Все модели газ с 30 годов фото: полный каталог моделей, характеристики, отзывы на все автомобили GAZ (ГАЗ)

>

ГАЗ-62 – три разных модели

В. Мамедов

В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды, и судьба всех этих разработок оказалась несчастливой: машины, успешно прошедшие испытания, так и не пали к потребителям. Работники архива УКЭР любезно помогли найти фотографии этих, теперь уже забытых моделей; их создатели давно не работают на заводе, однако некоторые сведения собрать все же удалось.

Первый опытный образец автомобиля с индексом «62» увидел свет в 1940 г. На заводе шла подготовка к грядущей войне. Широкомасштабные эксперименты с легкими армейскими трехосными автомобилями с колесной формулой 6х4 показали бесперспективность этого пути. А ведь именно по нему шли в середине 30-х годов автостроители, стремясь обеспечить армейские подразделения компактным транспортным средством повышенной проходимости.

Требовался привод на все колеса автомобиля, тем более, что в некоторых капиталистических странах (читай – «у предполагаемого противника»…) полноприводные вездеходы уже принимались на вооружение.

Перелом в ситуации наступил, когда на ГАЗ стало поступать закупленное в США оборудование для производства шариковых шарниров равных угловых скоростей, снимающих основную проблему на пути появления собственных вездеходов. Одной из первых подобных разработок стал ГАЗ-62 образца 1940 г. с колесной формулой 4х4. Автомобиль получил самый мощный из всего моторного ряда ГАЗа двигатель – 6-цилиндровый бензиновый ГАЗ-11 (после войны он стал называться ГАЗ-51) рабочим объемом 3,48 л, в основе которого лежала конструкция американского Dodge D5. Этот мотор развивал 76 л.с. при 3 400 мин

–1.

Машина отличалась оригинальной конструкцией раздаточной коробки, рычаг управления которой имел четыре положения: 1 – «включен только задний мост», 2 – «включены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «включены оба моста через демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1». Повышение тяговых свойств автомобиля обеспечивали также главные передачи с передаточным отношением 6,66:1 и специальные шины размерностью 34х7 дюймов с рисунком протектора «Граунд грипп».

Внешне ГАЗ-62 был похож на серийный грузовик ГАЗ-ММ, от которого позаимствовал кабину. Капот в связи с установкой более длинного двигателя получился значительно массивнее, облицовка радиатора была оригинальной. Вскоре чугунная головка цилиндров уступила место алюминиевой, мощность двигателя выросла до 85 л.с. С этим мотором первый ГАЗ-62 показал великолепную динамику и проходимость, полностью оправдал все возлагавшиеся на него надежды.

С грузом в 2 т автомобиль на шоссе разгонялся до 88 км/ч. Весной 1941 г. во время испытаний на грунте полностью груженые опытные образцы преодолевали овраги, на дне которых была вода и густая грязь глубиной до 400 мм; взбирались по травянистым склонам крутизной в 20°; легко транспортировали по вспаханному полю артиллерийские орудия. Результаты предшествовавших зимних испытаний также были положительными.

По снежной целине ГАЗ-62 передвигался благодаря развитым грунтозацепам шин и браслетным цепям, надеваемым на двускатные задние колеса. Протоколы испытаний зафиксировали глубину снежного покрова 600 мм, не ставшего преградой горьковскому вездеходу.

Применять цепи рекомендовалось и при движении по глубокой грязи. Что касается экономичности, то наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Конечно, в реальности эти величины были недостижимы. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении машины по дорогам с твердым покрытием была определена в 25 л/100 км, а в условиях бездорожья она повысилась до 60 л/100 км.

Успешный ход работ по этой машине позволил создать ее трехосную версию с колесной формулой 6х6. Новый прототип получил индекс ГАЗ-33 и также хорошо себя зарекомендовал в качестве вездехода для армии.

Начавшаяся война заставила прекратить все экспериментальные работы. В дальнейшем наработки, сделанные по проекту ГАЗ-62 образца 1940 г., легли в основу полноприводного ГАЗ-63, хотя это была совсем другая машина…

Второй ГАЗ-62 во многом обязан своему появлению знакомству наших конструкторов с лэнд-лизовскими Dodge «три четверти», в больших количествах поступавших в нашу страну. Эти американские машины отличались предельной простотой, надежностью и очень высокой ремонтопригодностью. А благодаря удачной развесовке и колесам с шинами большого диаметра, они имели прекрасную проходимость.

Горьковские конструкторы сразу же после окончания войны приступили к проектированию своего варианта такого вездехода. ГАЗ-62 «второй», появился в экспериментальном цехе в 1952 г. и очень напоминал меньший по размерам ГАЗ-69, работа над которым шла параллельно. При габаритах 5 000х2 100х1 800 мм и колесной базе 2 850 мм автомобиль был рассчитан на перевозку 12 бойцов с амуницией и оружием или 1 200 кг груза.

Максимальная скорость автомобиля на шоссе составляла 85 км/ч.

«Сердцем» новому ГАЗ-62 служил все тот же 6-цилиндровый 76-сильный мотор, что и на первом автомобиле с этим индексом. Разработанный в соответствии с требованиями военных, образец 1952 г. отличался рядом прогрессивных решений. Так, для предотвращения попадания воды, грязи и песка барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы. Резиновые подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. По меркам того времени вездеход получился весьма комфортабельным: имелся мощный отопитель с обдувом ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью, обеспечивая высокую плавность хода.

В 1958 г. прошедший все жесткие испытания вездеход ГАЗ-62 демонстрировали в качестве перспективной модели Горьковского автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее – ВДНХ), однако в производство он запущен не был. Выглядит это более чем странно. Ведь прототип этой машины, Dodge «три четверти», пережив множество модернизаций, выпускался почти до начала 90-х годов, уступив свое место в армии только «Хаммерам».

Что же случилось потом на ГАЗе? Конструкторы встали за кульманы и начали «с нуля» разработку очередного ГАЗ-62, на сей раз, бескапотного.

Третий ГАЗ-62 был создан в рекордные сроки. Он оказался компактнее предшественника (габариты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза.

Важным преимуществом модели было уменьшение габаритной высоты благодаря брезентовому верху кабины, откидному ветровому стеклу и съемным верхним боковинам дверей со стеклами. Благодаря этому ГАЗ-62 мог разместиться внутри вертолета Ми-4 и десантироваться на парашюте.

Для облегчения доступа к силовому агрегату кабина откидывалась вперед с помощью двух пружин. Отдавая дань современным тенденциям, вездеход оснастили более экономичным вариантом все того же 6-цилиндрового двигателя, имевшего систему форкамерно-факельного зажигания. Любопытно, что это «ноу-хау» в СССР не прижилось, зато с успехом было учтено при разработке некоторых зарубежных конструкций. По своим мощностным параметрам ГАЗ-62 1959 г. повторил достижения модели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л рабочего объема. Однако было у машины и много перспективного.

Межколесные дифференциалы кулачкового типа, главные передачи мостов с гипоидным зацеплением, телескопические амортизаторы и шины с распорными кольцами в дальнейшем можно было увидеть на всех последующих полноприводных моделях завода. При преодолении песчаных и заболоченных грунтов шины ГАЗ-62 позволяли двигаться автомобилю с давлением в них всего 0,5 кгс/см2, что было существенным достижением для машин тех лет.

Максимальная скорость вездехода на асфальте составляла 80 км/ч. Средний расход топлива на такой дороге был равен 16 л/100 км. При емкости двух бензобаков 105 л это позволяло иметь запас хода при одной заправке около 650 км. На испытаниях в роли ближайшего зарубежного аналога ГАЗ-62 выступал немецкий Unimog, при этом отечественный вездеход не уступал ему по проходимости. Часто автомобили буксировали прицеп полной массой 1 200 кг, имитирующий артсистему.

Модификации ГАЗ-62А оснащались лебедкой, устанавливаемой за передним бампером. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без прицепа преодолевал подъем в 32°, с прицепом – 22°. Максимальная глубина проходимого брода доходила до 0,8 м.

Прошедший все испытания третий ГАЗ-62 стали собирать на конвейере и направлять в армию. Выпуск 1959 г. составил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. изготовили пять автомобилей, в 1962 г. – три. На том все и кончилось. Армия отказалась от ладного, симпатичного вездехода, которому даже не нашлось места в заводском музее. Говорят, до середины 70-х последний ГАЗ-62 сохраняли в бронетанковом музее в подмосковной Кубинке, а затем и его уничтожили.

Больше несчастливый индекс «62» на заводе никаким разработкам не присваивали. Мало ли что…

Первый автомобиль и его создатель | История | DW

Имя это известно каждому человеку, который хоть в какой-то степени интересуется автомобилями. Карл Бенц (Carl Friedrich Michael Benz) по прову считается изобретателем автомобиля. Он получил первые в мире патенты на двухтактный бензиновый двигатель, систему зажигания, работающую от батареи, свечу зажигания, акселератор, карбюратор, сцепление, коробку передач, водяной радиатор охлаждения, — словом, на все основные узлы автомобиля.

От мастерской до мирового концерна

Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Он родился в небогатой семье. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предриятиях, создал собственную фирму. Собственно, поначалу это была просто мастеская.

Первый автомобиль Карла Бенца

Первый автомобиль, ставший серийной моделью, был запатентован в январе 1886 года. Патент под номером 37435 был выдан на трехколесный самодвижущийся экипаж. С этого трицикла началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.

В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz » (это имя — Мерседес — было именем дочери одного из партнеров Даймлера).

Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения. В 1936 году началось производство легковых автомобилей с дизельным мотором. Первой моделью с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D.

История продолжается

Дизельный двигатель назван в честь его разработчика — немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel). Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.

Благодаря снижению массы дизельного мотора, к возможности его использования решили присмотреться и производители легковых автомобилей. Особенно активно над решением этой задачи работали именно инженеры компании Daimler-Benz.

Смотрите также:

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    «Мерседес» как объект поп-арта

    Выставка работ Энди Уорхола из серии «Cars» проходит в музее MAC Museum Art & Cars в немецком Зингене. В экспозиции творения маэстро поп-арта выставлены рядом с оригинальными ретроавтомобилями.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Самый первый Benz

    29 января 1886 года Карл Фридрих Бенц (Karl Friedrich Benz) представил миру свой первый автомобиль. Эта моторизированная повозка могла развивать скорость до 18 км/ч. Первую поездку длиной в 100 километров без ведома супруга совершила Берта Бенц (Bertha Benz). Деревенские мальчишки в то время принимали рычащее авто за воплощение дьявола.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Искусство и автомобиль — почти синонимы

    Легким движением руки Энди Уорхола автомобиль превращается… в многоцветный веселый коллаж. Классик поп-арта верен своему стилю во всем, что бы он ни делал. Серия «Cars» подтверждает, что искусство и промышленный дизайн просто созданы друг для друга.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Культ в зеленых тонах

    В конце 1924 года на рынок вышел Mercedes-Benz 15/70. Дамы были в восторге от внешнего вида авто, мужчины — от мотора мощностью в 100 и 140 лошадиных сил. Уорхол добавил культовому объекту зеленый контур, сделав его предметом вожделения и для поклонников искусства.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    «Серебряная стрела» в сердце автолюбителей

    Модель «Серебряная стрела» поразила сердца поклонников гоночного спорта. Почти 50 лет подряд авто из этой серии занимали первые места в гонках по всему миру. Первую гонку модель Mercedes-Benz W 25 выиграла сразу же после своего выпуска — в 1934 году. «Иногда что-то кажется красивым просто потому, что немного отличается от окружающих предметов», — говорил Уорхол.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Гоночный цыпленок Уорхола

    Энди Уорхол добавил легендарной «Серебряной стреле» немного цвета и иронии. Правда, в поп-арт-версии гоночный автомобиль слегка напоминает цыпленка-гриль. В свое время Уорхол прославился за счет картин, отражающих эпоху потребления — баночный суп, бутылки кока-колы… Он всегда изображал товары американского производства. Для немецких машин художник сделал исключение.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Строго по формуле

    Автомобилестроители строго подчиняются правилам. Так, модель Mercedes-Benz W 125 была создана точно по формуле «750 килограмм». Согласно условиям гонок Гран-при, действовавшим с 1934 года, именно столько — и ни граммом больше — могли весить автомобили участников без учета смазочных и горючих материалов. Но в вариациях Уорхола у спорткаров свои правила. Главное — они очень яркие!

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Хайтек образца 1969 года

    Экспериментальная модель Mercedes-Benz С 111 стала прорывом в мире авто. Она могла развивать скорость до 300 км/ч. Несмотря на то, что желающих приобрести такое чудо было немало, С 111 так и не стал серийным автомобилем. На картинах Уорхола машины с раскрытыми дверьми похожи на парящих чаек.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Спорткар века

    Mercedes-Benz 300 SL дебютировал в Нью-Йорке в 1954 году. Новая спортивная машина могла развивать скорость до 250 км/ч, став самым быстрым серийным автомобилем того времени. Спустя много лет, в 1999 году, сообщество автомобильных журналистов признало его спорткаром века.

  • Энди Уорхол и его «мерседесы»

    Искусство дороже люксового автомобиля

    Из 80 запланированных работ до своей смерти Уорхол успел закончить только 40. Последняя картина из этой серии — Mercedes-Benz W 196 R Grand Prix Car — была выставлена на аукционе Christie’s в Нью-Йорке в 2013 году: стартовая цена составила 16 млн долларов. Выставку в музее Mac Museum Arts & Cars можно увидеть до 17 мая.

    Автор: Сюзанне Кордс, Александра Поблинкова


«Главный бенефициар — Путин»: говорим с политологом о событиях в Казахстане

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Власти Казахстана разобрались с беспорядками и теперь разбираются, участвовали ли в них «иностранные террористы»

Самые массовые протесты в истории Казахстана, в которых погибли десятки людей, произошли в начале января. Сейчас власти контролируют ситуацию, при этом по всей стране продолжаются массовые аресты, задержано более 10 тысяч человек. В Казахстане находятся и тысячи военнослужащих стран ОДКБ, прежде всего России.

О причинах и последствиях произошедшего корреспондент Би-би-си Олег Антоненко побеседовал с казахстанским политологом и директором неправительственной организации «Группа оценки рисков» Досымом Сатпаевым.

Здесь вы можете почитать расшифровку разговора, а сам выпуск подкаста «Что это было» можно послушать здесь.

Би-би-си: Прежде чем мы поговорим о причинах и последствиях произошедшего, хочу просто спросить вас как алматинца: как вы прожили эти последние 10 дней, когда в городе стреляли и убивали, хозяйничали мародеры?

Досым Сатпаев: Алматы за эти 30 лет видел много чего — и митинги, и демонстрации. Я сам в свое время как-то участвовал и смотрел, как это все происходило. Но то, что произошло — это было в первый раз. Речь идет именно о нескольких днях анархии, вакуума, когда в принципе жители были некими заложниками мародеров, и на самом деле довольно серьезных проблем с точки зрения безопасности.

При этом надо отметить то, что город у нас большой. Понятно, что это не Нью-Йорк, не Лондон, но Алматы один из крупнейших городов Казахстана, поэтому уровень безопасности был разный. Если брать центр, то самые ожесточенные бои и столкновения, самый высокий уровень мародерства и так далее были там. Если брать другие районы города — там было более стабильно.

В нашем районе относительно недалеко от центра ситуация была более-менее стабильна, то есть магазины работали, не было каких-то проблем связанных с покупкой продуктов после того, как ввели комендантский час. Повлияло и то, что людей стало очень мало.

Но в принципе в моем районе не было такого хаоса и таких беспорядков, которые наблюдались в центральных, наиболее престижных районах города. В городе были зоны стабильности и зоны дестабилизации.

Би-би-си: То есть у вас не было проблем пойти купить продукты питания, потому что сообщалось, что там очереди многометровые стоят, есть даже фотографии.

Д.С.: Очереди были и у нас, но магазины были открыты, потому что в тех районах, где происходили основные столкновения, все было закрыто. То есть там даже магазины не работали. В этом тоже есть определенная разница.

Би-би-си: То есть ситуация по городу была самая разная. Что всех объединяло — это отсутствие интернета. Он и сейчас с перебоями работает… Давайте тогда перейдем к тому, что происходило и кто выходил на улицы. Власти говорят о террористах, бандформированиях. Президент Касым-Жомарт Токаев говорит, что нужно разобраться, как там ячейки формировались, под каким прикрытием они существовали и почему власти недоглядели. По вашим наблюдениям, кто выходил на улицы и вступал в столкновения в Алматы?

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

Очевидцы рассказывают о происходящем в Казахстане

Д.С.: В глаза бросилось то, что когда был информационный локдаун, когда отключили интернет, у кого было телевидение — они еще могли смотреть государственные каналы. Так вот, я как-то вспомнил свое советское детство, когда, например, умирал очередной генсек — включали «Лебединое озеро» и всех заставляли смотреть в основном его. Потом уже выдавалась более-менее одобренная официальная информация о том, что произошло.

То же самое было и сейчас: через официальные каналы целенаправленно давали одностороннюю информацию именно в том виде, как это хотела видеть власть. В основном говорили только об экстремистах и террористах, о некой агрессии, назывались разные цифры, иногда фантастические — чуть ли не 20 тысяч экстремистов-боевиков напали. Что, кстати, вызвало сомнение даже у многих специалистов, которые долгое время занимались проблемой экстремизма и терроризма в Казахстане.

Но я лично считаю, что здесь ситуация была намного сложнее, потому что, когда сейчас речь идет об анализе казахстанской действительности, нужно всегда помнить, что эти события нужно брать в увязке с тем, что происходило в Казахстане в последнее время. То есть если взять хотя бы последние 15-20 лет, в Казахстане уже были прецеденты, когда были социальные взрывы.

Би-би-си: Можете кратко об этих прецедента рассказать, чтобы те, кто пристально не следил за событиями в Казахстане в последние годы, понимали, почему это произошло сейчас.

Д.С.: Во-первых, в Казахстане уже были прецеденты, когда происходили социальные взрывы по абсолютно разным причинам. Большинство из них тоже вспыхивали стихийно, и это традиционно было большой неожиданностью для власти.

Например, в том же городе Алматы в 2006 году был очень большой земельный конфликт, и он тоже привел к человеческим жертвам, были столкновения с полицией. То есть уже тогда было ясно, что есть проблема с точки зрения социальной справедливости, с точки зрения внутренних мигрантов, которые приезжают в город, но не могут найти себя, им нужна поддержка.

В 2011 году были протесты в Жанаозене, где в январе этого года начались события этого года. Тогда был трудовой конфликт: работники нефтяных предприятий требовали повышения зарплаты, их никто не слушал несколько месяцев. Потом это превратилось в очень серьезный конфликт с правоохранительными структурами, что привело к человеческим жертвам.

В 2016 году по стране прокатились земельные митинги, кстати, все тоже началось с запада, а потом пошло по другим регионам Казахстана. Протестующие требовали отмены нового земельного кодекса, в рамках которого правительство хотело продавать землю сельхозназначения иностранцам. Многие в этом увидели риск для безопасности Казахстана, потому что предполагалось, что этими иностранцами окажутся в основном китайские граждане.

В 2019 году в Казахстане были мощнейшие митинги и в связи с президентскими выборами. При этом в промежутке между этими событиями были и другие инциденты: в Казахстане были теракты в начале 2000-х годов, в 2010, в 2011, в 2016, теракты в разных регионах Казахстана — и в Алматы, и на западе.

Несколько лет тому назад даже на западе был прецедент именно со спящими ячейками: неожиданно в одном из городов Казахстана на западе появилась некая организованная экстремистская группа, которая пыталась захватить оружие, нападала на воинские части, на охотничьи магазины, были жертвы среди мирных граждан.

Забыл упомянуть еще 2013 год: в Алматы была вспышка непредсказуемой агрессии со стороны части молодежи, приехавшей из пригородов Алматы на концерт известного казахского исполнителя. Концерт был бесплатный, но из-за того, что было определенное недовольство этим концертом — мало выступил, уехал — была вспышка агрессии, были поджоги автомобилей, беспорядки. Тогда это был большой шок по всей стране: как это неожиданно такая вспышка произошла? Там не было оппозиции, не было никаких экстремистов и террористов. Просто молодежь из пригородов, безработная, неустроенная, показала вот эту свою агрессию.

В принципе все это говорит о том, что в Казахстане уже в течение многих лет зрели серьезные проблемы, были потенциальные зоны нестабильности, росли протестные настроения. Поэтому говорить о том, что последние даже события были большим сюрпризом для экспертов, я бы не стал.

Мы в 2014 году написали книгу «Коктейль Молотова: анатомия казахстанской молодежи», потому что поняли, что общество в Казахстане состоит из разных групп, и существует группа, имеющая потенциал для агрессивных выступлений.

И события в Алматы как раз являются совокупностью всех этих проблем. Потому что первая волна — это была волна мирных протестующих, которые вышли, чтобы поддержать требования в Жанаозене. Потом к ним присоединилась маргинальная часть молодежи из пригородов, из других регионов Казахстана, которые ближе к Алматы, внутренние мигранты приезжали из сельской местности в Алматы на заработки. И эта часть была доминирующей.

То есть те, кто участвовал в мародерстве, в атаках на магазины и так далее — это отнюдь не экстремисты, не террористы, многие из них вообще не входят ни в какие криминальные банды. Это просто именно та самая неустроенная маргинальная часть и в первую очередь молодые люди, которые являются взрывоопасной смесью. И она никуда не делась, она до сих пор осталась.

А это значит, что в будущем в Казахстане могут дополнительно возникать такие проблемы — при определенных благоприятных условиях.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Когда слышу взрывы, мне страшно»: как живут жители Алматы в условиях ЧП?

Би-би-си: Хочу вас спросить как директора организации «Группа оценки рисков». Вы сказали, что произошедшее для вас не стало сюрпризом. Но стало ли неожиданностью то, что это приобрело такие масштабы, что взорвалась буквально вся страна?

Д.С.: Сами по себе социальные взрывы для Казахстана не были сюрпризом. Это уже давний тренд.

События в Алматы сильно отличаются тем, что там наложилось несколько факторов: фактор социального протеста, фактор присоединения этой маргинальной части, скажем так, довольно активной, агрессивной.

Есть еще и фактор элиты: когда я проанализировал все эти процессы, мой первый пункт звучал так: конфликты внутри элиты больше дестабилизируют страну, чем демократическая оппозиция. То есть не с теми боролись в течение долгих лет наши власти, не тех сажали, не тех трамбовали.

Если говорить об Алматы, понятно, что присутствие там определенной организационной силы тоже наблюдалось. То есть появились более-менее организованные криминальные группы. Арестовали известного криинального авторитета Дикого Армана, который стал звездой «Ютуба». Поэтому можно предположить, что определенные элитные группы, естественно, решили использовать эту ситуацию для достижения определенных целей.

То, что это произошло именно сейчас — действительно сюрприз. Если речь идет о действиях силовых структур, но для меня не было сюрпризом, например создание некоего вакуума порядка и вакуума власти, потому что несколько лет тому назад в Алматы уже был прецедент с терактом. То есть, когда террорист появился, он умудрился напасть на полицейский участок, захватить оружие, несколько часов бегать по городу, и возникало ощущение, что наши силовые структуры не знали, что с ним делать. Это был только один человек, который на уши поставил весь город.

Здесь нужно учитывать и фактор того, что в Казахстане, если говорить о правоохранительных структурах, в кризисной ситуации они часто показывали свою неэффективность. Попытка вязать мирных протестующих по принципу 5 полицейских на одного митингующего — это одно, но когда появляется мощное мародерство, чуть ли не армия, абсолютно стихийная и очень агрессивная — естественно, система начинает давать сбой.

Поэтому я думаю, что эти события сильно отличаются как масштабом, так и составом участников — этот состав оказался более разношерстным чем ранее.

Би-би-си: Вы затронули очень интересную тему, о которой мне хочется поговорить подробнее, а именно о противостоянии элит. Сейчас представляется, что для президента Казахстана Касым-Жомарта Токаева неожиданно открылось окно возможностей, чтобы избавиться от влияния Назарбаева, ставленником которого он был.

Вы упомянули 2019 год, именно тогда Назарбаев передал власть Токаеву, но при этом сохранил свое влияние. И первое, что сделал Токаев — это переименовал столицу Астану в Нур-Султан. Может ли сейчас нынешний президент Казахстана стать самостоятельной фигурой, использует ли он эту возможность, чтобы полностью порвать с кланом Назарбаева?

Д.С.: Вы правы в том плане, что в этой кризисной ситуации как раз появляется точка бифуркации, которая дает возможность Казахстану развиваться в разных направлениях.

Токаев действительно сейчас уже не воспринимается элитой как «второй человек». Можно сказать, что так его воспринимали даже до конца прошлого года. Но в прошлом году был прецедент, когда Назарбаев передал Токаеву пост председателя пропрезидентской партии «Нур-Отан». Эта партия — некий аналог КПСС или «Единой России», то есть она доминирует во всех структурах государственной власти. Тогда это был некий показатель того, что, скорее всего, Токаев будет участвовать в следующих президентских выборах. То есть Назарбаев решил сделать ставку на него в этой кризисной ситуации.

Токаев получил также позицию председателя Совета безопасности, который курирует все силовые структуры. Получается, что сейчас у Токаева намного больше власти, чем в прошлом году, его уже воспринимают в качестве более серьезного игрока.

Более того, сам факт привлечения ОДКБ, что внутри Казахстана тоже вызвало неоднозначную реакцию, скорее был связан с конфликтом внутри элит. Когда Токаев понял, что внутри элиты из окружения первого президента уже возникает некая фронда, идет попытка дестабилизации обстановки, чтобы нанести по нему удар, у него возникли сомнения в лояльности некоторых силовых структур.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Жизнь на Западе нравится окружению и семье Назарбаева, но экономика и даже безопасность Казахстана все больше зависят от связей с Россией и Китаем

Он почувствовал, что ситуация может выйти из-под контроля, и поэтому решил сделать ставку на привлечение ОДКБ, тем самым как бы показав, что Путин его поддерживает. Это был в том числе и некий знак всей политической бизнес-элите Казахстана — что в случае чего Кремль его именно рассматривает в качестве ключевого игрока.

Это — ключевой момент, потому что выходит, что именно дестабилизация и конфликт внутри элиты в принципе спровоцировал эту мощную волну дестабилизации, в том числе и в Алматы. Если ссылаться на заявление Токаева, то выходит, что дестабилизация в Алматы была частью именно внутриэлитных разборок. То есть, если бы этих разборок не было, выходит, что тогда бы в Алматы, возможно, прошли бы мирные митинги и не было бы погромов.

Я уже отметил то, что все эти трения внутри элит представляют главную угрозу для страны, больше даже, чем мирные протестующие, с которыми власть долгое время боролась. Поэтому я думаю, что сейчас у Токаева уже есть определенная возможность начать чистку.

Автор фото, Alexander Astafyev/TASS

Подпись к фото,

Карим Масимов дважды возглавлял правительство Казахстана. На фото — в августе 2016 года в Сочи вместе с Дмитрием Медведевым, занимавшим пост премьера России

Затем его заявление, недавно сделанное на заседании парламента, о том, что финансово-промышленные олигархические группы Казахстана должны уже делиться. Это был четкий знак тем группам, которые в первую очередь были связаны с семьей президента.

Скорее всего, сейчас Токаев будет себя вести как Путин, который в свое время получил власть от Ельцина, то есть с частью элит, верных ему, будет договариваться. Я думаю, что многие представители политической и бизнес-элиты Казахстана, люди, которые держат нос по ветру, понимают, что Токаев — именно тот человек, который скорее всего будет концентрировать в своих руках всю власть. Поэтому они сейчас будут перебегать на его сторону.

С ними он будет договариваться. С теми, кто не захочет договариваться, как он уже показал в ситуации с Каримом Масимовым, по отношению к ним будут приниматься более жесткие меры. Тех, кто сейчас захочет выводить капиталы, он уже предупредил, что будут пресекаться все эти попытки. …Он уже упомянул компании, связанные с некоторыми членами семьи первого президента, где нужно проводить проверки.

То есть в принципе можно говорить о том, что чистка уже началась, и возможно, это рано или поздно закончится переделом собственности. Это классическая схема во многих постсоветских странах: так было в России, так было в Узбекистане, так было в Туркменистане, когда Бердымухамедов пришел к власти, в Кыргызстане, возможно, такой процесс будет продолжаться.

Так что я думаю, что сейчас мы являемся свидетелями начала этого процесса, и рано или поздно он может закончиться разными вариантами. Либо Токаев, не учтя эти ошибки, просто-напросто превратится во второго Назарбаева с его культом личности. И это будет большой ошибкой, потому что тогда страну ждут новые социальные взрывы.

Либо Токаев воспользуется этой ситуацией, чтобы понять, что стране нужны реформы не на словах, не на бумаге, а реальные реформы, социально-экономические и, естественно, политические, тем более что политические требования звучали в начале со стороны мирных протестующих.

Би-би-си: Если позволите, к составленному вами списку я добавлю еще один пункт о том, что Назарбаев в разгар кризиса покинул последний пост, который он официально занимал — пост председателя Совета безопасности. А в среду 12 января дочь Назарбаева Дарига, которая считалась одно время преемницей и которая сохранила влияние, не пришла в парламент, депутатом которого является — тоже знаковое событие и свидетельство того, что клан Назарбаева буквально на наших глазах теряет влияние.

Но сначала другой, очень важный аспект: и российские власти, и власти Казахстана говорят, что войска ОДКБ покинут страну в ближайшее время. Но не показал ли ввод войск ограниченный характер суверенитета Казахстана, его гораздо большую зависимость от Москвы, чем всем нам казалось ранее?

Д.С.: Да, это очень важный вопрос. Я разговаривал с российскими журналистами, которые были здесь, в Казахстане. С их точки зрения, даже внутри России это был некий шок.

Казахстан долгое время пиарил себя в качестве одного из экономических лидеров Центральной Азии, успешного государства, которое скоро должно войти в список 30 развитых стран мира. Многие не предполагали, что силовые структуры Казахстана настолько слабы, что внутриэлитные конфликты могут вообще нейтрализовать правоохранительный сектор, что силовые структуры настолько поделены между разными элитными группами, что вообще не занимаются обеспечением нацбезопасности.

И я думаю, что все эти прецеденты и сам факт того, что обратились к ОДКБ, нанесли большой репутационный удар по Казахстану, потому что вдруг многие увидели, что король-то голый! Поняли, что, оказывается, Казахстан — это довольно слабый игрок. И внутри Казахстана многие даже подумали: «Слава богу, что за эти 30 лет на Казахстан никто не напал». Получается, что при такой системе безопасности более серьезные противники нас бы захватили буквально за несколько часов. Это во-первых.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Бандиты и террористы». Путин, Токаев, Лукашенко — о протестах в Казахстане

Во-вторых, само приглашение ОДКБ создает определенные проблемы для Токаева, об этом я тоже в самом начале писал. Это связано с тем, что возникает фактор должника по отношению к Путину.

Мне часто задавали вопрос, кто главный бенефициар в этой ситуации. Я всегда говорил, что сейчас это Путин. Неожиданно для него яблоко упало ему в руки.

После того, как ОДКБ помогли властям Казахстана и конкретно Токаеву, я думаю, что эпоха многовекторности политики Казахстана подходит к концу. Даже при Назарбаеве была некая внешнеполитическая гибкость Казахстана, он мог себе позволить со всеми сотрудничать, где-то даже принимать самостоятельные решения во внешней политике, во внутренней.

Сейчас же возникает много вопросов: насколько у Казахстана будет самостоятельная внутренняя политика, будут ли какие-то моменты, когда это будет делаться с оглядкой на Кремль? Возникает такое ощущение, что Казахстан постепенно превращается в некий аналог Беларуси. То есть, когда сейчас Лукашенко понимает, что имеет серьезные проблемы с остальным миром, с Западом, попал в некую изоляцию, санкции ввели и так далее — другого выбора нет, остается только Москва как некий гарант.

Сейчас и у руководства Казахстана возникли серьезные репутационные проблемы в том числе. Внутри Казахстана подают одну информацию, дескать, это атака террористов и экстремистов. Понятно, почему это делается — чтобы в какой-то степени оправдать и ввод ОДКБ, и жесткость, которую здесь применяли. А если брать как это подавали западные СМИ, там это подавали больше именно как сильное давление в том числе и на мирных протестующих.

Сейчас самая важная задача для Токаева — это остаться рукопожатным, я думаю, с точки зрения международного сообщества. Если у него этого не получится, то тогда возникнет ситуация, что он будет неким аналогом Лукашенко. Если не будет рукопожатным в глазах международного сообщества, то тогда в принципе у него будет очень маленький выбор, с кем работать и на кого делать ставку.

Автор фото, Russian Defense Ministry Press Office

Подпись к фото,

Отправка российских военных в Казахстан в рамках миссии ОДКБ

Для Путина это идеальный вариант. Ему вообще выгодно иметь нерукопожатных президентов стран бывшего Советского Союза, чтобы они были изолированы международным сообществом, потому что им больше не к кому идти — только к России.

Я думаю, что на данный момент это очень серьезная проблема для Казахстана, и риски для нашего суверенитета тоже повысились.

Би-би-си: Не знаю, обращают ли на это внимание в Казахстане, но я помню, что в прошлом году многие обратили внимание на заявления ряда российских политиков и журналистов, которые говорили о том, что Казахстана не существовало, что он был не заселен, что вообще территория Казахстана — это был большой подарок со стороны России, Советского Союза.

Если помните, Вячеслав Никонов, был такой депутат Государственной думы, да и не только он — очень многие говорили, и сейчас очень многие из тех, кто придерживается националистических взглядов, рассматривают эту ситуацию как возможность вернуть по крайней мере северные территории Казахстана России. В Казахстане как-то на это обращают внимание?

Д.С.: Понимаете, мы в течение многих лет предупреждали власти Казахстана обо всех этих проблемах, которые рано или поздно когда-то взорвутся, Токаев делал заявления и перечислял все эти проблемы, я тоже написал в своем «фейсбуке». Такое ощущение, что Токаев, наконец, стал читать и слушать то, что мы говорили все эти годы. Проснулись ребята!

Теперь мы их снова предупреждаем, но нас игнорируют. Более того, на официальном уровне всеми силами все это подается как большой успех и большое благо.

Но я говорю исходя из долгосрочных перспектив. То есть получается, что теперь мы собственными руками дали воинствующим, скажем так, псевдопатриотам в России карт-бланш. То есть теперь они будут еще более усиленно заявлять о том, что Казахстан без нас никак не сможет, что в принципе Казахстан показал, что он слабое государство, только Россия может ему помочь, что весь этот суверенитет Казахстана — все это пшик.

Но извините, сам Путин тоже делал заявление по поводу территориальных подарков постсоветским странам после развала Союза. Кстати, он во множественном числе упомянул эти государства, то есть это была не только Украина. То есть намек был и в адрес Казахстана тоже.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Столкновения протестующих с полицией в Алматы

Потом он вообще заявлял о том, что у казахов вообще не было государственности, хотя у казахов были и ханства, и ханы. Выходит, мы опять же собственными руками сейчас подогреваем вот эти все сепаратистские настроения внутри России по отношению к Казахстану. Мы собственными руками дали дополнительный повод всем этим провокаторам, которые делали заявления касательно территориальных претензий по отношению к нам, убедиться в их правоте. То есть тем, которые долгое время говорили о том, что Казахстан без России никуда.

И сейчас получается, что, сделав ставку по отношению к ОДКБ, власти собственными руками создали для них благоприятный информационный политический фон. И возникает вопрос, а что дальше? То есть, чем будет оперировать казахстанская власть, если вдруг захочет какие-то самостоятельные решения принимать, а о долге будут всегда напоминать? И это серьезная проблема для нас.

Би-би-си: Тогда давайте посмотрим, что это может означать в плане политических последствий для Казахстана — пойдет ли он по белорусскому пути или все-таки выберет путь реформ, о чем те, кто выходил на акции протеста, много говорили, чего хотели и хотят до сих пор.

Д.С.: Знаете, когда было недавно онлайн заседания членов государств ОДКБ, я обратил внимание на такую интересную картинку. Там сидели все президенты этих государств. Я обратил внимание, что из них только два президента более-менее демократически пришли к власти: это Садыр Жапаров в Кыргызстане и Пашинян.

А остальные президенты — Эмомали Рахмон, Лукашенко, Путин и сам Токаев — пришли к власти не сказать, чтобы прямо в рамках честных и демократических выборов. Это такие представители классических авторитарных систем. И это тоже публично обсуждают.

Я как раз разговаривал с одним из наших журналистов и задал вопрос: интересно, к какой группе Токаев решит присоединиться? К группе тех руководителей, которые более-менее демократически избираются, или к сторонникам авторитарной власти? И соблазн здесь, конечно, склоняется во вторую сторону, потому что короля делает свита.

Я вот сейчас внимательно наблюдаю за тем, кто окружает президента Токаева, с кем он общается — на самом деле ведь это те же самые люди, которые были при Назарбаеве. Парламент тот же, те же самые олигархи, которые перейдут на его сторону, тот же номенклатурный аппарат.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Назарбаеву далеко до культа личности соседей по Центральной Азии. Но он давно вписан в пейзаж: плакаты, лозунги, барельефы, статуи

Я сейчас использую термин «коллективный Назарбаев». Даже если Назарбаева не будет, по разным причинам останется «коллективный Назарбаев». А что такое «коллективный Назарбаев»? Это система, которую он создавал, которую очень тяжело быстро поменять.

Если окружать себя этими людьми и в администрации президента, и в правительстве и так далее, если здесь не будет новых социальных лифтов, если не будет чистых демократических выборов, которые позволят появиться новой политической элите, то тогда есть риск того, что просто-напросто опять появится Назарбаев «номер два».

У Станислава Ежи Леца был афоризм: снося памятники, оставляйте постаменты, они могут пригодиться. Такой вариант в Казахстане тоже возможен. Один памятник снесут, но на этот постамент могут водрузить другой.

Би-би-си: У меня есть все-таки соблазн задать вам прямой вопрос: лично вы как думаете, по какому пути пойдет Казахстан?

Д. С.: Я лично опасаюсь, что все-таки Казахстан пойдет по пути продолжения сохранения статуса-кво. У меня возникает такое ощущение, что Токаев не готов на какие-то глубокие политические реформы. Он уже пытался эти реформы проводить, как он говорил, были политические инициативы, но они имели только косметический характер — саму систему не затрагивали.

Даже парламентские выборы в январе прошлого года прошли по старому сценарию — те же самые партии участвовали, которые при Назарбаев были созданы. Парламент такой же управляемый. Там же депутаты, которые недавно хвалили Назарбаева, сейчас также начинают хвалить Токаева, что вызывает в Казахстане сильный иронический подтекст по этому поводу.

Поэтому, конечно, я уже говорил о точке бифуркации, что с одной стороны, у Токаева сейчас идеальный шанс начать что-то менять. Понятно, что никто не видит в нем аналога Михаила Саакашвили. Маловероятно, что, как Саакашвили, он здесь начнет буквально в течение года и даже меньше активно менять систему и из коррумпированной когда-то политической системы сделать более-менее демократическую транспарентную модель. Хотя Михаил Саакашвили очень популярен в Казахстане именно поэтому.

Я сомневаюсь, что Токаев пойдет по этому пути. Слишком много обязательств, слишком много у него связей со старой элитой. Я думаю, скорее всего, будет сценарий как в Узбекистане, когда Шавкат Мирзиёев после смерти Ислама Каримова начал проводить точечную либерализацию, но под контролем. То есть сама авторитарная система не изменилась, стала более мягкой, но в принципе — те же самые яйца, только в профиль, вышли.

Скорее всего, в Казахстане может быть именно такой узбекский сценарий. И при этом, конечно, есть риск того, что в Казахстане могут попытаться использовать некие российские технологии по отношению к гражданскому обществу. С точки зрения давления.. Может быть и белорусский.

Может быть, это будет более мягкой форме, но кстати, Токаев уже делал заявление о том, что гражданское общество тоже несет некую ответственность. Тут как бы с больной головы на здоровую — ведь гражданское общество как раз и предупреждало об этих проблемах, просило власть обращать на них внимание, постоянно об этом говорило. И тут неожиданно на нее такой накат идет. И это многих насторожило.

Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер

Подпись к видео,

«Какие могут быть переговоры с преступниками»

Хотя в последнем заявлении Токаева перед парламентом уже не было этого, может быть, он подумал, что переборщил. И хочется надеяться, что это так, потому что ему сейчас наоборот важно иметь в гражданском обществе помощников в плане альтернативных каналов информации, экспертизной деятельности и так далее.

То есть гнать нужно этих всех пропагандистов и соловьев первого президента, которые и угробили эту страну своими дифирамбами и замыливанием глаз, и окружать сейчас себя людьми, которые, по крайней мере, честно в глаза ему скажут, что происходит.

Если мы увидим тренд в этом направлении, то, может быть, у меня оптимизм увеличится. Пока же пока оптимизма такого нет.

Пять причин, из-за которых вырастут тарифы ЖКХ

На цифры в платежках украинцев повлияет не только энергокризис зимы 2021-2022 годов. Среди факторов, из-за которых растут тарифы ЖКХ для населения — рост себестоимости производства электроэнергии, необходимость выполнять условия меморандума с МВФ и политические решения украинской власти.

Один из главных факторов, влияющих на тарифы ЖКХ для населения — стоимость энергоносителей, а прошлый год запомнился рекордным ростом рыночных цен на газ. На европейских биржах в 20-х числах декабря 2021 года стоимость голубого топлива преодолела рубеж в $2 тыс. 92 грн за кубометр.

Читайте лучшие материалы раздела на странице «Фокус. Экономика» в Facebook

Аномальная ситуация на рынке газа, в частности, связана с газовым шантажом России. Сейчас эксперты очень аккуратны в своих прогнозах.

«Газ для Кремля — прежде всего оружие и политика, и только потом — бизнес. Как будет использоваться это «оружие», зависит от того, чем завершится пересмотр мирового порядка», — комментирует Татьяна Симоненко, специалист по вопросам антимонопольной деятельности платформы «Лига антитраста». Эксперт добавляет, что одна из целей шантажа Газпрома — стимулирование европейских чиновников как можно быстрее одобрить запуск газопровода «Северный поток-2», а дальнейшая неопределенность вокруг этого процесса может вызвать еще большее увеличение цен на газ на мировых рынках или же обеспечить их удержание на высоком уровне.

Однако на рынке возможны существенные колебания, вызванные и другими факторами. Например, 24 декабря из-за усиления ветра в Европе увеличилась выработка зеленой энергии, из-за чего цены на газ откатились на 40% до $1,3 тыс.

На 2022 год Юрий Корольчук, соучредитель Фонда энергетических стратегий, прогнозирует цены на газ по формулным контрактам с привязкой к нефти на уровне $280–320 за кубометр, тогда как на бирже возможны скачки до $3 тыс. На украинском рынке, по мнению координатора жилищно-коммунальных и энергетических программ гражданской сети «Опора» Татьяны Бойко, до весны 2022 года не стоит ожидать, что цены на газ опустятся до 30 грн за кубометр и ниже.

Газовая льгота: цены на газ зафиксированы до конца отопительного сезона

Пока мировые рынки трясет «идеальный шторм», для украинцев цена газа до конца отопительного сезона (1 мая 2022) зафиксирована годовыми контрактами на уровне примерно 8 грн за кубометр.

«Де-юре, государственное регулирование цены поставки природного газа населению без внесения изменений в закон «О рынке природного газа» нелегитимно, ведь в законе определено, что цены на газ — свободные, — комментирует Татьяна Симоненко. — Однако 7 апреля 2021 года НКРЭКП утвердила постановление, изменившее правила поставки газа населению, что фактически является госрегулированием, замаскированным в обертку годового контракта».

Пока что тарифы ЖКХ для населения полностью под контролем государства. Но это не исключает высокой вероятности роста тарифов в 2022 году.

Татьяна Бойко отмечает, что без государственного вмешательства газ для населения Украины стоил бы 30 грн за кубометр. Ситуация была бы лучше, если бы в Украине действовал развитый рынок газа и поставщики работали бы по долгосрочным контрактам с трейдерами. Однако рынок, стартовавший в 2020 году, так и не был создан, в частности, благодаря интересам некоторых лиц и крупных компаний, не заинтересованных в рыночных правилах игры. Да и государству отсутствие рынка выгодно.

«Альтернативным госрегулированию вариантом решения проблемы является предоставление прямых субсидий гораздо большему количеству людей, чем сейчас. С экономической точки зрения это был бы более правильный путь, — продолжает Бойко. — Но государство вмешалось в регулирование цен еще в 2020 году, и рынок начал деформироваться на старте своего развития».

До начала мая 2022 года операторы рынка должны предложить потребителям новые годовые цены на газ. Какими они будут, мало кто способен прогнозировать.

«В 2022 году на тарифы на газ для населения будут влиять продажи на бирже газа государственной компании «Укргаздобыча» (входит в «Нафтогаз»), поэтому цена будет такой же, как сейчас, или ниже», — считает Юрий Корольчук. Напомним, на «Укргаздобычу» приходится около 70% объема добываемого в Украине газа. Этот ресурс компания обязана реализовывать по цене ниже рыночной для обеспечения потребностей уязвимых категорий потребителей.

Дорогое голубое топливо: динамика цен на газ и электроэнергию, цены в Европе [+–]

Фото: Людмила Лысак (инфографика)

По мнению экспертов «Лиги антитраста», годовой тариф, который будет действовать с мая 2022 года до конца апреля 2023-го, будет зависеть от рыночных колебаний, которые будут происходить в тот момент в Европе и Украине, а также от желания и финансовых возможностей власти в дальнейшем продолжать популистскую тарифную политику Татьяна Бойко уверена, что для населения ничего не изменится — правительство будет применять государственное регулирование.

Важно

Газ, которого не будет, вместо угля, которого нет: лучший способ обанкротить страну посреди зимы

Хотя в последнем меморандуме с МВФ Украина обязалась установить рыночные цены на газ для населения и не прибегать к ручному управлению тарифами, практика пренебрегать обязательствами перед МВФ характерна для украинских политиков. С другой стороны, Татьяна Симоненко не исключает, что энергокризис может побуждать и европейские правительства прибегать к ценовым регулированиям, что может служить оправданием для украинского государства. То есть, если такие практики станут общепринятыми, главный кредитор может закрыть на них глаза.

«За дефектную практику регулирования цен в итоге заплатит население, однако не напрямую в тарифах, а скрыто — за счет роста цен на товары, сокращения программ развития и т.д.«, — заключает Симоненко.

Есть и другие сценарии. Если разница между тарифом и рыночной ценой станет для госбюджета неподъемной, вполне возможна коррекция тарифов вверх. В «Лиге антитраста» отмечают, что уже с января 2022 года украинцам следует ожидать повышения стоимости доставки газа. За нее граждане в последнее время получают отдельную платежку. В среднем подорожание услуги составит 4%.

Зона высокого напряжения: цена электроэнергии для населения

Цену электроэнергии для населения в Украине регулирует государство. Сейчас тариф для граждан в несколько раз меньше среднего в Европе (см. инфографику) и составляет 1,68 грн за кВт·час (1,44 грн/кВт·час за первые потребленные 250 кВт·ч в месяц). Цена электроэнергии для небытовых потребителей определяет рынок. Регулятор (НКРЭКУ) только устанавливает максимальную цену для промышленности – так называемые прайс-кепы. В часы наименьшей нагрузки это 2 грн за кВт·ч, в прайм-тайм с 7:00 до 23:00 – 4,0 грн за кВт·час.

Важно

Хорошо летим. Почему растет курс доллара и какой будет девальвация гривны в 2022 году

Чтобы обеспечить низкую цену на электроэнергию для населения, Кабмин возложил на госкомпании (Укргидроэнерго и Энергоатом) специальные обязательства по обеспечению общественных интересов (ПСО). Фактически операторов рынка заставляют продавать электроэнергию по заниженной цене, что негативно отражается на их финансовом состоянии. Поэтому в экспертной среде не первый год речь идет о необходимости повышения стоимости э лектроэнергии для населения во избежание дальнейшего углубления кризиса в энергосекторе. Вместо этого компенсировать потери уязвимым слоям населения должно расширение субсидирования.

«Несмотря на якобы внедренные формальные внешние атрибуты современной европейской модели рынка электроэнергии в Украине, внутреннее его содержание — отечественное уникальное изобретение, далекое от либерализованных европейских рынков, — комментирует ситуацию Елена Поканевич, специалист по конкуренционному праву и M&A платформы «Лига Антитраста». — Рынок искажают перекрестное субсидирование цен для населения, несовершенный механизм ПСО, применение прайс-кепов, значительная рыночная власть группы ДТЭК, заполитизированный государственный сегмент генерации со значительным неформальным присутствием олигархов в операционном управлении и т.д.».

К сожалению, такое положение вещей, скорее всего, сохранится и в 2022 году.

Тем временем, рост цен на электроэнергию становится общемировой тенденцией из-за аномального удорожания энергоносителей. Это не может пройти для украинского рынка незаметно. По мнению Юрия Корольчука, на себестоимость электроэнергии в Украине будут влиять цены на уголь и дефицит ресурса, а кроме того, рост затрат на ремонт АЭС после большой нагрузки в текущем зимнем сезоне.

Важно

Испытание зимой. Когда украинцы узнают цену реформам от Нафтогаза

Татьяна Бойко считает экономически обоснованным тарифом для граждан в 2022 году 3 грн/кВт.

«Минимальный уровень цены для населения — от 2,5 до 4 грн за кВтч, а с учетом роста расходов на распределение электроэнергии — от 3 до 5 грн за кВтч, — продолжает Юрий Корольчук. — Если повышения и дальше не будет, мы просто отложим ужасный конец».

Однако определение тарифов на электроэнергию для населения в Украине остается в основном политическим вопросом. Развитие ситуации зависит от желания властей поддерживать свой рейтинг с учетом предстоящих выборов.

Холодно/горячо: стоимость отопления и горячей воды

Как подчеркивает Татьяна Симоненко, главным фактором, определяющим стоимость отопления и горячей воды для населения, является цена газа – его составляющая в стоимости этих услуг составляет примерно 80%. То есть на фоне аномального подорожания газа зимой 2021-2022 годов тепло родного дома должно было стать «золотым».

Но Симоненко напоминает, что, по условиям подписанного 30 сентября 2021 меморандума, тепловики (ТКЭ) до мая 2022 получают от «Нафтогаза» фиксированный объем газа по льготной цене 7,42 грн за кубометр. Далее цены должны проиндексировать с 1 июля 2022 года и с 1 июля 2023 года.

«До мая 2022 года стоимость отопления и горячей воды останется на нынешнем уровне. Но в дальнейшем, летом и в отопительный период 2022-2023 годов, цена может существенно увеличиться», — резюмирует Татьяна Симоненко.

По прогнозам Юрия Корольчука, стоимость отопления будет в среднем расти до 2,5–3 тыс. грн за Гкал, горячая вода — до 130–150 грн за кубометр. Для сравнения: в Киеве в январе 2022 года стоимость 1 Гкал тепла, как и в прошлую зиму, составляет 1654,41 грн, а тариф на горячую воду с января 2019-го остается на уровне 98,89 грн за кубометр.

Важно

За все надо платить. Почему ценой комфортных тарифов на свет и газ станет виток инфляции

Холодная вода может подорожать под влиянием тенденций на рынке электроэнергии.

«В себестоимости услуг, оказываемых предприятиями водопроводно-канализационной отрасли, составляющая электроэнергии составляет примерно 40%, — объясняет Елена Поканевич. — Сегодня водоканалы покупают электроэнергию по цене 4,5 грн/кВт·ч без НДС, тогда как в действующих тарифах заложена стоимость 2,8 грн/кВтч без НДС».

То есть только из-за увеличения стоимости электроэнергии в себестоимости услуги тариф на холодную воду необходимо увеличить минимум на 28%.

Фактически рост цен уже стартовал. НКРЭКУ 22 декабря 2021 года скорректировала тарифы на централизованное водоснабжение и централизованный водоотвод на 2022 год для 45 предприятий. Соответственно, тарифы Киевводоканала, например, возрастут в 2022 году на 5 грн и составят 30,38 грн за кубометр. В будущем Юрий Корольчук прогнозирует дальнейшее подорожание холодной воды до 90–100 грн за кубометр.

Пять факторов, которые влияют на тарифы ЖКХ в 2022 году

  1. Политические решения украинской власти. До конца апреля 2022 года стоимость электроэнергии, отопления и газа для населения будет оставаться ниже рыночного уровня из-за государственного регулирования. Есть высокая вероятность продления госрегулирования тарифов по истечении этого срока.
  2. Энергокризис и динамика цен на газ на мировых рынках. Удержание стоимости голубого топлива на рекордно высоком уровне в ЕС, в частности, из-за газового шантажа России, создает предпосылки для подорожания газа, отопления, горячей воды, а также электроэнергии для населения.
  3. Рост себестоимости производства электроэнергии. Из-за дефицита угля тепловые электростанции вынуждены использовать дорогостоящий газ. Это толкает вверх рыночные цены на электроэнергию, что в конечном итоге приведет к повышению тарифов на электроэнергию и водоснабжение для населения.
  4. Долговой кризис в энергетике. Сохранение нерыночных тарифов для населения негативно влияет на финансовое состояние операторов энергорынка. Решить проблему может повышение тарифов на электроэнергию для населения.
  5. Необходимость выполнять условия меморандума с МВФ. Международный валютный фонд последовательно настаивает на введении рыночных цен для населения на услуги ЖКХ и призывает воздержаться от государственного регулирования в этой сфере.

Краткая история автозаправочных станций в картинках | Умные новости

Семья из четырех человек покупает бензин на заправочной станции. Библиотека Конгресса

Автозаправочные станции были не только топливом: они помогли создать американскую культуру вождения.

В этот день в 1913 году в Пенсильвании открылась первая автозаправочная станция. Американские автомобилисты могли заправлять свой собственный бензин на заправочных станциях с 1905 года, но это было не более чем заправочная колонка на обочине.До этого автомобилисты покупали бензин в канистрах в таких местах, как аптеки и кузницы, и заправлялись сами. С открытием этой станции технического обслуживания на углу бульвара Баум и улицы Сент-Клер в Питтсбурге зародилось культурное учреждение.

СТО была открыта компанией Gulf Refining Company, пишет Американское историческое общество нефти и газа. «В отличие от более ранних простых заправочных станций на обочине, архитектор специально спроектировал кирпичное сооружение в стиле пагоды, [которое] предлагало бесплатный воздух, воду, обслуживание картера и установку шин и камер», — пишет AOGHS.

Сегодня это было очень похоже на заправочные станции с полным спектром услуг. С ярко освещенной крышей он защищал от непогоды, пишет AOGHS, и у него был менеджер и четыре помощника, которые помогали с дозаправкой и ремонтом.

Остановка на автозаправочной станции отличалась от остановки, чтобы заправиться. Во-первых, это открыло новые возможности для розничной торговли владельцам заправочных станций. «В дополнение к газу станция Gulf также предлагала бесплатный воздух и воду — и продавала первые коммерческие дорожные карты в Соединенных Штатах», — пишет AOGHS.

Заправочные станции помогли сформировать американские дороги. Взгляните на их прошлое:   

Станция технического обслуживания автомобилей в Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси, где-то до 1930 года. Библиотека Конгресса Вывеска на окне заправочной станции в Сиссетоне, Южная Дакота, сентябрь 1939 года.Библиотека Конгресса Заправочная станция в Голливуде, Калифорния, ночью.Отдел эстампов и фотографий Библиотеки Конгресса Американская история Машины Ископаемое топливо

Рекомендуемые видео

Классические модели автомобилей и цены на автомобили 30-х годов

  • Auburn 1931 5 Пассажирский 2-дверный Brougham
    Цена от 945 долларов
    127-дюймовая колесная база
    98 л. с., прямой 8
    Длинный Большой вместительный автомобиль с такой широкой дверью, что пассажиры на заднем сиденье могут войти, не мешая тем, кто впереди
  • Кабриолет Auburn 1931 Convertible

    Цена $1045
    Колесная база 127 дюймов
    98 л.с., прямой 8
    Включает в себя тончайшую кожаную обивку, специально разработанную оконную конструкцию, которая положительно предотвращает дребезжание дверных ручек и регулируемого рулевого колеса в кабриолет-кабриолет
  • Auburn 1931 Convertible Phaeton Sedan

    Цена $1145
    127-дюймовая колесная база
    98 л.с., прямой 8
    5-местный кабриолет полностью закрытый или полностью открытый или сверху вниз и с поднятыми окнами не дребезжащие окна и двери регулируемые центральные стойки
  • Auburn 1931 4-дверный седан

    Цена 995 долл. США
    127-дюймовая колесная база
    98 л.с., прямой 8
    4-дверный седан с глубокими мягкими подушками и самым широким задним сиденьем. Регулируемое переднее сиденье высотой всего 68 дюймов, но очень просторное и очень удобное

  • Автомобиль-кабриолет Auburn 1934

    Лучший тип пружин обивки обеспечивает невероятный комфорт и легкость вождения в этом замечательном автомобиле

  • Buick 1933

    Цена 825$
    Автомобиль с откидным сиденьем для 2 или 4 пассажиров

  • Buick 1930

    Цена 1195 долларов
    Buick производит лучшие автомобили, и они выпускаются в 15 роскошных типах кузова по цене от 1190 до 2070 долларов.
  • Buick 1932

    Цена 995 долларов США
    Новый Buick 1932 года с волшебным управлением, автоматическим управлением муфтой свободного хода и новым клапаном в головке двигателя
  • Buick 60 series 1933

    Цена $1,310
    Виктория-купе 60 серии с новой кнопкой запуска на приборной панели и задним отсеком с ковровым покрытием
  • Buick 1934

    Цена $925
    5-местный клубный седан серии 40

  • Buick 1938

    Это большая прелесть за небольшие деньги с новым зажиганием Dynaflash

  • Buick 4-дверный седан 1936

    Новый Buick имеет более плавные линии и более мощный двигатель с поршнями из легкого сплава и с новым снижением цены

  • Cadillac GO 1936

    Цена $1900
    Двигатель V8
    Новый Cadillac атакует рынок с более низкими ценами, предлагая новый GO со стабилизаторами поперечной устойчивости и улучшенным сцеплением
  • Cadillac 1931

    Цена $2845
    Двигатель V8
    Седан V8 Town
  • Cadillac 1939 Новый Cadillac 61

    Цена $1345
    Двигатель V8
    Новый Cadillac 61 ценная сенсация века за сотни долларов меньше
  • Cadillac 1935 Passenger Sedan

    Стиль кузова исключительной красоты с 5-местным седаном V8, независимой подвеской передних колес и пружинами в глубоко обитых подушках
  • Cadillac 1938 Новый Fleetwood

    Комфорт и роскошь, предлагаемые Cadillacs new Fleetwood, с большой внутренней вместительностью и дешевизной в покупке и обслуживании, а также удивительным новым синхронным переключением передач
  • Chevrolet Six 1930

    От 555 $ до 755 $
    Отличная стоимость при перепродаже
    Выберите Chevrolet из-за плавности хода, красоты, безопасности, экономичности и сервисных автомобилей, начиная от спортивного родстера, автобуса, купе, спортивного купе, седана.
  • Chevrolet 1935 Standard

    Цены от 465 долларов США
    Самая низкая цена в мире 6, улучшенный основной двигатель синего пламени, смазка паром под давлением, тросовые тормоза
  • Chevrolet 1936

    Теперь с Chevrolet, возвращающим вас в прошлое Печатные издания Гидравлические тормоза, более мощный двигатель и сбалансированные карбюраторы для большей экономии топлива
  • Chevrolet 1935 Master Deluxe

    Цена от $560
    Новый Master De luxe Chevrolet с улучшенным двигателем Master Blue Flame, паровой смазкой под давлением, тросовыми тормозами и ударопрочным рулевым управлением
  • Lincoln Zephyr 1935

    Lincoln Zephyr с двигателем V12 Передовая обтекаемость и новые стандарты мощности, комфорта, безопасности и красоты

  • Lincoln 7 пассажирский всепогодный Brougham 1930

    Цена от $7000
    Безошибочное качество и безошибочная команда

  • Lincoln 1932

    Городской седан серии KA

  • Pontiac Straight 8 1936

    Цена от 615 долларов США
    Pontiac Straight 8 доступен в 6 вариантах кузова, более красивый, чем когда-либо, рассчитанный на 100 000 миль пробега, с улучшенными гидравлическими тормозами, синхронизированной трансмиссией
  • 1932 Pontiac

    Цены от $875
    Получите удовольствие от вождения и позвольте Pontiac показать вам, как получать удовольствие от жизни
  • 1936 Pontiac

    цены варьируются от $675
    Большой экономичный Pontiac 6 с лучшим соотношением цены и качества автомобилей
  • Studebaker 1936

    Цены от 665 долларов США
    Новый автоматический держатель холма и новая автоматическая повышающая передача газа помогают экономить бензин на моделях Dictator и President.
  • Studebaker 1935

    Цены от $1330
    Президент 4-дверный седан с планарной подвеской
  • Studebaker Truck 1934

    цены варьируются от $625
    грузовики Studebaker мощность и производительность красивые звери
  • Studebaker Champion 1939

    Результат двухлетних расширенных исследований, направленных на создание автомобиля с лучшим соотношением цены и качества и технологий, который позволит вам жить в 40-х годах прошлого века.
  • Пассажирское купе Willys 2 1931

    по цене от $673
    Автомобили класса люкс и блестящие действия, одна кнопка на рулевом колесе запускает автомобиль, обеспечивает звуковой сигнал и свет для движения кончиком пальца там, где вам это нужно
  • Willys 1933

    Новый Willys 77 имеет множество новых уникальных функций и оптимизирован во всех отношениях.
  • Willys 1934

    цены варьируются от $450
    Model 77 4-дверный седан
  • Willys 1937

    Управляйте новым Willys , низкая цена , ощущение стиля более 30 миль на галлон
  • Chevrolet 1939 — 1940

    Цена $659
    Новый Chevrolet с эксклюзивным вакуумным переключением под нагрузкой, бесшумным клапаном в головке двигателя, синхронизатором, новыми герметичными фарами.
  • Chevrolet 6 1932

    От 475 долларов США
    Производительность захватывает от 0 до 50 миль в час за 6.7-секундная бесшумная синхронизированная коробка передач мощностью 60 л.с. Испытайте удовольствие от вождения с открытым верхом без стресса и напряжения. Широкий спектр моделей, включенных в Chevrolet 6 Series
  • Chrysler 1938 Imperial

    Цены от $1125
    110 л.с.
  • Chrysler 8 5-местное купе 1932

    $1925
    125 л.с.
    плавающая мощность (резиновые опоры двигателя), выбор передач, автоматическое сцепление, центрифужные тормозные барабаны,
  • Chrysler Imperial Custom Roadster 1930

    Цены от $2995
    Для тех, кто действительно заботится о своих автомобилях
  • Chrysler 6 1936 4-дверный седан

    Длиннее Нижний Прочный и быстрый с новым дизайном Airflow, с большим пространством для локтей, большим комфортом и более тихой ездой
  • Chrysler 1932

    Цены от $1125
    Six Line включает показанный 4-дверный седан
  • Dodge 1935

    Цены от 645 долларов США
    Новый Dodge с аэропланом, новыми листовыми рессорами и заниженным полом для большего пространства над головой
  • Dodge 1933

    1115 долл. США
    Модель DO с откидным сиденьем и двигателем мощностью 100 л.с. с новым обтекаемым радиатором
  • Dodge 1936 4 Door Sedan

    Цены от $640
    Новые фары обеспечивают безопасное вождение в ночное время, улучшенная пружинная подвеска и улучшенное рулевое управление
  • Dodge 1931

    DG 8 Сочетает в себе красоту, качество и надежность с мощностью 84 л.с.
  • Dodge Eight 5-местное купе 1932

    Все удобство седана с меньшими колесами и большими шинами при общей высокой надежности
  • Ford 1934 V8

    Цена от 535$ — 610$
    Автомобиль современности, с карбюратором и вентиляцией, с новой хромированной решеткой радиатора, увеличенными пружинами и поворотными солнцезащитными козырьками.

  • Ford 1932

    $500
    V8 Tudor Седан 65 л.с.

  • Ford 1936 V8

    Цена от $510
    Красивый автомобиль Ford с новым стилем, новой легкостью вождения и новой безопасностью, а также более легким рулевым управлением и стальными колесами нового дизайна.

  • Ford 1935 V8

    Самый лучший, самый безопасный, самый надежный двигатель Ford из когда-либо созданных Ford V8 обеспечивает мощность и производительность

  • Hudson Straight 8 1934

    Цена от $695
    Hudson Straight 8 с динамичной обтекаемой формой, закрытым багажным отделением мощностью 108 л.с. и трехлучевыми фарами

  • Hudson 112 Deluxe Touring Sedan 1939

    Цена от 835 долларов США
    Лучший в своем классе по экономичности и производительности, созданный для вождения в 40-х годах и с расходом 29 миль на галлон, лучший в своем классе по экономичности, встроенный в решетку радиоприемника

  • Hudson Great 8 1937

    с его красотой и богатством мощный 8-цилиндровый двигатель Hudson Great 8 — это автомобиль, которым стоит владеть

  • Nash 1939

    999 $
    Великолепный новый пикап Nash Terrific разгоняется от 15 миль в час до 50 миль в час менее чем за 15 секунд, закрытые фары и все это помогает этому автомобилю попрощаться с зимой и стрелой прямолинейного рулевого управления.
  • Nash 1936

    Цена от 995 долларов США
    Nash Super Eight единственный хороший автомобиль стоимостью менее 1000 долларов США
  • Nash Coupe 400 1934

    Новый Nash 1934 Coupe с недавно разработанным аэродинамическим профилем, массивными хромированными бамперами, полами с ковровым покрытием, масляным и топливным фильтрами — это лишь некоторые из последних достижений для этого автомобиля
  • .
  • Nash 1932

    Теперь на выбор предлагается 8 кабриолетов Nash с новым профилем Nash Slipstream и наклонными ветровыми стеклами
  • Packard Light 8 5-местный седан 1932

    1750 $
    110 л.с. на 126-дюймовом шасси, включая бесшумную синхронизированную трансмиссию, бесшумную работу на всех трех скоростях, гидравлический амортизатор и небьющееся стекло
  • Packard 1930

    3 490 долл. США
    Deluxe 8 Roadster и заднее запасное колесо с откидным сиденьем
  • Packard 1931


    2 750 $
    Клубный седан Custom 8

  • Plymouth 6 1933

    цены варьируются от $445 до $545
    Plymouth 6 производится в следующих моделях 2-дверный седан, 4-дверный седан, купе,
  • Plymouth Roadking 5-местный седан 1938

    685 $
    Новый Комфорт при езде с амортизаторами авиационного типа, полностью стальным корпусом, гидравлическими тормозами двойного действия,
  • Plymouth Deluxe, 4-дверный туристический седан 1936

    50 новых улучшений для нового Plymouth, начиная с широкого радиатора и встроенного багажника в задней части салона, которые стали намного просторнее и роскошнее
  • Plymouth 1934

    Самый дешевый автомобиль в мире с четырьмя кольцами на поршень с индивидуальной пружиной, фильтром моторного масла для лучшей смазки и независимым ручным тормозом, работающим независимо для дополнительной безопасности.
  • Plymouth 5 пассажирский седан 1932

    Вибрации меньше плавающей мощности четырехцилиндровый с плавностью хода 8 полностью изолированный
  • Цены на Willys 1936

    варьируются от 395 долларов США
    Willys 77 — лучший серийный автомобиль стоимостью от 400 долларов США за купе.
  • Пассажирский родстер Willys 2 1931

    по цене от $573
    Пассажирский родстер Willys 2 с небьющимся защитным стеклом и большими тормозами на четыре колеса.а комфорт обеспечивают 4 гидравлических гасителя ударов


Другие марки и модели 1930-х годов
Austin 7 Swallow
Austin 7 Ruby
Austin 10 Cambridge
Austin Big 7 Convertible
Austin Eight двухдверный седан
Buick Victoria
Buick 8 Special Coupe
Chevrolet Drop Head Coupe
Master 85/6
Dodge 4-Door Sedan
Ford Model A
Ford Model T
Hillman Minx
Mercedes 320
MG L2 Magna
MG PB
MG TA Roadster
Morris Cowley
Morris Minor
Morris Eight Two Two 8 Series E
Morris 10/4 Series II
Riley 15/6
Riley Brooklands
Studebaker Model 54
Vauxhall 14/6
WOLSELEY 14
Информация об автомобилях 1930-х годов
Некоторые виды рекламы автомобилей, доступных в 1930-х годах. Studebaker Truck от $625
Hudson Straight 8 от $695
Arvin Car Radio от $44.95
Studebaker от 665 долларов США
De Soto, 695 долларов США
Pontiac Eight, 730 долларов США

Сохранение и повторное использование исторических заправочных станций

Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

Трусы для консервации

Чад Рэндл

Если ваш бак не пуст, заправочные станции редко привлекают внимание. Тем не менее, за последние сто лет заправочные станции занимали лучшие места на главных улицах и пригородных углах, на дорогах небольших городов и вдоль первых автомагистралей. Они являются одним из самых распространенных типов коммерческих зданий в Америке и символом двадцатого века. Сохранившиеся исторические станции являются физическим напоминанием о транспортной революции и влиянии повышенной мобильности на ландшафт. Они являются отражением автомобильной культуры, поп-культуры, корпоративной стандартизации и эпохи обслуживания клиентов, которая сегодня кажется причудливой.

Рисунок 1 . Заброшенные исторические заправочные станции в прошлом рассматривались как препятствие для реконструкции района или сообщества. Тем не менее, тщательная реконструкция может гарантировать сохранение исторического характера этих зданий, обеспечивая при этом их повторное использование в экономических целях. Эта станция 1930-х годов в Милуоки, штат Висконсин, позже была реабилитирована для использования в качестве кофейни. Фото: Роберт Олин, Шерман Перк.

Многие из этих ставших уже историческими заправочных станций приходят в упадок или заброшены (рис. 1).Изменение моделей землепользования привело к концентрации новой застройки вдоль коммерческих полос за пределами центра города и окрестностей, где сохранились многие исторические станции. Межштатные автомагистрали перенаправили движение от некогда процветающих заправок на второстепенные дороги. Небольшие здания и небольшие участки, нерешенные экологические проблемы и неустанное стремление к стандартизации — все это вызовы для дальнейшего использования исторических объектов заправочных станций.

Однако по всей территории Соединенных Штатов заправочные станции постепенно открывают заново в связи с их историческим значением.Они даже были включены в списки находящихся под угрозой исчезновения объектов по всему штату. Когда-то отвергнутые как неуместные вторжения или бельмо на глазу, исторические станции все больше ценятся за их вклад в характер района и то, как они легко адаптируются для новых целей. Этот Краткий обзор по сохранению дает руководство по оценке значения исторических заправочных станций и поощряет их сохранение, предоставляя информацию об обслуживании и ремонте существующих сооружений. В этом кратком обзоре также описываются соответствующие реабилитационные процедуры, включая преобразование для получения новых функций, когда историческое использование больше нецелесообразно.

Уникальные особенности и характеристики, которыми отличаются исторические заправочные станции, можно уважать и сохранять за счет тщательного технического обслуживания, ремонта и восстановления. Такая работа сводит к минимуму ненужные изменения и гарантирует, что здание продолжает вносить свой вклад в характер и жизнеспособность своего сообщества.

Рисунок 2 . Хотя вряд ли это была идеальная система продаж, насосы и подземные резервуары вдоль обочины были улучшением по сравнению с самыми ранними заправочными станциями, где бензин заливали из ручных контейнеров.Фото: Историческое общество штата Юта, используется с разрешения, все права защищены.

Для первых автомобилистов заправка редко была удобной и часто опасной. На складах на окраине города бензин перекачивали из больших резервуаров для хранения в меньшие стеклянные или металлические дозаторы, а затем заливали вручную. С ростом доступности автомобилей и изобретением бензонасоса в 1905 году автомобильные дилеры, продуктовые магазины, хозяйственные магазины и другие предприятия заключали контракты с нефтеперерабатывающими заводами, устанавливали насосы перед входом и продавали бензин вдоль тротуара (рис. 2).Вскоре резкое увеличение числа владельцев автомобилей побудило нефтяные компании и предпринимателей ввести то, что мы сейчас обычно называем заправочными станциями. В течение следующих ста лет заправочная станция принимала множество форм, отражая приливы и отливы популярных тенденций дизайна, рост нефтяной промышленности и череду новых услуг и форматов, от автомоек до мини-маркетов. Хотя эволюция форм заправочных станций, наблюдаемая на протяжении всей этой истории, весьма разнообразна, было выявлено несколько общих типов. 1

Станции навесного типа

Отдельные сооружения, построенные специально для продажи бензина, появились во втором десятилетии двадцатого века, чтобы удовлетворить спрос на бензин, вызванный Ford Model T и другими доступными автомобилями. В начальной гонке за расширением компании и независимые операторы построили простые навесы, которые служили автозаправочными станциями. Многие из них представляли собой рудиментарные каркасные хижины с деревянным или гофрированным металлическим фасадом. Более солидные конструкции отличались сборными металлическими панелями, промышленными стальными окнами и небольшим орнаментом. В любом случае сарай был утилитарным зданием, использовавшимся для складских и офисных помещений, а также для укрытия дежурного по станции. Насосы были размещены в непосредственной близости от строения или разделены на участке подъездной дорогой, где автомобили припарковались для дозаправки (рис. 3).

Рисунок 3 . Эта станция навесного типа со сборными стальными панелями, насосным островом и навесом послужила прообразом многих более поздних конструкций заправочных станций.Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

Станции многократного использования

В то время как заправочные станции часто располагались в центральных деловых районах, в сельской местности было обычным делом видеть заправочные станции пристроенными к существующим строениям. Такие предприятия, как рестораны, гостиницы, ремонтные гаражи, нефтебазы и универсальные магазины с бензоколонками перед входом, были продолжением первоначальных городских заправок на обочинах (и предшественниками комбинаций магазинов шаговой доступности и заправок для отдыха в конце двадцатого века). ).По сравнению с более ранними стоянками у обочины, станции многократного использования обычно имели достаточно земли для размещения отдельных въездных площадок для парковки автомобилей во время заправки, что особенно важно на высокоскоростных сельских дорогах.

Некоторые из этих первых многофункциональных станций имели функцию розничной продажи газа, расположенную в существующей структуре; в других случаях на участке устраивался отдельный сарай или станция домового типа. Навесы становились все более распространенным явлением, простираясь над заправочной зоной, чтобы укрыть сопровождающего и припаркованную машину.Вскоре навесы стали служить большими знаками того, что в остальном невзрачное заведение было заправочной станцией.

Станции домового типа

К началу 1920-х годов нефтяные компании, дистрибьюторы и частные предприниматели строили новые станции на просторных и видных участках в устоявшихся жилых кварталах и в растущих сообществах. По мере роста бизнеса росли и местные жалобы на вторжение заправочных станций в жилые районы.

В ответ промышленность приняла обычные формы, чтобы их станции больше походили не на лачуги, а на дома.Часто с большими клиентскими зонами и все более широким предоставлением общественных туалетов и боксов для обслуживания и ремонта автомобилей эти станции были более прочными сооружениями, чем предыдущие. Некоторые из них были скромными, с простой обшивкой, деревянными окнами и скатной (часто шатровой) крышей. Единственными признаками того, что такие конструкции были заправочными станциями, были насосы, вывеска и все более популярный навес, соединяющий насосный остров и здание.

Рисунок 4 .Дизайн, основанный на популярных домашних формах, помог станциям гармонировать с жилыми районами, придавая ощущение стабильности и постоянства. Эта станция Tudor Revival была переоборудована для использования в качестве ремонтной мастерской практически без изменений в конструкции или месте.

Другие станции отражали популярную в то время в жилой архитектуре тенденцию к возрождению того времени. Заправочные станции колониального возрождения, обшитые кирпичом, с белыми колоннами, пилястрами, двойными окнами и куполами, были обычным явлением.Также были популярны проекты тюдоровских и английских коттеджей со створчатыми окнами, арочными дверными проемами и крутыми скатными крышами (рис. 4). Некоторые компании разработали станции возрождения миссии с шатровыми крышами и лепными стенами, в то время как другие адаптировали формы азиатских пагод и храмов.

Переход к станции домового типа также был признаком растущей конкуренции в нефтяной отрасли, поскольку предприятия стремились завоевать доверие и лояльность клиентов. Компании разработали отличительные бренды и фирменные строительные формы.Pure Oil, например, была известна своими английскими коттеджными станциями, в то время как Standard Oil отдавала предпочтение проектам колониального возрождения. Усилия по разработке культовых вывесок и станций предвосхитили всеохватывающие кампании по брендингу, которые доминировали в дизайне заправочных станций в конце века.

Программные станции

В течение 1920-х и 30-х годов и после Второй мировой войны некоторые заправочные станции демонстрировали заметный контраст с преобладающими конструкциями навесов, домов и более поздних коробок.Эти станции, называемые программной архитектурой, приняли причудливую форму животных, яблок, чайников, вигвамов, ветряных мельниц, замков, айсбергов и самолетов. Обращаясь к любопытству проезжающих автомобилистов, программные станции были вдохновлены местной культурой, характерными местными материалами или прихотью владельца.

Рисунок 5 . Эта станция Shell 1936 года в Уинстон-Салеме, Северная Каролина, является примером программного дизайна, призванного привлечь внимание и запомниться клиенту.Недавно он был реабилитирован, чтобы служить полевым офисом организации Preservation North Carolina. Фото: Заповедник Северной Каролины.

Программные заправки могли быть очень скромных размеров, а форма полностью соответствовала изображаемому объекту. Shell Oil Company построила ряд станций, которые представляли собой не более чем навесы в форме их логотипа — гребенчатой ​​морской раковины (рис. 5). Станции Colonial Beacon в штате Нью-Йорк представляли собой трехэтажные маяки, прикрепленные к обычным станциям в стиле домов.Столь же своеобразны, хотя в целом более традиционны по форме, были построенные на заказ заправочные станции, облицованные необычными материалами, такими как местный булыжник, окаменелое дерево или коряги.

Коробчатые станции

В отличие от тщательно продуманных станций в стиле возрождения, в начале 1930-х годов появилась новая форма — кассовые станции. Сочетая в себе мотивы модерна и международного стиля, кассовые станции отличались плоскими крышами и неукрашенным внешним видом из лепнины, терракоты, фарфоровой эмали или панелей из конструкционного стекла. С их глянцево-белой внешностью и научно разработанными схемами освещения кассовые станции должны были привлекать внимание.

Эти станции отражали растущее значение, которое нефтяные компании придавали стандартизации и предсказуемости. Как и в случае с более ранними станциями домашнего типа, компании представили варианты, призванные придать дизайну визуальную идентичность, которую клиенты могли бы легко ассоциировать с определенным брендом. Использование стекла и фарфоровой эмали создавало футуристический образ современной эффективности, чистоты и профессионализма.Texaco, Socony и Gulf, среди прочих, полагались на эти современные формы коробок, потому что они легко копировались, относительно не требовали обслуживания и функционировали как элегантные, но доступные витрины для своей продукции.

Рисунок 6 . Станции коробчатого типа часто включали формы в стиле модерн, такие как закругленные углы этого дизайна, полосы и большие окна продаж. Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

.

На форму и планировку кассовых станций также повлияли текущие экономические условия.Вынужденные во время Великой депрессии исследовать другие источники дохода, владельцы станций добавили сервисные и ремонтные отсеки (подчеркнув характерную прямоугольную площадь основания боксов), а также расширили торговые площади для продажи прибыльных автомобильных шин, аккумуляторов и аксессуаров. Большие витрины и стеклянные двери служебного отсека выделяли эти продукты и услуги (рис. 6).

Стилизованные коробки

После Второй мировой войны прямоугольная коробка оставалась основной формой американской заправочной станции.Конструктивно большинство послевоенных боксов были сделаны из бетонных блоков, а не из стальных рам, обычных для довоенных боксов. Чтобы отличить свои заведения от других на улице, владельцы и компании начали изменять эту базовую форму, а также модернизировать существующие боксы, чтобы учесть современные тенденции дизайна. Витрины часто наклонялись под углом, напоминающим хвостовые плавники ракет и новых автомобилей. Новые навесы отличались наклонными профилями, фальцованными пластинчатыми крышами и опорами в форме бумеранга, отражающими интерес населения к аэронавтике и высоким технологиям.

Рисунок 7 . В течение 1960-х годов существующие боксы часто реконструировались, а новые станции проектировались с элементами колониального возрождения или дома-ранчо. Фото: Коллекция фотографий и фильмов Американского нефтяного института, Архивный центр, Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.

Такие конструкции космической эры просуществовали относительно недолго. Как и прежде, меняющиеся архитектурные вкусы и жалобы населения на несовместимость заправок с соседями по жилью заставили владельцев станций вернуться к более консервативным подходам.К 1960-м годам новые станции с пологими черепичными крышами, кирпичными и каменными фасадами и деталями эпохи возрождения появились на том, что осталось в основном прямоугольной формы. Существующие современные конструкции коробок были дополнены традиционными элементами и орнаментом, все чаще изготавливаемыми из алюминия или формованного пластика (рис. 7).

Хотя форма и оформление различаются, большинство исторических заправочных станций имеют ряд общих черт, которые помогают определить их характер. Эти особенности могут идентифицировать конкретную структуру как принадлежащую к обычному типу заправочной станции, например, клинкерные кирпичи, используемые в конструкциях домов типа Тюдоров.С другой стороны, особенности могут подчеркивать уникальность конкретной конструкции, например, индивидуальный дизайн крыши или круговой план. Некоторые особенности были очень необычными, когда они впервые были приняты, позже стали обычными, а сегодня снова стали редкими и самобытными. Ярким примером является V-образный навес, установленный на послевоенных заправочных станциях Phillips 66 (рис. 8).

Рисунок 8 . Эта бывшая заправочная станция Phillips 66 в Берлингтоне, штат Вирджиния, отличается типичным стилизованным дизайном коробки. Его купол космической эры виден издалека.Фото: Девин А. Колман.

Исторические особенности, которые определяют характер заправочной станции, должны быть сохранены. Признаки, которые могут не быть оригинальными, могут, если они остаются на месте в течение достаточного периода времени, приобретать значимость. Поэтому необходимо определить не только то, как структура появилась при первой постройке, но и то, как она изменилась с течением времени. Понимание истории и эволюции конкретной заправочной станции и определение ее важных характеристик — это первые шаги в любом проекте реабилитации.Архивные фотографии, первоначальные планы, вырезки из газет, личные альбомы для вырезок, записи и воспоминания, а также сохранившиеся вещественные доказательства могут предоставить информацию о более раннем облике здания. Информированные решения о согласовании новых функций с сохранением исторических особенностей и о возможном удалении более поздних дополнений могут быть приняты только после выявления и понимания важных особенностей.

Форма

Структурная форма АЗС имеет центральное значение.Внешний вид исторической заправочной станции — ее размер, форма, масса и масштаб — часто отражал конкретное место; это придает исторической собственности ее идентичность; и сегодня способствует общественному пониманию того, когда и почему он был построен. Миниатюрные конструкции функционировали как заправочные станции без излишеств. Более крупные станции, предоставляющие другие услуги (некоторые из которых совершенно не связаны с автомобилем), предполагали амбициозную попытку извлечь выгоду из растущего сообщества или изменений в потребительском спросе.Характер района и участка под застройку часто влиял на выбор проектировщиком АЗС размера, архитектурного стиля или формы; в некоторых случаях введение заправочной станции повлияло на развитие района.

Крыша

Также важны конфигурация крыши, уклон и покрытие (рис. 9). Заправочные станции, спроектированные в различных стилях возрождения романтизма, популярных в первой половине 20 века, часто имели крыши, имитирующие исторические формы.На английских коттеджных станциях были шиферные крыши, а на скатных крышах заправочных станций Mission, Spanish и Mediterranean Revival появилась глиняная черепица (округлая или плоская, обычно терракотового цвета). Станции Stylized Box эпохи 1960-х годов с деталями Ranch house имеют неглубокие, часто перекрывающиеся скатные крыши, занимающие центральное место в дизайне.

Рисунок 9 . Доминантой этой бывшей заправочной станции (1929 г.) в Седарбурге, штат Висконсин, является крыша из металлической черепицы в стиле пагоды (с перевернутым карнизом и японскими фонарями, подвешенными к куполу).В настоящее время здание функционирует как ювелирный магазин. Фото: Кеннет М. Итл, Висс, Дженни, Elstner Associates, Inc.

В то время как некоторые заправочные станции частично отличались историческими крышами, другие характеризовались отсутствием скатной крыши. Плоские крыши или крыши с очень низким уклоном, скрытые за парапетами, были обычным явлением как для сочлененных современных конструкций, таких как стеклянные заправочные станции Streamline, Moderne и International Style, так и для простых утилитарных коробок.

Материалы

С внешним видом АЗС связаны материалы, использованные для ее строительства и отделки. Наружные материалы и облицовка помогают поместить строение в определенный период времени. Дизайнеры и владельцы подбирали отделку и формы зданий, которые, как они надеялись, вызовут у клиентов определенные ассоциации. Кирпич или камень символизировали традиции, стабильность и качество, а структурное стекло и фарфоровая эмаль символизировали современные технологии, чистоту и эффективность.Менее выдающиеся материалы можно было адаптировать к определенной стилистической форме — открытый бетонный блок использовался как на заправочных станциях в стиле модерн, так и в стиле колониального возрождения. Они также могут показать, что структура была быстро построена в стратегическом месте, чтобы использовать существующий трафик и ожидаемый рост.

Окна и двери

Створчатые окна на станциях English Cottage, закругленные витринные стекла и стальные створки, используемые на боковых фасадах конструкций Streamline, являются примерами того, как окна могут быть неотъемлемой частью исторического характера заправочной станции.Как и другие особенности, окна вносят свой вклад в общее архитектурное решение, помогают датировать здание определенным периодом и отражают меняющийся характер заправочной станции. Большие витрины, впервые ставшие популярными в 1920-х годах, позволяли владельцам выставлять на обозрение смазочные материалы и аксессуары, в то же время демонстрируя положительные качества прозрачности и современной эффективности. Появившиеся между мировыми войнами станции колониального возрождения с их двойными окнами и небольшими окнами с разделенным светом создавали обнадеживающее чувство традиции и достоинства.

Двери и входы, вероятно, будут иметь большое значение, особенно те, что находятся на основных возвышениях. Возможно, самые важные отверстия, которые можно найти на исторических заправочных станциях, — это двери сервисного отсека. На уцелевших заправочных станциях начала двадцатого века все еще могут быть складные или раздвижные двери. Однако на большинстве исторических станций, вероятно, есть сегментные двери, которые управляются колесами, установленными на гусеницах. Когда впервые появились эти верхние двери, они были в основном деревянными. Последующие модели дверей отличались более многочисленными и крупными стеклянными фонарями. К послевоенному времени преобладали накладные металлические двери с цельностеклянными панелями.

Внутренние пространства

Были ли они датированы 1916 или 1965 годом, простые сараи заправочных станций часто состояли из одной комнаты. На других скромных станциях обычно был торговый зал с товарными витринами и прилавком. В зависимости от размера сооружения из этого пространства могли открываться дополнительные помещения, в том числе кабинет, туалет, кладовая и котельная. Когда для обоих полов были предусмотрены отдельные туалеты, вход в дамскую комнату традиционно осуществлялся через наружную дверь.Сервисные площадки обычно были связаны с торговым залом и имели размеры, позволяющие ремонтировать и обслуживать от одной до четырех автомобилей одновременно. На этих открытых пространствах были стеллажи для шин и встроенные стеллажи для хранения инструментов и запчастей по бокам и сзади. Когда гидравлические подъемники заменили нижележащие ремонтные ямы, высота новых сервисных площадок соответственно увеличилась. Со временем площадь торгового зала в целом увеличилась, поскольку владельцы осознали потенциал прибыли от продуктов, начиная от щеток стеклоочистителей и заканчивая закусками и газировкой.

Интерьер АЗС, в том числе перегородки, декоративные молдинги, поверхности пола и потолка, потолочные светильники и встроенная мебель, такая как полки и прилавки, могут способствовать сохранению исторической целостности здания. Понимая эволюцию конструкции и историю прошлых изменений, можно оценить существующие внутренние особенности с точки зрения их относительной значимости.

Навесы

Либо самонесущие, либо, что чаще всего, простирающиеся от главного здания до насосного острова, навесы защищали обслуживающий персонал, клиентов и насосы от ненастной погоды.Они также предоставили видное место для эмблем с названиями компаний, цветами и логотипами. Они украсили невзрачное блочное здание и могли передать эстетическую тему, такую ​​как скульптурные обтекаемые кривые или углы бумеранга (рис. 10).

Для скромной или невзрачной станции навес мог быть доминирующей чертой. Часто навес служил и укрытием, и знаком. Навесы, проходящие через заправочные проходы и достигающие острой точки, поддерживаемые открытой веб-стойкой или консольные, чтобы казаться невесомыми, привлекали внимание проезжающих автомобилистов и выделялись на загроможденных торговых улицах.

Вывески

Бензин по сути является недифференцируемым товаром; клиенты редко видят это и редко замечают разницу от одного бренда к другому. Чтобы создать узнаваемую идентичность, компании уже давно привязывают свою продукцию к определенным логотипам и знакам. Хорошо известными примерами являются звезда Texaco, гребень Shell и пегас Mobil. Другие символы и надписи, от тех, что можно найти на несуществующих франшизах, до местных заведений с названиями, написанными прямо на кирпиче, менее знакомы, но часто имеют местное значение.Логотипы, полосы и другие цветовые схемы работали, чтобы маркировать структуру и сигнализировать проезжающим автомобилистам о желательном месте для остановки. Когда станция представляла собой простую прямоугольную коробку, ее вывески играли тем более важную роль в привлечении клиентов.

Сайт

В дополнение к основному строению исторические участки заправочных станций обычно включали отдельно стоящие знаки, насосные острова, подъездные пути, парковочные места и ландшафтные насаждения. Они также могли иметь отдельный ремонтный гараж (если он не был пристроен как служебный отсек станции), другие хозяйственные постройки (для автомоек и других услуг), складские помещения и характерные осветительные приборы.Заправочные станции вдоль шоссе и на перекрестках сельских дорог часто были частью более крупной территории, в которой располагались рестораны с аналогичной тематикой, универсальные магазины, а иногда и автодома, гостиницы или хижины.

Значение исторической заправочной станции определяется не только ее формой и внешним видом, но и ее физическим составом из исторических материалов. Наилучшей стратегией сохранения является постоянное техническое обслуживание и ремонт, учитывающий исторический характер этих материалов и предотвращающий более серьезное вмешательство. Регулярное техническое обслуживание помогает сохранить эти материалы и продлить срок их службы. Большинство материалов, найденных на исторических заправочных станциях, от шифера, черепицы и даже композитных крыш до кирпичных, бетонных, каменных и деревянных стен, являются общими для бесчисленного множества других старых зданий.

Независимо от того, имеете ли вы дело с домом, магазином, офисом или заправочной станцией, основным приоритетом технического обслуживания является предотвращение нежелательного проникновения воды и возможных повреждений. Это включает в себя обеспечение надлежащей герметизации наружных швов в деревянных и каменных стенах и поддержание крыши в исправном состоянии.Водосточные желоба и водосточные трубы необходимо регулярно чистить и содержать в хорошем рабочем состоянии. Еще один общий принцип обслуживания, особенно актуальный для заправочных станций, заключается в том, что исторические строительные материалы следует очищать с использованием самых щадящих средств. При выборе химических чистящих средств сначала проверьте действие продукта на небольшом незаметном участке здания. Следует избегать жестких, абразивных чистящих средств. Регулярная перекраска древесины, которая подвергается воздействию погодных условий, например, дверей и окон, является хорошо зарекомендовавшим себя и экономически эффективным принципом обслуживания.

Рисунок 10 . Навесы на этой заправочной станции 1936 года в Шемроке, штат Техас, являются одновременно функциональными и неотъемлемыми элементами общего дизайна станции. Это здание было недавно переоборудовано для использования местной торговой палатой, частично при финансовой поддержке FHWA Transportation Enhancements. Фото: Марк Трю Фотограф.

Станции коробчатого типа, построенные между 1930-ми и 1960-ми годами, часто отделывались характерными панелями, заслуживающими особого внимания.Стеновые панели из фарфоровой эмали и структурного стекла изначально обещали долговечность и низкие эксплуатационные расходы, поскольку они якобы легко чистились и никогда не требовали перекрашивания. Однако эти стены могут быть повреждены ударами, жесткими методами очистки и нечастым уходом за стыками между панелями.

Как и в случае с процедурами технического обслуживания, ремонтные процедуры, предписанные для исторических заправочных станций, во многом такие же, как и для любого исторического здания. Такие работы могут включать в себя случайный ремонт для устранения повреждений, вызванных погодными условиями или ударами, или могут быть частью более крупного проекта реабилитации.(Обзор обычных ремонтов, проводимых в рамках проекта реконструкции, также включен в раздел «Соображения по восстановлению» настоящего Краткого обзора по консервации.) Надлежащий ремонт исторической заправочной станции осуществляется в соответствии со следующими рекомендациями.

1) Поврежденные исторические детали должны быть отремонтированы, а не заменены, где это возможно . Историческая целостность АЗС воплощена не только в ее дизайне, но и в материалах. Будь то демонстрация особого мастерства, инновационного использования материалов или продуктов массового производства, строительная ткань помогает передать историю здания. Видимость и значимость изношенного элемента здания будут влиять на решения о ремонте или замене. Хотя ремонт исторической ткани рекомендуется вместо замены, существуют такие особенности, как плоские композитные крыши, где видимость не является проблемой, и поэтому решения о ремонте или замене могут основываться в основном на сроке службы, степени износа и стоимости. С другой стороны, черепичная крыша на станции Mission Style будет хорошо видна. Стоимость замены этой изношенной крыши черепицей может быть финансово нецелесообразной для конкретного проекта, а альтернативы, такие как битумная черепица, не будут соответствовать историческому виду.К счастью, в большинстве случаев черепичные крыши можно отремонтировать и продлить срок службы исторической кровли.

Рисунок 11 . Фасад из фарфоровой эмали этой бывшей станции Texaco (1960 г.) имел многочисленные вмятины и царапины, из-за которых сталь под эмалью подвергалась износу (вверху). Восстановительные работы включали ремонт локальных повреждений панелей и выравнивание заплатанных участков в соответствии с прилегающим историческим материалом, замену шпал под панелями (в центре), замену сильно поврежденных панелей аналогичным материалом и повторное уплотнение стыков (внизу). Фотографии: Джон Воан, Служба сохранения архитектуры.

2) Характерной чертой любой исторической собственности является то, что на ней указан возраст . Небольшие вмятины на жестяных потолках и потертые края дверей являются просто отражением эксплуатации и часто не требуют вмешательства. Большую дыру в жестяном потолке или сломанную панель в двери можно исправить, не заменяя историческую ткань. Морскую эпоксидную смолу можно с успехом использовать на металлических потолках, чтобы заполнить дыры, оставшиеся от бывших светильников или потолочных вентиляторов, а хороший плотник может легко заменить сломанные панели на исторической деревянной двери.

3) При проведении ремонтных работ на исторической заправочной станции следует выбирать подрядчиков или мастеров, имеющих опыт работы с историческими материалами и работами на старых зданиях . От замены кирпичной кладки и ремонта жестяных потолков до работ с использованием более специальных материалов, таких как формованные пластиковые панели, фарфоровая эмаль и панели из конструкционного стекла, выбор правильного подрядчика сэкономит деньги в долгосрочной перспективе и, что более важно, поможет гарантировать, что работа будет выполнена надлежащим образом. .

Фарфоровая эмаль представляет собой хороший пример некоторых проблем и уровня навыков и опыта, которые могут потребоваться при восстановлении исторических материалов (рис. 11). Точечный ремонт повреждений (просверленных отверстий, повреждений от ударов) таких типов производимых панелей является сложной задачей. Поскольку первоначальная стекловидная отделка запекалась при высокой температуре, шпатлевку и краску трудно приклеить к поверхности эмали; особенно сложно смешать новый материал с исходным цветом поверхности.Предпочтительный, наименее интрузивный подход заключается в удалении ржавчины, заполнении любых углублений морским эпоксидным наполнителем, грунтовке и перекраске поверхности высококачественной глянцевой эмалью. Это лакокрасочное покрытие, вероятно, потребует повторной обработки через несколько лет. Более серьезное повреждение может потребовать замены восстановленной или заново изготовленной панели. Если панели ослаблены или некоторые из них нуждаются в замене, следует соблюдать осторожность при разборке, поскольку они часто поддерживаются системой крепления, которая требует определенной последовательности снятия и повторной установки.

«Восстановление» — это «процесс возвращения имущества в состояние полезности путем ремонта или изменения, которое делает возможным эффективное современное использование при сохранении тех частей и характеристик имущества, которые имеют важное значение для его исторических, архитектурных и культурных ценностей. ». 2 Операторы заправочных станций могут почувствовать необходимость обновить свою историческую собственность, чтобы конкурировать с более новыми станциями. Или владельцы могут прекратить продажу газа и преобразовать сайт для традиционной деятельности по повторному использованию АЗС, от ремонта автомобилей (исключительно) до продажи подержанных автомобилей.Некоторые исторические станции могут быть преобразованы для совершенно нового коммерческого, офисного или другого использования. На фотографиях 1930-х и 1940-х годов показаны новые предприятия, основанные на различных типах заправочных станций (рис. 12). Реабилитационные проекты с этими тремя предполагаемыми результатами: продолжающееся использование, традиционное повторное использование и несвязанное новое использование в указанном порядке обычно требуют все большей степени изменения исторической станции.

Рисунок 12 . Заправочные станции имеют долгую историю повторного использования (а также отказа и повторного использования).К 1942 году эта заправочная станция в Талсе, штат Оклахома, уже использовалась как бар. Одно время передний островной сарай (слева) функционировал как слесарная мастерская, но на момент фото пустовал. Фото: Библиотека Конгресса, Отдел печати и фотографии, LC-USW3-9523-D.

Продолжение использования

Исторические заправочные станции характеризуются не только своей архитектурой, но и своей функцией — обслуживанием автомобилей и обеспечением их топливом. Таким образом, с точки зрения сохранения исторического наследия сохранение этой функции почти всегда является лучшим использованием заправочной станции.Продолжение той же функции также может уменьшить необходимость изменения структуры и часто позволяет избежать множества проблем, возникающих при введении нового использования.

Владельцы автозаправочных станций занимаются высококонкурентным бизнесом, которому необходимо обновлять, «модернизировать» и учитывать современные маркетинговые тенденции. Крупные франшизы и поставщики нефти в последние годы мало интересовались традициями и историческими качествами старых станций. Однако все большее число частных владельцев старых станций не только признают историческую важность их объектов, но и предпринимают шаги по их поддержанию и восстановлению с учетом особенностей, которые отличают их от других (рис. 13).Опираясь на лояльность клиентов, хорошее обслуживание и справедливые цены, а также на выгодные местоположения, такие операторы нашли успешные способы ведения бизнеса, сталкиваясь с такими потенциальными ограничениями, как небольшие размеры участков, более традиционные планы внутренних помещений и менее броский современный вид. . Они помогают выделить свой бизнес, используя историю как привлекательное качество. Апеллируя к ностальгии потребителей, они сохраняют старые вывески (в сочетании с необходимыми новыми вывесками) и подчеркивают хорошее обслуживание зданий как отражение хорошего обслуживания автомобилей.

Рисунок 13 . Практически не изменившаяся с момента постройки в 1950 году, эта станция технического обслуживания в Канистео, штат Нью-Йорк, в настоящее время принадлежит и управляется сыном первоначального владельца. Фото: Дебра Джейн Зельцер.

Даже продолжающееся использование заправочной станции по своему первоначальному назначению сопровождается изменениями — от периодической переработки стандартизированных нефтяных знаков до нынешнего акцента на больших навесах. Изменения часто являются результатом изменения отношений между операторами станций и поставщиками нефти, сдвигов, ускоренных тенденцией к мегаслияниям в нефтяной промышленности и спешкой с ребрендингом своих точек продаж на станциях.Размещение больших торговых площадей, особенно для продуктов питания и еды на вынос, было проблемой, с которой столкнулись операторы уцелевших исторических станций. Были использованы различные подходы, включая размещение пристройки на второстепенном возвышении или введение расширенной торговой площади в одном или нескольких служебных отсеках.

Традиционное повторное использование

Как и в прошлом, пустующие заправочные станции обычно приспосабливаются для использования предприятиями, связанными с автомобилями. Такое традиционное повторное использование часто требует лишь минимальных изменений в здании и на площадке.Когда владелец решает прекратить продажу бензина и сосредоточиться на обслуживании и ремонте автомобилей с использованием существующих сервисных отсеков, единственным необходимым изменением может быть удаление насосной станции. Заправочные станции легко превращаются в магазины по продаже подержанных автомобилей. Прибыльные угловые участки станций обеспечивают место для парковки и видимость, а их существующие торговые площади превращаются в офисные помещения с простой заменой мебели. Более поздняя тенденция заключалась в повторном использовании исторических станций для франшизы по аренде автомобилей, что снова требует лишь скромных изменений в существующей структуре.

Рисунок 14 . Заброшенные заправочные станции — идеальные дома для начинающих предпринимателей. В 1978 году на переоборудованной станции в Берлингтоне, штат Вирджиния, открылся первый магазин Ben and Jerry’s Scoop Shop. Фото: Ben & Jerry’s Homemade, Inc.

Новое повторное использование

Исторические заправочные станции в прошлом показали свою привлекательность для новых целей, не связанных с автомобилями. Сочетание четко очерченных торговых площадей и более крупных и открытых незавершенных служебных помещений делает исторические станции легко адаптируемыми к различным функциям.Во многих случаях их расположение на перекрестках и вдоль оживленных улиц остается привлекательным для коммерческого использования. Зачастую они являются идеальными и доступными площадками для начинающих компаний (рис. 14).

В результате успешных проектов восстановления исторические станции были преобразованы в рестораны, кафе, пекарни, магазины медицинских товаров, антикварные магазины, центры для посетителей и офисы местных деловых организаций и некоммерческих групп. Служебные помещения были преобразованы в художественные галереи, фотостудии, зоны отдыха для ресторанов и открытые офисные помещения.Некоторые станции даже были реабилитированы для использования в жилых помещениях. Поскольку заправочные станции сами по себе все чаще признаются исторически значимыми, все большее внимание уделяется необходимости сохранения важных черт исторического дизайна при адаптации собственности к новым функциям.

Проекты восстановления АЗС

Эта заправочная станция Standard Oil 1932 года, расположенная на оригинальной трассе 66 в Оделле, штат Иллинойс, была куплена городом и восстановлена ​​Советом по туризму и общественному развитию Оделла, Комитетом по сохранению трассы 66 штата Иллинойс и многими другими добровольцами и участниками.Он функционирует как музей и центр для посетителей. Фото: Джон и Ленор Вайс и Комитет по охране трассы 66 штата Иллинойс.

Проект реставрации АЗС отражает форму, особенности и характер здания, каким оно было в определенный период времени. Реставрации включают удаление элементов из других периодов истории станции и восстановление недостающих элементов из периода восстановления. В рамках такого проекта уместна ограниченная и чувствительная модернизация механических, электрических и сантехнических систем, а также другие работы, требуемые кодом, чтобы сделать свойства функциональными.В последние годы ряд автозаправочных станций был восстановлен для различных целей. Иногда объект продолжает работать как заправочная станция. Становится все более популярным восстанавливать заправочные станции для использования в качестве музеев или исторических центров, с экспонатами, посвященными истории станции, истории местного сообщества или важного прилегающего шоссе. На сохранившихся остатках исторических дорог, таких как Route 66, есть заправочные станции, которые не включены в межгосударственную систему, которые теперь восстановлены и находятся под покровительством туристов и местного населения.Эти отреставрированные заправочные станции часто становятся популярными достопримечательностями и местами встреч на свежем воздухе, особенно для любителей классических автомобилей и любителей мотоциклов.

В зависимости от нового использования некоторые реставрации завершаются установкой исторических насосов (реплики или перестроенные), вывесок и даже старинных товаров на полках торговых залов. Другие включали физическую реставрацию экстерьера и интерьера, но использовали торговый зал как музей или офис для местной организации.

Есть несколько соображений, общих для проектов восстановления исторической АЗС, независимо от того, претерпевает ли структура изменения в использовании. Хорошо спланированные проекты реабилитации строятся на задокументированном понимании истории объекта в сочетании с оценкой его важных сохранившихся исторических особенностей, некоторые из которых обсуждались в разделе «Понимание значения». Реабилитация должна быть спроектирована таким образом, чтобы сохранить важные характеристики АЗС и избежать повреждения или ненужного удаления исторических элементов или материалов.

Внешний вид

Сохранение формы исторической АЗС является важным компонентом любого проекта сохранения. Это особенно верно для ранних навесных станций и программных проектов необычной формы, значение которых во многом определяется их формой. Последние бывает особенно трудно тонко изменить, не умаляя их исторического значения. На протяжении всего проекта реабилитации скромные постройки должны оставаться скромными; коробчатые здания должны оставаться коробками, а вытянутые прямоугольные конструкции должны сохранять свою форму.

На многих крупных заправочных станциях можно построить скромную пристройку в рамках проекта повторного использования. Удачные дополнения добавляются к второстепенным фасадам, предпочтительно к заднему. Такие дополнения должны быть меньше и не выше существующей конструкции, соответствовать форме первоначальной АЗС и быть похожими, но отличаться от исторической постройки. Ограждение внешней территории под навесом сплошными или застекленными стенами в качестве средства получения дополнительного внутреннего пространства значительно изменит характер собственности и не должно применяться.

Рекомендуется отремонтировать сохранившиеся исторические крыши, которые хорошо видны, и при необходимости заменить их с использованием того же материала. В некоторых случаях для замены могут подойти новые кровельные материалы, которые точно воспроизводят цвет, текстуру, форму, размер, толщину и профиль исторической черепицы и гонта. Асфальтовая черепица редко является подходящей заменой исторической глиняной черепице, сланцевой или деревянной черепице, если крыша является отличительной чертой конструкции здания.Пристройка со скатной крышей несовместима с историческим модернистским или утилитарным строением с плоской крышей.

В проектах деликатной реабилитации предпочтение отдается ремонту исторических окон, а не их замене, когда это возможно. Окна АЗС традиционно изготавливались из дерева, стали, а позже и алюминия. За исключением витрин из листового стекла, они обычно имели открывающиеся створки. Деревянные и стальные окна могут потребовать ремонтных работ помимо покраски и повторного остекления. Ремонт поврежденных деревянных элементов (порог, рама, створка или обрешетка) обычно выполняется опытным плотником с помощью мастера по дереву или, при необходимости, путем обработки дерева эпоксидной смолой.Стальные окна также часто можно отремонтировать. Замена одного или нескольких окон может быть необходима либо потому, что они слишком изношены, чтобы их можно было отремонтировать, либо потому, что это окна второго поколения, которые несовместимы с историческим характером здания. Новое стандартное окно может быть приемлемо на заднем фасаде при условии, что размер окна соответствует существующему проему. Окна, которые требуют замены на фасаде и видных боковых фасадах, очевидно, требуют большего внимания к историческим деталям, тщательного соответствия дизайну, форме и внешнему виду исторических единиц.

Двери в офис продаж, служебную зону и туалеты, в которые можно было попасть снаружи, были деревянными или металлическими (стальными, а затем алюминиевыми). Методы ремонта исторических дверей снова следуют традиционным методам столярных или металлических работ. Часто существующие двери не являются оригинальными. Если их необходимо заменить, новые двери должны соответствовать историческому характеру здания. Если исторический дверной проем не имеет стандартного размера, можно изготовить нестандартную дверь, чтобы она подходила, а не блокировала проем, чтобы соответствовать стандартной двери (см. обсуждение требований ADA ниже).Следует определить ключевые характеристики дверей, в том числе соотношение остекления и сплошного материала двери; была ли дверь традиционно с панелями или застеклена; имели ли дверь определенные особенности, отражающие особый дизайн здания, и степень отступа в проеме. Полностью стеклянные двери не следует заменять стандартными филенчатыми дверями, купленными в магазине товаров для дома.

Рисунок 15 . Историческая дверь туалета справа от витрины была закрыта (и вход был обеспечен изнутри), когда эта бывшая заправочная станция в Гранд-Рапидс, штат Мичиган, была преобразована в ресторан на вынос. Панель заподлицо была утоплена в проеме, чтобы обозначить историческое местонахождение двери. Фото: M Buck Studios.

Если исторический дверной проем больше не нужен, а проем находится на главном фасаде, можно установить либо существующую дверь, либо подходящую новую. Поскольку наружные двери бывших туалетов, как правило, располагались сбоку здания, может оказаться возможным соответствующим образом заполнить проем. Это достигается путем углубления новой стены в существующую или новую дверную раму (рис. 15).Избегайте размещения материала заполнения заподлицо с наружной стеной таким образом, чтобы стереть следы открытия бывшей двери туалета.

Двери сервисного отсека часто являются одними из самых ярких особенностей исторической заправочной станции. За исключением самых ранних версий, двери сервисного отсека обычно имели решетчатую конфигурацию из сплошных или стеклянных панелей. К 1940-м годам стеклянные панели, используемые в этих панелях, нередко простирались рядами от низа до верха двери. Там, где сохранились деревянные двери, их обычно можно отремонтировать обычными столярными методами, иногда с добавлением эпоксидной смолы. Сегментные верхние двери из алюминия или стали были наиболее распространенным типом служебных дверей с 1930-х годов. Если сохранилась историческая верхняя дверь, ее следует по возможности отремонтировать. Если существующая дверь служебного отсека является более поздней заменой, совместимой с историческим характером здания, есть варианты сохранения или замены ее дверью аналогичного совместимого дизайна или копией исторической двери.Для дальнейшего обсуждения вариантов восстановления см. раздел «Двери сервисного отсека».

Двери сервисного отсека

На этой заправочной станции из бетонных блоков 1938 года была установлена ​​пара деревянных многосветных сегментных дверей сервисного отсека (вверху). Когда станцию ​​переоборудовали в кофейню, служебные помещения были повторно использованы как обеденная зона. Двери были закреплены на месте, а в правом проеме была установлена ​​дверь для клиентов таким образом, чтобы сохранить первоначальную конфигурацию освещения (вверху). Для повышения тепловых свойств дверей служебного отсека одинарное остекление было удалено и заменено изоляционным стеклом (ниже).Внешний вид ворот практически не изменился, а здание сохранило свой исторический характер. Рисунки предоставлены Робертом Олином, Шерман Перк.

Самые ранние двери служебного отсека имели деревянные раздвижные, складные или распашные панели. Когда такие двери подходят, но отсутствуют исторические панели, мастерские по изготовлению дверей и столярных изделий могут изготовить копии на заказ. Некоторые производители выпускают репродукции дверей, которые работают как верхние двери, но имеют внешний вид традиционных складных дверей с незаметными разрывами в горизонтальных секциях и вертикальными теневыми линиями, повторяющими исходную конфигурацию панели.Поскольку исторические двери служебного отсека, как правило, имели утилитарный внешний вид, соответствующие стандартные двери для замены, как правило, имеют неописуемый дизайн.

Начиная с 1930-х годов на станциях все чаще использовались сегментные верхние двери. Уцелевшие двери обычно можно сохранить и, при необходимости, модернизировать в рамках ремонта. Возможно заменить существующие панели с одинарным остеклением на стеклопакеты и деревянные панели на стеклопакеты, сохранив при этом первоначальную конструкцию двери.Такая обработка может быть особенно необходима, когда бывшие служебные отсеки используются в качестве офисов или столовых. Фиксация исторической двери на месте предпочтительнее, чем ограждение проема новой конструкцией.

Если историческая секционная дверь пришла в негодность и не подлежит ремонту, следует подобрать замену, соответствующую материалам, профилю панели, конфигурации остекления и визуальным характеристикам исторической двери. Новые подъемно-поворотные ворота обычно можно приобрести у коммерческих производителей секционных ворот.Поскольку современные двери можно заказать по индивидуальному заказу с различными конфигурациями остекления, относительно легко подобрать внешний вид конкретной исторической двери служебного отсека. Сегодняшние секционные ворота часто состоят из внутреннего и внешнего слоев с внутренней изоляцией. Современная конструкция алюминиевых дверей мало чем отличается от старых конструкций — основное отличие заключается в том, что в современных дверях наблюдается тенденция к более узким направляющим и стойкам.

Если историческая дверь не сохранилась, следует подобрать замену в соответствии с формой, типичной для конструкции здания, стиля и периода.Как правило, следует избегать сменных дверей с приподнятыми панелями или декоративного остекления, поскольку они выглядят не так, как обычные плоские панели, характерные для исторических дверей служебных помещений.

Изменение импоста верхней двери

Интерьер

Рисунок 16 . Послевоенная станция в виде стилизованной коробки в Ньюпорте, Род-Айленд, была отремонтирована и преобразована в художественную галерею. Служебные отсеки (здесь показаны боковые и задняя стены) представляют собой открытое пространство галереи, в то время как небольшой торговый зал (слева) продолжает свою историческую функцию розничной торговли.

Необходимо приложить все усилия, чтобы сохранить и, при необходимости, отремонтировать исторические элементы интерьера, характерные для АЗС. Ряд новых функций может быть реализован в рамках исторической формы и внутренней планировки без изменения общего характера пространства. Некоторые проекты не требуют изменения интерьера. Если заправочная станция восстанавливается для дальнейшего использования в качестве заправочной станции или повторно используется, например, для автосервиса, существенные изменения интерьера могут оказаться ненужными.Некоторые новые функции — вспомогательные полицейские участки, туристические офисы, автокафе и галереи — также могут потребовать лишь незначительного изменения внутреннего пространства (рис. 16). Более крупные конструкции с служебными отсеками легко приспособить для использования в магазинах и ресторанах.

Рестораны, встроенные в бывшие заправочные станции, часто располагают кухню и прилавок там, где раньше находились торговые и задние офисы; служебные отсеки функционируют как столовая и остаются неразделенными. Исторические двери служебного отсека можно сохранить и модернизировать для экономии энергии. Если оставить их в рабочем состоянии, их можно открыть в теплую погоду, чтобы создать ощущение обеда на открытом воздухе.

Еще одно распространенное повторное использование — преобразование станции в офисы. Первоначальная торговая площадь становится приемной, частные офисы расположены в задней части, а бывшие служебные помещения преобразованы в офис открытой планировки. Можно даже сохранить первоначальный торговый прилавок в качестве стойки регистрации.

Рисунок 17 . План той же станции, показанный на рисунке 15, иллюстрирует, как исторические мужские и женские комнаты были объединены в единую доступную уборную. Чертеж: Архитектура Lott3Metz

Типичная конфигурация закрытых торговых и офисных площадей, соединенных с более крупными открытыми сервисными отсеками, может быть использована в различных новых целях. Во всех случаях различие между различными историческими внутренними пространствами должно быть сохранено и перенесено в новую планировку. Если конкретная схема повторного использования требует обширных внутренних изменений, придающих пространству совершенно новый характер, вполне вероятно, что новое использование не подходит для исторического здания.

Когда реконструкция является существенной или когда восстановленное здание будет открыто для публики, может потребоваться внести некоторые изменения, чтобы соответствовать Закону об американцах с ограниченными возможностями (ADA) и требованиям местных строительных норм и правил. Если пол неровный от комнаты к комнате, например, когда офис или торговый зал спускается в служебные отсеки, может потребоваться установка пандуса с наклоном между разными уровнями.Когда разница в высоте составляет всего несколько дюймов, а исторические этажи невзрачны, другой подход может заключаться в том, чтобы поднять весь нижний этаж, чтобы он соответствовал положению более высокого уровня.

Туалеты обычно вызывают озабоченность, когда речь идет о доступности. Туалеты на исторических заправочных станциях маленькие и обычно имеют более узкие дверные проемы, чем те, которые указаны в рекомендациях ADA. Там, где есть несколько туалетных кабин, решение состоит в том, чтобы убрать один из туалетов и перегородку, чтобы обеспечить достаточно места.Еще один распространенный метод заключается в преобразовании двух отдельных туалетов в один туалет для мужчин и женщин (рис. 17). При преобразовании двух туалетов в один наружный женский вход обычно закрывается, а внутренний дверной проем при необходимости расширяется. Также можно построить новое пространство для отдыха вдоль задней стены служебного отсека или в качестве небольшого дополнения на заднем фасаде. Эта новая конструкция должна быть спроектирована так, чтобы гармонировать с исторической структурой, но при этом явно восприниматься как более позднее дополнение.

Фигуры 18 . Навес станции Spruce Street 1920-х годов в Огаллале, штат Небраска, был важной особенностью, которая способствовала характеру здания (вверху). Когда недавно купили для реабилитации, навес уже давно исчез (в центре). Используя фотографии и вещественные доказательства, навес был реконструирован, чтобы соответствовать первоначальному виду здания (внизу). В настоящее время станция функционирует как программный офис на Мейн-стрит, центр для посетителей (на исторической и живописной дороге Western Trails в Небраске, а также на живописной дороге Lincoln Highway), конференц-зал и общественный туалет.Фото: Главная улица Огаллалы.

Навесы, знаки и сайт

Поскольку навесы, если они есть, играют центральную роль в внешнем виде и функционировании исторических заправочных станций, важно сохранить и отремонтировать их. Навесы с деревянными или стальными балками, поддерживаемыми деревянными, стальными или каменными опорами, редко трудно ремонтировать. Однако консольные навесы без опор могут потребовать более значительного вмешательства там, где они соединены со станцией. Недостаточное армирование исходной конструкции и последующий износ могут привести к прогибу навесов и повреждению основной конструкции.Изношенные навесы 1960-х годов с изготовленными на заказ пластиковыми лицевыми панелями могут потребовать замены деталей, отлитых в соответствии с существующими материалами. Изготовленные на заказ стальные фермы либо в опорной опоре, либо в самом навесе, если они не подлежат ремонту, могут быть воспроизведены с помощью вновь изготовленных элементов, соответствующих существующим характеристикам. Возможна замена отсутствующих навесов новыми на основании исторической документации (рис. 18).

Агрессивный маркетинг, корпоративная стандартизация, частая смена поставщиков и частые изменения в использовании способствуют эфемерности вывесок заправочных станций.Тем не менее, исторические знаки иногда переживают разнообразное прошлое заправочной станции и остаются на зданиях, подлежащих восстановлению. В зависимости от нового использования заправочной станции знаки могут быть сохранены в рамках проекта восстановления. Когда исторические знаки отсутствуют, проверьте чердаки, подвалы и другие складские помещения вокруг участка, чтобы убедиться, что более ранние знаки могли быть удалены, но не выброшены.

Часто есть способы сохранить некоторые элементы исторической вывески станции. Однако, если логотипы все еще используются существующей нефтяной компанией или остаются под защитой товарных знаков, может возникнуть необходимость удалить соответствующие знаки.Там, где исторические знаки отсутствуют, в некоторых случаях вместо них можно использовать знаки-заменители (доступные у коллекционеров и дилеров в «petroliana»). Однако к установке старинных вывесок, не связанных напрямую с исходной конструкцией, следует подходить с осторожностью и основываться на исследованиях, которые выявили аналогичные вывески, использовавшиеся на здании в прошлом.

Проекты по установке новых вывесок на все еще функционирующую заправочную станцию ​​или на АЗС, адаптируемую для нового использования, не должны нарушать или скрывать исторические черты и отделку здания.Например, анкеровка знака в швах кладки облегчает надежное соединение и позволяет в конечном итоге удалить знак, не затрагивая отделку из камня, кирпича или фарфоровой эмали. Обычно можно избежать прикрепления вывесок к карнизам, молдингам, окантовке окон или другим декоративным элементам или поверх них.

Во время любого проекта реабилитации, особенно когда вводится новая функция, необходимо позаботиться о сохранении взаимосвязи между структурами и особенностями, характерными для конкретного исторического ландшафта АЗС.Если объект включает в себя две отдельные постройки, например, торговый зал и отдельный ремонтный гараж, было бы неуместно физически соединять их новым дефисом в рамках реконструкции. Исторические фонарные столбы и другие осветительные приборы, являющиеся частью дизайна АЗС, должны быть сохранены. Уцелевшие насосные острова, если они не будут удалены в рамках проекта, должны быть сохранены на месте, а не перемещены в другое место на участке, где они никогда не находились исторически. Историческое соотношение мощеной площади к насаждениям и клумбам должно поддерживаться на разумном уровне.Обширная трава, кустарники и другие насаждения на реабилитированной заправочной станции могут скрыть первоначальную функцию главного здания и исторический контекст.

Агентство по охране окружающей среды США (EPA) подсчитало, что в 2004 году в Соединенных Штатах было не менее 200 000 заброшенных пустующих площадок с нефтяным загрязнением, большинство из которых являются заправочными станциями. С появлением специализированных заправок топливо хранилось под землей, обычно в стальных резервуарах.На некоторых станциях, особенно на тех, которые включают служебные отсеки, могут также быть заглубленные резервуары для отработанных масел, подъемные резервуары и другие нефтепродукты. Корродированные и протекающие подземные резервуары для хранения (ПНХ) могут загрязнять почву, поверхностные и грунтовые воды.

За последние два десятилетия многие старые UST были удалены или закрыты навсегда. Государственные департаменты по охране окружающей среды при поддержке Агентства по охране окружающей среды обеспечивают регулирование, руководство и финансовую помощь в области ЕСН. В большинстве штатов есть офисы, специально занимающиеся вопросами и проектами ЕСН.Потенциальные покупатели заправочных станций должны координировать свои действия с государственными и местными программами, чтобы определить требования к очистке для конкретных площадок и обеспечить соответствующие технические определения «готов к повторному использованию» или «RfR», такие как «уведомления о дальнейших действиях» и «письма о предполагаемом использовании». ”

Оценка и исправление

Там, где остаются протекающие резервуары, проводится оценка для определения степени выброса. На основе предлагаемого конечного использования разрабатывается соответствующий план восстановления, который включает ремонт, удаление или закрытие резервуара, а также необходимую очистку.Если объект остается заправочной станцией, ремонт резервуаров иногда может выполняться квалифицированными специалистами с использованием стандартных отраслевых методов. Программа испытаний требуется после ремонта, чтобы гарантировать, что резервуар не будет течь.

Проекты, в которых новое использование не требует UST, могут потребовать закрытия или удаления существующего резервуара. Для окончательного закрытия ЕСН необходимо заранее уведомить соответствующий регулирующий орган; из резервуара должны быть удалены все жидкости, шлам и опасные уровни паров; резервуар должен быть заполнен неактивным твердым веществом, таким как песок, и должна быть предпринята любая необходимая оценка места и меры по исправлению положения.Удаление включает в себя извлечение резервуара из земли, смягчение загрязнения почвы или воды и засыпку участка. В некоторых случаях, в зависимости от предлагаемого нового использования, может не потребоваться возвращение почвы на 100% в ее состояние до загрязнения.

Экономическое оживление

В дополнение к ущербу для окружающей среды, продолжающееся присутствие протекающих UST ослабляет интерес инвесторов к повторному использованию исторических станций, препятствует финансированию таких проектов и увековечивает существование заброшенных участков, которые могут подавлять стоимость близлежащей собственности и развитие.В последние годы штаты вышли за рамки простой очистки и закрытия подземных резервуаров для хранения и изучили эффективные способы объединения этих действий с более широкими планами экономической реконструкции площадок заправочных станций. Муниципалитеты налаживают сотрудничество с застройщиками и инвесторами, заинтересованными в конкретных участках заправочных станций, которые связывают помощь с восстановлением окружающей среды в более широком плане возрождения района. Хотя бесхозные заправочные станции по-прежнему часто сносят в рамках проекта СТЮ, количество работ по очистке территории, включающих переоборудование существующей станции для выполнения новой функции, увеличилось.

Возможности финансирования

В зависимости от штата могут быть прямые или косвенные возможности финансирования очистки заправочных станций. Некоторые программы предлагают гранты на оценку участка, прямые гранты на очистку, средства для сообществ для предоставления возобновляемых кредитов под низкие проценты и гранты на покупку страховки от будущих непредвиденных затрат на восстановление. Некоторые штаты и муниципалитеты предлагают налоговые льготы, скидки и другие налоговые льготы для компенсации затрат на очистку.Двадцать пять процентов ежегодных федеральных ассигнований на заброшенные месторождения направляются на «подходящие нефтяные участки заброшенных месторождений».

Рисунок 19 . Когда местная некоммерческая организация переоборудовала здание для использования в качестве офиса и помещения для собраний, исторический характер этой заправочной станции 1960-х годов был сохранен. Ремонт фарфоровой эмали на этой станции показан на рис. 11. Фото: Scott Lapham Photography.

С момента своего появления столетие назад заправочные станции были одними из самых недооцененных американских архитектурных форм.Отчасти это было связано с их утилитарной функцией и их вторжением в тихие жилые районы. Тем не менее, история архитектуры заправочных станций очень разнообразна, включая популярные тенденции, уникальные программные проекты и известные примеры корпоративного брендинга. Заправочные станции были спроектированы так, чтобы привлекать внимание и привлекать клиентов смелыми современными темами или гармонировать с окружающим районом, опираясь на формы, производные от дизайна жилых домов. Исторические заправочные станции варьировались от однокомнатных навесов до прямоугольных построек с торговыми залами и служебными помещениями до сложных универсальных комплексов, включающих рестораны и жилые помещения.

Когда сегодня заправочная станция восстанавливается, важно, чтобы ее стиль, форма, внешний вид, внутренняя планировка и местоположение были оценены на предмет того, как они вносят свой вклад в ее исторический характер. Важные особенности и элементы дизайна должны быть сохранены во время реабилитационных или реставрационных работ (рис. 19). При тщательном обслуживании или восстановлении для новых целей заправочные станции могут продолжать вносить вклад в местную экономику и предоставлять важные услуги местным жителям.Как уникальный тип зданий, исторические автозаправочные станции останутся напоминанием о более ранних эпохах, когда автомобиль был еще чем-то вроде новинки или когда каждый бак с бензином поставлялся с проверкой уровня масла и очищенным ветровым стеклом.

Сноски

1. Джейкл, Джон А. и Скалл, Кит А. Заправочная станция в Америке . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса, 1994. В журнальной статье 1978 года, расширенной в этой исчерпывающей книге, культурный географ Джон Джейкл определил типологию заправочных станций, на которую ссылаются в большинстве последующих историй заправочных станций.Он адаптирован в разделе «Исторические типы заправочных станций» этого Краткого обзора по консервации.

2. Стандарты министра внутренних дел по обращению с исторической собственностью . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков, 1995 г.

Благодарности

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке и рецензировании этого обзора: John Jakle, Университет штата Иллинойс в Урбана-Шампейн; Джон Воан, Служба сохранения архитектуры; Элисон Освальд, Архивный центр Смитсоновского института; Роберт Олин, Шерман Перк; Роберт Гэмбл и Мелани Бетц, Историческая комиссия Алабамы; Стивен Макнили, Управление подземных резервуаров для хранения, Агентство по охране окружающей среды США, и Кайса Бартули, Программа сохранения коридора трассы 66, Служба национальных парков.Мы также выражаем благодарность следующим сотрудникам службы технической сохранности Службы национальных парков: Шарон Парк, FAIA, Энн Э. Гриммер, Майклу Ауэру, Элизабет Кревелинг и Лорен Ван Дамм. Чарльз Э. Фишер, Служба технической сохранности, Служба национальных парков, был техническим редактором этого проекта публикации.

Настоящая публикация была подготовлена ​​в соответствии с Законом об охране национального исторического наследия с внесенными в него поправками, который предписывает министру внутренних дел разрабатывать и предоставлять информацию об исторических объектах.Комментарии к этой публикации следует направлять по адресу: Чарльз Фишер, руководитель программы технических публикаций, Служба технической консервации, Служба национальных парков (организация 2255), 1849 C Street, NW, Washington, DC 20240. Дополнительная информация, предлагаемая Службой технической консервации, доступна. через наш веб-сайт www.nps.gov/tps. Эта публикация не защищена авторским правом и может быть воспроизведена без штрафных санкций. Обычные процедуры предоставления автору и Службе национальных парков приветствуются.Если не указано иное, фотографии принадлежат автору. За исключением фотографий автора, фотографии, использованные в данной публикации, не могут быть использованы для иллюстрации других публикаций без разрешения правообладателей.

Сентябрь 2008 г.

Халда, Бонни Дж., Технические заметки по консервации , «Двери номер 1, исторические двери гаража и вагона: решения для восстановления», Вашингтон, округ Колумбия, Служба национальных парков, 1989.

Джестер, Томас С., изд. Строительные материалы ХХ века: история и сохранение . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл, 1995.

Либс, Честер Х. От главной улицы до мили чудес: американская придорожная архитектура . Бостон: Литтл, Браун и компания, 1985.

Трусы для консервации . Вашингтон, округ Колумбия: Министерство внутренних дел США, Служба национальных парков. Коллекция сводок по консервации помогает владельцам и застройщикам исторических зданий распознавать и решать распространенные проблемы консервации и ремонта до начала работ.

Краткая история электромобиля с 1830 г. по настоящее время

Автомобиль и водитель

Электромобили существуют намного дольше, чем сегодняшние Tesla Motors или даже General Motors EV1 конца 1990-х годов. На самом деле электромобили появились задолго до автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, и мечтатели никогда не переставали пытаться заставить их работать как на дороге, так и в качестве коммерческого предложения.Отсутствие исторической перспективы иногда приводит к неправильному пониманию того, как все стало таким, как оно есть сейчас, поэтому давайте взглянем на дорогу, которая привела нас сюда.

Начнем с 1830-х годов с шотландца Роберта Андерсона, чья моторизованная коляска была построена где-то между 1832 и 39 годами. Аккумуляторы (гальванические элементы) еще не были перезаряжаемыми, так что это был скорее салонный трюк («Смотрите! Ни лошади, ни быка, но он движется!»), чем транспортное средство. Другой шотландец, Роберт Дэвидсон из Абердина, построил прототип электровоза в 1837 году.Более крупная и улучшенная версия, продемонстрированная в 1841 году, могла проехать 1,5 мили со скоростью 4 мили в час, буксируя шесть тонн. Тогда ему понадобились новые батареи. Это впечатляющее выступление так встревожило железнодорожников (которые увидели в этом угрозу своей работе по обслуживанию паровых двигателей), что они уничтожили дьявольскую машину Дэвидсона, которую он назвал Гальвани.

Аккумуляторы, которые можно перезаряжать, появились в 1859 году, что сделало идею электромобиля более жизнеспособной. Примерно в 1884 году изобретатель Томас Паркер помог развернуть трамваи с электрическим приводом и построил прототипы электромобилей в Англии.К 1890 году шотландский химик, живущий в Де-Мойне, штат Айова, Уильям Моррисон, подал заявку на патент на электрическую тележку, которую он построил, возможно, еще в 1887 году. Регистрационный номер Мойна . С передним приводом, мощностью 4 лошадиных силы и заявленной максимальной скоростью 20 миль в час, у него было 24 аккумуляторных элемента, которые требовали подзарядки каждые 50 миль. Самоходная повозка Моррисона произвела фурор на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году, которая также была известна как знаменитая Всемирная колумбийская выставка.Сам Моррисон больше интересовался батареями, чем мобильностью, но он пробудил воображение других изобретателей.

Реклама — продолжить чтение ниже

Электробат в Колумбию

Электробат! Разве это не прекрасное имя? Он принадлежит к первому коммерчески жизнеспособному проекту электромобиля. Филадельфийцы Педро Салом и Генри Дж. Моррис адаптировали технологию аккумуляторных электромобилей и лодок и получили патент в 1894 году.Сначала очень тяжелый и медленный (как троллейбус, со стальными «покрышками» и 1600 фунтами аккумуляторов на борту), их Электробат [слева] эволюционировал, чтобы использовать пневматические шины и более легкие материалы, так что к 1896 году их вагоны с задним управлением использовал два двигателя мощностью 1,1 кВт, чтобы проехать 25 миль с максимальной скоростью 20 миль в час. В 1896 году автомобили Electrobats и еще один электрический от Riker выиграли серию пятимильных спринтерских гонок против бензиновых автомобилей Duryea.Построив несколько электрических кабин Hansom [вверху справа], чтобы конкурировать с гужевыми транспортными средствами, которые тогда обслуживали Нью-Йорк, они продали эту идею Исаку Л. Райсу, который учредил Electric Vehicle Company (EVC) в Нью-Джерси. Он, в свою очередь, привлек крупных инвесторов и партнеров, и к началу 1900-х годов у них было более 600 электрических такси, работающих в Нью-Йорке, с небольшим парком в Бостоне, Балтиморе и других восточных городах. В Нью-Йорке время простоя, необходимое для перезарядки аккумуляторов, было решено путем преобразования ледовой арены в станцию ​​замены аккумуляторов, где такси могло подъехать, заменить отработавшие аккумуляторы на заряженный комплект и уехать.Блестящий, но, как и многие другие стартапы, он расширялся слишком быстро, столкнулся с непредвиденными конфликтами между инвесторами и партнерами, и к 1907 году все предприятие по производству такси рухнуло. как Эксид. Его производственный партнер, Поуп (также пионер бензиновых автомобилей), взял технологию и применил имя своего процветающего велосипедного бизнеса Columbia к серии автомобилей для публичной продажи. Columbia (внизу справа) достигла отметки в 1000 единиц, выпущенных задолго до того, как дальновидные массовые производители в Детройте, Рэнсом Олдс и Генри Форд, набрали скорость.

Никогда не удовлетворен

Электромобили зарекомендовали себя на заре автоспорта. Бельгиец Камиль Женаци, строитель электрических вагонов недалеко от Парижа, совершил несколько скоростных трюков, чтобы продемонстрировать инженерную хватку своей фирмы, кульминация которых пришлась на весну 1899 года. Управляя своим специальным гоночным автомобилем La Jamais Contente («Никогда не удовлетворенный») , он стал первым, кто преодолел барьеры в 100 км/ч и 60 миль в час. Пара двигателей мощностью 25 кВт с прямым приводом, работающих при напряжении 200 вольт и потребляющих 124 ампера каждый (около 67 лошадиных сил), приводила в движение торпедообразную машину, изготовленную из легкого алюминиевого сплава под названием партиниум.La Jamais Contente ездил на шинах Michelin; Французский производитель шин использовал репродукцию, построенную в 1994 году, в качестве своего рода талисмана для серии ралли Challenge Bibendum компании, посвященной устойчивой мобильности с 2004 по 2014 год.

Имена, которые вы знаете

Конец 19-го и начало 20-го века буквально кипели автомобильными изобретениями по всему миру. На ограниченном рынке автомобилей, по-прежнему в основном дорогих игрушек для богатых людей, преобладала паровая энергия, затем электромобили, а бензиновые автомобили замыкали список.Некоторые торговые марки, которые до сих пор известны сегодня, занимались электрикой в ​​то время.

Рэнсом Эли Олдс построил небольшую серию электрических безлошадных экипажей, прежде чем изобрести первые массовые автомобили Oldsmobile — единственный известный выживший электрический [внизу справа] находится в музее в Лансинге, штат Мичиган, который стал домом для Oldsmobile после пожара в Фабрика мистера Олдса в Детройте. Он не строил электрики в Лансинге, но General Motors делала это. . . почти 100 лет спустя.

Еще один уникальный музейный экспонат — Egger-Lohner C.2 Phaeton [вверху справа], спроектированный 23-летним доктором Фердинандом Порше, чей сын основал сегодняшнюю компанию Porsche после Второй мировой войны. Система электропривода автомобиля 1898 года весила 286 фунтов, развивала мощность 5 лошадиных сил и могла разогнать багги до 22 миль в час. По своим характеристикам он не выглядит более впечатляющим, чем «автомобиль» Моррисона, представленный на Всемирной выставке 1893 года, но он выиграл 25-мильную гонку электромобилей на выставке в Берлине 28 сентября 1899 года. фургонов и экипажей в 19 веке, но вошла в 20-е как производитель электромобилей.Это Томас Эдисон на своем собственном Studebaker Electric 1902 года на левой фотографии. Эдисон и его приятель по кемпингу Генри Форд также попробовали свои силы в создании электромобиля и построили как минимум один прототип, прежде чем оба решили, что у бензинового двигателя более многообещающее будущее. Одним из факторов было то, что электричество еще не было широко доступно за пределами городских центров, что серьезно ограничивало рынок автомобилей, привязанных к этой инфраструктуре. Водители могли возить с собой запасные канистры с бензином для дальних поездок, но запасные батареи были намного тяжелее на единицу энергии.

Новый век

Президент Уильям МакКинли был убит во время посещения Храма музыки на Панамериканской выставке в Буффало, штат Нью-Йорк, 6 сентября 1901 года. фотография, которая недавно была показана в телесериале HBO/Cinemax The Knick, о больнице Нью-Йорка в 1900–1901 годах. МакКинли пережил огнестрельное ранение, но в ране развилась гангрена, и через восемь дней он скончался.Поездка в больницу не была его первой поездкой на автомобиле — он стал первым президентом США, который ехал на машине, когда совершил показательную поездку на пароходе Stanley. Эту награду часто приписывают Теодору Рузвельту, вице-президенту и преемнику Мак-Кинли, потому что в 1902 году TR был первым, кто совершил общественную поездку на автомобиле, электрическом Columbia. моторизованный президент.

Ревущие двадцатые

Он мог двигаться со скоростью 25 миль в час с запасом хода 80 миль, но к тому времени, когда был построен этот Detroit Electric 1923 года (да, именно в Детройте), ранний электрический бизнес и эта компания в частности были на стене.Компания начала свою деятельность в 1907 году и хорошо конкурировала с электромобилями Baker и Milburn, хотя эти две компании были более инновационными. Даже когда автомобили с двигателем внутреннего сгорания начали побеждать в технологической гонке, электромобили сохраняли рынок, особенно в городах, где многим нравилась их бесшумная работа и простота использования. Часто водителями были женщины, которые не хотели запускать двигатель вручную, поэтому в городских торговых районах были зарядные станции для привлечения этих состоятельных клиентов.

Ford Model T, однако, был гораздо более доступным и продолжал дешеветь — первая модель T стоила 850 долларов в 1908 году, когда большинство электромобилей стоили как минимум в два раза дороже. К 1923 году цена модели T составляла менее 300 долларов, а многие электрические компоненты стоили в 10 раз дороже. В середине 1910-х аккумуляторная батарея Detroit Electric для модернизации (с никель-железными элементами Эдисона) стоила 600 долларов сама по себе. Это не имело большого значения для богатых людей, таких как Клара Форд, жена Генри, которая нашла продукцию своего мужа грязной и шумной и вместо этого управляла целой чередой Detroit Electrics с 1908 по 1914 год.

По иронии судьбы именно электродвигатель стал настоящим врагом автомобилей с батарейным питанием и помог преодолеть возражения Клары: появление электрического стартера (изобретенного Чарльзом Кеттерингом в Dayton Engineering, впервые для Cadillac 1912 года) покончило с проблема ручного запуска газовых автомобилей, как только она распространилась по отрасли. Электрика получила небольшой импульс во время Первой мировой войны, когда цены на бензин выросли, а доступность топлива иногда была неравномерной, но к середине 1920-х годов «новые» автомобили Detroit Electric часто строились на кузовах, которые были построены несколько лет назад и не проданы.Тем не менее, с 1907 по 1939 год было построено более 35 000 автомобилей.

Доставка и Такси

Бензин выиграл технологическую битву перед Второй мировой войной, и большинство производителей электромобилей либо перешли на двигатели внутреннего сгорания, либо прекратили свою деятельность. Но у электромобилей все еще были свои сильные стороны, особенно для низкоскоростного использования на коротких дистанциях, типичного для городских центров. Великобритания содержала парк электрических «молочных лодок» для доставки на дом до 1980-х годов и позже, в то время как в послевоенной Японии бензин был дефицитным и дорогим.Правительство поощряло производство электромобилей, и эта Tama 1947 года сегодня находится в музее Nissan (компания Tama стала Prince, которая стала Datsun/Nissan). Он мог развивать скорость около 20 миль в час с запасом хода в 40 миль на свинцово-кислотных батареях, что достаточно для работы в такси, как это делали электромобили в Нью-Йорке 50 лет назад.

Серьезная попытка

Эксперты по старым автомобилям смотрят на это фото и говорят: «Разве это не Renault Dauphine?» Да, это так, но нет, это вовсе не так, это Хенни Киловатт.Интерес к электромобилям никогда не исчезал, и это было одним из результатов того, что люди думали, что это должно работать. Henney, завод по производству кузовов на заказ, который производил катафалки, машины скорой помощи и лимузины, часто для Packard, искал более диверсифицированный бизнес, когда Packard умирал. Henney приобрела Eureka Williams в 1953 году, а затем стала частью конгломерата (National Union Electric Co.), в который входили радиостанции Emerson и батареи Exide. Поместить компанию по производству аккумуляторов и кузовной завод под одной крышей, и что может быть более естественным, чем дать шанс производству электромобилей?

Проконсультировавшись с учеными и инженерами Калифорнийского технологического института, чтобы помочь разработать регулятор скорости и систему привода, первый киловатт Хенни в 1959 году имел 36-вольтовую систему и мог проехать 40 миль со скоростью до 40 миль в час.В 1960 году оно было повышено до 72 вольт, что повысило скорость до более практичных 60 миль в час и дальность до 60 миль. Хенни построил кузова, используя инструменты и детали, купленные у Renault — это были не переделанные французские автомобили, а, скорее, почти идентичные шасси американского производства. Регулятор скорости, использующий диоды и реле, был довольно продвинутым для того времени.

Чего не было у Хенни, так это хорошей системы распределения, продаж и дилеров. Было построено около 100 шасси, но продано всего 47 готовых машин. Рекламируемая цена составляла 3600 долларов (Dauphine указана за 1645 долларов), но, похоже, это была бесполезная цель.Продажи в основном шли на автопарк коммунальных предприятий. Горстка сохранилась в коллекциях сегодня.

Электровайр II

Компания General Motors продолжала экспериментировать с электромобилями, и одним из результатов стал Electrovair II 1966 года выпуска. Более ранний Electrovair 1964 года также был основан на Corvair, но оказался недостаточным, поэтому они переделали его для 1966 года.

Экзотические серебряно-цинковые батареи давали 532 вольта для питания асинхронного двигателя переменного тока мощностью 115 л.с. Этот последний имел большое значение, поскольку в некоторых конфигурациях производил столько же мощности, сколько и оппозитная шестерка Corvair, поэтому производительность была примерно такой же.Этот аккумуляторный блок в носу наверняка перераспределил вес автомобиля; в сумме он был на 800 фунтов тяжелее стандартного Corvair. Максимальная скорость составляла 80 миль в час, а запас хода — от 40 до 80 миль, но настоящим убийцей с маркетинговой точки зрения было то, что батареи могли выдержать всего 100 циклов перезарядки, а упаковка стоила 160 000 долларов. Это не прогноз того, сколько он будет стоить сейчас — это то, что он стоил в 1966 году. Так что есть только один, и он все еще у GM.

Надермобиль?

В 1965 году Ральф Нейдер дал показания перед судом У.Сенатский комитет С. и пожаловался, что электромобили жизнеспособны, что он знает, что General Electric может произвести автомобиль, который проедет 200 миль на одной зарядке со скоростью до 80 миль в час. Он предположил, что GE была в сговоре с автомобильной и нефтяной промышленностью, чтобы скрыть эту технологию.

В 1967 году GE показала нам, на что она способна: экспериментальный электромобиль Delta был отталкивающе уродлив, но мог развивать скорость до 55 миль в час и иметь запас хода в 40 миль на никель-железных батареях. В том же году Форд показал экспериментальный электромобиль с еще более дорогими никель-кадмиевыми батареями, которые не смогли добиться большего.Все согласились с тем, что необходим «прорыв» в аккумуляторной технологии, чтобы улучшить все: стоимость, время цикла перезарядки, емкость, долговечность, радиус действия и устойчивость к жаркой и холодной погоде.

Применение ракетостроения

Когда НАСА заключило контракт с Boeing на производство «автомобиля» для использования на Луне, электродвигатель был очевидным выбором для безвоздушной среды. Подразделение General Motors Delco было основным субподрядчиком системы управления приводом и двигателей для лунохода.Было четыре двигателя постоянного тока, по одному на каждое колесо, мощностью в четверть лошадиной силы каждый и способными развивать скорость до 10 000 об/мин.

Четыре легковых автомобиля были построены по цене 38 миллионов долларов, что на 100% превышает первоначальный прогноз в 19 миллионов долларов. Пройденный девять раз (по три экскурсии в каждой из трех миссий), это был самый экзотический «автомобиль» за всю историю. Впервые задействованный в миссии «Аполлон-15» в 1971 году (как показано здесь), LRV использовал неперезаряжаемые серебряно-цинковые батареи на основе гидроксида калия с заявленной емкостью 121 ампер-час.Рулевое управление на обеих осях также осуществлялось электродвигателем, питавшимся от тех же аккумуляторов. Построенный из алюминиевых труб и складывающийся в центре для размещения на борту лунного посадочного модуля «Аполлон», он весил 460 фунтов (при земной гравитации) без пассажиров, чьи скафандры пришлось переделывать, чтобы они могли сидеть в нем.

Теоретически LRV мог развивать скорость 8 миль в час, но лунная поверхность требовала более осторожной скорости. На «Аполлоне-15» он пролетел около 17 миль за 3 часа со средней скоростью менее 6 миль в час. Во время «Аполлона-17», последней лунной миссии, LRV преодолел в общей сложности около 22 миль, а астронавты удалились почти на 5 миль от своего посадочного модуля.

Нефтяной шок!

То, что эти автомобили действительно нашли рынок, помешало нам назвать более раннюю модель GE Delta «непродаваемой», несмотря на ее уродство. Когда в 1973 году ОПЕК ввела нефтяное эмбарго и цены за баррель выросли в четыре раза до 12 долларов за одну ночь, электромобили стали казаться лучшей идеей. Кошмаром для автолюбителей была угроза того, что мы все скоро будем водить что-то вроде автомобилей, которые поставлялись компанией Sebring-Vanguard из Себринга, Флорида, начиная с 1974 года.

Воистину прославленный гольф-кар, Citicar 1974 года [слева] имел две двери, два сиденья, двигатель постоянного тока мощностью 2,5 лошадиных силы от GE и свинцово-кислотные аккумуляторы на 36 вольт. Максимальная скорость: около 25 миль в час. В более поздних модельных годах он стал «лучше» с 48-вольтовым аккумулятором, который мог разогнать Citicar почти до 40 миль в час. Говорят, что дальность полета составляла 40 миль. Sebring-Vanguard построила около 2300 этих дрянных клиньев до 1977 года, после чего основатель Роберт Дж. Бомонт продал их компании Commuter Vehicles, Inc., которая переименовала ее в Comuta-Car и немного обновила, чтобы она соответствовала федеральным стандартам бамперов и безопасности.

Автомобиль «Комута» [вверху справа] имел батареи в бамперах и двигатель мощностью 6 л.с. Самый мощный был построен для выполнения государственного контракта на почтовую доставку — с правым рулем и раздвижной дверью [внизу справа], с двигателем мощностью 12 л. ).

В общей сложности компании Sebring-Vanguard и Commuter Vehicles произвели 4444 единицы, что сделало ее крупнейшим производителем электромобилей в Америке со времен окончания Второй мировой войны, и эта награда сохранялась до 2013 года.

Еще думаю…

Каким бы непривлекательным ни был Chevrolet Chevette в 1977 году, исследователи GM решили посмотреть, на что он способен, если его переоборудовать на электрическую тягу. Предполагалось, что у Electrovette будут новейшие никель-цинковые батареи, но в прототипах использовались стандартные свинцово-кислотные батареи. Они были установлены вместо заднего сиденья.

При скорости 30 миль в час он мог проехать до 50 миль, но предполагалось, что новые батареи удвоят этот диапазон.Что они думали? Некоторые внутренние экономисты GM прогнозировали, что к 1980 году цены на бензин могут подняться до 2,50 долларов за галлон (сейчас это будет около 7,25 долларов). Они тестировали Electrovette в течение трех лет, но когда цены на бензин не стали такими высокими даже во время второго нефтяного кризиса ОПЕК в 1979 году, автомобиль был отложен.

Лунный выстрел

В ответ на постановление штата Калифорния, вступившее в силу в 1996 году, согласно которому автопроизводители продают небольшой процент автомобилей, не производящих вредных выбросов (стандарту соответствует только электрическая часть), General Motors не пошла по пути Electrovair/Electrovette по преобразованию существующей модели.В то время как другие автопроизводители делали именно это, выпуская такие автомобили, как Toyota RAV4 EV, GM стремилась к луне, применяя все технологии, которые она могла использовать, с целью установления лидерства в отрасли с помощью концептуального автомобиля Impact.

Серийная версия GM EV1 имела все новейшие технологии, за исключением использования свинцово-кислотных аккумуляторов для поддержания разумных затрат после разорения на сплавы этого и магниевого сплавов, систему индукционной зарядки и серьезно продвинутую электронику для управления эффективный двигатель переменного тока.Многое ушло на инвертор, который управлял преобразованием постоянного тока батареи в переменный для использования двигателем и обратно в постоянный для перезарядки батарей в режиме регенерации.

Чтобы максимизировать производительность, EV1 был крошечным двухместным автомобилем, но он вышел на рынок гигантских внедорожников. Кроме истинно верующих, люди не приняли его. Около 800 автомобилей были сданы в аренду в Лос-Анджелесе, Тусоне и Фениксе в период с 1996 по 2003 год (последние автомобили были построены в 1999 году).

Добавление никель-металлогидридной (NiMH) батареи, обеспечивающей запас хода от 70 до 160 миль, обещанный для свинцово-кислотной версии, не исправило фактов, что, A) EV1 был деньгами масштаба НАСА яма для компании, которая, как показывают последующие события, могла бы лучше потратить свои ресурсы на свои основные продукты, B) Калифорнийский «мандат» был снят в ответ на интенсивное лоббирование со стороны автопроизводителей, включая GM, но также и, C) многие другие, которые не выделяли ресурсы на поощрение потребителей к использованию электромобилей.GM сильно ударила по репутации общественности, когда отказалась продавать автомобили арендаторам и раздавила большинство из них (каким-то образом Фрэнсис Форд Коппола удержался), но технологический опыт был применен к текущим моделям, таким как модель с увеличенным запасом хода. EV Chevrolet Volt и полностью электрический Bolt.

Пропущенная ссылка

Алан Коккони основал AC Propulsion в Сан-Димасе, штат Калифорния, в 1992 году. Он предоставил GM большую часть гения, связанного с электричеством, благодаря которому концепция Impact и последующий EV1 работали должным образом, включая вклад в его инвертор.

В 1997 году компания AC Propulsion представила показанный здесь tzero мощностью 150 кВт (201 лошадиная сила) со свинцово-кислотными батареями (Johnson Controls Optima Yellow Tops). Кузов и шасси были в основном из ранее существовавшего автомобиля Piontek Sportech из стекловолокна. Литий-ионные элементы только-только стали доступны (во многом благодаря потребительской электронике и инвестициям как правительств, так и промышленности в фундаментальные исследования аккумуляторов в ту эпоху), и в конечном итоге соучредитель Tesla Motors Мартин Эберхард заказал tzero, использующий их вместо этого.Легкие и более энергоемкие, они разгонялись до 100 км/ч всего за 3,7 секунды. Эй, это может быть весело! Недешево, оценивается в 220 000 долларов, ну и что?

Когда Коккони и его партнер Том Гейдж сопротивлялись запуску автомобиля в производство, Эберхард и Марк Тарпеннинг учредили Tesla Motors в 2003 году. Взяв литий-ионный zero в качестве демонстрационного образца, они предложили свою идею венчурным капиталистам Кремниевой долины. Детали их счетов различаются (и стали предметом судебного процесса), но одним потенциальным инвестором, к которому обращались, был Илон Маск, который первым попытался заставить AC Propulsion начать производство zeros, как это сделал Эберхард.Вместо этого Гейдж и AC Propulsion решили сделать электрическое преобразование Scion xB (они назвали его eBox) и продолжить работу по контракту, например, помочь электрифицировать Mini. Так что Маск вложил свои деньги в Tesla Motors, и идея Эберхарда набрала обороты. Остальное становится историей электромобилей, но просто помните, что вы можете провести линию от EV1 до Tesla, и что линия проходит через Сан-Димас.

Маленькая птичка

Corbin Sparrow не разгоняется до 60 миль в час менее чем за четыре секунды.Майк Корбин заработал свою славу и состояние как производитель мотоциклетных сидений. Полуавтомобиль/полубайк, который он представил в 1999 году под названием Corbin Sparrow, мог развивать максимальную скорость 70 миль в час и имел запас хода около 40 миль. Это больше похоже на третью машину, ориентированную на пригородных поездов — представьте себе Citicar, который вы могли бы на самом деле использовать, чтобы добраться до места, — чем что-либо, что сделала Tesla, но и гораздо менее успешное.

Corbin Motors продала менее 300 электрических Sparrow, прежде чем в 2003 году обанкротилась по главе 7, но эта идея не умрет.Его интеллектуальная собственность переходила через несколько последующих владельцев, последним из которых является компания ElectraMeccanica Vehicles из Британской Колумбии, обещающая к 2017 году модернизированную версию с литий-ионным аккумулятором. Держитесь за свое велосипедное сиденье, эта поездка может быть еще не закончена. пока что.

Кий с британским акцентом

Tesla Motors начала производство в 2008 году с родстером, первое поколение которого можно было бы справедливо описать как AC Propulsion tzero с заменой комплектующих автомобилей компонентами Lotus Elise на один класс выше.Более поздние модели (например, показанный здесь Roadster 2.5 2011 года) используют запатентованную технологию трансмиссии, разработанную в Tesla, но первый запуск зависел от лицензированной системы питания переменного тока Propulsion и редукционных систем зарядки.

Первым, кто поставил литий-ионные батареи в серийный автомобиль, и первым, кто продемонстрировал дальность пробега в 200 миль (хотя и не в том случае, если вы ехали так сильно, как могли бы на Elise), в родстере использовалась трехфазная четырехполюсная Асинхронные двигатели переменного тока. Они постепенно становились сильнее, поскольку производство продолжалось до 2012 года.Продав более 2400 единиц за четыре года, несмотря на цену в 109 000 долларов в 2010 году (средний модельный год), Tesla, наконец, привлекла достаточно людей, чтобы начать думать об электромобилях как о привлекательных альтернативах, и заменила Citicar как образ, который широкая публика представляла себе. ответ на слова аккумулятор, электрический и автомобиль.

Получение идеи

Такие автомобили, как этот Smart Fortwo Electric Drive, — это то, как крупные мировые автопроизводители в значительной степени все еще думают об электрике и удовлетворении своих потребностей в производстве автомобилей с нулевым уровнем выбросов: возьмите автомобиль, который вы уже спроектировали, переведите его на электроэнергию и покончите с этим. .Это не обязательно глупо. Рынок все еще ограничен, и стоимость дизайна автомобиля с чистым листом все еще высока, в то время как цены на топливо остаются доступными. Tesla впечатляет всех, но еще не показала операционную прибыль от продаж автомобилей.

Таким образом, мы получаем Smart и Chevy Spark EV (который гораздо веселее, чем бензиновая версия), а также множество подключаемых гибридов. Литий-ионные элементы, подобные тем, что установлены в этом «Смарте», сильно подешевели — они стоят примерно четверть того, что стоили, когда был построен tzero.Они быстро заряжаются и, предположительно, выдерживают, но потребуется еще один этап улучшения времени зарядки, большего снижения затрат и более высокой плотности энергии, чтобы действительно идти лицом к лицу с эффективностью, стоимостью, удобством и производительностью. современных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Поворот

Nissan — один из немногих крупных автопроизводителей, выпускающих электромобили с батарейным питанием на специальной платформе. Leaf выходит на рынок как модель 2011 года с литий-ионным аккумулятором на 24 кВтч под сиденьями, а версию, пересмотренную для 2016 года, можно заказать с аккумулятором на 30 кВтч в том же месте.Построенный в Японии, США и Великобритании, он продается по всему миру и полностью способен развивать скорость по шоссе, хотя только более поздняя модель может проехать 100 миль без подзарядки. Тем не менее, Leaf становится самым продаваемым полнофункциональным электромобилем в истории: общий объем продаж превысил 300 000 единиц в январе 2018 года. модель второго поколения. Другие могут работать лучше, выглядеть лучше и лучше петь и танцевать, но Leaf уже заслужил свое место в качестве электромобиля, благодаря которому электромобили кажутся такими же обычными, как и в 1901 году.

Не усыпанный розами путь

Историю пишут победители, и мы часто забываем, что неудачи чаще случаются со стартапами. Это особенно актуально в автомобильной промышленности, где список не совсем впечатляющих идей для электромобилей в последнее время включает Coda, Aptera и Venture Vehicles. Недавний пример того, как громкие, многообещающие инициативы могут испариться в пыль мечты, был Better Place.

Мечтателем был Шай Агасси, основавший Better Place в 2009 году.Более 850 миллионов долларов, вложенных в Better Place, едва хватило для того, чтобы его амбиции просуществовали до 2013 года, когда он разорился, но он продвинулся далеко вперед благодаря поддержке народов Израиля (где находилась его штаб-квартира) и Дании, партнерство с Renault, в результате которого был создан автомобиль с аккумуляторной батареей, соответствующей ее стандартам (здесь показан Fluence ZE), и нестандартный бизнес-план, основанный на идее стандартизированной аккумуляторной батареи, которую можно было заменить, а не чем подзарядка на борту (оттенки начала 1900-х и тех нью-йоркских кэбов).

Агасси преуспел в продаже идеи, но также и в том, чтобы оскорбить других автопроизводителей, чья готовность создавать аккумуляторные батареи для электромобилей в соответствии со стандартом, который можно было бы быстро вытащить и переустановить, была необходимым элементом долгосрочного плана. Станции подзарядки аккумуляторов Better Place появились на обочинах дорог, готовые обслуживать автомобили, которые покупали немногие. Упс. В общей сложности было продано менее 1500 автомобилей Renault Fluence. По крайней мере, у индустрии аккумуляторных автомобилей теперь есть свои собственные современные истории о возгорании, которые можно поставить в один ряд с такими известными приключениями, как истории Такера, Делориана и Бриклина.

Делаем историю реальностью

Представленный в 2012 году, он входит в наши списки 10 лучших автомобилей за 2015 и 2016 годы. Это одновременно и большой роскошный автомобиль, и мощный автомобиль с доступным метко названным Ludicrous Mode. Tesla Model S весит от 4600 до 5000 фунтов и оснащена литий-ионными элементами мощностью от 70 до 90 кВтч. Есть даже дополнительная система автопилота, которая в значительной степени способствует автономному вождению.

Тринадцать лет с момента основания и восемь оборотов вокруг Солнца с момента выпуска своего первого серийного автомобиля. Таким образом, Tesla пережила почти все остальные начинающие автомобильные компании с тех пор, как после Второй мировой войны родились Porsche, Ferrari и Lamborghini. У компании есть 20 лет разработки аккумуляторов и электроники после EV1, чтобы использовать ее в своих последних продуктах. Но беспокойство по поводу запаса хода и необходимость тщательного планирования поездки вокруг мест подзарядки по-прежнему являются проблемами для этого электромобиля, как и его стоимость (базовая цена составляет 71 200 долларов США, а затем идет вверх).

Model S, несмотря на низкую цену, продается лучше, чем Leaf почти каждый месяц. Это автомобиль-ореол для всего класса, и заслуга Илона Маска в том, что он это сделал, даже если его рот иногда говорит так же громко, как большие деньги, которые он тратит. Далее на очереди Tesla: кроссовер Model X и более доступный седан Model 3.

Снова в мейнстриме?

Chevrolet Bolt 2017 года выпуска обеспечивает более 200 миль пробега без подзарядки по цене покупки из собственного кармана, которая ниже средней для всех продаж новых автомобилей.General Motors опирается на свой опыт работы с EV1 и подключаемым гибридом Volt, чтобы оснастить Bolt литий-ионной аккумуляторной батареей мощностью 60,0 кВтч с жидкостным охлаждением и электродвигателем, достаточно мощным, чтобы заставить замолчать этих шутников «тележки для гольфа». В наших тестах Bolt разгоняется с нуля до 60 миль в час за 6,5 секунды, а EPA оценивает его диапазон в 238 миль, что мы подтверждаем как достижимое. Это также не шутка как полезный ежедневный двигатель и потенциальная прямая замена эквиваленту внутреннего сгорания. Насколько это хорошо? Автомобиль и водитель помещает его в наш список 10 лучших автомобилей 2017 года.И тогда Chevy говорит, что это шаг вперед, чтобы начать тестировать болты, которые могут двигаться сами по себе.

Tesla гонится за объемом продаж

Уступив на рынке доступных дальнобойных электромобилей Chevrolet, из всех компаний (см.: Bolt), Tesla, наконец, выпускает свою модель 3 в конце 2017 года. Хотя обещают, что 3 будет массово производиться в значительных количествах, ранние производственные проблемы изначально мешают этому радужному будущему.

Оригинальный массовый электромобиль возвращается

В 2018 году Nissan выпускает Leaf второго поколения.Оснащенный более крупной аккумуляторной батареей на 40,0 кВт·ч, подходящей для диапазона EPA, оцениваемого в 151 милю, новый Leaf значительно превосходит батарею своего предшественника на 29,9 кВт·ч и запас хода на 107 миль. Да, и Leaf 2018 года выглядит гораздо менее глупым, а также включает в себя новейшие технологии активной безопасности Nissan. Базовая цена ниже, чем раньше, чтобы поддержать интерес покупателей к еще более доступным (но все еще более дорогим) электромобилям с большим запасом хода, таким как Chevrolet Bolt и Tesla Model 3.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

История электромобиля

Электромобили, представленные более 100 лет назад, сегодня переживают рост популярности по многим из тех же причин, по которым они были популярны в начале.

Будь то гибрид, подключаемый гибрид или полностью электрический, спрос на автомобили с электроприводом будет продолжать расти, поскольку цены падают, а потребители ищут способы сэкономить деньги на заправке.Согласно отчету Navigant Research, к 2020 году во всем мире продажи электромобилей составляют более 3% продаж новых автомобилей и могут вырасти почти до 7%, или 6,6 млн в год.

В связи с растущим интересом к электромобилям мы смотрим, где эта технология была и куда она движется. Отправляйтесь вместе с нами в прошлое, исследуя историю электромобилей.

Рождение электромобиля

Трудно связать изобретение электромобиля с одним изобретателем или страной.Вместо этого это была серия прорывов — от батареи до электродвигателя — в 1800-х годах, которые привели к появлению первого электромобиля на дороге.

В начале века новаторы в Венгрии, Нидерландах и США, в том числе кузнец из Вермонта, начали экспериментировать с концепцией автомобиля с батарейным питанием и создали одни из первых небольших электрических машины. И хотя Роберт Андерсон, британский изобретатель, примерно в это же время разработал первую грубую электрическую тележку, только во второй половине 19 века французские и английские изобретатели построили некоторые из первых практических электромобилей.

Здесь, в США, первый успешный электромобиль дебютировал примерно в 1890 году благодаря Уильяму Моррисону, химику, который жил в Де-Мойне, штат Айова. Его автомобиль с шестью пассажирами, способный развивать максимальную скорость 14 миль в час, был немногим больше, чем электрифицированный фургон, но это помогло пробудить интерес к электромобилям.

В течение следующих нескольких лет электромобили от разных автопроизводителей начали появляться в США. Парк Нью-Йорка даже насчитывал более 60 электрических такси.К 1900 году электромобили достигли своего расцвета, составляя около трети всех транспортных средств на дорогах. В течение следующих 10 лет они продолжали показывать высокие продажи.

Ранний взлет и падение электромобиля

Чтобы понять популярность электромобилей в 1900 году, также важно понять развитие личного автомобиля и другие доступные варианты. На рубеже 20-го века лошадь все еще была основным средством передвижения. Но по мере того, как американцы становились более зажиточными, они обращались к недавно изобретенному автомобилю — доступному в паровой, бензиновой или электрической версиях — чтобы передвигаться.

Пар был проверенным и надежным источником энергии, доказавшим свою надежность для питания заводов и поездов. Некоторые из первых самоходных транспортных средств в конце 1700-х годов полагались на пар; тем не менее, только в 1870-х технология прижилась в автомобилях. Частично это связано с тем, что пар не очень удобен для личного транспорта. Паровым транспортным средствам требовалось длительное время запуска — иногда до 45 минут на морозе — и их нужно было доливать водой, что ограничивало их радиус действия.

С появлением на рынке электромобилей появился новый тип транспортных средств — автомобиль с бензиновым двигателем — благодаря усовершенствованию двигателя внутреннего сгорания в 1800-х годах.Хотя бензиновые автомобили были многообещающими, они не обошлись без недостатков. Для их вождения требовалось много ручных усилий — переключение передач было непростой задачей, и их нужно было запускать с помощью рукоятки, что усложняло работу с ними для некоторых. Они также были шумными, и их выхлоп был неприятным.

У электромобилей не было проблем, связанных с паром или бензином. Они были тихими, легкими в управлении и не выделяли вонючих загрязняющих веществ, как другие автомобили того времени. Электромобили быстро стали популярны среди городских жителей, особенно среди женщин.Они идеально подходили для коротких поездок по городу, а плохие дорожные условия за пределами города означали, что немногие автомобили любого типа могли отправиться дальше. По мере того, как все больше людей получали доступ к электричеству в 1910-х годах, стало легче заряжать электромобили, что повышало их популярность во всех сферах жизни (включая некоторых из «самых известных и выдающихся производителей бензиновых автомобилей», таких как New York Times 1911 года). указана статья ).

Многие новаторы того времени обратили внимание на высокий спрос на электромобили, изучая способы улучшения технологии.Например, Фердинанд Порше, основатель одноименной компании по производству спортивных автомобилей, в 1898 году разработал электромобиль под названием P1. Примерно в то же время он создал первый в мире гибридный электромобиль — автомобиль, работающий на электричестве и газовый двигатель. Томас Эдисон, один из самых плодовитых изобретателей в мире, считал электромобили превосходной технологией и работал над созданием лучшей аккумуляторной батареи для электромобилей. Согласно Wired , даже Генри Форд, друживший с Эдисоном, сотрудничал с Эдисоном в 1914 году, чтобы изучить варианты недорогого электромобиля.

Тем не менее, удар по электромобилю нанесла серийная модель Генри Форда «Т». Представленная в 1908 году модель T сделала автомобили с бензиновым двигателем широко доступными и доступными. К 1912 году бензиновый автомобиль стоил всего 650 долларов, а электрический родстер стоил 1750 долларов. В том же году Чарльз Кеттеринг представил электрический стартер, устранив необходимость в ручном приводе и увеличив продажи автомобилей с бензиновым двигателем.

Другие разработки также способствовали упадку электромобилей.К 1920-м годам в США была улучшенная система дорог, соединяющих города, и американцы хотели выйти и исследовать. С открытием месторождений сырой нефти в Техасе газ стал дешевым и легкодоступным для жителей сельских районов Америки, и по всей стране начали появляться заправочные станции. Для сравнения, в то время у очень немногих американцев за пределами городов было электричество. В конце концов, к 1935 году электромобили практически исчезли.

Нехватка бензина вызвала интерес к электромобилям

В течение следующих 30 лет или около того электромобили вступили в своего рода темные века с небольшим развитием технологий.Дешевый бензин в изобилии и постоянное совершенствование двигателя внутреннего сгорания препятствовали спросу на автомобили, работающие на альтернативном топливе.

Перенесемся в конец 1960-х и начало 1970-х годов. Стремительный рост цен на нефть и нехватка бензина — пик которых пришелся на арабское нефтяное эмбарго 1973 года — вызвали растущий интерес к снижению зависимости США от иностранной нефти и поиску местных источников топлива. Конгресс принял это к сведению и принял Закон об исследованиях, разработках и демонстрациях электрических и гибридных транспортных средств 1976 года, разрешающий Министерству энергетики поддерживать исследования и разработки в области электрических и гибридных транспортных средств.

Примерно в это же время многие крупные и мелкие автопроизводители начали изучать варианты автомобилей на альтернативном топливе, включая электромобили. Например, General Motors разработала прототип городского электромобиля, который был представлен на Первом симпозиуме Агентства по охране окружающей среды по разработке энергосистем с низким уровнем загрязнения в 1973 году, а American Motor Company произвела электрические джипы для доставки, которые Почтовая служба США использовала в Программа испытаний 1975 года. Даже НАСА помогло повысить популярность электромобилей, когда их электрический луноход стал первым пилотируемым транспортным средством, совершившим поездку по Луне в 1971 году.

Тем не менее, автомобили, разработанные и произведенные в 1970-х годах, по-прежнему имели недостатки по сравнению с автомобилями с бензиновым двигателем. Электромобили в то время имели ограниченную производительность — обычно достигали скорости 45 миль в час — и их типичный диапазон был ограничен 40 милями, прежде чем их нужно было перезарядить.

Забота об окружающей среде продвигает электромобили вперед

Снова перенесемся вперед — на этот раз в 1990-е годы. За 20 лет, прошедших после длинных газовых магистралей 1970-х годов, интерес к электромобилям в основном угас.Но новые федеральные и государственные правила начинают все менять. Принятие поправок к Закону о чистом воздухе 1990 г. и Закону об энергетической политике 1992 г., а также новые правила транспортных выбросов, изданные Калифорнийским советом по воздушным ресурсам, помогли возродить интерес к электромобилям в США. модифицируя некоторые из своих популярных моделей автомобилей в электромобили. Это означало, что электромобили теперь достигли скорости и производительности, намного более близких к автомобилям с бензиновым двигателем, и многие из них имели запас хода в 60 миль.

Одним из самых известных электромобилей того времени был EV1 компании GM, автомобиль, широко показанный в документальном фильме 2006 года « Кто убил электромобиль?». Вместо того, чтобы модифицировать существующий автомобиль, GM разработала и разработала EV1 с нуля. Благодаря запасу хода в 80 миль и способности разгоняться от 0 до 50 миль в час всего за семь секунд, EV1 быстро завоевал культ поклонников. Но из-за высоких производственных затрат EV1 никогда не был коммерчески жизнеспособным, и GM прекратила его выпуск в 2001 году.

В условиях бурно развивающейся экономики, растущего среднего класса и низких цен на бензин в конце 1990-х многие потребители не беспокоились о экономичных автомобилях. Несмотря на то, что в то время не было особого внимания общественности к электромобилям, за кулисами ученые и инженеры при поддержке Министерства энергетики работали над улучшением технологий электромобилей, включая аккумуляторы.

Новое начало для электромобилей

Хотя все взлеты и падения индустрии электромобилей во второй половине 20-го века помогли показать миру перспективность технологии, настоящего возрождения электромобилей не произошло примерно до начала 21 века.В зависимости от того, кого вы спросите, это было одно из двух событий, вызвавших интерес, который мы наблюдаем сегодня к электромобилям.

Первым поворотным моментом, по мнению многих, стало появление Toyota Prius. Выпущенный в Японии в 1997 году Prius стал первым в мире массовым гибридным электромобилем. В 2000 году Prius был выпущен во всем мире и сразу же стал пользоваться успехом у знаменитостей, что помогло поднять авторитет автомобиля. Чтобы сделать Prius реальностью, Toyota использовала никель-металлгидридную батарею — технологию, которая была подтверждена исследованиями Министерства энергетики.С тех пор рост цен на бензин и растущая обеспокоенность по поводу загрязнения окружающей среды углекислым газом помогли сделать Prius самым продаваемым гибридом в мире за последнее десятилетие.

(Историческое примечание: до того, как Prius мог быть представлен в США, Honda выпустила гибрид Insight в 1999 году, что сделало его первым гибридом, продаваемым в США с начала 1900-х годов.)

Другим событием, которое помогло изменить форму электромобилей, стало объявление в 2006 году о том, что небольшой стартап из Силиконовой долины, Tesla Motors, начнет производство роскошного электрического спортивного автомобиля, способного проехать более 200 миль без подзарядки.В 2010 году Tesla получила ссуду в размере 465 миллионов долларов от Управления кредитных программ Министерства энергетики — ссуду, которую Tesla погасила на целых девять лет раньше — для создания производственного предприятия в Калифорнии. За короткое время с тех пор Tesla завоевала широкую известность благодаря своим автомобилям и стала крупнейшим работодателем в автомобильной промышленности Калифорнии.

Объявление Tesla и последующий успех побудили многих крупных автопроизводителей ускорить работу над собственными электромобилями. В конце 2010 года в США были выпущены Chevy Volt и Nissan LEAF.С. рынок. Первый коммерчески доступный подключаемый гибрид, Volt имеет бензиновый двигатель, который дополняет его электрический привод, когда батарея разряжена, что позволяет потребителям ездить на электричестве в большинстве поездок и на бензине, чтобы увеличить запас хода автомобиля. Для сравнения, LEAF — это полностью электрический автомобиль (часто называемый аккумуляторным электромобилем, электромобилем или просто электромобилем для краткости), то есть он приводится в действие только электродвигателем.

В течение следующих нескольких лет другие автопроизводители начали выпуск электромобилей в США.С.; тем не менее, потребители по-прежнему сталкивались с одной из первых проблем электромобилей — где заряжать свои автомобили на ходу. В соответствии с Законом о восстановлении Министерство энергетики инвестировало более 115 миллионов долларов в создание общенациональной зарядной инфраструктуры, установив более 18 000 бытовых, коммерческих и общественных зарядных устройств по всей стране. Автопроизводители и другие частные предприятия также установили свои собственные зарядные устройства в ключевых местах в США, в результате чего на сегодняшний день общее количество общественных зарядных устройств для электромобилей установлено в более чем 8000 различных мест с более чем 20 000 зарядных точек.

В то же время новая аккумуляторная технология, поддерживаемая Управлением транспортных технологий Министерства энергетики, начала появляться на рынке, помогая увеличить запас хода электромобиля с подзарядкой от сети. В дополнение к аккумуляторной технологии почти во всех гибридах первого поколения исследования Департамента также помогли разработать технологию литий-ионных аккумуляторов, используемых в Volt. Совсем недавно инвестиции Департамента в исследования и разработки аккумуляторов помогли сократить расходы на аккумуляторы электромобилей на 50 процентов за последние четыре года, одновременно улучшив производительность аккумуляторов транспортных средств (имеется в виду их мощность, энергия и долговечность).Это, в свою очередь, помогло снизить стоимость электромобилей, сделав их более доступными для потребителей.

Теперь у потребителей больше выбора, чем когда-либо, когда дело доходит до покупки электромобиля. Сегодня доступно 23 подключаемых электрических и 36 гибридных моделей различных размеров — от двухместного Smart ED до среднеразмерного Ford C-Max Energi и роскошного внедорожника BMW i3. Поскольку цены на бензин продолжают расти, а цены на электромобили продолжают падать, электромобили становятся все более популярными — более 234 000 подключаемых электромобилей и 3.Сегодня в США на дорогах 3 миллиона гибридов.

Будущее электромобилей

Трудно сказать, куда приведут электромобили в будущем, но очевидно, что они обладают большим потенциалом для создания более устойчивого будущего. Если бы мы перевели все автомобили малой грузоподъемности в США на гибриды или электромобили с подзарядкой от сети, используя наш текущий набор технологий, мы могли бы снизить нашу зависимость от иностранной нефти на 30-60 процентов, одновременно снизив выбросы углекислого газа в транспортном секторе на целых 20 процентов.

Чтобы помочь добиться сокращения выбросов, в 2012 году президент Обама запустил Гранд-челлендж EV Everywhere — инициативу Министерства энергетики, которая объединяет лучших и умнейших ученых, инженеров и представителей бизнеса Америки, чтобы сделать электромобили с подключаемыми модулями более доступными, чем современный бензин. автомобилей с электроприводом к 2022 году. Что касается аккумуляторов, то Объединенный центр исследований в области накопления энергии при Аргоннской национальной лаборатории Департамента работает над преодолением самых больших научных и технических барьеров, мешающих крупномасштабным улучшениям аккумуляторов.

Агентство передовых исследовательских проектов Министерства энергетики (ARPA-E) продвигает революционные технологии, которые могут изменить наше представление об электромобилях. От инвестиций в новые типы аккумуляторов, которые могут работать дальше без подзарядки, до экономически эффективных альтернатив материалам, критически важным для электродвигателей, проекты ARPA-E могут трансформировать электромобили.

В конце концов, только время покажет, какие дорожные электромобили примут в будущем.

Какая разница?

  • Гибридный электромобиль (сокращенно HEV) — это транспортное средство без возможности подключения к сети, но с системой электрического привода и аккумуляторной батареей.Его движущая энергия исходит только от жидкого топлива. Узнайте об истории гибрида — от первого в мире до самого продаваемого в мире.
  • Подключаемый гибридный электромобиль (также называемый PHEV) — это транспортное средство с возможностью подзарядки, которое может использовать для движения энергию либо от аккумулятора, либо от жидкого топлива. Узнайте о первом коммерчески доступном подключаемом гибриде.
  • Полностью электрическое транспортное средство (часто называемое аккумуляторно-электрическим транспортным средством, электромобилем или сокращенно EV или AEV) — это транспортное средство, которое получает энергию для движения полностью от своей батареи, и для подзарядки его необходимо подключить к сети. .Исследуйте эволюцию электромобиля, охватывая все, от его ранней популярности до средневековья и его возрождения сегодня.
  • Подключаемый электромобиль (или PEV) — это любое транспортное средство, которое можно подзаряжать от сети (подключаемый гибрид или полностью электрический автомобиль). Узнайте, как электромобили с подключаемым модулем могут помочь нам создать более устойчивое будущее.

Эксперты бьют тревогу об опасности газовых плит — Кварц

Как врач и эпидемиолог Центров по контролю и профилактике заболеваний США, Т.Стивен Джонс провел свою карьеру, борясь с основными угрозами общественному здравоохранению в США и во всем мире, от оспы до ВИЧ и вирусного гепатита. Но только когда Джонс был далеко на пенсии, он узнал о широко распространенном, но широко упускаемом из виду риске для здоровья в его собственном доме во Флоренции, штат Массачусетс, и в большинстве домашних хозяйств США: загрязнение, выбрасываемое приборами, работающими на природном газе.

В то время как многие американцы могут думать, что болезни, связанные с приготовлением пищи и отоплением в помещении, являются проблемой, ограниченной заполненными дымом кухнями в развивающихся странах, печи и печи, работающие на природном газе, установленные на миллионах кухонь и подвалов в США, могут оказывать целый ряд медицинских услуг. — вредные загрязняющие вещества, в том числе твердые частицы (PM), диоксид азота (NO2), монооксид углерода (CO) и формальдегид.За последние четыре десятилетия исследователи накопили большое количество научных данных, связывающих использование газовых приборов, особенно для приготовления пищи, с повышенным риском ряда респираторных проблем и заболеваний.

После публикации двух новых отчетов по этому вопросу от некоммерческой исследовательской группы Института Скалистых гор (RMI) и Филдингской школы общественного здравоохранения Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе прошлой весной существование этих опасностей для здоровья, связанных с сжиганием газа, привлекло все больше средств массовой информации. проверка.Но меньше обсуждается то, как пандемия Covid-19 усугубила риски этого загрязнения, особенно для малообеспеченных и уязвимых групп населения, и как ключевые регулирующие органы десятилетиями отставали от науки в своих действиях по их защите.

«Нет никаких сомнений, что этой проблемой пренебрегали», — сказал Джонс, который извлек уроки из своей долгой карьеры в области эпидемиологии общественного здравоохранения и профилактики заболеваний, забивая тревогу в Массачусетсе и с бывшими коллегами CDC за последние несколько лет.По его словам, первый шаг — «дать людям знать, каковы риски, особенно когда они могут быть значительными, опасными для жизни рисками, которые могут убить детей».

Одним из наиболее явных признаков, появляющихся в научной литературе, является связь между приготовлением пищи с использованием газа и детской астмой — болезнью, от которой цветные люди и группы с низким доходом страдают гораздо чаще, чем остальная часть населения. Метаанализ 41 исследования, проведенный в 2013 году, показал, что дети, живущие в домах с газовыми плитами, имеют на 42% более высокий риск возникновения симптомов астмы, а в течение жизни — на 24% более высокий риск диагностирования астмы.Это исследование, в свою очередь, подтвердило результаты метаанализа 1992 года: у детей, подвергшихся воздействию более высоких уровней NO2 в помещении (с приростом, «сопоставимым с увеличением в результате воздействия газовой плиты»), был повышен риск респираторных заболеваний. Совсем недавно исследование, проведенное в 2018 году Университетом Квинсленда, показало, что в Австралии, где 38% домохозяйств используют газовые плиты для приготовления пищи, более 12% общего бремени детской астмы приходится на их использование.

Между тем новые тревожные данные свидетельствуют о том, что воздействие NO2 — основного загрязнителя, вызывающего озабоченность, от газовых приборов — может усугубить опасность нового коронавируса в сообществах, которые уже подвержены более высокому риску заражения и смерти от болезни.Недавнее рецензируемое исследование, проведенное исследователями из Университета Эмори, изучило данные о смертности от Covid-19 в более чем 3000 округов США и обнаружило, что длительное воздействие повышенного содержания NO2 коррелирует с более высоким риском смерти от Covid-19, и что NO2 оказался более опасным, чем твердые частицы или озон.

Опасности в настоящее время вызывают растущий хор ученых и экспертов в области общественного здравоохранения, настаивающих на том, что лучший и более строгий надзор за сжиганием газа в помещении — угроза здоровью, которая, по их словам, десятилетиями скрывалась у всех на виду, — больше нельзя игнорировать.«Это фундаментально и необходимо», — сказал Джонс. «Мы должны подняться на крыши и кричать об этом».

Совокупных доказательств было достаточно, чтобы уважаемый Медицинский журнал Новой Англии опубликовал в январе редакционную статью, в которой рекомендовалось «убрать с рынка новые газовые приборы». В соавторстве с Ховардом Фрумкиным, бывшим директором Национального центра гигиены окружающей среды Центра по контролю и профилактике заболеваний США, который отвечает за изучение экологических причин болезней и распространение рекомендаций по этим факторам риска.

Несмотря на такие призывы — и несмотря на неопровержимые доказательства того, что газовые приборы могут создавать уровни загрязнения воздуха внутри домов, которые были бы незаконными на открытом воздухе в США, — качество воздуха в помещениях сегодня в США остается полностью нерегулируемым, а газовые приборы в основном сохраняют свои заводские характеристики. репутацию «чистого». Агентство по охране окружающей среды контролирует только загрязняющие вещества в наружном воздухе. И хотя строительные нормы и правила обычно требуют, чтобы печи, работающие на природном газе, и водонагреватели выбрасывались наружу, во многих штатах отсутствуют требования, согласно которым кухонные плиты, работающие на природном газе, должны выбрасываться наружу.

Тем не менее, недавние признаки указывают на то, что, наконец, могут быть приняты некоторые меры регулирующих мер, отражающие текущее понимание рисков для здоровья, связанных с использованием газовых плит и нагревательных устройств. В конце сентября Калифорнийская энергетическая комиссия провела однодневный семинар по качеству воздуха в помещениях и приготовлению пищи, чтобы сообщить о своем трехлетнем обновлении своих стандартов энергоэффективности зданий. Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB), который регулирует загрязнение воздуха в штате, представил доказательства того, что газовые плиты наносят вред здоровью и что переход штата на электрические приборы принесет существенную пользу для здоровья.Эти малоизвестные обсуждения энергетического кодекса вызвали беспрецедентное количество публичных комментариев, что, по словам защитников, свидетельствует о растущей озабоченности по поводу выбросов парниковых газов и растущей осведомленности о воздействии на здоровье людей, использующих ископаемое топливо.

В прошлом месяце 16 членов CARB единогласно приняли резолюцию в поддержку обновления строительных норм и правил для улучшения стандартов вентиляции и перехода к электрификации бытовых приборов, что сделало Калифорнию первым штатом, выпустившим официальное руководство по влиянию на здоровье газовых плит и других бытовых приборов. .

Это руководство, в котором приводятся доказательства связи газовых приборов с астмой и воздействием загрязнения воздуха в целом с повышенным риском Covid-19, укрепляет надежды тех, кто выступает за обезуглероживание зданий в Калифорнии, что Комиссия по энергетике потребует нового строительства в штат станет полностью электрическим в 2022 году. Если это произойдет, это мгновенно изменит крупнейший в стране рынок газовых приборов, что может отразиться на всей стране.

До тех пор сторонники реформ предполагают, что они будут продолжать настаивать — не в последнюю очередь потому, что, хотя эта длинная цепочка доказательств может вызвать беспокойство при любых обстоятельствах, пандемия Covid-19 заставляет больше людей готовить дома, чем когда-либо прежде.


Защита интересов Джонса началась с телефонного звонка. В 2017 году его жене, Адель Франкс, также бывшему врачу общественного здравоохранения, позвонили из местного отделения Sierra Club и спросили, не хочет ли она помочь повысить осведомленность чиновников здравоохранения штата Массачусетс о влиянии газовых приборов на здоровье. . Она была слишком занята, поэтому Джонс взялся за проект.

Он начал копаться в рецензируемой литературе. Он позвонил экспертам по загрязнению воздуха и респираторным заболеваниям в исследовательских университетах и ​​связался с бывшими коллегами из CDC.Хотя эта тема была для него новой, анализа эпидемиологических исследований и оценки их строгости не было. В CDC Джонс работал над программами иммунизации детей и выживания детей в Латинской Америке и Африке и провел более десяти лет в качестве ведущего эксперта по политике в области профилактики ВИЧ и вирусного гепатита. (Он и Фрэнкс оба являются выпускниками Службы эпидемической разведки CDC, которая обучает «детективов болезней» расследовать чрезвычайные ситуации в области общественного здравоохранения в США и во всем мире и реагировать на них.)

Джонс говорит, что его поразило несоответствие между доказательств и почти несуществующей реакции со стороны регулирующих органов и органов общественного здравоохранения.Действительно, он нашел доказательства настолько убедительными, что путешествовал по Массачусетсу, выступая с презентациями перед местными советами здравоохранения в более чем 70 разных городах.

«Я всегда спрашивал их: «Вы слышали об этой связи между приготовлением пищи на газовой плите и ростом заболеваемости астмой среди детей, живущих в доме?», — сказал Джонс. Ответ, который он получал — от членов совета по здравоохранению и от бывших коллег, работающих в области медицины и общественного здравоохранения, — почти всегда был «Нет.

Тот факт, что эти газовые плиты способствуют повышенному выбросу NO2, бесспорен.

Примерно в это же время Брейди Силс, исследователь из Института Роки-Маунтин (RMI), некоммерческого аналитического центра экологически чистой энергии, который стал соавтором своего недавнего отчета, обобщающего десятилетия исследований воздействия газовых плит на здоровье, прочесывал предыдущие 20-летние рецензируемые исследования по этому вопросу. Она внимательно изучила комплексные научные оценки EPA 2008 и 2016 годов по оксидам азота, последняя из которых пришла к выводу, что кратковременное воздействие NO2 может усугубить астму и вызвать другие неблагоприятные респираторные эффекты.

«Чем больше я копался и разговаривал с экспертами в этой области, я все ждал, чтобы узнать, что мы были неправы», — сказал Силс. «Все было наоборот. В каждом случае данные о NO2 и его влиянии на здоровье становятся все более убедительными». В отчете RMI (совместно спонсируемом группами защиты интересов «Матери вне фронта», «Врачи за социальную ответственность» и «Сьерра-клуб») на основе этих данных сделан вывод о том, что продукты горения, выделяемые газовыми плитами, могут вызывать хронические респираторные заболевания.

«И тот факт, что эти газовые плиты способствуют повышенному уровню NO2, бесспорен», — добавил Силс.

Действительно, собственный анализ Агентства по охране окружающей среды показал, что в американских домах с газовыми плитами концентрация NO2 намного выше, чем в домах с электрическими плитами — уровни, которые превышают установленные законом пределы при измерении на открытом воздухе.

Несколько исследований, упомянутых в отчете RMI, были проведены Бреттом Сингером, штатным научным сотрудником и руководителем группы по изучению окружающей среды в Национальной лаборатории Лоуренса в Беркли (LBNL), который изучал загрязнение воздуха внутри помещений в течение двух десятилетий. Измерительные исследования обнаружили более высокие концентрации NO2 и других загрязняющих веществ в домах, которые используют газовую плиту, по крайней мере, с 1980-х годов, сказал он в электронном письме.

«Это по-прежнему большая проблема, — сказал он. «За последние 10 лет LBNL провела в Калифорнии несколько исследований среднего размера, чтобы показать, что повышенные концентрации загрязняющих веществ по-прежнему связаны с приготовлением пищи на газу».

Учитывая, что более трети всех домохозяйств США в первую очередь используют газ для приготовления пищи, степень ущерба для здоровья людей, говорится в отчете RMI, может быть довольно большой.

Тюлени более десяти лет работали над программами очистки кухонных плит в развивающихся странах, где загрязнение от сжигания дров, угля и навоза для приготовления пищи убивает 3 человек.8 миллионов человек каждый год. Но, как и Стив Джонс, она не знала об этих рисках для здоровья от топлива, которое долгое время рекламировалось газовой промышленностью и воспринималось американской общественностью как чистое. «Последние 11 лет я работала только над кухонными плитами, но я мало что знала об этом», — сказала она. «В каком-то смысле это унизительно».


Связь между газовыми приборами и астмой, а также тот факт, что природоохранные органы и агентства по защите прав потребителей долгое время игнорировали риск, некоторое время были в поле зрения Кевина Гамильтона.Гамильтон является лицензированным респираторным терапевтом и руководителем организации Central California Asthma Collaborative (CCAC), которая оказывает прямую поддержку жителям калифорнийской долины Сан-Хоакин, страдающим астмой, и отстаивает политику от их имени.

В долине Сан-Хоакин, которая долгое время была одной из самых загрязненных атмосферного воздуха в США, каждый четвертый ребенок болеет астмой. Но за годы работы непосредственно с астматиками Гамильтон не понаслышке знает, что воздух в помещении тоже может спровоцировать астму.

Медицинские работники его организации регулярно посещают дома, чтобы найти потенциальные триггеры астмы, такие как плесень, пыль и аллергены, и помочь домовладельцам найти способы уменьшить их воздействие. (С момента появления пандемии Covid-19 сотрудники CCAC проводят «виртуальную» оценку дома с помощью смартфонов.) Один из ключевых пунктов их контрольного списка: наличие газового прибора. «Мы отмечаем, есть ли у них газовая или электрическая плита, а также газ для обогрева и охлаждения», — сказал Гамильтон.«Некоторые дома довольно старые, в них все еще есть настенные печи и напольные обогреватели. У нас есть опасения по поводу всех этих вещей».

Потребление газа калифорнийцами намного выше, чем в среднем по стране. Примерно в двух третях из 14 миллионов домов в Калифорнии газ является основным топливом для приготовления пищи, и такая же доля использует газ для отопления. (По данным Управления энергетической информации, по всей стране 58% домохозяйств используют природный газ в качестве основного топлива для отопления помещений, а 56% используют газ для нагрева воды.)

Подавляющее большинство домохозяйств, которые обслуживает коллаборатив по лечению астмы, имеют низкий доход. «Все наши семьи застрахованы по программе Medicaid или имеют недостаточную страховку», — сказал Гамильтон. Невентилируемые газовые обогреватели запрещены в Калифорнии, но он отметил, что многие люди все еще используют их, потому что не могут позволить себе альтернативы или живут в нестандартном арендном жилье.

Эти газовые обогреватели могут быть даже более опасными, чем газовые приборы для приготовления пищи, отметил Сингер, потому что они используются в течение гораздо более длительного времени и спроектированы так, чтобы выводить воздух непосредственно в жилое пространство, что приводит к «очень высокой концентрации загрязняющих веществ».”

Особенно в доме с плохой вентиляцией эти частицы могут быть сильно сконцентрированы с долгосрочными последствиями для здоровья и жизни людей.

А некоторые люди, особенно арендаторы, даже используют свои газовые печи в качестве дополнительного источника тепла зимой или в качестве основного, если у них отключили электричество.

«Это самые уязвимые люди, и у них меньше всего ресурсов, чтобы что-то с этим сделать», — сказал Гамильтон. «Особенно в доме с плохой вентиляцией эти частицы могут быть сильно сконцентрированы с долгосрочными последствиями для здоровья людей.

Ифанг Чжу, профессор наук о гигиене окружающей среды Филдингской школы общественного здравоохранения Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, подчеркнул этот момент. «Небольшие помещения, в которых находится больше людей, и плохая вентиляция, особенно в съемных квартирах, означают более высокий уровень загрязняющих веществ», — сказала она.

Чжу возглавил группу исследователей, которые в апреле опубликовали отчет, в котором изучалось влияние приборов, работающих на природном газе, включая печи и водонагреватели, на здоровье и качество воздуха в Калифорнии. Один из самых поразительных результатов их моделирования: почти во всех небольших квартирах приготовление пищи в течение всего одного часа на газовой плите приводит к концентрации NO2, которая намного превышает пределы качества окружающего воздуха, установленные EPA и CARB.

Во многих домах и квартирах, которые оценивают медицинские работники ассоциации по борьбе с астмой, нет работающих вытяжек. А данные опроса, на которые ссылается Чжу, показывают, что лишь около трети калифорнийцев, у которых есть вытяжные шкафы, пользуются ими регулярно.

«Наша работа подчеркивает, что эти проблемы непропорционально сильно влияют на сообщества, выступающие за экологическую справедливость», — сказал Чжу, имея в виду сообщества с низким доходом и меньшинства, которые часто подвергаются более высокому риску и большей уязвимости к экологическому вреду.«Мы должны понимать, что существует кумулятивное, комплексное воздействие на здоровье тех условий окружающей среды, с которыми сталкивается это население».

Команда Чжу также подсчитала, насколько наружных концентрации оксидов азота и PM2,5 — микроскопических частиц в воздухе диаметром 2,5 микрометра или меньше — будут снижены за счет отказа от газовых приборов в калифорнийских домах. Они подсчитали, что польза для здоровья от полностью электрического перехода — в виде предотвращения смертей и хронических заболеваний — составит 3 доллара.5 миллиардов в год.

И эта оценка не включает дополнительные преимущества улучшения качества воздуха в помещении. Получение доступа к домам людей, чтобы наблюдать за их предпочтениями и режимами приготовления пищи и отопления, понимать физическую планировку и отслеживать личное воздействие, является сложной задачей как с логистической, так и с этической точки зрения, учитывая проблемы конфиденциальности и финансовые ограничения. В результате сравнительно меньше исследований, включающих прямые измерения воздуха в помещении и воздействия на отдельных лиц.

Тем не менее, Чжу отметил, что если подсчитать последствия вдыхания твердых частиц в помещении, угарного газа и оксидов азота от сжигания газа, польза для здоровья от предотвращения этого воздействия почти наверняка будет намного больше. «Мы знаем, что наиболее серьезные воздействия происходят внутри помещений, поэтому мы можем предположить, что наибольшая польза для здоровья будет получена от замены этих загрязняющих окружающую среду приборов», — сказала она.

Больше всего от этого воздействия страдают те, кто больше всего борется за то, чтобы платить за более чистые альтернативы.

Ущерб, наносимый одной только астмой, дает представление о потенциальном масштабе. Около 1,5 миллиона детей в Калифорнии страдают астмой. Отчет Калифорнийской программы отслеживания состояния окружающей среды за 2015 год показал, что детская астма приводит к более чем 72 000 посещений отделений неотложной помощи и 1,3 миллиона пропущенных школьных дней в год. Было подсчитано, что затраты на детскую астму — как прямые затраты на лечение и госпитализацию, так и косвенные затраты на то, чтобы не пускать больных детей в школу — только из-за факторов окружающей среды составят 208 миллионов долларов.Общая стоимость всех случаев астмы в штате среди детей и взрослых оценивается в 11 миллиардов долларов.

Во время недавних лесных пожаров, охвативших Калифорнию, CARB написал в Твиттере совет оставаться дома и закрыть окна, чтобы не вдыхать дым от лесных пожаров. «Избегайте уборки пылесосом, жарки продуктов или использования газовых приборов», — добавило агентство.

Однако для миллионов калифорнийцев, которые готовят и отапливают газом, это руководство представляет собой невозможный выбор — как и призрак Covid-19, из-за которого многие из нас беспокоятся о вентиляции в помещении.Несколько новых исследований показывают, что люди, инфицированные SARS-CoV-2, вирусом, вызывающим Covid-19, которые более подвержены загрязнению воздуха, с большей вероятностью будут иметь тяжелые случаи заболевания.

«Люди, которые больше всего страдают от этих воздействий, — это те, кто больше всего борется за то, чтобы платить за более чистые альтернативы», — говорит Силс. «Нам нужны политики, чтобы ориентироваться на этих людей, и нам нужны лучшие скидки на электрические плиты».


Голубое пламя газовой горелки издавна вызывало ассоциации с чистотой.Это не случайность, а результат организованной рекламной кампании.

В конце 19 века зарождающаяся газовая промышленность начала продавать свою продукцию домовладельцам как более чистую и гигиеничную альтернативу углю и древесине. После того, как известный комик Боб Хоуп популяризировал крылатую фразу «теперь вы готовите на газу!» в его радиошоу 1930-х годов этот слоган стал синонимом «современный, эффективный, чистый».

По сравнению с древесиной и углем, которые он заменил в домохозяйствах США, газ был и остается, несомненно, намного лучше для качества воздуха и здоровья.Это по-прежнему верно для миллиардов людей в развивающихся странах, которые полагаются на твердое топливо для приготовления пищи и отопления и в результате ежедневно подвергаются воздействию опасного дыма.

Но крылатая фраза нуждается в обновлении, утверждают критики такого маркетинга. По сравнению с электрическими приборами газовые горелки, несомненно, более загрязняют окружающую среду. Индукционные варочные панели, которые используют магнитные поля для быстрого нагрева кастрюль, а не сжигают газ или используют нагревательные спирали сопротивления обычных электрических плит, широко используются в Европе в течение многих лет и в настоящее время становятся все более доступными в США.

«Индукция чище с меньшими выбросами загрязняющих веществ, а также наиболее эффективна и наименее опасна с точки зрения ожогов и пожаров, — сказал Бретт Сингер, — но приготовление пищи на индукции по-прежнему может производить загрязняющие вещества, которые необходимо удалять». Он подчеркнул, что использование вентиляционной вытяжки необходимо для любой системы приготовления пищи.

Мы не учитываем, как загрязнение от газовых плит влияет на расходы на здравоохранение, поэтому мы не можем их монетизировать.

Индукционные варочные панели с электроприводом могут экономить энергию и помогать домовладельцам дышать легче, но они дороже, чем обычные газовые плиты.На данный момент единственная программа поощрения в Калифорнии — это скидка в размере от 100 до 750 долларов от муниципальной коммунальной службы Сакраменто для домовладельцев, которые переходят на индукционную плиту.

«Мы не учитываем, как загрязнение от газовых плит влияет на расходы на здравоохранение, поэтому мы не можем монетизировать их», — заявил Силс. Она добавила, что если политики примут во внимание эти затраты на здравоохранение, то долларовая стоимость всех тех, кто избежал посещения отделения неотложной помощи из-за приступов астмы и потерянных школьных и рабочих дней, могла бы сделать широкомасштабные программы, стимулирующие внедрение индукционных плит, выгодной сделкой.

Калифорния является родиной растущего движения городов за запрет использования природного газа в новом строительстве. Почти 40 городов и поселков по всему штату приняли постановления, предписывающие использование полностью электрических приборов в новых жилых домах, и Сан-Франциско стал одним из последних таких постановлений. Но эти постановления не касаются 70 миллионов существующих зданий в США, включая 14 миллионов домов в Калифорнии, 90% из которых в той или иной форме используют природный газ. Оснащение этих домов электрическими тепловыми насосами, водонагревателями и индукционными варочными панелями было бы дорогостоящим и политически чреватым мероприятием.

Такие организации, как Sierra Club и Совет по защите природных ресурсов, настаивают на том, чтобы районы управления качеством воздуха на уровне штатов и регионов установили более жесткие ограничения на выбросы на улицу от газовых приборов. Если это произойдет, это может привести к увеличению стоимости этих приборов. По мере того, как домовладельцы и арендодатели все чаще переходят на электрические альтернативы для отопления помещений и нагрева воды, поддержание газопровода в здании только для снабжения печи станет слишком дорогим, чтобы его можно было оправдать.

Но без целевых стимулов большинство домовладельцев и арендаторов не смогут позволить себе новые тепловые насосы и индукционные плиты, и им придется платить за все более дорогостоящее подключение к газу.

«Люди, как правило, не знают об этой проблеме, — сказал Гамильтон. «Даже наши пациенты с астмой, которых мы обучаем этому, просто кивают. Они за минуту возьмут бесплатную электрическую плиту. Но стимула к этому нет. Нет источника финансирования — это главное». Разочарование было очевидно в его голосе, когда он сказал: «Это просто нерегулируемая область.”

В штате Массачусетс усилия Стива Джонса помогли убедить более 100 советов здравоохранения (представляющих более половины населения штата, в том числе из трех крупнейших городов Бостона, Вустера и Спрингфилда) написать губернатору Чарли. Бейкера, чтобы выразить озабоченность по поводу воздействия потребления природного газа и инфраструктуры на здоровье, а также способствовал принятию беспрецедентной резолюции Массачусетского медицинского общества, старейшего в стране, в которой признается, что газовые плиты способствуют развитию астмы у детей.

Загрязнение воздуха внутри помещений газовыми плитами может способствовать более высокому уровню заболеваемости Covid-19.

Но хотя эти жесты могут повысить осведомленность, они не привели к каким-либо изменениям в государственных строительных нормах или официальных руководствах штата по здравоохранению, а также не открыли никаких ресурсов, чтобы помочь домохозяйствам с низким доходом перейти от газа к электричеству для приготовления пищи.

До того, как пандемия остановила все вокруг, Джонс ехал по I-91 в Спрингфилд из своего дома недалеко от Нортгемптона, чтобы встретиться с официальными лицами, управляющими городской программой «Здоровые дома», которая направлена ​​​​на снижение экологических триггеров астмы в доме и обеспечивает нулевой кредиты под проценты на модернизацию жилья для домохозяйств с низкими доходами.

Американский фонд борьбы с астмой и аллергией оценивает Спрингфилд как самый сложный город в стране для жизни с астмой. Джонс хотел связать их с коллегами в Вустере, которые использовали средства Департамента жилищного строительства и городского развития для ремонта арендного жилья, включая прокладку проводки, позволяющую перейти на электрическую кухню.

Теперь эти разговоры приостановлены, но риски никуда не делись, сказал Джонс.

«Covid-19 наглядно продемонстрировал угрозы для здоровья, связанные с проживанием в небольших, переполненных домах, как правило, в квартирах», — сказал он.«Загрязнение воздуха внутри помещений газовыми плитами может способствовать более высокому уровню заболеваемости Covid-19 в Челси, Линне, Вустере и Спрингфилде».


Почти четверть века назад в авторитетном британском медицинском журнале The Lancet появился комментарий. «Взаимосвязь между здоровьем органов дыхания и загрязнением воздуха внутри помещений от [газовых] приборов привлекала значительное внимание в течение последних 25 лет; сообщалось как о положительных, так и об отрицательных ассоциациях», — отметили авторы.«Тем не менее, как предполагают исследователи, совершенно оправдано дальнейшее изучение роли газовых приборов и NO2 в развитии и обострении респираторных заболеваний».

Авторы комментировали исследование, опубликованное в том же выпуске The Lancet, в котором приняли участие 15 000 взрослых жителей Восточной Англии, Великобритания, и было обнаружено, что женщины, которые готовили в основном на газовых плитах, имели значительно более высокий риск астматических симптомов и снижение легочной функции в тестах, чем те, кто этого не сделал.(Интересно, что они не обнаружили существенной связи среди мужчин, что, возможно, объясняется тем фактом, что женщины проводили больше времени на кухне, готовя пищу, и дома в целом). не ново, это остается чрезвычайно распространенным, возможно, увеличивающимся воздействием во всем мире. Ставки высоки».

Несмотря на эти высокие ставки, этот вопрос до сих пор не привлекал внимания политиков и органов здравоохранения.Газовая промышленность указывает на этот факт как на свидетельство того, что домовладельцам не о чем беспокоиться и что ее продукт безопасно сжигать дома.

Одри Кейси, представитель Американской общественной газовой ассоциации (APGA), национальной торговой группы муниципальных газовых коммунальных предприятий, категорически отрицала какую-либо связь между приготовлением пищи на газу и астмой, несмотря на формирующийся консенсус в научном сообществе. «Риски для здоровья дыхательных путей от NO2, задокументированные в научной литературе, не связаны с газовыми плитами», — сказал Кейси в сообщении по электронной почте.«Связь между наличием приборов для приготовления пищи, работающих на природном газе, и ростом заболеваемости астмой у детей не подтверждается исследованиями, основанными на данных, которые контролируют другие факторы, которые могут способствовать развитию астмы и других респираторных заболеваний».

Она также отметила, что Комиссия по безопасности потребительских товаров (CPSC), которая наблюдает за стандартами безопасности и производительности бытовой техники, такой как водонагреватели, печи и кухонные плиты, и EPA «не рассматривают газовые плиты как существенный фактор неблагоприятного качества воздуха». или опасность для здоровья в их технической или общедоступной информационной литературе, руководствах или требованиях.

Хотя Агентство по охране окружающей среды не регулирует качество воздуха в помещении, оно предоставляет обширную информацию в рамках своей программы качества воздуха в помещении, основанной на многолетнем анализе тех же загрязняющих веществ, которые содержатся в уличном воздухе. Агентство по охране окружающей среды включает NO2 в свой список триггеров астмы; «невентилируемые устройства для сжигания топлива, т.е. газовые плиты» занимает первое место в списке первичных источников NO2 в помещении.

«Существующие правила, в том числе от CPSC, не выявили риска для здоровья или безопасности, связанного с нормальным использованием газовых приборов», — добавил Кейси из APGA.

В общих чертах основную реакцию отрасли на научные обвинения, изложенные в отчетах Института Роки-Маунтин и Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе, можно резюмировать следующим образом: если газовые приборы так опасны, почему они не регулируются более жестко?

Но критики отрасли задают точно такой же вопрос: учитывая данные, которые накапливались десятилетиями, почему CPSC или CDC не предприняли никаких действий по ограничению загрязнения помещений газовыми приборами или не выпустили обновленные рекомендации для медицинских работников. а домовладельцы?

Одна из возможных причин, по мнению экспертов, заключается в том, что неясно, какое федеральное агентство США отвечает за регулирование воздуха в помещениях.В соответствии с Законом о чистом воздухе Агентство по охране окружающей среды имеет право регулировать внешний воздух. Должны ли установленные стандарты для воздуха, которым мы дышим в помещении, находиться в ведении учреждения, занимающегося вопросами здравоохранения, такого как CDC? Или КПСК должен взять на себя инициативу?

В 1985 году председатель CPSC написал в EPA письмо с просьбой о помощи в определении того, производят ли газовые плиты и приборы опасные уровни диоксида азота, и следует ли устанавливать цели для их производителей. Агентство по охране окружающей среды поручило своему Научно-консультативному комитету по чистому воздуху, группе независимых экспертов, которая рассматривает последние научные достижения и выдает рекомендации по стандартам качества воздуха, ответить на этот вопрос, что и было сделано в 37-страничном обзоре воздействия на здоровье воздействия NO2. от газовых приборов.Комитет охарактеризовал доказательства как «двусмысленные» и не стал рекомендовать стандарт, но рекомендовал провести дальнейшее расследование.

Помимо замены газовых плит электрическими, в настоящее время имеется меньше методов для снижения содержания NO2 в помещениях.

Тридцать пять лет последующих расследований привели к большому объему исследований, подтверждающих риски, с небольшими соответствующими действиями со стороны федеральных регулирующих органов по охране здоровья и безопасности.

На горизонте могут появиться перемены.В сообщении электронной почты Пэтти Дэвис, заместитель директора по коммуникациям и пресс-секретарь CPSC, сказала, что агентство «осведомлено о последних исследованиях» и «ищет подходы к анализу этих последних исследований и понимает, как эта новая информация может быть использована». для потенциального обновления рекомендаций по уровням воздействия внутри помещений и разработки новых или обновления существующих добровольных стандартов». Она отметила, что CPSC на протяжении многих лет проводил испытания выбросов, которые привели к разработке добровольных стандартов для оксидов азота от газовых обогревателей.

CDC не ответил на запрос о телефонном интервью со штатным научным сотрудником, но в сообщении электронной почты Джинджер Чу, заместитель заместителя директора по науке в Национальном центре гигиены окружающей среды CDC, сообщила, что, руководство для медицинских работников по источникам горения и вентиляции в доме было «актуальным», сотрудники агентства, тем не менее, «активно просматривали рецензируемую литературу» по качеству воздуха в помещении и газовым приборам. В том же электронном сообщении Чу также отметил, что один из ученых CDC работал в недавней рабочей группе экспертов, изучающей влияние внутренней среды на детскую астму.Интересно, что в отчете этой группы за 2017 год отмечается, что, хотя технология фильтров HEPA в последние годы улучшилась для улавливания частиц в воздухе помещений, только одна технология предлагает аналогичные перспективы в области приготовления пищи: «Помимо замены газовых плит электрическими плитами», — говорится в отчете. заявил, что «в настоящее время доступно меньше методов для снижения содержания NO2 в помещениях».

До тех пор, пока эти агентства не предпримут более решительных действий, Джонс утверждает, что врачи должны как минимум спрашивать пациентов о наличии газовых приборов в их домах.Он не одинок: в комментарии, опубликованном в сентябре, один педиатр из района залива сравнил риски, связанные с газовыми приборами, с рисками, связанными с этилированным бензином до тех пор, пока он не был снят с производства в 1980-х годах.

«Если ребенка с астмой осматривает медицинский работник, он должен спросить, какая у него дома плита, — сказал Джонс. — Для этого абсолютно достаточно доказательств.

Но большинство родителей предоставлено самим себе. Элли Голдберг, которая, как и Джонс, работала над распространением информации о загрязнении воздуха внутри помещений в Массачусетсе, согласилась.Как защитник детей с хроническими заболеваниями в местной школьной системе в Ньютоне, штат Массачусетс, она говорит, что впервые узнала о научной связи газов с астмой в начале 1980-х годов, когда она работала в подкомитете по астме Национального сердца. , легких и института крови.

«Я начала наблюдать, как появляется литература о побочных продуктах горения в помещении от газовых приборов, — сказала она, — и именно тогда я увидела информацию о газе как об одном из воспалительных триггеров астмы.

Когда она переехала со своими двумя маленькими дочерьми, одна из которых страдает астмой, в дом в Ньютоне в 1986 году — в том же году, когда CPSC обратилась к EPA за рекомендациями по этому вопросу, — она переключилась с газа на электричество. «Я ни за что не собиралась переезжать в дом с газом», — сказала она. «Вы как родитель делаете все возможное, чтобы снизить риски и риски».

Гольдбергу, конечно, повезло, что у него были варианты и доступ к информации. Более трех десятилетий спустя многие американцы с низким доходом, как отметил Силс, просто этого не делают.

«Идея о том, что наши дома более загрязнены, чем на улице, даже в городах, — сказал Силс, — просто ошеломляющий факт».


Эта статья изначально была опубликована на Undark. Прочитайте оригинальную статью.

Джонатан Мингл — писатель-фрилансер и стипендиат Фонда Алисии Паттерсон 2020 года. Он является автором книги «Пламя и лед: сажа, солидарность и выживание на крыше мира», посвященной влиянию загрязнения черным углеродом на здоровье и климат, а его работы опубликованы в The New York Times, The Boston Globe, Slate, Quartz, Atlas Obscura, Los Angeles Times и другие издания.

Краткая история автомобильных цветов — и почему мы сейчас такие скучные?

Вы не знаете их имен, но вы видите их повсюду: бесчисленные оттенки красного, зеленого, синего, серого, желтовато-коричневого, серо-коричневого, белого, не совсем белого, угольно-черного, золотого и серебряного. На самом деле то, что вы видите, это Vanilla Shake, Tahitian Pearl и Torched Penny. Автомобили повсюду, как и цвета, в которых они путешествуют, их собственная отличительная кожа. Краска является одним из наиболее важных аспектов дизайна автомобиля — правильная покраска может означать разницу между роскошью и спортивной полезностью, может превратить дедушкин драндулет в машину мечты подростка и навсегда изменить автомобиль из транспортного средства, которое вы используете для получения вокруг заявления о свободной любви и наркотиках.
Об этом сообщили в отделе новостей Consumerist, который мы называем конференц-звонком — все помнят, что один автомобиль с особым цветом окраски — Polynesian Green, Clover Green Pearl, Deep Maroon 347 — возможно, больше, чем любой другой аспект любимой прежней езды.
Но когда вы оглядываетесь на дорогу и подъезды к вашим соседям, вы видите, что не все едут по яркой полосе. Это больше похоже на времена Model T, о которых Генри Форд написал в своей автобиографии: «Любой покупатель может заказать машину, окрашенную в любой цвет, который он хочет, при условии, что она будет черной» (подробнее об этом позже).
На самом деле, если кажется, что мы вернулись к нашим оттенкам серого, то у нас есть: например, в прошлом году самым популярным цветом автомобилей в Северной Америке был белый, сообщает Forbes, за ним следуют черный, серый и серебристый.
И все же в той же статье Forbes обсуждает, насколько популярен тот или иной цвет, но это не обязательно означает, что он имеет наибольшую ценность, отмечая, что желтая машина, купленная новой, будет иметь более высокую стоимость при перепродаже в будущем — каламбур, — чем ваш более повседневный автомобиль. тона.
Как оказалось, во время недавней рецессии потребители немного стеснялись ярких вещей и были склонны перестраховываться, когда и если они делали большой шаг, покупая новый автомобиль, и эта тенденция сохраняется на протяжении многих лет.Это означает, что вероятность наводнения желтых автомобилей на рынке невелика, следовательно, чем они реже, тем более высокую цену они могут иметь.
Этот эффект также работает для зеленых машин (Polynesian Green!) и оранжевых (Tangerine Scream!), а также бирюзовых (Just Teal [ не настоящий цвет, но должен быть ]).

Смелые и яркие первые дни


Итак, теперь, когда мы знаем причину популярных цветов автомобилей, мы хотели выяснить, почему, если, возможно, тенденции всегда или часто связаны с текущими событиями, такими как рецессия или депрессия.
Вернемся к Генри Форду и его заявлению «любого цвета, лишь бы он был черным». Цитируя Джерри Сайнфелда, «что было сделкой ?» Было ли это потому, что все были просто в очень капризном настроении и просто не чувствовали себя счастливыми?
Не совсем — и, как оказалось, на рубеже веков были довольно эффектные цвета автомобилей, объясняет Гундула Тутт, историк автомобильного цвета, защитник природы и реставратор, живущий в Фёрштеттене, Германия. Ее докторская диссертация называется «История, разработка, материалы и применение автомобильных покрытий в первой половине 20-го века», и она является членом Общества автомобильных историков.Так что она знает свое дело, можно с уверенностью сказать.
Примерно в 1900 году, говорит Татт, автомобили представляли собой в основном моторизованные экипажи, и поэтому методы окраски были основаны на составах покрытий на масляной основе, используемых для традиционных конных экипажей.
Это была сложная и дорогая процедура нанесения краски, а время высыхания заняло несколько недель. Цвет был роскошным, что позволяло блестяще рисовать, но краски не выдерживали времени и в конечном итоге становились желтыми. По словам Татта, связующей среды не было, поэтому каждый раз, когда цвет тускнел или желтел, его приходилось перекрашивать.Это становится дорого.
Именно этот длительный и дорогостоящий процесс побудил Форда разработать запекаемые эмали на основе асфальта для своих автомобилей — темные цвета держались дольше, они подходили для конвейерного процесса и не требовали много времени для высыхания.
«Это стало большим шагом на пути промышленного массового производства Model T и других недорогих автомобилей, поскольку процесс покраски был синхронизирован с частотой сборочного конвейера», — пишет Татт в своей диссертации.
Другими словами, это изменение в способе окраски автомобилей может показаться простым сейчас, но подумайте об этом с другой стороны — без таких инноваций автомобили оказались бы слишком дорогими для большинства людей, и, таким образом, многие из нас могли бы быть на велосипедах.
Однако метод асфальтовой эмали не был лишен недостатков, так как требовал большого пространства и ни единого кусочка ворсинок или волос, чтобы испортить в остальном идеальную покраску.
Художники даже рисовали обнаженными, добавил Татт со смешком.
— Думаю, мне бы хотелось это увидеть! — сказала она, и ваш покорный слуга немедленно согласился с ней.
Мирное время — время рисования
Другие инновации последовали после окончания Первой мировой войны, когда во всем мире снова был мир, и автомобильная промышленность могла переключить свое внимание с танков и транспортных средств военного времени на гражданские автомобили.
Новые методы с использованием китайского древесного масла (или тунгового масла, как его иногда называют) можно было распылять или красить, а в 1918 году время высыхания значительно сократилось, примерно на одну треть по сравнению с красками на масляной основе, говорит Татт. Сушильные туннельные печи еще больше сократили время и были встроены в конвейерные системы, уже установленные на сборочных линиях.
И вдобавок к бонусу быстрой сухой работы эти «шпат-лаки» и «шпар-эмали», как их тогда называли, впервые позволяли использовать цвета.Подобно тому, как Дороти вышла из дома в Страну Оз, производители начали производить яркие цвета.
В начале 1920-х годов были яркие оттенки — цвета того времени были экзотическими, объясняет Татт, с двумя, тремя и даже четырьмя цветами на одном автомобиле, а также с нарисованными птицами и бабочками на некоторых моделях Lincoln.

рекламы Lincoln 1927 года (первые две слева) и 1928 года, рекламирующие экзотические цветовые схемы.

Перенесемся в 1920-е годы, когда General Motors работала с химической компанией Dupont над созданием чего-то, известного как пироксилин, вещества, которое можно было смешивать с пигментами для получения новых автомобильных покрытий всех цветов радуги, и оно было более долговечным, чем предыдущие пигменты. , а еще лучше — могли сохнуть за минуты, а не за часы.
В 1923 году новая краска Duco (как ее называли) пироксилиновых цветов дебютировала на автосалоне в Нью-Йорке на автомобилях Oakland Motor Car Company компании GM, известных как «True Blue Oakland Sixes».
«Альфред П. Слоан, который стал президентом GM в мае 1923 года, считал, что потребители, покупающие автомобили по более низкой цене, оценят широкий выбор цветов, особенно если краски продержатся», — отмечает Фонд химического наследия.
Все семь туристических автомобилей были окрашены краской Duco, каждая из которых получила два разных оттенка синего и была украшена гоночными полосами красного или оранжевого цвета.
«Синий — сложный цвет, — добавляет Тутт, — потому что раньше он легко желтел. Теперь было намного меньше пожелтения и обслуживания, это был более дешевый автомобиль без гаража», что было приятно для потребителей, поскольку вы могли иметь машину без надоедливых затрат на гараж.
Привлекательный продукт, который может позволить себе больше людей? Мы были в отключке — цвет был новой вещью.

«Эти цвета использовались для полос и детальной отделки автомобилей вскоре после 1925 года (пироксилиновая основа), часто сочетая два ярких цвета на кузове с другим контрастным цветом полос», — говорит Татт.

Попробуйте рассказать об этом Генри Форду, поскольку Татт говорит, что сопротивлялся изменению из-за сложного процесса, который он уже разработал для покраски своих автомобилей. На самом деле, говорит Тутт, любые Model T, которые были перекрашены в другой цвет, кроме черного, лишались гарантии.
Было слишком поздно, теперь, когда цвета были включены, их нельзя было выключить. Дороти, познакомься с Озом.

Да начнется цветная революция


Примерно в то же время GM запустила консультационную службу по цвету, отправляя людей смотреть выставки в Париже, спрашивать людей, что им нравится, и разрабатывать новые системы окраски, говорит Татт.Такая услуга была на пульсе потребительства, поскольку индустрия пыталась выяснить, что люди будут покупать, кроме черного.
Когда в 1929 году рынок рухнул, в цветном параде наступила небольшая пауза, отмечает Тутт, — цвета стали тусклее, более угнетающими, в мрачных зеленых и серых тонах. А когда автомобили были цветными, крылья часто красили в черный цвет, что сочетало в себе практичность и эстетическое удовольствие: помятые крылья можно было легко и дешево покрасить битумной краской, сэкономив на ремонте.
Несмотря на угнетенное экономическое время, в 1930-е годы были добавлены металлические краски, которые сначала были сделаны из настоящей рыбьей чешуи и предназначались только для очень богатых.
По словам Тутта, на изготовление одного килограмма краски ушло бы 40 000 сельдей, но они придавали краскам перламутровый блеск, который мог бы подчеркнуть изогнутые формы автомобилей того времени.
Но для большинства людей дорогая краска из рыбьей чешуи не была практичной возможностью. Американские компании по производству красок использовали алюминиевые чешуйки в своих металликах, которые были намного дешевле рыбьей чешуи.Названия цветов по-прежнему отдают дань уважения их рыбным предшественникам с такими цветами, как Fish Silver Blue.
По словам Татта, в 1930-х и 1940-х годах наблюдался рост хромированной отделки и одноцветных автомобилей, особенно после Второй мировой войны, когда новые инновации принесли нам солнцезащитные прозрачные покрытия для металликов, чтобы они оставались яркими, а не желтыми. Эти покрытия помогли защитить яркие оттенки от выцветания, что является еще одним преимуществом для потребителей, которые хотели, чтобы их автомобили служили долго.
По словам Татта, после Второй мировой войны консультативные группы стали обязательными для производителей, и компании снова спрашивали клиентов, что они хотят для своих автомобилей, поскольку методы окраски продолжали развиваться.
К тому времени, когда наступили 1950-е годы, потребление стало патриотическим долгом.
Цвета автомобилей и популярная культура прыгали вместе в постели и с этого момента были тесно связаны — просто посмотрите на Кена Кизи и «Веселых проказников», совершающих поездку по Америке в 1960-х годах в «Далее», автобусе хиппи во всех смыслах этого слова не только в отношении пассажиров, но и дикие, яркие всплески цвета, украшающие его.
Другие мировые события, помимо показов мод и знаменитостей того времени, также затронули цвета автомобилей, Крис Уордлоу, который ранее работал в автомобильной промышленности, ранее работал в Vehix.com, J.D. Power and Associates и Autobytes, сообщает Consumerist.
«В 1970-х был газовый кризис начала 70-х, поэтому я думаю, что среди американцев было более экологическое мышление, и мы начали видеть много землистых тонов, особенно коричневого», — говорит Уордлоу.
Он добавляет, что единственным исключением был 1976 год, год двухсотлетия, год десятилетия, когда самыми популярными цветами были красный, белый и синий (по отдельности, а не объединенные на одной машине в какой-то флаг).

Почему мы все такие скучные?


Я не думаю, что есть одна четкая причина, по которой мы застряли на оттенках серого, белого и нейтральных тонах в 2000-х, но беглый взгляд на популярные гаджеты наших дней, устройства, которые сегодня играют большую роль в нашей повседневной жизни.Поэтому имеет смысл, если вам нравится ваш iPod (или более поздний iPhone) в белом цвете, возможно, вы хотите, чтобы и ваша машина была в этом цвете. Нравится серебристо-серый цвет вашего HTC One? Он может появиться и в вашей машине.
Возвращение Уайта можно частично отнести к Apple, объясняет Барб Уэлен, менеджер по дизайну, цвету и материалам в Ford Motor Company. Она говорит, что, хотя вы можете подумать, что белый — это просто скучный цвет, который никогда не изменится, Apple «помогла этой тенденции двигаться дальше».
В конце концов, белый — это не просто белый — есть роскошные белые с трехслойной окраской, а есть более простые и спортивные белые.
Из-за проверенного временем трио белого, серебристого/серого и черного многие производители будут использовать эти основные цвета более чем в одной модели, потому что зачем портить хорошую вещь?
«Есть группа клиентов, которые всегда выбирают эти базовые цвета, и именно к ним они вернутся», — говорит Уэйлен. «Но определенно есть клиенты, которые хотят быть в тренде и стремятся к чему-то другому. Когда они арендуют свой автомобиль на два года, они хотят вернуться с самым последним и лучшим цветом.
Но на этой ноте не каждый дикий и сумасшедший цвет будет работать на каждом транспортном средстве. Некоторые из них специфичны для ниши, объяснил Уэлен Consumerist.
«Определенные цвета подходят для определенных автомобилей», — говорит она. «Например, Green Envy, который вы видели бы на Мустанге, вы бы никогда не поставили на F150. Это было бы просто комично, я думаю.
«Но покупателю Mustang нравится этот ярко-зеленый цвет на этом автомобиле, и он уместный, он вдохновляющий и спортивный, и есть покупатель, который хочет такого внимания, который хочет сказать: «Эй, посмотри на меня и посмотри на мою машину.
Мы задавались вопросом об этих именах — каково это — придумывать эти уникальные прозвища?
Производители автомобилей в наши дни взяли консультативные советы по цвету из прошлого и начали нанимать группы разработчиков цвета, которые посвятили себя придумыванию того названия, которое вы всегда будете помнить, или того, которое вы забудете, но оцените, что это не просто «серый». ».
«Нам очень нравится называть цвета, — говорит Уэйлен.
Сначала команда придумывает цвет, который вдохновлен дизайном и информацией о тенденциях от поставщиков Ford, а затем этот цвет, фиолетовый, возможно, может вызвать образ чего-то, скажем, Таити.И вот оно, таитянская жемчужина.
Что касается того, почему компании думают, что нам нужен Tahitian Pearl, Уэлен говорит, что в Ford не спрашивают клиентов, что они предпочитают, потому что цвета разрабатываются на годы вперед. Поскольку тенденции меняются каждые пару лет, меняются и предпочтения потребителей.
«Цветовые предпочтения являются личными, и если вы спрашиваете клиента, который когда-либо купит черный автомобиль, понравится ли ему автомобиль Bronze Fire или Deep Impact Blue, его предпочтение всегда будет черным, так что не т спросить их.
Вместо этого Уэлен и ее команда работают с поставщиками, собирая исследования и изучая тенденции развития автомобильной палитры компании. Основные цвета, такие как (вздох) белый, серебристо-серый и черный «не сильно меняются на протяжении многих лет», за исключением каких-либо изменений в технологии.
«Цвета, которые мы склонны менять чаще, — это трендовые цвета, и они могут меняться каждые пару лет», — говорит Уэйлен.
Радуга нас полностью миновала или будущее снова станет ярким?
Уэлен соглашается с тем, что рецессия ослабила аппетит покупателей автомобилей к ярким цветам, говоря, что потребители какое-то время были немного «подозрительны», что привело к росту популярности нейтрального набора.Но будущее светлое, думает она.
«Мы с оптимизмом смотрим на возвращение цвета», — говорит она, добавляя: «Всего четыре года назад нейтральные и белые цвета действительно были самыми популярными, вы редко заглянете на парковку и увидите что-то другое, кроме этих цветов», а теперь , цвета возвращаются к этим лотам.
Кристиан Уордлоу отмечает, что в наши дни в автомобильном мире происходят и другие тенденции, в том числе тенденция «стелс», в которой используются матовые цвета краски и темные окна.
«Среди автолюбителей, особенно молодых автолюбителей-мужчин, матовый стал, я бы не сказал, символом статуса, но стал популярным, потому что он другой. Ему не хватает блеска, поэтому он более незаметен».
Сможем ли мы когда-нибудь в будущем изготавливать цвета для наших автомобилей на заказ в одном из, скажем, сотен вариантов? Маловероятно, считает Уордлоу, в основном из-за связанных с этим расходов на краску, нанесенную на заводе. Но, как и в случае с чехлом для телефона, который вы можете поменять по своему усмотрению, всегда есть возможность временно обернуть автомобиль, как это сделали в местной пекарне / тако / химчистке со своим внедорожником для доставки.
Я схожу с ума — стоит ли покупать машину дикого и дурацкого цвета?
Разные штрихи для разных людей — так что да, если вы действительно любите этот желтый кусочек спортивного солнечного света, вдохновленного канареечными растениями, дерзайте, но имейте в виду, что не все странные цвета редки. Есть причина, по которой не всегда много желтых машин, считает Уордлоу.
«Многие компании будут предлагать только [цвета], которые, как они знают, будут продаваться в больших количествах, потому что они не собираются рисковать», — говорит он.
Пойдете вы на этот риск или нет, решать вам.Но, по крайней мере, вам не придется заказывать его в черном цвете, если вы этого не хотите. TL; Версия DR
• Все помнят уникальный цвет своего любимого автомобиля, так когда же мы стали черными?
• Желтые, зеленые и бирюзовые автомобили могут принести вам более высокую стоимость при перепродаже из-за их относительно небольшого количества
• Автомобили сначала красили, как вагоны, цвет был дорогим, недолговечным
• Генри Форд предлагал автомобили с черным асфальтовым покрытием, потому что это цвет высыхал быстрее и был более стойким, чем краски на масляной основе
• General Motors и Dupont объединились для создания Duco, новой краски, которая упростила нанесение цветных красок, которые сохнут даже быстрее, чем раньше
• Производители автомобилей обратили внимание консультативных советов по цвету на выяснить тенденции в популярной культуре и сообщить об этом
• Какое-то время все сходили с ума по цветам, в том числе в 60-х и 70-х годах
• Сейчас нам скучно, мы выбираем в основном черный, белый и серый/серебристый
• Рецессия напугал людей в фазу нейтральных цветов, что привело к популярности черного, белого и серебристо-серого
• Однако будущее снова светлое, поскольку эксперты предвидят возвращение красочных раскрасок

Примечание редактора: Это статья первоначально появилась на Consumerist.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.