Урал история машины: Истории марок спецтехники

История возникновения и развития компании Урал

Более чем полувековая история Уральского автозавода началась с решением Государственного Комитета обороны от 30 ноября 1941 года об организации в городе Миассе автомоторного и литейного производств, эвакуированных с Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС). Морозной зимой 1941 года днем и ночью, прямо с «колес», под открытым небом шел монтаж оборудования. Одновременно возводились производственные корпуса, и уже в марте 1942 года начал работать первый цех нового завода. В апреле 1942 года были собраны первые двигатели и коробки передач.

Страна нуждалась в автомобилях, и по решению Государственного Комитета Обороны от 14 февраля 1943 года завод преобразовывается в автомобильный. Провинциальный город купцов, ремесленников и золотоискателей становится уральской столицей грузовых автомобилей. Первый уральский автомобиль «ЗиС-5В» сошел с конвейера 8 июля 1944 года.

20 июля 1944 года первая партия автомобилей нового автозавода была отправлена на фронт. 30 сентября 1944 года с конвейера сошел тысячный автомобиль. За год со дня выпуска первых машин заводской коллектив отправил на фронт и в народное хозяйство 6800 автомобилей. Уральские грузовики и смонтированные на них знаменитые «Катюши» воевали на всех фронтах Великой Отечественной войны, приближая победу нашего народа.

В послевоенные годы завод приступил к выпуску автомобиля собственной разработки Урал-ЗИС-353М.

Совершенствуется конструкция, создаются новые модели: «ЗиС-5М», «УралЗиС-355».

В связи с дефицитом жидкого топлива в стране разработан «ЗиС-21А» (с газогенераторным двигателем).

В 1954 и 1955 годах Уральский автомобильный завод является участником Выставки достижений народного хозяйства СССР и награждается медалями ВДНХ.

В пятидесятых годах началась спортивная история Уральского автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Спортсмены Уральского автозавода, не имевшие в то время большого опыта подобных соревнований, показали себя достойными противниками корифеев автоспорта, которых собрал кросс. Все первые места завоевала команда уральцев. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.

В 1958 году освоен выпуск двухосного грузового автомобиля «Урал-355М», который успешно использовался при освоении целины Урала, Сибири и Казахстана.

Для работы в условиях бездорожья и для армии страны потребовались специальные мощные автомобили-вездеходы, и в 1961 году из ворот завода выходят первые большегрузные трехосные автомобили высокой проходимости «Урал-375». За разработку конструкции и внедрение в производство этого автомобиля Уральский автозавод награжден дипломом ВДНХ СССР первой степени.

С 1962 года «Уральский автомобильный завод имени Сталина» — «УралЗиС» переименовывается в «УралАЗ».

В 1965 году с производства сняты двухосные автомобили, которые завод выпускал более 20 лет. Вслед за этим встал вопрос замены старого конвейера. В конце года был организован безостановочный переход на принципиально новую конструкцию автомобиля «Урал-375» без снижения темпов и объемов производства.

В 1966 году за развитие и совершенствование производства заводу вручена высокая правительская награда — орден Трудового Красного Знамени.

В середине 60-х годов Уральский автомобильный завод выходит на международный рынок с новым грузовиком «Урал-375». Первая партия отправилась в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в Германскую Демократическую Республику. В 1969 году «Урал-375Д», демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке, был награжден золотой медалью и дипломом I степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году — государственный Знак качества — символ технического совершенства того времени.

В январе 1970 года Главный выставочный комитет ВДНХ СССР наградил Уральский автозавод дипломом первой степени за разработку конструкции и внедрение в производство грузовых автомобилей высокой проходимости «Урал-375Ю», предназначенных для работы в условиях тропического климата, и «Урал-377К» для работы в условиях Крайнего Севера.

В 1976 году на базе Уральского автомобильного завода было создано Уральское объединение по производству грузовых автомобилей. Кроме головного предприятия в его состав вошли Челябинский кузнечно-прессовый завод, Челябинский машиностроительный завод автотракторных прицепов и Посевнинский завод запасных частей.

В конце 1976 года изготовлены первые опытные образцы снегоболотоходного транспортера «Урал-5920». В 1981 году выпущена первая промышленная партия этой техники для Министерства нефтяной промышленности. Снегоболотоходы обладают высокой проходимостью по тяжелому бездорожью и используются круглогодично на промысловых работах.

В 1977 году на Уральском автозаводе налажено производство новой модели «Урал-4320» с дизельным двигателем, послужившим началом дизелизации автомобилей «Урал».Разрабатывается ряд модификаций автомобиля: «Урал-4320» грузоподъемностью семь тонн, седельный тягач «Урал-43202» для буксирования полуприцепов полным весом 18,5 тонны, седельный тягач «Урал-4320» для буксирования полуприцепов полным весом 15 тонн, эксплуатации в условиях Крайнего Севера и южных районах. В 1978 году в экспериментальном цехе подготовлены опытные образцы тягачей к лесовозному автопоезду «Урал-6002». К началу 1979 года появились опытные образцы автомобиля «Урал-43201» для использования в условиях Крайнего Севера. На нем были применены шины омского завода, годные для эксплуатации при 60-градусных морозах. В 1983 году автомобилю «Урал-4320» и его модификациям присвоен Государственный знак качества.

В настоящее время «Урал-4320-01» является базовой моделью многочисленного семейства «Уралов» с широкой номенклатурой специального оборудования, которые используются в различных областях народного хозяйства. В последние годы большой популярностью среди потребителей пользуются выпускаемые на шасси «Урал» вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразная спецтехника для лесопромышленного и нефтегазового комплексов. Для дорожников, коммунального хозяйства выпускаются шнекороторные снегоочистители, комплексные коммунальные машины типа «Тройка-2000», выполняющие более десяти операций по благоустройству дорог и прилегающих территорий. Специальное оборудование и вооружение, установленных на шасси «Уралов» для различных родов войск МО РФ, ФПС, МВД, МЧС составляет около 400 наименований.

В восьмидесятые годы разрабатывается и внедряется автомобиль сельскохозяйственного назначения «Урал-5557». Специальный транспортно-технологический автомобиль-самосвал был способен работать при температуре от 40 градусов жары до 45 градусов холода, мог использоваться и в Средней Азии, и на Севере. Обладая высокой проходимостью и оптимально подобранными передаточными числами трансмиссии, он на полях мог работать с различной сельскохозяйственной техникой. «Урал-5557» успешно работал в составе автопоезда, обладал высокой производительностью благодаря высокой скорости (70 км. в час) и большой грузоподъемности (14 тонн). Шасси грузовика использовалось как база для установки различных кузовов и спецоборудования. Широкопрофильные шины с регулированием давления обеспечивают высокую проходимость машины по грунтам с разной плотностью. Новые системы вентиляции и отопления, автоматическое дистанционное управление откидывающихся по сигналу из кабины бортов платформы создали водителю комфорт в работе в любых условиях.

В 1983 году началось мелкосерийное производство «Урал-5557».

В 1985 году за большие успехи в выполнении государственных заданий по выпуску автомобильной техники Уральский автомобильный завод был награжден орденом Октябрьской революции.

21 февраля 1986 года был выпущен миллионный уральский автомобиль.

В 1989 году на автозаводе изготовлен первый четырехосный автомобиль «Урал-5323» с унифицированной кабиной «КамАЗ».

В 1992 году автомобили «Урал» приняли участие в сверхмарафоне и, успешно финишировав в ралли-рейде «Париж-Москва-Пекин», еще раз подтвердили свое качество и надежность.

Зимой 1994 года УралАЗ принял участие в большом автопробеге от Лондона до Нью-Йорка, где «Уралы» без единой поломки провели караван автомобилей «Форд» через полюс холода, Сибирь, Якутию, снежное бездорожье Чукотки к Берингову проливу.

В апреле 1994 года Открытое акционерное общество «УралАЗ» и итальянская фирма «IVECO» вместе с российским концерном «Газпром» создали совместное предприятие «IVECO-УРАЛАЗ». СП производит автомобили грузоподъемностью до 23 тонн (55 тонн в составе автопоезда), адаптированные к климатическим условиям всех регионов России. Производственный комплекс рассчитан на сборку 3000 автомобилей и 9000 кабин в год.

В 1997 году создано совместное предприятие «ДОЙТЦ-Урал-Дизель» по выпуску двигателя модели 1015 по лицензии немецкой фирмы «ДОЙТЦ». 18 мая 1999 года подписан протокол, в котором «УралАЗ» и немецкая сторона договорились о продолжении сотрудничества, о разработке программ по продвижению автомобилей «Урал» с двигателями «Дойтц» в страны, где обе стороны наиболее полно представлены на рынке.

Уральский автозавод — первое и на сегодняшний день единственное в России автосборочное предприятие, получившее в июле 1995 года сертификат фирмы «ТЮФ-Серт» (Германия) на соответствие стандартам ИСО серии 9000 по всем аспектам своей деятельности.

В апреле 1996 года Госстандарт России подтвердил соответствие системы качества Уральского автозавода применительно к автомобилю «Урал» требованиям ГОСТ Р ИСО-9001-96.

Осенью 1998 года с целью оздоровления финансовой ситуации на заводе введена процедура внешнего управления. За короткий срок команде менеджеров удалось нарастить выпуск продукции, ликвидировать вторичный рынок автомобилей, перейти к позаказному методу планирования производства.

В апреле 1999 года ресертификационный аудит, проведенный на автозаводе комиссией Комитета РФ по стандартизации, метрологии и сертификации, подтвердил соответствие системы качества «УралАЗ» требованиям ГОСТ Р ИСО-9001-96.

В 1999 году команда Уральского автозавода первой из российских команд приняла участие в международных соревнованиях «Европа Трак-Триал». Дебют миасских спортсменов оказался успешным: в каменных карьерах Австрии, Германии, Испании и Франции «Урал» справился с большинством препятствий, на равных конкурировал с соперниками. Бургомистр немецкого города Оснабрюк учредил поощрительный приз — кубок команде Уральского автозавода преодолевшей самое большое расстояние для участия в соревновании. В 2000-2001 годах команда Уральского автозавода успешно выступила в европейских соревнованиях и в Чемпионате Содружества «Яровит Трак-Триал»

4 июня 1999 года в рамках участия в экономической жизни области руководство «УралАЗа» выступило инициатором и организатором совещания, на котором было заключено генеральное соглашение «О принципах развития внутриобластной кооперации». Под соглашением поставили подписи руководители области, городов и крупных промышленных предприятий.

В автосборочном производстве запущена итальянская линия катафорезного грунтования кабин. Гарантийный срок эксплуатации изделия увеличивается до 10 лет.

В ноябре 1999 года в литейном производстве пущена в работу швейцарская формовочно-автоматическая линия «Георг Фишер» для отливки деталей из высокопрочного чугуна. Ее производительность – 2400 т в год.

С 1999 года на Уральском автомобильном заводе внедряется комплексная автоматизированная система управления предприятием голландской фирмы BAAN, которая позволит специалистам иметь достоверную информацию обо всех процессах, происходящих на предприятии, в реальном времени.

В декабре 1999 года стал серийным «Урал-53236» с кабиной бескапотной компоновки, произведенный совместно с итальянским концерном «Ивеко».

В конце 1999 года на Уральском автозаводе введен в действие новый цех кузовов- фургонов, ежегодно выпускающий до 1000 вахтовых автобусов «Урал-3255», предназначенных для перевозки людей по бездорожью.Для удовлетворения потребностей цеха в апреле 2000 года введено в строй новое оборудование – газоплазморезательная установка.

По итогам 1999 года «УралАЗ» вошел в сотню лучших компаний России в номинации «Репутация».

В июне 2000 года Уральский автозавод вышел в лидеры среди предприятий машиностроения по объемам реализованной продукции.

В июне 2000 года в рамках реструктуризации создано дочернее предприятие «Автомобильный завод «Урал».

В конце 2000 года представители автозавода приняли участие в пробеге внедорожных автомобилей «Путь России в XXI век – между Европой и Азией», организованном популярным журналом «За рулем». Автомобиль- офис «Урал-3255» вместе с участниками пробега прошел путь от Миасса до заполярного поселка Харьягинский.

По итогам ежегодного рейтинга Международная Ассоциация бизнес- партнеров ADM (AUSTRALIANA DISCOVERY MARKET) отметила Уральский автомобильный завод как предприятие 2000 года.

В феврале 2001 года российский Институт испытаний и сертификации вооружения и военной техники (ИнИС) вручил Уральскому автозаводу сертификат военного регистра.

В конце первого квартала 2001 года с конвейера Уральского автомобильного завода сошел сотый вахтовый автобус «Урал-3255-0010» с кузовом- фургоном собственного производства. Юбилейный автомобиль отправлен потребителям в один из крупных городов Тюменской области – Салехард.

В июне 2001 года в сотрудничестве с ОАО «Уралвагонприцеп» начато серийное производство автопоезда на базе «Урал-44202-31» для перевозки гусеничной и колесной техники, а также другого военного имущества по всем видам дорог и бездорожью.

В 2001 году начато производство автомобилей «Урал» с двигателем, отвечающим международным экологическим требованиям «Евро 2». В 2002 году на автомобильном заводе «Урал» будет собрана 1000 таких автомобилей.

В 2001 году предприятию удалось решить задачу по поиску стратегического партнера — ОАО «Автомобильный завод «Урал» вошло в состав крупнейшего российского автохолдинга «РусПромАвто».

С января 2002 года начат выпуск комбинированной дорожной машины (КДМ) на базе шасси «Урал-43206» (4х4). Автомобиль, укомплектованный оборудованием для работы в летний и в зимний периоды, займет нишу относительно недорогой спецтехники, ориентированной на отечественного потребителя. К концу 2002 комбинированная дорожная машина на базе шасси автомобиля «Урал» будет запущена в серийное производство.

В феврале 2002 года началась конвейерная сборка автомобиля «Урал- 5323» повышенной грузоподъемности с комфортабельной кабиной совместного производства «ИВЕКО-УралАЗ».

В августе 2002 года седельный тягач «Урал-636142-02» получил главный приз в конкурсе «Лучший внедорожный грузовой автомобиль», организованном журналом «Коммерческий транспорт» в рамках седьмой международной выставки «Мотор Шоу — 2002».

В сентябре 2002 года впервые в истории автомобильного спорта чемпионом Европы стала российская команда. Эта победа принадлежит автомобильному заводу «Урал» — экипажи Александр Жмаев — Сергей Петелин («Урал-5323», категория С5) и Валерий Князев — Иван Болотов («Урал-4320», категория С4) заняли первые места в общем зачете на международных соревнованиях «Европа Трак-Триал».

В январе 2003 года в цехе кузовов-фургонов выпущен 1000-ый вахтовый автобус «Урал».

Урал-55571-44, 26,3 КбВ мае 2003 года подготовлен опытный образец самосвала «Урал-55571-44», оборудованный новой капотной кабиной с оперением интегрального типа. В августе самосвал удостоен третьей премии журнала «Комтранс» в номинации «Лучший внедорожник-2003».

В августе 2003 года подписано трехсторонне соглашение между Автомобильным заводом «Урал» ОАО «Автодизель» (Ярославль, холдинг «РусПромАвто») и компания Bosch. Результатом выполнения его условий станет создание автомобиля «Урал», чей силовой агрегат будет соответствовать требованиям «Евро-3».

В феврале 2004 года полностью завершена программа перехода всей выпускаемой продукции на соответствие требованиям экологических норм «Евро-2».

В августе 2004 года на московской международной выставке «MIMS-2004» были представлены новые автомобили дорожной серии: бортовой «Урал-6363» (4х2) и самосвал «Урал-63645» (6х4).

История выпуска машины Урал 375. Статьи компании «ООО «УралАвтоДеталь»»

Создание грузового автомобиля Урал-375 связано с задачей Главного бронетанкового управления МО СССР, которое в 1953 году выдало техническое требование на новую машину многоцелевого назначения. Транспортное средство должно было обладать повышенной проходимостью по бездорожью. Сначала задача была отправлена в НАМИ – научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт. Успешно выполненный проект прошёл проверку и был передан Уральскому автомобильному заводу, где машине дали название Урал-375.

 

После этого были намечены пункты, по которым можно было и дальше совершенствовать техническое средство. Автомобиль Урал-375 с самого начала был предназначен для условий бездорожья, а именно для перевозки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения. Его производство остановилось в начале 1990-х годов.

Использовался в Советской Армии

 

Широко применялся в хозяйстве

 

Экспортировался за границу

 

Постоянно совершенствовался, улучшался

Грузоподъёмность (с лебёдкой), кг	4500
Длина, мм	7366
Ширина, мм	2674
Высота, мм	2680
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л	46

Вы являетесь счастливым обладателем данной машины? В таком случае в нашем магазине Вы найдёте качественные запчасти для этой модели. Заходите в наш каталог, чтобы приобрести элементы для грузовой техники.

Телефон:

+7 (812) 324-60-79
+7 (812) 601-09-95
+7 (904) 511-77-33
+7 (963) 313-94-89

 

Адрес:

Грузовой проезд, д. 35, Санкт-Петербург, 196084, Россия

 

 

Звоните или оформляйте заказ на нашем сайте на оригинальные детали с завода, и не беспокойтесь за комфорт и безопасность вождения!

Электронная цифровая вычислительная машина “Урал-16” (ЭЦВМ “Урал-16”)

Урнев Иван Васильевич

1. Главный конструктор: д.т.н. Б.И. Рамеев, заместители главного конструктора — В.И. Бурков, А.Н. Невский, Г.С. Смирнов, А. С. Горшков, В. И. Мухин, основные разработчики: Л. Н. Богословский, В. К. Елисеев, В. Г. Желнов, А. Г. Калмыков, М. Н. Князев, О. Ф. Лобов, А. И. Плетминцев, Ю. В. Пинигин и др.
2. Организация-разработчик: Пензенский НИИ управляющих вычислительных машин (НИИУВМ).
3. Завод-изготовитель: Пензенский завод вычислительных электронных машин (ВЭМ) Министерства радиопромышленности СССР.
4. Год окончания разработки: 1968.
5. Год начала выпуска: 1969.
6. Год прекращения выпуска: 1969.
7. Область применения: решение широкого класса математических и информационно-логических задач в крупных вычислительных центрах НИИ, КБ и промышленных предприятиях.
8. Число выпущенных машин (серийность): 1.

Описание машины (структура, архитектура, включая периферию)

“Урал-16” является старшей моделью в ряде машин “Урал”. Для ЭВМ “Урал-16” было разработано арифметическое устройство У-330, выполнявшее арифметические, логические и посылочные операции над двоичными числами и словами переменной длины от 1 до 48 двоичных разрядов. Арифметические операции выполнялись над числами с плавающей и фиксированной запятой. Был предусмотрен ряд операций, увеличивающих производительность машины при решении информационных задач.

В состав центрального блока ЭВМ входили арифметическое устройство У-330 и отдельное устройство управления У-331. У-331 обеспечивало взаимодействие всех устройств машины в процессе одновременного решения нескольких задач: одновременное выполнение до пяти команд в центральных устройствах, обмен информацией между накопителями на магнитной ленте, барабане и ферритовым накопителем, работа нескольких устройств ввода и вывода информации.

У-331 производило непосредственную адресацию слов длиной от 1 до 48 бит и массивов слов длиной от 48 до 98 000 бит в оперативной памяти емкостью до 25 000 000 бит.

Аппаратная система защиты программ обеспечивала защиту одних программ от возможных ошибок в других одновременно работающих программах, а система относительных адресов — независимость программ от места в памяти. Среди 300 команд, выполняемых устройством, имеются команды для “разговора” нескольких (до 8) машин на уровне центральных устройств.

“Урал-16” комплектовалась стандартными для машин “Урал” двухвходовыми накопителями на магнитных барабанах, накопителями на магнитной ленте, перфоленточным и перфокарточным оборудованием, алфавитно-цифровым печатающим устройством.

Элементная база.

ЭВМ “Урал-11” — “Урал-16” построены на унифицированном комплексе логических элементов “Урал-10”. Он представляет собой набор полупроводниковых схемных элементов модульной конструкции. Имелось 5 типов основных и 10 типов специальных модулей (для накопителей и внешних устройств). Электронные схемы “Урал-16” большей частью состояли из двух типов основных диодно-транзисторных модулей, способных работать в диапазоне температур от -10 до 70°С. Модули размещались на ячейке, имеющей запаиваемый разъем.

Конструкция “Урал-11” — “Урал-16”

Семейство машин “Урал-11” — “Урал-16” выпускалось в стандартных конструкциях. Электронное оборудование располагалось в стандартных шкафах. В шкафах располагались панели с ячейками, на которых монтировались модули с диодно-транзисторными элементами. Монтаж модулей и ячеек некоторые соединения на панелях выполнены печатным способом. Все накопители и внешние устройства были общими для всех машин “Урал”.

Технология

Применены традиционные технологические процессы механообработки конструкций. Каркасы шкафов — сварные. Модули и ячейки, впервые в машинах “Урал” выполненные печатным монтажом на фольгированном диэлектрике, предназначались для массового изготовления на специализированном производстве. Новыми для Пензенского завода были технология изготовления ферритовых накопителей и внешних устройств, в частности новых накопителей на магнитных лентах, механизма алфавитно-цифрового устройства.

Программное обеспечение. Основной программой, организующей работу ЭВМ, являлась программа-диспетчер. Она обеспечивала ввод и вывод информации, организацию многопрограммной работы, защиту областей оперативной памяти, динамическое распределение оперативной памяти, а также внешней памяти на магнитных барабанах и лентах.

С машиной поставлялся автокод АРМУ (Автокод ряда машин “Урал”), который был единым автокодом ряда ЭВМ типа “Урал”. Он был составлен с учетом особенностей этих машин и обеспечивал полную совместимость от меньшей машины к большей. Каждая ЭВМ “Урал” имела собственный транслятор с языка АРМУ на свой машинный язык.

Таким образом, совместимость ЭВМ типа “Урал” была ограниченной и существовала только на уровне автокода АРМУ.

Помимо тест-программ, обширной библиотеки программ и программы отладки с языка АРМУ с машиной поставлялся транслятор с языка АЛГАМС на АРМУ.

Основные эксплуатационно-технические данные машины “Урал-16”

• Длина, бит
  • слова, адресуемого в оперативной памяти — 1, 2, 3,…, 48
  • массива информации, непосредственно адресуемого в оперативной памяти — 24, 48, 72,…98304
• Разрядность чисел, бит
  • с фиксированной запятой — 1, 2, 3,…, 48
  • с плавающей запятой — мантисса — 39, порядок — 7
• Система счисления — двоичная
• Система команд — одноадресная
• Количество команд — 300
• Индексных регистров — 14
• Базисных регистров — 512
• Каналов прерывания — 64+24
• Уровней прерывания — 64
• Время выполнения операций, мкс
  • сложение, логические (24 разряда) — 10
  • сложение, логические (48 разрядов) — 10
  • сложение чисел с плавающей запятой (39+7) — 10
  • умножение (24 разряда) — 15
  • умножение (48 разрядов) — 30
  • умножение с плавающей запятой — 30
• Емкость накопителей в словах длиной 24+2 разряда
  • ферритовый 131 072 — 524 288
  • на магнитных барабанах 98 444 — 787 552
  • на магнитных лентах 8 000 000 — 48 000 000
• Скорость обмена информацией, бит в секунду между оперативной памятью и 
  • накопителями на магнитном барабане — до 500 тыс.
  • накопителями на магнитной ленте — от 130 до 700 тыс.
  • максимальная скорость — 2 200 000
• Скорость ввода информации
  • с перфолент — 1000 строк с одного устройства
  • с перфокарт — 700 карт в минуту с одного устройства
  • с каналов связи — до 2 200 000 бит в секунду.
• Скорость вывода информации
  • на печать — 400 строк в минуту (одно устройство)
  • на перфокарты — 10 карт в минуту
  • на перфоленту — 80 строк в секунду
  • в каналы связи — 2 200 000 бит в секунду
• Условия эксплуатации
  • температура окружающей среды — от 5 до 40°С
  • влажность — 65±15%

Особенности ЭВМ.

“Урал-16” была старшей ЭВМ ряда “Урал”, выполненного на единой конструктивно-технологической базе “Урал-10”. В СССР это была первая попытка проектирования не отдельной ЭВМ, а целого ряда совместимых ЭВМ. Главное внимание при этом, видимо, уделено конструктивному и технологическому единству ЭВМ и их отдельных устройств. Несмотря на то, что большинство схемных, структурных и конструктивных решений были правильными и перспективными, машина “Урал-16” была сделана в единственном экземпляре. Анализа причин этого в литературе нет.

История успеха Евгения из Санкт-Петербурга вместе с УРАЛ · УРАЛ

Добрый день, меня зовут Евгений!

Я из Санкт-Петербурга, мне 28 лет.

“Автозвуком заболел” в уже далёком 2011 году, когда посетил мероприятие, посвященное тюнингу авто во всех его проявлениях. Так совпало, что там же проходил этап соревнований ЕММА, на котором я встретил первые в своей жизни реально громкие автомобили….

Стоит отметить, что мероприятие проводилось на крыше многоуровневого паркинга, оттого впечатление от этих машин усиливалось благодаря нешуточным вибрациям пола и всего вокруг. Конечно, сейчас автозвук шагнул далеко вперёд, тогда в Питере две самые громкие машины имели в своем арсенале 4е восьмидюймовых сабвуфера в одной и 2а двенадцати дюймовых в другой, но на тот момент все это действо меня сильно поразило и захотелось чего то подобного…

Имея в то время небольшой студенческий бюджет я стал искать варианты улучшения звука в своем авто… Первым этапом стал комплект из динамиков 6*9 и магнитолы по акции из крупного сетевого магазина электроники. Первое время я был очень рад – звук стал гораздо интереснее, звучание стало гораздо “вкуснее” и громче….

Но, как это часто бывает, уши быстро привыкли, радость быстро прошла, а воспоминания о громких машинах с мероприятия остались… И начались процессы поиска железа на следующий этап улучшения звука… Бюджет был скромный, проанализировав рынок мой выбор пал на 4е сабвуфера “Урал AS-D10.3”, на тот момент купить их можно было только на Авито в Москве… Созвонился, договорился, оплата, ожидание… И наконец… Они у меня в руках – я сразу понял, что сделал правильный выбор! За подобные деньги конкуренты на рынке были куда более простые и с более скромными техническими характеристиками.

Достаточно быстро был запилен короб и закинуто все в машину. Запитаны Сабы были от 1,5квт моноблока. Как же я был рад первому запуску… Уже на небольшой громкости я понял, что крышку багажника моей далеко не новой Мазды начинает буквально выдавливать, двери начали “флексить”… Добавив ещё пару делений громкости я успокоился, так как надо было “размять” сабы, да и уши мои не были привыкшими к такой громкости.

В то время я осознал, что в своем ценовом сегменте “Урал” предлагает лучший продукт на рынке и его отсутствие в нашем городе является большим упущением)) проведя переговоры я получил оптовые цены и пошли первые мои достаточно скромные и не ольшие заказы продукции. Железо раскодилось достаточно быстро, постоянно появлялись положительные отзывы и постоянные клиенты, все это заставляло рости совместно с компанией. Объем постоянно увеличивался, многие клиенты из просто клиентов перерастали в партнёров, так как многие из них хотели заниматься любимым делом ещё больше и получать от этого не только удовольствие, но и укреплять свой бюджет)))

На данный момент у нас в городе своя команда единомышленников с громкими автомобилями на продукции “Урал”, 2 собственных магазина,  несколько магазинов наших партнёров, а так же студии и постоянные частные клиенты с которыми мы работаем. Постоянно устраиваем “громкие” встречи в городе, участвуем в соревнованиях, продвигаем автозвук в массы!)) Благодаря команде, количество людей влюбившихся в автозвук постоянно растет!

Рассказать друзьям:

Автомобили Урал-379/395 История создания — 23 Августа 2012

Автомобили Урал-379/395  История создания (1969 – 1973 гг. ) В процессе проектирования трехосного 5-тонного армейского семейства 379/395 более компактная бескапотная компоновка для военных автомобилей среднего и большого классов еще вызывала споры в среде советских ученых и конструкторов. К тому времени она пока не получила распространения, хотя по сравнению с капотной схемой обеспечивала удлинение грузовой платформы, сокращение габаритной длины машины, снижение собственной массы и повышение маневренности. Для проведения сравнительных испытаний опытных автомобилей обеих схем было принято компромиссное решение об изготовлении трехосных макетных грузовиков «Урал-379» (6×6) в двух исполнениях – капотном и с кабиной над двигателем, а принципиально новых четырехосных автомобилей «Урал-395» – только в бескапотном варианте. При использовании серийного шасси «Урал-375Д» и кабины от модели 377 в июле 1969 года первым был собран капотный образец «Урал-379Б» с оригинальной 3-местной кабиной, расширенной на 300 мм, новым оперением и округлым укороченным моторным отсеком. В ноябре того же года появился бескапотный «Урал-379А» с короткой 3-местной кабиной над двигателем, изготовленной в Миассе. Благодаря применению модного в те времена стеклопластика, она стала главной особенностью всего семейства. По общей конструкции оба варианта были идентичны и оснащались опытным четырехтактным дизельным двигателем «Урал-2Э640» V8 (9,14 л, 200 л.с.) жидкостного охлаждения с предпусковым подогревателем, барабанными тормозами со световыми индикаторами износа накладок, рулевым механизмом с гидроусилителем, шинами 14,00 – 20 с регулированием внутреннего давления от модели 375Д и электрооборудованием переменного тока, но идею независимой подвески реализовать на них не удалось. В состав трансмиссии входили сухое двухдисковое сцепление, механическая 4-ступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором, двухступенчатая раздаточная с пневматическим управлением, оригинальные ведущие мосты со штампованными и сварными картерами. Цельнометаллические грузовые платформы с увеличенной на 120 мм погрузочной высотой имели ровный пол и разную длину. Габаритные размеры модели 379Б с тентованным кузовом составляли 7047x2612x3130 мм, дорожный просвет – 374 мм. По сравнению с машиной «Урал-375Д» бескапотный вариант 379А с удлиненным на 800 мм кузовом оказался на 400 мм короче. Для «капотника» 379Б эти параметры составляли 600 и 200 мм. Их грузоподъемности (5000 и 5145 кг) и снаряженная масса (8220 и 8200 кг) были практически одинаковыми, полная масса – 13 520 и 13 645 кг соответственно. Капотный грузовик «Урал-379Б» на шасси 375Д с опытным 200-сильным дизелем. 1969 год Заводские и военные испытания обеих машин, проводившиеся до конца 1971 года, доказали концептуальное превосходство модели 379А, но обзорность в заднем направлении снижали двери, открывавшиеся против хода машины, а трудоемкость технического обслуживания существенно повышала необходимость опрокидывания кабины вперед с помощью лебедки. Оба автомобиля развивали одинаковую максимальную скорость 86 км/ч, преодолевали подъемы до 30º, боковой крен в 20º, брод глубиной 1,5 м и имели запас хода 800 км. Полная масса буксируемого на местности прицепа не превышала 6,8 т. В целом же они существенно не превосходили уже поставленный на конвейер «Урал-375Д». Бескапотный 5-тонный вариант «Урал-379А» (6×6) со стеклопластиковой кабиной. 1970 год Параллельно с двухосными машинами с конца шестидесятых годов на Уральском заводе собственными силами создавался первый четырехосный армейский грузовик «Урал-395» (8×8) с полезной нагрузкой 8,5 т, кабиной над двигателем и всеми односкатными колесами, унифицированный с серией 379. В 1972 году появился первый прототип с опытным дизельным двигателем ЯМЗ-741 V10 (13,6 л, 260 л.с.), который Ярославский моторный завод разрабатывал для будущего поколения грузовиков КамАЗ. В состав трансмиссии входила 8-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная – обе с пневматическим управлением. Автомобиль снабжался балансирной подвеской всех колес, гидроусилителем рулевого механизма, регулированием давления в шинах, лебедкой и низкобортной тентованной цельнометаллической грузовой платформой с внутренними размерами 5550×2260 мм. Стеклопластиковая кабина была аналогична трехосным «бескапотникам». Габаритные размеры машины составляли 8304x2500x2800 мм, дорожный просвет – 400 мм. Снаряженная масса – 10 620 кг, полная – 19 320 кг. Грузовик буксировал 9-тонный прицеп, развивал максимальную скорость 75 км/ч, преодолевал 30-градусный подъем и имел запас хода 1000 км. Его испытания продолжались до 1973 года. Бескапотный 8,5-тонный грузовик «Урал-395 (8×8) с 10-цилиндровым дизелем. 1972 год Уникальный плавающий автомобиль «Урал-379П» с гребными винтами и металлической кабиной. 1972 год В начале семидесятых годов на базе автомобилей 379А и 395 началось проектирование и изготовление секретных образцов принципиально новых армейских амфибий грузоподъемностью на плаву 4 и 7 т соответственно, развивавших скорость на воде 4 – 6 км/ч. Внешне они почти не отличались от обычных грузовиков и в открытой печати имели обозначения «Урал-379П» и «Урал-395П». На них впервые в мире был реализован принцип использования обычного сухопутного армейского автомобиля, на котором при минимальных доработках шасси для передвижения на плаву монтировали два трехлопастных гребных винта, открыто расположенных с обеих сторон рамы под задней частью грузовой платформы. Их привод осуществлялся от коробки отбора мощности автомобиля. Плавучесть обеспечивал вместительный цельнометаллический кузов (несущий корпус-монокок) с высокими неоткидными стальными боковыми бортами и герметизированным задним откидным. Для этой цели прежние легкие пластиковые кабины уже не годились, и потому на плавающих версиях их сменили более прочные и объемные 2-местные герметизированные цельнометаллические конструкции с двумя плоскими лобовыми стеклами, служившие дополнительным средством повышения плавучести. В качестве герметика использовался пенополиуретан, которым покрывали весь кузов, кабину и днище, а герметизация агрегатов шасси соответствовала серийным грузовикам «Урал». Для дополнительного повышения плавучести применяли съемные поплавки из пенополиуретана. При движении на плаву на помощь винтам приходили все вращавшиеся колеса с высоким протектором шин, создававшие дополнительное тяговое усилие. Для облегчения выхода из воды на мокрый песчаный и илистый берег служили лебедка и централизованная система, на ходу снижавшая внутреннее давление воздуха во всех шинах. Экспериментальные плавающие автомобили были опробованы в 1972-73 годах. Их оборудовали двумя топливными баками, прожекторами, спецсигналами и высокими воздухозаборниками за кабиной. Точные результаты испытаний остаются неизвестными, хотя можно предположить, что амфибии оказались слишком тяжелыми и неустойчивыми на плаву с недостаточной управляемостью и проходимостью в прибрежной полосе. Но в целом уже на первом этапе работ в этом направлении результат был достигнут: со стороны плавающие грузовики с высокими кузовами, замаскированными объемными съемными тентами с низко опускавшимися боковыми полотнищами, почти не отличались от своих сухопутных версий и обеспечивали необходимую скрытность применения, но требовали дополнительной доработки и повышения водоходных качеств.   Плавающий 7-тонный вариант «Урал-395П» с бортовым водоизмещающим кузовом. 1973 год

История

Завод менял названия, но качество его изделий оставалось неизменно высоким:

1938 — 1948 — Уральский турбинный завод
1948 — 1976 — Уральский Турбомоторный завод
1976 — 2004 — Турбомоторный завод
2004 — настоящее время — Уральский турбинный завод

Завод создал целый ряд знаковых для отечественной энергетики машин: наиболее распространенную на территории бывшего СССР турбину Т-100, надежную машину для энергоснабжения крупных городов Т-250, а также самую мощную серийную теплофикационную турбину Т-295 для её замены, Т-63 – эффективную турбину для парогазового цикла, силовые установки для современных атомных ледоколов. Оборудование завода установлено в странах Восточной Европы, Италии, Египте, Монголии, Китае, Корее, Индии и Японии.

Изделия уральских турбостроителей с первых дней отличает высокая надежность, долговечность: первая паровая  турбина АТ-12 мощностью 12 тыс. киловатт была собрана и испытана в мае 1941 года. Несмотря на то, что это была первая турбина УТЗ, она надежно проработала 48 лет.

Год от года завод наращивал единичные мощности выпускаемых паровых турбин: 25, 50, 100(110), 135(140), 175(185), 250, 295 МВт. За успешное освоение выпуска паровых турбин группа работников завода удостаивалась Государственных премий СССР в 1951 и 1979 годах и Ленинской премии – в 1966 году.

В настоящее время УТЗ производит конденсационные и теплофикационные турбины для паросиловых установок, паровые турбины для парогазовых энергоблоков, судовые турбины для кораблей с атомной энергоустановкой, разрабатывает оборудование силового острова для мусоросжигательных заводов.

Сегодня завод участвует в строительстве новых энергоблоков в Москве, Южно-Сахалинске, Калининграде, Казани и других городах России, реализует совместные проекты с энергетиками Монголии, Беларуси, Казахстана.

«Урал», «Волга», «Чайка» – я составил список машин моего детства»

Старые советские машины я начал собирать в 1998 г., как раз в самый разгар кризиса, и это был мой осознанный выбор. В то время мне было 34 года, я был предпринимателем, ритейлером и владельцем сети магазинов Ручка.ru. Случился кризис, возникло огромное количество трудностей, стало меньше возможностей, но все равно хотелось чего-то прекрасного, красоты и шика.

Первым делом я решил, что хочу обладать мотоциклом «Урал» с коляской, и купил его. Это была новая машина, но Ирбицкий завод тогда продолжал выпускать машины старого военного образца, так что в этом смысле он был ретро.

Затем я понял, что очень хочу 21-ю «Волгу», прямо мечтаю о ней. А у нас в компании работал Виктор Петрович Кучеренко, лет шестидесяти с чем-то мужчина, который в советские годы в Ставропольском крае заведовал гаражом при каком-то предприятии и отлично разбирался в машинах. Я поделился с ним своей мечтой – дескать, хочу «Волгу» 21-ю, а тогда, году в 1998-1999-м, вообще никто не увлекался этой темой – где взять старую советскую машину, было совершенно непонятно. А Виктор Петрович мне и говорит: «Нет проблем, у меня в Ставрополье остались все концы, там в каждой станице автомастерская, и они по сей день занимаются ремонтом советских машин, лудят их, разбирают-собирают заново». Мы с ним поехали в Краснодар к его друзьям и купили там сразу две 21-е «Волги».

Кстати, я прекрасно помню сумму, за которую мы купили обе машины – за $3000. И примерно столько же я заплатил за реставрацию, это было не много, не мало, но все мои друзья смотрели на меня как на сумасшедшего.

Мы очень быстро там же, на Ставрополье, привели одну «Волгу» в порядок – и жестянку и механику, потом поставили обе машины на эвакуаторы и пригнали в Москву. Здесь уже армянские мастера мне сделали кожаную начинку.

И вот я стал ездить на этой «Волге». Жил я тогда на даче на Рублевке – в начале 2000-х не было пробок вообще и можно было спокойно кататься даже на работу в Москву. А еще я раскрасил машину в красно-белые цвета хоккейной сборной, написал на багажнике «СССР», на капоте запечатлел герб СССР – и на дороге мне сигналили все, это был мой настоящий триумф.

Далее я просто составил список машин моего детства, которые хочу приобрести в коллекцию. Для себя я так определил «концепцию развития» будущей коллекции: чтобы все машины были оригинальными, но в так называемом экспортном исполнении. Инженерию я никогда не менял, только чинил, но разные оригинальные детали добавлял. Потом оказалось, что с точки зрения коллекционирования это неправильно, коллекционеры ценят все только оригинальное, и поэтому мои машины не берут ни на какие выставки – там на этот счет строгие правила, но я под них никогда не собирался подстраиваться.

И так за два года постепенно с помощью Виктора Петровича я собрал солидную коллекцию. К 2001 году у меня уже была «Волга-21», «Чайка» – из черной я ее перекрасил в нежно-розовый цвет и сделал белый кожаный салон; также у меня есть ЗИМ, «Москвич-407» и 401, мотоцикл «Ява», мопед «Верховина», «Запорожец» голубого цвета, уазик «Козел», и «Победа»-фаэтон, которую я раскрасил в такой эрмесовский оранжево-коричневый колор. В итоге у меня собралось 15 машин и мотоциклов.

Да, подчеркну, что я хотел собрать машины своего детства именно для того, чтобы на них ездить, а не просто коллекционировать. Но вот как раз сидеть за рулем такой машины – это настоящее испытание, в первую очередь тяжелое физически. И, конечно, перед и после каждой поездки ее должен осмот­реть механик. Автомобили эти могут отказать в любой момент, увы – у меня однажды руль от «Москвича» 407-го остался в руках, а на «Чайке» как-то ушли тормоза. Поэтому с тех пор всегда, когда я выезжаю на одном из своих олдтаймеров, еду так, чтобы иметь возможность встать на обочину, если что.

Но все же это огромное удовольствие. За рулем таких машин соединяется чувство свободы и красоты, при условии что на дороге пусто и все в машине работает. Да, это для меня в чем-то позерство, пацанство и игрушка, но все равно ни с чем не сравнимые эмоции. На таких машинах ты сам едешь как часть истории, ты уже сам история, сразу все появляется: связь времен и, как у Паолы Волковой, «мост через бездну». Если это чувство у тебя есть, то такое собирательство – глубокая вещь.

Сегодня у меня с моим коллекционированием и с поездками на машинах серьезные проблемы. Проб­лема не только с трафиком в городе, но и в том, что у нас просто нет тихих сельских дорог, по которым можно проехаться с ветерком, как, скажем, под Лондоном.

У меня в Москве даже стоит современный классичес­кий мотоцикл Kawasaki – но и на нем я езжу с трудом. Чтобы тебя не сбил КамАЗ или не обдали грязью, ты должен в субботу в 9 утра уже выехать покататься, не позже, да и за городом стройки и грязные дороги…

Но главное – я остался без своего механика и консультанта. Виктор Петрович был уже довольно пожилым человеком, болел и, к сожалению, ушел из жизни в 2010 году. Мои машины теперь просто некому поддерживать в должном состоянии.

Так что наша суровая действительность и обычный трагический ход жизни мое хобби заморозили – все машины стоят у меня в гараже, и каждое лето я теперь выбираю лишь одну и решаю: вот на ней я езжу этим летом, хотя бы одну машину можно нормально подготовить. Прошлым летом я ездил на «Чайке», этим собираюсь ездить на «Запорожце». Может, задора у меня и стало меньше, но я не перегорел – раз в месяц стараюсь непременно выезжать на одной из машин.

Семья, конечно, воспринимает мое увлечение как блажь, но с симпатией. Сыновья так просто выросли в этих машинах, играя в них в войну и прочие мальчишеские забавы. Старший сын Гоша время от времени ездит на «Чайке» – это понятно, покрасоваться перед друзьями и перед девушками. Младшему сыну Филиппу сейчас уже 19 лет, он скоро получит права и, возможно, тоже будет ездить на моих олдтаймерах. Я потому и не продаю машины, что надеюсь, когда мои сыновья повзрослеют, им станет интересно водить мои машины и у них появятся на это банально физические силы.

А вот моя жена Наташа со мной не ездит – ей неловко. За меня, за себя, за то, что вокруг все на нас смотрят, и она не хочет встать на заглохшей машине где-то на шоссе и потом ловить попутку… Словом, испытывает большое беспокойство, поэтому эта дурь только моя, мужская.

…Мечтаю, что однажды я снова перееду за город и построю там специальный красивый гараж для своих машин с прозрачным обзорным стеклом – подходишь, любуешься, выбираешь какую-то для поездки. И непременно куплю снова «Победу», а еще «Копейку», «Жигули» 11-й модели и «Волгу-24» – эти классические модели уже стали антикварными.

А пока нынешним летом мои товарищи Иван Падерин и Александр Лекае – организаторы фестивалей Gorkyсlassic и «Машины моего двора» – пригласили поехать с ними на авторалли в Крым, но на своих проверенных машинах, к тому же в сопровождении механиков и слесарей, поскольку по крымским дорогам-серпантинам ездить – довольно опасная история. Они абсолютно аполитичные ребята, организуют ралли ради красоты. И мы с ними в этом схожи – я тоже отправлюсь туда исключительно ради красоты и свободы процесса.

Имз Урал Моторпедия ВСЕ модели, история и характеристики

(1941)

ИМЗ-Урал

Штаб-квартира ИМЗ в г. Ирбит, СВЕ
Тип	Частный
Промышленность	Автомобили для отдыха
Основан	1941; 77 лет назад
Учредитель	Правительство СССР
Штаб-квартира	Ирбит, СВЕ, Россия
Продукция	Мотоциклы
Веб-сайт	ИМЗ-Урал.ком

ИМЗ-Урал — российский производитель тяжелых мотоциклов с коляской

В 1940 году Советский Союз приобрел технологии проектирования и производства мотоциклов и колясок BMW R71. Первая модель М-72 была закончена в 1941 году. Первоначально заводы должны были располагаться в Москве, Ленинграде (ныне Санкт-Петербург) и Харькове. , но в связи с приближением немецко-фашистских войск московские объекты были перенесены в Ирбит, а ленинградские и харьковские в Горький (ныне Нижний Новгород).

Чертежи М-72 позже были проданы китайской промышленной корпорации Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation для постройки Chang Jiang.

История

 

Мотоцикл ИМЗ-Урал с вилкой Leading Link и коляской

 

Урал 650 СПОРТСМЕН коляска 1999

Происхождение ИМЗ-Урал связано с событиями на Восточном фронте во время Второй мировой войны. Советский Союз готовился к возможным военным действиям нацистской Германии. Иосиф Сталин приказал советским военным подготовиться на всех возможных направлениях, включая сухопутные войска, которые будут защищать Советский Союз от вторжения немецких танков и пехоты.Мобильность была особенно подчеркнута после того, как Советский Союз стал свидетелем влияния блицкрига на Польшу.

В Министерстве обороны СССР состоялось совещание по разработке мотоцикла, пригодного для нужд Красной Армии. Красная Армия хотела модернизировать свою технику после приостановки Зимней войны с Финляндией. Мотоциклы, использовавшиеся до этого момента, были неудовлетворительными; их технология устарела, а качество изготовления не соответствовало суровому российскому климату и местности.

Мотоцикл был «смоделирован на основе мотоцикла BMW конца 1930-х годов с коляской под названием R71, который нацистская Германия предоставила Советскому Союзу после того, как страны подписали пакт Молотова-Риббентропа о ненападении в 1939 году».

По официальным данным, после продолжительных обсуждений было установлено, что мотоцикл BMW R71 максимально соответствует требованиям Красной Армии. Пять единиц были тайно куплены через шведских посредников. Советские инженеры в Москве разобрали пять автомобилей BMW, переконструировали конструкцию BMW во всех деталях и изготовили пресс-формы и штампы для производства двигателей и коробок передач в Москве.В начале 1941 года прототипы мотоцикла «Днепр М-72» были показаны Сталину, который принял решение о запуске серийного производства. Один из оригинальных BMW, купленных через шведских посредников, уцелел и выставлен в заводском музее ИМЗ-Урал.

В 1941 году BMW начала серийное производство R75 и прекратила производство R71.

По мере роста производства был создан Московский мотоциклетный завод, производивший сотни российских мотоциклов с коляской М-72. Нацистский блицкриг был настолько быстрым и эффективным, что советские стратеги опасались, что московский завод находится в пределах досягаемости немецких бомбардировщиков.Было принято решение перенести мотоциклетный завод на восток, вне зоны досягаемости бомбардировщиков, в богатый природными ресурсами Уральский горный район. В качестве места был выбран город Ирбит, расположенный на окраине Сибири в Уральских горах. Ирбит когда-то был важным торгово-ярмарочным центром России до революции 1917 года.

Единственным доступным солидным зданием была пивоварня за городом, за железнодорожной веткой. Он был преобразован в научно-исследовательский корпус для подготовки к строительству нового крупного завода по производству мотоцикла М-72.25 октября 1942 года первая партия мотоциклов отправилась на фронт. В годы Великой Отечественной войны для разведывательных отрядов и подвижных частей было поставлено 9799 мотоциклов М-72.

После Второй мировой войны завод был расширен, и в 1950 году был выпущен 30-тысячный мотоцикл.

Изначально «УРАЛ» строился только для военных. В конце 1950-х завод КМЗ в Украине взял на себя задачу снабжения военных, а Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) сосредоточился на выпуске мотоциклов для отечественных потребителей.В конце 1950-х все производство завода было переведено на гражданское производство. В 1957 году производственные линии М-72 были проданы в Китайскую Народную Республику.

История экспорта URAL началась в 1953 году, сначала в развивающиеся страны. В период с 1973 по 1979 год Урал был одной из марок, продаваемых SATRA в Великобритании как мотоциклы Cossack.

Современные продукты

 

Урал 2009 года с коляской, матовым порошковым покрытием и красной деталью

Основной продукцией на сегодняшний день являются тяжелые мотоциклы с коляской «Урал» с приводом на два колеса, предназначенные для пересеченной местности, а также модель СТ для городских поездок и путешествий по дорогам с твердым покрытием. В России есть много мест, где плохие дороги или их отсутствие делают необходимыми лошадей и мотоциклы УРАЛ для перевозки снаряжения. Мотоциклы УРАЛ имеют четырехтактные (по состоянию на 2014 г.) оппозитные двухцилиндровые двигатели с впрыском топлива и воздушным охлаждением, четырехступенчатую коробку передач с передачей заднего хода, карданную передачу, двухдисковое сухое сцепление, пружинные амортизаторы и (по состоянию на 2014 г.) дисковые тормоза на всех трех колесах. Компания разработала двигатель, который соответствует стандартам, предъявляемым современным гонщикам, занимающимся спортом и отдыхом. Хотя внешний вид двигателя такой же, как и раньше, новые методы контроля качества включают в себя лучшее легирование и литье, лучшие технические допуски, лучшую окраску, порошковое покрытие и выхлопные трубы из нержавеющей стали, сохраняя при этом преимущество преемственности с изначально сбалансированной конструкцией двигателя. горизонтально-оппозитный двухцилиндровый оппозитный двигатель с подшипниками качения в прочной раме.

Мотоциклы в основном экспортируются в Австралию, Великобританию, Францию, Нидерланды, Бельгию, Испанию, Грецию, Норвегию, Финляндию, Исландию, Швецию, Германию, Египет, Иран, Южную Африку, Бразилию, Уругвай, Парагвай и США. Количество проданных с момента основания завода превышает 3,2 миллиона. ИМЗ-Урал — единственный российский производитель мотоциклов большой вместимости и один из немногих в мире производителей мотоциклов с коляской.

Как и большинство производителей мотоциклов, «Урал» теперь во многих случаях закупает готовые компоненты: генераторы переменного тока у Nippon Denso, тормоза у Brembo, органы управления на руле у Domino, вилки у Paioli, зажигание у Ducati Energia и т. д.Компания производит раму, двигатель и кузовные детали.

Модель 2003 года для США отличалась коленчатым валом новой конструкции и передним дисковым тормозом. Коленчатый вал имел более длинный ход, что увеличило объем двигателя на 15% с 650 до 750 куб. см (от 40 до 46 куб. Дюймов). Это устранило слабые места в старом коленчатом вале, состоящем из пяти частей и запрессованном. Старый коленчатый вал подходил для моделей с низким уровнем сжатия, выпущенных в 1990-х годах, но он не выдерживал более высокого сжатия, необходимого для соответствия стандартам Агентства по охране окружающей среды США (EPA), и более высоких скоростей на шоссе США.В 2004 году компания исправила еще одно слабое место — крепление генератора. Генератор имеет шестеренчатый привод от распределительного вала. Все британские модели Урал до 2007 года оснащались генератором переменного тока российской разработки. Модели после 2007 года оснащены блоком Nippon Denso. В 2007 году Урал перешел на электронное зажигание Ducati и использовал новые шестерни двигателя и трансмиссии, разработанные Herzog в Германии, что обеспечило более тихий двигатель и более плавное переключение передач. На 2010 год был усилен задний привод. Производство в 2010 году составило 800 автомобилей, на заводе работало 155 человек. ^{[ citation required ]} В мотоцикл 2014 модельного года были внесены серьезные изменения, включая дисковые тормоза на всех трех колесах, систему впрыска топлива и гидравлический рулевой демпфер. Кроме того, большинство моделей имеют порошковое покрытие для дополнительной прочности.

 

Вид современного продукта со стороны мотоцикла

Корпоративная информация

ИМЗ-Урал — конгломерат компаний, производящих и реализующих классические мотоциклы с коляской.

В ноябре 1992 года ИМЗ-Урал преобразован в открытое акционерное общество «Акционерное общество «Уралмото», приватизированное предприятие, на 40% принадлежащее руководству и работникам за счет безвозмездной помощи, 38% на аукционе с приватизационными ваучерами (в основном также руководство и работники). и 22% остаются у правительства.В июле 2000 года компания была реорганизована с передачей государственных акций инвесторам.

В начале 1998 года предприятие было куплено частными российскими инвесторами, и оно больше не является государственной компанией. Частные владельцы санкционировали новые идеи, инвестиции, управление, методы производства, дизайн, технологии и контроль качества поступающей, находящейся в процессе и готовой продукции.

В 2000 году компания была продана трем предпринимателям и разделена на три части с распродажей мощностей по производству электроэнергии, литейного и кузнечного цехов.Они воспользовались этой возможностью, чтобы реорганизовать оставшуюся фабрику. Первоначально он занимал много-много акров земли, потому что это был крупный завод, производивший тысячи мотоциклов в месяц. В ходе последовавшей реорганизации многие сотрудники были уволены.

URAL Motorcycle VIN Check — Бесплатный VIN-отчет, характеристики

Урал — российская мотоциклетная компания, производящая тяжелые мотоциклы с коляской. Тогдашний Советский Союз получил дизайн, а также технологию производства мотоциклов и колясок BMWR71.В 1941 году была построена первая модель М-72. Первые заводы изначально располагались в Москве, Санкт-Петербурге (тогда Ленинграде) и Харькове. Однако пришлось искать новые локации из-за приближения нацистских войск. Поэтому заводы были переведены в Ирбит и Горький.

Рота возникла из-за необходимости подготовки сухопутных войск к войне и участия в ней. Там СССР готовился к бою с наступающими немецкими войсками, в составе которых были и танки, и пехота.Сухопутные войска должны были быть мобильными, тем более что Советский Союз был слишком хорошо осведомлен о том, что произошло в Польше.

Было принято решение придумать мотоцикл, подходящий для Красной Армии. Используемые мотоциклы не соответствовали требуемым стандартам, так как не были рассчитаны на суровые климатические условия и суровую инфраструктуру России. BMWR71 оказался наиболее близким к тому, что было нужно Красной Армии. Российские конструкторы придумали модель «Днепр М-72», которую Сталин одобрил, и производство началось всерьез.

В 1941 году BMW начала производство моделей R75, что привело к прекращению производства моделей R71. Был создан Московский мотоциклетный завод, выпущены сотни колясок М-72. Машины Атаки нацистов были настолько эффективны, что русские опасались, что московский завод будет уничтожен нацистскими бомбардировщиками. Таким образом, завод был перенесен в Уральский горный район. Недавно расположенный завод стал научно-исследовательским центром для изучения возможности строительства огромного завода, способного производить мотоцикл М-72.

Завод вырос после окончания войны и выпуска 30-тысячного велосипеда. В конце 50-х годов подразделение компании в Украине начало производить мотоциклы для отечественных заказчиков и со временем прекратило производство машин для военных. УРАЛ начал экспортировать свои машины в 1953 году, сначала в развивающиеся страны. Он появился на рынке Великобритании в период с 1973 по 1979 год, продавая велосипеды под брендом Cossack.

В настоящее время компания в основном продает большегрузные велосипеды с коляской с приводом на два колеса, созданные для пересеченной местности, а также модель cT, хорошо подходящую для городской инфраструктуры.

история. Виды продукции, фото

Автомобильная промышленность России постоянно развивается. На сегодняшний день в нашей стране насчитывается 16 заводов данной специализации. Одним из крупнейших машиностроительных предприятий является Уральский автомобильный завод (УралАЗ), выпускающий в основном грузовые автомобили.

Когда был организован завод

История «УралАз» ведет с 30.12.1941. Именно тогда Государственным Комитетом Обороны СССР было принято решение о создании в Миассе литейного производства, производственная база которого была эвакуирована из Москвы с завода.Сталин (ЗиС). Монтаж нового заводского оборудования шел прямо с колес буквально под открытым небом. В то же время были возведены заводские корпуса. Первый цех нового предприятия начал функционировать весной 1942 года. Через месяц после пуска завода вышла и его первая продукция — редукторы для танков и двигателей.

Глобальные трансформации

Больше года Миасский моторный завод выпускал только комплектующие. Однако стране срочно нужны были автомобили.Поэтому приказом того же Комитета Обороны от 14.02.43 предприятие было преобразовано в Уральский автомобильный завод им. Сталин («УралЗиС»). Миасс, старый провинциальный город золотопромышленников, купцов и ремесленников, вдруг превратился в уральскую столицу тяжелой техники.

Первый грузовик

Слишком долго новой продукции новообразованных предприятий стране ждать не пришлось. Уже к 27.05.1944 года конвейер предприятия был запущен в работу, а 8 июля 1944 года с него сошла первая машина.20.07 на фронт отправилась целая партия новеньких ЗиС-5Б. 30 сентября 1944 года на предприятии собран тысячный автомобиль.

История Уральского автомобильного завода неразрывно связана с Великой Отечественной войной. В годы войны грузовики компании широко использовались на всех фронтах и ​​считались очень надежными. С деревянными кабинами, без тормозов на передних колесах знаменитая полуторка вместе с Красной Армией вошла в Берлин.

Первый грузовик предприятия был создан на базе немоторного двухосного ЗИС-5 производства Московского завода. Специально для фронтовых условий инженеры разработали его упрощенную версию. Главным преимуществом новой модели, по сравнению со старой, стал более мощный двигатель. Оснащенные ими грузовики могли разгоняться на 35% быстрее, чем ЗиС-5. При этом экономия бензина достигала 10-16%.

Завод после войны

С 1947 года Уральский автомобильный завод («УралАЗ»), история которого началась в первые годы войны, начинает выпуск грузовых автомобилей, в конструкцию которых включены те узлы и детали, которые не есть фронтовая модель.В первую очередь автомобиль оснащен кузовом с тремя откидными бортами. Позднее начинают применяться тормоза с гидравлическим приводом на все колеса. Топливный бак автомобиля перемещается под кузов. В конструкции переднего варианта он располагался под сиденьем. К названию полностью переоборудованной ЗиС-5Б после всех этих изменений добавилась буква «М» (модернизированная).

1956 год стал одним из самых важных в истории такого предприятия, как Уральский автомобильный завод. Фото грузовика УралЗИС-355, созданного в этом году на базе опытного УралЗИС-353, представленное ниже, демонстрирует его преимущества по сравнению с предыдущими моделями.Номер 355 был присвоен автомобилю по индексу его двигателя (5555 см3 на 85 л/с). Новый двигатель машины имел улучшенную систему смазки, блок питания и кривошипно-шатунный механизм. Главные преимущества ЗиС-355 – возросшая на 70 км/ч скорость и расход топлива до 29 литров на 100 км.

Позже завод выпускал еще более современные «УралЗиС-353М» и 353А. С 1959 года завод приступил к выпуску автомобилей повышенной проходимости «Урал». Серийное производство Урал-353 началось в 1961 году.Автомобили ЗиС сходили с конвейера завода еще пять лет после этого.

Автомобили газогенераторные

Параллельно с бензиновыми моделями сразу после окончания войны Миасский завод начал выпускать автомобили этого типа. Первоначально предприятие освоило выпуск модели ЗиС-21А, разработанной на Московском заводе. Для получения газовой смеси в этой машине использовались сухие колодки. Конечно, по характеристикам бензиновый ЗиС ему сильно уступал. Первый газогенераторный автомобиль мог двигаться со скоростью всего 48 км/ч.Его грузоподъемность составляла 2,5 тонны. Позже выпускались и другие модификации газогенераторных автомобилей. Последним стал «УралЗиС-352».

90-е годы

В 1994 году завод стал акционерным обществом и получил название ОАО «УралАз». В 1998 году компания перешла на внешнее управление. В 2000 году его реструктуризация завершилась созданием ОАО «Уральский автомобильный завод».

Переименование предприятия

В 2011 году УралАЗ (Уральский автомобильный завод), конвейеры которого уже выпустили более 1 400 000 автомобилей, был переименован в Урал.Предприятие стало головным в холдинге «Грузовики». На сегодняшний день, кроме него, в группу входят ОАО «УРАЛАЗ-Энерго», ОАО «Саранский завод самосвалов», ОАО «Социальный комплекс».

Основными заказчиками предприятия являются Урал(Урал) крупнейшие нефтегазоперерабатывающие компании: ООО Газпром, Роснефть, ТНК-ВР и др. Закупает уральские грузовики и государство. Среди заказчиков этого уровня Минобороны России, МЧС, МВД.Уральский завод первым в СНГ привел свою систему менеджмента в соответствие с требованиями ISO 9001-2000 и 2008.

Грузовые автомобили «Урал» сегодня

Сегодня, как и во времена СССР, Уралы автомобильный завод специализируется на выпуске в основном грузовых автомобилей. Машины этой марки отличаются надежностью, вместимостью, большой грузоподъемностью. Они ценятся как в промышленности, так и в сельском хозяйстве за простоту ухода. Главным преимуществом техники этой марки считается высокая проходимость, обеспечиваемая особой конструкцией ведущих мостов и продуманной системой регулирования воздуха в шинах.

Грузовики Урал могут эксплуатироваться в самых суровых погодных условиях. Например, на них можно выполнять производственные задачи при температуре от -50 до +50 градусов. Плюс техники этого известного производителя еще и в том, что она рассчитана на безопасное хранение.

В настоящее время завод выпускает полноприводные внедорожники и грузовые автомобили, предназначенные для эксплуатации на дорогах с твердым покрытием. Бортовые модели этой марки оснащены спальным местом.

Другая продукция компании

Помимо грузовых автомобилей, Уральский автомобильный завод выпускает маршрутные автобусы, грузопассажирские автомобили, седельные тягачи и самосвалы.На базе шасси этой марки монтируется более 400 видов спецтехники: автокраны, автоцистерны, ремонтные мастерские, пожарные машины и т.д. Автобусы этой марки в служебном исполнении оборудованы кондиционерами и вентиляцией. В их салоне установлена ​​автономная система отопления. С 2001 года завод выпускает также автомобили с двигателем, соответствующим европейским экологическим нормам Евро-2. Специально для армии компания разработала бронеавтомобили «Урал».

Компания реализует произведенные ею автомобили через Дирекцию продаж Холдинга «Грузовики» и через широкую дилерскую сеть, организованную во всех регионах страны.

Руководство компании

На сегодняшний день одно из крупнейших в России предприятий, занимающихся производством грузовых автомобилей и спецтехники — Уральский автомобильный завод (УралАЗ). Его директор Виктор Кадылкин ранее возглавлял дивизион «Силовые агрегаты» и Ярославский моторный завод. В 2013 г. сменил В. Кормана, возглавлявшего Уральский автомобильный завод в течение 9 лет (с 2002 г.).

р>>

История мотоцикла Урал

Широко известный во времена Советского Союза мотоцикл «Урал» родом из Германии.Перед началом войны в стране необходимо было наладить производство мотоциклетной техники для некоторых частей Советской армии. За разработку отечественного мотоцикла 1939 года был взят мотоцикл немецкой марки BMW R71.
В 1940 в 2007 году Московский мотоциклетный завод выпустил первую партию образцов скопированного мотоцикла М-72. В июле 1941 года началось развертывание производства этой техники, но с приближением немцев к Москве завод пришлось эвакуировать на Урал. Осенью 1941 в уральский город Ирбит прибыли первые эшелоны с оборудованием, которое начали устанавливать на территории пивзавода. За ними последовали специалисты из Харькова, Таганрога и Ленинграда.
В феврале 1942 первые мотоциклы, собранные из комплектующих, привезенных с Московского завода, начали сходить с конвейеров завода. Партию немедленно отправили на фронт. До окончания войны Ирбитский завод выпустил около десяти тысяч мотоциклов с коляской М-72.Эта модель выпускалась заводом после войны, вплоть до 1960- -го года.
После окончания войны план общего развития завода предусматривал коренную реконструкцию цехов. Целью реконструкции было создание производства 20 тысяч единиц оборудования в год.
С 1954 года Ирбитский завод прекращает поставки мотоциклов в военное ведомство и мотоциклы впервые поступают в розничную торговлю. Первой моделью для гражданских нужд стал мотоцикл М-52, одиночка.Его конструкция адаптирована к скоростному движению по асфальтовому покрытию. Он мог двигаться со скоростью более 100 км/ч, имел надежный двигатель и мощность двигателя 24 л.с. М-62. От модели М -52 они были вездеходами и предназначались для езды по проселочным дорогам и легкому бездорожью. От выпуска М -62 мотоциклы получили название «Урал».

Последующие модели «Урал» разрабатывались с учетом передовых технологий. Впервые в Союзе на мотоцикл М -63 была установлена ​​подвеска заднего колеса маятникового типа. Позже он стал стандартом в производстве мотоциклов. Двигатель постоянно совершенствовался, его мощность увеличивалась сначала до 32 л.с. на М-66, до 36 л.с. на М-67-36.
Урал был уникальным мотоциклом. Его модели имели принципиальное отличие от выпускавшихся в то время советских мотоциклов.У них был карданный вал, как у автомобилей. А мотоциклы, произведенные на других заводах Советского Союза, приводились в движение с помощью цепной передачи
. С распадом СССР и приходом рыночной экономики покупательная способность населения упала, и мотоциклы стали покупать мало. Производство и продажа мотоциклов «Урал» по-прежнему продолжались, хотя и в небольшом количестве.
Ирбитский завод, переименованный после приватизации 1992 Акционерное общество «Уралмото» находится в тяжелом экономическом положении.Компания расширяет ассортимент выпускаемого оборудования. Конструкторы завода разработали ряд принципиально новых моделей мотоциклов, на любой вкус и кошелек.
Классическая модель автомобилей ИМЗ – Урал Турист. Он стал незаменим при езде по бездорожью и мог развивать приличную скорость. «Турист» предназначался для путешествий, оснащался туристическими приборами и ветрозащитой на инвалидной коляске.
На базе этой модели был создан вариант мотоцикла для военного ведомства – «Урал Гир-Ап».Модель была военизирована, получила камуфляжную окраску, дополнительное оборудование.

Урал Ретро признан самым стильным мотоциклом с коляской. Он отличался своим дизайном: черная полировка, коляска, обтянутая велюром, сиденья, обитые натуральной черной кожей. Наличие круглого заднего фонаря и заднего фонаря на крыле, каплевидного бензобака и ящика для инструментов под сиденьем подчеркивает ретро-стиль.
Заводом был выпущен 2008- м год «Урал «Ретро» с правым рулем.Он предназначался для показа на выставке техники в Англии.

В 90- в начале 1990-х годов, при падении спроса на мотоциклы с коляской, Ирбитский завод запустил выпуск единственной модели «Урал-Соло». Модель заслужила большую популярность среди городских мотоциклистов. Это была недорогая, надежная и мощная техника. Позже появилась еще одна модель «Урал Соло классик», патрульный «Урал Соло ДПС».

В итоге 90 потом появился знаменитый российский мотоцикл «Урал «Волк».Свое название получил от московского байкерского клуба «Ночные волки». Он быстро стал популярным не только в России, но и в Европе и США. «Волк» ориентирован на экстремальную езду и имеет низкую посадку, высокий руль и дополнительные передние подножки.
Позже ИМЗ выпустил еще один аналогичный мотоцикл – «Уральский вояж», затем, в 1997 этом году, была выпущена партия мотоциклов для байкеров «Кобра». Эти модели давно сняты с производства и считаются редкостью.
Ирбитский мотозавод выпускает не только стандартные модели автомобилей, но и небольшие партии мотоциклов, предназначенные для европейского рынка.Так появились модели «Урал «Пустыня», «Урал «Вьюга» и другие.

Мотоциклы «Урал» — востребованный товар. В советский период мотоциклы «Ирбит» экспортировались в 90 199 64 90 200 стран мира. В настоящее время около 3% мотоциклов, произведенных на Ирбитском моторном заводе, продаются в РФ и странах ближнего зарубежья. Почти 97% этого оборудования продается за рубежом. Большая доля поставок сертифицированной продукции Ирбитского завода принадлежит США.Тысячи единиц военизированных мотоциклов ежегодно поставляются в страны Юго-Восточной Азии и Северной Африки по заказу военных.

Мотоциклы Урал: история, технические характеристики, факты

Мотоцикл «Урал» — тяжелый мотоцикл с коляской производства Ирбитского мотоциклетного завода, Россия. Его производство берет свое начало с 1940 года, когда Советский Союз украл конструкцию мотоцикла BMW R71 — одного из лучших военных мотоциклов того времени, который использовался в немецкой армии с 1938 года.

Первый мотоцикл М-72 был выпущен в СССР в 1941 году. Вначале эти мотоциклы производились на заводах, расположенных в Харькове, Москве и Ленинграде (ныне Санкт-Петербург). Позже производственные мощности были перенесены дальше на восток в Горький (ныне Нижний Новгород) и Ирбит, расположенный в Уральских горах, на краю Сибири.

Обычно мотоциклы М-72 комплектовались колясками, однако некоторое количество мотоциклов выпускалось и без них.М-72 с коляской были довольно популярны из-за недифференциального привода коляски на колеса, что было весьма эффективно для советских бездорожья.

Первые мотоциклы оснащались четырехтактным горизонтально-оппозитным двухцилиндровым двигателем мощностью до 28 л.с. (20,6 кВт) и 4-ступенчатой ​​коробкой передач. В то время эти технические характеристики считались достаточно высокими, что послужило причиной того, что Минобороны СССР сочло эти мотоциклы пригодными для использования в военных целях.

По мере милитаризации производства мотоциклов Ирбитский мотоциклетный завод (ИМЗ) с 1942 года постоянно расширялся. В результате производство увеличилось с почти 10 000 штук в период Великой Отечественной войны до более 30 000 штук в следующем десятилетии. Позже, в 1953 году, завод начинает экспортировать «Урал» в развивающиеся страны и союзники СССР.

Аналогичный мотоцикл «Днепр МТ» выпускал Киевский мотоциклетный завод (КМЗ). Между мотоциклами «Днепр МТ» и «Урал» есть несколько отличий, но у них много общего из-за общего происхождения (см. Происхождение мотоциклов «Казак»).Мотоциклы «Днепр» и «Урал» известны под названием «казачьи мотоциклы», которое обычно применялось ко всем советским мотоциклам, продаваемым на международном рынке в 1970-х годах, которые продавались за границу SATRA (международной нью-йоркской корпорацией, известной импортом, модификацией и дистрибьюция советских автомобилей и мотоциклов за границу).

Модели мотоциклов Урал

Ниже представлены дорожные мотоциклы – самая популярная категория мотоциклов ИМЗ:

• ИМЗ М-72

  полностью восстановленный мотоцикл М-72

  Хотя эта модель никогда не называлась Уралом, он выпускался Ирбитским заводом и был предшественником Урала. Он был изготовлен, чтобы напоминать знаменитый немецкий BMW. Во-первых, это была копия BMW R71, но за свою 20-летнюю историю производства она постоянно модернизировалась и переделывалась. Его последний вариант был оснащен короткорычажной телескопической вилкой и алюминиевыми центральными выступами.

• ИМЗ М-52
  Основанный на шасси модели М-72, он был оснащен меньшим двигателем (всего 500 кубических сантиметров) и не имел коляски. Это была тестовая модель, которая никогда не выпускалась серийно. Всего с 1950 по 1957 год было выпущено всего 250 мотоциклов этой модификации.
• ИМЗ-61
  Еще один предшественник «Урала» выпускался с 1957 по 1963 год, это была переходная модель, удачно сочетавшая в себе старое шасси М-72 с новым двигателем объемом 650 куб. см и более легкий лафет. Кроме того, передняя вилка и задняя подвеска получили увеличенный ход амортизатора, что повысило комфорт на ухабистых дорогах.
• Урал М-62
  Эта совершенно новая модель (первая, получившая официальное название «Урал») предлагала множество инноваций, таких как новая коробка передач, улучшенная подвеска и усовершенствованная система автоматического зажигания. Он также отличался измененным профилем распределительного вала для уменьшения износа и усовершенствованным рулевым управлением с цепным рычагом дроссельной заслонки и дюралюминиевыми рукоятками сцепления / тормоза. Модель выпускалась с 1961 по 1965 год.
• Урал-2 М-63
  Через два года, после появления М-62, была выпущена новая технически совершенная модель. Сзади у него была маятниковая подвеска с пружинно-гидравлическими амортизаторами. Позже они были установлены на большинстве колес коляски. Кроме того, клиренс машины был значительно увеличен за счет новой выхлопной системы.
• Урал-3. М-66
  Эта модель выпускалась с 1971 по 1975 годы и отличалась множеством технических новшеств и ноу-хау. Долговечность и срок службы двигателя были значительно повышены за счет применения полнопоточной системы фильтрации масла и новой конструкции коленчатого вала. Кроме того, модель получила новую фару и стала первой с электрическими указателями поворота.
• Урал М-67
  Выпускавшийся с 1973 по 1976 год, М-67 был первым мотоциклом с 12-вольтовым электрооборудованием и улучшенной рамой мотоцикла.
• Урал М-67-36
  Основной причиной популярности новой модификации М-67 в последующие 8 лет является повышенная мощность двигателя (до 36 л.с.). Это стало возможным благодаря измененной конструкции головок цилиндров, применению карбюраторов (К-301Г) и увеличенному диаметру выхлопной системы.
• Урал ИМЗ-8

  Урал ИМЗ-8 Ретро Соло

  Последняя модель мотоциклов Урал различных модификаций. Различные модификации этой модели также известны как «Турист», «Соло», «Гир-ап», ​​«Вояж», «Кобра», «Ретро» и «Волк».Волк стал первым чоппером, произведенным в России. Его производство началось в 1999 году, но из-за низкого спроса на него Волк был снят с производства в 2011 году.

• M-52K
• M-61K
• M-62K
• M-62K
• M-75M
• M-75M
• M-76
• M-77
• M-80
• K-1000297
• K-1000

Технические характеристики мотоциклов Урала

7 Solo St 12502 мм (4,9 дюйма) 100021 (93 мили в час)

6 1

Экономия топлива литров на 100 км)

Model	Gear-up	Retro
Размер LXWXH	2509 × 1615 × 1379 мм (98,8 × 63,6 × 54,3 дюйма)	2403×1582×1356 мм (94,6×62,3×53,4 дюйма)	нет данных
Клиренс	173 мм (6,8 дюйма)	125 мм (4,9 дюйма)
Сухой вес	330 кг (730 фунтов)	32 2 кг (710 фунтов)	200 кг (441 фунт)
Максимальная скорость, км/ч	112 км/ч (70 миль/ч)	112 км/ч (70 миль/ч)
Запас топлива	19 литров (5 галлонов)	21 литр (5,5 галлонов)	19 литров (5 галлонов)
6-7 (литров на 100 км)	5-6 (литров на 100 км)
Расход топлива: шоссе	4-5 (литров на 100 км)	5 (Литры на 100 км)	4-5 (литры на 100 км)
Max Exputa	42 HP
Начало
Начало	Электрический и Kickstart
Коробка передач	4 скорости с обратным
Первичный привод	Ведущий вал
Передаточное число	I – 3,6; II – 2,62; III – 1,61; IV – 1,3; реверс – 4,2	I – 3,6; II – 2,28; III – 1,56; IV – 1,19; реверс – 4,36	I – 3,6; II – 2,28; III – 1,56; IV – 1,19; Реверс — 4,36
Коэффициент окончательной привода	4,62	4,62	3,89
Колеса	19 «	18″	18 «
Тормоза	передний – гидравлический, дисковый; задний – гидравлический, барабанный	передний – гидравлический, дисковый; задний – гидравлический, барабанный	передний – гидравлический, дисковый; задняя – гидравлическая, дисковая

Мотоциклы Урал сегодня

Современная продукция ИМЗ – это в основном тяжелые мотоциклы с коляской, рассчитанные на суровые российские дороги. Современные «Уралы» оснащены современными двигателями с системой впрыска топлива, специально разработанной американским производителем «ElectroJet».

Мотоцикл Урал в современном искусстве

На данный момент только 3% мотоциклов Урал продается в России и других странах постсоветского пространства. В основном они экспортируются в США, Канаду и Австралию. Сравнительно меньшее количество также продается в Европе (Великобритания, Франция, Нидерланды, Испания, Бельгия, Исландия, Германия и Швеция), Африке (Египет, Южная Африка), Ближнем Востоке (Иран) и Южной Америке (Парагвай, Уругвай, и Бразилии).Рынки таких стран, как Япония и Корея, весьма перспективны, так как спрос на этот тип автомобилей с колясками достаточно высок при сравнительно низкой конкуренции.

В связи со снижением спроса на мотоциклы «Урал» в начале 1990-х годов компания перешла с полного цикла производства на режим производителя оригинального оборудования (OEM), что означает, что она скорее продает свой бренд или перепродает продукт, изготовленный по индивидуальному заказу, чем производит технику самостоятельно. . В последние годы был внесен ряд технических усовершенствований, призванных повысить долговечность мотоциклов и сделать их более привлекательными для покупателей.

Несмотря на то, что конструкция, как и многие технические решения мотоциклов «Урал», достаточно стары, сегодня эти мотоциклы успешно позиционируются как надежные современные транспортные средства с чисто «мужским» характером. Подтверждением этому служат следующие нововведения и модернизации:

• Телескопическая передняя вилка производства Marzocchi (Италия).
• Амортизаторы гидравлические Sachs (Германия).
• Карбюраторы производства Keihin (Япония) или EFI производства ElectroJet (США).
• Топливный клапан Taiyo Giken (Япония).
• Электронная система зажигания Ducati Energia (Италия).
• Генератор Denso и аккумулятор Yuasa (Япония).
• Свечи и высоковольтная проводка производства NGK-Ducati (Италия) и Electrex (США).
• Масляный насос, ремень ГРМ, валы коробки передач фирмы Herzog (Германия).
• Коробка передач, колеса и подшипники рулевой стойки производства SKF (Швеция).
• Топливные шланги Semperit (Австрия).

Некоторые факты о мотоциклах «Урал»

• В 2002 году министерства здравоохранения и сельского хозяйства Ирака заказали 2000 мотоциклов «Урал».На самом деле они использовались для улучшения оборонительной стратегии вооруженных сил Саддама Хусейна. В рамках программы «Нефть в обмен на продовольствие» Ирак получил более 1500 мотоциклов «Урал», которые впоследствии использовались для повышения мобильности во время боевых действий в городских условиях. Неудивительно, что командование американской армии часто выражало серьезную озабоченность в связи с использованием иракскими войсками высокомобильных мотоциклов «Урал», оснащенных огнеметами и легким вооружением.
• В 2014 году Брэд Питт пополнил свою коллекцию мотоциклов Урал Турист с коляской.
• Это единственные полноприводные велосипеды, которые могут отключать коляску и развивать скорость более 110 км/ч на шоссе.
• Новую модель Урал Solo-sT можно увидеть в известном голливудском сиквеле «Призрачный гонщик: Дух возмездия». На нем ездит Моро.
• Хотя мотоциклы производятся в России, большинство дилерских центров находится за рубежом. Только в США можно найти до 50 мест, где можно официально купить и обслужить Уралы.
• Более шестидесяти вариантов окраски, многие детали собираются вручную.
• Благодаря большому количеству бывших в употреблении мотоциклов Урал в России, Украине и других странах постсоветского пространства, эти мотоциклы пользуются популярностью у местных кастомайзеров, которые создают кастомные мотоциклы казаки.

Зис — история автомобильной марки. ЗИС

Стоит напомнить, что прототипом этих легендарных автомобилей послужил американский грузовик Autocar, переделанный в , от которого и произошел трехтонный грузовик, выпускавшийся серийно с конца 1933 года. Он сразу стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро стал одной из основных машин Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА).

В 1942 году после эвакуации завода в Москве возобновили выпуск упрощенной и облегченной версии с условной маркировкой (военная модель) без одной фары и передних тормозов, комплектация которой определялась только наличием сборочных единиц и части. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗИС) запустил параллельное производство этого грузовика.

К началу войны на вооружении Красной Армии находилось более 104 тысяч автомобилей ЗИС-5. За время войны их было собрано 102 тысячи на трех заводах, в том числе 67 тысяч в Москве.

Военные версии грузовиков ЗИС-5

Большинство автомобилей ЗИС-5, служивших в Красной Армии, вообще не были приспособлены для боевой службы, но были оборудованы съемными скамьями для перевозки 12–24 человек личного состава.

Обычные трехтонные танки служили основой для многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерное оборудование, обслуживали артиллерийские тягачи. В особых случаях их оснащали специальными кузовами с большими бортовыми инструментальными ящиками, высокими бортами из пяти бортов и станков или турелью для зенитного пулемета.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В германской армии трофейные трехтонные танки оснащались собственными высокобортными кузовами, ставились на железнодорожный путь и использовались для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

Радиооборудование

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 монтировалось несколько видов мощного радиооборудования.Среди них были особо точный приемопередатчик РАТ ГШ и военный РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых сверхсекретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на два грузовика. На первом располагалась диспетчерская с вращающимся антенным блоком, на втором — силовая бензоэлектрическая установка.

Автомастерские

На ЗИС-5 помимо летчиков типа А установили созданную специально для него автомастерскую. ПМ-5-6 — мушка типа Б. Его рабочее оборудование размещалось в упрощенных кузовах с откидными бортами, а запас материалов и принадлежностей хранился в козырьке над кабиной.

В первые годы войны этот ассортимент значительно расширился за счет специализированных мастерских, расположенных в шурфах типа Б. На бампере таких машин часто устанавливался съемный перегрузочный кран с ручным управлением, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автозаправщики

Появление трехтонной цистерны позволило перейти на более тяжелые военные топливозаправщики со стальными баками для доставки и раздачи различного рода жидкостей. На простейших танкерах применялись ручные или механические насосы, а наполнение и опорожнение цистерн осуществлялось самотеком.

Более совершенные машины оснащались собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы стала аэродромная автоцистерна БЗ-39 мощностью 2500 л со среднерасположенным шестеренчатым насосом. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, канистры для смазочных материалов и обязательный контур заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правильным расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В разгар войны появился танкер БЗ-43 , на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость увеличилась до 3200 л. Гильзы навешивались прямо на бак, вдоль которых располагались площадки для ручного насоса и канистры для масел и смазок.

Довоенный аэродромный топливозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный маслонасос.В годы войны был заменен облегченным вариантом ВМЗ-43 . Отопительный котел с двумя баками для воды и масла работал на дровах или дровах, а продукты сгорания выбрасывались через разборную трубу.

Аэродромное и аэростатное оборудование

В области аэродромной техники ЗИС-5 послужил основой для кузовов-фургонов, оборудованных авиазаправочными станциями. бортовые системы. Первой из них стала авиакомпрессорная станция АКС-2 со вспомогательным 40-сильным двигателем, обеспечивающим рабочее давление 150 атмосфер.Для заправки аэростатов использовалась кислородогенераторная станция АК-05, которая производила чистый кислород из атмосферного воздуха путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом корпусе с улучшенной изоляцией.

Инженерные машины

Самыми простыми транспортными средствами инженерных войск были различные снегоуборочные машины для очистки войсковых коммуникаций и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках использовались самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими задними опрокидывающимися кузовами.

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных силовых установок АЭС для освещения военных территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). Мощные силовые установки, способные двигаться по рельсам, служили в железнодорожных войсках.

Редкая инженерная техника включала в себя фильтровальную станцию ​​для очистки и обеззараживания природной воды с помощью специальных реагентов.За час работы он произвел 5000 литров чистой воды.

В состав инженерных войск также входили буровые установки АВБ-100 для рытья траншей и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха к пневматическим рабочим органам и механизмам. Плавучие понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи, составляли особую категорию инженерных машин.

Автомобили химической службы

С началом серийного производства ЗИС-5 на его базе были собраны опытные образцы химических машин. разного дизайна и назначения. К ним относятся хлорные автодегазаторы АХИ для очистки территории, машины АДМ для обработки военной техники, мобильные дегазаторы горячего воздуха АГВ для термической очистки техники.

В конце 1930-х автозаправочные станции были испытаны и рекомендованы к производству. АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатории химической разведки. Самой «ужасной» в этом списке была химическая машина БХМ-1 , оснащенная баком с ядовитыми составами и насосом для распыления их на землю.К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметные трехтонные орудия

С 1934 года трехтонные танки служили базой для различных зенитных комплексов для защиты войсковых колонн и крупных объектов от нападения с воздуха. В их корпусах на специальных постаментах, зенитных станках или турелях монтировались пулеметы «Максим», счетверенная система 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическая зенитная установка с высотой поражения около семи километров. Большая часть этих машин была уничтожена в начальный период войны.

Огромные потери и дефицит бронетехники на первом этапе войны привели к созданию собственных бронекорпусов на ЗИС-5. Наиболее известны полубронированные грузовики с бронированными кабинами и грузовой платформой с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии ополчения.

Автобусы санитарно-служебные

В разгар войны на обыкновенном грузовике ЗИС-5 Московский автомобильный завод собрал более пятисот простейших санитарных автомобилей с универсальными деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

В остальном краткий состав санитарных машин сократился до трех чисто гражданских городских автобусов на удлиненном шасси ЗИС-5, которые в Красной Армии без каких-либо изменений приспособили для выполнения самых разнообразных военных задач.

Автобус использовался как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и для перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные пункты. В 1936 году в нем была оборудована первая полевая операционная с рабочим помещением в переносной палатке, а в кавалерийские части поступили ветеринарные машины с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

В военное время в кабине ЗИС-8 размещались также станции звукового вещания, мастерские, фильтростанции и фотолаборатории по обработке и расшифровке аэрофотоснимков.

Автобус в/ч

ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант с матовым стеклом мог доставить до десяти лежачих раненых и 12 легкораненых на продольных сиденьях или откидных скамьях.

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переделанные осенью 1941 года из ленинградских легковых автомобилей АЛ-2 с колесной формулой 6х2.Они были оборудованы двухъярусными носилками, местами для 56 больных и использовались для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по Ледовой Дороге жизни.

Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные версии ЗИС-5

Специальные версии трехтонных танков подразумевали опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченном количестве поставлялись в Красную Армию. Первым было шасси ЗИС-11 с оборудованием огневых рубежей ПМЗ-1, состоявшее на вооружении в соединениях и частях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12 . Главной его особенностью был низкобортный деревянный кузов с колесными нишами, позволивший значительно уменьшить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х годов выпускался параллельно ЗИС-14 С дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной Армии эти машины использовались для перевозки крупногабаритной техники, специальных фургонов и установки спаренных 25-мм зенитных орудий, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

Эти шасси также несли низкорамные грузовики с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоснимателями, которые широко использовались во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, которые обеспечивали работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавном фото — типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Сегодня грузовики используются в логистике. С их помощью доставляйте различные товары или оказывайте различные услуги по доставке. Современные автомобили с большой грузоподъемностью оснащены буквально по последнему слову техники – это позволяет обеспечить комфорт, а также безопасность водителя. Однако в годы Великой Отечественной войны подвиги не совершались.Они участвовали в доставке оружия, боеприпасов, продовольствия и воды. Чего стоила только доставка продуктов в блокадный Ленинград. Одним из таких является легендарный грузовик ЗИС-5. О нем и пойдет речь.

Этот автомобиль грузоподъемностью 3 тонны был вторым по объему серийного производства.

Во время Второй мировой войны он был одним из самых массовых. Эта модель производилась на заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год.

регулировка детская

В самом начале был Отокар — это американская, малоизвестная и не очень популярная модель, которую собирала АМО. Он был очень прост по конструкции, а его стоимость была низкой, что было очень важно.

А в 1931 году Московское автомобильное общество благополучно пережило модернизацию, и тогда на мощностях общества стали собирать новый АМО-2. Автомобиль был построен на основе американских узлов и деталей. Потом было еще много модификаций. АМО-3 можно отличить. Этот грузовик имел грузоподъемность 2,5 тонны — и вот в 1933 году его снова модифицировали. Тем временем завод тоже был переименован, новое название — Завод имени Сталина.ЗИС-5 строился на базе АМО-3, но только на отечественной компонентной базе.

В первой партии было всего 10 копий. Конвейерная сборка была налажена в конце 33 года без выпуска опытной машины. Конструкция была очень простой, поэтому сбоев при сборке не было. Машину запустили в серию в кратчайшие сроки.

Собственное просторечное название, а имя свое было не иначе как «трехтонка», грузовик ЗИС-5 получил, благодаря своей грузоподъемности.Красноармейцы называли машину уважительно — «Захар Иванович».

Что касается дизайна, то он ничем не отличается от других моделей военных лет. Это автомобильная классика. Они участвовали в разработке и работа велась практически полностью с нуля. Основной упор, который стоял перед инженерами, заключался в повышении ремонтопригодности и максимальной простоте. Однако необходимо было улучшить характеристики проходимости и грузоподъемности.

ЗИС-5: устройство

Конструкция была проста, если не сказать примитивна.Машина состояла из 4500 деталей.

В основном они изготавливались из чугуна, стали и дерева. Разобрать машину можно было с минимумом инструментов. Метизы и застежки были девяти размеров, и сорвать на них резьбу было невозможно. В устройстве использовалось всего 29 подшипников.

Но при всей своей простоте ЗИС-5 (автомобиль) был вполне современным по тем временам. В комплект входили электростартер, бензонасос диафрагменного типа, топливный бак под сиденьем водителя.Масло меняли через 1200 км, а не через 600, как на других моделях. Пробег т.к капитальный ремонт был 70000 км.

Постоянные улучшения

В ходе доработок инженеры разработали и внедрили в аппаратную часть новый двигатель ЗИС-5. АМО Z, а «американец» оснащался шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей при 2000 об/мин. Захару Ивановичу этой власти было мало.

Поэтому было принято решение увеличить размер цилиндров.Результат удался – мощность возросла до 76 л.с. С участием. Итак, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков того периода времени.

Силовой агрегат оказался очень надежным. Он одинаково хорошо работал на любом топливе. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся так же, как и бензин.

В зимнее время агрегат запускался путем заливки в цилиндры небольшого количества бензина. Для этого пришлось выкрутить свечи зажигания. Затем свечи возвращались обратно, и только после этих манипуляций поворачивалась ручка зажигания.Что и говорить, агрегат завелся чуть ли не с пол-оборота.

Трансмиссия

Старая коробка передач с новым мотором категорически отказывалась работать, поэтому пришлось срочно создавать новую конструкцию. Так вот, получилась новая коробка передач на четыре передачи, а не на три, как было на предыдущей модели.

Эта коробка была 6,6, а в главной передаче этот номер был 6,4. Это позволяло ЗИС-5 тянуть прицеп массой 16 тонн, при этом обороты двигателя составляли 1700 об/мин, а скорость 4,3 км/ч.

Первая передача использовалась только на бездорожье, либо при максимальных нагрузках. Кстати, проходимость ЗИС-5 была просто отличной. Низкооборотистый двигатель, хорошая трансмиссия, высокий дорожный просвет 260 мм. Машина могла проехать там, где другие просто застряли.

Шестерни в редукторе новой конструкции соединялись с промежуточным валом не традиционно, а с помощью шлицев. Это позволяет улучшить соосность шестерен.

Предыдущая модель от Brown and Life имела более простой дизайн.Там шестерни были просто посажены на квадратную палку.

Ненадежный карданный вал, оснащенный тремя шарнирами и промежуточной опорой, заменен на более простой. Он отличался двумя петлями. Их было проще и дешевле делать.

Шасси

Многие были уверены, что шасси у этого грузовика слабовато.

Раму было трудно сломать, она не гнулась. Однако его можно было очень легко исказить. Например, если одно колесо попало в дорожную выбоину.

Жесткие пружины пользы не принесли. И такая эластичность получена благодаря специальной технологии термообработки. Ригели, как и другие детали, не соединялись с лонжеронами при помощи традиционной сварки, а приклепывались. Если ремонт производился с помощью сварочных аппаратов, то это значительно его ослабляло.

Кабина

Во время войны перед инженерами стояла задача максимально упростить конструкцию кабины.

Стал производиться из дерева, а также из фанеры.Крылья изготавливались путем гибки проката, в довоенное время их штамповали. Правая фара снята. После войны, конечно, технику привели в норму.

Обзор дороги был не так хорош, как на сегодняшних моделях грузовиков, но в то время особого выбора не было. О комфорте тоже можно забыть. Чтобы поместиться между рулем и сиденьем водителя, нужно быть очень легко одетым. Звукоизоляции в машине не было — чтобы услышать собеседника, нужно было кричать.

Кабина была оборудована системой вентиляции, но печки не было. А если окна обледенели, приходилось использовать вентиляцию. Однако кабина хорошо проветривалась естественным путем — было много щелей.

Тормозная система

Современных конструкций не было. Они были предусмотрены, но в военное время не было необходимых объемов тормозной жидкости. Таким образом, грузовик можно было тормозить механическими задними тормозами. Кстати, у грузовика было отличное торможение двигателем.Как только водитель только сбрасывал давление на газ, или совсем убирал ногу, машина тут же тормозила. После войны гидравлику еще ставили.

Технические характеристики

ЗИС-5, модель 30-х годов с объемом силового агрегата в 5,5 литров, мог выдавать мощность 73 л. с, то после доработки — 76, а после войны — 85 л. С участием. Четырехступенчатая коробка передач позволила добиться отличного контроля тяги. Вес грузовика составляет 3100 кг, а максимальная скорость, которую удалось развить, — 60 км/ч.Расход топлива мог составлять от 30 до 33 литров на 100 километров.

Благодаря своей конструкции автомобиль легко преодолевал броды глубиной до 0,6 м.

Максимальный подъем при полной нагрузке составляет 15 %. Топливный бак имел объем 60 литров.

Солдат, рабочий, легенда

В 41 году на завод был совершен авианалет. Сталин. Было приказано полностью вывезти все производство. В 42 году выпуск снова возобновили. Эти грузовики выполняли самые разные функции в тылу и на фронте.Автобусов еще не было, а в кузове этой машины могло поместиться 25 человек. Они везли боеприпасы, различное снаряжение. Эти машины возили бойцов Красной Армии в Берлин и обратно.

В Москве грузовик выпускался до 48 года. Последняя партия была оснащена новым агрегатом — ЗИС-120. Всего было создано около миллиона таких грузовиков.

Этот автомобиль довольно скромный рабочий с очень длинной и очень запутанной судьбой. Сегодня таких на дорогах уже не встретишь.Они хранятся либо в музеях, либо в частных коллекциях. Если очень хочется, то можно сделать уменьшенную модель автомобиля ЗИС-5. В нашей статье есть рисунки — это очень увлекательное занятие.

Итак, мы выяснили историю создания и технические характеристики грузовика ЗИС.

От АМО-3 до ЗИС-5

По-хорошему, история ЗИС-5 началась не в 1933 году, когда этот автомобиль встал на конвейер, а на два года раньше, 1 октября 1931 года, когда на 1-м Государственном автозаводе прошла масштабная реконструкция был завершен, что позволило в несколько раз увеличить его производственные мощности, развернув поистине массовое производство грузовых автомобилей.

Его результатом, в частности, стал запуск первого в стране конвейера по сборке автомобилей, а сам завод получил имя товарища Сталина. Взамен устаревшего АМО-Ф15 его цеха освоили выпуск более грузоподъемного АМО-3, на базе американского Автокара, который до этого времени постепенно собирался под обозначением АМО-2 из импортных машинокомплектов. Его преемник АМО-3, разработанный в 1928-1930 годах под руководством начальника конструкторского отдела завода Б.Д. Страканова, уже производились на отечественной агрегатной базе. Под капотом автомобиля установлен газовый двигатель, за основу которого была взята конструкция двигателя американской фирмы «Геркулес». Как и планировалось, реконструкция позволила резко увеличить темпы производства: если в 1931 году из ворот завода вышло 2,8 тысячи грузовиков, то в 1932-м — уже более 15 тысяч!

И все же АМО-3 оказался лишь переходной моделью: сразу после запуска в серию в него стали внедрять одно усовершенствование за другим: модернизировали коробку передач, увеличили объем радиатора, гидравлический привод передних тормозов был заменен механическим, а двойной карданный вал заменен одинарным. С серийных грузовиков исчез пижонский передний бампер, который сохранился только на выставочных образцах. Грузоподъемность была увеличена с 2,5 до 3 тонн, а мощность двигателя, получившего воздушные фильтры, — с 60 до 73 л.с. В результате всех этих нововведений был выпущен автомобиль с более высокими характеристиками, который получил название ЗИС- 5. Первые десять его экземпляров сошли с заводского конвейера в июне 1933 г., в 1934 г. суточное производство этих автомобилей было доведено до 65 единиц. а по итогам 1937 г. превысила 60-тысячную отметку.

Машина для наших условий

Конструкция ЗИС-5 была типичной для трехтонных танков начала 1930-х годов: карбюраторный двигатель, прочная клепаная рама, полностью рессорная подвеска, привод на заднюю ось, двухместная металлодеревянная кабина и полностью деревянная платформа. Шестицилиндровый двигатель с нижним расположением клапанов рабочим объемом 5,55 л мог потреблять даже керосин. В целом автомобиль отличался простотой конструкции, был ремонтопригоден и неприхотлив. Его средний пробег до капитального ремонта удалось довести до 70 тыс. км.

Помимо трех тонн в кузове, «Захар» мог буксировать еще и 3,5-тонный прицеп. То есть его можно было использовать уже как автопоезд, что повышало эффективность перевозок, а в воинских частях — как артиллерийский тягач. Более того, испытания показали отличную проходимость ЗИС-5, которая еще более возросла при установке шин с развитыми грунтозацепами.

До войны автомобиль выпускался практически без изменений, но после начала боевых действий его конструкция была максимально упрощена: металлоемкость кабины уменьшена более чем на 100 кг, заменены одна из фар и передние тормоза. сняли, а штамповку переднего крыла заменили на гибкую, применив для этого обычный листовой металл.Аналогичная модификация получила обозначение ЗИС-5В — именно в таком виде грузовик выпускался с 1942 года в Ульяновске, куда в 1941 году часть техники эвакуировали из Москвы, а затем его производство было перенесено в Миасс, где оно возобновилось из Июль 1944 г.

Вся семья Захаровых

На базе «Захара» серийно выпускалась широкая гамма фургонов, автоцистерн и автоцистерн, а также грузовых автомобилей, в том числе поливочно-пескоструйных.Для пожарных машин завод в 1934 году освоил модификацию ЗИС-11, колесная база которой была увеличена с 3810 до 4420 мм. Позднее появились и другие длиннобазные грузовики, из которых наиболее известен ЗИС-12 с максимально заниженной бортовой платформой, получившей колесные ниши (в том числе используемые для монтажа прожекторной и зенитной установок). Для буксировки полуприцепов с 1938 по 1941 годы выпускалась модификация ЗИС-10 с седельно-сцепным устройством, установленным за кабиной.

С целью упрощения эксплуатации в отдаленных районах страны в 1936 году началось мелкосерийное производство газогенератора ЗИС-13, работавшего на дровяных чурках.Спустя три года его сменила усовершенствованная модель ЗИС-21, для которой в качестве топлива также можно было использовать угольные брикеты. Мощность его двигателя была небольшой, всего 45 л.с., из-за чего грузоподъемность пришлось снизить до 2,4 т. Здесь интересно добавить, что история этих газогенераторов продолжилась после войны в Миассе, где началось производство ЗИС-21 на базе ЗИС-5В, что побудило Наркомат среднего машиностроения в ноябре в том же году определить Уральский автомобильный завод лидером по производству газогенераторных ЗИС.В 1947-1948 годах на его конвейер поставили модернизированный ЗИС-21А, а в 1952 году его сменил УралЗИС-352, который благодаря использованию центробежного нагнетателя, подававшего воздух в газогенератор, мог работать на деревянных колодки любой влажности.

С 1934 по 1936 год на базе ЗИС-5 серийно строился 29-местный автобус ЗИС-8 с металлической обшивкой деревянного каркаса кузова (изготовлено 547 ед.), а в 1938 году — более обтекаемый и эстетичный 34-местный ЗИС-16 с форсированным до 84 л.с. двигателем (выпущено 3250 шт.).

Захар неплохо показал себя и на военной службе, став одним из самых известных грузовиков Второй мировой войны. Кроме того, по требованию военных, желавших получить машину с более высокой проходимостью и грузоподъемностью, в 1940 году завод начал выпускать полугусеничный ЗИС-22, разработанный на базе ЗИС-5, и в 1941 г. — полноприводный ЗИС-32. К сожалению, война сорвала планы по расширению их производства — до ева

Quatation каждой из моделей удалось сделать всего по двести экземпляров.Позже, когда в 1942 году завод вновь заработал, производство полугусеничных машин было возобновлено под обозначением ЗИС-42М и продолжалось до 1944 года, но за этот период их было изготовлено не так много – 6372 единицы. Но к началу Великой Отечественной удалось насытить армию унифицированными ЗИС-5, но с более высокой проходимостью ЗИС-6 с колесной формулой 6х4 — с 1934 г. до конца производства в 1941 году их было изготовлено в количестве чуть более 21.4 тысячи. В частности, эти грузовики стали основой для создания первых реактивных систем залпового огня, получивших название «Катюша», а также ремкомплектов и заправщиков для механизированных частей.

В Москве производство ЗИС-5 свернули в 1948 году, выпустив более 587 тысяч, а в Миассе на конвейере УралЗИС под своим индексом оно продержалось до февраля 1956 года, когда появилась модификация с обтекаемым крылом на конвейер попали передние колеса, получившие обозначение УралЗИС-355 и выпускавшиеся до 1958 года.

В 1917 г. на заводе было собрано 432 грузовика, в 1918 г. — 779, а в 1919 г. — 108 автомобилей. Но, в то же время, для производства собственных автомобилей завод не был достроен из-за Октябрьской революции и войны.

С начала 1920 года АМО принимал участие в советской танковой программе. В период с февраля по июль здесь было изготовлено 24 танковых двигателя российского танка «Рено».

В марте 1924 года завод получил госзаказ на выпуск первой партии советских грузовиков.

В 1925 году заводу было присвоено наименование 1-й Государственный автомобильный завод.

В 1927 г. И.А. стал директором завода. Лихачев. Завод находился в подчинении автотреста, который решил начать его реконструкцию.

1930 год ознаменовался покупкой лицензии на американский грузовик Autocar-5S грузоподъемностью 2,5 тонны. В планах было производство грузовиков конвейерным методом.

Запуск реконструированного завода состоялся в 1931 году

В 1931 году запущен реконструированный завод , а 1 октября ему присвоено имя Сталина ( Завод имени Сталина, ЗИС ).

25 октября 1931 года — дата пуска первого советского автосборочного конвейера, на котором была выпущена первая партия из 27 грузовиков АМО-3.

С 1932 года началось производство микроавтобусов ЗИС-8 (АМО-4).

21 августа 1933 года СНК СССР принял решение о проведении второй реконструкции завода, которая была направлена ​​на расширение модельного ряда автомобилей.

Пройдя реконструкцию в 33-37 годах, ЗиС выпустил новую модификацию — ЗИС-5, получившую прозвище «Захар».

С 1934 года начали выпускать грузовики ЗИС-6 и автобусы ЗИС-8.

В 1936 году с конвейера начали сходить автомобили ЗИС-101.

Завод «Аремкуз» в том же году выпускал хлебные фургоны на шасси АМО-3, ЗИС-5.

После смерти Ивана Алексеевича Лихачева в 1956 году Заводу присвоено его имя ЗИЛ .

Производство легковых автомобилей:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939 г.)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955)

Производство гоночных автомобилей:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство грузовиков:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941 г.)

ЗИС-22М (1941 г.)

ЗИС-32 (1941 г.)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство автобусов:

ЗИС-8 (1934-1936) — городской на шасси ЗИС-12

ЗИС-16 (1938-1941) — городской на шасси ЗИС-15

ЗИС-16С (1940-1941) — санитарный автомобиль на шасси с кабиной ЗИС-12

ЗИС-154 (1947-1949) — большая городская, дизель-электрическая силовая установка заднего расположения

ЗИС-155 (1949-1957) — большой город с использованием элементов шасси ЗИС-150

ЗИС-127 (1955-1961) — большой междугородний дизель

Специальное оборудование и прототипы:

ЗИС-153 — полугусеничный транспортер

ЗИС-Э134 — многоцелевой четырехосный (8х8) опытный автомобиль сверхвысокой проходимости, не выпущенный в серийное производство в связи с изменением требований заказчика — военного ведомства. С учетом этих требований на базе ЗИС-Э134 был создан более мощный колесный транспортер ЗИЛ-134.

ЗИС-152В (БТР-152В) (1955-1957) — бронетранспортер, колесная формула 6×6

ЗИС-485 (БАВ) (1952-1958) — амфибия, колесная формула 6×6

22 ноября 1941 года — первый караван из 60 автомобилей Газ-2А отправился на помощь осажденному Ленинграду по хрупкому льду Ладожского озера. Несмотря на все опасности, в осажденный город были доставлены первые тонны продовольствия.Так началось регулярное движение по легендарной дороге жизни. Благодаря мужеству и отваге советских водителей город на «Ниве» получил надежду на спасение. В первых числах декабря, когда лед стал крепче, на дорогу жизни выехали грузовики. Работа по доставке продуктов в блокадный Ленинград — одна из героических страниц истории этой легендарной машины.

довоенного периода.

В начале 1930-х годов автомобильная промышленность СССР находилась на подъеме.В Ярославле освоен выпуск большегрузных автомобилей. В Горьком заработал новый автогигант, а московский завод АМО завершил техническое перевооружение и вместо устаревшего АМО-Ф15 начал выпускать новый грузовик «АМО-2». Этот автомобиль был создан на базе американской модели автокар-5а. Прототип будущего советского грузовика искали и в Европе, и в Америке. Выбор остановился на предложении малоизвестной компании autocar. Ее машина была наиболее пригодной для серийного производства и собиралась из узлов и агрегатов.разных производителей. Любой из них при необходимости мог быть заменен. Первые грузовики начали собирать из американских комплектов, но вскоре с конвейера стали сходить АМО-3, полностью состоявшие из деталей, произведенных в Советском Союзе. При эксплуатации новых советских грузовиков на отечественных дорогах выявились некоторые просчеты американских конструкторов. Серьезным испытанием для «АМО-3» стал тяжелейший Каракумский пробег 33-го года. В результате стало понятно, что американский автомобиль нуждается в доработке.

Талантливый инженер АМО Евгений Ложинский вместе со своей командой критически проанализировал всю конструкцию и принялся за доработку слабых мест. Автомобиль получил улучшенную коробку передач с рационально подобранными передаточными числами, модернизировали двигатель. За счет увеличения рабочего объема его мощность возросла с 66 до 73 л.с. От ненадежного, тогда еще гидравлического привода передних тормозов отказались в пользу механического. В ходе модернизации все дорогие и дефицитные материалы были заменены на более доступные.Также были переработаны многие другие узлы и детали автомобиля. Все работы были выполнены в короткие сроки.

В итоге хороший и долговечный, надежный автомобиль, адаптированный к отечественным условиям эксплуатации, ремонта и обслуживания. «ЗИС-5» — такое обозначение получил этот грузовой автомобиль. С 33 октября много лет выпускается на Заводе имени Сталина (бывший АМО). Конструкция машины состояла из 4,5 тысяч деталей, большая часть которых была создана из чугуна, дешевой стали и дерева.Грузовик можно было разобрать и собрать с использованием минимального количества инструментов, и от механика не требовалось высокой квалификации. Производство Зиса постоянно увеличивалось. В первые месяцы выпускали по 6-7 машин в день, потом десятки и сотни. Автомобили широко использовались как в народном хозяйстве, так и в Красной Армии, более того, эти машины даже шли на экспорт.

мог перевозить 3 тонны груза и буксировать прицеп общей массой три с половиной тонны, кроме того, на базе Зис-5 создавались различные спецмашины, прожекторы ПВО и 20-мм и зенитные пушки устанавливались на удлиненное шасси ЗИС-12.Разнообразие было величайшее, огромное количество разных корпусов, не сохранившихся до наших дней.

Выпускались походные типографии, мясокомбинаты, специальные ветеринарные лаборатории, операционные, которые базировались на одном шасси.

В ходе модернизации Красной Армии во второй половине тридцатых годов этот грузовик сыграл значительную роль.

Он мог нести в кузове до двадцати пяти бойцов, буксировать артсистемы, выполнять роль нефтезаправщика.Средний пробег до капремонта ЗИС-5 составлял 70 тысяч километров. Это было вдвое больше, чем у горьковского ГАЗ-2А. При должном обслуживании эта цифра могла достигать 100 тысяч.

Первым серьезным испытанием для моторизованных частей Красной Армии стали события в Монголии и война с Финляндией. Московский грузовик быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной военной машины. Кроме того, во время Гражданской войны в Испании на базе ЗИС-5 был построен бронеавтомобиль.

В 1943 году ЗИС-5 составляли почти половину военного парка Советского Союза. К июню на вооружении находилось более 100 тысяч таких машин. В первые месяцы Великой Отечественной войны флот Красной Армии понес значительные потери. Для их пополнения были мобилизованы машины из народного хозяйства.

Начавшаяся война потребовала больших объемов грузовых перевозок для нужд фронта и тыла. На прифронтовых дорогах ЗИС-5 не раз на практике доказывал свою надежность и высокую ремонтопригодность.Практически любую поломку можно было устранить своими силами прямо в полевых условиях. Когда осенью 1941 года немцы столкнулись с русским бездорожьем, они оценили проходимость наших ЗИСов. Там, где застревали более совершенные в техническом плане немецкие автомобили, трофейные ЗИС-5 продолжали движение.

Для автомобиля, у которого ведущие только задние колеса, ЗИС продемонстрировал высокую проходимость, близкую к полноприводным автомобилям. Тяговые характеристики двигателя удачно сочетались с трансмиссией и с распределением веса автомобиля между передней и задней осями.

Кроме того, гибкая рама участвовала в работе подвески, помогая преодолевать сложные препятствия. Отдельной похвалы заслуживает сердце грузовика – рядная 6-ка. О надежности двигателя ЗИС ходили легенды. Он был неприхотлив к качеству топлива и отлично заводился в любой мороз. Мало кто мог похвастаться такой феноменальной живучестью.

Когда противник подошел к Москве, комитет обороны принял решение об эвакуации завода им. Сталина.Производство стратегически важной продукции было остановлено, оборудование погружено на железнодорожные платформы и отправлено в Ульяновск и Миасс.

Небывалым трудовым подвигом стала быстрая организация производства на новых местах. В Ульяновске первые автомобили начали собирать уже в феврале сорок второго года, в то время в Уральском Миассе наладили производство двигателей и коробок передач.

После того, как враг был отброшен от Москвы, производство грузовиков было возобновлено на основной площадке в столице.На конвейер была поставлена ​​упрощенная военная модификация, получившая обозначение ЗИС-5В. Машина получила деревянную кабину, фанерные двери, крылья из кровельного железа. У грузовика отказали передние тормоза; на большинстве военных машин откидывалась только одна задняя дверь.

В какой-то период перестали ставить одну фару, а какое-то время вообще выпускали автомобили без фар. В июле 44-го завод в Миассе также начал сборку ЗИС-5В. Выпуск машины в разных вариантах продолжался здесь до 1958 года.Именно в этом боевом воплощении ЗИС-5 вошла в многочисленные исторические труды и летописи о Великой Отечественной войне.

Автомобиль ЗИС-5В :
Грузоподъемность: 3000 кг
Мощность двигателя: 73 л.с.
Максимальная скорость: 60 км/ч

Не отличаясь особыми удобствами для водителей, ЗИС-5 на военных дорогах заслужила уважение и почет. Солдаты называли его «Захар» или «Захар Иванович». Немного устаревший к концу войны грузовик, тем не менее, выглядел вполне достойно даже на фоне многочисленных заокеанских машин.

За 4 огненных года трудяга ЗИС-5 внес огромный вклад в разгром врага, и этот грузовик по праву можно считать одним из символов Великой Победы.

Урал-377: история, особенности, технические характеристики

В 1958 году Миасский автомобильный завод начал работу над проектом автомобиля, который должен был занять свое место среди автомобилей, предназначенных для народного хозяйства. Причем базовой моделью для нового грузовика стал Урал-375 — грузовой внедорожник, который только планировалось запустить в серию.

Новый автомобиль получил маркировку Урал-377, фото автомобиля представлено ниже.

Причины создания 377-го

Считается, что основной причиной выпуска нового грузовика стало желание расширить модельный ряд и выпустить машину, которая нашла бы применение не только в вооруженных силах, но и в гражданская жизнь. Кроме того, в Советском Союзе была свободна ниша, которую мог занять трехосный грузовик с двумя ведущими мостами (6х4) и повышенной грузоподъемностью.

Также в этот период в стране стремительно строились целые сети дорог, покрытие которых выдерживало нагрузку до 6000 кг на один автомобильный мост. И для таких маршрутов грузовики повышенной проходимости были не нужны.

Однако создавать модель с нуля было дорого. Поэтому, следуя господствовавшей у автопроизводителей в СССР концепции унификации, было решено унифицировать новую машину с уже готовившимся к серийному выпуску полноприводным Урал-375.

Отличия 377-го от 375-го

Автомобиль Урал-377 в опытном варианте появился в 1961 году, и, на первый взгляд, мало чем отличался от своего прототипа. Тем не менее, это была уже другая машина. Основные отличия нового грузовика от своего «собрата» вездехода заключались в следующем:

• Двигатель новой машины лишился экранирующей проводки.
• Передний мост перестал быть ведущим, его заменили на трубчатую балку, в связи с этим с раздаточной коробки сняли один привод.При этом конструкция «раздатки» в силу требований унификации осталась неизменной.
• Держатель запасного колеса, располагавшийся на 375-м вертикально, на Урал-377 был установлен горизонтально, на правом борту, прямо под деревянной грузовой площадкой. Сама платформа также изменилась и стала больше по объему, чем вездеход.
• Впервые на новый Урал была установлена ​​полностью металлическая, отапливаемая, двухдверная кабина для трех человек (водитель _{+ 2 пассажира).Такая кабина впоследствии устанавливалась на все последующие модели грузовиков повышенной проходимости.}

Урал-377: начало пути

После серии заводских испытаний, в ходе которых были устранены выявленные недостатки, к осени 1962 года заводчане подготовили к гососмотру уже две машины.

После успешного прохождения первых государственных, а затем и межведомственных испытаний в марте 1966 года Урал-377 был рекомендован к серийному производству.При этом в акте последней проверки было отмечено, что новый Урал 6х4 соответствует заданным требованиям, является моделью, имеющей высокую степень унификации с Урал-375 (серийная модель), и новый грузовик может использоваться как тягач, самосвал и шасси различных модификаций.

Урал-377: технические характеристики

• Размеры — 7 м 60 см х 2 м 50 см х 2 м 62 см (Д х Ш х В).
• Грузоподъемность — 7 т 500 кг.
• Полная масса — 15 т.
• Основание — 4 м 20 см.
• Дорожный просвет — 40 см.
• Максимальная скорость 75 км/ч.
• Расход бензина — 48 литров на 100 км.
• Силовой агрегат ЗИЛ-375, бензиновый, 8-цилиндровый.
• Объем силового агрегата 7 литров.
• Мощность двигателя — 175 л/с.
• Коробка передач — пятиступенчатая.
• Сцепление — сухое, двухдисковое.

Слабое место нового грузовика

Именно стремление к максимально возможной унификации с серийным «Уралом» стало причиной того, что новая модель проигрывала по своим характеристикам разрабатывавшимся тогда конкурентам — МАЗ- 500 и ЗИЛ-133.Отношение грузоподъемности автомобиля к собственному весу было ниже, чем у МАЗ и ЗИЛ. Длина грузовой платформы была недостаточной, а погрузочная высота у нее слишком большой — 1 м 60 см. Несмотря на то, что платформа была относительно небольшой, она имела критическое смещение к задней части машины. Такая компоновка при полной загрузке, а также при перевозке грузов, выходящих за пределы кузова (длинных), приводила к частичному вывешиванию передних колес, что значительно снижало управляемость грузовика.Кроме того, на Урал-377 устанавливался бензиновый двигатель. И это несмотря на то, что другие производители грузовиков в стране стремились устанавливать на свои модели более экономичные и практичные дизельные силовые агрегаты.