крупного рогатого скота у откорма крупного рогатого скота: экологические, генетические и экономические факторы. J. Anim. Sci. 2006; 84: 1999–2008. [PubMed] [Google Scholar] Сноудер Г.Д., Ван Флек Л.Д., Кундифф Л.В., Беннетт Г.Л., Кохмарай М., Дикеман М.Э. Респираторные заболевания крупного рогатого скота у откорма крупного рогатого скота: фенотипические, экологические и генетические корреляции с характеристиками роста, туши и вкусовых качеств длиннейшей мышцы . J. Anim. Sci. 2007; 85: 1885–1892. [PubMed] [Google Scholar] Шрикумаран С., Келлинг К.Л., Амбагала А. Уклонение от иммунитета патогенами комплекса респираторных заболеваний крупного рогатого скота. Anim. Health Res. Ред. 2007; 8: 215–229. [PubMed] [Google Scholar] Тейлор Г., Томас Л.Х., Уайлд С.Г., Ферз Дж., Сопп П., Ховард С.Дж. Роль субпопуляций Т-лимфоцитов в выздоровлении от респираторно-синцитиальной вирусной инфекции у телят. J. Virol. 1995; 69: 6658–6664. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar] Тейлор К.Х., Тейлор Дж. Ф., Уайт С. Н., Вомак Дж. Э. Идентификация генетической изменчивости и предполагаемых регуляторных областей у коров CARD15.Мам. Геном. 2006; 17: 892–901. [PubMed] [Google Scholar] Трегонинг Дж. С., Ямагути Ю., Ван Б., Михм Д., Харкер Дж. А., Бушелл Э. С. С., Чжэн М., Ляо Г. К., Пельтц Г., Опеншоу П.Дж.М. Генетическая предрасположенность к отсроченным последствиям респираторно-синцитиальной вирусной инфекции новорожденных зависит от МНС. J. Immunol. 2010; 185: 5384–5391. [PubMed] [Google Scholar] Валарчер Дж. Ф., Тейлор Г. Инфекция, вызванная респираторно-синцитиальным вирусом крупного рогатого скота. Вет. Res. 2007. 38: 153–180. [PubMed] [Google Scholar] Ван К.Ф., Лю М., Ли К.L., Ju Z.H., Huang J.M., Li J.B., Wang H.M., Zhong J.F. Три новых однонуклеотидных полиморфизма гена MBL1 у местного китайского крупного рогатого скота и их связи с характеристиками молочной продуктивности. Вет. Иммунол. Immunopathol. 2011. 139: 229–236. [PubMed] [Google Scholar] Верлинг Д., Янн О.К., Оффорд В., Гласс Э.Дж., Коффи Т.Дж. Вариации имеют значение: структура TLR и распознавание видоспецифичных патогенов. Trends Immunol. 2009. 30: 124–130. [PubMed] [Google Scholar] Wilkie B.N., Mallard B.A. Генетические эффекты вакцинации.Adv. Вет. Med. 1999; 41: 39–51. [PubMed] [Google Scholar] Янг Ф. Дж., Вуллиамс Дж. Л., Уильямс Дж. Л., Гласс Э. Дж., О’Нил Р., Фицпатрик Дж. Л. In vitro Пролиферация мононуклеарных клеток периферической крови в популяции кроссбредного крупного рогатого скота. J. Dairy Sci. 2005; 88: 2643–2651. [PubMed] [Google Scholar]

Zygraich, N., 1982. Вакцинация против RS вируса — пятилетний опыт работы с Rispoval. Труды Всемирной ассоциации по биатрии, сентябрь 1982 г.