Вагоны трубовозы: Перевозка труб — выгодно — ООО “РТС”

>

«Трубная грузовая компания» скупает вагоны

«Трубная грузовая компания» купила структуры Рейлтрансхолдинга, управляющие взятыми у ВЭБ-лизинга вагонами. Как рассказал Ведомостям Александр Карманов, которому принадлежит 85,5% ТГК, речь идет о 37 тыс. вагонов. Он уточнил, что сделка денежная. Владелец и предправления Рейлтрансхолдинга Сергей Шпак заявил, что идут переговоры, но сделка пока не закрыта.

У Рейлтрансхолдинга в собственности с учетом финансового лизинга 43,1 тыс. вагонов, из них более половины — полувагоны. Основа парка ТГК в настоящее время — полувагоны. Компания управляет 14,17 тыс. вагонами, из которых 8,97 тыс. — полувагоны.

Карманову принадлежит 95% Евразийского трубопроводного консорциума, который является крупным поставщиком труб большого диаметра Газпрому и Транснефти.

Изначально компании Карманова занимались перевозкой труб, купив для этого специальные трубовозы. Но, как сообщил бизнесмен, у него большие планы на железную дорогу. Карманов заинтересован в покупке подвижного состава УВЗ-логистик.

По его словам, в профильные ведомства направлены соответствующие запросы. Он добавил, что сделка будет закрыта в конце апреля – начале мая.

Все сделки будут профинансированы за счет кредитов. Карманов уточнил, что кредиты выдаст консорциум банков, заинтересованных в том, чтобы вернуть средства, вложенные в вагоны через дочерние лизинговые компании. По словам представителя ФАС, от структур Карманова не поступало ходатайств о покупке парка УВЗ-логистик.

Карманов также готов стать посредником между операторами и ГТЛК при реализации плана «Ураган», предусматривающего консолидацию вагонного парка. В феврале он был представлен вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Необходимость консолидации объяснялась низкой доходностью вагонов, не позволяющей компаниям-операторам выполнять обязательства по лизинговым контрактам. Тогда предполагалось собрать около 200 тыс. полувагонов, принадлежащих подконтрольным государству лизинговым компаниям, в руках ГТЛК, усреднив стоимость вагона и размер платы лизингодателю.

При этом планировалось вывести из обращения часть парка, чтобы ликвидировать профицит вагонов на сети и повысить арендные ставки. По словам Карманова, нужно утилизировать около 50 тыс. вагонов. Оставшийся парк предполагалось передать в управление крупнейшим операторам. При этом рассматривалась возможность введения консолидированного оператора, т.е. компании – посредника между ГТЛК и частными операторами. Именно эту нишу и хочет занять Карманов. Сколько он готов потратить средств на проект и какую хочет получить отдачу, не уточняется.

Подробности — в новом Рейтинге операторов подвижного состава.

Состояние и перспективы парка грузовых вагонов

Железнодорожный транспорт / Доклады

Состояние и перспективы парка грузовых вагонов

На конференции XV международной конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук выступил с докладом в рамках секции «Рынок подвижного состава.

Сколько можно искать равновесие». Ниже приводится адаптированная стенограмма выступления.

За 8 лет структура парка вагонов в РФ претерпела изменения: увеличилась доля полувагонов за счет снижения доли всех других видов подвижного состава, кроме зерновозов и рефрижераторных вагонов. Значительные частные инвестиции были привлечены для обновления парка, средний возраст парка снизился, самый молодой парк сейчас – это полувагоны, где снижение возраста было почти двукратное, и приближается к восьми годам. При этом по двум вида парка, платформам и рефрижераторным вагонам, возраст не изменился, либо увеличился.

Изменение структуры парка грузовых вагонов

Источник: ИПЕМ

По полувагонам ситуация следующая. С учетом принятых регуляторных решений, в последние годы объемы по списанию вагонов в 5-6 раз превышали объемы поставки новых вагонов. И возрастное распределение парка вагонов сейчас создает определенные риски. Закуплен молодой парк, существующие вагоны, не нуждаются еще достаточно длительное время в обновлении, соответственно количество заказов новых вагонов будет минимально, производители полувагонов могут рассчитывать преимущественно на заказы, которые должны будут обеспечивать прирост погрузки. При этом прогнозирование здесь должно быть нелинейным, потому что нужно учитывать не только существующие технологии и тренды управления порожними вагоноотправками, но и факторы, которые способны изменить баланс спроса и предложения на полувагоны.

Необходимо отметить, что сейчас у нас предоставляется противоестественная скидка на порожние инновационные вагоны. Для самой РЖД затраты на порожний пробег вагонов никак не меняются в зависимости от его инновационности. Существующая скидка фактически стимулирует, чтобы доля порожнего пробега оставалась стопроцентной у инновационных вагонов. И если посмотреть на количество сдвоенных операций у инновационных вагонов, то они будут уступать обычным полувагонам. Если мы с таким трендом будем и дальше обновлять парк, то мы придем к нежелательным эффектам сохранения/роста объема порожнего пробега. Вероятно, эта часть нуждается в корректировке тарифной системы: давать скидку за груженые рейсы, для того, чтобы стимулировать рост количества сдвоенных операций, сокращение порожнего пробега, что в конечном итоге будет снижать потребное количество парка и транспортные затраты в экономике.

Также произойдет корректировка объемов закупки нового парка. Если такие решения будут приняты, они повлияют определенным образом на баланс парка.


Возрастная структура парка полувагонов

Источник: ИПЕМ

Иная ситуация по цистернам, возрастная структура распределена чуть более равномерно, лишь у цистерн для перевозки химических грузов парк более старый, а потребность в существующем объеме перевозок вынуждает обновлять и закупать новый парк. Можно напомнить, что именно этот вид подвижного состава был пионером в обновлении парка. Еще перед тем, как была принята новая тарифная система в 2003 году, будущие операторы уже поняли, что в этой тарифной системе вагонная составляющая на цистерну будет в размере 22-25%. Соответственно, это позволяло однозначно обновлять парк с небольшими сроками возврата инвестиций, и в 2002-2004 годах основной объем закупок частного парка приходился на цистерны. Потом наблюдался очередной всплеск на волне максимальных ставок, это примерно 2013 год, и дальше некая стагнация.

Если говорить о рисках, то мы их видим именно у владельцев химических грузов, бочек может не хватать.


Возрастная структура парка цистерн

Источник: ИПЕМ

Крытые вагоны. Тарифная система не только перекошена у крытых вагонов в части порожнего пробега. Например, у трубовозов стоимость порожнего пробега примерно в 5,4 раза больше, чем у полувагона. Они везут один и тот же груз, трубы, но обратный порожний пробег полувагона в 5 раз дешевле. Очевидно, что с точки зрения тарифной системы, если в новой будет принята некая унификация в специализированном парке, то будет увеличиваться спрос на спецвагоны.

Платформы жестко находятся в зоне риска: 40% парка со сроком эксплуатации свыше 30 лет. Если этот парк начнет интенсивно выбывать, то платформ не хватит. Нужно понимать, что платформы есть разного назначения, в зоне риска прежде всего перевозка техники, в том числе военной, но и платформы для гражданской техники, леса и контейнеров тоже могут оказаться в дефиците. Цементовозы. Возрастная структура неравномерная, что создает риски и для грузовладельцев, и для производителей, потому что возникает неравномерная потребность в обновлении парка.


Возрастная структура парка платформ

Источник: ИПЕМ

Зерновозы: свыше 30% достаточно старые, на грани списания, это тоже может вызвать риски для всех, а с учетом того, что мы производим больше зерна, уже в среднесрочной перспективе возить будет нечем. Производители вагонов могут получить допзаказ на этот вид подвижного состава.


Возрастная структура парка зерновозов

Источник: ИПЕМ

Минераловозы: достаточно большое количество предстоит к списанию, можно ожидать спроса на этот вид.

Хотелось бы отдельно сказать о перетекании грузов между разными видами транспорта, что влияет на спрос и заказ грузовых вагонов. Железные дороги продолжают терять погрузку нефтепродуктов. Государство, очевидно, приняло решение сделать акцент на развитие трубопроводной системы, а там, где возникает «труба», фактически железнодорожному транспорту очень сложно конкурировать.

При этом трубопроводный транспорт более динамичен, более вписывается в рынок, по сравнению с железной дорогой. Например, «труба» выходит на торги, на Санкт-Петербургскую товарно-сырьевую биржу, Транснефть сделала новый сквозной комплексный продукт, раньше такого не было: поставка на базисе франко-труба, кооперация с авто, доставка до двери. Были попытки кооперироваться с железнодорожным транспортом, но не получилось, не договорились по сквозным ставкам, и в результате приняли тренд на самостоятельное развитие комплексного предложения «трубы» и авто. Таким образом, «нефтянка» и дальше будет уходить с железной дороги, трубопроводный транспорт дополнительно развивает наливные терминалы для авто. Железные дороги в этой сфере конкуренцию проигрывают.

Уместно говорить о дефиците в определенные месяцы отдельных видов подвижного состава. В 2017 году максимальный дефицит полувагонов, по оценкам ИПЕМ, был в сентябре-октябре, и достигал до 16 тысяч единиц. В 2018 году дефицит сохранится, но в меньшем объеме и в периоды массовых перевозок грузов, которые тяготеют к полувагонам, то есть весной и осенью. Что касается других видов, то есть определенные риски нехватки подвижного состава в отдельные периоды, их нужно соотносить с долгосрочной программой развития РЖД. Практически у всех родов подвижного состава есть риски дефицита, но в отдельные периоды.

Хочу обратить внимание, что согласно Долгосрочной программе развития РЖД (ДПР) у нас запланирован достаточно серьезный рост грузооборота. Операторов и производителей подвижного состава волнует, насколько сеть может «переварить» не только рост грузооборота, но и объем подвижного состава, насколько технологии управления движения позволят увеличивать парк подвижного состава на сети без снижения технологических показателей?

Преимущества будут у тех производителей вагонов, которые смогут наладить мелкосерийное производство под индивидуальные требования клиентов, массовые заказы уходят в прошлое. Есть запрос на повышение точности прогнозирования, в том числе баланса парка, конкретных видов подвижного состава, в каких сегментах рынка они могут быть задействованы.

Нужно создавать экономические стимулы к планомерному обновлению баланса парка, а не придумывать регуляторные решения, которые могут дополнительно разбалансировать эту систему, а в дальнейшем придется опять возвращать ее в нормальное конкурентное состояние.

Дополнительные материалы:

  • Презентация к докладу «Состояние и перспективы парка грузовых вагонов» (pdf), В. Савчук, 31 октября, 2017
  • Рынок не готов к возврату вагонного парка, А. Поликарпов, РЖД-Партнер, 27 октября, 2017
  • Дефицит полувагонов может заинтересовать ФАС, 19 октября, 2017
  • Эффект от «запрета» продления срока службы полувагонов пойдет на спад после 2017 года, 6 октября, 2017

Перевозка труб металлических большого диаметра автомобильным и жд транспортом

Металлопрокат и его аналоги, изготовленные из пластика – продукция массового потребления. Перевозить ее приходится в огромных масштабах, а для этого использовать самый разный транспорт.

Перевозка труб автотранспортом

Но важно не только переместить изделие на необходимое расстояние, но и позаботиться о сохранности груза. Перевозка труб автотранспортом или по железной дороге имеет множество особенностей.

Перевозка труб ж/д путем

Разновидности трубопровода

Трубы – груз весьма специфический и его транспортировка во многом зависит от вида:

  • Гибкие пластиковые или стальные гофрированные – изделия с небольшим и средним диаметром перевозятся бухтами, в свернутом виде. Такой метод намного облегчает транспортировку, поскольку бухта имеет фиксированный центр тяжести, не вращается и не перемещается по кузову во время транспортировки. При необходимости закрепить ее не стоит большого труда.
  • Круглые металлические или жесткие пластиковые трубы собирают в пучки или скатки, чтобы минимизировать смещение. Дело в том, что благодаря круглой форме изделие легко перекатывается при движении, так как не имеет фиксированного центра тяжести. Это основная сложность при транспортировке, так как беспорядочное смещение трубопровода приводит к повреждениям. Собранные в пучок трубы не столь подвижны.
  • Профильный прокат перевозить намного легче, поскольку форма не позволяет ему перекатываться. Однако и это не исключает крепления.

Разновидности трубопровода

Перевозка труб автомобильным транспортом определяется еще одним важным фактором – геометрическими размерами изделия:

  • Диаметр – его величина диктует выбор автомобиля. Чем крупнее сечение, тем больше вес изделия, так что для трубопровода сечением в 1420 мм требуется специальный автомобильный транспорт – длинномеры и тягачи.
  • Длина – стандартная длина изделия составляет 12–14 м. Однако трубы выпускаются еще и немерной длины, а также по заказу. По длине проката подбирают и машину – обычный грузовик, с прицепом, длинномер.

Перевозка длиномером

Автомобильный и ж-д транспорт

Каким бы большим ни был диаметр изделия и какой бы солидной толщина стенок, все равно нет другого способа транспортировать их, кроме как пользоваться автотранспортом.

Погрузка ж/д вагонов

Однако применять следует транспорт подходящего вида:

  • Трубопровод стандартной длины и небольшого диаметра – до 50 см, разрешается перевозить в скатках и пучках в обычных грузовиках. На фото – транспортировка на грузовике.
  • Если диаметр изделия превышает 50 см, но еще не достигает 1150, при стандартной длине для транспортировки применяют стандартные длинномеры.
  • При большом диаметре – 1420 мм и выше, но не более 2500 мм, подойдут специальные грузовики – трубовозы. В общем виде они представляют собой тягачи без кузова. Могут оборудоваться дополнительными тележками, соединенными специальной сцепкой. Перевозка длинномерных трубопроводов большого диаметра требует специального разрешения. Колонна машин передвигается по дороге с некоторой определенной скоростью, сопровождается специальным автокраном, который может устранить возможные аварии. На фото – трубовоз с полуприцепом для изделий с большим диаметром.
  • Существует несколько вариантов автотранспорта такого рода для разных нужд:
    • специализированный автотранспорт – его кузов выполнен вместе с фиксирующими элементами – ложементами, как единое целое. Он предназначен только для перевозки стальных и пластиковых трубопроводов;
    • прицепной или полуприцепной грузовик – седельный тягач с прицепом и установленными в нем элементами крепления. Все требуемое оборудование закрепляется на ТС, в то время как прикрепить его можно к любому тягачу. В случае повреждения собственно автомобиля перевозку можно продолжить;
    • трубоплетевозные прицепы – в некоторых случаях требуется транспортировать конструкции из трубопроводов, сваренные между собой. Плеть может достигать в длину до 2,5 км. Такой вариант, конечно, уже не перевозится. А вот плеть длиной в 40–50 м вполне транспортабельна. Трубопровод закрепляется на 2- или 4-осную тележку с кониками и на платформу.
  • Перевозка труб большого диаметра – более 250 см, и нестандартной длины относится к негабаритной. Для этого применяют специализированный автомобильный транспорт – универсальные платформы. Например, порой оказывается удобней и дешевле перевезти изделия по железной дороге. Выбор транспорта тоже зависит от размера трубопровода. Самый популярный ж-д транспорт – открытые вагоны, облегчающие загрузку и выгрузку. Есть испециализированные варианты – вагоны-трубовозы с большой длиной корпуса. Они встречаются реже.

Методы крепления

Стальные и пластиковые изделия закрепляются при транспортировке самыми разными способам.

Метод определяет видом автотранспорта и диаметром изделия:

Поделиться полезной статьей:

Похожие статьи

Перевоз труб жд транспортом

14 мая 2021

Особенности перевозки

Ж/д транспортом перевозятся трубы различного диаметра, что делает такой способ доставки универсальным для любого типа изделий. Перед погрузкой трубопрокат маркируют, укладывают на специальные поддоны, изолируя сталь металлической платформой от внешней поверхности. После анализа габаритов изделия определяется тип вагона, на который будет отгружена кладь:

  • · полувагон;
  • · крытый вагон;
  • · трубовоз;
  • · универсальный.

Для перевозки труб до 219 мм применяются полувагоны, которые предлагают наиболее безопасные методы крепления. Они поддерживают метод перевозки «труба в трубе», надежно скрепляя элементы между собой скобами, стяжками. Так груз остается неподвижен в течение всего пути.

Трубопрокат средних параметров перевозят в универсальных грузовых вагонах, закрепляя их на дополнительных платформах. Крупногабаритные трубы доставляются через трубовозы — специализированный передвижной состав с погрузочным проемом 24440х2630 мм. Вагон оснащен необходимыми креплениями и установками, что позволит значительно сэкономить на закупке дополнительного инвентаря. Такой способ используется для доставки большой партии трубопроката на отдаленные расстояния. Перевозить небольшие грузы в трубовозах невыгодно.

Нормы погрузки

Трубы погружаются на вагоны по эскизу ТУ или разработанному проекту НТУ, следуя главам 1 и 3 «Технических условий». Ключевые моменты:

  • · изделия до 159 мм или 219 мм укладываются в плотные связки и обвязываются крепким тросом;
  • · трубы более 219 мм укладываются отдельно друг от друга;
  • · трубопрокат 1420 мм с изоляционным покрытием грузятся по эскизу главы 3 ТУ в вагоны или платформы с резиновой прокладкой;
  • · изделия от 530 мм до 1420 мм перевозятся на специальных платформах без дополнительного крепления.

Правильная погрузка труб защитит от повреждений при перевозке, и обеспечит безопасность для всех грузов в составе.

Наши специалисты выполняют погрузку и транспортировку труб в строгом соответствии с установленными нормами. Заказывая бу трубы в нашей компании вы можете быть уверены в полной сохранности вашего груза во время перевозки.

БЭДФОРД ГРУП

КОМПЛЕКСНЫЙ СЕРВИС

ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Универсальные сухогрузы, контейнеровозы, суда для перевозки тяжеловесов, балкеры, ролкеры, лесовозы, морские автомобильные и ж/д паромы, суда-рефрижераторы и т.д.

КОМПЛЕКСНЫЙ СЕРВИС

ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Суда речные, озерные и «река-море», баржи самоходные и буксируемые, сухогрузные и наливные, баржи-площадки, плавсредства буксировки, понтоны, буксиры, танкеры и т.д.

КОМПЛЕКСНЫЙ СЕРВИС

ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Евротенты, контейнеровозы, полуприцепы, прицепы, автотранспортеры, автоцистерны, изотермы, трубовозы, тралы, самоходные модульные тележки, автотрейлеры и т.д.

КОМПЛЕКСНЫЙ СЕРВИС

ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Крытые вагоны, полувагоны, транспортеры, думпкары, ж/д платформы специального и общего назначения, цистерны, трубовозы, рефрижераторы, хопперы, ж/д краны и т. д.

КОМПЛЕКСНЫЙ СЕРВИС

ВСЕМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Регулярные и чартерные рейсы грузовых самолетов Ил-76ТД и A310-200. Фрахтование тяжелых A310-600 «Beluga», Boeing-747-400, Ан-124-100 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и т.д.

BEDFORD GROUP — Ваш надежный партнер с 1995 года.

Российская компания специализируется в транспортировках всеми видами транспорта проектных промышленных грузов, включая тяжеловесное, негабаритное и длинномерное оборудование, а также в организации и осуществлении транспортно-экспедиторского обслуживания (ТЭО) значительной частью в рамках строительства, модернизации и реконструкции объектов энергетической, нефтеперерабатывающей, газовой, химической, строительной, горнорудной, иных отраслей промышленности на территории России и за рубежом.

Читать далее

Многолетний опыт позволяет BEDFORD GROUP планировать и эффективно решать самые сложные задачи в области перевозок, перевалок и логистики, зачастую выступая перед заказчиками в качестве единого генерального подрядчика (оператора), предоставляя комплексные услуги и выполняя работы на условиях «под ключ». Кроме успешного выполнения проектов транспортировки и перевалки грузов Компания предоставляет своим принципалам дополнительный сервис в части закупок и поставок необходимых материалов, оборудования, запасных частей и расходных материалов.

BEDFORD GROUP является сертифицированным Таможенным представителем ФТС РФ, членом Ассоциации российских экспедиторов (АРЭ), Балтийского и международного морского совета (BIMCO), Международной федерации экспедиторских организаций (FIATA). Компания сертифицирована по требованиям Стандарта менеджмента качества ISO 9001:2015.

Компания практикует индивидуальный подход к каждому своему заказчику, являясь надежным и доверенным агентом своего клиента, защищающего в первую очередь его цели и интересы. BEDFORD GROUP сочетает в своей работе квалифицированный профессионализм организатора всего комплекса мероприятий в части организации и подготовки к перевозкам грузов, контролируя затем качеством их выполнения, вместе с надежностью генерального «исполнителя» всего комплекса задач в области транспортной логистики.

Подробнее о компании BEDFORD GROUP — см. страницу «Информация»

 

Обратиться в Компанию

Постоянные клиенты или потенциальные заказчики могут направить в Компанию свои запросы на перевозки и оказание услуг, используя готовую форму заявки (поручения) или задать вопросы.

Отправить заявку
Задать вопрос
ЗАЯВКА (ПОРУЧЕНИЕ ЭКСПЕДИТОРУ)

Телеграмма — RailAgent

ОАО «РЖД»

ТЕЛЕГРАММА

 

Довожу до сведения, что морскими перевозчиками ООО «Аншип», ООО «БФИ», ООО «М-сервис», участвующими в обеспечении работы железнодорожно-паромных линий Кавказ — Крым и Кавказ — Керчь, в рамках Общих коммерческих условий, утвержденных ОАО «РЖД» 13 августа 2010 г. № 14569 с изменениями от 17.02.2011 г., от 09.12.2011 г., от 31.03.2014 г. и от 05.06.2014 г., заключены договоры об организации работы обезличенным флотом.

В целях улучшения качества обслуживания клиентов при организации перевозок грузов в железнодорожно-паромном сообщении Кавказ-Крым и Кавказ-Керчь, недопущения простоя вагонов в ожидании подхода парома, с даты выхода настоящей телеграммы, вагоны, прибывшие на станцию Кавказ Северо-Кавказской железной дороги для дальнейшей перевозки паромами на линиях Кавказ — Крым и Кавказ — Керчь, подлежат погрузке на ближайший паром в соответствии с объявленным расписанием, вне зависимости от наименования морского перевозчика и номера букинга, указанных в соответствующей графе железнодорожной транспортной накладной.

СТЦ ст. Кавказ СКЖД, ст. Крым и Керчь Крымской ж. д. обеспечивает проставление в свободном верхнем поле железнодорожной транспортной накладной наименования фактического морского перевозчика и дату приема вагонов на паром.

В случае, если вагон по каким-либо причинам не был принят фактическим морским перевозчиком, отметка о котором уже внесена в железнодорожную транспортную накладную, СТЦ ст. Кавказ зачеркивает отметку о фактическом перевозчике и проставляет ее заново.

Для получения информации о действующем расписании движения паромов, порядке заключения договоров, организации расчетов, а также размерах ставок, применяемых морскими перевозчиками при указанных перевозках, грузоотправители и плательщики (экспедиторские организации) могут обратиться по контактным реквизитам следующих морских перевозчиков:

ООО «Аншип»:

ул. Новорязанская, д. 28, стр. 1, г. Москва, 105066,

тел.: +7 (495) 775-55-29, +7 (495) 221-46-49, + 7 (86148) 6-06-56, +7 (495)221-46-47,

эл.почта: [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected], [email protected]

ООО «БФИ»:

ул. Гиляровского д. 4 , стр.5 , офис 310, г. Москва, Россия, 129090

тел./факс: +7 ч99 705 3050

эл. почта: [email protected]

ООО «М-сервис» (вместо ООО “ТЭС-терминал”)

пер. Нейшлотский д.5-7, литера И, офис 25, г. Санкт-Петербург, Россия, 194044

тел.:+7-911-921-71-07

эл. почта: [email protected]

Инструктируйте причастных. Установите контроль за выполнением.

Приложение: на 3 л.

ЦЗ                                                                                                                                 C.М. Бабаев

«11» февраля 2015 года

2005

 

исп. Гвоздев Н.В., ЦТЛБ, 2-82-73

Приложение

к тел. ОАО «РЖД» № 2005 от 11.02.2015 г.

 

Согласованные тарифы на перевозку грузов и вагонов в прямом

железнодорожно-паромном сообщении между портами Кавказ, Крым и Керчь (внутрироссийское сообщение) с 01. 01.2015 г.

 

подвижной состав

ставка за груженый рейс без учета НДС, руб/вагон

ставка за порожний рейс без учета НДС, руб/вагон

Перевозки в направлении Кавказ – Крым / Керчь

цистерна и хоппер-цементовоз

31 881

16 277

полувагон и минераловоз

39 868

20 471

зерновоз, платформа и крытый вагон длиной до 16,97 м

44 299

22 719

платформа и крытый вагон длиной 16,98 м -18,50 м

57 534

28 767

платформа и крытый вагон длиной 18,51 — 21,20 м

61 884

30 942

вагон-термос (переделанный из рефсекции), платформа длиной 21,21 — 25 м

69 737

36 445

вагон-ракетовоз, ЦМГВ, трубовоз, фитинговая платформа длиной 25 — 26,22 м

74 334

 

38 224

Перевозки в направлении Крым / Керчь – Кавказ

цистерна и хоппер-цементовоз

23 995

8 391

полувагон и минераловоз

29 868

10 471

зерновоз, платформа и крытый вагон длиной до 16,97 м

33 225

11 645

платформа и крытый вагон длиной 16,98 м — 18,50 м

43 151

14 384

платформа и крытый вагон длиной 18,51 — 21,20 м

46 414

15 472

вагон-термос (переделанный из рефсекции), платформа длиной 21,21 — 25 м

52 354

19 062

вагон-ракетовоз, ЦМГВ, трубовоз, фитанговая платформа длиной 25 — 26,22 м

55 743

19 633

Перевозки вагонов в направлении

Кавказ – Крым / Керчь или Керчь / Крым — Кавказ

теплушка

27 972

 

вагон электропоезда длиной до 21,1 м

38 678

 

автомобилевоз модели 11-287, 11-835 длиной 24,26 м, пассажирский вагон, путеизмеритель длиной до 24,5 м

44 399

 

автомобилевоз модель 11-1291 длиной 26,72 м

51 452,50

 

Круговой рейс через паром Кавказ – Крым / Керчь

цистерна и хоппер-цементовоз     

40 272

 

полувагон и минераловоз

50 339

 

зерновоз, теплушка, платформа и крытый вагон длиной до 16,97 м

55 944

 

платформа и крытый вагон длиной 16,98 м — 18,50 м

71 918

 

вагон электропоезда длиной до 21,1 м, платформа и крытый вагон длиной 18,51 — 21,20 м

77 356

 

вагон-термос (переделанный из рефсекции), пассажирский вагон, путеизмеритель, автомобилевоз модели 11-287, 11-835 длиной 24,26 м, платформа длиной 21,21 — 25 м

88 799

 

вагон-ракетовоз, ЦМГВ, трубовоз, фитинговая платформа длиной 25 — 26,22 м

93 967

 

автомобилевоз модель 11-1291 длиной 26,72 м

102 905

 

 

Ставки даны на все грузы, кроме следующих на экспорт и реализуемых за пределами Российской Федерации, в т. ч. Республики Крым сжиженных газов (пропан бутан СПБТ), мазута,

НДС исчисляется в соответствии с налоговым кодексом Российской Федерации.

Ставки морского фрахта за перевозку вагонов включают в себя стоимость терминального обслуживания в портах Кавказ, Крым / Керчь, в т. ч. использование инфраструктуры паромных комплексов, накат / выкат вагонов, формирование судовых партий.

Согласованные тарифы на перевозку грузов и вагонов в прямом железнодорожно-паромном сообщении между портами Кавказ, Крым и Керчь (экспортно-импортное сообщение) с 01.01.2015 г.

Ставка за перевозку 1 тонны груза мазут топочный (код ЕТСНГ 221066) паромами линий Кавказ — Керчь и Кавказ — Крым на экспорт через порты Крыма составляет 17,19 долл./тонна без учета НДС.

Ставка за перевозку за перевозку 1 тонны груза пропан, бутан, СПБТ (код ЕТСНГ 226…) паромами линий Кавказ — Керчь и Кавказ — Крым на экспорт через порты Крыма составляет 29,64 долл. /тонна без учета НДС.

Ставки включают услуги инфраструктуры в портах погрузки выгрузки, связанные с организацией и обеспечением накатки/выкатки вагонов на борт парома.

НДС начисляется в соответствии со ст. 164, 165 НК РФ.

При расчетах применяется фактическая масса груза в вагоне.

Учет обязательств и платежи осуществляются в российских рублях по среднемесячному курсу доллара США к российскому рублю, объявленному Центральным банком Российской Федерации (ЦБ РФ).

Величина среднемесячного курса определяется как сумма курсов за каждый календарный день месяца, в котором оказана услуга, деленная на количество календарных дней в месяце. Месяцем оказания услуг морским перевозчиком является месяц передачи вагона от морского перевозчика железнодорожному

 

 

Аренда трубовоза | Цены на услуги в России

Другие результаты поиска по запросу «трубовоз»

Поиск запроса «трубовоз» по информационным материалам

Услуги трубовоза

При необходимости арендовать трубовоз изучите объявления от собственников транспорта на портале «Перевозка 24». Здесь вы сможете по нужным вам параметрам выбрать ответственного исполнителя. Услуги по перевозке труб различного диаметра и длины специальной техникой предлагают как частные, так и юридические лица.

Как подобрать нужного вам исполнителя?

  1. Изучите предложения от различных подрядчиков. В своих объявлениях они указывают, какой именно транспорт используют: фуры, длинномеры, тралы, грузовое такси и т. д. Нужно знать, сколько тонн весит ваш груз, чтобы подобрать оптимальный вариант из предложенных.
  2. Уточните, как именно осуществляется погрузка и разгрузка грузов. Например, некоторые исполнители специализируются на перевозке труб для нефтегазовой промышленности, а потому отлично знают специфику работы с ними.
  3. Если у подрядчика есть собственный автопарк, то цена может быть ниже. Для заказчика стоимость также окажется более приемлемой, если исполнитель находится поблизости, а не в отдаленной от него точке России.
  4. Возможно ли предоставление машины для сопровождения при провозке негабаритного груза. Уточните стоимость такой услуги.
  5. Варианты оплаты и минимальное количество часов, на которое можно взять в аренду специальную технику (чаще всего это не менее 2-х часов).

Стоимость услуг

Цена аренды трубовоза может варьироваться в зависимости от:

  • типа и грузоподъемности автомобиля;
  • расстояния транспортировки и сложности маршрута;
  • количества предоставляемых дополнительных услуг.

Воспользуйтесь онлайн-сервисом «Перевозка 24» для заказа срочной аренды трубовоза. Если же вы сами являетесь владельцем грузовой или специальной техники, разместите объявление о предоставляемых вами услугах на сайте, чтобы быстрее найти новых клиентов.

Вагоны LTSV — Профили

История: Несмотря на то, что BR классифицировал его как стальной фургон, на самом деле фургон для труб был просто открытым, и его более позднее использование отражало это.

Основанные на двух очень похожих конструкциях (LMS и LNER), все вагоны-трубопроводы BR имели 12-футовую колесную базу и 5-полосный кузов, каждая сторона которого состояла из двух откидных дверей. Выпущенные четыре разных номера схемы связаны с незначительными изменениями в подрамнике и креплении кузова.1150 из 1950 вагонов-трубопроводов, построенных BR, были оснащены новым вакуумом, в то время как большинство остальных были модифицированы таким образом позже. Это, в сочетании с гибкостью загрузки, обеспечиваемой бортами полной длины, позволило сохранить многие вагоны, даже когда их первоначальный трафик снизился.

Основная последовательность нумерации была от B740000 до B741950. Однако 50 вагонов из партии 2845 были списаны и номера В741450-В741499 не использовались. Это может быть связано с тем, что партия 3070, также построенная в Волвертоне в 1956 году, включала 50 вагонов той же конструкции, но обозначенных как «High Goods — Dropsides» и пронумерованных в открытой товарной серии как B484150-B484199.Они были предназначены для трафика газетной бумаги и первоначально им был присвоен номер диаграммы 1/053, который позже был изменен на 1/462 (диаграмма трубы).

К 1966 году в движении находилось около 2065 вагонов-трубопроводов, что позволяет предположить, что некоторые экземпляры, построенные LNER, остались. Всего было всего 12 необорудованных вагонов, остальные были построены или модифицированы с помощью вакуумных тормозов. Таким образом, наиболее распространенной окраской была бокситовая, а необорудованные вагоны предположительно были серого цвета. Последние неподходящие трубы, вероятно, были изъяты до 1974 года, поскольку нет никаких доказательств того, что был выдан код TOPS SOO.В 1977 году в движении находилось 1556 SOV, и вполне вероятно, что большая часть остатка была передана в ведомственное пользование как ZDV. В случае перекраски они получили бы оливково-серую окраску.

К настоящему времени этот тип довольно широко используется, растущий трафик для этого типа был связан с Министерством обороны. Новое поколение открытых и фургонов с пневматическими тормозами имело днище с длинной колесной базой, которое не подходило для использования на некоторых подъездных путях армии и флота из-за крутых поворотов. Чтобы сохранить движение, было решено модернизировать некоторые трубовозы, установив новые тормоза и ходовую часть. Был выделен новый код TOPS ODA (в открытой товарной серии), и вагоны появились на заводе Shildon в период с февраля по май 1983 года. Первая партия была на 50 вагонов, и изначально планировалось перенумеровать их в серию с пневматическим тормозом как 466000- 466049 (т.е. стальная несущая серия). Однако, чтобы отразить более широкое предназначение, они фактически стали 113000-113049, вслед за предыдущими открытиями с воздушным тормозом (OCA 112000-112399). Помимо пневматических тормозов, подвеска была заменена на двухрычажную UIC, а кузов был перекрашен в красно-серый цвет Railfreight.

В 1984 году на складе все еще оставалось 469 SOV, около 100 использовались в армейских перевозках, а остальные либо находились на складе, либо были сданы в аренду для использования в ведомствах. Их количество постепенно уменьшалось в течение следующих нескольких лет, поскольку вагоны были либо официально переданы, либо конфискованы, и к 1991 году остался только один (и он был технически «утерян»!). Сокращение движения МО (и модернизация оборудования для обработки более длинных вагонов) повлияло на парк ОПР, и в 1991 году почти половина из них была передана в ведомственное пользование.Все они поступили в парк инженеров S&T как ZDA с добавлением префиксов KDC к номерам. Все остальные, кроме двух, последовали за 1994 годом, но в течение следующих нескольких лет различие между ведомственным и коммерческим парками стало стираться. Таким образом, код ODA возродился: в 1999 году было зарегистрировано 36 вагонов.

Вагоны-трубопроводы, переданные в ведомственное пользование, оказались в центре внимания в конце 1980-х и начале 1990-х годов с принятием двух ярких новых окрасок.До этого большинство таких фургонов эксплуатировалось из приобретенного боксита или оливкового масла. Обе ливреи предназначались для флота инженеров связи и телеграфа и включали Satlink (красный с двумя верхними планками желтого цвета) и Mercury (все светло-голубой). Многие вагоны также были перекодированы как ZDW после установки сквозных воздуховодов, в то время как некоторые вагоны Mercury получили сетчатую крышу, поддерживаемую металлическими трубами. В 1990 г. в ведомственном пользовании находилось 460 вагонов-трубовозов производства BR, а к 1994 г. их количество сократилось вдвое.

В 2007 г. в TOPS все еще числилось всего 23 вагона-трубовоза, в том числе 16 ODA, 2 ZDA, 3 ZDV и 2 ZDW.

Железнодорожные вагоны Bluebell — BR 12 Ton «Pipefit»

Это пример схемы BR 1/462 12-тонного вагона «Pipe VB» или «Pipefit», предназначенного для перевозки стальных труб от сталелитейного завода к потребителю или в доки на экспорт. У него фиксированные концы, но обе двери с каждой стороны опускаются на 180 градусов, а центральные стойки можно снять.

Генеалогия этого конкретного дизайна в основном происходит от LMSR; первая партия (на схеме 1/460 только с ручным тормозом) была построена в 1949 году в бывших мастерских LMSR Derby*.У LNER была аналогичная конструкция фургона, оснащенная вакуумным тормозом и известная как «Longfit». Две партии, соответствующие схеме BR 1/461, с тормозным механизмом типа LNER и вакуумным тормозом, были построены в 1949 году в бывших мастерских LNER Faverdale* (Дарлингтон, графство Дарем). Автомобили Diagram 1/462 включали в себя детали, отличающиеся от нижней рамы более ранней схемы 1/460, и были оснащены вакуумными тормозами от новых.

B741381 был построен в 1956 году на заводе Wolverton* Works (Букингемшир) по лоту № 2712 на 350 вагонов (B741000-741449).Вес тары (пустой) составлял 7 тонн 15 центнеров. и получился бы в ливрее BR Bauxite.

С сокращением британской черной металлургии эти вагоны становились все более излишними. Некоторые вагоны схемы 1/462 использовались в качестве барьерных вагонов для перевозки нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов, таких как порт Элсмир (Флинтшир). В последнее время многие были переведены на ведомственную службу в Департамент инженеров связи и связи.

B741381 был переведен на службу в ведомство инженером-строителем в июне 1982 года, получив префикс «D» к своему рабочему номеру.В 1989 году он был передан инженеру по науке и технологиям в лондонском регионе Мидленд, и его рабочий номер имел префикс «KD».

KDB741381 в итоге остановился на Reading (WR). Там он несколько лет использовался в тягово-ремонтном депо для подачи химикатов на вагономоечную машину. Вагон прибыл в Блубелл в октябре 2005 года.

* Дерби (Литчерч-лейн) и Волвертон (расположенный недалеко от Милтон-Кейнса) продолжают использоваться как железнодорожные мастерские. Фавердейл Воркс был закрыт в 1963 году.

KDB741381, как он прибыл на Bluebell, октябрь 2005 года. Он выглядит в гораздо лучшем состоянии, чем был на самом деле! Мартин Скшетушевски


Концепция грузовых вагонов из круглых труб Алексея Фомина, Алёны Ловской :: SSRN

дои: https://doi.org/10.21303/978-9916-9516-3-7

84 страницы Опубликовано: 1 марта 2021 г.

Дата написания: 23 декабря 2020 г.

Аннотация

Цель книги — осветить результаты и особенности проведенных авторами исследований динамики и прочности основных типов грузовых вагонов, а также танк-контейнеров из круглых труб в основных условиях эксплуатации погрузки . Представлены теоретические положения, методические основы и практические решения по реализации круглых труб в качестве несущих элементов кузовов основных типов вагонов и танк-контейнеров.

Монография предназначена для научных и технических специалистов, деятельность которых связана с проектированием и исследованием механики конструкций железнодорожных вагонов, в том числе ученых, конструкторов, научных сотрудников, докторантов и аспирантов.

Также результаты, представленные в монографии, могут быть интересны специалистам, деятельность которых связана с проектированием танк-контейнеров.

Монография может быть использована в качестве учебного пособия для магистрантов и бакалавров соответствующих специальностей.

Ключевые слова: транспортная механика, железнодорожный транспорт, оптимизация вагонов, динамика и прочность вагонов, несущие конструкции вагонов

Рекомендуемое цитирование: Рекомендуемая ссылка

Фомин Алексей и Ловска Алена, Концепция грузовых вагонов из круглых труб (23 декабря 2020 г. ).doi: https://doi.org/10.21303/978-9916-9516-3-7, доступно в SSRN: https://ssrn.com/abstract=3754839