Технические характеристики баркас 1000: Barkas B1000 1.0 MT: цена, технические характеристики Баркас Б1000 1.0 MT

>

Barkas B1000 1.0 — технические характеристики, габариты, расход топлива, цена

Габариты, масса, объёмы
Длина, мм: 4520
Ширина, мм: 1860
Высота, мм: 1850
Колёсная база: 2400
Колея передних колёс: 1465
Колея задних колёс: 1440
Клиренс:
Диаметр разворота, м: 12,1
Снаряженная масса, кг: 1200
Допустимая полная масса, кг: 1500
Объем багажника мин. /макс.; л: 500/500
Объем топливного бака, л: 50
Трансмиссия
Тип привода: Передний
Тип коробки: МКПП

Технические характеристики Barkas B 1000 (Баркас Б 1000)

Для просмотра технических характеристик выберите марку и модель автомобиля

Марка *:

МаркаACAcuraAixamAlfa RomeoAlpinaAlpineAMCArgoArielAroAsiaAston MartinAudiAustinAustin HealeyAutobianchiAutosanAviaBarkasBartolettiBAWBedfordBeijingBentleyBlonellBMWBOVABrillianceBristolBugattiBuickBYDCadillacCallawayCarbodiesCaterhamChanaChanganChangFengChangheCheryChevroletChryslerCitroenCizetaCoggiolaColeman MilneDaciaDadiDaewooDAFDaihatsuDaimlerDallasDatsunDe TomasoDeLoreanDerbiDerwaysDFSKDodgeDongFengDoninvestEagleEfiniExcaliburFAWFerrariFiatFiskerFordFotonFreightliner FSOFuqiGac GonowGeelyGeoGMCGonowGreat WallGrozHafeiHaimaHarley-DavidsonHavalHawtaiHindustanHINOHoldenHondaHowoHuangHaiHummerHurtanHyosungHyundaiInfinitiInnocentiInternationalInvictaIran KhodroIrbisIsderaIsuzuIVECOJACJaguarJCBJeepJiangnanJinbeiJMCKawasakiKiaKoenigseggKomatsuKTMLamborghiniLanciaLand RoverLandwindLDVLeaderFoxLexusLifanLincolnLoncinLotusLTILuxgenM1NSKMahindraMANMarcosMarlinMarussiaMarutiMaseratiMaxusMaybachMazdaMcLarenMegaMercedes-BenzMercuryMetrocabMGMinelliMiniMitsubishiMitsuokaMonte CarloMorganNAVECONeoplanNissanNobleNysaOldsmobileOpelOscaPaganiPanozPaykanPeroduaPeugeotPlymouthPontiacPorschePremierProtonPumaQorosQvaleRAFRavonReliantRenaissance CarsRenaultRolls-RoyceRonartRoverSaabSaleenSamandSamsungSantanaSaturnScaniaScionSEATSetraShifengShuangHuanSkodaSMASmartSokonSoueastSpectreSpykerSsangYongStelsSubaruSuzukiSymTalbotTataTatraTeslaTianmaTianyeTofasToyotaTrabantTriumphTVRVauxhallVectorVenturiVolkswagenVolvoVortexWartburgWestfieldWiesmannWulingXin KaiYamahaYuejinZastavaZXБАЗБелАЗБогданВАЗ (Lada)ВИСВТЗГАЗГуранЗАЗЗИЛИЖКАМАЗКрАЗЛиАЗЛуАЗМАЗМосквичМТЗПАЗСеАЗСМЗТагАЗУАЗУралХТЗЧТЗЯВА

Технические характеристики Barkas B 1000 (Баркас Б 1000). На этой странице вы найдете характеристики различных модификаций Barkas B 1000: типы кузова, год выпуска, клиренс и прочие особенности.

история разработки микроавтобуса Barkas B1000. Технические характеристики Barkas B1000

Е ще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов.

Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу фабрики так же, как и на остальные немецкие автозаводы: в начале сороковых Framo была перепрофилирована и полностью переведена на производство компонентов для военной промышленности.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики . При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия.

Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период . Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в , прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt.

При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны.

Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.


Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.


Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

Скромный, ладный и лаконичный дизайн Баркаса оказался настолько цельным, что мимолетные тенденции и веяния автомобильной моды никак не влияли на внешность машины. При этом все годы своего выпуска самобытный Barkas не выглядел устаревшим – он просто был совершенным продуктом своей эпохи.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

Как и остальные автомобили восточноевропейского производства, «Баркасики» весело стрекотали своими двухтактниками, доставляя грузы и пассажиров в различных городах демократической республики.

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.



Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.


1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – . В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…


Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».


Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.


Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В духе времени в начале девяностых в России родился шальной «прожект»: ставшее ненужным немцам оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобрести Кировский завод, прежде выпускавший изделия для «оборонки».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

Barkas (VEB Barkas-Werke ) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.

Barkas B1000

Общие данные

Двигатели

В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.

15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.

В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.

В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1 .

Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

Модификации Barkas B1000

Barkas B1000 1.0 MT

Одноклассники Barkas B1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников…

Отзывы владельцев Barkas B1000

Barkas B1000, 1984 г

Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ — машина катится на нейтральной передаче, давишь газ — Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.

Достоинства : это просто уникальный в своем роде автомобиль.

Недостатки : на них можно закрыть глаза.

Алексей, Кострома

Barkas B1000, 1986 г

Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров — греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы — сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.

Достоинства : отличный автомобиль своей эпохи.

Недостатки : требует внимания. Возраст.

Дмитрий, Смоленск

Barkas B1000, 1970 г

Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.

Достоинства : автомобиль для ценителей.

Недостатки : требует внимания.

В социалистической Германии выпускались как легковые автомобили, так и грузовики. Наиболее известными легковушками социалистического периода являются, конечно же, Trabant и Wartburg. Однако был в ГДР и свой «бессмертный Рафик» – небольшой микроавтобус под названием Barkas, история которого тесно связана с историей немецкой машиностроительной промышленности довоенного периода.

Истоки

Еще в конце ХIХ века в Германии получил инженерное образование датчанин по национальности, которого звали Йорген Скафте Расмунсен. Он не вернулся на историческую родину, а обосновался в Средней Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргеном были перенесены в город Чопау (Zschopau).

Фабрика относилась к машиностроительной отрасли, ведь на ней производили паровые машины и изделия из металла. После Первой мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство – завод по выпуску паромобилей под названием DKW, ставший со временем под этой маркой крупнейшим производителем бензиновых двигателей к велосипедам, а также изготовителем мопедов и мотоциклов. Дела у фирмы шли настолько хорошо, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, на тот момент являвшийся известным авторитетом в автомобильной отрасли, совместно с двумя другими инженерами-промышленниками открыл в городе Франкенберг новое предприятие – фабрику по производству комплектующих для техники DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, однако чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke – Моторные Заводы Франкенберга. Широкую известность это предприятие получило под аббревиатурой Framo.

Кроме двигателей и узлов системы питания, на базе агрегатов мотоциклов DKW на Framo начали производить легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже – и четырехколесные грузовички. В год во Франкенберге выпускали более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу тридцатых годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей лёгкой грузовой техники в Германии.

УВЫ, ВТОРАЯ МИРОВАЯ ВОЙНА ПОВЛИЯЛА НА СУДЬБУ ФАБРИКИ ТАК ЖЕ, КАК И НА ОСТАЛЬНЫЕ НЕМЕЦКИЕ АВТОЗАВОДЫ: В НАЧАЛЕ СОРОКОВЫХ FRAMO БЫЛА ПЕРЕПРОФИЛИРОВАНА И ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕВЕДЕНА НА ПРОИЗВОДСТВО КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ ВОЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса – значительную часть станков и остального промышленного оборудования после 1945 года демонтировали и вывезли в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Средней Саксонии кое-как функционировала простейшая авторемонтная мастерская. Однако в 1949 году предприятие национализировали, попутно включив его в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). Ведь бывшее наследие довоенной Германии – автомобильная промышленность – являлось важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «добро» на выпуск того или иного вида транспорта давали коллегиально все страны совета экономической взаимопомощи (СЭВ), куда входила и Восточная Германия. Именно поэтому, к примеру, в Венгрии в послевоенный период не выпускали легковые автомобили.
Завод, получивший название Werk Framo Hainichen, с начала пятидесятых годов выпускал оснащенный двухцилиндровым двухтактником грузовичок Framo V501 еще предвоенной разработки, а также более современный грузовой автомобиль Framo V901.

В автомобильной промышленности ГДР так же, как и в социалистической Чехословакии, прошел целый ряд различных структурных изменений, в результате которых бывшая фабрика Framo в 1958 году была переименована в VEB Barkas Verke Hainichen. Форма собственности завода, получившая аббревиатуру VEB (нем. Volkseigener Betrieb – «народное предприятие»), была свойственна практически всем послевоенным предприятиям машиностроительной отрасли ГДР. Как правило, её небольшие заводы входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшее предприятие Framo, ставшее социалистически-народным «Баркасом», объединили с находящимися в этом городе моторным заводом и автомобильной фабрикой под длинным названием VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. При этом производственные мощности остались «на старом адресе» – то есть, в Хайнихене.

Новому времени – новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла необходимость в легких развозных грузовиках. Первоначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей Framo, однако ни они, ни более современный грузовичок V901/2 не соответствовали требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадта разработать развозные автомобили принципиально нового поколения. Интересно, что изначально на одной и той же платформе планировался выпуск как цельнометаллических фургонов, так и бортовых грузовичков. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников – прогрессивная конструкция. Вагонная бескапотная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колёса, несущий кузов – словом, инноваций у проекта было хоть отбавляй. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только вставала на ноги после разрушительной для этой страны по последствиям Второй мировой войны. Впрочем, всему есть своё объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на столь высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации конструкторской школы.

Не мудрствуя лукаво, новую модель назвали так же, как и само предприятие – Barkas. Для того, чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить производственные затраты, руководство страны приняло стратегическое решение – унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР. Именно поэтому Баркас получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковушки Wartburg 311. Компактный двухтактник объемом 966 «кубиков» развивал около 37 лошадиных сил – не бог весть что, однако для легкого развозного грузовичка грузоподъемностью в 1 тонну такого «энерговооружения» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые опытные образцы цельнометаллического фургона, которые вскоре были дополнены микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркасу предстояло взвалить на себя весь ворох задач по перевозке мелких грузов и пассажиров, включая такую специфическую сферу, как скорую медицинскую помощь и пожарную службу.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка разных прототипов, которые до 1961 года прошли различные испытания, намотав на свои предсерийные колеса в сумме свыше миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, а будущий Баркас наконец-то получил свой привычный облик.

Внешность немецкого фургончика заслуживает детального описания. Казалось бы, утилитарный «вагон», да еще бескапотной компоновки – ну какие эмоции может вызывать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Баркас получился на редкость гармоничным внешне автомобилем с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

СКРОМНЫЙ, ЛАДНЫЙ И ЛАКОНИЧНЫЙ ДИЗАЙН БАРКАСА ОКАЗАЛСЯ НАСТОЛЬКО ЦЕЛЬНЫМ, ЧТО МИМОЛЕТНЫЕ ТЕНДЕНЦИИ И ВЕЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ МОДЫ НИКАК НЕ ВЛИЯЛИ НА ВНЕШНОСТЬ МАШИНЫ. ПРИ ЭТОМ ВСЕ ГОДЫ СВОЕГО ВЫПУСКА САМОБЫТНЫЙ BARKAS НЕ ВЫГЛЯДЕЛ УСТАРЕВШИМ – ОН ПРОСТО БЫЛ СОВЕРШЕННЫМ ПРОДУКТОМ СВОЕЙ ЭПОХИ.

Обратная сторона медали – полная невосприимчивость экстерьера к доработкам и «осовремениванию» с помощью примитивных косметических приёмов.

Если даже сейчас трогательно-круглофарный «Баркасик» со своими пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых годов он смотрелся не только привлекательно, но и весьма современно даже на фоне «капиталистического» микроавтобуса VW T1. Справедливости ради отметим, что восточногерманский бескапотник выглядел, пожалуй, даже совершеннее своего западного коллеги.

Челнок социализма

Летом 1961 года было запущено серийное производство Баркасов, причем кузова однотонных фургончиков под названием Barkas B1000 изготавливали в Карл-Маркс-Штадте, а окончательный товарный облик автомобили обретали все в том же Хайнихене. Как нетрудно догадаться, цифровой индекс Баркаса указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале своего конвейерного пути Баркас получил «новое сердце» – двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, выросла до 42 «лошадок». Впрочем, и эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромной, однако альтернативой автопром ГДР на тот момент просто не располагал.

КАК И ОСТАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ ВОСТОЧНОЕВРОПЕЙСКОГО ПРОИЗВОДСТВА, «БАРКАСИКИ» ВЕСЕЛО СТРЕКОТАЛИ СВОИМИ ДВУХТАКТНИКАМИ, ДОСТАВЛЯЯ ГРУЗЫ И ПАССАЖИРОВ В РАЗЛИЧНЫХ ГОРОДАХ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЙ РЕСПУБЛИКИ.

В небольших количествах Баркасы поставлялись за рубеж – разумеется, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургончики трудились в почтовой службе Венгрии

Модель получила и весьма лестную оценку профессионалов, ведь скромная с виду машинка при собственной массе в 1 200 кг могла перевезти практически столько же багажа по весу, а в цельнометаллическом кузове благодаря рациональности бескапотной компоновки и переднему приводу помещалось около шести кубометров груза. Отсутствие карданного вала и торсионные подвески благоприятно повлияли на высоту пола, который вдобавок оказался совершенно ровным.

Кроме собственно фургона, в середине шестидесятых годов в линейке Баркасов появились и другие модификации – грузовик с бортовой платформой на лонжеронной раме и восьмиместный микроавтобус. Вдобавок со временем автомобиль стал чуть совершеннее технически, получив двухконтурную систему тормозов и электрический омыватель лобового стекла. Для сравнения: в первых советских «копейках» применялась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом омывателя.

Легкий грузовичок с бортовой платформой был задействован во многих отраслях ГДР

Экскурсионный автопоезд на базе Barkas B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось устанавливать на пассажирские версии микроавтобусов автономный отопитель салона, который внешне выдавала лишь дополнительная дверца с прорезями на левом борту. А в жаркий период жизнь обитателей салона облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Впрочем, проблемы, связанные с летним зноем, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса была неоднократно модернизирована.

В 1972 году «нестареющий» Barkas получил наконец новое «сердце» – двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Баркасы прошли череду модернизаций и изменений конструкции, целью которых было соответствие автомобиля новым международным требованиям к безопасности и нормам выхлопа автомобилей. В ходе усовершенствований микроавтобусы, фургоны и грузовички получили ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новую оптику, генератор-«переменник», тросовый привод сцепления вместо гидравлического, более современные рулевое управление и систему питания…

Таким образом, к началу восьмидесятых годов техническая часть автомобиля стала заметно современнее и совершеннее, а в 1983 году Barkas B1000 наконец-то обновили и внешне. Впрочем, модели с условным названием «83» и «84» от предшественников сходу отличит разве что большой поклонник этих микроавтобусов, поскольку все изменения в экстерьере свелись к установке иных бамперов с резиновой полосой и передних «противотуманок». В салоне модернизированной версии появилась новая приборная панель. Отличить поздние Баркасы также можно по типу боковой двери – с 1988 года она стала сдвижной вместо обычной распашной.

Выпущенные в восьмидесятые годы экземпляры легко отличить по бамперам с черной полосой

В год в Хайнихене собирали до 8 000 Баркасов, причем производственный пик пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сошел автомобиль с порядковым номером 100 000, а к 1987-му было изготовлено уже 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов Barkas B1000.

Как и в случае с Вартбургом и «Траби», изменения в государственном строе благоприятно повлияли на конструкцию Баркаса, но не лучшим образом сказались на его судьбе. Иными словами, коммерческую технику также перевели на «фольксвагеновскую тягу», ведь в ГДР в 1989 году уже производили лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковушка из Айзенаха, Баркас получил очередное «сердце» – 1,3-литровый бензиновый мотор мощностью 58 л. с. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов, конструктивно являясь аналогом агрегата советской «восьмерки».

Подобно дебюту первого Баркаса в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 показали на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а уже с 1990-го началось серийное производство осовремененных «Баркасиков».

Увы, «боливар капитализма не выдержал этих троих»: подобно Вартбургу и Трабанту, даже с новым силовым агрегатом безнадежно устаревший микроавтобус оказался просто не востребован рынком в новых условиях. Ведь в бывшую социалистическую республику хлынул огромный поток подержанной техники из ФРГ – в том числе, и коммерческих микроавтобусов и фургонов вроде VW T2. Разумеется, «призрак социализма», пусть даже и лишившийся своего примитивного двухтактника, в сравнении с «буржуями» выглядел бледно. Вдобавок восточные немцы за несколько десятилетий уже, что называется, «наелись» Баркасов, а западному потребителю такой продукт был неинтересен на уровне концепции.

Именно поэтому жизненный путь Barkas B1000-1 оказался совсем коротким – до 1991 года было выпущено менее 2 000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного стажа в Хайнихене собрали свыше 177 000 округлых до милоты Баркасов.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родными Жигулями начали покупать в ГДР и подержанные Баркасы – благо, восточные немцы предлагали свою технику по сходной цене. Немало микроавтобусов послужили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, которые переезжали на историческую родину вместе со своими семьями и нажитым в ГДР добром.

Даже с архаичным двухтактником Баркас вызывал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить в личное пользование автомобиль такого класса и назначения ранее было просто невозможно! Вдобавок оказалось, что немецкая машина даже в «бэушном» виде достаточно неприхотлива и надежна, да и с экономичностью у Баркасов на практике оказался порядок.

В ДУХЕ ВРЕМЕНИ В НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ В РОССИИ РОДИЛСЯ ШАЛЬНОЙ «ПРОЖЕКТ»: СТАВШЕЕ НЕНУЖНЫМ НЕМЦАМ ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ПРОИЗВОДСТВА МИКРОАВТОБУСОВ И ФУРГОНОВ РЕШИЛ ПРИОБРЕСТИ КИРОВСКИЙ ЗАВОД, ПРЕЖДЕ ВЫПУСКАВШИЙ ИЗДЕЛИЯ ДЛЯ «ОБОРОНКИ».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить «задёшево» свободные производственные мощности для выпуска Баркасов и максимально локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, конечно, планировали использовать отечественные – от классических Жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила оборудование к отправке в Сосновый Бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но… Скорее всего, по финансовым соображениям немецко-российский проект так и не состоялся. Годом позже станки и штампы в Хайнихене попросту утилизировали, навсегда перевернув эту страницу своей истории.

Тем не менее, из почти двух сотен тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало Баркасов. В странах СНГ эти автомобили, разумеется, использовались «до упора» по самому прямому назначению – то есть, для перевозки грузов и пассажиров, в то время как в самой бывшей ГДР симпатичный микроавтобусик уже в новом веке стал своеобразным символом ушедшей эпохи – как транспортным средством различных государственных предприятий, так и основным активом кооператоров и мелких предпринимателей.

Невзирая на скромную мощность и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в становлении послевоенного немецкого государства, которая до сих пор не забыта на его исторической родине. Оставшиеся в строю экземпляры, как правило, встречаются в качестве ностальгических «олдтаймеров» на территории Восточной Германии – конечно же, эти машины находятся в соответствующем техническом состоянии.

Досье №10. Barkas 1000-1 Prototyp 1989 | Societé Turbo

Краткое досье:

Сегодня у нас в гостях исключительно редкий автомобиль, существование которого, можно считать фактом сугубо удивительным. Представляем Barkas 1000-1 Prototyp 1989, т.е. прототип модернизированной модели 1000-1. Прототипов было выпущено всего несколько штук (с уверенностью можно говорить о двух машинах).

Видите странную черную пластиковую облицовку радиатора? Таким образом на предприятии Barkas-Werke в 1989 году пытались осовременить безнадёжно устаревшую машину B1000, которая выпускалась с далёкого 1961 года.

Семейство лёгких развозных грузовичков и микроавтобусов было единственной продукцией фирмы из Карл-Маркс-Штадта (ныне Хемниц), менять его было не на что — с 70х Barkas-Werke не пытался изобрести что-то новое. А сам Баркас сразу был одновременно ультра-современным и древним: передний привод, независимая подвеска всех колёс на торсионах и двухтактный двигатель.

Из попытки модернизации вышло… 1961 выпущенный автомобиль Barkas B1000-1 c четырехтактным мотором VW.

Технические характеристики:

Год выпуска: 1989
Длина, мм: 4725
Ширина, мм: 1870
Высота, мм: 2300
База, мм: &
Масса, кг: 1385
Двигатель: VW BM880
Объем двигателя, см3: 1272
Кол-во цилиндров: 4
Мощность л.с./(об.мин.): 58(5400)
Крутящий момент Нм(об.мин): 96 (3500)
Карбюратор: Weber 34 TLA
Кол-во передач: 4
Привод: передний
Разгон 0-100км/ч, сек. : ?
Разгон 0-150км/ч, сек. :
Разгон 0-230км/ч, сек. :
Прохождение 1/4м, сек. : ?
Прохождение 1км, сек. : ?
Максимальная скорость, км/ч: 100

В деле:

О том, что случилось с Barkas-Werke можно прочитать в статье

Куда делся завод VEB Barkas Werke?

Фургон Barkas B1000

Осси из Карл-Маркс-Штадта (Часть 2)

Андрей Михайлов, фото автора

В Россию – на «Баркасе»

Главенствующим различием экономик восточной и западной частей Германии были разные возможности доступа на внешние рынки. Если продукция западногерманских автопроизводителей активно продавалась по всему миру и несла деньги в экономику ФРГ сторицей, то автомобили из ГДР редко покидали пределы «Остблока».

Виной всему был острый дефицит автотранспорта в самой Восточной Германии: даже за «Трабантом», самым дешёвым автомобилем соцлагеря, в ГДР стояли 3–4-летние очереди при записи по месту работы. А в Венгрии (где треть сельского хозяйства находилась в частной собственности) «Траби» можно было купить через год.

Со временем ресурсов местной автопромышленности перестало хватать даже на покрытие внутренней потребности в любых автомобилях, в том числе развозных грузовичках. Поставки «Баркасов» даже в страны Варшавского договора не носили массового характера. Хоть машину эпизодически и экспортировали в Албанию, Египет, Болгарию и Венгрию, но подавляющее большинство выпущенных «Баркасов» осталось на родине, в ГДР.

Вплоть до перестроечных времён купить микроавтобус или фургон можно было лишь сложными схемами, например, вступив в какую-нибудь артель. Но в ГДР на этот счёт были свои послабления: компактный «Баркас» был доступен для покупки в частное пользование… но в качестве машины, списанной с работы в организации. Подержанный «Баркас» разрешалось выкупить многодетной семье или семье с инвалидом-колясочником. Это было каким-никаким подспорьем в условиях острого дефицита автомобилей, царившего в ГДР.

В Советский Союз массовые поставки «Баркасов» не осуществлялись, и эти машины попали к нам уже после воссоединения Германии и исчезновения ГДР.

На изломе истории немодные «Баркасы» и «ватрушки» (производное от «Вартбург») стали стоить сущие копейки. Получив возможность приобрести западногерманские автомобили, восточные немцы-осси начали отдавать некогда дефицитные «Трабанты», «Вартбурги» и «Баркасы» за смешные деньги, а часто просто даром. Нередко «Баркасы» передавались самым разным организациям на территории бывшего СССР как гуманитарная помощь от воссоединённой Германии – в первую очередь это было характерно для Белоруссии и Прибалтики.

В нашу страну «Баркасы» попадали, как правило, вместе с военнослужащими выводимой в ту пору Западной группы войск (бывшая ГСВГ, Группа советских войск в Германии). Для них была доступна возможность льготной растаможки одной иномарки, ввозимой по возвращению на родину. Как правило, «Баркасы» приобретались офицерами ЗГВ только с одной целью – дабы эвакуировать из Германии личные вещи, и уже с оказией реализовать «льготную» машину в странах СНГ. Иногда дешёвые машины из ГДР наши соотечественники покупали по совсем комичным мотивам, например, ради хорошей кассетной магнитолы.

Как автомобиль для большой семьи Barkas стал для наших соотечественников настоящим открытием. Компактный, универсальный, вместительный и до примитивизма простой, он стал, по сути, первым реально доступным в нашей стране легковым минивэном. Нередко эти машины на долгие годы задерживались в семьях бывших офицеров ЗГВ: «Баркасы» в русской жизни показали себя машинами надёжными, долговечными и беспроблемными.

А вот как коммерческий автомобиль архаичный «Баркас» широкого применения в нашей стране не получил. Редкий коммерсант был готов морочить себе голову с нюансами эксплуатации двухтактника, да и другие доступные на тот момент LCV из соцлагеря как советские УАЗ, ЕрАЗ и RAF, так и польские Zuk и Nysa – для работы были куда проще и эффективнее. Впрочем, известны и исключения из этого правила: например, один крупный подмосковный автоперевозчик начинал свой бизнес как раз с эксплуатации нескольких «Баркасов» в качестве… маршрутных такси.

В наши дни не так просто найти в продаже сколь-нибудь живой Barkas, а ещё сложнее раздобыть его с оригинальным двухтактным мотором. Дело в том, что после закрытия автозаводов, оставшихся от ГДР, в объединённой Германии закономерно ликвидировались и все смежные производства – в том числе и выпускавшие запасные части для этих машин. Проблему дефицита запчастей на автомобили ГДР решали только разбором менее счастливых образцов, хотя на немецких барахолках нет-нет да встречаются бесценные артефакты, сохранённые запасливыми стариками в гаражах впрок. Стоят иные из них, правда, намного дороже деталей на современный немецкий автомобиль.

В деле

Наш герой как и тысячи его собратьев попал в Россию девяностых вместе с семьёй офицера Западной группы войск. Первую российскую жизнь «Баркас», выпущенный во второй половине 1970-х, провёл в Рязанской области. Около 10 лет назад «Осси» перебрался в Москву, в коллекцию к одному из крупнейших специалистов по автомобилям соцлагеря в столице. В мастерской нового владельца на базе Тушинского машиностроительного завода машина прошла полный комплекс восстановительных работ. Ныне восстановленный Barkas служит не только ретро-экспонатом, выезжая на мероприятия и выставки, но и изредка трудится вместительным семейным автомобилем в тёплый сезон.

По счастью на машине после всех поворотов судьбы уцелел оригинальный «двухтактник», потому она и ценна как коллекционный экспонат. Вживую «Баркас» издаваемыми звуками напоминает скорее старый советский мотоцикл, чем автомобиль. Он издаёт не мерный гул, а характерный для таких моторов стрёкот с отсечкой в конце второго такта. Но в отличие от «Трабанта», где двухтактный мотор выполнен ещё и с воздушным охлаждением, в «Баркасе» звуковое сопровождение ощутимо тише – здесь охлаждение водяное.

Из XXI века кажется, что B1000 – машина маломощная и отсталая даже для своей эпохи, но это впечатление иллюзорно. Даже в 1980-е годы западный Volkswagen предлагал вариант модели Transporter 3-го поколения для жадных: с «воздушником» на 34 лошадиных силы от прежней модели Т2, корнями восходящий к «Жуку». На ходу «Баркас», благодаря торсионной подвеске обеих осей, немного напоминает «Запорожец», развёрнутый задом наперёд. Он обладает вполне мягким ходом и неплохой прытью. Конечно, маленький фургон – не гоночный автомобиль, но сил литрового двухтактника достаточно, чтобы корма порожнего «Баркаса» немного присаживалась на старте.

Сам мотор как у РАФа или ульяновской «буханки» скрывается под кофром между водителем и передним пассажиром, но так как в нём всего три цилиндра и литр объёма, кофр мотоотсека отнимает значительно меньше пространства. Ещё одна забавная компоновочная деталь: как и у родственного «Вартбурга», радиатор здесь стоит за мотором, а не перед ним.

Рычаг переключения скоростей, как и у советского РАФа, «растёт» из-за спины водителя, но работать с ним ощутимо удобнее. Эта машина в принципе наполнена противоречиями, но её отличает продуманность даже в мелочах – качество, присущее немецким автомобилям любых эпох и режимов.

Для перевозки каких-либо грузов «Баркас» – это машина-противоречие. С одной стороны, благодаря новаторской компоновке он обладает удобным грузовым отсеком с низким, ровным полом и широкими дверными проёмами. С другой же – в силу малой высоты кузова использовать его для перевозки большого количества груза, например, раскидывая товар между торговыми точками, будет затруднительно. В объёме грузового отсека он и уступал всем аналогам из соцлагеря – «буханке» УАЗ, ЕрАЗу, «Нысе» и «Жуку». Впрочем, эта машина и относится к чуть меньшей «весовой категории», и предназначена немного для других задач. Да и заморочки с бензомасляной смесью отталкивали от «Баркаса» вторичных потребителей в постсоветских странах – все аналоги так или иначе обладали более привычными моторами, не требующими экзерсисов с канистрами наперевес.

В силу нехватки деталей на экзотический двухтактник, а также нежелания связываться со всеми сопутствующими ему проблемами, нередки были случаи конверсий «Баркасов» на другие агрегаты – привычные нам 4-тактные, от самых разных отечественных автомобилей. В первую очередь для таких конверсий использовали моторы «Жигулей» и «Москвичей»: благо, по энерговооружённости они были вполне сопоставимы с оригиналом, а в плане доступности запчастей и простоты эксплуатации значительно его превосходили. Кулибины побогаче кустарно внедряли в «Баркасы» моторы Volkswagen, подобно поздней заводской версии, получая на выходе простую, универсальную и надёжную машину. Но как коллекционный экспонат автомобиль, переживший пересадку «чужого сердца», ощутимо теряет в ценности, а надёжнее всего в любой машине всё равно будет работать то, что предусмотрено заводом-изготовителем.

Техническая характеристика автомобиля Barkas B1000
Колёсная формула4х2
Число пассажирских мест7
Снаряжённая/ полная масса, кг1765/ 2400
Радиус поворота, м6,0
Двигатель:
  • рабочий объём, cм3
  • мощность, л. с.
  • крутящий момент, Н·м
AWE-353, карбюраторный, I-3, 2-тактный
992
45
170 при 2000 мин-1
Коробка передач
  • количество ступеней вперед/ назад
Механическая
4/1
Подвеска спередиНезависимая торсионная с продольными рычагами
Подвеска сзадиНезависимая торсионная
Тормозная системаГидравлическая, одноконтурная
Вместимость топливного бака, л70
Максимальная скорость, км/ч100

В новой Германии

В воссоединившейся Германии места архаичным машинам из соцлагеря уже не было. Восточногерманские заводы, как и в других соцстранах, выпускали безнадёжно устаревшие конструкции, значительно отставшие от мировых стандартов, да и делали они их с высокой долей недешёвого ручного труда. Брошенные в рыночные условия, будто в бурную горную реку, автозаводы социалистической Германии один за другим отбывали в прошлое: их продукция оказалась совершенно невостребованной в ФРГ. Из всех существовавших в ГДР автопроизводителей смог выжить только Multicar, который по-прежнему выпускает свои уникальные мини-грузовики в Тюрингии.

Пик производства автомобилей на Barkas-Werke пришёлся на 1974 год, когда было собрано 8176 B1000. Всего с 1961 по 1991 год было построено 175 740 автомобилей Barkas B1000 с 2-тактным мотором и 1961 модернизированный Barkas B1000-1s с 4-тактником Volkswagen.

У «Баркаса» ещё был последний шанс на выживание – в эмиграции. Существовали прожекты разной степени безумности по возобновлению их выпуска в бывшем СССР. Всерьёз обсуждался вариант переноса производственной линии из Германии в Узбекистан. Дальше продвинулись хозяева петербургского Кировского завода, которые намеревались возобновить выпуск «Баркасов» в Сосновом Бору Ленинградской области. Немцы даже были готовы передать оборудование «безвозмездно, то есть даром» – от русских инвесторов требовалось оплатить лишь демонтаж и транспортировку производственной линии. Но и этот прожект на каком-то этапе пошёл не той дорогой, и сорвался. В итоге невостребованную оснастку с Barkas-Werke в 1994-м пустили на слом в Германии.

Barkas так и остался «маркой одной модели»: никакого продолжения этой истории не последовало. В наши дни на месте бывшего Barkas-Werke в Хемнице действует моторный завод Volkswagen, выпускающий силовые агрегаты для глобальной продукции концерна. А во Франкенберге работает небольшой музей истории «Баркаса». Сама же восточногерманская марка уже четверть века окончательно принадлежит истории – той самой, которую сначала опередила, а потом, в которую опоздала уйти.

Баркас 1000 технические характеристики: barkas автомобиль

Коммерческий автомобиль Barkas B1000 начали выпускать в ГДР, на заводе VEB Barkas-Werke в Карл-Маркс-Штадте (сейчас Хемниц) в 1961 году. Машина грузоподъемностью одна тонна имела прогрессивную для тех лет конструкцию: расположенный спереди мотор, передний привод, несущий кузов, независимая торсионная подвеска всех колес. В гамме модификаций были восьмиместный микроавтобус, фургон, фургон-комби, грузовик, также выпускались автомобили специального назначения.

Вопреки общей современной конструкции, силовой агрегат «Баркаса» был устаревшим — трехцицилиндровый двухтактный двигатель DKW объемом 0,9 литра развивал всего 28 л. с. Однако уже в 1962 году на машину начали ставить литровый мотор мощностью 42–46 л. с. Коробка передач была механической, четырехступенчатой.

Грузовик Barkas B1000, 1965–1991

Barkas B1000 неоднократно модернизировался: в 1963 году усовершенствована тормозная система, в 1967 году появился омыватель стекла, в 1978 году — ремни безопасности, в 1979 году изменена конструкция рулевого управления, а в 1985 году на машину начали ставить новую панель приборов.

Незадолго до объединения Германии, в 1989 году дебютировал модернизированный Barkas B1000/1 с лицензионным четырехцилиндровым дизелем Volkswagen 1.3 мощностью 58 л. с. и измененным оформлением передка. Однако таких машин сделали совсем немного: устаревший «Баркас» не мог выдержать конкуренцию с западногерманскими аналогами, и в апреле 1991 года выпуск модели был прекращен.

Любопытно, что производство автомобиля планировалось продолжить в России — на Кировском заводе или в Сосновом Бору под Петербургом, а инженеры ВАЗа даже разработали проект оснащения «Баркаса» тольяттинским двигателем. К 1993 году оборудование завода было демонировано и отправлено в Россию, однако затем его следы затерялись.

Этот любопытный автомобиль встречался на наших дорогах, хоть в СССР он массово не завозился. Такой, «рафик» из страны, которой ныне нет, в своё время входившей в соцлагерь. В разные годы мне довелось видеть эту машину в совершенно разных модификациях, это и грузовичок грузоподъемность в 1 тонну (примерно) и микроавтобус, правда, уже переделанный в овощевозку, и закрытый цельнометаллический фурон, и даже, однажды, трёхосную модификацию – эвакуатор.

Часто они встречались в начале 90-х, когда «Газель» еще не получила широкого распространения, а разные «Форды» и всякие японские микроавтобусы были слишком дороги для использования их в качестве подвоза овощей на рынок, как и польские «Жук» и Nysa, машина была востребована в этой отрасли коммерции.

Началось производство «Баркаса» на «народном предприятии» VEB Barkas-Werke в далёком 1961 году в городе Хемниц (тогда он назвался Карл-Маркс-Штадт) и продлилось до 1991 года, без значительных модернизаций. Как говорят, совершенство в изменениях не нуждается, хотя назвать «Баркас» совершенством, ну как минимум – трудно. Впрочем, машина была любопытная с технической точки зрения, а в чём-то и удивительной.

«Баркас» был переднеприводный, что уже само по себе удивительно. Грузовик, микроавтобус, передний привод в 60-х. Круто! Вот только мотор был слабоват.

Поначалу на «Баркас» ставили двигатель от Wartburg, двухтактный воздушного охлаждения мощностью всего лишь в 37 л.с. Мотор был двухтактный. Вскоре мощность двигателя выросла до 42 л.с., а затем до 45 л.с., появилась жидкостная система охлаждения, но тип двигателя был всё такой же – двухтактный, заправлялась машина смесью бензина и двухтактного моторного масла, такая смесь продавалась на обычных заправках.

В 1969 году была предпринята попытка устанавливать на «Баркас» советский четырёхтактный бензиновый мотор от «Москвича 412», но из-за дефицита этих моторов, которых и для «Москвичей» едва хватало, сотрудничества не получилось. Были и эксперименты с дизелем, впрочем, без особого успеха.

Так и продолжил «Баркас» оставлять за собой сизый дым, и лишь в 1989 году, за пару лет до остановки производства, стали устанавливать карбюраторный четырёхтактный двигатель VW объемом 1.3 литра.

Наверное в это трудно поверить, но среди многочисленных модификаций этого автомобиля был даже… седельный тягач. Я уж молчу про всякую спецтехнику вроде пожарных машин, автолестниц и т.д.

Вообще, саксонскому инженерному гению удалось сделать машину, которая могла перевозить груз весом чуть меньше, чем был собственный вес грузовика, при этом технически машина была очень простая и неприхотливая.

У фургонов и микроавтобусов рама была интегрирована в кузов, как у современных «паркетников», а у грузовичков была своя собственная, хребтовая рама. Подвеса была независимой, торсионной, у пустых грузовиков задние колёса слегка «косолапили». Расход топлива в среднем составлял 10 литров, а вот максимальная скорость небольшой, более 90 км/час микроавтобус разгонять крайне не рекомендовалось, двухтактный мотор не любит высоких оборотов.

Тормозная система была прогрессивной, двухконтурной, в то время еще даже легковые автомобили часто выпускали с одноконтурной.

Дизайн «Баркаса» можно назвать самобытным, и каким-то неустаревающим, что ли. В 60-х и 70-х он был вполне актуальным, в 80-х конечно стал уже старомодным, да и двухтактный мотор был морально устаревшим. Установка лицензионного двигателя VW в конце 80-х уже не могла повлиять на ситуацию и спасти машину.

Падение Берлинской стены принесло на вторичный рынок бывшей ГДР огромное количество микроавтобусов, хоть и не новых, наибольшим спросом пользовался VW T2, но превосходивших «Баркас» по ряду параметров.

Падение «железного занавеса» в свою очередь принесло на дороги бывшего СССР некоторое количество «Баркасов». Стоили они дёшево, ведь ставшие вмиг ненужными в Германии, машины представяли собой определенную проблему в условиях нехватки свободного пространства, как и «Трабант», немцы недорого продавали «Баркас» всем, кто готов был его купить, содействовали и муниципалитеты, при условии, что машина навсегда покинет страну.

А вот у жителей бывшего СССР, где микроавтобусы и грузовики частному лицу не продавались в принципе, «Баркас» стал популярен на небольшой промежуток времени. Машина была «привычной» нам, в плане простоты технического устройства, смущал советских автовладельцев передний привод, который они только-только увидели на новых «Тавриях», переднеприводных «ВАЗ-08, 09» и «Москвич 2141», а тут, немецкий грузовик 60-х годов и уже с передним приводом, но в то же время с архаичным двухтактным мотором. Разрыв шаблона тот еще. Но это еще мелочи.

«Баркасы» чуть было не сменили страну производства с Германии на Россию. В начале 90-х планировалось купить ставшую ненужной немцам производственную линию, смонтировать её в Ленинградской области на Кировском заводе. Немцы охотно соглашались продать оборудование, ставшее им ненужным хоть кому-то, кто его купит. В России собирались выпускать «Баркас» с мотором от вазовской классики.

В 1993 году всё было готово, немцы педантично разобрали производственную линию и упаковали её, подготовив к отправке. От российской стороны требовалась лишь оплата, но из-за финансовых трудностей она так и не поступила. Год спустя немцы сдали производственную линию в металлолом. Так и закончилась история «народного» восточногерманского микроавтобуса, и грузовика, выпускавшегося 30 лет без смены модели. Впрочем, в Восточной Германии помнят эту машину, и «Баркас» на ходу, в хорошем состоянии там можно встретить.

На вторичном рынке «Баркасы» еще встречаются, особенно на Украине, ценовой диапазон от $400 до $2400, но сейчас вряд ли они интересуют кого-то, кроме реставраторов и различных автомобильных энтузиастов – ценителей олдтаймеров.

Отзывы владельцев Barkas B1000

Barkas B1000, 1984 г

Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ — машина катится на нейтральной передаче, давишь газ — Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.
Достоинства: это просто уникальный в своем роде автомобиль.
Недостатки: на них можно закрыть глаза.

Алексей, Кострома

Barkas B1000, 1986 г

Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров — греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы — сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.
Достоинства: отличный автомобиль своей эпохи.
Недостатки: требует внимания. Возраст.

Дмитрий, Смоленск

Barkas B1000, 1970 г

Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.
Достоинства: автомобиль для ценителей.
Недостатки: требует внимания.

Александр, Брест

Barkas B1000, 1982 г

Машинка неплохая. Больше всего в Barkas B1000 нравится то, что он переднеприводный. Живу возле леса и мне к трассе 1 км практически по бездорожью ехать. Выезжаю, когда хочу, погоду не выбираю. Зимой, как на БТР. Что касается мощности, то 1 тонну груза тянет легко (правда колеса R14-15 не помешали бы). Ещё одно преимущество — это торсионы вместо рессор.
Достоинства: простой. Трудяга. Хорошая проходимость. Рама. Шкворня. Вместительный салон.
Недостатки: маленькие колёса (13). Неманёвренный. Мотор открывается в салоне. Бензиновая печка на пассажирский (грузовой) салон.

Александр, Хмельницкий

BARKAS B1000 | Описание, характеристики, фото

История модели


Микроавтобусы и фургоны Barkas B1000 выпускались на заводе VEB Barkas-Werke, ранее принадлежавшем компании Framo, в городе Хемниц (Chemnitz) в Саксонии. Серийное производство грузовиков стартовало в 1961 году. За всё время производства было построено 175 740 экземпляров автомобиля Barkas B1000. 22 февраля 1980 года со сборочного конвейера сошёл юбилейный, 100-тысячный автомобиль, а 8 апреля 1987 года — 150-тысячный.

Проектирование

Автомобиль Framo М901/2 во второй половине 50-х годов считался порядком устаревшим, поэтому власти ГДР инициировали разработку новой, более современной модели. Её проектирование было поручено конструкторскому бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion fur den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), находившемуся в Карл-Маркс-Штадте (Karl-Marx-Stadt).

Новый грузовичок должен был получить новаторскую вагонную компоновку с расположенной над двигателем кабиной водителя, несущий цельнометаллический кузов, независимую тормозную подвеску — сзади на продольных, а спереди на диагональных (!) рычагах, привод на передние колёса. Всё это делало небольшой коммерческий автомобильчик по-настоящему передовым, в то время лишь немногие грузовые автомобили аналогичного класса могли похвастаться таким набором технических новшеств.

Не подвели и художники, создававшие облик новой машины. Они придали грузовичку современный и запоминающийся вид с симпатичными округлыми формами. Дизайн автомобиля выигрышно отличался даже от популярного Volkswagen Transporter, на который в той или иной степени равнялись тогда все конструкторы микроавтобусов. Оглядываясь назад, стоит признать что Barcas стал одним из ярчайших образцов автодизайна Германской Демократической Республики.

Новая машина была унифицирована с другими автомобилями, выпускавшимися в восточной Германии. Так, Barkas достался трёхцилиндровый двухтактный двигатель (с незначительными изменениями) рабочим объёмом 966 см3 и мощностью 37 л.с. — тот самый мотор AWE-311, который с 1955 года производился на заводе Айзенахе для легковых автомобилей Wartburg 311.

Первый прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузопассажирской модели и микроавтобуса. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса. В 1958 году автомобиль, всё ещё носивший обозначение L1, приобрёл окончательные очертания, и его отправили на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 год прототипы успели набегать свыше миллиона километров.

Начало производства

Производство фургонов Barkas грузоподъёмностью 1т началось 14 июня 1961 года. Кузова изготавливались на заводе в Карл-Маркс-Штадте, окончательная сборка осуществлялась в Хайнихене. С этого же момента машина получила полное наименование Barkas B1000.

В том же году фургон Barkas B1000 подвергся своей первой модернизации — он получил трёхцилиндровый двухтактный двигатель AWE-312 с увеличенным до 992 см3 рабочим объёмом и мощностью 42 л.с. С этим мотором машина стала немного резвее, однако он по-прежнему работал на пределе своих возможностей, что сказывалось на его ресурсе. Но другого варианта всё равно не было.

Официальный международный дебют Barkas B1000 состоялся в 1962 году на Лейпцигской ярмарке. В целом новинка получила благоприятные отзывы в европейской автомобильной прессе. При собственном весе в 1200 кг Barkas B1000 мог перевезти тонну полезного груза, а рациональная компоновка автомобиля при небольших внешних габаритах позволяла довести объём грузового отсека до 6м3. Благодаря переднему приводу пол в кузове фургона получился абсолютно ровным, с минимальной погрузочной высотой — 440 мм (для сравнения, погрузочная высота УАЗ-700мм). Даже по мировым стандартам это были отличные показатели.

Развитие модельного ряда и оснащение автомобиля

В 1964 году в производственную программу добавили восьмиместный микроавтобус, а в 1965 году — грузовик с бортовой платформой грузоподъёмностью 1050 кг. Примерно с этого же времени экспортные варианты Barkas B1000 стали оснащать двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом тормозов на переднюю и заднюю ось. В случае выхода из строя одного из контуров автомобиль сохранял возможность торможения, хотя эффективность такого торможения, конечно, снижалась. В 1967 году в штатное оснащение машины добавили электрический омыватель ветрового стекла.

Отличительной особенностью пассажирских и грузопассажирских версий Barkas B1000 стал автономный обогреватель салона, позволявший греть кабину даже при неработающем двигателе. Оснащение таким обогревателем машины на левом борту имели хорошо заметный дополнительный лючок с прорезями вентиляционных отверстий. Хорошо проветрить кабину в жаркую погоду позволял большой открывающийся люк в крыше.

За неполные 30 лет производства Barkas B1000 изменился незначительно. В 1969 году в его конструкцию пришлось вводить дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался, а в 1972 году машина получила новый двигатель от легкового автомобиля Wartburg 353. Инсталляция нового силового агрегата потребовала внести изменения в коробку передач, систему охлаждения двигателя, систему впуска и переделать капот двигателя в кабине. В 1973 году на Barkas появилось диафрагменное сцепление.

Ужесточившиеся международные требования к безопасности транспортных средств, в том числе к их осветительным приборам, заставили конструкторов в 1974 году установить на машину новую светотехнику, оснастив её фонарём заднего хода и задним противотуманным фонарём. В том же году производство Barkas B1000 достигло своего пика — за год изготовили 8176 экземпляров.

В 1975 году передние сидения оснастили ремнями безопасности, а в 1977-м отказались от гидравлического привода сцепления, заменив его тросовым. С февраля 1978 года машины оснащали новым карбюратором BVF 40F1-16, который обеспечивал соблюдение международных норм CO в выхлопных газах.

В конце октября 1979 года червячный рулевой механизм заменили на более современный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками», а в 1980 году установили генератор переменного тока. В 1981 году на передние сиденья Barkas стали устанавливать инерционные ремни безопасности. 1 июля 1983 года машины подверглись комплексной модернизации: в так называемый пакет модернизации «модель 83 года», входили новые бамперы с резиновой вставкой посередине, передние галогеновые противотуманные фары и так далее.

С 1 апреля 1984 года начинается производство «модели 84 года», которая отличалась задними стёклами с электрообогревом, новой приборной панелью, боковыми защитными брусками на бортовых грузовиках и так далее. В июне 1987 года все закрытые цельнометаллические фургоны и микроавтобусы Barkas B1000 получили боковую сдвижную дверь вместо распашной.

Завершение выпуска

В 1968 году был провозглашён курс на создание нового поколения грузовиков Barkas с полезной нагрузкой, увеличенной до 1200-1300 кг. Все понимали, что «Ахиллесова пята» грузовичков Barkas — это маломощный устаревший двухтактный мотор. Но найти ему замену оказалось не так-то просто, необходим был бензиновый четырёхтактный двигатель мощностью не менее 75 л.с. В ГДР такого двигателя не делали.

Была попытка использовать уфимский двигатель от«Москвича-412» и в 1972 году даже был построен прототип с таким двигателем. Однако производственных мощностей моторного завода в Уфе не хватало даже для обеспечения всех «Москвичей», выпускаемых в то время на заводах в Москве и Ижевске. Поэтому планам установить данные моторы на Barkas не суждено было сбыться.

В 1989 году внешность грузовичка Barkas слегка обновили и оснастили его четырёхтактным двигателем Volksvagen объёмом 1,3 л. и мощностью 58 л.с. Лицензионное производство этого двигателя было размещено в ГДР на мощностях объединения IFA. Впервые модернизированные Barkas B1000-1 были представлены на Лейпцигской ярмарке в 1989 году, а их производство началось 1 сентября 1990 года. Однако это уже имело мало практической пользы.

После краха социализма в ГДР хлынули импортные автомобили, как новые, так и подержанные, которые по стоимости были сопоставимы с модернизированными машинами из социалистического прошлого, но значительно превосходили их по потребительским качествам. Продукция Barkas оказалась неконкурентоспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

Автомобили Barkas поставлялись на экспорт в ограниченном количестве, в основном они трудились в самой Германской Демократической Республике. Barkas предназначались для использования на государственных предприятиях, но также микроавтобусы могли со скидкой и без очереди приобрести многодетные семьи. Кроме того, Barkas B1000 покупали кооперативы и частные предприниматели. В ГДР частный мелкий бизнес был разрешён, хотя и находился под постоянным прессингом.

Основные модификации автомобиля Barkas B1000:

  • K (Kastenwagen) — Цельнометаллический грузовой фургон вместимостью 6,4м3
  • KM (Kasten-Mehrzweckwagen) — Грузопассажирский фургон со вторым рядом сидений
  • KB (Kleinbus) — Микроавтобус
  • KK (Krankenwagen) — Скорая помощь
  • HP (Pritschenfahrzeug) — Автомобиль с двухместной кабиной и бортовой платформой
  • FR (fahrerhaus-Rahmenausfuhrung) — Шасси для монтажа надстроек. На шасси монтировалось в общей сложности 13 серийных вариантов специального оборудования.

Технические характеристики Barkase B1000


  • Длина: 4520мм; Ширина: 1860мм; Высота: 1850мм
  • Грузоподъёмность: 1000 кг
  • Максимальная скорость при полной нагрузке: 95 км/ч
  • Расход топлива при скорости 90 км/ч: 10.5 л. /100 км.
  • Электрооборудование: 12V
  • Размер шин: 165 / 70 R13
  • Объём топливного бака: 50л
  • Масса: снаряжённая 1200кг; полная 2200кг
  • Тормоза рабочие: Барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом
  • Тормоз стояночный: На задние колёса, с механическим приводом
  • Передняя подвеска: Независимая, торсионная, амортизаторы телескопические
  • Задняя подвеска: Независимая, торсионная, амортизаторы телескопические
  • Сцепление: Однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: Механическая, четырёхступенчатая
  • Передаточное число: I — 3.925; II — 2.263; III — 1.44; IV — 0.967; Задний ход — 3.639

Двигатель:

  • Z-12 016, карбюраторный, двухтактный, трёхцилиндровый
  • Диаметр цилиндра: 73.5мм
  • Ход поршня: 78мм
  • Рабочий объём: 992см3
  • Степень сжатия: 7.3
  • Порядок работы цилиндров: 1-3-2
  • Максимальная мощность: 42 л.с. при 4000 об/мин
  • Максимальный крутящий момент: 9.8 кгс.м при 2500 об/мин.

ВЭБ Баркас-Верке B1000 — StreetWorkshop

Barkas B 1000 был пикапом, который производился в 1961–1990 годах на заводе VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Однотонный двигатель с двухтактным двигателем находился в производственной программе ГДР выше Multicar и ниже Robur LO.
a Barkas, фургон VW Transporter из Восточной Германии. На тот момент B 1000 соответствовал формально и технически вполне современному уровню техники, например по сравнению с бывшими западными фургонами VW Bus, Ford Transit, DKW Rapid, Tempo Wiking или Renault Estafette.B 1000 занял лидирующую позицию, особенно с учетом шасси и размера полезной нагрузки.
Скорая помощь, пожарная машина, военная машина, транзитный фургон и грузовик: Barkas B1000 был всем этим и многим другим. Даже секретная полиция Штази широко использовала Баркас для перевозки заключенных. Чтобы скрыть свое истинное предназначение, фургоны были помечены как «Свежая рыба» или «Фрукты и овощи».
Все больший и больший интерес вызывают эти фургоны, которые по своему очарованию не меньше, чем старый VW Transporter. Одно можно сказать наверняка: вам нужно поторопиться, если вы все еще хотите, потому что скоро все обнаружат этого харизматичного парня

  • Адаптивный круиз-контроль
  • Система сигнализации
  • Автоматический климат-контроль
Оборудование
Подлежит установке
Установки
Подлежит установке

Кузов
Длина 452 см
Ширина 186 см
Высота 191 см
Колесная база
Максимальная полезная нагрузка 3500 кг
Снаряженная масса 1275 кг

История развития микроавтобуса Баркас Б1000 Технические характеристики Баркас Б1000

Модификации Баркас B1000

Баркас B1000 1.0 MT

Одноклассники Баркас Б1000 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников …

Баркас B1000 Отзывы владельцев

Баркас Б1000, 1984

Уникальный автомобиль социалистической эпохи. Специально разработанная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, трехцилиндровый, двухтактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомата, вы отпускаете газ — машина катится на нейтральной передаче, вы нажимаете на газ — Баркас B1000 плавно набирает обороты.Грузоподъемность 900 кг. Электронный экономайзер, светодиодный индикатор уровня и температуры топлива, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время, когда наши «Жигули» стоили 15 тысяч марок в ГДР и на них стояли очереди, Barkas B1000 стоил 150 тысяч марок и мог быть продан в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Автомобиль предназначался только для использования в организациях и производился на более чем 13 различных шасси. Сейчас этот экспонат бережно используют для прогулок и вечеринок на природе.Машину продал, Barkas B1000 уехал в Тюмень, но тёплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе еще много таких райдеров и, может быть, Баркас еще останется в рядах моих раритетов.

Преимущества : это просто уникальный автомобиль.

недостатки : на них можно закрыть глаза.

Алексей, Кострома

Баркас Б1000, 1986

Баркас B1000 мне достался от деда.Он был уже в очень хорошем состоянии, но, конечно, пришлось копнуть глубже: ремонтировать помпу, регулировать зажигание, приводить двигатель в рабочее состояние. Этот автомобиль 1986 года выпуска, ГДР. Объем 0,992 л 46 л.с., 2-х тактный 3-цилиндровый двигатель, бензин с примесью масла 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, 4-х ступенчатая механическая коробка, позволяющая катиться вперед, не выключая передачи. Независимая торсионная подвеска, Barkas B1000 имеет 7 пассажирских мест, есть люк для вентиляции и машина оборудована автономным отопителем салона, работающим на бензине (есть отдельный бак на 5 литров — нагревается, чтобы не замерзли зимой).Заднее стекло с электрическим обогревом. Все детали этого автомобиля, кроме покрышек и аккумулятора, оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и заводской домкрат. На дороге Barkas B1000 ведет себя достаточно стабильно, из-за своей массы и торсионной подвески для него незаметны мелкие ямки и гравийная дорога. Скорость набирает медленно, но после 60 км / ч достаточно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль в достойном состоянии. На данный момент Баркас — незаменимый помощник по хозяйству и активному отдыху.В наших планах сохранить Barkas B1000 в первозданном виде.

Преимущества : отличный автомобиль для своей эпохи.

недостатки : необходимо внимание. Возраст.

Дмитрий, Смоленск

Баркас Б1000, 1970

Итак, у нас есть Баркас B1000 1970 года выпуска с мертвым двигателем и хорошим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надежным силовым агрегатом, хорошими тормозами и довольно вместительный. Восстановлю, так как состояние данного агрегата оставляет желать лучшего.Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и трансмиссии от VW Passat B2. Этот очень распространенный в наших краях агрегат отличается непревзойденной надежностью, простотой, невысокой ценой и доступностью запчастей. И работать с ним одно удовольствие — разбирается и собирает, как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родной 2-тонной, а тем более 4-тонной.

Преимущества : автомобиль для ценителей.

недостатки : необходимо внимание.

В Восточной Германии легкий грузовик Barkas заменил послевоенный Framo V901 , который к середине 50-х годов заметно устарел. В отличие от предшественника, новый грузовик имел универсальную компоновку, цельнометаллический кузов, передний привод и независимую торсионную подвеску. Внешний вид автомобиля также соответствовал новаторскому дизайну. Многие согласны с тем, что Barkas , пожалуй, самый привлекательный образец автомобильного дизайна в ГДР.

На основе базового фургона Barkas B1000K произведен микроавтобус Barkas B1000KB , грузовой фургон, бортовой грузовик, прогулочный автомобиль, скорая помощь и многие специальные версии, такие как коммунальная лестница, малая пожарная машина, служебный автомобиль. для автогонок и других модификаций.



Популярные в ГДР Баркас и Трабант .


Кто-то называет Trabant позором немецкого автопрома, у кого-то его появление вызывает приступ «остальгии». Barkas в целом положительно оценивают новаторский дизайн и привлекательный по меркам 50-х и 60-х годов дизайн.


Немецкий Баркас и Советский Спридитис .


Машины — «одноклассники» и практически ровесники.


Помимо прочего, Баркас выгодно отличался наличием автономного отопителя салона. С левой стороны за водительской дверью видны его вентиляционные «жабры».

История создания Баркас Б1000

Что мы знаем об автомобильной Германии времен социализма? Большинство автомобилистов вспомнят всемирно известные Трабант и Вартбург, которые действительно были символом ГДР. Но забыть еще одну машину было бы неправильно. А точнее маршрутка «Баркас», на долгие годы ставшая своеобразным немецким «Рафиком».

Если присмотреться, оказывается, что своим появлением Баркас обязан датчанину Йоргену Скафта Расмунсену, который, получив инженерное образование, поселился в Германии в конце 19 века.Открыв в городе Хемниц небольшой бизнес, специализирующийся на производстве арматуры, Расмунсен вскоре добился первых успехов, после чего производство было перенесено в городок Чопау. Постепенно навороченную фурнитуру сменили другие изделия из металла, и после Первой мировой войны на заводе в Чопау стали производить вагоны-паромы.

Со временем последние приобрели собственное название DKW, а в конце 20-х годов компания Расмунсена освоила производство мопедов, мотоциклов и бензиновых двигателей для них.К этому времени талантливый датчанин стал настолько авторитетным в автомобильной промышленности, что вместе с другими промышленниками без особого труда создал еще одно производственное предприятие. Новый завод, специализирующийся на производстве компонентов для оборудования DKW, после нескольких переименований стал известен как Framo.

К 1930-м годам DKW стала одним из крупнейших немецких производителей легких коммерческих автомобилей. Сначала на заводе Framo на базе мотоциклов DKW производили небольшие трехколесные фургоны, а через пару лет было освоено производство и четырехколесных автомобилей.Всего во Франкенберге, где располагалась фабрика Framo, ежегодно производилось около 5 тысяч единиц самого разнообразного оборудования. Конечно, производство могло бы быстро развиваться и дальше, но Вторая мировая война внесла свои коррективы.

Как и большинство других немецких предприятий, завод Framo был перепроектирован под нужды военной промышленности, а после разгрома Германии большая часть оборудования была полностью перевезена в Советский Союз. От Framo, когда-то известного во всей Западной Европе, сохранилась небольшая автомастерская.На этом история могла бы закончиться, но предприятие спасла национализация. В 1949 году он был включен в крупнейшее промышленное объединение Industrieverband Fahrzeugbau, после чего завод получил новое название — Werk Framo Hainichen.

Получив одобрение стран Совета экономической взаимопомощи, в которые входила Восточная Германия, WFH начала производство сразу нескольких моделей: довоенного грузовика Framo V501 и более современного Framo V901. В очередной раз завод сменил название только в 1958 году.На этот раз было решено полностью отказаться от имени Фрамо, и вместо этого «народное предприятие» было названо Barkas Verke Hainichen. Саксонский город Хемниц, с которого все началось, вошел в историю. Новоядный Карл-Маркс-Штадт стал родиной новоиспеченного «Баркаса».

Как и Советский Союз, молодая Восточная Германия остро нуждалась в большом количестве грузовых автомобилей и небольших грузовиков. Неудивительно, что руководство страны очень скоро попросило конструкторов из Karl-Marx-Stadt бросить все свои силы на разработку автомобиля нового поколения.Учитывая огромный довоенный инженерный потенциал и накопленный опыт немецких специалистов, результат не заставил себя ждать. Предполагалось, что фургон нового поколения будет иметь универсальную компоновку, передний привод, несущий кузов и независимую торсионную подвеску. В то время — дизайн очень новаторский. Только с названием будущей машины решили не заморачиваться. Фургон получил то же название, что и компания — Баркас.

Технические характеристики Баркас B1000

Стремясь снизить затраты еще на стадии проектирования, «Баркас» в значительной степени унифицировали с «Вартбург-311».Например, у него позаимствовали трехцилиндровый двигатель. При объеме в 966 «кубиков» его мощность составляла 37 лошадиных сил, что было более-менее достаточно для легкого фургона. В 1956 году свет увидели первые прототипы, а через год к версии с цельнометаллическим кузовом присоединились микроавтобусы с другой компоновкой и назначением. Как и советские ВВС, немец «Баркас» должен был стать машиной скорой помощи, пожарным и просто развозным фургоном.

К 1961 году несколько десятков прототипов преодолели более миллиона километров испытаний.После устранения выявленных недостатков Баркас был запущен в серийное производство. Примечательно, что версия B1000 (на рисунке показана грузоподъемность фургона) производилась в Карл-Маркс-Штадте, после чего автомобиль был повторно собран в Хайнихене. От 37-сильного двигателя, который устанавливался на опытные образцы, отказались практически сразу после начала производства. Нельзя сказать, что новый 42-сильный силовой агрегат AWE-312 значительно улучшил динамические возможности автомобиля, но в любом случае это был шаг вперед.

Скромный «Баркас» любят не только обычные автомобилисты, но и профессионалы. Последний не преминул отметить, что фургон, весивший 1200 килограммов, может увезти почти столько же. А благодаря отсутствию карданного вала и цельнометаллическому кузову фургон мог вместить до шести «кубиков» груза. К середине 60-х к существующим версиям добавились восьмиместный микроавтобус и бортовой грузовик. При этом инженеры улучшили конструкцию самого автомобиля.Не были забыты и водители, которым часто приходилось проводить дни за рулем Баркаса. Так, например, на крыше предусматривался открывающийся люк для охлаждения кабины. Зимой же наоборот, отопитель, установленный на легковых версиях Баркаса, спас положение.

В 1972 году «Баркас» получил новый двигатель от «Вартбург-353». И в том же году все версии автомобиля были значительно улучшены, что позволило привести их в соответствие с международными требованиями по выбросам и нормам безопасности.У Баркаса улучшенное рулевое управление, ремни безопасности, трос сцепления, новая система питания. Но внешний вид

Баркас сменили только в 1983 году. Хотя, учитывая, что изначально он получился «вневременным» и вызывал исключительно положительные эмоции, все свелось к установке других бамперов и «противотуманных фар».

В 1988 году произошла еще одна небольшая модернизация: боковая распашная дверь уступила место раздвижной. К этому времени компания в Хайнихене произвела уже более 150 запусков.

Грузовики, микроавтобусы и фургоны, пользующиеся спросом в бедных социалистических странах, вполне могли выпускаться еще десяток лет, но история распорядилась иначе. После того как социалистическая Германия получила возможность использовать технологии капиталистической ФРГ, судьба Баркаса была предрешена. Автомобиль, выпускаемый с 1962 года, даже с современным 1,3-литровым двигателем Volkswagen не мог на равных конкурировать с гораздо более совершенной коммерческой техникой того же Volkswagen. Подобно Трабанту и Вартбургу, Баркас был съеден «акулами капитализма».

Удивительно, но Баркас чуть не получил вторую жизнь в России. Идея заключалась в том, чтобы закупить дешевое оборудование для производства автомобилей, а затем локализовать его сборку. Педантичные немцы согласились на сделку и даже практически отправили технику, но в последний момент российская сторона отступила. Спустя год было решено утилизировать никому не нужные машины и штампы. В славной истории Баркаса поставлена ​​жирная точка.

50 лет назад, 14 июня 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт, с конвейера сошла опытная серия автомобиля доставки Barkas B1000.

Собственно и по-немецки, и по-русски название машины означает одно и то же — запуск. В словаре Даля «баркас» означает «самое большое гребное судно, рабочий для доставки якоря и перевозки людей и тяжестей …» Слово французского происхождения, barcasse. Понятно, почему дизайнеры конструкторского бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), расположенного в городе Карл-Маркс-Штадт, решили назвать новую машину. По заказу партии предполагалось создать многоцелевой грузовик грузоподъемностью 1 тонну, способный развивать скорость до 100 км / ч.Такие машины в Германии назывались Schnell-Laster, то есть высокоскоростной грузовик. Работа над ее дизайном началась в 1950 году, но в молодой демократической Германии тех лет все изменилось так быстро, что спустя пять лет ВЭБ ЗЭК полностью пересмотрел концепцию машины. В частности, жесткие ограничения на металл, полученный из СССР, заставили более внимательно подходить к массогабаритным параметрам машины. Помимо того, что это должен был быть переднеприводный грузовик, теперь его решили оснастить кузовом-монококом.

Компоновка вагона, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, передний привод — прототип фургона, условно названный L1, был готов в 1956 году. В следующем году прототипы грузопассажирской модели и к нему добавился маршрутка.

Автомобиль должен был производиться на национальном предприятии VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen в Хайнихене. Это бывшая фабрика Framo, основанная Хорхе Скафте Расмуссеном (он также создал знаменитое производство мотоциклов и автомобилей DKW). Для немецких солдат во время Второй мировой войны стандартная медсестра Framo была символом избавления от передового террора.Естественно, что власти ГДР не хотели подобных объединений, и поэтому в 1957 году завод был переименован. А в 1958 году на базе кластера предприятий был создан комбинат VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Он включает в себя бывший завод Framo в Хайнихене, завод по сборке двигателей в Карл-Маркс-Штадте и завод топливного оборудования в Вольфпфютце.

В 1958 году автомобиль, все еще носящий обозначение L1, принимает окончательный вид и отправляется на сертификационные испытания.В период с 1956 по 1961 год опытные образцы успевают пробежать более миллиона километров.

Первый сошедший с конвейера автомобиль имел номер шасси 40009. Всего в нулевой серии было 39 автомобилей, в том числе машина скорой помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса.

Немцы продемонстрировали, что несмотря на демонтаж техники в 1945 году, бегство многих специалистов на Запад, несмотря на все ограничения и запреты, наложенные СССР, они способны создавать достойные автомобили.Пусть на Barkas B1000 будет устаревший силовой агрегат, проработавший на пределе своих возможностей — по таким параметрам, как мощность, удельная грузоподъемность, конструкция, эргономика, его сравнения с советскими РАФ Латвии или УАЗ-451 не было. пользу последнего. Баркас заметно выделялся на фоне европейских аналогов. В 1962 году в этом могли убедиться посетители Лейпцигской ярмарки, где состоялся официальный международный дебют новинки. Увы, социалистическая система уготовила таким проектам долгую жизнь и, несмотря на все преимущества, они постепенно иссякли.

Неоднократные попытки улучшить конструкцию ограничились только изменениями, без которых автомобиль не мог продаваться на внешних рынках. Автомобиль обзавелся двухконтурными диагональными тормозами, увеличенной светотехникой. 900-кубовый трехцилиндровый двухтактный двигатель AWE-311 от легковой машины модели Wartburg-311 в 1962 году был расточен до 991 «куба» (AWE-312), и вместо жалких 28 стал выпускать не менее унизительные 42 лс. В 1969 году в конструкцию пришлось ввести дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался.В 1972 году численность увеличилась аж на три. Постоянно откладывался вопрос о замене двигателя на четырехтактный, который поднимался неоднократно. 15 мая 1969 года на заводе был построен опытный образец Баркас В1100 с двигателем Москвич-412 в расчете на сотрудничество в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Однако СССР не выделял моторы — на тот момент «412» был горячим экспортным товаром.

Пришлось довольствоваться тем, что было в наличии. Однако Баркас пользовался спросом за пределами ГДР.22 февраля 1980 года с конвейера сошел 100-тысячный Б-1000.

Попытки конца 1960-х годов установить на «Баркас» дизельный двигатель, дисковые тормоза и создать модификацию грузоподъемностью до 1,3 тонны не увенчались успехом. Что изменилось в машине? 9 августа 1977 года от гидравлической муфты отказались. 31 октября 1979 года червячный рулевой механизм был заменен на более современную гайку шарико-винтовой передачи. В 1985 году на «Баркас» установили диафрагменную муфту. Максимальным изменением, которое выпало на долю автомобиля, стала сдвижная боковая дверь в июне 1987 года.

В 1989 году, когда зародилось объединение двух Германии, на Barkas наконец-то по лицензии Volkswagen установили четырехтактный двигатель — автомобиль получил обозначение B1000-1. Это нововведение сыграло, скорее, психологическую роль: «австралийцы», как жители ФРГ называли восточных немцев, не смотрели им в глаза столь отсталыми. Тем не менее судьба Баркаса и завода Heinehen была решена. Сборка производилась примитивными методами, «на коленке», на машине не было дисковых тормозов.10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний «Баркас». Его провожали с неподдельной грустью — за эти годы симпатичная машина успела полюбить несколько поколений немцев. Всего компания произвела 175 740 автомобилей Barkas B1000. Оборудование завода демонтировали, следы его потерялись либо в Санкт-Петербурге, либо в Казани.

литых и игрушечных транспортных средств 1/43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ЭЛЕМЕНТОВ !!! Игрушки и хобби

1/43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!!

Barkas B1000 HP — 1/43 — DeAgostini — Культовые автомобили PRL — No.65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!!. Оригинальные автомобили ДеАгостини. Barkas B1000 л.с. — 1/43. Производство модели B1000 было завершено 10 апреля 1991 года. За 30 лет было произведено 175 740 экземпляров B1000 и 1961 экземпляров B1000-1 .. Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний : Бренд: : DeAgostini , Рекомендуемый возрастной диапазон: : От 14 лет : Масштаб: : 1:43 , Семейство персонажей: : другое : Марка автомобиля: : Barkas B1000 HP , Пол: : Мальчики и девочки : Серия: : Kultowe auta PRL , Тип: : Автовозы : Модель: : Barkas B1000 HP , Год: : 2011 : MPN: : н / д , Страна производитель: : Польша : UPC: : Не применяется ,






1/43 Barkas B1000 HP Cult Cars of PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!!

Толкатели серии

Lunati Signature идеально подходят для гонщиков грязи и дрэг-рейсинга поздних моделей.Защита от загрязнений и устойчивость к царапинам. Материал: 2-дюймовый гелевый топпер из пены с эффектом памяти. Подходящие сцены: На улице / Повседневная / Вечеринка / Свадьба / Работа / Досуг, Дата первого упоминания: 5 октября. Бесплатная гравировка любого текста по вашему желанию, 1 / 43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!! , AquaSakura — Boeing 314 — Керамическая кофейная кружка на 11 унций Чайная чашка: Кухня и столовая. Сделайте свой пол вашим новым любимым местом для отдыха с новой тафтинговой подушкой KESS InHouse. Рым-болты выкованы из углеродистой стали самого высокого качества. Размер XS соответствует фигуре со следующими размерами: Регулируемое медное кольцо ручной работы.Я рад выслать дополнительные фотографии любого объявления, 1/43 Barkas B1000 HP Cult Cars of PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ЭЛЕМЕНТОВ !!! . Большой кулон-шарм в форме сердца с отделкой из состаренного серебра из металлического сплава без свинца и никеля. 4) Мы отправляем товар в течение 5 рабочих дней после подтверждения полученной оплаты. сделайте его своим и распечатайте в тот же день, когда вы покупаете. * Эта обертка представляет собой однослойный бант, завязанный вручную, и не сшивается. Гладкая поверхность отшлифована и запечатана, чтобы обеспечить прочную / очищаемую поверхность. , 1/43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!! , я не хотел создавать книгу, которая была бы «слишком хороша для использования».Мы гордимся тем, что делаем, поэтому, если вы когда-нибудь окажетесь в этом районе, зайдите и увидите нас. ✎Прочный: высокое качество и высокая надежность. Он также усилен в углу, чтобы предотвратить истирание. С рамой. Он такой же, как микропереключатель CM по номинальному значению и характеристикам, длина: 55 дюймов] X-Large: [Бюст: 34 дюйма. 1/43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!! . Благодаря уникальному стильному и красивому дизайну, ботинки легко надевать даже на пухлых маленьких икрах. Установите свой новый пароль (например, 0-0-0-1-1), Найдите тысячи товаров для домашних животных по низким ценам, Гоночный костюм KONA Assault Triathlon — Speedsuit Skinsuit без рукавов — Цельный жилет и короткую комбинированную застежку-молнию с задними карманами : Спорт и отдых, тихая работа и оптимизированная функциональность этого вентилятора. 1/43 Barkas B1000 HP Культовые автомобили PRL No DeAgostini 65 ПОСЛЕДНИХ ТОВАРОВ !!! .


История развития микроавтобуса Barkas B1000. Технические характеристики Баркас Б1000

Баркас. ( Veb Barkas-Werke ) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускал модели и развозные фургоны B1000, а также легкие грузовики и спецтехнику на их основе.

Производство было создано на базе автомобильного правительства FRAMO, национализированного правительством FRAMO на улице Карла Маркса (ныне Хемниц).

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная изготовленная модель серьезно не модернизировалась и к началу 1990-х годов. Он сильно устарел. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неудобной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

В 1993 году оборудование предприятия было разобрано и упаковано для отправки в Россию для организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом.В Петербурге, однако, из-за отсутствия свободно конвертируемой валюты российская сторона не прошла, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

В настоящее время на месте предыдущего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Volkswagen.

Баркас B1000.

общие данные

Двигатели

В начале 1950-х перед руководством ГДР была поставлена ​​задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъемностью 1 тонну, способный двигаться со скоростью 100 км / ч.В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, годом позже — прототип микроавтобуса, который за несколько лет на испытаниях прошел более 1 миллиона км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая подвеска, привод на передние колеса.

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливали витой трехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. До 42 л.с. был форсированный, в 1972 г. — до 45 л.с. в конструкцию была внедрена дополнительная система охлаждения.

15 мая 1969 года Баркас Б1000 был собран с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок этого двигателя, так как он составлял более выгодный экспорт. Попытки установить дизельный двигатель и доведение грузоподъемности до 1,3 тонны.

В последующие два десятилетия конструкция автомобиля претерпела изменения в рулевом управлении, механизме сцепления и освещении, в 1987 году в фургоне установили раздвижную боковую дверь.

В 1989 году в серию пошли четырехтактные дизельные двигатели Volkswagen, модель получила индекс B1000-1..

Всего было выпущено 175740 автомобилей Баркас Б1000 и 1961 микроавтобусов модели Б1000 / 1С.

В Восточной Германии Легкий грузовик Баркас. пришел на смену послевоенному Framo V901 , который к середине 50-х годов заметно устарел. В отличие от предшественника, новый грузовик имел универсальную компоновку, цельнометаллический кузов, привод на передние колеса и независимую торсионную подвеску. Под новаторским дизайном был сделан внешний вид машины.Многие согласны, что Баркас. — Пожалуй, самый привлекательный образец автомобильного дизайна в ГДР.

На базе базового фургона Баркас Б1000К. Маршрутка была исполнена Баркас Б1000КБ. , грузопассажирский фургон, бортовой грузовик, прогулочный автопоезд, скорая помощь и многие специальные версии, такие как коммуналка, малая пожарная машина, служебный автомобиль для кольцевых автогонок и другие модификации.



Популярные в ГДР Barcas и Trabant .


Кто-то называет Trabant позором немецкого автопрома, кто-то имеет свою внешность «Ostimagia». Barcas то же самое, в основном, положительно оценивает за новаторский дизайн и привлекательный, по меркам 50-х и 60-х годов, дизайн.


Немецкий Баркас. и Советский Sprīdītis .


Автомобили- «Одноклассники» и, практически, аналоги.


Помимо прочего, Barcas дополнительно отличался наличием автономного отопителя салона.Его вентиляционные «жабры» видны с левой стороны водительской двери.

Не так давно я начал цикл публикаций о старых маршрутках, поэтому пополняю коллекцию следующей статьей. На этот раз я хочу рассказать о «минивэне» из ГДР — ныне несуществующей страны несуществующего Восточного блока — восточной части Германии, принадлежащей странам Coclarage. Речь пойдет о машине Баркас Б1000. Почему я разместил в кавычках? Да потому, что такой вещи на тот момент просто не существовало, хотя эту маршрутку смело можно отнести к этому классу.

Barkas B1000 увидел свет в 1961 году, заменив фургон FRAMO V901 на заводе VEB Barkas-Werke в городе Хемниц. Автомобиль сильно отличался от своего предшественника. Довольно современный дизайн — свежий дизайн, кабина над двигателем, передний привод, независимая торсионная подвеска всех колес выделяли его среди армии легких коммерческих автомобилей того времени. Даже 3-х цилиндровый двухтактный двигатель 0,9л. 43 л.с.,

, ведущая родословная от производителей мотоциклов DKW, еще не была анахронизмом, хотя уже считалась устаревшей.Используя элементы конструкции, узлы и агрегаты автомобиля Wartburg 311, немецкие инженеры создали легковой развозной автомобиль с многочисленными модификациями — пассажирский микроавтобус, пикап, фургон закрытого типа и др. Автомобиль приобрел яркий и запоминающийся внешний вид. От автомобиля Wartburg 311 Баркас унаследовал и трехцилиндровый бензиновый двухтактный двигатель объемом 0,9 литра типа AWE 311, мощностью 43 л.с. и четырехступенчатой ​​коробкой передач. Позже этот двигатель был заменен на модернизированный AWE 312 объемом 0.992 литра и 46 л. Максимальная скорость, которую могла развивать машина, составляла 110 км / ч. Несмотря на современный вид этого автомобиля на то время, многие технические решения были устаревшими. Так, например, в двигателе не было собственной смазки и масло добавлялось непосредственно в бензин. Вместо привычных кустов, передающих крутящий момент на колеса, использовалась карданная передача, а привод на одно из колес можно было отключать. Тормозная система на ранних моделях была двухдверной — только на передние колеса и с механическим приводом.Салон отапливался автономным отопителем. Хотя и были свои плюсы — на машину хватило

.

надежен и прост в ремонте, а главное — дешев в производстве. Баркас выпускался в широкой гамме кузовов: микроавтобус, фургон, пикап (бортовая платформа), шасси; А также спецверсии: скорая помощь, малая пожарная машина, армейский фургон. Микроавтобус пользовался успехом и за пределами ГДР, поэтому до сих пор его можно встретить на просторах бывшего Советского Союза и Варшавского договора — Польши, Чехии и т. Д.
Но отсутствие конкуренции сделало ее черным делом — Баркас выпускался без каких-либо изменений до 1989 года, и даже попытка модернизации (установка двигателя Фольксваген 1,3 литра) не спасла от неминуемой — машина безнадежно устарела. После объединения Германии завод Barkas был куплен концерном Volkswagen, и новая МКПП превратила производство. За 30 лет производства (1961-1991) было выпущено 175,740 автомобилей марки B1000. Многие из них сохранились до сих пор, их даже можно встретить на наших дорогах.

Социалистическая Германия производила как легковые, так и грузовые автомобили. Самыми известными пассажирами социалистического периода, конечно же, являются Трабант и Вартбург. Однако именно в ГДР находился ее «бессмертный раффик» — небольшой маршрутка под названием «Баркас», история которого тесно связана с историей немецкого машиностроения.

Источники

Еще в конце девятнадцатого века в Германии инженерное образование датчанин получил по национальности, которую звали Йорген Спа Расмунсен.На историческую родину он не вернулся, а поселился в Центральной Саксонии: в немецком городе Хемниц Расмунсен открыл небольшое предприятие по производству арматуры, а чуть позже производственные мощности Йоргена перевели в город Чопау ( Жщопов).

Завод относился к машиностроительной отрасли, так как производил паровые машины и изделия из металла. После Второй мировой войны в Чопау «на злобу дня» было создано новое производство — завод по производству парризов под названием DKW, который в итоге под этой маркой стал крупнейшим производителем бензиновых двигателей для мотоциклов, а также производитель мопедов и мотоциклов.Дела фирмы были настолько хороши, что к концу двадцатых годов DKW стала, пожалуй, самой известной и популярной немецкой маркой автомобилей и двухколесного транспорта.

Расмунсен, в то время известный авторитет в автомобильной промышленности, вместе с двумя другими промышленными инженерами открыл новое предприятие во Франкенберге в городе — завод по производству компонентов для оборудования DKW. Изначально компания называлась Metallwerke Frankenberg, но чуть позже она была переименована в Frankenberger Motorenwerke — моторные заводы Франкенберга.Широкую известность компания получила под аббревиатурой Framo.

Помимо двигателей и узлов системы, на базе мотоциклетных агрегатов DKW на Framo начали выпускать легкие трехколесные фургоны и грузовики, а чуть позже — и четырехколесные грузовики. В год во Франкенберге производится более пяти тысяч различных автомобилей грузоподъемностью от 0,5 до 1,2 тонны. Таким образом, к концу 30-х годов саксонское предприятие стало одним из основных производителей легкого оборудования в Германии.

Увы, Вторая мировая война повлияла на судьбу завода и других немецких автозаводов: в начале сороковых годов FRAMO был переработан и полностью переведен на производство комплектующих для военной промышленности.

Исход крупнейшего противостояния СССР и Германии поставил жирную точку в судьбе огромного производственного комплекса — значительная часть машин и остальное промышленное оборудование после 1945 года были демонтированы и вывезены в Советский Союз.

На остатках бывшего Framo в первые послевоенные годы в Центральной Саксонии функционировала простейшая автомастерская. Однако в 1949 году компания была национализирована, в части включения ее в состав крупного промышленного объединения IFA (Industrieverband Fahrzeugbau). В конце концов, прежнее наследие довоенной Германии — автомобильная промышленность — была важной отраслью экономики социалистической ГДР. При этом «хорошо» вопросу о том или ином виде транспорта дали коллегиально все страны Совета экономических коммуникаций (СЭВ), который также входил в Восточную Германию.Вот почему, например, в Венгрии в послевоенное время не производили легковые автомобили.
Завод под названием Wrk Framo Hainichen с начала пятидесятых годов выпускал грузовик FRAMO V501, оснащенный двухцилиндровым двухтактным двигателем, а также более современный грузовой автомобиль FRAMO V901.

В автомобильной промышленности ГДР, как и в Социалистической Чехословакии, был проведен ряд различных структурных изменений, в результате которых бывший завод FRAMO в 1958 году был переименован в VEB Barkas Verke Hainichen.Заводская собственность, получившая аббревиатуру Web (нем. Volkseigener Betrieb — «Народное предприятие»), была характерна почти для всех послевоенных предприятий машиностроительной промышленности ГДР. Как правило, его небольшие предприятия входили в более крупные производственные объединения.

К тому времени саксонский город Хемниц был переименован в Карл-Маркс-Штадт. Бывшая компания FRAMO, которая стала социалистически-народной «Баркас», объединилась с моторным заводом и автомобильным заводом под длинным названием Veb Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt.При этом производственные мощности остались «по старому адресу» — в Хайнхенене.

Новое время — новый фургон

В начале пятидесятых годов в молодом социалистическом государстве возникла потребность в легких грузовых автомобилях. Изначально вопрос был «снят» возобновлением выпуска довоенных моделей FRAMO, но ни они, ни более современный грузовик V901 / 2 не соответствуют требованиям нового времени.

Руководство страны поручило конструкторам предприятия из Карл-Маркс-Штадт наладить поставки принципиально нового поколения.Интересно, что изначально он планировался на той же платформе, что и цельнометаллические фургоны и бортовые грузовики. Еще одно ключевое отличие перспективной разработки от предшественников — прогрессивный дизайн. Безвагонная компоновка, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса, несущие кузов — короче, нововведение от проекта было даже доводкой. Напоминаем, что речь шла о послевоенной социалистической Германии, которая только встала на ноги после разрушительной для этой страны страны после Второй мировой войны.Однако всему есть свое объяснение: автомобильная промышленность Германии в довоенный период находилась на таком высоком уровне развития, что никакие потрясения не могли привести к деградации школы дизайна.

Без каустава новая модель называлась так же, как и само предприятие — Баркас. Чтобы ускорить процесс разработки новой модели и снизить издержки производства, руководство страны приняло стратегическое решение — унифицировать новый фургон с «легковой» продукцией других заводов ГДР.Именно поэтому Barcas получил трехцилиндровый двухтактный двигатель от легковых автомобилей Wartburg 311 311. Компактная двухтактная мать 966 «Кубов» развивала около 37 лошадиных сил — не бог весть, что, однако, для легкого грузовика грузоподъемности 1 тонны такой «энергии» должно было хватить.

Уже в 1956 году были изготовлены первые прототипы цельнометаллического фургона, которые вскоре пополнились микроавтобусами различной компоновки и назначения. Ведь Баркаси пришлось взять на себя всю память о вызовах по перевозке небольших грузов и пассажиров, в том числе в такой специфической сфере, как скорая медицинская помощь и пожарная служба.

За пару лет было изготовлено почти четыре десятка различных прототипов, которые до 1961 года проходили различные испытания, намотанные на свои передаточные колеса на протяжении более миллиона километров. За это время были выявлены и устранены различные недостатки конструкции, и будущий Баркас наконец получил свой привычный облик.

Внешний вид немецкого фургона заслуживает подробного описания. Казалось бы, утилитарный «автомобиль», да еще и плохая компоновка — ну какие эмоции может вызвать подобный «холодильник»? Однако стараниями немецких художников Barcas оказался редкой гармоничной внешне машиной с «чистыми» линиями и правильными пропорциями.

Скромный, грубый и лаконичный дизайн Barcas оказался настолько солидным, что мимолетные тенденции и тенденции автомобильной моды никак не повлияли на внешний вид автомобиля. При этом за все годы своего выпуска оригинальный Баркас не выглядел устаревшим — он был просто идеальным произведением своей эпохи.

Оборотная сторона медали — это общий экстерьер экстерьера с доработкой и «разогревом» с использованием примитивных косметических приемов.

Если и сейчас трогательный халат «Баркасик» с его пухлыми формами не вызывает отторжения, то в начале шестидесятых он выглядел не только привлекательно, но и очень современно на фоне «капиталистической» маршрутки VW. Т1.Справедливости ради отметим, что восточночешское тщеславие выглядело, пожалуй, даже идеально его западным коллегой.

Шаттл Социализм

Летом 1961 года было запущено серийное производство Barcasov, а кузов монохромных фургонов под названием Barkas B1000 был изготовлен в Кабинете Карла-Маркса, а автомобили финального товарного вида приобрели все в том же Хайнхенене. Как нетрудно догадаться, индекс Digital Barcas указывал на его максимальную грузоподъемность.

В самом начале конвейерного пути Barcas получил «новое сердце» — двигатель AWE-312, рабочий объем которого увеличился на несколько десятков «кубиков», а мощность, соответственно, увеличилась до 42 «лошадей». «. Однако эта цифра с учетом грузопассажирских возможностей машины выглядела более чем скромно, а альтернативы автопрому ГДР на тот момент просто не было.

Как и остальные предприятия Восточной Европы, «Баркасики» развлекаются двумя заинтересованными сторонами, доставляя товары и пассажиров в различные города Демократической Республики.

В небольших количествах «Баркасы» поставлялись за границу — конечно, в страны СЭВ. В частности, восточногерманские фургоны работали в Почтовой службе Венгрии

Модель получила очень плоскую оценку профессионалов, потому что скромная пишущая машинка с собственной массой 1200 кг могла бы перевезти почти такое же количество весового поклажи, причем в одном автомобиле. цельнометаллический кузов, благодаря рациональности плохой компоновки и переднего привода поместилось около шести кубометров груза.Отсутствие карданного вала и торсионных подвесок благоприятно повлияло на высоту пола, которая к тому же оказалась полностью ровной.

Помимо самого фургона, в середине шестидесятых в линейке Barcas появились и другие модификации — грузовик с боковой платформой на лонжероне и восьмимесячный микроавтобус. Кроме того, со временем автомобиль стал немного совершеннее технически, получив двухконтурную тормозную систему и электрический омыватель лобового стекла.Для сравнения: в первых советских «копейках» использовалась примитивная резиновая «груша» с механическим приводом шайбы.

Легковой грузовик с бортовой платформой задействован во многих отраслях GDR

Экскурсионный автопоезд на базе Баркас B1000

Для обеспечения приемлемого уровня комфорта в холодное время года конструкторам пришлось установить на пассажирские версии микроавтобусов Автономный салон обогреватель, в котором появилась только дополнительная дверца с прорезями с левой стороны.А в жаркий период жизни обитателей кабины облегчало наличие открывающегося люка в крыше. Однако проблемы, связанные с летней жарой, возникали не только у пассажиров, но и у силового агрегата, из-за чего система охлаждения микроавтобуса неоднократно модернизировалась.

В 1972 году «несоленый» баркас наконец получил новое «сердце» — двигатель от Wartburg 353. В этом же десятилетии Barcasi прошел ряд модернизаций и конструктивных изменений, целью которых было приведение автомобиля в соответствие с новые международные требования безопасности и стандарты выхлопных газов.В ходе доработки микроавтобусов, фургонов и грузовиков появились ремни безопасности водителя и переднего пассажира, новая оптика, изменение «смены», резак сцепления вместо гидравлического, более современная система рулевого управления и усилителя …

Таким образом, К началу восьмидесятых техническая часть автомобиля стала заметно более современной и совершенной, и в 1983 году Barkas B1000 был окончательно обновлен и внешне. Однако модели с условным названием «83» и «84» от предшественников отличаются разницей, разве что большой любитель этих микроавтобусов, так как все изменения во внешности сводились к установке других бамперов с резиной. полоса и передний «туман».В отсеке модернизированной версии появилась новая приборная панель. Также поздние баркасы можно отличить по типу боковой двери — с 1988 года она стала раздвижной, а не привычной распашной.

Endwells, выпущенные в восьмидесятые годы, легко отличить бамперы с черной полосой

За год в Хайнхинене собирали до 8000 баркасов, а пик производства пришелся на середину семидесятых годов. В 1980 году с конвейера сшла машина с порядковым номером 100000, а к 1987 году было выпущено 150 тысяч микроавтобусов, грузовиков и фургонов баркас Б1000.

Как и в случае с Вартбургом и Трабом, изменения в состоянии строго повлияли на дизайн Баркаса, но не самым лучшим образом повлияли на его судьбу. Другими словами, коммерческая техника также была передана Volkswagenta Treight, потому что в ГДР в 1989 году уже производились лицензионные двигатели Volkswagen Golf. Как и легковой автомобиль Айзенхи, Баркас получил еще одно «сердце» — 1,3-литровый бензиновый двигатель мощностью 58 л. из. Четырехцилиндровый четырехтактный двигатель был вполне современным по меркам восьмидесятых годов конструктивно как аналог агрегата советской «восьмерки».«

Как и дебют первого Barcas в 1962 году, обновленный Barkas B1000-1 был показан на Лейпцигской ярмарке 1989 года, а с 1990 года началось серийное производство бытовых« Barcasiks ».

Увы,« Боливарский капитализм не смог выдержите эти три »: как Вартбург и Турант, даже с новым силовым агрегатом, безнадежно устаревший микроавтобус попросту не был востребован рынком в новых условиях. Ведь на бывшую Социалистическую республику висел огромный поток б / у техники из Германии — в том числе коммерческие микроавтобусы и фургоны типа VW T2.Конечно, «призрак социализма», даже если лишенный его примитивного двухтактного двигателя, по сравнению с «буржуазным» выглядел бледно. К тому же восточные немцы вот уже несколько десятков лет, что называется, «съели» барцасов, а западного потребителя такой продукт не интересовал на уровне концепта.

Вот почему жизненный путь Barkas B1000-1 оказался очень коротким — до 1991 года было выпущено менее 2000 обновленных автомобилей, а всего за тридцать лет конвейерного опыта в Хайнхинене их было округлено более 177000 до милота Барцасова. собраны.

В начале девяностых годов наши соотечественники параллельно с такими родственниками стали покупать в ГДР и б / у баркейсы — хорошо, восточные немцы предлагали свою технику по настольной цене. Многие маршрутки служили своеобразными «перевозчиками» имущества советских офицеров, переехавших на историческую родину вместе с семьями и попавших в ГДР добром.

Даже архаичный двухтактный Barcas вызвал большой интерес у жителей Советского Союза, ведь получить автомобиль такого класса и назначения раньше было просто невозможно! К тому же оказалось, что немецкая машина даже в «фаворите» довольно неприхотлива и надежна, а с экономичностью Баркаса на практике порядок был.

В духе времени, в начале девяностых в России родился сумасшедший «гид»: технику, ставшую ненужной немцам, оборудование для производства микроавтобусов и фургонов решил приобретать Кировский завод, который ранее производила продукцию для «Обороны».

Бизнес-идея заключалась в том, чтобы купить бесплатные производственные мощности «Сандашево» для выпуска Барцасов и локализовать производство на региональном уровне в Ленинградской области. Двигатели, естественно, планировалось использовать отечественные — от классических жигулей.

Увы или к счастью, что-то пошло не так: в 1993 году немецкая сторона педантично подготовила технику для отправки в сосновый бор, расположенный в 70 километрах от Санкт-Петербурга, но … скорее всего, германо-российский проект — нет. возможно по финансовым причинам. Год спустя машины и марки в Хайнхиньене были просто утилизированы, навсегда перевернув эту страницу его истории.

Тем не менее из почти двухсот тысяч экземпляров, выпущенных за 30 лет, уцелело немало баркасов.В странах СНГ эти автомобили, естественно, использовались «до остановки» по самому прямому назначению — то есть для перевозки грузов и пассажиров, тогда как в самой бывшей ГДР симпатичная маршрутка стояла уже в новой. век стал своеобразным символом левой эпохи — как средство передвижения различных государственных предприятий, а также как главный актив кооператоров и мелких предпринимателей.

Несмотря на скромную мощь и утилитарную сущность, Баркас сыграл важную роль в формировании послевоенного немецкого государства, которое до сих пор не забыто на его исторической родине.Остальные экземпляры обычно встречаются как ностальгические «OldTimeters» на территории Восточной Германии — конечно, эти автомобили находятся в соответствующем техническом состоянии.

Баркас Б 1000 — zxc.wiki

Barkas B 1000 был небольшим фургоном, который производился в 1961–1991 годах на заводе VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. Однотонный грузовик с двухтактным двигателем располагался над Multicar и под Robur LO в производственной программе ГДР. С 1990 года он производился как B 1000-1 с четырехтактным двигателем по лицензии VW.

История развития

С 1954 года проводилась систематическая работа над совершенно недавно разработанным малым транспортером под обозначением «L1», так как исследование, проведенное научно-исследовательским заводом VEB IFA в Хемнице в 1951, показало, что основная концепция существующих типов должна быть полностью устарел. В 1956 году была построена первая функциональная модель L1 как панельный фургон. В 1961 году началось серийное производство полностью модернизированного «Schnelltransporter» Barkas B 1000 .В то время B 1000 был технически и формально самым современным автомобилем по сравнению с западными фургонами того времени: VW bus, Ford Transit, DKW Schnellaster, Tempo Wiking или Renault Estafette. B 1000 занял лидирующую позицию, особенно когда дело касалось шасси и коэффициента полезной нагрузки / грузового пространства. Когда он был впервые представлен в 1961 году, транспортер привлек внимание необычно высокой грузоподъемностью в одну тонну при низкой погрузочной высоте.

Подтяжка лица

Вскоре после начала серийного производства рабочий объем двигателя был увеличен с 900 до 1000 см³, а мощность увеличилась с 40 до 42 л.с.В 1964 году был внесен ряд технических усовершенствований, в том числе двухконтурная тормозная система, рычаг переключения передач вместо рулевого колеса, модифицированная система охлаждения и обогрева и улучшенные сиденья. В 1969 году мощность двигателя была увеличена до 46 л.с. Как и в случае со многими другими автомобилями в ГДР, дальнейшее развитие малого фургона застопорилось с середины 1960-х, так что B 1000 с годами потерял связь с международным стендом. С 1984 года был установлен светодиодный дисплей для отображения содержимого резервуара и температуры охлаждающей воды.Боковая откидная дверь на закрытых версиях была заменена раздвижной дверью с июня 1987 года. Было построено 175 740 автомобилей B 1000.

техника

Barkas B 1000 был одной из немногих последовательных новых разработок, которые пошли в серийное производство в автомобильной промышленности ГДР. При использовании самонесущего кузова для закрытых автомобилей Б-1000 рамная конструкция V 901/2 была прекращена (с 1965 года также существовали кузова в рамной конструкции). B 1000 оснащался трехцилиндровым двухтактным двигателем Wartburg с рабочим объемом сначала 900 см³, а затем 1000 см³.Показатели у Barkas были немного ниже, чем у Wartburg в пользу более высокого крутящего момента за счет изменений системы выпуска и впуска, изначально он составлял 40,42 л.с., с 1969 года — 46 л.с. Многие другие компоненты также были заимствованы из Wartburg или других типов по причинам стандартизации. Коробка передач, с другой стороны, была переработана, и, в отличие от Wartburg, рулевое управление у Barkas изначально было спроектировано как червячная передача (позже — с рециркуляционным шариковым рулевым механизмом). Двигатель переднеприводного автомобиля был установлен посередине между сиденьями водителя и переднего пассажира и был доступен изнутри автомобиля через небольшую служебную крышку.Максимально допустимая скорость составляла 95 км / ч, с 1969 г. — 100 км / ч. Во время тестовых измерений в 1962 году расход топлива варьировался от 10,7 л / 100 км при движении по автомагистрали с грузоподъемностью 500 кг до 14,4 л / 100 км с полной полезной нагрузкой при движении в низких горных хребтах. Шасси с независимой подвеской и торсионной подвеской было сравнительно усовершенствованным для фургона.

Протоколы испытаний

В отчетах об испытаниях KFT за 1963 и 1964 гг. Изначально отмечалось, что B 1000 был одновременно функциональным и элегантным и в целом современным автомобилем.Сравнительно небольшой двухтактный двигатель с рабочим объемом всего 1 л был защищен тем фактом, что с его крутящим моментом 9,8 км / мин (96 Нм) он был на одном уровне с гораздо более крупными четырехтактными двигателями. Особой похвалы заслуживает шасси, которое обеспечивает устойчивость на поворотах, сравнимую с легковой, и очень хорошие характеристики подвески. Максимальная скорость от 103 до 110 км / ч была значительно выше заводской спецификации. Были подвергнуты критике отсутствие пятой передачи, сложное переключение передач на рулевом колесе после холодного пуска, поломка задних колес при резком торможении, жесткий ручной тормоз и дефекты сварных соединений на кузове, которых, однако, больше не было в 1964 году. .Кроме того, подверглась критике тенденция к грохоту в салоне автомобиля, была подтверждена необходимость в бортовом варианте, и были даны предупреждения о том, что количество единиц все еще слишком мало. Расчетный средний расход топлива составил от 9 до 12 л / 100 км в зависимости от нагрузки.

Надстройки

Изначально B 1000 выпускался исключительно как бокс, почта и скорая помощь. В 1964 году был добавлен полностью застекленный универсал с двумя или тремя рядами сидений.Самонесущий кузов B 1000 был прогрессивным, но допускал лишь ограниченное разнообразие кузовов. По этой причине, начиная с 1965 года, версии были дополнены рамной конструкцией, в том числе грузовиками-платформами и кузовами-фургонами. В результате количество вариантов значительно увеличилось, некоторые из B 1000 были подготовлены в стандартной комплектации параллельно с более чем 40 различными конструкциями, включая микроавтобус, полицейскую машину, машину скорой помощи SMH, насос Klein pumper типа KLF-TS_8, фургоны с прицепами, грузовик. тракторы и военная техника.Версии, в которых автомобиль в основном использовался для перевозки пассажиров, получили автономный отопитель с бензиновым двигателем. Модель SMH 3 , выпущенная в 1985 году, значительно отличалась от других кузовов-фургонов B 1000 тем, что у нее была приподнятая крыша и открывающаяся вверх задняя дверь. Помимо особенностей соответствующих кузовов, всегда было только одно стандартное оборудование.

галерея

  • Скорая помощь в Дрездене (1972)

В 1000-1

Первый Barkas B 1000-1 был представлен осенью 1989 года, а серийное производство началось в 1990 году.Как и Wartburg 1.3, он имел четырехтактный двигатель мощностью 58 л.с. и объемом 1272 см³, двигатель от Barkas по лицензии VW (VW EA111) производился на заводе двигателей в Карл-Маркс-Штадте. Первоначально планировалось изменить облик транспортера Баркас с четырехтактным двигателем. Переднюю часть предполагалось модернизировать за счет большой литой детали из пластика, объединяющей фары и решетку радиатора. Были построены несколько прототипов. Однако новый дизайн передней части больше не использовался в серийном производстве.До прекращения производства 10 апреля 1991 года было построено 1900 таких автомобилей.

Когда было принято решение о прекращении производства, возник проект по переносу производства в Россию. Все было упаковано, задокументировано и снабжено русскими переводами бывшими руководителями производства. После того, как производственная документация и системы станков были обновлены на сумму около четырех миллионов немецких марок, все было упаковано в 40 больших контейнеров. Однако несколько инвесторов выскочили, в конечном итоге ни один из них не смог позволить себе транспортные расходы в Россию.10 января 1994 года проект был признан провальным. Затем траст все списал. Так закончилось традиционное производство автомобилей; 2300 человек были безработными на различных производствах.

Доступность

Маленьких фургонов в ГДР было крайне мало — даже больше, чем автомобилей. Производственные мощности современного Barkas B 1000 не могли покрыть даже спрос за рубежом до 1970-х годов. Для частного использования в ГДР было трудно достать Barkas, даже со старыми подержанными автомобилями.При выводе из эксплуатации подержанных автомобилей приоритет отдавался многодетным семьям или семьям с родственниками-инвалидами. По причинам плановой экономики нельзя было увеличить производство или скорректировать цены. Препятствием для эффективного производства была экономическая классификация производства B-1000 и иногда более 40 различных предлагаемых надстроек. Даже постепенный переход на аутсорсинг производства кузова в белом в период с 1985 по 1986 год не привел к увеличению объемов производства.В связи с расширением VEB Barkas-Werke в очень сложное крупномасштабное предприятие на первый план вышли и другие задачи, помимо производства B 1000. Ежегодно с конвейера сходило всего несколько тысяч автомобилей. Наибольшее годовое количество единиц в производстве B-1000 было достигнуто в 1974 году — 8 176 единиц и всего 175 740 единиц за весь период строительства. Таким образом, в дополнение к B 1000 в ГДР временно был доступен польский пикап Żuk. В этом убедился сравнительно мощный двигатель, но он имел очень высокий расход топлива.С точки зрения качества изготовления и дизайна он не мог идти в ногу с B 1000. Однако это были соображения теоретического характера, поскольку спрос на фургоны в целом был высоким. Третьим пикапом, который был временно импортирован для уменьшения нехватки автомобилей, был румынский TV . Соответствующее количество VW T3 также попало в ГДР через Genex.

Прототипы

В 1100

Еще в 1969 году появился многообещающий и уже хорошо продуманный проект прототипа Баркаса, который в конечном итоге был остановлен из-за отсутствия экономической мощи и держался в секрете до падения Берлинской стены.Три прототипа, построенные между 1969 и 1972 годами, сейчас находятся в Музее автомобилей Франкенберга в Саксонии.

Модель идеально подошла бы для обеспечения связи с международным производством небольших фургонов, основная идея здесь заключалась в переходе с двухтактного двигателя на четырехтактный. Из соображений стоимости единственным двигателем, который можно было использовать, был агрегат социалистического производства. Первая попытка установить двигатель Dacia из Румынии на существующий B 1000 быстро показала, что стоимость выше, чем разработка полностью нового автомобиля.Создан прототип B 1100. Он был рассчитан на грузоподъемность 1300 кг и должен развивать максимальную скорость 120 км / ч. Расчеты показали, что для этого требуется минимальная мощность 75 л.с. Автомобильный завод в Айзенахе в то время занимался разработкой нового 1,6-литрового четырехцилиндрового четырехтактного рядного двигателя, но беседовал с информацией, настолько мутной, что конструкторы Barkas больше не получали в виде нескольких чертежей с внешними размерами. мотора. Единственным подходящим двигателем, который был доступен в то время с соответствующей мощностью, был легкосплавный двигатель объемом 1500 куб. См от нового Москвич-412.

Всего было построено три прототипа; два из них были оснащены двигателем «Москвич», один — двигателем «Вартбург». После того, как 30 000 км уже были покрыты машинами, проект в Баркасе и проект двигателя в Айзенахе были завершены в 1972 году. Прототипы должны были быть уничтожены, но были спрятаны служащими и снова обнаружились только после падения. Стена.

Баркас электрический

В 1970-х годах, после нефтяного кризиса, были предприняты различные попытки оснастить B 1000 электродвигателем.Пикап оказался подходящим транспортным средством для этой цели, особенно на короткие расстояния. Соответствующая электрическая барса была разработана в Техническом университете им. Карла-Маркса в 1972 году. Семь автомобилей были испытаны в действии, в частности, на Deutsche Post и Deutsche Reichsbahn, и их дальность действия составляла 100 км. Позже, среди прочего, частный мелкий предприниматель Шёпс из Дрездена экспериментировал со свинцово-кислотными батареями в качестве источника энергии; он оснастил B 1000 трехосным шасси эвакуационной машины с ними.В ходе всех таких испытаний выяснилось, что разработка электропривода не продвинулась достаточно далеко, чтобы производить достаточно легкие и быстрые машины с достаточным радиусом действия.

литература

  • Экспресс-транспортер Б 1000 — новая разработка ВЭБ Баркас-Верке. В: Автомобильная техника. , 11/1961, стр. 468-471; 12/1961, стр. 504-507; 2/1962, стр. 70–74; 3/1962, стр. 107–113; 4/1962, стр. 140 и 12/1962, стр. 516-519.
  • Юрген Лиссе: Лексикон автомобилей Framo / Barkas .Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2008, ISBN 978-3-937496-23-8.
  • Günther Wappler: Framo & Barkas — История двухтактных фургонов из Саксонии . WMS-Werbung Thum, 2005, ISBN 3-931770-63-X.

Интернет-ссылки

Индивидуальные доказательства

  1. Когда-то топовый концепт со старой технологией в FAZ от 25 сентября 2012 г., страница T4.
  2. Новый B 1000 — ключевой показатель для сравнения с аналогичными автофургонами из международной автомобильной промышленности. В: Автомобильная техника, 12/1961, стр. 504–507.
  3. Баркас Комби — новый вариант для самых разных целей. В: Motor Vehicle Technology 3/1964, pp. 100-103.
  4. Успешная стандартизация. В: Автомобильная техника. 8/1962, стр. 345.
  5. Тест — результат от разработки автомобилей B 1000. В: Автомобильная техника. 5/1962, стр. 199-203.
  6. Испытания автомобильной техники Barkas B 1000.Петер Кирхберг: Пластмасса, листовой металл и плановая экономика. Николай-Верлаг 2000, стр. 631-632.

Легковой автомобиль
EMW 327 • EMW 340 • Кольцо Sachsenring P 240 • IFA F8 • IFA F9 • AWZ P 70 • Трабант (P 50, 600, 601, 1.1) • Вартбург (311, 312, 313, 353, 1,3)

Малый
фургон Framo (V 501, V 901) • Баркас (В 901/2, Б 1000)

Прочие автомобили
DUO • IFA P2M • IFA P3 • Гоночные автомобили AWE • Мелкус (RS 1000, PT 73 Spyder, SRG MT 77)

Константинос ПСОМОПУЛОС | Профессор (Полный) | PhD Electrical & Computer Eng

Уважаемые коллеги! Промышленность — неотъемлемая часть экономической деятельности любой страны.Его можно разделить в основном на первичный и вторичный, где есть также третичный сектор, ориентированный на услуги и индустрию интеллектуальных услуг. Первичный сектор связан с добычей сырья. Сюда входят рыболовство, сельское хозяйство, лесное хозяйство, добыча полезных ископаемых и горнодобывающая промышленность. В результате этой деятельности образуется большое количество отходов, что оказывает сильное воздействие на окружающую среду. Их влияние также зависит от экономического статуса страны, в которой работает инфраструктура. Вторичный сектор экономики включает отрасли, производящие готовую, пригодную к употреблению продукцию, или занятые в строительстве.Этот сектор, как правило, использует продукцию первичного сектора и производит готовую продукцию, которая подходит для использования другими предприятиями, для экспорта или продажи внутренним потребителям. Этот сектор часто делят на легкую и тяжелую промышленность. Многие из этих отраслей потребляют большое количество энергии и требуют заводов и оборудования для преобразования сырья в товары и продукты. Они также производят отходы и отходящее тепло, которые могут вызвать экологические проблемы или загрязнение окружающей среды. Вторичный сектор поддерживает как первичный, так и третичный сектор.Промышленные отходы образуются в результате промышленной деятельности, которая включает любой материал, который становится бесполезным в процессе производства, например, на заводах, в промышленности, на заводах и в горнодобывающих предприятиях. Типы промышленных отходов включают грязь и гравий, кирпичную кладку и бетон, металлолом, масло, растворители, химикаты, обрезки пиломатериалов и даже растительные остатки из ресторанов. Промышленные отходы могут быть твердыми, жидкими или газообразными. Это могут быть опасные или неопасные отходы. Опасные отходы могут быть токсичными, воспламеняющимися, коррозионными, химически активными или радиоактивными.Промышленные отходы могут загрязнять воздух, почву или близлежащие источники воды, в конечном итоге попадая в море. Промышленные отходы часто смешиваются с городскими отходами, что затрудняет точную оценку. По оценкам, ежегодно в Соединенных Штатах образуется 7,6 миллиарда тонн промышленных отходов. В большинстве стран принято законодательство для решения проблемы промышленных отходов, но режимы строгости и соблюдения различаются. Правоприменение — всегда проблема. Количество промышленных отходов растет по мере расширения отрасли и открытия новых горизонтов.Таким образом, в настоящее время управление промышленными отходами является одним из ключевых вопросов для достижения устойчивого развития и экономики замкнутого цикла. Они оказывают огромное влияние на окружающую среду, и правильное управление ими имеет первостепенное значение для сохранения окружающей среды. Таким образом, их влияние на изменение климата очень велико. Наука и техника потратили миллионы часов на изучение методов улучшения методов обращения с отходами и уменьшения их воздействия на окружающую среду. Тысячи документов доказали важность надлежащего управления промышленными отходами и их вторичной переработки для защиты окружающей среды и уменьшения воздействия изменения климата, обеспечивая преимущества установленных и инновационных методов.Этот специальный выпуск посвящен представлению новых взглядов и подходов к установленным методам, а также представлению новых прорывных подходов в управлении отходами к экономике замкнутого цикла и подходу устойчивого производства / потребления. В этом контексте управление промышленными отходами и их сокращение должны рассматриваться в рамках Целей устойчивого развития Организации Объединенных Наций и экономики замкнутого цикла. Таким образом, их влияние на экономику и общество также важно, и в этом специальном выпуске будут приветствоваться такие рукописи.Объем и цель этого специального выпуска состоит в том, чтобы исследовать, помимо основных вопросов передовых технологий управления промышленными отходами, альтернативные подходы к их сокращению за счет устойчивого, жизненного цикла, цикличности и отходов как ресурсных подходов к их сокращению. и минимизация. Что касается воды, специальный выпуск посвящен как проблеме загрязнения воды, так и водным отходам. Социальные и экономические проблемы являются чрезвычайно важным параметром, влияющим на принятие решений и выбор технологических решений, поэтому их роль в достижении устойчивости управления промышленными отходами имеет решающее значение.Заинтересованные стороны, технологические эксперты и лица, принимающие решения, должны доказать свой выбор, выходя за рамки очевидных преимуществ, предоставляемых технологиями, поскольку местные и региональные сообщества борются против той или иной технологии и представляют феномен NIMBY. Таким образом, в этом специальном выпуске более чем приветствуются материалы, относящиеся к этим аспектам, а также тематические исследования. Проф. Константинос С. Псомопулос Проф. Афанасиос Кунголос Проф. Армандо Ди Нардо Приглашенные редакторы

Воздушный фильтр BMC для Barkas B1000 / B1000-1 KB, KM / 1 с двигателем 1.3, мощность 58-58 л.с.

Performance

Воздушные фильтры BMC спроектированы и произведены таким образом, чтобы обеспечивать больший воздушный поток, чем оригинальные бумажные фильтры. В F1, например, хлопковые фильтры BMC минимизируют потерю давления воздушного потока, проходящего через воздушный фильтр; таким образом обеспечивается наилучшие условия для полного использования максимальной мощности. Таким образом, очевидны преимущества замены оригинального бумажного фильтра хлопковым воздушным фильтром BMC, изготовленным с использованием тех же технологий и материалов, что и воздушные фильтры F1.

Конструкция и материалы

Квалифицированные инженеры, использующие передовое программное обеспечение, и опытные техники, использующие новейшие технологии, производят воздушные фильтры BMC. Фильтр F1 должен быть очень легким, изготавливаться из лучшего сырья и улучшать характеристики. По этой причине мы используем только сетку из сплава с эпоксидным покрытием, чтобы обеспечить защиту от паров бензина и от окисления из-за влажности воздуха. Фильтрующий материал состоит из специальной хлопковой марли, пропитанной маловязким маслом, чтобы обеспечить лучшую воздухопроницаемость.

Advanced Technology

Технический персонал BMC разработал особую производственную систему, основанную на формовании мягкой резины, которая позволяет производить знакомые красные фильтры BMC. Они выполнены как одно целое, без сварных швов по углам, что позволяет избежать риска поломки. Эта система, получившая название «Full Moulding», является результатом исследований и разработок в F1, и она имеет большое значение с точки зрения технических характеристик и качества воздушных фильтров BMC.


Все воздушные фильтры BMC полностью производятся в Италии.

Воздушные фильтры BMC успешно используются многими профессиональными гоночными командами на различных чемпионатах, таких как:
— Формула 1
— Американский Ле-Ман
— 24ход в Ле-Мане
— DTM
— Супербайк
— AMA Superbike
— 8 часов Suzuka

Воздушные фильтры

BMC также используются в некоторых высококлассных заводских автомобилях, например Mercedes SL65 Black series, Lamborghini Blancpain Supertrofeo, Abarth 500 Trofeo Essesse, BMW M3 CSL и других.

Наша компания Escape6 является официальным дистрибьютором воздушных фильтров BMC в Чехии.

ВЫСОКОЕ КАЧЕСТВО
Воздушный фильтр BMC состоит из металлической сетки, содержащей промасленный многослойный хлопковый фильтрующий материал. Это гарантирует высокий уровень эффективности фильтрации и ограниченную потерю давления воздуха. Используемое масло придает материалу «липкие» адгезионные свойства, которые помогают удерживать загрязнения воздуха, не препятствуя проникновению воздушного потока и не блокируя его. Это также создает непрерывный процесс фильтрации.Хлопковый фильтрующий элемент находится внутри внешней опорной рамы, которая взаимодействует с воздушной камерой и позволяет надежно установить ее. Каждый этап производственного процесса, от проектирования до производства, выполняется в Италии итальянскими инженерами с использованием материалов высочайшего качества.
ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ И ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Воздушные фильтры BMC изготовлены из хлопка, натурального материала, который можно многократно использовать повторно.Воздушный фильтр можно мыть специальным моющим средством, а затем снова смазывать маслом, тем самым сокращая затраты на замену воздушного фильтра каждый раз при обслуживании транспортного средства и, таким образом, сокращая экологические отходы.
ТРУДНЫЕ ИСПЫТАНИЯ
BMC работает в нескольких областях: автомобильная, гоночная, аэрокосмическая, морская и промышленная, а также в соответствии со специальными правилами и требованиями каждого сектора. Следовательно, испытания воздушных фильтров BMC являются тщательными и тщательными, что обеспечивает более высокое качество бумаги, пенопласта и пластмасс.Технические решения, используемые BMC, являются результатом непрерывной и интенсивной программы лабораторных испытаний. BMC проводит испытания на фильтрацию в соответствии с международными стандартами фильтрации (ISO 5011). Воздушные фильтры BMC имеют эффективность фильтрации 98,5% в соответствии с этим стандартом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *