Русский лесной самоход: от идеи до создания
Русский лесной самоход: от идеи до создания
В нашей стране, богатой на таланты, родилось немало революционных научно-технических идей и разработок. Многие изобретения, изменившие мир, появились именно в России, хотя это не принято афишировать в других странах (достаточно вспомнить историю радио).
Между тем и первый в мире трактор был сконструирован и собран в России. Другое дело, что далеко не всегда идеи и проекты наших Кулибиных были востребованы…
Нет пророка в своем отечестве?
Очень непростой оказалась история создания российского трактора. Производство этого транспортного средства началось у нас значительно позже, чем в других странах. Хотя сама возможность создания и применения тракторов была впервые обоснована русским агрономом, профессором И.М. Комовым в его работах «О земледелии» и «О земледельческих орудиях», выпущенных еще в 1776 и 1785 гг. Разработкой сельхозмашины занимался в первом десятилетии XIX века инженер Василий Гурьев. А в 1830 году капитан русской армии Дмитрий Загряжский изобрел гусеничный ход, имеющий все элементы современного гусеничного движителя. Самая первая в истории человечества попытка создать трактор гусеничного типа также была предпринята в России. Испытание самохода с «бесконечными рельсами», созданного русским изобретателем-самоучкой Ф. А. Блиновым, состоялось 30 декабря 1880 г., то есть на 32 года раньше, чем увидел свет заокеанский Caterpillar. Однако в нашей стране этот первый в мире трактор так и не стал востребованным, и дальше прототипа дело не пошло.
«Железные кони» в полях и лесах
Только в годы массовой коллективизации, когда потребовалась срочная механизация сельхозработ, правительство СССР озаботилось разработкой и производством собственных тракторов. Советские конструкторы с задачей справились, и затем, в годы расцвета советской промышленности, наши тракторы не только не уступали западным аналогам, но по некоторым параметрам превосходили их.
Тогда на трелевке применялись тракторы общего назначения, оснащенные лебедкой и канатночокерным оборудованием. Груз перемещался волоком, что снижало рейсовую нагрузку, быстро разрушало волок, приводило к сильному загрязнению лесоматериалов грунтом в теплый период года. Было очевидно, что отсутствие специализированных транспортных средств не позволяет повысить производительность лесозаготовок. Срыв сроков вывоза заготовленного леса приводил к потерям. А стройки на территории страны, разрушенной войной, задыхались без продукции леспромхозов. Перед учеными и конструкторами поставили конкретную задачу: дать лесорубам специальный транспорт. Коллективом кафедры тяговых машин ЛЛТА под руководством С. Орлова в конце 1946 года был создан прототип опытного образца трелевочного трактора. После успешного прохождения испытаний к работе ученых подключились специалисты конструкторского бюро Кировского завода.
В 1947 году в лесхозах Ленинградской области прошли испытания опытные образцы трелевочного трактора, в том числе и с газогенераторной установкой, позволяющей работать на древесных чурках. Такая «опция» была необходима тогда для удаленных леспромхозов. В том же году принято решение об организации на Кировском заводе серийного производства трелевочных тракторов. Проект был зарегистрирован под индексом KT-12 («Кировский трелевочный, 12-я модель»), ставшим именем первого в мире трактора для лесозаготовителей.
Проект был зарегистрирован под индексом KT-12 («Кировский трелевочный, 12-я модель»)Опытная партия была собрана в 1947 году, а в апреле следующего года решением государственной комиссии трактор КТ-12 был рекомендован к серийному выпуску.
О значении этого события для всей страны говорит тот факт, что за создание нового трактора для трелевки леса конструкторы Кировского завода Ж.Я. Котин, Л.Е. Сычев, Н.В. Курин, Ф.А. Маришкин, В.А. Каргаполов, а также представители ЛЛТА С.Ф. Орлов и Гипролесмаша А.В. Фролов были удостоены званий лауреатов Сталинской премии (с 1966 г. – Государственная премия СССР). Гусеничный трелевочный трактор получил признание и за рубежом. На Брюссельской международной выставке в 1958 году трактор аналогичной компоновки, но более мощный ТДТ-60 получил высшую оценку выставки – Гран-при.Наш трактор КТ-12 вошел в историю не только по праву первенства, но и за успешные технические решения, найденные его создателями.
Удачная ходовая система с катками большого диаметра и балансирной подвеской позволила значительно увеличить дорожный просвет и приподнять подшипниковые узлы катков от поверхности грунта, что повысило их долговечность. Увеличенные передний и задний углы наклона ветвей гусеницы позволили преодолевать различные препятствия на лесосеке. Оригинальное размещение кабины обеспечило водителю оптимальный обзор. Эта компоновка трелевочного трактора практически не претерпела изменений до наших дней. Что красноречиво свидетельствует, что созданная более 60 лет назад конструкция первого трелевочного трактора была действительно гениальной.
Внедрение в лесную промышленность и лесное хозяйство страны трелевочных тракторов КТ-12 и последующих модификаций дало стране огромный экономический эффект. Интересны первые впечатления о новинке производственников тех лет. Первая партия серийных тракторов КТ-12 поступила в леса Европейского Севера, в Коми, в сентябре 1948 г. Часть тракторов была направлена самоходом в Койгородский и Кажимский леспромхозы треста «Комилес». «Уже этот переход в 230 километров показал высокие технические качества новых машин. В первые же дни работы в лесоучастках Койгородка трелевочные тракторы показали большое преимущество перед применявшимися ранее тракторами», – отмечал начальник отдела треста «Комилес» А.
Ученые и конструкторы понимали, что создают трактор для работы в сложных условиях, поэтому сделали все для того, чтобы он стал «не-убиваемым». Тем не менее один из его создателей С. Орлов своевременно задумался о том, что сегодня называется сервисным обслуживанием. Орлов предвидел, что со временем появится необходимость в подготовке специальных инженерных кадров для обслуживания и ремонта лесной спецтехники. И добился того, что в 1955 году, впервые в СССР, в ЛЛТА был организован лесомеханический факультет.
Сегодня всем, кто интересуется историей лесозаготовительной отрасли, понятно, что именно с выпуска трелевочного трактора KT-12 началась новая эпоха в области механизации труда лесозаготовителей. Удачная конструкция трелевочных тракторов, созданных на базе легендарного КТ-12, и своевременно организованная подготовка специалистов по их квалифицированному обслуживанию стали основой их долговечности – многие отечественные само-ходы по сей день трудятся на лесных просторах России.
Основоположник
Сергей Орлов
Профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Сталинской (с 1966 г. – Государственной) премии «За создание нового трактора для трелевки леса».
Родился Сергей Федорович в Орле, в 1927 году поступил в Ленинградскую лесотехническую академию (ЛЛТА), которую закончил в 1931 г. В предвоенные годы С. Орлов участвовал в работе по созданию газогенераторных установок для автомобилей – тогда это было актуальным направлением.
К этому же времени относятся и его первые публикации по автомобильным и тракторным газогенераторным установкам, в 1939 году он стал соавтором учебника по этой теме для лесотехнических вузов.
Яркий талант молодого ученого способствовал его научной карьере – в 30 лет он уже защитил кандидатскую диссертацию. Война застала Сергея Федоровича в Ленинграде. В блокаду он работал в транспортном отделе специального цеха, созданного в ЛЛТА по выпуску оборонной продукции, затем исполнял обязанности заведующего кафедрой тяговых машин. В конце 1942 г. приказом Наркомлеса был направлен в Свердловск, в Уральский лесотехнический институт, по месту эвакуации ЛЛТА. Он оказал большую помощь оборонным предприятиям Урала по оснащению транспортных средств газогенераторными установками. Были выпущены опытные серии упрощенных газогенераторных установок для автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5. За деятельность в годы войны ученый был награжден медалями «За оборону Ленинграда» (1942 г.), «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» (1945 г.) и Почетными грамотами Наркомлеса.
В 1944 г. приказом Наркомлеса С. Орлов был вновь направлен в свою родную академию, на должность заведующего кафедрой тяговых машин. С этого момента он включился в научно-исследовательскую и конструкторскую работу по созданию трелевочного трактора. Работа под его руководством двигалась ударными темпами – уже в конце 1946 года был создан прототип, а в следующем году изготовлены и испытаны несколько опытных образцов трелевочного трактора.
Практический опыт и глубокие теоретические знания позволили Сергею Федоровичу сформировать прочную научную основу для дальнейших разработок в области создания спец-техники для леса. В своей докторской диссертации на тему: «Вопросы теории и применения специальных тяговых машин на подвозке леса» (1954 г.) и в монографии «Теория и применение агрегатных машин на лесозаготовках» (1963 г.) С. Орлов обосновал параметры трелевочных тракторов, агрегатных машин и технологий их применения на лесозаготовках.
Эти работы являются фундаментальными в области механизации лесозаготовок, они и сейчас не утратили актуальности.
В 1961 г. Сергей Федорович возглавил работу по созданию нового трелевочного трактора с технологическим оборудованием манипуляторного типа ТБ-1. Однако интересы ученого не ограничивались только гусеничной техникой, С. Орлов внес большой вклад и в создание колесных лесохозяйственных и лесопромышленных тракторов, также востребованных отраслью. За годы научной деятельности им опубликовано 150 научных работ, получено 104 авторских свидетельства на изобретения. Многое из того, что создано талантливым ленинградским ученым-практиком, до сих пор востребовано и является научной основой для дальнейшего развития лесопромышленного комплекса.
Перспективы производства гусеничных тракторов
В СССР трактора были гусеничные …Годы кризиса отечественной экономики производители тракторов пережили тяжело. В 2004 году количество сошедших с конвейера машин составило меньше 4% по сравнению с 1990 годом. Как обстоят дела сегодня? Бить в литавры пока еще рано. С одной стороны, в последнее десятилетие спрос на трактора вырос в несколько раз. Это плюс. Зато с другой, покрывается этот самый спрос, в основном, продукцией из Минска или из дальнего зарубежья. Это минус. Везут, как новую технику, так и бывшую в употреблении. Более того, современные российские аграрии предпочитают колесные модели, а не гусеничные. Тем не менее, есть предпосылки к тому, что последние еще скажут свое веское слово на рынке тяговых механизмов.
Да, действительно, в Советском Союзе преобладали трактора с гусеничным движителем. Подобная ситуация сложилась не просто так, не из-за какого-то непродуманного решения власть предержащих. Наоборот. С начала 60-х годов и до середины 70-х в стране проводились очень серьезные исследования. По результатам которых, и ученые, и практики пришли к следующему заключению. Трактор с гусеничным шасси на полевых работах намного более эффективный и выгодный экономически, по сравнению с таким же по мощности колесным.
При этом, на недостатки гусениц никто не закрывал глаза. Но отмечалось, что достоинств намного больше. Прежде всего, гусеничная база не дает значительного уплотнения почвы. Тогда как после проезда колесной машины (особенно, если это мощный К-700 или Т-150К) грунт становился намного более твердым. Особенно это касается верхнего пахотного слоя толщиной от 12 до 15 сантиметров. По результатам многолетних опытов оказалось, что обработка полей колесными тракторами в ближайшем будущем снижает урожайность зерновых на 25%. Если вспомнить, какие огромные площади засевались в Союзе каждый год и перевести проценты в гектары, а гектары в центнеры, то недобор зерна получается весьма впечатляющими.
Указанное выше преимущество гусеничных тракторов – важное, но не единственное. Без всяких экспериментов известно, что гусеница буксует намного меньше, чем колесо. Последнее, когда едет по ценному плодородному почвенному слою, истирает его в пыль. Которая потом выносится с поля ветрами.
Не менее известным для всех (даже для тех, кто не связан с техникой) является и тот факт, что гусеничное шасси обладает намного лучшей проходимостью, за счет большей площади контакта с поверхностью. Это значит, что в поле можно выехать раньше. Таким образом, сельскохозяйственные работы будут проводиться в те дни, когда в почве еще остается достаточно влаги. В российских климатических условиях, при сжатых сроках проведения агротехнических мероприятий, раннее закрытие влаги на полях – это очень важный фактор для получения высоких урожаев.
И, наконец, несложно определить, что тяговые параметры гусеничного трактора заметно лучше, чем колесного, на котором стоит мотор аналогичной мощности.
В результате в стране наметилась четкая тенденция к переводу тракторного парка на гусеничное шасси. Отечественные гиганты тракторостроения – Волгоградский, Алтайский, Харьковский заводы – выпускали, в основном, продукцию с гусеничной базой. Среди лидеров по моделям – трактор ДТ-75.
За все время производства, с конвейера сошло более 3 000 000 единиц этой техники всех модификаций. Дошло до того, что были периоды в истории сельского хозяйства, когда доля выпускаемых тракторов с гусеничным движителем доходила до 90%.
Сегодня ситуация в сельском хозяйстве России изменилась кардинальным образом. На долю работающих в аграрном секторе колесных тракторов приходится 87%, а гусеничных осталось только 13%. Притом, число последних каждый год уменьшается. Почему так получилось? Причин немало. И дело не только в том, что гиганты тракторостроения советских времен пережили кризис не самым лучшим образом.
Колесный трактор, по сравнению с гусеничным, более универсальный. Делать его проще, стоит он дешевле, в эксплуатации и обслуживании – экономичнее. Крейсерская скорость у техники с колесным движителем выше и на дороги общего пользования она может выезжать без особых ограничений.
А, кроме того, если посмотреть, какие нынче стали колесные трактора, то можно увидеть значительные изменения, по сравнению с моделями 80-х годов прошлого столетия. В частности, уже нельзя сказать, что эти машины имеют плохую проходимость на влажных грунтах или трамбуют плодородный слой. Установка больших широких колес, иногда спаренных, а также другие технические новшества, позволили решить данную проблему.
Перспективы производства гусеничных тракторовТем не менее, гусеничные трактора «хоронить» еще рано. Во-первых, зарубежный опыт показывает, что шасси такого типа имеет право на жизнь. Чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на «Катерпиллер». Во-вторых, отечественные заводы имеют довольно неплохие современные разработки. Например:
- Алтайский тракторный завод: «Алтай-130», Т-402.01, Т-404, Т-501. Не смотря на то, что преемники завода «Алтайский трактор» сейчас собирают только трелевочники, выпуск прочих моделей можно наладить в любое время.
- Волгоградский / Чебоксарский тракторные заводы: «Агромаш-90ТГ», «Агромаш-150ТГ» (бывшие ВТ-90 и ВТ-150), «Агромаш-Руслан». А также – бульдозеры «Четра».
Помимо названных, можно еще вспомнить Онежский тракторный завод в Петрозаводске, на котором собирают гусеничные машины для лесного хозяйства.
В настоящее время ситуация сложилась такая, что производство «лесных» тракторов и промышленных бульдозеров – совсем не безнадежно. Хуже положение дел по гусеничным машинам для аграриев. Рентабельность производства в данном сегменте – отрицательная. Указанные выше модели, если и выпускаются, то предельно малыми партиями. Спроса нет.
Притом, нельзя сказать, что сельхозпроизводители не имеют денег на приобретение техники. Многие после кризиса встали на ноги, работают и развиваются. Но гусеничные трактора покупать не желают. Поэтому, даже завод в Минске, выпускающий несколько моделей, производит их в совсем небольших количествах.
Остается верить, что ситуация изменится. На заводах есть конкурентоспособные разработки. В сочетании с традиционной относительно невысокой стоимостью российских тракторов, а также простой эксплуатацией и беспроблемным ремонтом, эта техника снова станет привлекательной. Надо только, чтобы в отрасль пришли инвестиции, и поменялась психология агропроизводителей.
Видео: 5 САМЫХ ЛУЧШИХ ГУСЕНИЧНЫХ ТРАКТОРОВ СССР [ АВТО СССР #69 ]
Поиск запроса «гусеничные трактора отечественного производства» по информационным материалам и форуму
История гусеничных тракторов России | ВЗГМ
Изобретение гусеничного транспорта стало значимым событием в жизни человека. Гусеничный трактор сочетает в себе мощь, производительность и мобильные свойства. Тяговая сила этого вида транспорта применяется для перевозки различного оборудования сельскохозяйственного назначения.
Лесозаготовительные работы, мелиоративные или посевные мероприятия, — все это не обходится без гусеничного трактора. Более того, двигатель трактора используется для работы прицепного и навесного оборудования в сельском хозяйстве.
История создания первых гусеничных тракторов
Старшим братом первого гусеничного трактора стала гусеничная машина английского конструктора Джона Гиткотома, которая была создана для осушения болотистой местности. Двигатель этой машины на работал на пару. Конечно, она была далека от совершенства по причине своих негабаритных размеров и шумной работы.
В 1837 году инженер из России Дмитрий Загряжский разработал и описал модель гусеничной машины, работающей на пару. Загряжский в то время служил на военном корабле штабс-капитаном, он отправил свое изобретение для получения патента на гусеничную машину.
В 1857 году был создан еще один, теперь американский прототип гусеничного трактора, его основным назначением было сельское хозяйство. Калифорнийский инженер Миллер взял за основу макет своего английского коллеги Гиткота, создатель получил за свое изобретение специальную премию. Но в дальнейшем эта модель не прижилась.
гусеничный трактор Ф.А. Блинова
В 1888 году был спроектирован очередной гусеничный трактор, над его созданием работал простой Саратовский крестьянин Ф.А. Блинов. Проект представлял собой транспортное средство на двух гусеничных лентах, управлять каждой из них приходилось отдельно двум разным рулевым. Двигатель приводился в работу посредством особого механизма из шестерёнок, работал двигатель так же на пару. Максимальная скорость, которую мог развить этот аппарат составляла 3 км/час, что примерно равно средней скорости повозки, запряженной быками. Позже Блинов вносил изменения в свой проект, пытаясь упростить систему управления трактором, но всё же транспортное средство оказалось не востребованным.
В 1897 году в Германии был получен первый патент на двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на газолине.
Его основным преимуществом перед паровым аналогом является его более экономичный расход топлива и повышенной выработкой мощности. Изобретение первого двигателя внутреннего сгорания считается заслугой Рудольфа Дизеля.
Первый двигатель внутреннего сгорания в России был создан в 1903 году, работал он на топливе бензинового типа. Я.В. Мамин спроектировал трактор с ДВС на гусеничном ходу. В это время Россия была преимущественно аграрной страной, машиностроение было неразвито, поэтому машина не встала на поточное производство.
Тракторостроение в СССР
После революции в России наконец получило свое развитие промышленное оснащение экономики. В 1918 году вышел декрет, согласно которому было запущено производство первых гусеничных тракторов. В 1924 году на Обуховском машиностроительном заводе в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый трактор, он гордо носил имя «Большевик».
В основу «Большевика» лег макет американского трактора «Холт». Все недочеты в проекте американского прототипа были доработаны, а сам конструктив трактора претерпел некоторые изменения. Позже «Большевик» был модернизирован на базе российских танков.
Трактор С-60 был выпущен под именем «Сталинец»
Массовое производство гусеничных тракторов было запущено в СССР в 1933 году. Первый трактор С-60 был выпущен на Челябинском тракторостроительном заводе под именем «Сталинец», а позже за создание гусеничных машин взялись Харьковский и Сталинградский тракторостроительные заводы. К этому времени тракторостроение в СССР достигла небывалого уровня: половина всех тракторов в мире производилась на территории СССР.
Во время Великой Отечественной Войны, когда рабочих рук на производстве и в сельском хозяйстве катастрофически не хватало, остро встал вопрос о необходимости повышения производительности и проходимости гусеничных тракторов. В 1942 году был дан старт строительству Алтайского тракторостроительного завода, а уже через полгода первый экземпляр ДТ-54 начал бороздить просторы Советского Союза.
Именно трактор ДТ-54 прослужил без каких-либо дополнительных доработок сельскому хозяйству и промышленности СССР последующие 40 лет.
Трактор ДТ-54
Завод имени Кирова в городе Ленинград выпускал знаменитые трактора КТ-12, которые позже в 1951 году были сняты с производства, доработаны и выпущены уже на колесах под знаменитым именем «Кировец».
Так же свой вклад в развитие тракторостроения в СССР внесли тракторные заводы: Липецкий и Владимирский, выпустив модели КДП-35 и Т-38, Т-40.
Тракторостроение сегодня
Основной упор на развитие тракторостроения в СССР был сделан в послевоенное время. Шестидесятые годы двадцатого века стали временем максимального подъема для этой отрасли. В этот период были спроектированы, созданы и поставлены на поток машины технически оснащенные, с улучшенными показателями проходимости и производительности. Лидером среди заводов-производителей гусеничных тракторов заслуженно признан Челябинский тракторостроительный завод, который выпускал универсальную модель С-100. Эта машина была востребована сразу в нескольких отраслях экономики, в сельском хозяйстве, она была задействована в мелиоративных мероприятиях, трелевочных работах, а так же в промышленном секторе.
После модернизации модель гусеничного С-100 сменился на более усовершенствованные модели Т-100 и Т-130. А в 1988 году завод в Челябинске выпустил популярную и актуальную на сегодняшний день модель гусеничного транспорта Т-170. Основное преимущество Т-170 перед другими тракторами в повышенной производственной мощности при сохранении низкой стоимости.
Еще одна известная марка гусеничного трактора, которая производится в Волгограде — ДТ-75. Эта модель выдерживает высокую конкуренцию среди прочих тракторов российского производства.Основная сфера использования этой модели – фермерское хозяйство, а также промышленность.
Трактор ДТ-75, выпускаемый на волгоградском заводе Тандем-Авто
Его усовершенствованный аналог сейчас носит название Агромаш 90ТГ, эта модель имеет ряд конкурентных преимуществ: высокие эксплуатационные показатели, соответствие международным и европейским стандартам качества, экономичность в потреблении топлива, а так же безопасность для экологии.
Для целей работы в сфере лесозаготовки активно используются трактора Алтайского тракторного завода. В 1969 году был выпущен первый трактор ТТ-4, он и его модификация ЛТХ-4 используется для трелевочных работ и по сей день. ТТ-4 сегодня признан лидером среди подобных тракторов этого уровня.
Трактора этого класса выпускает так же тракторный завод в Онежске. Первый гусеничный аппарат сошел с конвейера завода в 1956 году под маркой ТДТ-40, а через шестнадцать лет был торжественно произведен выпуск стотысячной единицы техники. Сегодня машины, произведенные на этом заводе используют спасательные и пожарные службы, эти машины носят имя «Онежец-300».
№№ п/п | Содержание | Даты | Поисковые данные |
1 | 2 | 3 | 4 |
1. | Доклад заместителя председателя правления ВАТО С. И. Мозголова о выполнении директив ЦБ ЦК ВКП (б) от 05.11.1929 г. по тракторостроению (со сведениями о ходе проектирования и строительства ХТЗ). Заверенная копия. | 15 ноября 1929 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 3, лл. 78, 78об. |
2. | Постановление бюро Харьковского окружкома по докладу о строительстве нового тракторного завода в Харькове (приложение к протоколу бюро ОПК № 58, п.21 от 03.11.1929 г.) с предложениями и рекомендациями по поводу целесообразности этого решения. Подлинник. | 9 ноября 1929 г. | ф. оп. 4, д. 3, лл. 39, 39об. |
3. | Письмо № 4007162/сс от 23.10.1929 г. Военно-технического управления по НТК Управления снабжений РККА Наркомата по военным и морским делам СССР начальнику Мобилизационно-Планового Управления ВСНХ СССР, начальнику Военно-Промышленного Управления ВСНХ СССР, председателю правления Главмашиностроя, о направлении «Проекта требований военного ведомства к сельскохозяйственным и промышленным тракторам, изготовляемым и подлежащим изготовлению на союзных заводах», в т.ч. со сведениями о гусеничном тракторе ХТЗ. Копия. | 23 октября 1929 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 3, лл. 1 – 3. |
4. | Письмо № 1868/с от 27.12.1929 г. автотракторного бюро ГУМС ВСНХ в бюро Харьковского окружкома с информацией о статусе, проектировании и строительстве нового тракторного завода в Харькове. Заверенная копия. | 27 декабря 1929 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 3, лл. 40, 40об. |
5. | Выписка из протокола заседания Президиума ВСНХ СССР от14.03.1930 г. с информацией о ходе выполнения решения Президиума ВСНХ по созданию эскизных проектов строительства Челябинского и Харьковского тракторных заводов, а также о необходимости заказа импортного внутреннего оборудования для этих заводов. Подлинник. | 14 марта 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 12, лл. 20, 20об. |
6. | Письмо № 270 /с от 10.04.1930 г. директора Харьковского паровозостроительного завода им. Подлинник. | 10 апреля 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 16, лл. 12, 12об. |
7. | Письмо № 1328/с от 12.04.1930 г. заместителя председателя Правления ВАТО Ильичева в управление строительством ХТЗ и Всеукраинский Комитет Союза Металлистов с сообщением об утверждении протокольным постановлением СТО от 13.12.1929 г. для производства на ХТЗ гусеничного трактора «Катерпиллер-30» и подготовке к сооружению завода и подборе оборудования для производства 50 000 тракторов «Катерпиллер-30» в год. Копия. | 12 апреля 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 16, л. 2. |
8. | Протокол заседания подкомиссии п/р члена Президиума ЦКК А. П. Розенгольца по вопросу о заказе импортного оборудования для ХТЗ от 26.05.1930 г. Копия. | 26 мая 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 16, лл. 76, 76об. |
9. | Генеральный план ХТЗ (АЗ, 1:2000) (проект от 15.06.1930). Копия. | 15 июня 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 16, л. 54. |
10. | Письмо № 392/с от 26.07.1930 г. начальника строительства ХТЗ Н. Г. Мышкова в Политбюро ЦК КП(б)У, в Политбюро ЦК ВКП(б), председателю СНК УССР В. Чубарю, председателю ВСНХ СССР К. Подлинник. | 26 июля 1930 г. | ф. 7620, оп. 4, д. 16, лл. 98 – 100. |
11. | Удостоверение № 1203 от 19.08.1930 г. о командировке в Германию для участия в выдаче и реализации через Торгпредство СССР заказов на оборудование ХТЗ, выданное ВСНХ СССР инженеру Хартракторостроя П. А. Альбову. Заверенная копия. | 19 августа 1930 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 726, л. 60. |
12. | Письмо № 596/с от 17.11.1930 г. начальника строительства ХТЗ Н. Мышкова в правление ВАТО со сведениями о работающих на Хартракторстрое иностранных специалистах, их бытовом обслуживании и использовании иностранного опыта. Подлинник. | 17 ноября 1930 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 749, лл. 7, 7об., 8, 8об. |
13. | Объяснительная записка к годовому отчету Хартракторостроя за 1930 г. (титульный лист, организационная структура управления строительством). Подлинник. | 1930 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 458, лл. 37, 72. |
14. | Докладная записка в СТО СССР «О ходе работ по постройке Харьковского тракторного завода» зам. председателя ВСНХ В. И. Межлаука. Копия. | 1930 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 22, лл. 18 – 22. |
15. | Письмо № 1223 заместителя председателя ВАТО Дьяконова председателю ВСНХ СССР С. Орджоникидзе от 15.05.1931 г. с информацией о ходе строительства ХТЗ и ходатайством об увеличении ассигнований на 1931 г. Копия. | 15 мая 1931 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 112, лл. 220, 220об. |
16. | Справка о ХТЗ на 20.08.1931 г. (состояние строительных и монтажных работ, сроки пуска, запроектированная мощность, стоимость строительства, заказы на оборудование). Копия. | 20 августа 1931 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 112, лл. 146, 146об. |
17. | Приказ № 417 от 15.09.1931 г. по управлению строительством ХТЗ начальника Хартракторостроя П. И. Свистуна о мерах по подготовке заводской территории к запланированному пуску завода (с приложением календарного плана работ. Заверенная копия. | 15 сентября 1931 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 627, л. 32. |
18. | Протокол совещания по вопросу перевода ХТЗ с производства тракторов Интернационал на производство универсального гусеничного трактора по типу Кардан-Ллойд. Заверенная копия. | 27 декабря 1931 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, л. 4. |
19. | Перечень конструкторских опытных работ оборонного характера на 1932 г. Подлинник. | 17 января 1932 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, лл. 39 – 41. |
20. | Письмо № 34/с от 20.01.1932 г. начальника спец. отдела ХТЗ Кузьминского начальнику спецсектора ВАТО о необходимости проведения в 1932 г. «ряда работ исследовательско-конструкторского характера для выявления определенного и окончательного образца гусеничного трактора, отвечающего условиям как транспортной военной машины, так и сельского хозяйства на основе имеющихся вариантов с их усовершенствованием на основе испытания изготовленных образцов». Подлинник. | 20 января 1932 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, лл. 42, 42об. |
21. | Опытный заказ № 40-172509 от 13.02.1932 г. Управления механизации и моторизации РККА для ХТЗ на производство (в 2-х экземплярах) трактора «Интернационал» на гусеничном ходу по проекту и чертежам НАТИ-Москва. Заверенная копия. | 13 февраля 1932 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, лл. 15, 15об. |
22. | Таблица «Производство тракторов в СССР». (за 1931-1937 гг.). Копия. | 18 июля 1932 г. | ф. 7620, оп. 1, д. 115, л. 6. |
23. | Письмо № 14с от 22.08.1932 г. технического директора ХТЗ А. И. Брускина заместителю наркома тяжелой промышленности М. Л. Кагановичу с информацией о выполнении заводом заданий по выпуску тракторов и танковых деталей. Заверенная копия. | 22 августа 1932 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, л. 32. |
24. | Акт № 964 от 15.09.1932 г. Комиссии Военно-морской инспекции ЦК ВКП (б)и НК РКИ СССР по обследованию производства сборочных комплектов танка БТ на ХТЗ с информацией о специфике, объемах и сроках выпуска указанной продукции. Заверенная копия. | 15 сентября 1932 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, лл. 46, 46об. |
25. | Телефонограмма от 09.01.1935 г. начальника ГУТАП НКТП СССР С. С. Дыбеца с поздравлением ХТЗ, его коллектива и руководства с успешной демонстрацией образцов работы заводов ГУТАП. Заверенная копия. | 9 января 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 42, л. 102. |
26. | Телеграмма от 03.04.1935 г. заместителя наркома тяжелой промышленности М. Л. Кагановича и начальника ГУТАП НКТП СССР С. С. Дыбеца руководству ХТЗ с поздравлением по поводу выпуска 100-тысячного трактора и подготовкой к переходу (согласно правительственному заданию) на выпуск тракторов на роликовых подшипниках и с дизельным мотором. Заверенная копия. | 3 апреля 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 42, л. 85. |
27. | Приказ № 137 «О строительстве школы на ХТЗ» директора ХТЗ П. И. Свистуна от 13.04.1935 г. Заверенная копия. | 13 апреля 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 42, лл. 77, 77об. |
28. | Письмо № 20184 от 20.04.1935 г. директора ХТЗ П. И. Свистуна начальнику ГУТАП НКТП СССР С. С. Дыбецу с информацией о переводе производства на выпуск тракторов с роликовыми подшипниками. Подлинник. | 20 апреля 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 42, лл. 65, 66. |
29. | Материалы по стахановскому движению на ХТЗ (со сведениями о мероприятиях и участниках движения в подразделениях ХТЗ). Копия. | 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 42, лл. 10 – 25. |
30. | Годовой отчет о работе ХТЗ по основной деятельности за 1934 год (обложка, титульный лист, протокол общезаводской конференции рабочих и служащих ХТЗ по докладу директора ХТЗ П. И. Свистуна о производственной и хозяйственной деятельности ХТЗ за 1934 г., основные показатели ХТЗ за 1933-1934 гг., листы из отчета). Подлинники. | 1935 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 733, лл. 40, 41, 81, 82, 85, 86. |
31. | Приказ № 207 «О переводе Сталинградского и Харьковского тракторных заводов на гусеничные трактора типа СТЗ-НАТИ» Наркома тяжелой промышленности СССР С. Орджоникидзе от 03.02.1936 г. Копия. | 3 февраля 1936 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 451, л. 3. |
32. | Брошюра «Материалы к отраслевой конференции автотракторной промышленности». | 1936 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 57, л. 1. |
33. | Устав № 4у Государственного союзного Харьковского тракторного завода им. Орджоникидзе Г. К. (ХТЗ), утвержденный заместителем наркома машиностроения СССР 19.09.1937 г. Подлинник. | 19 сентября 1937 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 1970, лл. 53, 53об., 57, 57об. |
34. | Свидетельство о государственной регистрации Государственного союзного Харьковского тракторного завода им. Орджоникидзе Г. К. (ХТЗ) Наркомата машиностроения СССР, выданное Наркоматом финансов СССР 14.11.1937 г. Копия. | 14 ноября 1937 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 1970, л. 56. |
35. | Паспорт ХТЗ (обложка дела, таблица основных сведений о предприятии, таблица основных показателей работы завода) за 1933 – 1937 гг. Подлинник. | 1937 г. | ф. 7622, оп. 1, д. 1133, лл. 2, 6. |
36. | Телефонограмма № 8235с от 23.08.1939 г. заместителя наркома тяжелой промышленности М. Кагановича заместителю управляющего ВАТО В. Л. Розовскому и директору ХТЗ П. И. Свистуну с распоряжением о срочном представлении в СНК заявки на дополнительное оборудование, необходимое для выпуска танковых механизмов (150 шт. в день) без снижения количества выпуска тракторов 9100 шт. в день) Телефонограмма № 8235с от 23. Подлинник. | 23 августа 1939 г. | ф. 7622, оп. 4, д. 26, л. 34. |
37. | Паспортные данные ХТЗ (титульный лист, общие данные о предприятии) на 01.10.1939 г. Подлинник. | 10 ноября 1939 г. | ф. 8115, оп. 10, д. 63, лл. 1, 12. |
38. | Годовой отчет о работе ХТЗ по основной деятельности за 1940 год (постановление общезаводской конференции рабочих и служащих ХТЗ по докладу директора ХТЗ П. П. Парфенова по итогам работы завода за 1940 г.). Подлинник. | 1941 г. | ф. 8115, оп. 2, д. 70, лл. 1, 1об, 2, 2об, 3, 3об. |
39. | Приказ № 283 «О пуске первой очереди Харьковского тракторного завода» Наркома среднего машиностроения СССР С. Акопова от 30.05.1945 г. (с приложениями № 1, 2, 9, 10). Копия. | 30 мая 1945 г. | ф. 8115, оп. 3, д. 834, лл. 1, 5, 6, 7, 14, 15. |
40. | Отчет о работе ХТЗ за 1945 г. (информация об объеме выполненных работ по восстановлению завода). Подлинник. | 1946 г. | ф. 7963, оп. 2, д. 205, лл. 1, 2. |
41. | Докладная записка № ОС-7/2651с Министра автомобильной и тракторной промышленности СССР С. Акопова председателю Совета министров СССР И. Сталину о состоянии восстановления и строительства тракторных заводов Министерства автомобильной и тракторной промышленности от 22.11.1947 г. Заверенная копия. | 22 ноября 1947 г. | ф. 8115, оп. 8, д. 578, лл. 115, 119. |
42. | Схема «Рост актива рационализаторов» (приложение к Отчету по изобретательству и рационализации ХТЗ за 1948 г.) [ч/б, чернила]. Подлинник. | 1948 г. | ф. 7963, оп. 2, д. 676, л. 25. |
43. | Коллаж о рационализаторе сталелитейного цеха ХТЗ кузнеце Ф. М. Шулякове (приложение к Отчету по изобретательству и рационализации ХТЗ за 1948 г.) [ч/б, чернила, фотография Ф. М. Шулякова 116×90 мм, схема «Предложение № 03-36 тов. Шулякова Ф. М.»]. Подлинник. | 1948 г. | ф. 7963, оп. 2, д. 676, лл. 8, 9. |
44. | Паспорт ХТЗ (титульный лист, общие данные, данные о выпуске продукции, данные о количестве сотрудников, работающих по цехам) на 1948 гг. Подлинник. | 1948 г. | ф. 8115, оп. 10, д. 393, лл. 2, 3, 4, 5. |
45. | Протокол технического совещания у начальника Главтракторопрома П. Подлинник. | апрель 1948 г. | ф. 7963, оп. 1, д. 50, лл. 37, 38. |
46. | Докладная записка заместителя начальника технического управления К. Иванова Министру автомобильной и тракторной промышленности СССР С. Акопову о состоянии подготовки производства дизельного трактора ДТ-54 на Харьковском тракторном заводе от 31.05.1949 г. (к заседанию коллегии Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР от 01.06.1949 г.). Подлинник. | 31 мая 1949 г. | ф. 8115, оп. 1, д. 131, лл. 297 – 299. |
47. | Докладная записка главного инженера Главтракторопрома Н. Фомина об организации выпуска садово-огородных тракторов ХТЗ-7 на Харьковском тракторном и Харьковском тракторосборочном заводах от 30.05.1951 г. (к заседанию коллегии Министерства автомобильной и тракторной промышленности СССР от 01.06.1951 г.). Подлинник. | 30 мая 1951 г. | ф. 8115, оп. 1, д. 167, лл. 300, 304. |
48. | Коллажи с фотографиями ХТЗ из фотоальбома «20 лет ХТЗ. Харьковский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени тракторный завод им. С. Орджоникидзе. 1931-1951 гг.» (издание ХТЗ) [ч/б коллажи: 370×270 мм]: — «1930 год — строительство ХТЗ» [4 ч/б фотографии: 150 ×120 мм, 70×270 мм]; — «Лучшие ударники» /с фотографиями ударников (Н. Ф. Колесника, В. П. Диканя, И. К. Протопопова) и обращением И. — «Общий вид цехов со стороны здания заводоуправления» /с фрагментом из текста постановления ЦК ВКП(б) о необходимости награждения ХТЗ, его руководителей и ударников орденом Ленина, напечатанного в газете «Правда» от 04.05.1932 г./ [3 ч/б фотографии: 170 ×130 мм]; — с текстом постановления Президиума ЦИК СССР о награждении ХТЗ орденом Ленина от 23.05.1932 г. [1 ч/б фотография: 370 ×270 мм]; — «Переход ХТЗ на выпуск гусеничных тракторов»: в т.ч. с фотографией осмотра первого гусеничного трактора ХТЗ И. Сталиным, С. Орджоникидзе и Л. Кагановичем [5 ч/б фотографий: 120 ×80 мм, 110×170 мм, 125 ×80 мм, 210 ×170 мм]; — «Поселок ХТЗ» [5 ч/б фотографий с видами поселка: 170 ×115 мм]; — с текстом поздравительной телеграммы И. Сталина руководству ХТЗ в связи с окончанием восстановления завода и превышением довоенного выпуска тракторов и фотография восстановленных цехов ХТЗ [1 ч/б фотография 370 ×195 мм]; — с текстом Указа Президиума Верховного Совета СССР о награждении ХТЗ орденом Трудового Красного знамени [3 ч/б фотографии: 175 ×125 мм, 175×125 мм, 125 ×170 мм]; — «Тракторы выпуска ХТЗ» [6 ч/б фотографий: 235 ×185 мм, 235×170 мм, 170×125 мм]; — «Отдел главного конструктора» » [2 ч/б фотографии: 120 ×70 мм, 370 ×270 мм]; — «Экспериментальный цех» [4 ч/б фотографий: 110×85 мм, 370×270 мм, 85× 85 мм]; — «Техническая станция и читальный зал ХТЗ» [8 ч/б фотографий: 170 ×170 мм, 175×120 мм, 175×90 мм]; — «Подготовка кадров» [8 ч/б фотографий: 180 ×110 мм, 125×175 мм]; — «Поселок ХТЗ» [8 ч/б фотографий: 170 ×120 мм, 175×120 мм, 120 × 80 мм]; — «Клуб ХТЗ» » [8 ч/б фотографий: 120 ×170 мм, 120×175 мм]; — «Стадион ХТЗ» [8 ч/б фотографий: 370×270 мм, 170×90 мм, 110 ×75 мм, 95 ×60 мм, 85× 85 мм]; — «Заводская поликлиника» » [8 ч/б фотографий: 370×270 мм, 85×85 мм, 120×80 мм, 175×120 мм, 120 ×80 мм, 170 ×120 мм, 125 ×95 мм, 125 ×80 мм]; — «Пионерские лагеря ХТЗ» [7 ч/б фотографий: 370×270 мм, 125×75 мм, 85 ×85 мм, 125 ×80 мм, 215×265 мм]; — «Детские сады ХТЗ» [8 ч/б фотографий: 165×120 мм, 135×120 мм, 230 ×260 мм, 165 ×120 мм, 120×80 мм, 120× 90 мм, 230×165 мм, 120× 90 мм, 120× 85 мм]. Подлинники | 1951 г. | ф. 7963, оп. 2, д. 69, лл. 5, 6, 7, 8, 11,12, 14, 18, 20, 21, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77. |
49. | Таблица «Выпуск тракторов тракторными заводами в 1930-1937 гг.» (приложение к материалам по развитию тракторостроения в СССР, направленным в отдел машиностроения ЦК ВКП(б) главным инженером-заместителем начальника Главтракторопрома Н. Фоминым. Копия. | 10 октября 1952 г. | ф. 7963, оп. 1, д. 148, лл. 74, 81, 82. |
50. | Фотографии тракторов из фотоальбома «Трактора» (издание Технического управления Министерства Машиностроения СССР): — «Трактор ХТЗ-7, подготовленный для выполнения пропашных и огородных работ» [ч/б фотография: 240×180 мм] с приложением краткой технической характеристикой модели на обороте листа [ч/б фотобумага:175×210 мм]; — «Трактор ХТЗ-7, подготовленный для выполнения работ в садах» [ч/б фотография: 240×180 мм]; — «Трактор ДТ-54» [ч/б фотография: 240×180 мм] с приложением краткой технической характеристикой модели на обороте листа [ч/б фотобумага:175×210 мм]; — Краткая техническая характеристика модели садово-огородного трактора ХТЗ-7 с дизельным двигателем (ХТЗ-11) [ч/б фотобумага:175×210 мм]. Подлинники. | 1953 г. | ф. 8115, оп. 3, д. 1045, лл. 3, 3об., 4, 13, 13об., 18об. |
51. | Эскизные проекты трактора ХТЗ-20 из альбома «Дизельный трактор ХТЗ-20, выпущенный ХТЗ в 1954 г.» (издание технического отдела Главного управления тракторной промышленности (Главтракторопрома) Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР) [ч/б фотобумага: 215×145 мм] с аннотацией и технической характеристикой. Подлинники. | 1954 г. | ф. 7963, оп. 2, д. 722, лл. 1, 2, 9, 10, 11. |
52. | Акт о выполнении работ по договору между ХТЗ и АВТУ Министерства обороны СССР о разработке ХТЗ технического и рабочего проектов усовершенствованной ходовой части легкого гусеничного артиллерийского тягача АТ-Л (ХТЗ-А5) и изготовлении 2-х опытных образцов этих тягачей, утвержденный председателем АНТК АВТУ Министерства обороны СССР генерал-майором Павловым и Гетманова и главным инженером ХТЗ И. А. Серикову 27.04.1955 г. и 31.03.1955 г. соответственно. Подлинник. | 31 марта 1955 г., 27 апреля 1955 г. | ф. 7963, оп. 1, д. 123, лл. 47, 48, 49. |
53. | Письмо № 129с от 15.03.1955г. и.о. главного инженера ХТЗ Селезнева члену коллегии Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Н. В. Мартынову, заместителю начальника автотракторного управления министерства обороны СССР генерал-лейтенанту Н. В. Страхову и начальнику Главтракторопрома Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Г. М. Григорьеву по вопросу поставки тягачей АТ-Л в Румынскую Народную Республику. Подлинник. | 15 марта 1955 г. | ф. 7963, оп. 1, д. 123, л. 20. |
54. | Письмо № 12сс от 10.01.1957 г. главного инженера ХТЗ И. А. Серикова начальнику отдела внешних сношений Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Ф. Кичеву, начальнику Главтракторопрома Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Г. Заверенная копия. | 10 января 1957 г. | ф. 7963, оп. 1, д. 141, лл. 2, 3, 4 – 10. |
55. | Фотографии разрушений зданий и сооружений, причиненных немецко-фашистскими захватчиками ХТЗ в 1941-1943 гг. из фотоальбома («Главная контора. Вид с юго-восточной стороны», «Механосборочный цех. Вид с северной стороны», «Чугунолитейный цех. Вид с южной стороны», «Кузнечный цех. 1-е термическое отделение») (издание ХТЗ) [4 ч/б фотографии: 175 ×120 мм]. Подлинники. | б/д | ф. 7963, оп. 2, д. 68, лл. 6, 7, 14, 22. |
56. | Фотографии тракторов ХТЗ-7 (с навесной системой, с навесным культиватором, на обработке пара, при работе на реверсе) (издание НАТИ) [4 ч/б фотографии: 153 ×120 мм, 180 ×116 мм, 170 ×112 мм, 170 ×120 мм]. Подлинники. | 1949 г. | ф. 8115, оп. 3, д. 1068, лл. 1 – 4. |
7620,
Коминтерна Бондарева в ВАТО и Машинообъединение по вопросу о заключении договора с фирмой ДАЦ (германским обществом автомобильных конструкций) о разработке конструкции гусеничного трактора.
В. Сухомлину и Бюро Харьковского окрпарткома с информацией о проблемных вопросах при строительстве ХТЗ (заказ импортного оборудования и отечественного проката, строительство теплоэлектроцентрали).
— Харьков, издание научно-технической станции ХТЗ, 1936 г. – (обложка).
08.1939 г. заместителя наркома тяжелой промышленности М. Кагановича заместителю управляющего ВАТО В. Л. Розовскому и директору ХТЗ П. И. Свистуну с распоряжением о срочном представлении в СНК заявки на дополнительное оборудование, необходимое для выпуска танковых механизмов (150 шт. в день) без снижения количества выпуска тракторов 9100 шт. в день).
Сталина к рабочим и административно-техническому персоналу Харьковского Тракторостроя от 01.10.1931 г./ [3 ч/б фотографии: 60 ×80 мм];
М. Григорьеву, председателю АНТК АВТУ Министерства обороны СССР генерал-майору И. Д. Павлову и старшему военпреду АВТУ Министерства обороны СССР на ХТЗ инженер-подполковнику П. М. Петле о направлении 4-х комплектов технической документации по легкому гусеничному артиллерийскому тягачу АТ-Л с усовершенствованной ходовой частью, предназначенных для передачи КНР и Чехословакии (с приложением сводной описи технической документации, подписанной директором ХТЗ П. Е. Саблевым).MoscoWalk.ru — Прогулки по Москве
На переходе от Манежной площади к площади Революции, с 4 по 13 октября, представлена выставка «Эволюция тяговой силы: от сохи до современных машин» в рамках гастрономического фестиваля «Золотая осень».
Посетители увидят тракторы производства СССР и России, США, Италии, Германии и Австрии — 21 экспонат из Научно-технического музея истории трактора. Вход свободный.
На все представленные тракторы можно зализать, также можно посидеть за рулём.
Трактор WARCHALOWCKI WT-20
Универсально-пропашной колесный трактор «WARCHALOWCKI WT-20», созданный конструкторским бюро австрийской фирмы «Motoren Fabik J. Warchalowski» в 1958 году.
Является одной из наиболее популярных моделей фирмы. Коробка передач имеет 5 скоростей вперед и 1 назад. В 1970 году компанию «Motoren Fabik J. Warchalowski» приобрела американская фирма «International Harvester», а с 1980 года тракторы под брендом Warchalowski перестали выпускаться.
Универсально-пропашной колесный трактор «Porshe Allgaier A111».
Сконструирован в 1937 году немецким изобретателем Фердинандом Порше. Вторая мировая война не дала реализовать планы по производству трактора в 40-х гг. После войны, в 1949 году, подразделение компании Porshe , в сотрудничестве с фирмой UFAWG, начала выпуск модели под маркой Porshe Allgaier A111.
Трактор получился надежным, неприхотливым, дешевым, был по карману любому фермеру. Выпускался с 1949-1955 гг. А111 – базовая модель, предназначенная для механизации небольших хозяйств.
Трактор Fiat 25R
Производство Fiat 25R, созданного конструкторским бюро итальянского концерна FIAT, началось в 1951 году. За короткое время он стал наиболее продаваемым в Италии трактором.
Высокий спрос на модель обеспечил чрезвычайно надежный и экономичный четырехцилиндровый дизель, мощностью 25 л.с., и чрезвычайно привлекательный дизайн.
Трактор выпускался вплоть до 1983 года. До сих пор Fiat 25R, модель оранжевого цвета, эксплуатируется в некоторых регионах Италии благодаря долговечному дизельному двигателю и надежной ходовой системе.
Трактор Владимирец 2032-10
Универсально-пропашная машина с двухцилиндровым четырехтактным дизельным двигателем воздушного охлаждения.
Является модификацией трактора «Владимирец Т25А», созданного КБ «Владимирского тракторного завода» под руководством конструктора Виктора Эфроса. В 2005 году именно этот экземпляр под управлением фермера Василия Хацкевича из Новосибирской области установил мировой рекорд, пройдя путь длиной в 21199 километров от Владимира до Владивостока и обратно до Владимира без единой поломки, за что попал в книгу рекордов Гиннеса. Рекорд до сих пор не побит ни одним трактором в мире.
Малогабаритный универсально-пропашной трактор КМЗ-012, созданный КБ «Курганского машиностроительного завода» под руководством конструктора Геннадия Дмитриева. Оснащался по выбору потребителей индийским одноцилиндровым дизельным двигателем фирмы #Greaves cotton LTD№ либо российским двухцилиндровым дизельным двигателем В-24, производства «Челябянский тракторный завод».
Российские фермеры за удивительную компактность называли машину «карманным трактором». Широкой публике впервые представлен в 1991 году. Несмотря на серьезную конкуренцию со стороны китайских и европейских машиностроителей, КМЗ-012 уверенно нашел свою нишу на рынке и обзавелся поклонниками за непревзойденное качество.
Трактор ДТ-20
Колесный садово-огородный трактор ДТ-20 безрамной конструкции. Разработан КБ «Харьковского тракторного завода» под руководством главного конструктора Бориса Кашубы.
Является глубокой модернизацией тракторов ХТЗ-7 и ДТ-14. От предшествующих моделей отличается мощностью двигателя и числом зубьев шестерен бортовых передач. Колея передних и задних колес ДТ-20 легко регулируется, что даёт возможность обрабатывать междурядья любого размера.
Трактор ЛТЗ Т-40
Универсально-пропашной трактор 0,9 тягового класса, разработанный ОГК «Липецкого тракторного завода» под руководством главного конструктора отдела Бориса Архангельского.
Трактор имеет колею и регулируемый дорожный просвет всех колес. Другой особенностью ЛТЗ Т-40 и его модификаций является полная агрегатная совместимость с навесными и прицепными машинами, разработанными для тракторов смежных классов – более легких «Владимирец» и более тяжелых семейства «Беларусь». Такая возможность обеспечила модели широкое признание на всей территории СССР и за рубежом.
По результатам испытаний 1970 года ЛТЗ Т-40 оказался лучшим по безотказности среди всех тракторов, выпускаемых предприятиями стран-членов СЭВ. В 1966-1970гг на международных выставках-ярмарках неоднократно завоевал золотые медали.
Трактор МТЗ-50
Универсально-пропашной колесный трактор «МТЗ-50» разработан ОГК «Минского тракторного завода» под руководством главного конструктора Ивана Дронга и специалистами Научного автотракторного института в 1958 году.
В серийное производство поступил в 1962 году.
Оснащен двигателем Д-50 с жидкостным охлаждением. Клиренс «МТЗ-50» составляет 465 мм, позволяя трактору с легкостью передвигаться даже по внушительным колеям, оставшимся после других видов техники.
Трактор Владимирец Т-28
Универсально-пропашной трактор «Владимирец Т-28» создан путем модернизации модели «ДТ-24».
Разработан КБ «Владимирского тракторного завода» под руководством генерального конструктора Ерванда Саркисянца. При проектировании модели «Владимирец Т-28» исходили из необходимости повысить мощность и экономичность двигателя, снизив при этом металлоемкость механизмов, повысив срок службы и производительность, облегчив управление трактором и его обслуживание. На тракторе установлен четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения Д-28.
Силовая установка установлена на полураме, соединенной жестким способом с картером коробки передач. Запуск мотора производится пусковым бензиновым двигателем ПД8.
Трактор Т-28Х4М С-1
Универсально-пропашной трактор производства «Ташкентского тракторного завода».
Разработан КБ «Владимирского тракторного завода» под руководством конструктора Виктора Эфроса. Выпускался в трехколесном и четыреколесном вариантах. Имеет полурамный остов, состоящий из полурамы и литых корпусных деталей силовой передачи.
Задняя часть двигателей жестко прикреплена к корпусу муфты сцепления, а передняя через специальные амортизирующие опоры – к лонжеронам полурамы. Модель Т-28Х4М С-1 имеет высокий агротехнический просвет – 285 мм.
Трактор управляется с помощью двух рычагов КПП, рычага заднего ВОМ, педали муфты сцепления, педали тормозов правого и левого ведущих колес, рулевого механизма управления.
Трактор ХТЗ-7
Колесный садово-огородный трактор безрамной конструкции, разработанный КБ «Харьковского тракторного завода» под руководством главного конструктора Николая Зубарева.
Машина легко трансформируется как по высоте, так и по ширине: у ХТЗ-7 переустанавливаются направляющие колеса цапфами вверх и тогда дорожный просвет трактора уменьшается до 31 см. У трактора имеется пять скоростей вперед (пятая скорость предназначена для посадки капусты и саженцев деревьев).
Трактор ДТ-75М Казахстан
Гусеничный трактор тягового класса 3 общего назначения, разработанный в 1967 году ГСКБ «Волгоградского тракторного завода» под руководством главного конструктора Михаила Шарова. Является модификацией трактора ДТ-75. По сравнению со свои предшественником, ДТ-75М Казахстан из-за габаритного мотора А-41 получил удлиненную на 130 мм раму. В середине 60-х гг, во время освоения казахстанской целины, руководство СССР принимает решение о производстве гусеничных тракторов тягового класса 3 в Казахской ССР, с целью чего 4 марта 1966г. был основан Павлодарский тракторный завод.
Кабина трактора ДТ-75М Казахстан
Трактор Т-70С
Универсально-пропашной гусеничный трактор, предназначенный для возделывания сахарной свеклы, производившийся в Молдавии «Кишеневским тракторным заводом». Разработан в 1974 году СКБ Кишеневского тракторного завода под руководством главного конструктора Юрия Урасова. Может агрегатироваться с более чем 50 прицепными и навесными механизмами.
Трактор Т-70С оборудован раздельно-агрегатной гидравлической системой, механизмом передней и задней навески с автосцепкой для присоединения навесных и полунавесных сельскохозяйственных машин.
Модель Т-70С получила наибольшее распространение в СССР и в Восточной Европе, и стала визитной карточкой «Кишеневского тракторного завода».
Трактор Т-74
Пахотный трактор «Т-74» создан путём модернизации тракторов ДТ-54 и Т-75. Разработан в 1961 году КБ «Харьковского тракторного завода» под руководством конструктора Бориса Кашубы.
В отличие от своих предшественников, трактор Т-74, при агрегатировании с аналогичными плугами, может работать на пашне с вдвое большей скоростью. Трактор стал узнаваемым после «роли» в фильме «Битва в пути», где в главной роли директора тракторного завода выступил артист Михаил Ульянов.
Трактор Т-38
Пропашной гусеничный трактор, разработанный КБ «Липецкого тракторного завода» под руководством главного конструктора предприятия Бориса Архангельского. Является глубокой модернизацией модели трактора КДП-35. Торсионная подвеска остова трактора и двойные конечные передачи обеспечивают машине высокий дорожный просвет в 640 мм и улучшенное размещение центра тяжести.
Трактор ДТ-54
Трактор стал первым отечественным пахотным гусеничным трактором с дизельным двигателем. Машина создана коллективом разработчиков «Алтайского тракторного завода» под руководством конструктора Михаила Сидельникова. ДТ-54 прославился после появления в фильмах «Дело было в Пенькове», «Ход конем». Серийное производство датируется 1949 годом – после восстановления из руин Сталиградского и Харьковского тракторных заводов, уничтоженных во время войны.
На тракторе установлен дизельный двигатель водяного охлаждения с вихрекамерным смесеобразованием. Запуск дизеля осуществляется пусковым мотором ПД-10
Трактор Универсал У-2
Пропашной трактор «Универсал У-2» является копией американской модели «Farmall F20», созданной американским изобретателем Бертом Бенджаменом.
Выпуск трактора «Универсал-2» в СССР спровоцировала острая необходимость в пропашных машинах.
До 30-х годов на пропашных работах в основном использовались кони, так как первые советские тракторы «Фордзон-Путиловец» и СХТЗ-15/30 для междурядной обработки почвы не годились.
Трактор СТЗ 15/30
Пахотный колесный трактор «СТЗ 15/30» является первым образцом машиностроительной продукции, производившейся конвейерным способом в нашей стране. Прототипом является «McCormick-Deering 15-30» из США, созданная американским изобретателем Бертом Бенджаменом. Компоновка СТЗ 15/30 имеет рамное основание: литая чугунная рама совмещается с масляной ванной трансмиссии. Запуск в серию СТЗ15/30 в СССР позволил с 1934 года коренным образом переломить ситуацию с обеспечением продовольствием населения страны в предвоенные годы. Именно на СТЗ 15/30 ставила рекорды легендарная советская трактористка Паша Ангелина.
Трактор McCormick-Deering 10-20
Пахотный колесный трактор McCormick-Deering создан американским конструктором Бертом Бенджаменом. Компоновка McCormick-Deering имеет рамное основание: литая чугунная рама совмещается с масляной ванной трансмиссии. В 1926 году McCormick-Deering рассматривался в СССР на специальном конкурсе в качестве одного из прототипов для выпуска конвейерным способом на заводах Советского Союза. Однако победил его более мощный собрат — McCormick-Deering 15-30, выпускавшийся позже под индексом СТЗ 15/30 и ХТЗ 15/30
Рабочее место тракториста
Трактор John Deere «D»
Модель разработана конструкторами Джорджем Миллером и Луи Уитри. На тракторе установлен двухцилиндровый горизонтальный двигатель JD 7.6L, работающий на керосине. Мотор отличался особой шумностью, за что фермеры прозвали машину «Пыхтящий Джонни»
Трактор Foardson F
Пахотный трактор, созданный разработчиками американской корпорации Ford motor company. Имеет компоновку, впоследствии ставшей классической для большинства колесных тракторов. Оснащен четырехтактным четрехцилиндровым двигателем с электрическим зажиганием.
Добавить комментарий
★ Гусеничный трактор ссср | Информация
Пользователи также искали:
легендарные трактора, дт 75, трактора, интересное видео про трактора, трактора или тракторы, марки тракторов, виды тракторов, трактора продажа, легендарные трактора ссср, трактора ссср модели, марки тракторов ссср, 5 самых лучших, гусеничных тракторов ссср, гусеничный трактор, трактор, ссср, гусеничный трактор ссср, гусеничные трактора ссср, трактора ссср, гусеничные, гусеницах, гусеничных тракторов, тракторов, гусеничный трактора ссср, гусеничные трактора, тракторы, трактору, гусеничного трактора, гусеничный, гусеничные тракторы,
История колесных тракторов МТЗ | AMSRUS
05 ноября 09:03 2018 by AMSRUSНа днях Минский тракторный завод отметил юбилейную дату: 65 лет с начала серийного выпуска первого колесного трактора “Беларусь” МТЗ-2.
И мы решили вспомнить, что это была за машина: какую имела конструкцию, какими характеристиками обладала, для чего была предназначена, на что способна и какое “потомство” дала…
Чтобы более ясно представлять, при каких обстоятельствах в Минске начиналось производство первых “колесников”, вернемся в историю еще на несколько лет раньше. Решение о строительстве в столице Белорусской ССР тракторного завода было принято 26 мая 1946 года Совмином СССР. При этом изначально Минский тракторный завод создавался под выпуск пропашных гусеничных тракторов средней мощности типа “Кировец” Д-35 (КД-35).
Пропашной гусеничный трактор “Кировец” Д-35. Фото ОАО “МТЗ”
Работы над этой машиной в СССР начались еще в 1930-х годах на Кировском заводе в Ленинграде, прототипом для нее послужил американский трактор Caterpillar R2. Реализации проекта помешала Великая Отечественная война, но уже в 1943 году работы по новой гусеничной машине возобновились: разработку конструкторской документации продолжили специалисты НАТИ (тогда – Научный автотракторный институт), а местом производства трактора выбрали Липецк, где на мощностях завода “Станкострой” был организован новый тракторный завод. Серийный выпуск гусеничных “Кировцев” с дизельным мотором начался там в 1947 году.
Пропашной гусеничный трактор “Кировец” Д-35. Фото techstory.ru
Однако тракторов стране нужно было много, поэтому задание на производство КД-35 получил и строившийся Минский тракторный завод. Проект предусматривал выпуск до 50 гусеничных тракторов в сутки. Заводу также предстояло наладить изготовление дизельных (Д-35) и пусковых (ПД-10) двигателей. Производство осваивалось поэтапно в процессе строительства предприятия. В ноябре 1950 года минчане начали собирать гусеничных “пахарей”.
Правда, выпускался КД-35 в Минске недолго – до августа 1951 года, после чего его производство было передано в румынский Брашов. На МТЗ за 9 месяцев собрали 406 гусеничных тракторов.
Фото НУК “Научно-технический музей истории трактора”
Одновременно на МТЗ разворачивалось производство трелевочных тракторов для лесопромышленной отрасли, переданное в Минск с Кировского завода. В 1951 году начался выпуск модели КТ-12А с 36-сильным газогенераторным двигателем УралЗИС-352Т (первая партия машин была собрана в августе). В 1956-м – дизельного “трелевочника” ТДТ-40, который оснащался 40-сильным двигателем Д-40Т и за один рейс мог вывести с лесосеки до 5 кубометров древесины. В Минске также были разработаны еще более совершенные трелевочные машины – ТДТ-54 и ТДТ-60.
Трелевочный трактор КТ-12. Фото techstory.ru
Не прекращалось в Минске и производство дизелей Д-35 и “пускачей” – они поставлялись Липецкому тракторному заводу для оснащения моделей КД-35/КДП-35, а также устанавливались на первые колесные тракторы МТЗ-1/МТЗ-2.
“Колесная” тема в Минске возникла в мае 1948 года, когда заводу было поручено параллельно с освоением выпуска гусеничных КД-35 проектировать универсальный колесный трактор с 37-сильным дизельным двигателем и гидронавесной системой, позволяющей впервые в СССР обходиться без прицепщика.
В октябре 1948 года был закончен эскизно-технический проект трактора в двух модификациях: МТЗ-2 – для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающим следом передних и задних колес; МТЗ-1 – для обработки высокостебельных культур со сближенными передними колесами.
В июле 1949 года из ворот экспериментального цеха вышел первый опытный образец колесного трактора, который стал основой для создания серийной машины. Кроме него было выпущено еще шесть опытных образцов, все они отправились на длительные заводские испытания. Уже тогда по предложению главного конструктора МТЗ Ивана Иосифовича Дронга (работал в Минске в 1949-1963 гг.) семейство колесных тракторов получило имя “Беларусь”.
МТЗ-2. Фото ОАО “МТЗ”
Развернуть массовый выпуск колесных тракторов на заводе планировалось в июле 1953 года, однако старт производства по разным причинам затягивался. И вот наконец 14 октября с главного конвейера тракторосборочного цеха №2 сошел первый серийный трактор “Беларусь” МТЗ-2 тягового класса 1,4.
Первый серийный МТЗ-2.
Фото ОАО “МТЗ”
Первые колесные тракторы МТЗ. Фото Александра Дитлова
Выполненный по “классической” схеме первый минский “колесник” оснащался вихрекамерным четырехтактным четырехцилиндровым дизельным двигателем Д-36 производства МТЗ (от Д-35 он отличался облегченным радиатором и поддоном картера). Вот основные характеристики этого мотора: рабочий объем – 4,08 л; номинальная мощность – 37 л.с. при 1400 об/мин; наибольший крутящий момент – 23 кгс·м (225,6 Нм) при 900 об/мин. Часовой расход топлива при максимальной загрузке трактора – 7,92 кг/ч. Топливо – дизельное (ГОСТ 4749-49). Вес двигателя (сухой) – 740 кг.
Двигатель крепился к полурамному остову, который образовывали подрамник двигателя (два швеллера, соединенные между собой передним брусом) и картеры силовой передачи (муфта сцепления, коробка передач, задний мост). Запуск основного дизель-мотора осуществлялся пусковым двигателем ПД-10 (карбюраторный, двухтактный, одноцилиндровый, мощностью 10 л.с.).
Коробка передач на МТЗ-2 была механическая 5-скоростная (число передач переднего хода – 5, заднего хода – 1). Главная передача – конические шестерни с прямым зубом. Дифференциал – простой, конический, с двумя сателлитами открытого типа, с механизмом блокировки. Бортовые передачи – цилиндрические шестерни с прямым зубом. Скорости движения (расчетные): на первой передаче – 4,56 км/ч; на пятой – 12,95 км/ч. Скажете, тихоход?
Передняя ось – трубчатая телескопическая балка, качающаяся в кронштейне, прикрепленном к переднему брусу. Рулевое управление – червячная пара из глобоидального червяка и трехгребневого ролика. Тормоза колодочные, установлены на самостоятельных валах, соединенных зубчатыми передачами с ведущими полуосями.
Управление тормозами – от педалей, по желанию раздельное или сблокированное.
Ведущие и направляющие колеса оборудованы пневматическими шинами низкого давления (в проекте был и вариант с металлическими колесами со шпорами).
Электрооборудование – генератор переменного тока Г31-А2 мощностью 60 Вт. Аккумуляторная батарея предусмотрена не была, как и звуковой сигнал. Освещение – две фары типа ФГ-18 спереди и одна сзади с полуразборным эллиптическим элементом.
Рабочее место тракториста на МТЗ-2 отличалось спартанской простотой. Над топливным баком в специальных направляющих, приваренных к крыльям, был установлен инструментальный ящик, служивший каркасом двухместного сиденья. Рулевое колесо – с правой стороны. Кабина не была предусмотрена вовсе (впервые закрытая кабина с возможностью переоборудования в полуоткрытую или тент закрытого типа появилась только в 1960 году на моделях МТЗ-5МС и МТЗ-5ЛС).
Трактор МТЗ-2. Фото techstory.ru
Контрольно-измерительные приборы – термометры масла и воды да масляные манометры (один показывает давление в масляной магистрали, второй – после фильтра тонкой очистки).
Трактор МТЗ-2 имел вал отбора мощности (ВОМ) с зависимым приводом от промежуточного вала коробки передач. Число оборотов в минуту ВОМ – 520. Для работы со стационарными машинами был предусмотрен приводной шкив (его диаметр – 320 мм; ширина – 200 мм; число оборотов в минуту – 828) с приводом от ВОМ.
Вес незаправленного трактора составлял 3250 кг. Основные заправочные объемы: топливный бак основного топлива – 100 л; топливный бак пускового топлива – 3 л; система охлаждения – 29 л; корпус коробки передач и заднего моста – 45 л; общая емкость гидросистемы – 6 л.
Тип прицепного устройства – маятниковое, жесткое, регулируемое. Гидравлическая система для подъема навесных орудий – с одним раздельно управляемым цилиндром двустороннего действия. Механизм навески сельхозорудий – шарнирный четырехзвенник. Тяговое усилие на крюке – 1400 кгс (на первой передаче).
Колесная база трактора МТЗ-2 составляла 2380 мм. Длина – 3678 мм. Ширина (по выступающим концам полуосей задних колес) – 1884 мм. Высота (по рулевому колесу) – 1900 мм. Ширина колеи передних и задних колес – переменная в пределах от 1200 до 1800 мм. Дорожный просвет: под задним мостом – 440 мм; под передней осью – 525 мм. Наименьший радиус поворота – 3,7 м.
Среди других технических характеристик, указывались и такие: преодолеваемый подъем – 27 градусов; толщина льда, при которой безопасно движение трактора, – 17-19 см; средство транспортировки – ЗИС-151, ЗИС-157.
Агрегатировался МТЗ-2 почти с двумя десятками сельскохозяйственных машин и орудий. Его можно было использовать для выполнения работ по уходу и уборке пропашных культур, на пахоте легких почв, предпосевной обработке, посеве и уборке зерновых культур, а также для приведения в действие стационарных сельхозмашин и в качестве транспортного средства.
На фоне других советских тракторов, выпускавшихся в то время, МТЗ-2 выглядел очень даже прогрессивно. Ведь, скажем, еще до 1955 года на Владимирском тракторном заводе производились вот такие тракторы “Универсал” с металлическими колесами и шпорами, которые оснащались керосиновыми карбюраторными двигателями мощностью 22 л. с. Выпуск “Универсалов” стартовал на Кировском заводе в Ленинграде еще в 1934 году, но и через 20 лет они считались первоклассными из-за дешевизны и простоты в обслуживании – время было непростое…
А вот такой универсальный садово-огородный трактор ХТЗ-7 выпускали на Харьковском тракторосборочном заводе (1950-1956) и Харьковском тракторном заводе (1955-1956). Модель оснащалась бензиновым карбюраторным двухцилиндровым двигателем мощностью 12 л.с.
В 1957 году в Харькове перешли на выпуск трактора ДТ-14 с одноцилиндровым дизельным двигателем мощностью 14 сил. На смену этой модели пришел трактор ДТ-20 с 18-сильным мотором. Его на Харьковском тракторном заводе выпускали с 1958 по 1969 год.
На Владимирском тракторном заводе железный “Универсал” в 1955-м уступил место универсально-пропашному трактору ДТ-24 на пневмошинах. А с 1958 года здесь развернулся выпуск 28-сильных тракторов Т-28 “Владимирец”.
Тем не менее именно МТЗ-2 вошел в историю как первый массовый отечественный колесный универсально-пропашной трактор на пневматических шинах. Эта модель выпускалась также на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске (1954-58). Всего было изготовлено 148.800 тракторов “Беларусь” МТЗ-2.
Трактор МТЗ-5 в Саратове, на Соколовой горе. Фото Zimin Vas
После первой значительной модернизации, завершившейся в 1957 году, трактор “Беларусь” стал выпускаться под индексом МТЗ-5. Данная модель отличалась применением более мощного 40-сильного двигателя Д-40К, 10-скоростной коробки перемены передач (что позволило расширить диапазон скоростей от 0,82 до 20,75 км/ч), двойной муфты сцепления и независимого привода вала отбора мощности (ВОМ), наличием двух выносных цилиндров и трехзолотникового распределителя. Мощность генератора, используемого для освещения, составляла 180 Вт и была достаточна для питания четырех фар трактора и двух фар прицепной сельскохозяйственной машины. Передние колеса стали более широкими (размер шин 6,50-16). Вес незаправленного трактора уменьшился с 3250 до 2850 кг.
Трактор МТЗ-5 в Саратове, на Соколовой горе. Фото Zimin Vas
В 1957-м в течение нескольких месяцев выпускалась модификация МТЗ-5К с раздельно-агрегатной гидравлической системой. С 1958 года начался выпуск тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М с 45-сильными двигателями Д-40Л/40М и запуском соответственно с помощью пускового двигателя ПД-10М и электростартера.
Трактор МТЗ-5МС. Фото autowp.ru
С 1960 года с конвейера стали сходить трактора новых модификаций МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС, которые оснащались 48-сильными дизельными моторами Д-48Л/48М и были предназначены для выполнения различных сельхозработ на повышенных скоростях.
На этих тракторах впервые появилась съемная кабина закрытого типа, которую легко можно было переоборудовать в полуоткрытую или в открытую кабину с тентом. Транспортная скорость возросла до 22 км/ч.
В конце 1950-х в Минске на основе “пятерки” был создан и первый трактор “Беларусь” с приводом на все колеса. Эта модель получила индекс МТЗ-7. Новый полноприводный трактор обладал повышенными тягово-сцепными свойствами и высокой проходимостью, что позволило расширить область применения “колесников” в сельском хозяйстве и кое-где даже заменить ими гусеничные машины.
На МТЗ-7 привод к переднему ведущему мосту (в котором, кстати, использовался ряд узлов переднего моста грузового автомобиля ГАЗ-63) осуществлялся карданным валом через постоянно включенную фрикционную муфту от раздаточной коробки. Впереди применялись шины низкого давления увеличенного размера 9,0-20.
С 1959 года серийно выпускались тракторы МТЗ-7Л и МТЗ-7М с 45-сильными двигателями Д-40Л и Д-40М. Годом позже начался выпуск новых модификаций МТЗ-7ЛС и МТЗ-7МС, оснащенных двигателями мощностью 48 л.с., а также съемными кабинами.
Трактор МТЗ-50Л, изготовленный в 1966 году
Производство колесных тракторов “Беларусь” первого поколения продолжалось в Минске немногим менее 10 лет: с 1962 года завод приступил к выпуску более совершенных МТЗ-50. Сначала в серию пошла переходная модель МТЗ-50ПЛ с форсированным до мощности 50 л.с. двигателем Д-48ПЛ, а с 1964-го началось массовое производство тракторов МТЗ-50 и МТЗ-52 с новым 55-сильным двигателем Д-50, выпуск которого был налажен на только что введенном в строй Минском моторном заводе.
Этот трактор МТЗ-50 сошел с конвейера в 1970 году
Трактора семейства МТЗ-50/52 продержались на конвейере до 1985 года. Со временем их внешний вид менялся. Сначала выпускались машины с полукруглой решеткой радиатора и бескаркасной кабиной с брезентовой крышей. С конца 1960-х решетка радиатора стала прямоугольной, изменилась конструкция капота.
В конце 1970-х на тракторы МТЗ-50/52 стали устанавливать увеличенную каркасную кабину со стеклопластиковой крышей.
Что касается самого первого трактора “Беларусь” МТЗ-2, выпущенного в 1953 году, то он сохранился до наших дней. С завода эта машина поступила в колхоз “Большевик” Копыльского района, где на ней 17 лет бессменно проработал механизатор Савелий Мироненко. А накануне своего 25-летия Минский тракторный завод вернул колесного первенца себе, обменяв его на новенький МТЗ-50. В Минске раритетный трактор был установлен на постамент и несколько десятилетий продолжал нести свою вахту у заводской проходной.
В 2016 году, накануне 70-летия завода, трактор-памятник отреставрировали и перенесли в сквер, разбитый у стен предприятия. Здесь теперь вручают награды лучшим тракторостроителям, проводят торжественные мероприятия, принимают иностранные делегации.
Отметим, что минские тракторозаводцы трепетно относятся к истории своего предприятия. В музее Минского тракторного завода среди действующих экспонатов имеется еще один трактор МТЗ-2 (№10, 1953 г.в.), а также полноприводный МТЗ-7МС (изготовлен в 1958 г.), МТЗ-50 (собран в 1970-м), юбилейные – “миллионник” МТЗ-52, выпущенный в 1972 году, и двухмиллионный МТЗ-82, сошедший с главного конвейера 26 марта 1984 года. Все они были выпущены под маркой “Беларусь”, пишет источник.
Как назывался первый советский гусеничный трактор. Гусеничные тракторы СССР. История тракторов в СССР. Эстафета ленинской мысли
В 1922 году тракторов в СССР еще не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и доставлено в Россию. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
Крестьянский дворовой трактор купить не смогу. Крестьяне могут организовать кооператив, обнулить на деньги и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Ежедневная производительность их труда резко возрастет, а годовая останется прежней.Ведь крестьянин все равно не сможет покинуть землю, следовательно, промышленность от кооперации сельского хозяйства смысла нет: наплыва рабочих в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход — вернуть помещичьи земли — был неприемлем не только по идеологическим, но и по государственным причинам. Да, помещик, забрав землю у крестьян и купив трактор, оставил бы только одного крестьянина из 5, а остальные поехали бы в город.А где они здесь, в городе, делают? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимых количествах — в таких, которые уже построены. И они болеют от помещика, потому что помещика не волнует, построены ли заводы в городах или еще нет.
У нас разные говорухины, мол, если бы не было революции, то Россия была бы богатой и счастливой. Конечно нет! Даже если бы не было Первой мировой войны, то к 1925 году в России был бы такой бунт, что гражданская война показалась бы всем детским развлечением.Ведь Генри Форд уже начал выпускать свои тракторы «Фондсон» темпами более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их покупали бы в России не только помещики, но и среднестатистические кулаки. . Из села в города России было бы веревкой столько голодных безработных, что она бы снесла царскую власть, а помещики с капиталистами все равно чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России бессмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы совершенно неожиданным.
А сколько осмысленно действовали большевики! Сначала они развивали промышленность в городах, т. Е. Создавали рабочие места, и только потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе освобожденными крестьянами.
Но в 1922 году тракторов в СССР не было. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и доставлено в Россию. Гражданская война внесла свои коррективы в их количество.
В том памятном 1922 году партийное руководство Запорожской губернии связалось с руководством завода «Красный Прогресс» — крупнейшего промышленного предприятия Кичкисского района Запорожья и поставило задачу: стране нужны тракторы.
Много. Необходимо наладить производство в самых выжатых финиках.
А теперь стоит оговориться: старой, дореволюционной технической интеллигенции в руководстве завода не осталось. Его вообще не оставили на заводе. Революции и гражданские войны Войны не проходят … Кто-то из «бывших» попал в ружье, кто-то эмигрировал от греха подальше, кто-то кровавый вихрь перебрался на другой конец страны … В общем, ни один старший инженер.
Однако тракторы нужны! Иди работай! Отчитывайтесь о результатах еженедельно!
Рабочие кричали в головы. И внимательно спросил: что это, трактор? Как он выглядит и для чего предназначен?
Ну да … трактор не производился в Царской России в таких количествах, чтобы всем и каждому были известны единичные, опытные экземпляры. Конского поголовья хватило … и несколько единиц было закуплено за границей — ни одна из этих единиц до Кичкусса не дошла.
Заводка (не так давно «Южное заводское общество А.Коппа ») После того, как военные уничтожили, только дышали, спасибо НЕПА — и усложненный корпусом для керосиновых ламп и машинкой для швейных машинок пока ничего не изготовил. А тут сразу трактор …
Партийное руководство в г. Вопросы тракторостроения были более аккредитованы — они трактора хоть раз видели. Один раз. Взгляд в кинохронику. Объяснили, как умели, словами и жестами.
Ясно, ушли рабочие. Давайте делать.
Проект, чертежи, расчеты?.. мы, как говорили лесковские левши, любимцы мелкоскопов, стреляем в глаза …
Технические руководители завода «Кичкис» инженеры Г. Ремпель и А. Унгер при поддержке запорожской Gubottal начали построить первый оригинальный трактор. Он был построен без каких-либо чертежей, по эскизам карандаша, из случайных материалов, а затем деталей других машин, которые были под рукой.
И они сделали! Без рисунков и мелкоскопов!
За две недели до назначенного срока во дворе завода стоял трактор, получивший гордое название «Запорожец».Опытный экземпляр — это понятие, как принято говорить.
Внешний вид концепта получился самым фантастическим. И не менее фантастично было устроено … Хотя отношения отношения не было: двигатель стоял не паровой, а внутреннего сгорания. Но чудо-машина не влезла в дизельный панк, запорожским левшам товарищ не стал рассказывать про детище Рудольфа Дизеля. И тогда бы сделали …
Как известно, двигатели внутреннего сгорания делятся на два класса: карбюраторные и дизельные.Ни к той, ни к другой категории стальное сердце «Запорожец» не относилось. Как так? Вот как. Секрет производства. Уникальная разработка. Опытным образцом послужил сломанный одноцилиндровый двигатель «Триумф», за десять лет ржавый на заводском дворе и потерявший многие детали. Придумывать заново проигрывать Кичкас не стал, упростив конструкцию до предела.
Не дизель — там сама топливовоздушная смесь горит, от сжатия было внешнее возгорание (в некотором роде — отдельная песня).Но не карбюратор — карбюратор как таковой полностью отсутствовал. Да и бензонасоса не было — топливо хилое поступало из высоко расположенного бака и смешивалось с воздухом прямо в цилиндре.
Какое топливо? Но попробуйте угадать.
Керосин? К …
Дизельное топливо, в сюрпризе дизельное топливо? А что это такое, спрашивал Левеший, кто не умер из-за дизеля «Рудольф».
Мазут? Не то, но уже теплее …
Кто сказал: АИ-92? Два!
«Запорожец» работал на нефти.На сырье. Ни трещин, ни чисток — то, что из колодца течет, в бак. Дешево и сердито.
Про дизайн салона рассказать? Я не стану. Кают не было. Кабина, по большому счету, лишняя, от дождя больше никого. Жесткое металлическое сиденье под пленер, вынесенное далеко назад, тракторист сидел на нем, как птица на пранчке, — ничего, работать можно. Ни одной педали — ни газа, ни сцепления, ни тормозов, — руля и все.
Однако блокировать механического урода, ничего не значащего в технических дисциплинах — только начало.Но попробуй-ка заставить заработать свое детище — иди, иди, улетай.
Так и заработало! Ехали довольно весело — и ехали, и ехали, и ехали, и ехали . .. потому что не могли остановиться. Нет намека на коробку передач и на сцепление — вал двигателя плотно соединен с колесами, а точнее с одним ведущим задним колесом, «Запорожец» был трехколесным. Хочешь остановиться — перекрыть топливный кран и тянуть моторчик, других штатных способов нет. Но начать будет непросто… но это удобно — заправка на ходу, а трактористы сменяют друг друга на ходу, благо скорость всегда одна — чуть меньше четырех километров в час. Для этого и сиденье было вынесено назад, за трактор, — чтобы при смене не касались колеса. И никакой техники простоя. Как вариант, трактор-плуг — с одного поля на другое, третье, четвертое, а там пора сменить плуг на борону, потом на сеялку … почти вечный двигатель.
Как попасть, если вдруг глохнет? Да непросто … Стартера с аккумулятором нет, вещь понятная; Электрики нет вообще (фары на керосиновых лампах). А вот ручку заводной головки крутить придется сразу. Возгорание смеси в нем происходило от запальной головки, которая перед запуском двигателя 15-20 отогревалась до гашения. Момент зажигания регулировался подачей воды в цилиндр, двигатель охлаждался водой. Из-за низкого КПД и негерметичности за одну декаду, 1.Было израсходовано 5 тонн двухвалентного масла и 5 ведер воды.
Редуктор, закрытый плотным металлическим корпусом, предохранял шестерни от грязи и пыли. Вместо шариковых подшипников и вкладышей из баббита использовались бронзовые втулки. В случае износа их можно было изготовить в любой мастерской. Мощность от двигателя к колесам передавалась через фрикционную муфту с необработанной кожей. Трактор двигался только с одной скоростью — 3,6 км / ч. Правда, в некоторых пределах она все же изменила влияние маятникового регулятора на изменение количества оборотов.
Фэнтези … Бластерный бой с феодальными оружейниками. Глэдер, который говорил со стен вагонной мастерской.
Но среди них был гений — там, на заводе Кичкис … гений, имя которого мы никогда не узнаем …
Потому что у гениев — среди прочего — две особенности: невероятная, прямая мистическая интуиция и не менее мистическая.
успех …
Дедал и его полет … Миф или отголоски реального события? Примитивный планер или дельтаплан можно было построить еще в средние века, а еще раньше, в древности, позволяла материальная база.И они строили, и прыгали со скал и колоколов, и ломали ноги, и ломались насмерть … Лилиенталь успешно летал — понятия не имел об аэродинамике и многих других дисциплинах полета. Интуиция и успех. Гений…
Был гений и «красный прогресс», иначе бы «Запорожец» с заводского двора не раскрылся. Даже место не сдвинулось бы с места.
Работу над такой простой машиной, как «Запорожец», легко могла освоить даже маленькая мужичка и ухаживать за ней как за «механической лошадкой».Протокол испытаний опытного образца (лето 1922 г.) гласил: «Трактор с 12-сильным двигателем, потреблявший около двух пудров мазута на 1 тт, с глубиной вспашки до четырех вершин, беспрепятственно снимал земные 65 квадратных носителей. Трактор мог пахать 1,5-3 титька земли в день (в зависимости от глубины вспашки)
И записался новый партийный приказ: Запускаю в серию!
Это тоже фантастика … Какие только странные устройства не рождали человеческое воображение на протяжении веков, но на бумаге, на рисунках.В лучшем случае пара опытных экземпляров. Но до десятков, сотен … не бывает. Фантазия.
Но запустили! И запустили несколько сотен за три года!
Более того, они не разорились, несмотря на всю волюнтаризм затеи! Продукция регулярно находила сбыт, спрос даже превышал предложение, — т.к. «красный прогресс» никоим образом не стал общесоюзным монополистом. И сельхозработники, и товарищества по совместной обработке Земли, и сельские общины (колхозов еще не было) желали приобрести чудодейственную технику.И даже зажиточные крестьяне, попросту кулаки, — наивно надеялись, что Бухаринский призыв «Обогатите!» Это тоже относится к ним и записано на приобретение заветного трактора.
«Запорожец» решил усовершенствовать и обеспечить свое производство чертежами и моделями. Построено 10 тракторов модернизированной конструкции. Образец поступил на Токмакский завод «Красный Прогресс» 29 сентября 1923 года. Предполагалось освоить его серийное производство. Тропа почти в 90 верстах от села Кичкас «Запорожец» сделала свой ход без малейших поломок.В пути для крестьян вспашка земли «механический конь» демонстрировалась несколько раз …
«Конкурс« Запорожец »первого выпуска и гусеничный трактор« Холт »Обуховского завода на полях р. Петровской сельскохозяйственной академии осенью 1923 г. проводились в пользу отечественного первенца.На вспашку десятины земли на четырехколесной глубине «Запорожца» было в среднем около 30 кг масла. трактор керосин 36 кг.За оригинальную конструкцию трактора применительно к условиям СССР, с хорошей сборкой, характеристиками и тяговым усилием, Гос.14 награжден почетным дипломом I степени.
Спрос на тракторы марки «Запорожец» был большим. Особенно он увеличился после испытаний, проведенных совместно с американским «Фордсоном» весной 1925 года. Вспашка десятины земель «Запорожец» уже имел 16 литров. п., законченная на 25 минут раньше. При этом расход масла составил 17,6 кг. «Фордсод» сжег 36 кг керосина. По всем показателям питомец «Красного Прогресса» выглядел лучше зарубежного коллеги. Программа-максимум должна была довести выпуск Запорожцев к 1924-1925 гг. До 300 штук в год.Однако дальнейший ход событий сложился не в пользу «Запорожца». Широкое направление массового производства. К этому времени уже были прояснены горизонты первой пятилетки, перед страной стояли амбициозные задачи, нужны были крупные предприятия.
На тракторе «Запорожец» № 107, например, с 1924 по 1958 год по счастливой случайности работал тракторист и механик М.И. Роскот из Черниговской области. Во время немецко-фашистской оккупации он разбирал трактор, узлы и др. детали спрятаны надежно.После освобождения. «Запорожец» пришел на помощь разрушенной земле.
Не думаю, что покупка кого-то разочарует. Во-первых, сравнивать было не с чем. Во-вторых, с Запорожеткой управлять было просто посложнее, чем с кувалдой: получасовой предпродажный инструктаж — и руль, пока масла хватит.
Наконец, исключительная надежность, — при отсутствии сервисных мастерских и магазинов запчастей очень важно качество. А поломки, которые до сих пор случаются, мог устранить любой деревенский кузнец.Нынешние автомобилисты, морально и материально измученные автосервисом, хорошо представляют, каково это ехать на машине, где ее легко сломать. Мечта…
А вот ситуация: страну готовят коллективизация и индустриализация, ГРАН сверяет планы первой пятилетки. Не забыта механизация сельского хозяйства в числе приоритетов. Идут переговоры с лидерами американского тракторостроения: с компаниями Ford и Caterpiller закупаются опытные образцы — технические специалисты (настоящие, высокого уровня) вдумчивы, проводят полевые испытания, симулируют, лицензию на производство какие машины покупать для Краснопоуотиловского завода в г. Ленинград .Все тщательно, все по плану.
А тут весть из глухой провинции, из разорванной Мухосранской: а мы уже вовсю делаем трактор! И по всей стране продают!
Технические специалисты и фигуранты дела ответственные товарищи из Тракторной комиссии ЕМД, мягко говоря, были удивлены. Сначала не поверили, но новость подтвердилась. Отправили гонку на «Красный Прогресс»: Ну что, товарищи прогрессивные новаторы, что вы здесь получили? Может быть, их, капиталистов-кровососов, мы обойдем по своим и техническим задумкам?
Так он, трактор, по двору едет! Гонец впал в легкий ступор, не поверил: трехколесный это трактор ?! Трактор.Плуги, сеять, вяжется. Вы купите? Нет, у нас был бы пакет технической документации для изучения … А? Какой пакет? Почему он ушел? Все делаем по первому образцу, размеры — вот они, меряем, записываем …
(На самом деле серии не было по первому образцу, по второму. Первый торжественно отправили Ильичу, в слайдах. )
Легкий ступор мессенджера сменился глубоким шоком …
Хочешь верить, не хочешь: за два года производства проектной документации не было! Даже минимального набора рисунков — не было!
В архиве сохранился письменный запрос Краснопутиловцева, не поверившего забегу.
(Да и как в это поверить ?! Умылся в провинции черным, не иначе …) Пришлите, мол, товарищи, чертежи для изучения. И гордый ответ «Красного Прогресса»: у нас есть рисунки с кусочками чего угодно, мы стреляем в глаза …
Той же осенью, когда проходила московская выставка, был представлен еще один трактор «Запорожец», построенный в Кичице. на первой Общегерманской сельскохозяйственной выставке в Тегеране.
Советский Союз охотно принял в нем участие по приглашению местного правительства.Уже в Тегеране работы Картавцева по просьбам посетителей выставки запустили двигатель «Запорожец», сели за рычаги управления и продемонстрировали работу трактора возле павильона. Однажды он ушел в поле. После вспашки восторг присутствующих был неописуем. Трактор особенно интересовал местных крестьян. Они шли за ним, как дети, плотно прикрывая «чудо-машину» живым кольцом.
Итак, «Запорожец» стал первой сельскохозяйственной машиной, появившейся на полях Персии.Его, как и некоторые другие советские экспонаты, отмечены золотыми медалями, почетными грамотами, грамотами. Отечественная промышленность получила солидные заказы. Для молодой страны советов это, конечно, было чрезвычайно важно как с экономической, так и с политической точки зрения.
Что было тогда? Затем — пятилетка, конец нэпа и относительно свободный рынок: выпуск «Запорожца» превратился в волевое решение головы. Планов нет и здесь ничего нет …
Потом были новостройки или перезаряжаемые тракторные гиганты — Сталинградский завод, Челябинский, Харьков… Была плеяда отечественных оригинальных тракторов, окружавших западные аналоги. А рабочие — это капорожцы и нефтяники на своей сырой нефти до войны, а кое-где и после нее — а что ломать, если ломать нечего? — Но в итоге все попали в плавку.
Легенда осталась. Несколько сотен машин — по огромной стране капли в море. Мало кто видел первый советский трактор, мало кто работал на нем. А рассказы о вечно пахотном тракторе с трактором, заменяемым на ходу, передавались из уст в уста, затухая самыми фантастическими подробностями.
..
День 4 ноября 1950 года отмечен в летописи трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного выпуска тракторов КД-35.
Трактор «КД-35»
Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом на полях. Трактор КД-35 оснащался 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. Двигатель отличался значительным КПД. Так, на один гектар вспашки при средних условиях затрачено 13 кг топлива.Топливный бак трактора вмещает топливо на 10 часов бесперебойной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахали до 6 га земли.
Трактор выпускался долго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 машин. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Их поставлял Липецкий тракторный завод. В дальнейшем этот двигатель применялся на колесном универсальном тягаче пропуска, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.
МТЗ-1 и МТЗ-2
Универсальный колесный трактор «Беларусь» предназначен для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Конструкция трактора выполнена в двух модификациях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкосортных культур с совпадающим ходом передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокоскоростных культур со штифтом передних колес. колеса. Работа трактора предусматривалась на колесах двух вариантов: резиновых цилиндрах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами.Трактор имел независимый привод вала отбора мощности, гидравлическую систему подъема навесных орудий, оснащался съемным регулируемым прицепным устройством.
День 18 июля 1949 года стал знаменательным для всех тракторных шуб. Из ворот опытного цеха вышел первый белорусский колесный трактор заводского состава. Опытный образец колесного трактора впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2.
В 1949 году было выпущено 7 опытных образцов, которые проходили длительные заводские испытания.
Исторической датой для коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября на главном конвейере закончилась сборка тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2, созданных заводскими конструкторами. Эти машины определили всю дальнейшую специализацию завода по выпуску колесных универсально-недостающих тракторов.
КТ-12 и КТ-12А
Весной 1951 года коллектив МТЗ получил очень важное государственное задание — освоить производство капельных тракторов, большую потребность в котором испытывала лесозаготовительная промышленность.
Газогенераторный трактор КТ-12 — это специальная гусеничная машина, предназначенная для работы в лесу. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Ему не было аналогов ни в одной стране мира. Раньше лов форели осуществляли манговым транспортом (верхом), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создали конструкторы Кировского завода в Ленинграде в содружестве с учеными Ленинградской лесной академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года.Теперь его производство последовало на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было выделено всего три месяца. Так что за недолгую историю своего существования МТЗ успел освоить вторую (после СД-35) машину, да к тому же не ее конструкцию.
15 августа 1951 года с главного конвейера тракторно-сборного цеха сошла первая партия раструбов СТ-12. В процессе производства трактор подвергался модернизации, направленной на повышение производительности машины.В короткие сроки заводские конструкторы, изменив количество узлов и деталей, увеличили гарантийный срок машины в 1,5 раза.
ТДТ-40.
В начале 50-х годов Лесная промышленность СССР заявляла, что КТ-12А с его газогенераторной установкой не отвечает повышенным требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило вообще отказаться от этой машины и поставило вопрос о создании нового, более надежного периода на 60 л.с.
Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного лыжного трактора, однако было высказано мнение: один мощный класс трактора для всех зон на всех лесных товарах будет неэкономичным.
Требовалось построить тягач-удлинитель средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А, установив на него дизельный двигатель колесного трактора «Беларусь». В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40. Трактор предназначался для снятия плети прямо с фрезы. Помимо деревянного башмака, он был незаменим в лесном хозяйстве, на всевозможных транспортных работах в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия констатировала, что трактор ТДТ-40 очень нужен Министерству лесной промышленности СССР и целесообразно в короткие сроки наладить его производство.По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР с мая 1956 года на МТК началось серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40. К концу года их количество достигло 3430. В том же году были завершены проектные работы и изготовлены первые опытные дизельные двигатели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превосходил мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по габаритам и на 350 кг легче.
ТДТ-54 и ТДТ -60
Для работы в лесах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались тракторы более мощные, чем ТДТ-40.Проект такого трактора Министерство автотракторной промышленности поручило разработать конструкторы Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автомобильным институтом (НАТО) для технических требований Минлесхоза СССР. Изначально трактору присвоили марку ТДТ-54. Для улучшения характеристик применялся дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. Трактор ДТ-54 Харьковский тракторный завод.
После получения коллекторного трактора ТДТ-54 «хорошей» государственной комиссии на серийное производство был проведен детальный анализ каждого узла.В результате было решено модернизировать большинство его узлов. Кроме того, дизель Д-54 форсирован мощностью 60 л.с. И в результате трактор получил новое название ТДТ-60. Четыре его опытных образца в 1956 году прошли все контрольные государственные испытания в производственных условиях в Вахтанском леспромхозе Горьковской области.
Одновременное производство двух совершенно разных конструкций и назначение тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 поставили завод в затруднительное положение. Завод не мог одновременно развивать два разных производства: по выпуску трактора МТЗ-2, крайне необходимого сельского хозяйства, и трактора ТТТ-40, которым интересовалось Минлесопром СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на выпуске колесных универсально-общедоступных сельскохозяйственных тракторов.
Руководство завода внесло свой вклад в Минпредложения — прекратить выпуск трактора ТДТ-40 на МТЗ, передав его на завод в Карелии, а разработанную модель ТДТ-60 — Алтайский тракторный завод. Распоряжением правительства СССР от 30 января 1956 г. о выпуске тракторов ТДТ-40 Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР передал Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске.До этого он находился в ведении Министерства лесной промышленности СССР. В 1957 году, не прекращая производства ТДТ-40 на МТЗ, началась разработка трактора на Онежском тракторном заводе. Всего за 1958 год МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году трактор ТДТ-60 был запущен в серийное производство на Алтайском тракторном заводе. На этом закончилась история лыжных тракторов на МТЗ, где они производились параллельно с колесными в течение 7 лет.
МТЗ-5.
Было время, и вместе с ним требования к трактору МТЗ-2 выпускали.У него была низкая транспортная скорость (13 км / ч), недостаточное количество передач. Трактор стал отставать по топливной экономичности и материалоемкости. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщая опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2 с учетом состояния и уровня тракторостроения, коллектив конструкторов завода в 1955-1956 гг. Проведены работы по корневой модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели.Так появились новые модели трактора «Беларусь»: МТЗ-5 (образца 1956 г.). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образца 1957 г.). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, систему гидравлического навесного оборудования с выносными цилиндрами.
МТЗ-5С.
В 1959 году после доработки конструкции началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скорость». Мощность двигателя поднята до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об / мин (вместо 1500).Диапазон рабочих скоростей был установлен в пределах 5-10 км / ч. Количество рабочих в коробке передач увеличилось с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство быстроходных машин начато в 1959 году.
МТЗ-7.
В 1958 году конструкция была усовершенствована, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и выданы при подготовке производства чертежей на трактор МТЗ-7 повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами.Первая конструкция трактора была разработана с использованием переднего ведущего моста от военного легкового автомобиля-67 вагона-67, не имела регулируемой ширины колеи передних колес и поэтому не обеспечивала выполнение широко распространенных операций. . Из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67 трактор не выдержал испытаний. Решить проблему удалось после того, как на трактор был установлен ведущий мост автомобиля ГАЗ-63. Начато производство кабины для тракторов Беларусь.Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее на тракторе полностью в закрытом виде и в виде тента. С использованием такой кабины значительно улучшились условия труда тракториста.
МТЗ-7М.
В 1959 году в серийное производство пошли тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС, правда на время, так как основной целью было получить больше информации, а также тракторы с четырьмя ведущими колесами в различных климатических и почвенных условиях. условия. В том же году завод выпустил 169 тракторов, а в 1960 году — 1277.
Всего выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство было прекращено в 1961 году.
МТЗ-50.
До 1959 года МТЗ не мог выпускать только 18 000 колесных тракторов МТЗ-2, 6000 гусеничных тракторов ТДТ-40 и 40 000 двигателей Д-40.
Был еще серийный выпуск тракторов МТЗ-5, МТЗ-5М, МТЗ-5Л, велись работы по их модернизации, а в 1956 году конструктором в основном был спроектирован новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50. К созданию нового перспективного трактора исчезновения был большой интерес не только на заводе, но и в стране.Технический проект трактора был завершен в 1957 году и утвержден в Головном научном автотракторном институте.
В 1958 году опытный цех выпустил несколько опытных образцов трактора. По результатам испытаний Научно-технический совет в Союзсельхозтехнике рекомендовал к серийному производству колесный универсально-отсутствующий трактор класса 1,4 «Беларусь» МТЗ-50. Трактор МТЗ-50 был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., масса машины уменьшена более чем на 400 кг.В трансмиссии трактора устанавливалась 9-ступенчатая коробка передач, обеспечивающая диапазон скоростей от 1,65 до 25 км / ч.
МТЗ-52.
В 1959 году была доработана конструкция трактора МТЗ-50, конструкция трактора МТЗ-50, оформлена необходимая документация и оформлена подготовка к производству. На базе трактора МТЗ-50 разработана модификация высокоскоростного трактора с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52. За счет меньших потерь на буксировку топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех эксплуатационных режимах выше, чем у трактора МТЗ-50.
14 ноября 1959 г. Постановление Совета Министров СССР «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». В одном из пунктов документа указано:
2. Обязать Совет Министров БССР предоставить:
в) Производство тракторов «Беларусь» МТЗ-50 с 1961 года и тракторов МТЗ-52 с 1962 года с переворота. в 1965 году выпуск тракторов этих марок до 75 000 штук в год.
Решением Совета народного хозяйства БССР от 19 декабря 1961 года:
3. Для непрерывного перехода на новую модель трактора обеспечить поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, для чего: — утвердить для выпуска на МТЗ в 1961-1962 гг. трактора переходной модели МТЗ-50 ПЛ на шасси трактора МТЗ-50 с серийным двигателем Д-48 ПЛ, форсированный мощностью 50 л.с. — Выпуск тракторов МТЗ-50 с Д- 50 запуск двигателя с четвертого квартала 1962 года.
1960.Завод находится в стадии реконструкции. В цехах установлено новое оборудование, заменено устаревшее. Завершено проектирование трактора МТЗ-50, оформлена необходимая документация и опубликована подготовка производства. На базе трактора МТЗ-50 коллектив конструкторов завода разработал модификацию высокопроизводительного трактора с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила сферу ее применения на сельскохозяйственные и транспортные работы, особенно в условиях повышенной влажности почвы.
МТЗ-50Х.
В 1963 году закончено проектирование и выпущены опытные образцы хлопчатобумажного трактора МТЗ-50. Трактор предназначен для выращивания и уборки хлопчатника в четырехрядной системе машин с рамой 90 см. Трактор МТЗ-50х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией переднего моста — имел одно направляющее колесо. Также был изменен конечный редукторный узел с дополнительными редукторами. Все необходимые испытания трактора были завершены в 1966 году, после чего началась его заводская подготовка к серийному производству.Производство трактора МТЗ-50х продолжалось восемь лет: с 1969 по 1977 год. Затем производство было переведено на Ташкентский тракторный завод.
На базе трактора МТЗ-50 были созданы три гусеничные модификации, а узловая унификация с трактором МТЗ-50 составила более 62%. Модификации гусеничных машин унифицированы на 95-98%. В 1967 году был запущен вариант трактора Т-54 Т-54Б в двух модификациях: Т-54Б-С1 шириной раны 950 мм для возделывания виноградников с междурядьем 1.8 м и более и Т-54В-С2 — с шириной колеи 85 мм для обработки виноградников 2,5 м.
В 1968 году началось производство трактора Т-54.
МТЗ-80
В 1966 году было опубликовано Постановление Совета Министров СССР № 606 о создании универсально-отсутствующего трактора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1.4. Такой трактор создали конструкторы, модернизировав трактор МТЗ-50, присвоив марку МТЗ-80/82. В конструкцию этого трактора, помимо увеличения мощности серийного мотора, было внесено значительное количество доработок.
В 1972 году завершены государственные испытания трактора МТЗ-80 / 80Л (с электростроместным пуско-пусковым двигателем). Испытания показали, что количество агрегатов с трактором и орудиями увеличилось до 230 наименований. Высокая скорость (до 35 км / ч) позволила более рационально использовать трактор на транспортных средствах.
В 1974 году завод приступил к серийному выпуску МТЗ-80. Трактор задумывался как базовый с учетом разработки нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов как колесных, так и гусеничных.Основные отличия трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 заключались в следующем:
В коробке передач была установлена понижающая коробка передач, двойное количество передач — 18 передних передач и 4 передачи заднего хода;
В муфту сцепления введены демпфирующие пружины, изменена конструкция маховика — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека сцепления и очистило полость от износа трущихся поверхностей;
Введено движение — коробка передач, обеспечивающая расширение скоростного диапазона трактора.Его использование позволяло трактору двигаться со скоростью до 1,3 км / ч;
Произошла смена и автоматическая блокировка дифференциала заднего моста. Теперь блокировку можно было проводить на тракторе;
Изменение конструкции привода заднего кронштейна позволило получить две скорости вместо одной;
Гидравлическая система также модернизирована. Оснащен гидрохлоридом сцепной массы (HSV), силовым и позиционным регулятором. Грузоподъемность системы увеличена до 2000 кг (вместо 1500) за счет увеличения давления в системе со 130 до 160 кг / см2;
Модернизацией двигателя занимался Минский моторный завод.Двигатель имел две модификации с запуском от электростартера. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 2200 об / мин.
МТЗ-82.
МТЗ-82 практически идентичен 80-му, но имеет полный привод, как и МТЗ-52. Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны показал необходимость создания модификаций этой машины, предназначенных для определенного комплекса сельскохозяйственных и других работ. Самыми популярными модификациями трактора МТЗ-82 были: риководий МТЗ-82Р, малограновый МТЗ-82Н, острый МТЗ-82К.
МТЗ-100, МТЗ-102
МТЗ-100, МТЗ-102 идентичны тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82, но имеют более мощный дизельный двигатель с турбонаддувом. Сейчас, на мой взгляд, сняты с производства и заменены на более современные модели.
Не сказать, что я бы прям любитель походных тракторов. Но я очень уважаю всю тяжелую технику, и к тракторам есть отдельные теплые чувства. Он красивый, приятно таурализованный и пользы от него много: например, можно избавиться от байка и без напряжения проехать так километров сорок в час.В целом трактор очень люблю. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не поехали в столицу Чуваши, но пришлось навестить ее по дороге из Нижнего Новгорода на одном пустяковом работнике, во-вторых, мы вовсе не были официально музеем, и нас пустили прочь с формулировкой «Ну заходи, раз приехал». Поехали и приятно удивили. В отличие от технических музеев Нижнего Новгорода, которые держались скорее на том энтузиазме, что мы прогулялись по такой поездке, к энтузиазму явно добавляются хорошие финансовые вливания: явно добавлялись хорошие финансовые вливания: интерьер явно был хорошо вложен.Собственно, немаленькая вывеска на фасаде музея говорит о сопротивлении музея. А интерьер отделан по-современному, в холле висит репродукция старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и приятно.
Экспозиция станет: стройной, аккуратной, с хорошей подсветкой, стойки с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических зарисовок, лайтбоксов, полок с макетами, книг, альбомов, а также большого количества исторического материала, фотографий и плакатов.Жалко, что наш спонтанный визит не означал экскурсий; Подробный рассказ руководства добавит этой культовой партии познавательной ценности.
Особого упоминания заслуживают музейные диорамы. Красиво сделано, качественно. Охватывает времена от далекого прошлого до современности и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тяги»:
Фрагмент интерьера кузницы:
Ближе к нашему времени.Сантехническая мастерская:
«В алмазной карьере»
«В вековых лесах». Имя Патуса 🙂
(Не) вероятное будущее. «Трактор CETRA на Марсе»
Отдельная песня — модели и макеты. В нем их невероятное количество! В первых залах, посвященных рассказам, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды стеллажей, намертво утомленные самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалы, комбайны.Настоящее изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» настолько много, что я не мог сфотографировать все и ворчать по поводу вопиющего недоумения по отношению к посетителям, ограничился панорамой, на которую все стойки не поместились.
В последнем зале точнее будет называться его ангар — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов.Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отремонтированных и окрашенных в элегантные цвета. Уловка!
Самый старый экспонат — «Фордсон-Путиловец», первенец советского тракторостроения, скопированный с американского Fordson F, выпускавшегося в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов. времени. «ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый, рассчитанный на серийное производство.
Простота конструкции, легкость управления, дешевизна и малый металл сделали «Путиловец» самым популярным советским трактором своих лет, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч штук. в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далекой от совершенства была система зажигания, доставившая заводчанам немало хлопот. Состоялся ремонт некоторых узлов конструкции. Двадцатому двигателю не хватало мощности, а в условиях тяжелой работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки.Фордовская конструкция рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не при барабанной работе на колхозных полях. В конечном итоге отсутствие крыльев на задних колесах обернулось неудобствами для водителя: не только то, что он мог легко поливать грязью, могли открыться шпоры колес и травмировать его (видимо, этот недостаток впоследствии был устранен. крылья есть, они есть на некоторых исторических фотографиях).
В начале 30-х годов 20 века Путиловцы сменили более совершенный технически ЧТЗ (ШТА) -15/30.Любопытная история его появления. Уже в 1925 году, когда в Ленинграде началось производство «ФП», власти заговорили о необходимости строительства специализированного завода по производству тракторов. Поскольку опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, за основу снова было решено взять зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе. Пятерым молодым инженерам было дано задание на их усмотрение взять за основу проект любого иностранного трактора и представить его в Комиссию по защите.Летом 1926 года Комиссия выбрала проект International 10/20 американской компании McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство в Сталинграде завода с годовым выпуском 10 000 тракторов этого типа, еще через год принято решение увеличить проектную мощность завода вдвое.
McCormick Deering International Tractor 10/20:
Но тем временем трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место на International Competition-Captation, и проект завода снова изменился: теперь он должен был производить 40 000 международных тракторов ежегодно! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а на проектную мощность СБЗ вышел только в 1932 году, с большим трудом преодолевая «детские болезни».К этому времени выпуск трактора такой же конструкции был налажен на Харьковском заводе, где он получил обозначение ШТА-15/30.
Конструкция СТЗ-15/30 была более совершенной по сравнению с Путиловцем. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, с «кривой стартера», и колхозники определились с абстрактностью ХТЗ: «Ура трактор пойдет». На конвейере 15/30 он продержался до 1937 года, когда оба завода, выпускаемые его заводом, были переработаны до выпуска Cracked Tractor СБЗ-НАТИ.В 1948-50 трактор выпускал второй авторемонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 тысяч таких тракторов.
«Фордсон-Путиловец» и СТЗ-15/30 пригодны для пахотных работ, но не подходят для влажных. В тракторе «Исчезновение» расположение колес должно точно соответствовать расстоянию между рядами, которое у разных культур варьируется в пределах полутора метров. Исчезнувший трактор, кроме того, должен быть надежным в управлении и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота просвета дороги должна учитывать высоту обрабатываемых растений — а это лишь малая часть основные требования к таким машинам.В начале 1930-х годов конструкторы пытались создать трактор исчезновения на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что с такими мерами они не справятся, и специалисты Научного автотракторного института (НАТО) были проинструктированы. развить «стопку».
За основу снова взяли американскую McCormick Farmall как самую удачную конструкцию того времени. При адаптации универсального американского автомобиля к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, выяснилось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех возделываемых в Союзе культур, невозможно.Поэтому впервые в мировой практике ранее были разработаны две модификации трактора — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2). В 1940-х годах U-3 и U-4 стали работать с хлопком.
Музейный У-2:
Трактор, во многом унифицированный со СТЗ-15/30, назывался «Универсал» и серийно производился с 1934 по 1940 год на Ленинградском заводе «Красный путловец». С 1944 по 1955 год пионер среди исчезнувших отечественных тракторов производился на новом Тракторном заводе во Владимире.Кстати, «универсал» стал первым советским трактором, который экспортировался за границу.
Трехколесная рама У-4, предназначенная для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получила пневматические шины:
В конце 1930-х годов встал вопрос о выпуске среднего трактора, который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с. История такой модели растянулась на полтора года — первые опытные образцы машины Этот класс был разработан еще в 1932-33 годах.На Харьковском заводе «Трактон», но вскоре прошел уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ, а разработка трактора средней мощности продолжилась на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год было создано восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но вскоре начало отечественной войны прервало конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалисты были отозваны с фронта и доверили им разработку среднего гусеничного трактора, который можно было применять как пашню, так и пропашную, и завода. в Липецке подвергся выпуску трактора.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена в Крым и на Северный Кавказ. Улучшенные по результатам испытаний во второй половине 1946 года прошли испытания в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были награждены двумя государственными наградами — за трактор и отдельно за его дизель. двигатель. В 1950 году появилась модификация ХДП-35 — «Кировский Дизель Добро пожаловать».
CD-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: производился до 1960 года, а многие его агрегаты применялись на конвейере Т-38 / Т-38М до 1973 года.
В Т-38 устранены все недостатки ХДП. 35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы шасси, применили централизованную смазку качения, что в несколько раз сократило время их обслуживания, увеличило плавность хода, улучшило устойчивость. Для выполнения работы общего назначения к трактору прикреплена вторая, широкая пара гусениц.
Первый советский малолитражный трактор ХТЗ-7 выпускался с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в овощеводстве и садоводстве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. Был 12-сильный бензиновый мотор. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работу в режиме заднего хода, при этом менялось положение органов управления и места водителя. В стационарных машинах мог быть выведен через вал отбора мощности на ведущий шкив.Задние колеса можно было заполнить водой для увеличения веса сцепки.
На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.
ХТЗ-7 эволюционировал в дизель ДТ-14, а он в свою очередь — в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 отличался большой универсальностью — он также регулировал клиренс и ширину колеи, рабочее место водителя трансформировали для работы с фронтальными сельскохозяйственными машинами в задней части и даже хрипом. база могла измениться.
Пожалуй, один из двух Т-28, представленных в музее «Владимирцев», может похвастаться Скиогольской окраской. Если первый неприметный сине-серый цвет скромно был прикреплен к углу у одного из «универсалов», то второй находится в самом центре зала и привлекает внимание ярким и контрастным пурпурно-желтым цветом. Стили, не иначе! Время его выхода как раз совпало с расцветом в Союзе этой молодежной субкультуры: 1958-1964 годы.Конструкция Т-28, ставшая дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько успешной, что «Владимета» была удостоена первой награды и большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.
В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начиная со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, вскоре завод начал выпуск тракторов КД-35. А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки.Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных конструкций в СССР. Шутка Ли — постоянно меняющийся, «Филлингман» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985, после чего некоторое время производился ограниченными партиями на экспорт, а в 90-х, пережив очередное перевоплощение, вернулся на рынок под марка «Беларусь 500». Общее количество выпущенных МТЗ-50 — более 1 250 000 штук.
Трактор комплектовался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.
Выпускалось несколько модификаций. Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого включается в работу автоматически в зависимости от дорожных условий.
А это хлопковая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом. Выпускается совместно с Ташкентским тракторным заводом.
Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, расположением двигателя над передним мостом.Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в серию не пошел.
Трактор гусеничный большой мощности ДТ-74, предназначен для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ. Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.
Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошими характеристиками и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами.Выпускался в разных модификациях с 1962 года и по сей день — естественно, постоянно модернизируемый — в Волгограде, с 1968 по 1992 год он также выпускался в Павлодаре под маркой «Казахстан». Те из модификаций, которые имеют увеличенный топливный бак, лежали слева от кабины водителя, а сама она была смещена вправо от продольной оси трактора, они получили прозвище «Почтальон». Такая кабина появилась в 1978 году. Музейный ДТ-75, выкрашенный в аутентичный красный цвет, представляет собой кабину «почтальона». Трактор был удостоен Золотого приза на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.
ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:
И это, на мой взгляд, главная выставка-стопор всего музея: пашня гусеница «Алтай» Т-4, произведенная на Алтае. Тракторный завод с 1964 по 1970 год, а до 1998 года как Т-4А. В музее, судя по всему, есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но капотом от двигателя старого образца. Т-4 (а), распространенные в опасной Сибири и Казахстане, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах.В эксплуатации были не очень приятные — была ненадежная конструкция гусениц, трактор был сложен в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивал, т.к. не подходил для работы.
Но все это не так важно. Самое главное, что это именно этот музей «Алтай». По сути, он сокращен. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате, в разрезе показаны внутренности трактора, его узлы и детали; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве.Ну как не любоваться ?!
Два современных «малыша» родом из Кургана. Это вполне обычный городской житель «Универсальная коммунальная строительная машина» МКСМ-800 …
И минитрактор КМЗ-12. Обе машины предназначены для работы с разнообразным навесным оборудованием — от грузового до бетономешалки.
А вот на открытой площадке музея самые большие экспонаты.Вот еще один ветеран советской постройки, челябинская «сотка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «Тишки»; Википедия сообщает, что «трактор Т-100 по традиции часто называют С-100». Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.
CUST T-170, потомок «Ноты», пошедший в серию в 1988 году. К этому времени он уже был подозрительно устаревшим по сравнению с зарубежными аналогами.Например, муфты были унаследованы от «С-80» образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.
Самым крупным выставочным гигантом является тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, «Чебоксарет». Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и представлял собой тогда вполне современный агрегат. Редкое для бульдозеров решение — смещенная кабина, улучшающая обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: Длина — 10.4 метра, высота — более 4! И выглядит впечатляюще: впереди — бульдозерная свалка человеческого роста, хищный рыхлитель висит с хищным жалом. Брутальный красавчик!
Отличный музей. Приятное сочетание любви к своему делу и финансовой поддержки. Не каждому техническому музею так везет. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и дизайнерское 3D-моделирование для всех желающих.При этом цены на билеты вполне демократичные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде бы еще 50. Только не совсем понятна ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень значимая «Ложка борьбы». Если учесть, что этот музей единственный на его пути, он обязательно станет обязательным для посещения.
27 марта 1878 г. Русский крестьянин Ф.Бернс * Подача заявки на патент на «изобретенную им машину с бесконечными рельсами» (первый в мире гусеничный трактор).
Первый гусеничный трактор построил в России уроженец села Никольская Вольского уезда Саратовской губернии Крестьянин Федор Абрамович Блинов, и 20 сентября 1879 года он уже получил патент («Привилегия») на « вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по автомобильным и проселочным дорогам ».
Вводную часть читаем:
« Привилегия, выданная Министерством торговли в 1879 г. Крестьянин Федор Блинов, на специальном вагоне с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам …»
Трактор Блинов имел паровую машину и двухмерную паровую систему.Все агрегаты были установлены на раму. Вертикальный котел располагался в центральной части каркаса. В качестве топлива использовалась сырая нефть. На передней части рамы закреплялись два бака: для топлива и для воды. Силовая установка состояла из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении роликового механизма. Оригинальное двухтехническое шасси Блинова состояло из двух гусеничных лент, пар ведущих и пар направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и поддерживающих катков.Оси всех колес имели жесткую связь с рамой.
Обслуживали трактор Два человека: водитель управлял ходом из будки, а водитель обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье водителя разместили за котлом.
Образец трактора панни до сих пор не сохранился, макет выполнен по чертежам, выполненным под руководством Я. Маминой — ученицы Ф.А. Блиновой.
Однако этот трактор не стал популярным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и о прототипах тракторов в России значения не имел.
* (1827-24 июня 1902) — русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 году в селе Никольское Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «в подарок», Федор работал мешковиной, а почему кочором, помощником водителя и водителем на пароходе.
Трактор СССР был первой машиной, выпуску которой придавалось большое значение. Спецтехника была поставлена в колхоз, задачей которого было выполнение продовольственной программы.Первые тракторы обеспечивали высокую производительность при сельскохозяйственных работах. Несмотря на небольшую мощность, они хорошо справились с поставленными задачами. Тортанистов в Союзе почитали люди, считались грамотными и образованными.
В начале 20-х годов 20 века Красный Путиловец начал выпуск русских тракторов на Ленинградском заводе. Основой конструкции советского автомобиля послужила американская модель, пользующаяся большим спросом за рубежом. Таким образом, Fordson является прототипом последующих колесных советских тракторов.От конструкторов завода требовалось в кратчайшие сроки усовершенствовать заморскую модель.
Автомобиль был бескаркасным, с поперечно установленным 4-цилиндровым двигателем. Топливом служила сырая нефть. Весил около 2 тонн, развивал скорость до 3 км / ч. Используется в основном на сельскохозяйственных работах и для перемещения товаров. Это было началом массового производства колесных тракторов.
Первый трактор в СССР был выпущен в 1923 году. Это была универсальная машина, востребованная колхозами и промышленными предприятиями.Советские тракторы во многом привели к успеху первых пяти лет, задача которых заключалась в подъёме народного хозяйства. Для выполнения широкого спектра работ использованы все модели спецтехники:
- пашни;
- буксировка тяжеловесных грузов на лесопильных предприятиях;
- о строительстве дорог и построек;
- в коммунальном хозяйстве.
Минитракторы выпускались небольшими сериями, так как их конструкция постоянно совершенствовалась.
С 1923 года в течение 6 лет на Тракторном заводе в Коломне осуществлялось производство тракторов Коломнец 1.Это был практически полный аналог американского магната. Но советские конструкторы отказались от нескольких узлов иномарки и тем самым облегчили конструкцию российской. Это обеспечивало ей более высокую скорость.
Коломенская имела рамную силовую установку, оснащалась двухтактным одноцилиндровым двигателем мощностью 25 л. из. Силовая установка располагалась вертикально, радиаторную систему охлаждения заменили на градирни. Всего было выпущено 500 автомобилей этой модели.
В 1923 году на заводе «Красный Прогресс» налажено производство тракторов «Запорожец». Это была легкая модель, специально созданная для работы с двухконтурным плугом. Отличительной особенностью автомобиля является то, что он изготовлен из недорогих и доступных материалов. Двигатель работал на сырой нефти. Для начала нужно было расколоть голову ходока. Автомобиль имел 3 колеса — 2 передних и 1 заднее. Агрегат мог развивать скорость не более 3,6 км / ч.
Советская проблема с двумя «неизвестными»: как американский архитектор и советский переговорщик начали индустриализацию России, часть I: Альберт Кан на JSTOR
AbstractСоветская индустриализация была сложным экономическим и политическим мероприятием, в отношении которого многое остается неясным.Вместо того, чтобы рассматривать процесс в целом, это эссе сосредотачивается на двух довольно неизвестных игроках в истории советско-аменканских отношений — одной фирме Amencan и одном советском переговорщике — и их вкладе в удивительно быструю советскую индустриализацию начала 1930-х годов, подчеркивая некоторые из них. человеческие и деловые факторы, лежащие в основе сталинской пятилетки. Сол Дж. Брон, занимавший пост председателя Amtorg Trading Corporation в 1927-1930 годах, заключил контракт с хединговыми компаниями Amencan на помощь в строительстве советской промышленной инфраструктуры и поручил фирме Альберта Кана, ведущего промышленного архитектора Amencan из Детройта, в качестве консультантов архитекторов для работы с архитекторами. Советское правительство.Работа обоих сыграла важную роль в закладке основы советской автомобильной, тракторной и танковой промышленности и привела к развитию советского оборонного потенциала, что, в свою очередь, сыграло важную роль в разгроме нацистской Германии союзниками в мировой войне. II. Это эссе, основанное на русскоязычных и англоязычных источниках, основано на всестороннем исследовании, включая ранее неизвестные архивные документы, современные и современные материалы, а также частные архивы.
Информация о журналеIA, Журнал Общества промышленной археологии — это рецензируемый научный журнал, в котором публикуются оригинальные материалы, касающиеся изучения, сохранения и интерпретации промышленного наследия, особенно его физических проявлений.В широком смысле журнал охватывает артефакты, структуры, участки, процессы и ландшафты, связанные с процессами и продуктами индустриализации. Он включает в себя как физические, так и социальные аспекты индустриального наследия и предоставляет как пояснительные, так и описательные материалы, опубликованные в виде статей, исследовательских заметок и рецензий на книги. Это основной форум для научного обсуждения вопросов, связанных с промышленным наследием в Северной Америке, хотя его охват и круг читателей являются глобальными, и журнал иногда публикует международные статьи в дополнение к североамериканским.
Информация об издателеIA публикуется Обществом промышленной археологии (SIA), которое является основной членской организацией в Северной Америке в области промышленной археологии, области, посвященной документации, анализу, сохранению и интерпретации физических проявлений промышленного наследия. В состав SIA входят профессионалы, ученые и историки-профессионалы, которые занимаются изучением и сохранением материальной культуры индустриальных обществ прошлого и настоящего.Штаб-квартира SIA находится в Департаменте социальных наук Мичиганского технологического университета, Хоутон, штат Мичиган. Департамент спонсирует программы магистратуры по промышленной археологии и промышленному наследию, а также редактирует и выпускает информационные материалы от имени SIA.
1/43 Трактор DT-54 СССР литой колесный Hachette NEW OVP Farm Crawler Model Сельскохозяйственные машины wineandmore Contemporary Производство
1/43 Трактор DT-54 СССР Литой Hachette колесный NEW OVP Farm Crawler Model
На днях утром Гэри Вайфелс, 30-летний фермер из Сенандаигуа, стоял на обочине уездной дороги с черным верхом и возился с блестящим новым трактором Беларус, который только что доставил местный дилер.
«Две недели назад здесь была метель, а весна в этом году немного поздняя», — сказал г-н Вайффелс. «Если сохранится засушливая погода, мы сможем приступить к вспашке через 10 дней. Прямо сейчас все, что мы можем сделать, это разбросать навоз по земле ».
Привлекательная цена
Окрашенный в красный цвет трактор, четырехцилиндровый дизельный агрегат с полным приводом, уже был агрегатирован с тяжелым на вид разбрасывателем навоза американского производства.Дилер Дон Ховард, веселый, крепкий мужчина 67 лет, который продавал сельхозтехнику в округе в течение 43 лет, объяснил некоторые особенности продаж советского импорта.
«С одной стороны, ваш передний привод включается автоматически, когда задние колеса начинают буксовать», — сказал он. «У американских тракторов этой функции нет, хотя вы найдете ее на некоторых новых пикапах».
«Тогда у вас есть экономия топлива», — продолжил г-н Ховард. «Этот трактор потребляет от двух с половиной до трех галлонов в час с пятью сцепленными плугами.И горит чисто, Обь. Смотри, никакого черного выхлопа ».
Но главным товаром оказалась цена. «Этот трактор стоит 7500 долларов, — продолжил дилер. «Все, что сравнимо, сделанное в Соединенных Штатах, обойдется вам в 15 000 долларов».
Тракторная промышленность Советского Союза прошла долгий путь с тех пор, как первые тракторы Fordson были отправлены россиянам в 19-20-х годах.
В 1939 году Форд объединился с Гарри Фергюсоном, британским дизайнером, чтобы предвосхитить дизайнера нового трактора, на который можно было установить навесное оборудование с помощью так называемой трехточечной навески для повышения устойчивости и управления с помощью гидравлического подъемника.С тех пор русские ввели дополнительные технические усовершенствования.
Ни мистер Вайффелс, который кормит 100 коров зерном и фуражом, выращенным на 700 акрах земли, ни мистер Ховард не увидели ничего необычного в появлении советских тракторов в штате Нью-Йорк.
Иностранные тракторы становятся таким же распространенным явлением, как и спортивные автомобили иностранного производства », — сказал дилер. «Я продавал тракторы для газонов Kubota из Японии и гусеницы Lamborghini из Италии. Также Long, румынский виноградниковый трактор, который завершается для американского рынка в Тарборо, Северная Каролина.C.
«Что касается россиян, мне кажется, нам лучше сотрудничать, торгуя с ними. Это лучше, чем драться с ними ».
«Беларусь на ферме Вайффелса» — лишь третий советский трактор, готовый работать на сельскохозяйственных угодьях округа Онтарио. Г-н Ховард продал один в Викторе, к северо-западу от Канандайгуа, а другой в Неаполе к югу. Еще два выставлены среди его 30 акров сельскохозяйственного оборудования.
Mr. Howard’s — одно из дилерских центров, которые постепенно создаются Майклом Дж.Флинн, оптовый торговец в Восточных Сиракузах, который сыграл важную роль в доставке Balarus в штат Нью-Йорк.
Почта ненависти
Г-н Флинн является дистрибьютором сельскохозяйственного оборудования в течение 12 лет, занимаясь в основном товарами, произведенными небольшими производителями в США. Но когда в начале этого года к нему обратилась компания Satra Corporation, нью-йоркский импортер советских товаров, г-н Флинн проявил интерес.
Как и ожидалось, когда в последние недели стали распространяться слухи о его новой деловой активности, он начал получать то, что он назвал своей первой «почтой ненависти» и литературой от Общества Джона Берча.
«Считаете ли вы, что вы создаете мир между нами и Россией, продавая их тракторы не профсоюзного производства в Соединенных Штатах?» В одном анонимном письме писатель сказал. «И Farmall, и Ford производят лучшее оборудование и платят американскому Tabor максимальную заработную плату. Почему бы тебе не переехать в СССР? »
Кроме того, Syracuse Herald-Journal опубликовала записку редактору Виндзора Р. Пурдума из Рима, осуждающую попытки русских расширить свой рынок в Соединенных Штатах.
«Их продажа« мирных »товаров за рубежом помогает им участвовать в гонке вооружений или космической гонке, — говорится в письме, — и такие средства, на мой взгляд, равносильны кровавым« деньгам ».
Г-н Флинн также получил литературу от Общества Джона Берча в Белмонте, штат Массачусетс, в том числе проспект книги под названием «Самоубийство нации», которая, как утверждалось, доказывает, что «советской технологии не существует — только Американские и союзные технологии на советской земле ». Материал включен. брошюра, направленная против Организации Объединенных Наций, и перепечатка статьи под названием «Большой брат», в которой были нападки на президента Никсона.
Первые советские тракторы, продаваемые г-ном Флинном и его дилерами, поступали в Соединенные Штаты из Канады, где находится компания Belarus Sales of Canada Ltd., дочерняя компания Satra, продавала тракторы в Этобико, северо-западном пригороде Торонто.
Представитель Satra в Нью-Йорке сказал, что поставки из Советского Союза начнут поступать в Соединенные Штаты прямо в этом году. Помимо деятельности г-на Флинна в штате Нью-Йорк, Satra также открывает офисы продаж в Милуоки и Новом Орлеане.
До того, как Беларусь была предложена на рынке США, одна из ее последних моделей была представлена в прошлом году на Nebraska Tractor Tests, программе сертификации производительности, которая получила широкое признание в Северной Америке и в других частях мира.Беларусь получила сертификат, несмотря на то, что провела свои тестовые испытания в неблагоприятных условиях рекордной жары в конце августа — начале сентября.
Растущий импорт тракторов из Советского Союза является частью усилий по исправлению неравномерного торгового баланса между русскими и американцами. В прошлом году Соединенные Штаты продали в шесть раз больше, чем купили у Советского Союза, и их баланс в их пользу составил 1 миллиард долларов.
Советский экспорт в Соединенные Штаты был в основном сырьем, во главе которого стояли металлы платиновой группы, хромовая руда, никель, нефть и меха.
Большая часть из 30 000 тракторов, которые экспортируются каждый год, из 500 000 единиц отечественного производства, ушли восточноевропейским союзникам России, и в ближайшем будущем рынок Северной Америки, вероятно, займет только сотни.
Беларусь производится с 1950-х годов в Минске, столице Белоруссии, которая является одним из 15 этнических государств Советского Союза, граничащих с Польшей. Минский завод в прошлом году выпустил 80 тысяч единиц.
Слово «Беларусь» на белорусском языке означает «белорус», и одна из проблем, с которыми столкнулись американские дилеры при покупке нового трактора, заключается в том, как правильно произносить его название.Минские рабочие, которые его устраивают, называют это до свидания. Мистер Флинн, оптовый торговец в Восточных Сиракузах, предпочитает рифму с Polaris; Мистер Ховард, торговец из Канадиагуа, сказал, что это звучит как «Tellurous». Но г-н Вайффелс, новый владелец «Беларусь», казалось, был слишком занят изучением всех технических тонкостей, чтобы беспокоиться о фонетике.
Вашингтон, сентябрь 1982 г.
Вашингтон
Роберт Маккей
Запрет советской торговли: защита или катастрофа?
I Ирония в том, что президент Рейган, который резко критиковал эмбарго президента Джимми Картера на зерно против Советского Союза, оказался в таком же положении, как Картер, защищающий торговые санкции против Советов, которые многие американские компании (и даже некоторые советников президента) наносят больше вреда Америке и ее союзникам, чем советскому блоку.
Картер ввел эмбарго на зерно 4 января 1980 года в ответ на советское вторжение в Афганистан. Американские фермеры жаловались, что эмбарго повредило им больше, чем Советскому Союзу, который просто скупал недостающее зерно в других странах. Но Картер отказывался отменить эмбарго, пока советские войска оставались в Афганистане. Рейган, критиковавший избирательное сельскохозяйственное эмбарго как инструмент внешней политики во время своей кампании, снял зерновое эмбарго через три месяца после вступления в должность, 24 апреля 1981 года.
Но потом пришла Польша. Польские власти на глазах у советских властей в декабре 1981 года объявили в Польше военное положение и бросили за решетку лидеров профсоюзного движения «Солидарность». Америка снова оказалась беспомощной, когда поддерживаемая и снабжаемая Советским Союзом армия подавила сопротивление внутри советского блока. Рейган решил ввести экономические санкции как против Польши, так и против Советского Союза, возложив на последнего хотя бы косвенную ответственность за репрессивные меры в Польше. В середине июня Рейган распространил запрет на продажу нефтегазового оборудования Советскому Союзу (для его нового газопровода из Сибири в Западную Европу), включив в него иностранные компании, производящие такое оборудование по лицензии U.С. компании. Европейцы и американские компании, которые потеряют бизнес, немедленно выразили протест против действий президента.
Сенатор Чарльз Перси, председатель сенатского комитета по международным отношениям, заявил, что этот шаг может «расколоть альянс НАТО … попыткой обеспечить соблюдение наших законов в своих странах». Ближе к дому Перси сказал, что санкции «серьезно затронули» компании из Иллинойса, которые потеряли бизнес и рабочие места из-за европейских и японских фирм.
Под санкциями пострадали экспортные лицензии компании Caterpillar Tractor Co.(трубоукладчики), Fiat-Allis Co. (гусеничные тракторы), Sundstrand Corp. (зерносушильное оборудование) и General Electric (турбины). Перси заявил, что «тысячи рабочих мест в нашем штате были вывезены за границу без какого-либо заметного негативного воздействия на СССР». Перси «с сожалением» отметил, что действия Рейгана не соответствовали отмене им эмбарго Картера на зерно.
По просьбе Перси официальные лица администрации встретились в конце июня с Перси и делегацией, в которую входили республиканские представители Боб Мишель из Пеории, Пол Финдли из Питтсфилда и Линн Мартин из Рокфорда, а также представители компаний Caterpillar, Fiat-Allis, Sundstrand, GE и International Harvester Co.Администрацию представляла компания Commerce Secy. Малкольм Болдридж и советник по национальной безопасности Уильям Кларк.
«Это была очень хорошая встреча», — сказал помощник Мартина. «Они [администрация] выслушали, хотя и не передумали. Возможно, мы заставили их подумать об этом еще немного». Кларк пообещал передать озабоченность группы президенту, который только что получил аналогичное обращение от премьер-министра Великобритании Маргарет Тэтчер. Она сказала Рейгану, что санкции наносят ущерб шотландской британской компании.