Tatra: вчера – история компании
В. Мамедов
Впервые с продукцией компании Tatra, оригинальными легковыми и грузовыми автомобилями, я познакомился еще школьником по статье в «Юном технике» в середине 50-х. В ту пору все мало-мальски заметное, что выпускалось в «странах социализма», находило отражение на страницах журналов – как сугубо профессиональных, так и популярных. Вскоре на дорогах Москвы появились тяжелые, сурового вида трехосные самосвалы и бортовые грузовики с «косолапыми» задними двускатными колесами. Это были Tatra-111, первые, с которыми познакомились наши специалисты.
Чуть позже традиционные показы достижений чехословацкой промышленности в Москве сделали марку «Tatra» легко узнаваемой для тысяч советских людей. Экспорт самосвалов, их успешная работа в труднейших условиях, появление многочисленных модификаций семейств «111», «138», «148», «813» и «815» в автохозяйствах СССР сопровождались широким освещением в печати их эксплуатационных качеств, а также нововведений в конструкцию, сделав эти автомобили близкими и понятными для транспортников в разных частях огромной страны.
Автомобили по-прежнему поставляются в Россию, завод предлагает множество моделей, но появление многочисленных конкурентов усложняет выбор покупателям. Для непосредственного знакомства журналистов с традициями чешских автостроителей, сегодняшним положением дел на фирме и ее перспективами московским представительством Tatra (новое название фирмы – «Терекс-Татра») была организована поездка в Чехию с предоставлением исчерпывающей информации по всем вопросам, ставшая поводом к появлению статей с общим заголовком «Tatra: вчера, сегодня, завтра». С первой из них, которую можно было бы назвать «Tatra вчера», мы хотим познакомить читателей.
Сначала были кареты
Первый автомобиль, изготовленный в Копрживнице, где расположен главный офис и основные производственные цеха фирмы «Терекс-Татра», вышел из ворот завода, когда изделия этого предприятия пользовались заслуженной славой уже более 40 лет.
Из небольшой мастерской, основанной в 1853 г. Игнацем Шусталой и выпускавшей кареты, довольно быстро родилось крупное, по тогдашним европейским меркам, промышленное предприятие.
Игнац Шустала родился 7 декабря 1822 г. в Копрживнице, моравском селении Остравской области, в семье местного старосты. Уже в молодости он прославился, как хороший ремесленник, занимавшийся изготовлением конных экипажей в Вене и Мистеке. Обладая завидными честолюбием, предприимчивостью, трудолюбием и практичностью, вместе с двумя подмастерьями Шустала открывает в 1850 г. мастерскую по производству бричек и саней, располагавшуюся рядом с домом старосты. В 1858 г., объединив свои капиталы с капиталами другого местного фабриканта, Адольфа Рашки, и взяв в дело бухгалтера Карла Мослера, Игнац Шустала преобразовал свою фирму в новую компанию «Шустала и Ко». Качество ее продукции было столь высоким, что в 1866 г. она получила почетное звание «придворного поставщика» от прусского принца Фридриха Карла. В 1870–1880 гг.
После введения в строй в 1881 г. железной дороги Студенка–Штранберк, построенной при участии капитала остравских промышленников братьев Гутман, в 1882 г. фабрика Игнаца Шустала начала строить вагоны. За первой партией из 15 шт. для перевозки угля (его добыча ведется в районе и сегодня) последовал выпуск другого прицепного состава для паровозов. Модернизация производства, его расширение и строительство новых цехов потребовали привлечения капитала все тех же братьев Гутман с преобразованием семейной фирмы в акционерное общество. После смерти Игнаца Шустала 29 января 1891 г. в Вене его сыновья, по настоянию остальных акционеров, продали свои акции и вышли из общества. А фабрику, основанную их отцом, ждали новые события.
В 1893 г. в Чехию был привезен из Германии первый безлошадный экипаж. Либерецкий фабрикант-текстильщик барон Теодор фон Либиг приобрел автомобиль «Бенц Виктория».
Вместе со своим другом он совершил на нем 2 500-километровый пробег по Чехии и Германии, двигаясь со средней скоростью 15 км/ч. Вскоре он стал страстным пропагандистом новейшего вида транспорта и спортсменом-автогонщиком. Именно он сагитировал владельцев вагоностроительного завода в Копрживнице заняться выпуском автомобилей. Внимательно изучив конструкцию двигателей «Бенц», решили применить новейший немецкий 2-цилиндровый мотор, а оригинальную экипажную часть сконструировать самостоятельно.
Первые шаги автозавода
Автомобиль появился в 1897 г. В основу конструкции кузова положили одно-упряжный конный экипаж «милорд». У него сзади под сиденьями крепился 2-цилиндровый силовой агрегат, развивавший 7 л.с. при 600 мин–1 при рабочем объеме 2,75 л. Машина управлялась не рулевым колесом, а рулем велосипедного типа. Для переключения передачи наклонялась вперед или назад вся рулевая колонка. После дебюта этой модели, названной «Президент», завод начал производство легковых автомобилей для продажи всем желающим.
Ровно через год после «Президента» заводские ворота покинул первый грузовой автомобиль. Он имел вагонную компоновку и грузоподъемность 2,5 т. В заднем свесе располагался первый 4-цилиндровый двигатель, созданный из двух 2-цилиндровых моторов, тех, что использовались на «Президенте». Для движения по шоссе со скоростью до 20 км/ч и преодоления 12%-ных подъемов 14 л.с. автомобилю их хватало. Оба двигателя в работу включались с помощью специальной зубчатой муфты. На ровном участке дороги при отсутствии груза рекомендовалось двигаться только на одном двигателе для экономии горючего. Второй мотор подключали только при перемещении полезного груза или для преодоления трудных участков. Система охлаждения двигателей была водяной и имела огромный радиатор на плоской крыше фургона, связанный с двигателем оригинальными трубопроводами.
Грузовик 1898 г. был изготовлен в одном экземпляре по заказу австрийского предпринимателя и до 1908 г., не считая нескольких автобусов (в том числе одного парового), все внимание конструкторов было сосредоточено на легковых автомобилях, в том числе спортивных и гоночных.
За типом R последовали схожие конструкции: тип М (1909 г.), тип L и даже полноприводный тип 4R, оборудованный лебедкой. Последний был оснащен 80-сильным мотором рабочим объемом 13,6 л. Кроме того, попытались наладить выпуск автобусов.
Стабильное производство грузовиков на заводе началось после начала военных действий в Европе. В 1915 г. выпуск составил 105 машин. Годом позже он достиг 226, а в 1917 г. из ворот завода их выехало более трех сотен. Любопытно, что модели тех лет оказались очень надежными, долговечными и простыми в эксплуатации.
С небольшими изменениями они продержались на производстве до 1927 г. Значительная их часть составляла основу армейского парка.
В 1919 г. после успешного завершения сложных испытаний тормозов нового легкового автомобиля «U» в условиях Высоких Татр на трассе Ломнице–Штрба название «Татра» перекочевало на всю продукцию фирмы. Так родилась знаменитая на весь мир марка. Первым грузовиком, носившим ее, стал TL4 грузоподъемностью 4,0 т. В 1920 г. на всей продукции завода старый фирменный знак «NW» (Nesselsdorfer Wagenbau Fabrik) заменили на «ТATRA».
Ганс Ледвинка
В 1921 г. в истории фирмы произошли знаменательные события. Практически заново был отстроен главный производственный корпус в Копрживнице. Средства на обновление дали чешские банки, сделавшие ставку на развитие местной промышленности. Кроме того, завод стал частью крупного машиностроительного концерна «Рингхоффер-Татра», а его новый директор упорно искал крупного специалиста на должность руководителя автомобильного отделения.
Послевоенное состояние страны наложило отпечаток на конструкцию автомобилей. Ганс Ледвинка справедливо считал, что новой массовой базовой моделью фирмы должна стать предельно простая и дешевая легковая машина, на основе которой можно создать грузовые модификации. Именно тогда и родилась знаменитая концепция Tatra с хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колес на качающихся полуосях. Двигатель крепился с одного конца трубы, главная передача – с другого. Упругие элементы в виде поперечных рессор как спереди, так и сзади опирались своими концами на полуоси, из-за чего колеса ненагруженного автомобиля приобретали некоторую «косолапость».
Предложение Ледвинки было настолько революционным, что поначалу большинство специалистов встретило его в штыки. Однако автомобили, получившие имя Tatra-11, все же построили, и в 1923 г. они совершили ряд пробегов, доказавших их высокие эксплуатационные качества. Многочисленные успехи заводских гонщиков укрепляли репутацию новых моделей. Высшим достижением стала победа, завоеванная в крупнейших автогонках по территории СССР в 1925 г. на трассе протяженностью 5 300 км.
Особо тяжелые условия выявили отличную проходимость автомобилей Tatra, их приспособленность к плохим дорогам, высокую надежность и, благодаря независимой подвеске всех колес, высокий уровень комфорта. В 1921 г. у Tatra-11 в Советском Союзе появился двойник: легкий автомобиль НАМИ-1, выпускавшийся до 1930 г. и разработанный в соответствии с концепцией Ледвинки.
Tatra-11 весила всего 680 кг. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением и верхними клапанами вместе с 4-ступенчатой коробкой передач жестко соединялся с рамой-трубой диаметром 110 мм и толщиной стенки 3,0 мм.
При рабочем объеме 1 056 см3 и степени сжатия 4,8 мотор развивал мощность 12 л.с. при 2 800 мин-1. Внутри трубы крутящий момент от коробки передач передавался главной передаче карданным валом. Специальная конструкция главной передачи с двумя парами тарельчатых зубчатых колес и шестерен разного диаметра позволила использовать качающиеся полуоси без установки дополнительных шарниров. При качении полуоси тарельчатое колесо перекатывалось по шестерне, одновременно передавая крутящий момент ведущему колесу.
На Tatra-11 механические тормоза устанавливались только на задних колесах, и только Tatra-12 (1926 г.) получила тормоза на все колеса. Грузовую версию назвали Tatra-13. Его грузоподъемность составляла 1,0–1,5 т в зависимости от типа кузова. В числе модификаций отметим бортовую версию, фургон, санитарный автомобиль, автобус. Tatra-13 были очень популярны. За 1925–1933 гг. их собрали 762. Для почтовой службы в 1926–1934 гг. выпустили 7 500 пикапов Tatra-12 с двигателем увеличенной до 14 л.
с. мощности.
Накопленный опыт позволил распространить новую концепцию на более тяжелые модели, в том числе с колесной формулой 6х4. Шестиколесные Tatra-26/30 и Tatra-26/52 с двигателями от легковых Tatra-30 и Tatra-52 соответственно поставлялись в армию в качестве штабных, разведывательных, санитарных машин. Их вооружением были пулеметы. Легкая конструкция, независимая длинноходная подвеска всех колес и колесная формула 6х4 обеспечивали автомобилям высокую проходимость. Коробка передач с дополнительным редуктором имела восемь ступеней вперед и две назад. В качестве гражданских модификаций распространение получили версии с бортовыми платформами, санитарные, пожарные, почтовые и другие машины, включая туристические, междугородные и экскурсионные автобусы.
Расширение модельного ряда
В 1926 г. началось производство грузового автомобиля Tatra-23 с 4-цилиндровым бензиновым двигателем водяного охлаждения. На его базе была разработана трехосная Tatra-24 грузоподъемностью 6,0 т.
Впервые на этих машинах кабина располагалась над передним мостом, что выдвигало их на передовые позиции даже по мировым масштабам. Важно отметить, что на модели «24» прошла апробацию первая в истории фирмы пневматическая подвеска задних колес, в то время так и не оцененная.
В 1927 г. название компании изменилось с «Копрживницка возовка – акционерное общество» на «Заводы Татра, а.о.». К этому времени было выпущено свыше 8 тыс. автомобилей всех типов, на заводе работало 3 тыс. рабочих и 300 служащих. Ежегодно с конвейера сходило до 4 тыс. легковых и грузовых автомобилей при сохранении выпуска до 800 вагонов в год.
В 1930 г. появился первый грузовик Tatra с гидроприводом тормозов. Модель «27» оказалась настолько удачной, что продержалась в производстве до 1947 г. Дальнейшим развитием шестиколесных моделей 26/30 стала Tatra-72 (1933 г.). Конструкция этого автомобиля была настолько совершенной, что лицензию на ее производство приобрела французская «Лорен-Дитрих».
Знакомясь с развитием конструкций грузовых «Татр», невольно поражаешься размаху конструкторских и исследовательских работ, проводившихся под руководством Ледвинки.
Отрабатывалась и доводилась до совершенства конструкция легких трехосных грузовиков 6х4. На них применялись 4-цилиндровые верхнеклапанные бензиновые двигатели водяного охлаждения и, с начала 3, дизели. В то время, когда еще не были освоены в массовом производстве шарниры равных угловых скоростей, именно такие модели имели наилучшую проходимость. На их шасси монтировалось множество типов кузовов, в большинстве военного назначения.
Tatra-72 (1933–1935 гг.) сменило на конвейере семейство Tatra-82 (1935–1937 гг.), а затем, в 1937-м, Tatra-92. В 1938 г. руководство приняло решение об упразднении легких шестиколесных автомобилей из типажа фирмы. Последним из них был грузовик Tatra-93 (1937–1938 гг.) с новым верхнеклапанным двигателем V8, развивавшим 70 л.с. при рабочем объеме 4,0 л. Двигатель имел воздушное охлаждение. Кроме заднего моста модель оснащалась также и передним ведущим мостом.
Средние армейские трехосные грузовики, разработанные в соответствии с концепцией Ледвинки, непрерывно совершенствовались.
Их грузоподъемность варьировалась от 3 до 8 т, а начало «династии» положил выпуск Tatra-25 (1933–1934 гг.) и Tatra-22 (1934–1945 гг.), оснащенных парой «висячих» двускатных колес малого диаметра, закрепленных на раме перед передним мостом для облегчения преодоления рвов. На смену Татра-22 пришло семейство Татра-29 (1934–1935 гг.), унифицированное по агрегатам с двухосными Tatra-27.
Тяжелая серия трехосных машин появилась на конвейере в 1936 г. Первенцами были капотные Tatra-85 (1936–1938 гг.), вскоре дополненные модификациями Tatra-85/91 с кабиной над двигателем. Параллельное производство двух версий продолжалось до 1939 г., когда им на смену пришел грузовик Tatra-81 (1939–1942 гг.), непосредственный предшественник знаменитой Tatra-111. Татра-81 выпускалась с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения, а ее грузоподъемность составляла 6,5 т.
«Экзотические» Татры
Нельзя обойти вниманием несколько уникальных конструкций, созданных в 30-е годы, время наивысшего расцвета таланта Ледвинки. Они демонстрируют широчайший диапазон целей, которые ставили перед собой их создатели. В 1929–1930 гг. было изготовлено 200 трехколесных грузовых Tatra-49 с платформой перед сиденьем водителя. Развозной мини-грузовичок приводился в движение одноцилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 528 см3, развивавшим мощность 7 л.с. при 2 500 мин–1 . Коробка передач была 3ступенчатой, привод на заднее ведущее колесо осуществлялся карданным валом. При собственной массе 515 кг грузоподъемность машины составляла 400 кг плюс водитель и пассажир, размещавшийся за водителем на специальном сиденье с развитой боковой поддержкой. Максимальная скорость груженого экипажа достигала 50 км/ч.
Экзотической разработкой можно назвать и опытный образец колесно-гусеничного тягача, построенный в 1930 г. Модель, известная как Tatra-25, в зависимости от условий движения могла передвигаться на колесах с приподнятыми над землей гусеницами и наоборот. Колеса не имели пневматических шин, их заменяли резиновые бандажи, поэтому скорость тягача на асфальте была небольшой.
Двигатель на этой машине был бензиновый 6цилиндровый, мощностью 120 л.с. и с водяным охлаждением.
Третий из интереснейших автомобилей появился на свет в 1935 г. Специальный тягач Tatra-84 предназначался для эвакуации аварийной тяжелой техники. Его двухместная кабина располагалась над передним мостом, а за ней на раме размещался силовой агрегат , закрытый специальными кожухами. Радиаторы системы жидкостного охлаждения двигателя устанавливали вдоль машины перед грузовой платформой. Привод осуществлялся на все колеса. Бензиновый 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 7,5 л развивал 65 л.с. при 1 500 мин–1. Топливный бак находился над двигателем за кабиной. Учитывая назначение тягача, не удивляет то, что у него были 8-ступенчатая трансмиссия (четыре передачи в основной коробке и две в делителе), лебедка в кузове с тягой 2,5 т и мощный буксирный крюк.
Завершая тему диапазона конструкторских разработок инженерного центра, напомним, что кроме базовых и экспериментальных моделей разрабатывалось бесчисленное количество модификаций основных версий, в том числе автобусов, троллейбусов, специальных и военных автомобилей.
А «дальше была война», и вместе с нею родилась Tatra-111, та самая, с которой началось знакомство с этой маркой советских людей. Впрочем, о ней и ее наследниках – в следующий раз.
Самосвал ТАТРА 815-2 ЕВРО 2 6х6.2: размеры / габариты, грузоподъёмность и другие характеристики
Автомобиль-самосвал ТАТRА 815-2 выпускается заводом «TATRA» с 1996 года. Кузов — цельнометаллический, с разгрузкой назад. Клбина — двухместная, подрессоренная, откидывающаяся вперед гидроцилиндром. Сидения водителя и пассажира — регулируемые, на пневмоподвеске. Отопление кабины — с использованием тепла масла системы смазки двигателя и независимым отопителем. Завод выпускает также самосвал TATRA 815-2 S3 (6×6.2) с трехсторонней разгрузкой кузова.
Производитель: ТАТРА
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
, 10-цил., 120×140 мм, 15,825 л, степень сжатия 16,5. 2200 об/мин, крутящий момент 1030 Н-м (105 кгс-м) при 1400 об/мин. система охлаждения — воздушная, с автоматической регулировкой теплового режима двигателя.Информация взята с сайта http://www.gruz-inform.interdalnoboy.com/description/tatra-815-2-euro-ii-6×6-2-samosval-6×6.
html
Tatra (Татра) — история бренда, серии и годы выпуска авто
Tatra (Татра)
Эта компания была основана в 1850 г. в городе Нессельсдорфе, северная Моравия, и выпускала железнодорожное оборудование и вагоны. Первым ее автомобилем стал построенный в 1897 г. прототип President (Президент) с двигателем фирмы Benz (Бенц). Главными инженерами Tatra были доктор Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler), Леопольд Свитак (Leopold Svitak) и Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). Работавший над паровыми машинами Ледвинка, вернулся в Нессельсдорф в 1905 г. и создал модель «S» с 3,3-литровым двигателем с верхним распредвалом.
| Как и на Volkswagen Beetle (Фольксваген Битл), звуковой сигнал расположили на передней панели. Водитель располагался по центру. Обратите внимание на двери, подвешенные к центральной стойке кузова, утопленные ручки и состоящее из трех частей ветровое стекло |
В 1918 г. Нессельсдорф оказался на территории нового государства Чехословакия, и был переименован в Копрживнице, а выпускаемые компанией автомобили в честь местной горной гряды получили марку Tatra.
Вернувшись в 1923 г. после недолгой работы на фирме Steyr (Штайр), Ледвинка очень быстро поставил на производство свой необычный легковой автомобиль Tatra-11. Он имел 2-цилиндровый горизонтальный двигатель воздушного охлаждения мощностью 12 л.с., хребтовую раму и независимую подвеску всех колес. В 1923-30 гг. компания выпустила 11070 автомобилей Tatra-11 и аналогичных Tatra-12 с тормозами на всех колесах. На их базе изготавливались и коммерческие машины, в том числе почтовые фургоны, а также трехосные грузовики и тяжелые машины с колесной формулой 6×6. Большинство из них имело хребтовую раму, независимую подвеску всех колес и двигатели воздушного охлаждения. В 1923 г. Tatra объединилась с изготовителем железнодорожного подвижного состава пражской фирмой Ringhoffer (Рингхоффер). Ее кузовной завод в Богемии строил специальные кузова для Tatra. Работала на нее и знаменитая кузовная фирма Sodomka (Содомка). После второй мировой войны она превратилась в автобусный завод Karosa (Kapoca), a в 90-х гг. XX века стала отделением французской Renault Vehicule Industriel (Рено Веикюль Индустриель). В 1932 г. объем производства составил 3334 автомобиля, и компания лишь ненамного отстала от лидирующей фирмы Skoda (Шкода).
| Автомобили Tatra выглядели очень необычно, а одной из наиболее заметных особенностей модели Tatra 77A была огромных размеров центральная фара |
В 1932 г. была представлена удивительная модель «77» — обтекаемый седан с удлиненной крышей, пологой задней частью кузова и задним двигателем V8 воздушного охлаждения. Двери кузова были подвешены к центральным стойкам, задние колеса закрыты кожухами, ветровое стекло разделено на три части, а водитель располагался по центру. На основе этого автомобиля была создана популярная ныне среди коллекционеров модель «87» с огромным «плавником» в задней части кузова. Примерно в это же время был построен небольшой заднемоторный прототип «V570», очень похожий на Volkswagen 38 (Фольксваген) 1938 г.
, ставший позже знаменитым Beetle (Жуком). Машина имела горизонтальный двигатель мощностью 25 л.с., который еще в 1931 г. установили на модель «57» с мотором в передней части кузова. После второй мировой войны компания Ringhoffer Tatra предъявила Volkswagen судебный иск за нарушение патентных прав, в результате чего в 1967 г. Tatra получила компенсацию в 3 млн. немецких марок.
Во время второй мировой войны компания находилась под управлением немецкой администрации и выпускала военные автомобили с однотипными 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровыми дизелями воздушного охлаждения.
После второй мировой войны началось производство легковых моделей Tatra 57 и Tatra 97 с 4-цилиндровым двигателем. Но пришедший к власти коммунистический режим отправил Ледвинку в заключение на шесть лет за сотрудничество с оккупантами. После освобождения он вернулся на родину в Австрию, а позже давал консультации по конструированию в Мюнхене. В отличие от доктора Фердинанда Порше (Ferdinand Porsche), который вышел на свободу через два года и смог создать свой спортивный автомобиль «356», Ледвинка остался по большому счету в неизвестности и умер в нужде в 1967 г.
в возрасте 89 лет.
| Tatra T700 имела задний двигатель V8 воздушного охлаждения, который благодаря центральному впрыску придал ей спортивный характер |
Но разработки Ледвинки не были забыты. Его преемник доктор Юлиус Мацкерле (Julius Mackerle) создал в 1948 г. модель «ТбОО» Tatraplan (Татраплан). Это был еще один обтекаемый седан с расположенным сзади 2-литровым двигателем. Национализированная компания основные свои усилия направила на выпуск тяжелых грузовиков, а легковые автомобили строились в ограниченных количествах и использовались в основном для государственных чиновников. Главной продукцией завода Tatra был созданный еще в 1944 г. грузовик модели «Till». В 1962 г. ему на смену пришел аналогичный по компоновке автомобиль «Т138».
В 1957 г. был представлен обтекаемый 4-дверный седан «Т603» с V-образным 8-цилиндровым двигателем, который в 1975 г. модернизировало «ателье» Vignale (Виньяле). Этот вариант получил индекс «Т613».
Мощность его двигателя возросла до 165 л.с. Но по-прежнему компания выпускала в основном грузовики. Так, в 1969 г. их было собрано около 4 тыс. штук, в то время как легковых автомобилей всего 250. В 70-е гг. ежегодный объем производства грузовиков вырос до 7 тыс., а в 80-е гг. — даже до 14 тыс. В середине 80-х гг. появилась новая легковая машина «Т700». Но по-прежнему основой производственной программы оставались армейские и гражданские полноприводные грузовые автомобили с колесными формулами 4×4, 6×6 и 8×9 и тягачи для автопоездов полной массой до 300 т. С 1990 г. конструктором на фирме работал британский консультант Тим Бишоп (Tim Bishop), создавший новую модель «Т800». Tatra всегда отличалась медлительностью на рынке. В 1999 г. производство легковых автомобилей было прекращено.
Tatra T603 (Татра Т603) 1956-1975
Этот представительский седан с обтекаемыми формами представлял тупиковую ветвь развития, которую составляли Volkswagen и Porsche (Порше). Подобно им чешский автомобиль был заднемоторным.
В 1964 г. рабочий объем его 2,5-литрового двигателя был уменьшен до 2,4 л, но при этом мощность возросла до 98 л.с. Модель получила обозначение «Т2-603». Ее верхнеклапанный V-образный 8-цилиндровый мотор имел два двухкамерных карбюратора, а рычаг переключения 4-ступенчатой полностью синхронизированной коробки находился на рулевой колонке. За годы выпуска на двигателе этой модели использовали два типа головок блока цилиндров. Поэтому моторы комплектовали свечами зажигания с длинной или короткой резьбовой частью. Огромная собственная масса автомобиля ограничила максимальную скорость значением 169 км/ч, а время разгона с места до 96 км/ч составляло 14 с. Расход топлива вопреки ожиданиям был всего 12 л/100 км. Эти показатели автомобиля не должны вводить в заблуждение: участвовавшие в ралли «Марафон де ля Рут» (Marathon de la Route) машины «Т2-603» заняли все три призовых места.
Подвеска всех колес была независимой, спереди — на стойках МакФерсона, а сзади — разрезной ведущий мост на винтовых пружинах.
С 1970 г. на всех колесах появились дисковые тормоза вместо барабанных. До 1956 г. легковые автомобили Tatra имели хребтовую раму, но «Т603» получила стальной несущий кузов длиной 5,05м с очень большими весами. В обоих задних крыльях, заканчивающихся модными тогда «плавниками», разместили большие воздухозаборники для охлаждения двигателя. Панорамное заднее стекло состояло из двух больших половин, сдвоенными были и фары.
В спартанском салоне находились сиденья с обивкой из черного винила со вставками из ткани или велюра. Приборная панель эллипс-ной формы повторяла своими очертаниями переднюю облицовку кузова. На черном двухспицевом рулевом колесе красовалось хромированное кольцо звукового сигнала. На полу под резиновыми ковриками был слой пористой резины для звукоизоляции. Это и была Ахиллесова пята «Т603», поскольку изоляция впитывала воду и приводила к коррозии.
| Автомобиль Tatra T603 отличался необычным округлым 4-дверным кузовом, напоминавшим в профиль классические модели Porsche и Volkswagen тех лет |
| Характеристика (Tatra T603) | |
|---|---|
| Двигатель: | V8, заднего расположения |
| Рабочий объем: | 2,4 л |
| Шасси: | на несущем кузове |
| Подвеска: | независимая, спереди на стойках МакФерсона, сзади на винтовых пружинах |
| Тормоза: | барабанные, с 1970 г. дисковые |
Музей автозавода Татра. История автомобилей Татра
Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер — Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик.
В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название «Президент». Странно, почему его не назвали «Император»? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф.
На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода «Татра» построили его точную копию.
Вскоре появляются следующие модели: «Вицепрезидент», «Вена» и, наконец, » тип В».
Нессельдорфер тип «В» с редким кузовом «тонно».Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам «тип Т», построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.
Заговорив о начале автомобильной истории «Татры», мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице. Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.
Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи.
На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в «Копрживницке возувка».
В 1919 году на испытаниях модели «U» на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: «Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!» Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка — один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения. Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией. Ледвинка пришёл на «Нессельдорфер Вагенбау» в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием «Президента». Позже он работал на заводе «Штайр», прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.
Первое авто «Штайра » получило название «Ваффенауто» — «Оружейный автомобиль». Однако из «Штайра» Гансу Ледвинке пришлось уйти — руководство не разделяло его идей о производстве недорогого «народного » автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая «Татра 11» 1923 года.
Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна. В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или «хребтовой раме», крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную «косолапость» задних колёс «Татры».
Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной «кюбельваген» для вермахта.
Татра 57 начала 30-х годов с кузовом «торпедо»Татра 57А и Татра 57В конца 30-х годовТатра-кюбельваген (буквально — автомобиль-лоханка). Штабная машина вермахта времён 2-й Мировой войны.Одновременно с «народными» автомобилями завод «Татра» построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.
Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после «Президента». На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость — 20 км/ч.
Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода «Татра». В нём видно явное сходство с предшественниками — железнодорожными вагонами.
С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.
Татра тип 92 слева, Татра тип 85 справа.Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения. Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на «стройках коммунизма».
Татра 111. Послевоенный экземпляр.Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили.
В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой. Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.
Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком «Татра 77». Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.
4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.
Татра 87 на первом плане. Позади неё — Татра 77А.Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода.
Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов.
Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе. Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль.
После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года — ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.
После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.
Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века. Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из «маленькой» довоенной Татры 97.
Довоенная Татра 97Первый послевоенный «Татраплан».Татраплан сохранил «фамильные черты» Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.
В 1949 году «всё прогрессивное человечество» отмечало 70-летний юбилей «великого вождя» Иосифа Сталина.
К этой дате в СССР и «странах народной демократии» изготовили множество подарков «вождю». Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них — чехословацкого производства — Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ. В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан. Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем.
Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных «Паккардах», а позже -«ЗиСах». В 70-е годы прошлого века представитель «Мотоков» в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.
Однако плановая экономика диктовала свои условия — в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.
Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами «старшего брата».
В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз «стран народной демократии». Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.
20 лет для любой машины — очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.
Прототипы Татра 603А в кузове седан и универсал-скорая помощь.1964 год.Прототип Татра 603Х 1967 года.Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.
Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые «красная» и «синяя» машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.
В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.
В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.
Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами. Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.
Экспедиционная Татра 138 слева. Пожарная машина Татра 148 из Польши справа.В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.
Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.
Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.
Татра 815 экспедиции «Живая Африка».Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде «Париж-Дакар». Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.
Татра 815 Карела Лопрайса в центре. Справа пожарная машина Татра 805, слева прототип самосвала Татра 163 «Ямал», созданного специально для жёстких условий эксплуатации на Крайнем Севере.Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая «летающая тарелка» выглядела уже не футуристично, а старомодно. Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье «Виньяле» начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве «догонялки», а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.
613-й был отпущен долгий автомобильный век — с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации «Специал» можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$ На базе «Специала» построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.
Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.
Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой «этажерки» было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода «Шкода» в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.
Москву покидают последние трамваи «Татра»
+ A —
Впервые чехословацкие вагоны пошли по улицам российской столицы в 1963 году
Возможно, 2021 год станет последним годом работы на московских линиях трамвайных вагонов «Татра-Т3». Впервые они появились в Москве почти 60 лет назад — в 1963 году. Сейчас это самый старый вид подвижного состава московского общественного транспорта. Почему (кроме физического устаревания) хоронят чешские вагоны и каковы их преимущества перед современными составами — «МК» рассказали машинисты московского трамвая.
— На северо-запад вышли «Витязи», — отметили в Дептрансе 12 апреля, когда были запущены после ремонта маршруты от «Сокола» до «Щукинской». — Самые современные трамваи уже начали работать на маршруте №15. В будущем ловите их еще на маршрутах №10, 21, 28, 28к. Вот чем они лучше предшественников: больше мест — 70 вместо 60; шире проходы; на накопительных площадках появились крепления для велосипедов; новая система климат-контроля поддерживает в салоне комфортную температуру в любую погоду; информационные табло стали крупнее; контурная подсветка вдоль кузова и логотипа обратит на себя внимание, даже когда на улице темно.
На перечисленных маршрутах работают в основном старенькие чешские «Татры» — они переехали сюда из других депо Москвы. На начало 1960-х годов трамваи, выпускавшиеся в Праге, были весьма прогрессивными по мировым меркам. Первое поколение Т3 имело две двери, переднюю и заднюю, и не умело работать в поездах по системе СМЕ. В 1975 году научились, и к концу советской эпохи по Москве ходили не только двойные, но и тройные поезда из «Татр». Например, на самом загруженном маршруте — «пятерке», из Медведкова до «Белорусской». И дверей в поздних «Татрах», которые еще ходят по Москве, уже три, так оказалось гораздо удобнее.
— Пересаживаясь на «Татры», нужно было переучиваться, —рассказывает Алексей Ситников, бывший водитель чехословацкого трамвая. — Дело в том, что резисторно-контакторная система управления была примерно такая же, как и у советских моделей, например, МТВ-82. Но вместо ручки контроллера управление на «Татре» идет с педалей. Более поздние модели — и КТМ-8, и КТМ-19 — имели опять ручку контроллера, так что «Татра» была уникумом в этом смысле очень долго. А вот на современных моделях управление снова педальное.
«Татры» были не только удачны конструктивно (с этим как раз конкуренты с отечественных трамвайных заводов всегда спорили), но в первую очередь изящны. В бело-красной окраске (что в Праге, что в Москве) они смотрелись так же красиво на городских улицах, как их современница — 21-я «Волга». В восьмидесятые годы Москва стала «городом тысячи Татр»: других моделей на столичных линиях просто не было. Из-за этого, кстати, пришлось убрать несколько полезных маршрутов: «Татры» не справлялись, например, с крутыми уклонами Рождественского бульвара, которые брали старые модели вагонов.
— Конечно, очень жалко прощаться с эпохой, — говорит Роза, много лет водившая «Татры», а затем перешедшая на подвижной состав нового поколения. — Я сама чуть не плакала, когда пересаживалась. «Татрочки» такие симпатичные, изящные, легкие на ходу. И в обслуживании довольно простые. Но время, конечно, берет свое: уже и по запчастям дефицит, и нормам не соответствуют. И рабочее место в новой технике, конечно, совершенно другое.
В Праге, где «Татр-Т3» было в свое время больше всего, тоже неумолимо идет процесс вытеснения старого подвижного состава. На смену уже второе десятилетие приходят новые сочлененные трамвайные поезда, которые разрабатываются уже не в Чехии.
Опубликован в газете «Московский комсомолец» №28528 от 28 апреля 2021
Заголовок в газете: Я в красный трамвай сажусь на ходу — последний, случайный…
Tatra
TATRA — чешская компания, выпускающая автомобили и спецтехнику. Данная компания является одной из старейших компаний Европы и высокоуважаемым производителем грузовой техники. Компания была основана в 1850 году, в небольшом чешском городке, где Игнац Шустала решил заняться изготовлением бричек и карет с кузовами разной сложности. Игнац Шустала стремился любыми способами улучшить транспортное средство, такое стремление сначала привело компанию к производству железнодорожных вагонов, а потом и к изобретению и модернизации собственного парка автомобилей.
На сегодняшний день компания TATRA производит четыре модели большегрузных машин с высокой проходимостью. Каждая из этих моделей постоянно усовершенствуется и модернизируется, что приводит к появлению совершенно новой модели, которая не похожа на все предыдущие.
Грузовики компании применяются в различных сферах деятельности, это могут быть и автомобили для транспортировки грузов или для проведения ремонтно-технических работ, а могут быть и специальные машины для вооруженных сил или для применения в сложных климатических условиях.
За время своей 150-летней истории компания, ныне именуемая Tatra a.s. достигла высоких результатов в железнодорожном, авиационном и автомобильном производстве. В каждой отрасли, которую охватывала компания Tatra, она оставляла свой выразительный след и принципиальным образом влияла на дальнейшее развитие технического прогресса.
Сегодня Tatra является, как традиционным производителем, так и одним из самых крупных представителей в машиностроительной промышленности Чехии. Изговпением грузовых автомобилей компания занимается уже с 1898 года. В настоящее время это основная производственная программа компании.
75% продукции от общего объема выпускаемых грузовых автомобилей Татра предназначено для экспорта…
А в каталоге типов грузовой техники вы найдете информацию по всем видам грузовой, прицепной, строительной и специальной техники.
Грузовик Татра-111 (1941-1944 гг.) (Чехословакия)
Военный 6,5-тонный автомобиль «Татра-111» (Татра-6500) 6х6, снабженный новым 14,8-литровым двигателем V12 воздушного охлаждения мощност1Ол.с., являлся основным тяжелым грузовиком Вермахта. 1942 год.Опытный 18-тонный полугусеничный тягач «Татра V926» представлял собой немецкий грузопассажирский транспортер «ФАМО F3», оснащенный 180-сильным мотором «Татра» V12 и новой облицовкой. 1943 год.
Как только в марте 1939 года Чехия оказалась под немецкой оккупацией, германское военное ведомство подключило завод «Татра» к проектированию и внедрению в серийное производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники для поставки в Вермахт и страны — сателлиты Германии. Главным результатом этой деятельности стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика Т6500/111, или Т111 (6х6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси Т81 с передним ведущим мостом. Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились В течение 1941 года, и на следующий год автомобиль был готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным верхнеклапанным дизельным двигателем V910 V12 воздушного охлаждения (14825 см3, 210 л.с. при 2250 об/мин) с непосредственным впрыском топлива системы «Бош», который в серийном производстве имел маркировку Т 103. Грузовик, выполненный по традиционной для «Татры» схеме с центральной хребтовой рамой, получил двухдисковое сцепление и 4-ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель. Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50-20 или 270-20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Колесная база автомобиля составляла 4785 мм (4175+ 1220 мм), дорожный просвет — 270 мм. Габаритные размеры — 8550х2500х3100 мм. Максимальная скорость составляла 61 км/ч.
Серийное производство автомобиля Т111 началось в 1942 году для поставки в Вооруженные силы Венгрии и Румынии. При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение — мощность сократить до 200 л.с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 т, усилив только заднюю подвеску. Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный «облегченный» вариант T8000/111. В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка Вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей. При этом произошел удивительный казус — все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 т и выше были сняты с производства. Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так автомобиль «Татра-111» из второстепенного варианта для стран- сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик Вермахта. Правда, теперь он оснащался упрощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков «Татра-111» всех видов.
По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе «Татра» собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами «Бюссинг-НАГ» (Bussing-NAG) и ФАМО (FAMO). Так называемый тяжелый тягач Вермахта SWS выпускался в оригинальном исполнении со 100-сильным мотором «Майбах» (Maybach), но 18-тонный грузопассажирский вариант «ФАМО F3» (Sd.Kfz.9), оснащавшийся 180-сильным мотором «Татра» и новой передней облицовкой, получил военный индекс V926. Одновременно завод разрабатывал собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси Т111 с 210-сильным двигателем Т103, но во время войны эти работы завершить не удалось. Сам же двигатель Т103 с 1943 года устанавливался на немецких четырехосных бронеавтомобилях «Бюссинг-НАГ ARK» (Sd.Kfz.234).
Все работы военного времени по тяжелым грузовым автомобилям «Татра» и полугусеничным тягачам были продолжены в мирное время, став основой новых военных машин новой Чехословакии, причем выпуск модернизированных 180-сильных машин «Татра-111» продолжался до 1962 года.
Предыдущая статья:Грузовик Татра-81 (1939-1942 гг.) Следующая статья:Грузовик Прага-RN (1934-1953 гг.)| Данные о продажах автомобилей | Отфильтруйте данные для поиска по стране, OEM, модели. Доступны загрузки в формате Excel. |
|---|---|
| Данные о производстве автомобилей | Отфильтруйте данные поиска по стране, OEM, модели. Доступны загрузки в формате Excel. |
| График выпуска моделей | Планы моделей для основных международных производителей оборудования на ближайшие 5 лет |
| CASE (автономный / электрический) | Целью публикации является обновление данных для каждого полного изменения модели и вспомогательной модели изменение для 500 основных моделей HV, PHV, EV и FCV. |
| Отчеты по рынку и технологиям | Специализированные отчеты об OEM-производителях, регионах, тенденциях, выставках и автосалонах и т. Д. OEM-производители по всему миру. Отфильтруйте данные по OEM, странам и используйте функцию карты для отслеживания заводов OEM. |
| Информация о доле на рынке и цепочке поставок для отдельных деталей | Поиск данных по более чем 300 категориям деталей о том, кто поставляет детали для той или иной модели. Доля рынка для отдельных деталей |
| База данных поставщиков | ・ Поиск данных в базе данных, содержащей более 50 000 поставщиков. ・ Фильтрация поставщиков по категориям деталей, региону. Отслеживайте местоположение поставщика с помощью функции карты. |
| 400 ведущих поставщиков | ・ Подробные отчеты по основным поставщикам первого уровня. Эксклюзивное освещение основных автомобильных выставок с фотографиями экспонатов и деталями продуктов |
| Правила | ・ Экологические нормы основных стран (выбросы, нормы CO2) ・ Ежемесячные обновления FMVSS 、 UN / ECE |
| Global News | Автомобильные новости с основных рынков (основное внимание уделяется OEM-производителям, поставщикам, региональной автомобильной политике, нормативным актам и т. Д.) |
| Поиск поставщиков | ・ Поиск поставщиков из базы данных, включая поставщиков механической обработки, поставщиков сырья, поставщиков системных решений (поставщиков CAD / CAM) и т. д., аутсорсинговые компании по разработке дизайна |
Компания Tatra Trucks празднует 170 лет как старейший производитель колесных транспортных средств в мире
Tatra Trucks празднует 170-летие как старейшего производителя колесных транспортных средств в мире
Tatra Trucks — одна из самых известных чешских машиностроительных компаний, которая может гордиться самой давней непрерывной традицией производства колесных транспортных средств в мире.В июне Татра отметила 170-летие своего основания.
За последние несколько лет компания Tatra Trucks отметила несколько исторических вех. В 2017 году компания отметила 120-летие производства первого легкового автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, годом позже компания Tatra Trucks отметила 120-летие со дня создания первого грузового автомобиля, произведенного в Копршивнице.
В прошлом году компания Tatra Trucks отметила 100-летие бренда Tatra. А 2020 год связан со 170-м годом существования компании.Тем не менее, торговая марка, статус и владельцы Tatra менялись несколько раз в прошлом, но продолжающееся производство автомобилей и местонахождение завода оставались неизменными.
Tatra NW Präsident (1897)Универсальная компания и известный бренд
Tatra — один из старейших производителей автомобилей с непрерывной историей в мире и один из старейших производителей грузовых и легковых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в истории. В июне 1850 года началась история компании, известной сегодня как Tatra Trucks.В то время в Копршивнице начал свой бизнес местный уроженец Игнац Шустала. Сначала он производил вагоны и колесницы, затем начал производство железнодорожных вагонов. В 1897 году компания создала первый легковой автомобиль под названием Präsident. А через год первый грузовик выехал из ворот завода в Копршивнице.
Одна из важных вех в истории компании Tatra — 1923 год. Всемирно известный дизайнер Tatra Ганс Ледвинка разработал уникальную систему шасси, известную как «концепция Tatra», которая состоит из центральной несущей трубы и оси с независимо подвешенными качающимися полуосями, скрепленными болтами в единый блок.Однако это решение успешно используется до сегодняшнего дня.
Грузовик Tatra NW (1898 г.)Знаменитые аэродинамические автомобили — еще один важный вклад компании Tatra в историю автомобилестроения до Второй мировой войны. Tatra первой в мире начала массовое производство и продажу легковых автомобилей с аэродинамическими кузовами в 1930-х годах. Это были знаменитые модели Т 77, Т 87 и Т 97. Однако Tatra также занималась производством грузовиков, в основном широко распространенных типов Т 27, Т 82, Т 85 или Т 72.Эти машины составляли основу тогдашней чехословацкой армии, а также широко использовались в других странах.
Tatra также продолжила выпуск транспортных средств для железнодорожного транспорта, примером чего является уникальный пассажирский поезд M 290 Slovenská strela, который сохранился до наших дней и в настоящее время подвергается серьезной реконструкции. Тем не менее, Tatra также производила самолеты и авиадвигатели, например, спортивные самолеты серии T 101/201, которые были прямыми предшественниками знаменитых послевоенных чехословацких самолетов серии Zlín Trenér.Тип Т 101 даже установил чехословацкий рекорд по пройденному расстоянию, когда его экипаж в 1938 году летел с ним в Хартум в Судане.
Tatra TL 4 (1919)Главный производитель тяжелых грузовиков за железным занавесом
После Второй мировой войны Tatra стала основным производителем тяжелых грузовиков гражданского и военного назначения в Чехословакии и поставила десятки тысяч автомобилей в страны почти на всех континентах. Очень хорошая репутация бренда Tatra была распространена в десятках стран благодаря типам T 111, T 138, T 148, T 813 и T 815.Кроме того, продолжалось производство лимузинов с исключительным техническим решением и оригинальными кузовами. Это были модели Т 600 Татраплан, Т 603 или Т 613. Tatra также строила гоночные автомобили, которые праздновали успех на многих гоночных трассах. Особого внимания заслуживает T 607 Monopost, построенный в соответствии со спецификациями для автомобилей F1, или T 602 Sport или T 605. С помощью гоночных вариантов грузовиков, с 1980-х годов Tatra регулярно и успешно участвует в престижных марафонах на длинные дистанции, таких как Ралли Дакар. , Ралли «Шелковый путь» или «Африка Эко гонка».
Компания вошла в 90-е годы и в новую экономическую среду с производством, основанным в основном на хорошо известной модельной линейке T 815. В начале этого десятилетия Чешское ведомство промышленной собственности присвоило товарному знаку Tatra статус известного товарного знака. Таким образом, набор товарных знаков Tatra, зарегистрированных сегодня более чем в 100 странах по всему миру, составляет важную часть стоимости Tatra Trucks. 1998 год стал еще одним поворотным моментом, так как производство легковых автомобилей было прекращено.С тех пор компания сосредоточилась исключительно на грузовых автомобилях и специальных транспортных средствах гражданского и военного назначения, которые стали краеугольным камнем ее производственного и торгового портфеля.
Tatra T 24 (1920-е годы)В последнее десятилетие 20-го века Tatra постепенно начала проникать на другие рынки, где покупателям требовались определенные модификации и версии автомобилей. Таким образом, Tatra начала устанавливать на свои автомобили двигатели и трансмиссии иностранного производства. Экспансии на новые рынки также способствовало использование автомобилей Tatra в цветах чехословацкой армии и армии США в военных операциях Desert Shield и Desert Storm в Ираке в начале 1990-х годов.В середине того десятилетия опыт Ближнего Востока был отражен в проекте T 816 LIWA, благодаря которому Tatra выиграла первый крупный контракт за пределами традиционных рынков. Именно в этом проекте компания Tatra впервые применила иностранные компоненты, такие как двигатели и коробки передач в соответствии с требованиями заказчика.
Важным для подарка компании Kopřivnice стал 2004 год, когда свет увидели две совершенно новые модельные линии, а именно T 815-7 (FORCE) и T 810 (TACTIC).При строительстве обоих типов конструкторы исходили из требований, предъявляемых к современной военной технике. Уже в течение нескольких лет они постепенно стали основой логистических возможностей чешской армии. Однако они также нашли свое важное место в гражданской сфере, особенно среди пожарных и спасателей.
Самым значительным событием в деятельности завода в Копршивнице за последнее десятилетие стало его приобретение чешскими владельцами в 2013 году.Компания была реструктурирована и стабилизирована, и через их владельцев была установлена связь с ведущими чешскими холдингами — Чехословацкой Группой и Группой Промет. Благодаря этому бренд Tatra воспринимается покупателями как надежный деловой партнер, а чешская общественность считает его частью национального наследия. Об этом, в том числе, свидетельствуют регулярные места на первых местах в опросах общественного мнения «Бренд, которым чехи больше всего гордятся» и «Традиционный чешский бренд».
Tatra T 92 (1930-е)Особенности автомобилей Tatra
Основными частями уникальной системы шасси Tatra являются центральная несущая труба и независимые качающиеся полуоси, скрепленные болтами в единое целое — эту систему часто кратко описывают как «каркасное шасси или шасси на раме». В любом случае валы трансмиссии расположены в центральной трубе и, таким образом, защищены от внешних повреждений. Помимо защиты приводного вала, эта концепция имеет и другие преимущества.Что наиболее важно, общий принцип по своей сути является модульным, и, следовательно, его можно использовать для относительно простой конструкции шасси с различным количеством осей. Естественно, наиболее распространены грузовики с четырьмя, шестью или восемью колесами, но Tatra также поставляет своим клиентам автомобили с десятью или двенадцатью колесами. Однако выпускались и шестнадцатиколесные автомобили. Как правило, такая спецтехника конструируется с приводом всех осей, при этом некоторые из них также являются управляемыми. Эти длинные грузовики Tatra называют «таксами» или «многоножками», и они обычно используются в качестве тележек для специальных применений в военном и гражданском секторах.
Естественно, система с центральной магистральной трубой и качающимися полуосями обеспечивает высокую проходимость на труднопроходимой местности, что ставит автомобили Tatra на первое место в мировом сравнении. К преимуществам также можно отнести высокую устойчивость при быстрой езде, даже на поворотах, на склонах и с большими нагрузками. Шасси спроектированы с высокой устойчивостью к экстремальным условиям местности и климатическим условиям, что снова оценят военные и гражданские заказчики, которым требуется полная функциональность автомобилей в любых условиях.
Tatra T85 (1936)Помимо самой концепции шасси, Tatra также выделяется тем, что на сегодняшний день является единственной компанией в мире, производящей и устанавливающей дизельные двигатели для грузовых автомобилей с воздушным охлаждением (V8, V10 и V12, соответствующие стандарту Euro 3, 4). и 5 стандартов без каких-либо электронных систем впрыска) последовательно. Tatra Trucks выпускает даже двигатели V8 и V12 с воздушным охлаждением стандарта Евро 6. В настоящее время это решение также является одной из типичных особенностей автомобилей Tatra, хотя уже давно компания Tatra Trucks предложила своим клиентам возможность использовать агрегаты с жидкостным охлаждением.Поэтому многие экспортируемые автомобили оснащены двигателями Deutz, Cummins или PACCAR. Тем не менее, некоторые пользователи по-прежнему предпочитают устройства с воздушным охлаждением, например, чешская армия или клиенты из Центральной Европы, Австралии, России и т. Д.
В целом двигатели с воздушным охлаждением могут работать в более широком диапазоне температур, что делает их более подходящими для экстремальных температурных условий. В качестве конкретного примера мы можем упомянуть отличный опыт использования двигателей Tatra в гоночных грузовиках, традиционно участвующих в ралли Дакар (бывшее ралли Париж-Дакар) или опыт чешских и словацких солдат во время военных операций «Щит в пустыне» и «Буря в пустыне».Грузовики Tatra чешской армии показали отличные результаты, потому что их двигатели сохраняли безупречную работоспособность даже в пустыне. Высокие температуры просто не повлияли на автомобили, и проблема с пылью и песком была решена заменой всасывающих фильтров. Армия США была впечатлена, и она купила несколько грузовиков Tatra T 813 и T 815 (особенно в версиях с тягачом и топливозаправщиками) у несуществующей армии Восточной Германии и эксплуатировала их на своих армейских базах на Ближнем Востоке.
Tatra T 815 (1980-е)Tatra Trucks и их автомобили сегодня
В настоящее время Tatra Trucks производит четыре стандартных модельных ряда на трех платформах шасси и сотрудничает с предприятиями холдинга «Чехословацкая группа» по разработке специальной военной техники.Модельный ряд Tatra Phoenix является ключевым элементом программы гражданского производства тяжелых грузовиков с 2011 года. В нем используется комбинация шасси концепции Tatra и конструкторских групп известных мировых производителей. Tatra Force предназначена в первую очередь для вооруженных сил, пожарных и спасателей, но также используется в горнодобывающей и строительной отраслях. В бизнес-направление Tatra Tactic входят грузовики среднего размера с лестничной рамой с жесткими портальными осями собственной разработки Tatra, предназначенные в первую очередь для военных целей.Бизнес-линия Tatra Terra является преемницей легендарной модели T 815. В основу снова положено оригинальное шасси Tatra, модернизированная кабина и двигатели Tatra с воздушным охлаждением и коробки передач Tatra. Автомобили Terra предназначены в первую очередь для пожарных и строительной индустрии.
Хотя за все время существования Чехословакии грузовики Tatra экспортировались в основном в страны Восточного блока и в «дружественные» государства третьего мира, им также удалось привлечь клиентов на Западе.Продвижению грузовиков Kopřivnice также в значительной степени способствовало вышеупомянутое участие в ралли Дакар (с 1986 года) и их использование в операциях Desert Shield и Desert Storm. Благодаря им представители западных армий также смогли познакомиться с боевой техникой Tatra. Известно, что эти автомобили произвели на них огромное впечатление, поскольку оказались полностью сопоставимыми со всем, что производится даже самыми передовыми западными автопроизводителями.
Tatra T 815 (1980-е годы)Производство тяжелых грузовиков и шасси для специальных применений — это действительно сложная и специфическая работа, о чем свидетельствует тот факт, что лишь небольшое количество государств и компаний были способны производить и поставлять их.Мало кто понимает, что чешская компания Tatra Trucks (и, естественно, Чешская Республика) принадлежит к очень небольшой группе производителей, которые могут производить тяжелые многоосные тележки, предназначенные для выполнения специальных задач и пригодные для использования в очень сложных внешних условиях. Таких компаний в мире сегодня, наверное, всего десять.
На Западе есть американская марка Oshkosh, которая долгое время была практически монопольным поставщиком этой категории автомобилей в вооруженные силы США. Это также немецкая компания MAN, которая поставляет военную технику в сотрудничестве с оружейным заводом Rheinmetall.В Европе мы можем сосчитать, вероятно, шведского производителя автомобилей Volvo и итальянскую марку Iveco, замыкающую список поставщиков из стран НАТО и ЕС. Однако еще три страны на Востоке производят специальные большегрузные автомобили. В России это КАМАЗ, БАЗ и Урал, а в Беларуси действует традиционный бренд МАЗ и его бывшее подразделение МЗКТ (при этом МЗКТ специализируется в основном на производстве военной техники). В Китае есть два бренда — Taian и Wanshan.Могут быть и другие страны, где компании более или менее способны выполнить требования (например, Sisu в Финляндии или KIA в Южной Корее), но их деятельность в этой области действительно ограничена. К тому же индийская компания Tata также пыталась производить свои собственные тяжелые грузовики, но сами индийцы признают, что их продукция не так технически сложна, как продукция Tatra Trucks (продукция которой используется и широко ценится в индийской армии).
Tatra T 816 LIWA (1995)Тяжелые грузовики и их значение
Хотя это может показаться не так, но тяжелые грузовики имеют особое значение как в вооруженных силах, так и в гражданском секторе.Для солдат эти машины являются одним из основных элементов логистики, поскольку они могут перевозить грузы массой до десятков тонн по дороге или за ее пределами. Непрофессионалы чаще всего представляют себе классические брезенты, но факт в том, что с 1980-х годов две разные концепции широко распространились в армиях развитых стран. Первый — это контейнеровоз по стандарту ISO, а второй — это система обработки грузов, которая соединяет крюковой погрузчик и платформу, которая может служить для зажима различных грузов. Транспортные средства Tatra, естественно, также производились с этими устройствами; В чешской армии второй концепт представлен системой Multilift.Кроме того, большие цистерны обычно устанавливаются на большегрузные автомобили, поэтому восьмиколесные автомобили Tatra могут обрабатывать более 12 000 литров воды или топлива. Еще одна важная область — тягачи с прицепами и полуприцепами, в том числе так называемые цистерны, которые тянут низкорамные платформы для цистерн и других тяжелых транспортных средств общей массой более 100 тонн.
Конечно, на шасси тяжелых грузовиков устанавливаются и различные специализированные кузова. Автомобили Tatra используются, например, в качестве эвакуационных машин и мобильных кранов, носителей мобильных складных и понтонных мостов, а также систем вооружения и датчиков.
TATRA TACTIC 6 × 6Стоит еще раз упомянуть случай с Индией, которая установила свои баллистические ракеты Prithvi, зенитные ракеты BrahMos, зенитный ракетный комплекс Akash, артиллерийскую ракетную установку Pinaka или несколько типов радаров на лицензированных машинах Tatra. Не стоит забывать, что некоторые производители вооружения выбрали шасси Tatra в качестве платформы для строительства самоходных гаубиц.
В настоящее время существует по крайней мере пять типов самоходных гаубиц калибра 155 мм, построенных на шасси Tatra: а именно словацкие системы Eva и Zuzana, израильские системы ATMOS, французские системы Caesar, южноафриканские T5 Condor и, наконец, индийские. Гаубица MGS.В далеком прошлом знаменитая самоходка vz. Гаубица 77 DANA размещалась на бронированном шасси Tatra. Однако его модернизированные версии (например, Zuzana 2) теперь предлагаются Словакией. Шасси Tatra также использовалось с артиллерийскими ракетными установками (особенно RM-70 и его улучшенная версия RM-70 Vampire) и с широким спектром других специализированных средств.
TATRA PHOENIX Euro 6 PräsidentЭкспортный успех компании Tatra Trucks
Упоминание о транспортировке стволов деревьев напоминает нам о том, что тяжелые грузовики также важны в использовании вне военной сферы, что также относится к грузовикам Tatra.Способность производителя грузовиков Kopřivnice производить очень длинные шасси, отвечающие требованиям клиентов, помогла ему укрепить свои позиции в определенных областях, требующих частых перемещений очень больших (обычно длинных) типов грузов.
Помимо вышеупомянутых лесозаготовок и обработки древесины, это в основном добыча и переработка полезных ископаемых (особенно нефти и природного газа), так как специальные длинные тележки помогают транспортировать части комплектов лесозаготовок и нефте- и газопроводов.Грузовики Tatra также широко используются и успешно используются в строительстве, коммунальном хозяйстве и, что не менее важно, в пожаротушении.
Tatra Force 8 × 8 PolicieTatra Trucks — один из очень успешных производителей шасси для пожарных частей, и хотя он мало известен широкой публике, даже пожарные бригады в западных странах полагаются на автомобили из Копршивнице. Пожарные машины Tatra поставлялись также в США (например, Администрацию национальных парков) и Австралию, а также в Израиль. В целом, это страны, которые часто борются с лесными пожарами, и в этой ситуации внедорожные шасси Tatra могут проявить себя наилучшим образом.
При повторном упоминании сектора вооруженных сил и корпусов следует отметить, что Tatra выиграла контракты в ряде стран после 1990 года, и некоторые армии рассчитывают на продукцию Kopřivnice как на основные логистические активы и платформы для специальных применений. Помимо Индии, это, в основном, Израиль, который во время сотрудничества компании Tatra Trucks с американской компанией Terrex купил сотни грузовиков под брендом ATC. Наряду с грузовым транспортом он также выполняет функции кузова, в том числе зенитно-ракетных комплексов Rafael Spyder.Тысячу автомобилей Tatra T 816 купила армия Объединенных Арабских Эмиратов, которая эксплуатирует бортовые грузовики и автоцистерны для воды и топлива.
TATRA TERRAЕще один интересный случай — Бразилия, которая использовала шасси Tatra для своих модернизированных артиллерийских ракетных установок Astros II. Другими важными клиентами Tatra являются армии и полицейские силы Афганистана, Индонезии, Ирака, Иордании, Кипра, Малайзии, Пакистана, Польши, Греции, Саудовской Аравии (где в ближайшем будущем также будут собираться грузовики Tatra) и Туркменистана.
Наконец, можно упомянуть интересный факт, что компания Tatra (торговая марка ATC) вышла на финальную стадию тендера на поставку грузовиков под названием LVSR (Logistic Vehicle System Replacement) для морской пехоты США. В итоге заведение выбрало грузовики Oshkosh, но заявило, что продукция Tatra соответствует всем его требованиям.
TATRA Force 8 × 8Также стоит отметить, что шасси Tatra успешно используются в качестве основы для различной бронетехники. Уже в первой половине 1990-х годов в Словакии был разработан автомобиль Tatrapan (бронеавтомобиль на шестиколесном шасси).Автомобиль был построен в нескольких модификациях, например: как командирский или медицинский; позже была разработана и изготовлена восьмиколесная модель для перевозки контейнеров. Другой бронеавтомобиль на шасси Tatra получил название Wildcat: четырехколесный автомобиль был разработан в Израиле, откуда родом и шестиколесный бронетранспортер «Каркадан». В Германии компания Drehtainer предлагает броневую броню на шасси Tatra. Дрехтайнер также создал действительно необычное приложение — Mobile HEL Effector Container, который оснащен небольшим лазером, который можно использовать, например, для уничтожения дронов.
Чешская компания SVOS использовала шасси Tatra для четырех- и шестиколесных бронемашин VEGA. А позже сама Tatra наладила тесное сотрудничество с французской компанией Nexter по разработке шестиколесного бронетранспортера TITUS. Этот автомобиль уже заказан чешской армией, а версию для полиции, скорее всего, представит Франция. TITUS был протестирован, среди прочего, в Албании или в Кот-д’Ивуаре. Еще одна интересная модель — четырехколесный Patriot (или улучшенный вариант Patriot II) чешской компании Excalibur Army, созданный специально для стран V4.Этот широкий спектр бронированных машин также демонстрирует огромный потенциал шасси Tatra.
TATRA PHOENIX Euro 6 8 × 8Исключительные армейские автомобили производятся всего в нескольких странах
Tatra — один из самых известных чешских промышленных брендов, о чем свидетельствует не только его впечатляющая долгая и богатая история и уникальные технические решения шасси и двигателей, но и многие впечатляющие коммерческие достижения в очень специфической и требовательной отрасли тяжелой техники. грузовые автомобили для специального применения и строительства в экстремальных условиях.В настоящее время только около десяти производителей в мире могут поставлять аналогичные автомобили, в основном из развитых стран, таких как США, Германия, Россия и Китай. Если немного преувеличить, это небольшой и эксклюзивный «клуб», бесспорным и полноправным членом которого является Чешская Республика благодаря компании Tatra Trucks.
Важность этих машин определенно не следует недооценивать, поскольку это не только чрезвычайно важный элемент материально-технического обеспечения современных армий, но и платформы для установки различных надстроек специального назначения, в том числе систем вооружения стратегического значения.Для широкой публики эти грузовики могут быть не такими привлекательными, как танки или реактивные самолеты, но без надежной поддержки большого парка тяжелых грузовиков современные вооруженные силы просто не смогли бы функционировать.
TATRA PHOENIX — Tatra Buggyra Racing — DAKAR 2020Качество автомобилей из Копршивнице подтверждается впечатляющим кругом военных и гражданских пользователей, в том числе некоторыми очень престижными, такими как армии Израиля, Индии и Объединенных Арабских Эмиратов. пожарные бригады в США, Австралии, Израиле, Германии, Польше, Австрии, а также ведущие горнодобывающие и строительные компании.
Все они — клиенты, которым приходится работать в сложных внедорожных и / или экстремальных климатических условиях и предъявлять особые требования к развертыванию специальных надстроек или транспортировке крупногабаритных грузов — будь то системы вооружения, пожарные машины или промышленные машины.
Шасси Tatra Force 16 × 8Tatra может удовлетворить эти требования в основном благодаря уникальной и по сути модульной концепции своего шасси, которое позволяет создавать автомобили с четырьмя — шестнадцатью колесами, способные двигаться даже по самой сложной местности.
Наконец, Tatra Trucks можно охарактеризовать как компанию, имеющую стратегическое значение с чешской точки зрения, поскольку она обеспечивает в значительной степени исключительные возможности, которые редки даже в глобальном масштабе. Чешская Республика, как государство малого и среднего размера, должна задействовать все доступные инструменты на международной арене, чтобы иметь возможность защищать и отстаивать свои интересы, которые, конечно, также включают поставку конкретной продукции, включая военное оборудование.
Завод Tatra Trucks в КопршивницеИстория Татр: 1945-1999
Мы продолжаем с истории чешского бренда Tatra, с которой мы остановились, в конце Второй мировой войны.После поражения нацистской Германии Чехословакия стала коммунистическим государством в 1948 году, хотя Татра была национализирована в 1946 году, а Татра была переименована в Татру Народный Подник. В течение короткого периода времени компания Tatra продолжала производить свои довоенные модели (а также тяжелые грузовики, которые к этому моменту стали хорошо известны). Компания Tatra начала разработку модели с чистым листом, которую назвали (T600) Tatraplan. . Название «Татраплан» произошло от двух вещей — советского пятилетнего экономического плана, а также от чешского слова «самолет» (Eroplan), обозначавшего эти автомобили, вдохновленные авиацией.T600 продолжал использовать концепцию базового шасси Tatra, но трансмиссия была отклонением: V8 был заменен на плоскую 4-цилиндровую тягу с воздушным охлаждением и 2-литровым двигателем. Плоская четверка имела низкую степень сжатия (6,0: 1) и развивала мощность 52 лошадиных силы, что намного меньше, чем у его предков V8 — разогнав T600 до 100 км / ч за неторопливые 22 секунды. Эта модель была снова разработана Хансом Ледвинкой, вместе с Йозефом Чалупой и Владимиром Попеларом, с упором на аэродинамику — с CoD, стоящим на все еще низком уровне 0.32. T600 собирался на заводе Tatra в 1948–1951 годах, когда государство перенесло производство на завод Skoda. Это было сделано для того, чтобы освободить производство для грузовиков Tatra, но Tatraplan собирали на заводе Skoda только в течение одного года, а производство закончилось в 1952 году. Фактический рынок Tatraplan был довольно ограничен — он был предназначен только для покупки государственными ведомствами, министерствами или государственной службой безопасности, поэтому обычный Джо не мог просто заказать его.Всего за это время было выпущено 6 342 экземпляра, из них около 2100 — на заводе Skoda. Что касается экспорта; нет, никогда не было дилера Tatra за углом от вашего дома в Висконсине. Больше всего было экспортировано в Австрию (435) и Китай (200), но они ушли так далеко, как Швеция и Австралия. Однако стиль просто не из этого мира. Несмотря на все странное каркасное шасси, причудливую четверку Татраплана, именно эта длинная, изогнутая задняя часть с хвостовым плавником делает это за меня.Это, а также задние колеса и то, как линия окон медленно опускается, когда он движется назад — это просто великолепный автомобиль, который все еще немного похож на НЛО. После прекращения производства T600 (Tatraplan) в 1952 году компания Tatra заменила его на T603, который из всех автомобилей Tatra лучше всего знаком людям, которые не одержимы такими загадочными восточноевропейскими автомобилями, как я. Нельзя сказать, что это был , какой-то более привычный по внешнему виду. Странный — слишком простое слово, чтобы описать стиль.В то время как Tatraplan выглядел как обтекаемый Жук, T603 очень напоминал одомашненный НЛО, смешанный с картиной Сальвадора Дали. 603 был разработан в качестве транспортного средства для государственных чиновников, которым надоели плохо спроектированные и сделанные советские роскошные автомобили (например, восточногерманский Sachsenring P240, сделанный той же компанией, которая производила Трабант). Таким образом, Tatra было приказано разработать роскошный автомобиль. снова, и вместе с ним вернулся двигатель V8 с воздушным охлаждением. Доработанная версия 2.5L OHC V8 от довоенного T87 был повторно использован для 603, снова установлен за двумя брандмауэрами в задней части автомобиля — с багажным отделением перед ним. Выходная мощность колебалась в пределах 94-105 л.с., что очень похоже на старый двигатель T87. Коробка передач была 4-ступенчатой механической коробкой передач с переключателем на колонке, и 603 можно было заказать с «горной передачей» (предположительно, с более коротким передаточным числом главной передачи). Одним из самых больших улучшений стало более широкое заднее стекло — предыдущие модели Tatra не обладали хорошей обзорностью сзади.На ранних 603-х годах с тройными фарами центральная фара поворачивалась вместе с рулевой рейкой для улучшения обзора. 603-й по современным меркам производился довольно долго; но имейте в виду, что это была машина ручной сборки, предназначенная для государственных чиновников; изменение не входило в список приоритетов. 603 был запущен в производство в 1956 году, а первый фейслифтинг был проведен в 1962 году — причудливое расположение трех фар было изменено на две пары обтеканных фар. Эта модель называлась 2-603 (по всей видимости, Советы не проявили особого творчества в своих схемах наименования.) На фото выше модель 3-603, у которой были установлены врезные фары с четырьмя фарами вместо ранее установленных, что делало автомобиль немного более нормальным на вид. Другие постепенные улучшения в течение срока службы включали в себя усиленные тормоза (!) В 1966 году и переход с барабанных на все четыре колеса на дисковые в 1968 году. Представление Tatra о «новых и подержанных» автомобилях также сильно отличалось от сегодняшних норм; Часто Татра возвращалась на завод для ремонта, была модернизирована до новейшего дизайна и механических компонентов (зажигание, тормоза и т. д.) и перепродавалась как новая.По этой причине многие ранние 603-е с тройными фарами стали более поздними 603-2, и производственные цифры немного «мутные». Что действительно странно в 603, так это его история соревнований. История соревнований, скажем, для Мустанга — не странная. История конкуренции на автомобиль, предназначенный для государственного транспорта в СССР? Очень странно. Была соревновательная версия 603, названная 603 B5, которая участвовала в ряде гонок и ралли. Чешская команда восстановила Type 2 603 в соответствии со спецификациями гоночного автомобиля того времени, который можно увидеть выше на Goodwood Revival в 2008 году.В конкурентной версии 603 отказались от одиночного карбюратора и заменили четверные Weber 35 и выдавали здоровые 160 л.с. при степени сжатия 10,5: 1. Он также использовал «охлаждение эжектора», в основном клапан для отвода тепла из блока для работы кулера. Оригинальный гоночный автомобиль 603-B5 участвовал в ряде соревнований; и хотя это был не самый быстрый автомобиль, его долговечность была его преимуществом: победа в классе в Кубке Австрии по альпинизму 59 г., победа в классе в Спа-София-Льеж в 64 г., 2-е и 3-е место в классе на Marathon de la Route. 1965 год, среди прочих побед в чешских гонках.Модель 603 производилась , долгое время — 1952-1974 гг. Его замена была во многом похожей по внешнему виду, но совершенно другой внешне. Исчез причудливый округлый стиль — кузов 613 был разработан итальянским дизайнерским домом Vignale, и они хорошо поработали, чтобы скрыть расположение двигателя автомобиля. Самым большим изменением стал двигатель: старый V8 на базе T87 был наконец заменен новым 3,5-литровым V8. По-прежнему питаемый карбюратором, более крупный двигатель также имел четырехраспределительные валы (603 2.5L имел по одному распредвалу на ряд) и значительно большую мощность — 165 лошадиных сил.Трансмиссия по-прежнему была 4-ступенчатой механической (интересно отметить, что Tatra ни разу за свои более 100 лет производства автомобилей не продавала машины с автоматической коробкой передач), но расположение заднего подрамника было улучшено. Поворотные мосты, использовавшиеся с самых ранних моделей T77, были заменены на полу-продольные рычаги (которые уменьшают величину изменения развала под нагрузкой на поворотах и, таким образом, обеспечивают устойчивость при повороте), а дифференциал был интегрирован в трансмиссию, которая перемещала двигатель вперед, в основном прямо на задних осях.Это дало 613 статическое распределение веса 50/50, несмотря на то, что на задней оси был установлен большой тяжелый V8 . По какой-то причине Audi до сих пор не может понять это, даже с их V8 на другом конце …
httpvh: //www.youtube.com/watch? V = n8JK3_nIjLM
613 был намного более быстрым автомобилем, чем 603, способным развивать скорость до 100 км / ч примерно за 12,5 секунд в первоначальном виде с высокими скоростными передачами. 613 мог разогнаться до 116 миль в час, что, вероятно, было не так страшно с новой задней подвеской.Другие интересные особенности включали два отдельных газовых обогревателя салона (поскольку двигатели с воздушным охлаждением, как известно, плохо нагревают кабины из-за отсутствия охлаждающей жидкости!) И разделенный бензобак с одной заправкой. Как и 603, 613 претерпел ряд изменений за свой довольно долгий срок службы. 613-2 появился в 1980 году с небольшими косметическими изменениями и улучшенной экономией топлива. 613-3 появился позже, с рядом несколько досадных стилистических изменений — лишенный всей хромированной отделки и бамперов, с плоской пластиковой панелью между фарами, он выглядел решительно безвкусно.Важные новости пришли в 1990 году. С падением коммунизма Tatra внезапно оказалась в конкурентной борьбе с западными производителями, которые не производили точно такие же автомобили с начала 70-х годов — экономичные модели и все такое. Чтобы конкурировать с роскошными седанами, такими как BMW и Jaguar, 613-й должен был соответствовать новым правилам выбросов, а также остро нуждался в большей мощности. Компания Tatra заручилась поддержкой Тима Бишопа (ранее работавшего в Jaguar) для модернизации двигателя 613-го. Карбюратор был заменен последовательным многоточечным впрыском топлива с электронным управлением, а под «капотом» теперь также находится множество устройств для выхлопа.Изменения в головках цилиндров и кулачках увеличили мощность со 165 до 200 л.с. (при довольно высоких 5750 об / мин), хотя у 613-4 была особенность, которая отделяла вентилятор охлаждения с ременным приводом при полностью открытой дроссельной заслонке, обеспечивая максимальную мощность 220 л.с. Трансмиссия была обновлена до пятиступенчатой механической, и эти изменения позволили 613-4 разогнаться до 100 км / ч примерно за 9 секунд (благодаря высокой передаче он мог развивать скорость более 70 миль в час на второй передаче!) И максимальной скорости 143 миль в час, наряду с лучшей экономией топлива.Последняя версия модели 613 вышла в 1993 году. Коробка передач была оснащена более короткой главной передачей, которая снизила время разгона до 100 км / ч до довольно быстрых 7,5 секунд, хотя максимальная скорость составляла 134 мили в час — более высокая передача была опцией. для тех, кто в основном ездил по трассам. 613 оставался в производстве до 1996 года, когда его заменил последний автомобиль Tatra — T700. T700 был в основном стилистической переработкой T613 серии 5, и к тому времени, когда он вышел в 1996 году, было ясно, что это будет конец линейки автомобилей Tatra.Какими бы крутыми ни были Татры, к 1996 году выбор на европейском рынке роскоши значительно опередил его. Mercedes-Benz с радостью продаст вам S-класс, который был построен как банковское хранилище, с 6,0-литровым четырехцилиндровым двигателем V18 48v, выдающим почти 400 л.с. У BMW был V12 750iL, был Jaguar XJ12 и Audi A8 Quattro, интенсивно использующий алюминий, с его сложной системой V8 и полным приводом. Тем не менее, то, что они вообще сделали T700, чертовски круто. Интерьер T700 больше отвечал западным вкусам роскоши, чем несколько мрачный 613, с кожей, деревом и всевозможными вещицами.Это вроде как смесь Saab 9000 и кит-кара. Тем не менее, отсутствие карданного вала, проходящего через кабину, означало, что она была довольно просторной. «Базовым» двигателем по-прежнему был 3,5-литровый 90-градусный V8 с воздушным охлаждением, установленный прямо над задней осью и приводящий в действие пятиступенчатую трансмиссию. Был вариант с 4,4-литровым двигателем V8, который также имел мощность 237 л.с., но наиболее интересным был T700GT (изображение выше) — наиболее явно спортивная серийная Tatra, не считая таких уникальных автомобилей, как гоночный автомобиль T600-2 или T603. -B5.GT был построен на шасси с более короткой колесной базой и сидел на корточках ближе к земле на наборе алюминиевых сплавов, похожих на Quattro. Двигатель представлял собой собранный вручную вариант 4,4-литрового V8, разогретого до 4,5-литрового двигателя и мощностью более 300 л.с. При уменьшении веса на 300 кг (приближаясь к 1500 кг) T700GT, вероятно, был довольно быстрым автомобилем с избыточной поворачиваемостью. К сожалению, из-за крайне низкого уровня производства (производство Tatra к концу 90-х годов замедлилось), удачи в поисках дорожных испытаний T700 где угодно.Или любую действительно точную информацию, если на то пошло. В 1999 году компания Tatra решительно отказалась от производства автомобилей и сосредоточилась на том, что всегда приносило им наибольшие деньги: на производстве коммерческих автомобилей. Если я что-то не упустил, T700 1999 года был последним серийным автомобилем с воздушным охлаждением, который на один год пережил Porsche 911 с воздушным охлаждением. Конечно, это странное сравнение — и интересно отметить расходящиеся инженерные пути Ганса Ледвинки и Фердинанда Порше к концу 90-х! К тому времени, когда T700 ушел, он был безнадежно устаревшим, анахронизмом из другого периода времени — роскошный автомобиль для общества, которого больше не существовало.Но в глубине души, что бы вы предпочли — причудливый T700GT с воздушным охлаждением и собранным вручную задним средним двигателем V8 или Audi A6 2.8? Это то, о чем я думал. Хочу сказать, что найти информацию о Татрах за 603-м — непростая задача. Эта статья была бы невозможна без информации и изображений с таких сайтов, как Tatra Register UK, страница Tatra T700 в Facebook, чешская команда Tatra 603 и т. Д.Если вам нужна более подробная история забытых брендов, напишите мне по адресу [email protected]!Профиль растений Deschampsia flexuosa ‘Tatra Gold’
Golden Hair Grass | Зона USDA: 4-9 |
Заводской номер: 8.130.400
Эта восхитительная трава образует аккуратный пучок очень тонких листьев, похожих на золотисто-желтые волосы, особенно ярких весной.Прямоходящие стебли в разгаре лета несут облака крошечных, воздушных цветов бронзово-пурпурного оттенка, созревающие до бежевого. Эффект легкий и вздымающийся, прекрасный контраст с крупнолистными растениями. Подходит также для смешанных емкостей. Цветочные стебли следует обрезать в конце зимы. Глыбы легко делятся ранней весной. Появившиеся саженцы обычно сбываются, и их можно переместить на новое место, пока они маленькие. Устойчив к засухе. Вечнозеленое растение в регионах с мягкой зимой.
Дополнительная информация о
Deschampsia flexuosa ‘Tatra Gold’ Оптимальные условия выращивания
Солнце
Полное солнце или
Полутень Тип почвы
Нормальный или
Песчаный или
Глина pH почвы
нейтральный или
щелочной или
кислотный Влажность почвы
Средняя или
Сухая или
Влажная Уровень ухода
Легкий Внешний вид и характеристики
Цвет цветка
Коричневый Время цветения
Середина лета
Позднее лето Цвет листвы
Желтый Применение и характеристики растений
Акцент: хорошая текстура / форма
Бордюр
Контейнеры
Срезанный цветок
Устойчивый к оленям
Сушеный цветок
Устойчив к засухе
Кромка
Устойчив к кроликам
Вечнозеленый
Массированный
Лесной массив Размер головки цветка
Большой Высота
40-50 см
16-20 дюймов Разворот
45-60 см
18-23 дюйма Пеший трафик
Нет
Скорость роста
Средняя
Заявление об ограничении ответственности: Эта информация предназначена только для справки.Это растение в настоящее время не входит в нашу линейку многолетних растений Heritage.
«Сажай деревья в Татрах!» — О компании MOL Group
Благодаря водителям и спонсорской поддержке MOL в Татрах, сильно пострадавших от грозы, было посажено более пятисот тысяч новых деревьев.
Водители транспортных средств приобрели 47 000 пропусков въезда на автомагистраль во время акции «Сажайте деревья в Татрах!». Кампания, начатая MOL в Венгрии в декабре 2004 года.Вдобавок к этому 131 000 наклеек, проданных в Словакии, водители поддержали восстановление лесов в Татрах на общую сумму 3,4 миллиона словацких крон (см. 21,4 миллиона форинтов).
Все мы можем вспомнить сильные грозы, которые прокатились по Татрам в ноябре 2004 года, уничтожив более двенадцати тысяч гектаров леса. Кампания, которая является свидетельством международного сотрудничества и солидарности, была запущена для спасения гор, которые являются национальными символами Словакии, и превзошла все ожидания.
Все, кто приобрел пропускные знаки с логотипом кампании на автозаправочных станциях Slovnaft в Словакии и на станциях MOL в Венгрии, присоединились к кампании, начатой для восстановления фауны и флоры сильно поврежденных Татр. Каждая наклейка стоит 15 SK или 200 форинтов. Общественная организация под названием «Сажайте деревья в Татрах!» был назначен для распределения собранной суммы. Эта организация гарантировала, что взнос будет направлен по каналам, где он был наиболее необходим.
Корпоративная группа MOL уделяет большое внимание природе и окружающей среде в рамках своей социальной ответственности. После стихийного бедствия, которое серьезно повредило и уничтожило большую часть лесов в Татрах, MOL Group немедленно предложила свою помощь. Компания предложила 15 миллионов словацких крон TANAP Государственному агентству лесного хозяйства с целью восстановления лесов после разрушительных гроз. Помощь Slovnaft была дополнена еще 5 миллионами словацких крон от MOL, ее стратегического партнера.
Это пожертвование в размере 20 миллионов словацких крон (125,6 миллиона форинтов) сделало MOL самой щедрой корпоративной группой в Словакии для поддержки восстановления Татр, и вышеупомянутая сумма выросла до 23,4 миллиона словацких крон (147 миллионов форинтов) с дополнительной помощью. предоставляется водителями.
Восстановление лесов в Татранском национальном парке
Существует две формы восстановления леса: активное восстановление леса и пассивное восстановление леса. При активном восстановлении леса люди сажают саженцы с намерением ускорить процесс восстановления.С другой стороны, при пассивном восстановлении леса люди покидают лес сами, а естественные процессы определяют скорость и структуру восстановления.
Почти 70 лет назад в Татранском национальном парке, Словакия, была запущена долгосрочная активная программа восстановления лесов. После нескольких столетий эксплуатации лесов руководство вновь созданного Татранского национального парка приняло решение активно восстанавливать линию деревьев. Руководство парка постепенно запретило коммерческое лесоводство и выпас скота на большей части парка.На следующем этапе руководство парка из года в год систематически высаживало тысячи саженцев на ранее вырубленных и пастбищных участках.
Сложность восстановления лицевого леса
Изучение истории леса, включая анализ пыльцы, помогло восстановить структуру и видовой состав горного леса. Это исследование также помогло нам лучше понять предыдущее расширение линии дерева. Это стало основой для долгосрочной активной программы восстановления лесов в Татранском национальном парке.
Тогда руководство парка постепенно устранило все разрушительные факторы, такие как выпас овец, коров и лошадей, и одновременно приступило к активной посадке деревьев. Спустя десятилетия, помимо активной посадки деревьев, естественная сукцессия также сыграла большую роль. На обширных территориях Татранского национального парка появился новый лесной покров. Это положительно сказалось на водном режиме, эрозии почвы и даже частично на лавинной защите. Однако самым интересным была возможность увидеть и изучить стихийные природные процессы, в том числе динамику и изменения растительности и местообитаний.
Прекращение программы восстановления древостоя
По иронии судьбы, основной причиной прекращения программы восстановления древесных лесов в 1970-х годах были изменения, вызванные стихийными природными процессами. Это было время, когда голоса, чтобы сделать шаг назад и разрешить активный выпас (в том числе и в строгом заповеднике), становились все более частыми. Причина такого изменения целей управления заключалась в защите антропогенного биоразнообразия.
Этот подход игнорировал сложность концепции биоразнообразия и дикой природы.Биоразнообразие — это не только разнообразие растений и животных в определенной среде обитания. Важным аспектом биоразнообразия является динамика среды обитания и экосистемы. Изменения местообитаний и экосистем, вызванные стихийными природными процессами, имеют последствия для видового состава и биоразнообразия. Этим часто пренебрегают, даже сегодня, когда мы говорим о защите природных процессов.
Извлеченные уроки
Руководство Татранского национального парка через несколько десятилетий прекратило долгую активную программу восстановления лесов.В результате прекращения активного восстановления линией деревьев прекратились все искусственные восстановительные работы. К счастью, новая стратегия управления не включала удаление уже посаженных деревьев (возрастом 15-20 лет). Тем не менее, несмотря на это решение, восстановление пассивной границы лесов продолжалось, так как восстановление активного выпаса так и не произошло. Активная посадка саженцев в 1950-х и 60-х годах стала хорошей отправной точкой для пассивного восстановления лесов. Благодаря последующему пассивному восстановлению леса в последующие десятилетия линия деревьев значительно изменилась.
С началом программы восстановления лесных массивов значительно изменился и горный ландшафт в Татранских национальных парках. Обширные площади восстановленных деревьев и сосны муго, сосны обыкновенной и ели занимают большие площади. Сегодня эти горные леса с открытыми фрагментами демонстрируют новый диапазон биоразнообразия, отличный от биоразнообразия 60-70 лет назад. В результате он более спонтанный, более динамичный и более естественный…
Подпишитесь на нашу рассылку!
Нравится:
Нравится Загрузка…
повторное исследование через 90 лет
Ссылки
ACIA 2005. Оценка климата в Арктике. Научный отчет.
Кембриджский унив. Press
Amezaga I, Mendarte S, Albizu I, Besga G, Garbisu C,
Onaindia M (2004) Интенсивность выпаса, вид и наклон
Влияние на структуру известняковых пастбищ. J Range
Managem 57: 606–612
Ameztegui A, Coll L, Brotons L, Ninot JM (2015) Землепользование
Наследие, а не изменение климата, является движущей силой недавнего
сдвига линии горных деревьев вверх в Пиренеи.
Global Ecol Biogeogr 25: 263–273
Austrheim G, Mysterud A, Pedersen B, Halvorsen R, Hassel K,
Evju M (2008) Крупномасштабные экспериментальные эффекты трех уровней плотности овец
на альпийскую экосистему . Ойкос
117: 837-84 6
Батллори Э., Камареро Дж. Дж., Гутьеррес Э. (2010). Современные модели регенерации
на линии деревьев в Пиренеях указывают на аналогичные процессы пополнения
, независимо от режима возмущений
в прошлом.J Biogeogr 37: 1938–1950
Baur B, Cremene C, Groza G, Rakosy L, Schileyko AA, Baur A
et al (2006) Влияние отказа от субальпийского сена
луга на разнообразие растений и беспозвоночных в
Трансильвания, Румыния. Biol Conservation 132: 261–273
Becker A, Körner C, Brun JJ, Guisan A, Tappeiner U (2007)
Исследования экологии и землепользования вдоль высотных градиентов.
Mountain Res Developm 27: 58–65
Björk RG, Molau U (2007).Экология альпийских снежных покровов и влияние глобальных изменений
. Arctic Antarc Alpine Res 39: 34–43
Bobbink R, Hicks K, Galloway J, Spranger T, Alkemade R,
Ashmore M et al (2010) Глобальная оценка воздействия осаждения азота
на разнообразие наземных растений: синтез .
Ecol Appl 20: 30–59
Бриттон А.Дж., Бил С.М., Тауэрс В., Хьюисон Р.Л. (2009)
Прирост и потеря биоразнообразия: свидетельства гомогенизации шотландской альпийской растительности.Biol Conservation
142: 1728–1739
Carbognani M, Tomaselli M, Petraglia A (2014) Текущие изменения растительности в сообществе альпийского позднего снежного покрова в
юго-восточных Альпах (север Италии). Alpine Bot 124: 105–113
Chytrý M, Hejcman M, Hennekens SM, Schellberg J (2009)
Изменения типов растительности и значений индикатора Ellenberg
после 65 лет применения удобрений в эксперименте Rengen
Grassland Experiment Germany.Appl Veg Sci 12: 167-176
Chytrý M, Tichý L, Hennekens SM, Schaminée JHJ (2014)
Оценка изменения растительности с использованием баз данных участков растительности:
рискованный бизнес. Appl Veg Sci 17: 32–41
Климатические данные. Доступно на https://en.tutiempo.net [доступ
28.08.2017]
Daniëls FJA, de Molenaar JG, Chytrý M, Tichý L (2011)
Изменение растительности в Юго-Восточной Гренландии? Тасиилак повторно посетил
через 40 лет. Appl Veg Sci 14: 230–241
Dullinger S, Dirnböck T, Grabherr G (2003) Модели вторжения кустарников
в высокогорные луга северных
Известняковых Альп, Австрия.Арктический Антарктический Альпийский Res 35:
434–441
Dullinger S, Kleinbauer I, Pauli H, Gottfried M, Brooker R, Nagy
L et al (2007) Слабые и непостоянные взаимосвязи между степенью экологической опасности
и мелкомасштабными Совместная встречаемость в растительных сообществах сосны al-
. JEcol95: 1284–1295
Дюпре К., Дикманн М. (2001) Различия в видовом богатстве и
жизненных чертах между пастбищными и заброшенными пастбищами
на юге Швеции.Экография 24: 275–286
Dye DG (2002) Изменчивость и тенденции годового цикла снежного покрова
на суше в Северном полушарии, 1972–2000 гг.
Hydrol Processes 16: 3065–3077
Ellenberg H, Weber HE, Düll R, Wirth V, Werner W. (1991)
Zeigerwerte von Pflanzen в Mitteleuropa (значения индикатора
сосудистых растений в Центральной Европе). Scripta
Geobot 18: 1–248
Елумеева Т.Г., Онипченко В.Г., Егоров А.В., Хубиев А.Б., Текеев
Д.К., Судзиловская Н.А., Корнелиссен JHC (2013) Долгосрочная динамика растительности на Северо-Западном Кавказе
: Что
сообщества больше затронуты перемещением растений вверх
вид? Alpine Bot 123: 77–85
Engler R, Randin CF, Thuiller W., Dullinger S, Zimmermann NE,
Bastos AM et al (2011) Изменение климата 21-го века угрожает
горной флоре в неравной степени по всей Европе.Global Change Biol
17: 2330–2341
Erschbamer B, Unterluggauer P, Winkler E, Mallaun M (2011)
Изменения в видовом разнообразии растений, выявленные долгосрочным мониторингом
на горных вершинах в Доломитовых Альпах (север
Италия). Preslia 83: 387–401
Euro + Med (2006-) Euro + MedPlantBase — источник информации, повторно
для европейско-средиземноморского разнообразия растений. Доступно по адресу
http://ww2.bgbm.org/EuroPlusMed [дата обращения 29.05.2019].2017]
Evangelista A, Frate L, Carranza ML, Attorre F, Pelino G, Stanisci
A (2016) Изменения в составе, экологии и структуре высокогорной растительности
: исследование повторного посещения за 42 года.
AoB Plants 8: plw004
Felde VA, Kapfer J, Grytnes J-A (2012) Сдвиг вверх в ареалах
высотных растений в Сиккилсдален, центральная
Норвегия. Экография 35: 922–932
Fernández-Calzado MR, Morelo Mesa J, Merzouki A, Porcel MC
(2012) Разнообразие сосудистых растений и изменение климата в
верхней зоне Сьерра-Невады, Испания.Pl Biosyst
146: 1044–1053
Frei E, Bodin J, Walther GR (2010) Смещение ареала видов растений в
горных районах — все в гору отсюда? Bot Helv 120: 117–128
Galloway JN, Townsend AR, Erisman JW, Bekunda M, Cai Z,
Freney JR et al (2008) Трансформация азотного цикла:
последние тенденции, вопросы и потенциальные решения. Science 320:
889–892
Gehrig-Fasel J, Guisan A, Zimmermann NE (2007) Смещение линии деревьев
в Швейцарских Альпах: изменение климата или заброшенность земель? J
Veg S ci 18: 571–582
Gottfried M, Pauli H, Futschik A, Akhalkatsi M, Barancok P,
Alonso BJL et al (2012) Реакция горной растительности
на изменение климата в масштабах всего континента .Nat Clim Change 2: 111–115
Grytnes JA, Kapfer J, Jurasinski G, Birks HH, Henriksen H,
Klanderud K et al (2014) Определение движущих факторов
за наблюдаемыми сдвигами высот на европейской горе —
тайн. Global Ecol Biogeogr 23: 876–884
Халпин П.Н. (1994) Широтные колебания в горной экосистеме
Ответ на возможное изменение климата, в Бенистоне, М.
(ред.), Горные экосистемы в меняющемся климате,
Routledge Publishing Company, Лондон и Нью-Йорк,
180–203
Hiller B, Nuebel A, Broll G, Holtmeier FK (2005) Сноуборд на
силикатных породах в верхнем Энгадине (Центральные Альпы,
P.