Т 40 расход топлива: Характеристики Т-40. Обзор трактора Т-40 ЛТЗ

>

Использование тракторов Т-40 и Т-40А на уборочных работах

На уборочных работах различных сельскохозяйственных культур тракторы Т-40 и Т-40А применяются как непосредственно на уборке в агрегате с различными уборочными машинами, так и на погрузке/перевозке собранного урожая к местам хранения либо дальнейшей переработки.

Уборка зерновых и бобовых культур. При раздельном способе уборки озимые и яровые зерновые культуры скашиваются прицепными жатками: скоростной ЖРС-4,9; ЖРБ-4,9; ЖБ-4,6; ЖР-6, которые агрегатируются с тракторами Т-40 и Т-40А.

Прицепные жатки присоединяются к поперечине прицепного устройства с помощью серьги. Карданный вал привода жатки соединяется с удлинителем заднего вала отбора мощности.

Жатки ЖВН-6 и ЖВН-12 навешиваются на трактор с помощью специального механизма навески.

Скорость трактора Т-40 в агрегате с жаткой ЖРБ-4,9 на скашивании хлебов в валки составляет 5,9 км/ч (по данным испытаний и хозяйственного использования).

За один час чистой работы скашивается 2,9 га. Скорость трактора Т-40А на жатве наблюдалась в пределах 6,6-8,6 км/ч, производительность составляла 3,9-4,18 га (за один час чистой работы) и до 3,6 га за один час сменного времени, расход топлива 1,02-1,49 кг/га.

Производительность трактора Т-40 с косилкой КЗН-2,1 при скашивании гороха составляет до 2,1 га (за один час чистой работы), расход топлива при этом 1,92 кг/га.

Производительность трактора Т-40 с жаткой ЖВН-6 (данные центрально-чернозёмной МИС (ЦЧМИС)) равняется производительности агрегата на базе самоходного комбайна СК-4 3,44 и 3,65 га за один час чистого времени. Расход топлива (в расчёте на один гектар тракторного агрегата) – 1,83 кг, а комбайном СК-4 – 3,0 кг. Металлоёмкость агрегатов составила 3,87 и 13,23 кг/га, а прямые издержки агрегата (с трактором Т-40) снижаются на 54%. Производительность агрегата (на базе трактора Т-40) на скашивании ячменя с подсевом люцерны составляет 2,93 га (за один час чистой работы), расход топлива 2,4 кг/га.

На скашивании проса выработка (за один час чистой работы) составляет 4,10 га, расход топлива 1,33 кг/га.

Производительность жатвенных агрегатов с трактором Т-40 и комбайном СК-4 одинаковая (4,18 и 4,17 га/ч), а расход топлива трактором Т-40 составляет 1-1,3 кг/га, комбайном СК-4 – 2,17 кг/га.

Величина производительности (за одну рабочую смену) и расход топлива при скашивании зерновых трактором Т-40 в зависимости от длины гона представлены в табл.38 (данные ЛСХИ).

Табл. 38. Величина производительности (за одну рабочую смену) и расход топлива при скашивании зерновых трактором Т-40 в зависимости от длины гона.

Длина гона, мПроизводительность за смену, га в агрегатеРасход топлива, кг/га в агрегате
с жаткой ЖНТ-2,1с жаткой ЖР-4,9с жаткой ЖНТ-2,1с жаткой ЖР-4,9
До 1507,712,63,362,0
150-2007,812,93,311,96
200-3008,013,23,221,94
300-4008,113,33,181,94
400-6008,113,33,181,91
600-8008,1613,43,161,91
800-10008,1613,43,161,89
Свыше 10008,2513,63,131,89

Уборка соломы.

Уборка соломы производится универсальным копновозом КНУ-11 либо с помощью тросовых волокуш ВТУ-10, агрегатируемых  с тракторами Т-40 и Т-40А.

На уборке (сволакивании) соломы производительность трактора Т-40 и расход топлива представлены в табл. 39.

Табл. 39. Производительность трактора Т-40 и расход топлива на уборке (сволакивании соломы).

Состав агрегатаПроизводительность, гаРасход топлива, кг/га
за 1 час чистой работыза 1 час смены
Трактор Т-40 + копновоз КНУ-111,42,16
Трактор Т-40 + копновоз КНУ-111,080,673,6
Трактор Т-40 + копновоз КНУ-112,211,96
Трактор Т-40 + волокуша ВНБ-31,90,73,7
Трактор Т-40 + волокуша ВНЦ-31,452,7
Трактор Т-40 + волокуша ВНХ-32,33,0

Уборка кукурузы на зерно и силос. Уборка кукурузы производится комбайнами ККХ-3 и КС-2,6 в агрегате с тракторами Т-40 и Т-40А, оборудованными ходоуменьшителями. Данные комбайны не превышают тяговых возможностей тракторов Т-40 и Т-40А по тяговым сопротивлениям.

На основе данных, полученных при испытаниях, установлено, что производительность трактора Т-40 с комбайном КС-2,6 во время уборки кукурузы на силос (при урожайности 150-200 ц/га, средняя скорость движения  8,2 км/ч) составляет 2,14 га за один час чистой работы при расходе топлива 4,8 кг/га.

Выработка трактора Т-40А в аналогичных условиях составляет 2,3 га/ч при расходе топлива 4,8 кг/га.

При более высоком урожае зелёной массы трактор Т-40А, оснащённый ходоуменьшителем, передвигался со скоростью 3,6 км/ч, убирал 1 гектар за один час, расход топлива при этом составил 8 кг/га.

Согласно опытным данным ВСХИ, трактор Т-40, оборудованный ходоуменьшителем, с комбайном СК-2,6 передвигался со скоростью 4,7 км/ч, его производительность составила 1,3 га/ч, расход топлива 4,7 кг/га.

Тракторы Т-40 и Т-40А, которые оборудованы ходоуменьшителями с гидроприводом, применяются с очистителями початков кукурузы ОПП-5, ОП-15.

Уборка лубяных культур (лён, конопля и прочие) тракторами Т-40 и Т-40А выполняется в агрегате с льнотеребилками ЛТ-4, ЛТВ-4, ТЛН-1,5 и льнокомбайнами ЛК-4Т, ЛКВ-4Т. Для расстила льносоломки используется машина ЛРМ-2.

На уборке конопли используется жатка ЖК-2,1 и сноповязалка ЖСК-2,1. С целью выполнения этой работы тракторы Т-40 и Т-40А рекомендуется оборудовать ходоуменьшителями. На обмолоте конопли, льна и прочих лубяных культур используются передвижные прицепные молотилки МЛ-2,8;  МЛ-2,8П; МК-6; МЛК-4,5, которые приводятся от ВОМ (вал отбора мощности) тракторов. В данном случае их следует присоединить к прицепному устройству трактора. Для привода механизмов машин монтируется удлинитель ВОМ, к которому присоединяется карданный вал машины. Льнотеребилка ТЛН-1,5 навешивается сзади по 3-хточечной схеме. Для установки углового редуктора привода теребилки к удлинителю ВОМ присоединяется специальный переходной фланец (рис.

139), а квадратный вал кардана удлиняется на 100 мм.

Рис. 139. Переходной фланец для установки углового редуктора льнотеребилки ТЛН-1,5.

Защитный кожух карданного вала наращивается на 100 мм и в нём выполняется дополнительный вырез по контуру шины правого заднего колеса трактора. Производительность трактора Т-40А, который оборудован реверсивным управлением, в агрегате с льнотеребилкой ТЛН-1,5 составляет 0,58 га/ч, удельный расход топлива – 9,4 кг/га.

Величина производительности за смену и расход топлива при уборке льна трактором Т-40 в агрегате с льнотеребилкой ТЛН-1,5 (в зависимости от длины гона) представлены в табл. 40 (по данным ЛСХИ).

Табл. 40. Величина производительности за смену и расход топлива при уборке льна трактором Т-40 в агрегате с льнотеребилкой ТЛН-1,5 (в зависимости от длины гона).

Длина гона, мПроизводительность за 1 смену, гаРасход топлива, кг/га
До 1503,569,1
150-2003,768,7
200-3003,858,5
300-4003,948,37
400-6003,978,3
600-8004,028,24
800-10004,028,24
Свыше 10004,058,17

Уборка сахарной свёклы. Тракторы Т-40 и Т-40А по своим тяговым возможностям способны убирать урожай сахарной свёклы с однорядным КСЗ-1 и двухрядным СКН-2А свекловичными комбайнами (тяговое сопротивление до 900 кг), а также со свёклоподъёмниками СНУ-3Р, СКС-2М и другими. Для этих работ целесообразно оборудовать тракторы Т-40 и Т-40А ходоуменьшителями.

В агрегате с прицепным траншеекопателем ТКУ-9 тракторы выполняют копку траншей для хранения корнеплодов. Для осуществления погрузки корнеплодов в транспортные средства вместе с тракторами Т-40 и Т-40А используется свёклопогрузчик ПС-10. Для проведения данных работ на тракторы следует устанавливать ходоуменьшители с гидроприводом. Кагаты свёклы укрывают землёй, применяя буртоукрывщики БН-100. Свёклоподъёмник и буртоукрывщик навешиваются на трактор по 3-хточечной схеме, а остальные машины присоединяются к серьге прицепного устройства. Механизмы машины приводятся в движение с помощью карданного вала, который присоединяется к удлинителю заднего ВОМ. Привод гидравлических устройств комбайнов выполняется от выводов гидросистемы трактора с помощью разрывных муфт и шлангов высокого давления, которыми комплектуется трактор.

Испытания показали, что производительность трактора Т-40 на уборке сахарной свёклы в агрегате с комбайном КСЗ-1 составляет 0,24 га (за один час чистой работы) при расходе топлива 31,6 кг/га. При проведении выкопки свёклы подъёмником СПН-3 производительность за один час работы составляет 0,72 га, расход топлива при этом 10,2 кг/га. Трактор Т-40А в агрегате с комбайном СКН-2 вырабатывает 0,59 га за один час работы, расход топлива 11,9 кг/га, а при работе со свёклоподъёмником СПН-3 вырабатывает 0,78 га/ч, расход топлива 9,4 кг/га.

Уборка картофеля. Для уборки картофеля тракторы Т-40 и Т-40А применяются вместе с прицепной ботвоуборочной машиной УБД-3, с комбайном ККУ-2 «Дружба» (на лёгких почвах) и картофелекопателями КТН-2Б и КВН-2М.

Механизмы машин приводятся от заднего ВОМ трактора. Картофелекопатели навешиваются по 3-хточечной схеме, а ботвоуборочная машина и комбайн присоединяется к серьге прицепного оборудования.

Испытания показали, что производительность трактора Т-40 в агрегате с картофелекопателем КТН-2 составляет 0,4-0,55 га за один час чистой работы, расход топлива составляет 13,7-19,4 кг/га. Производительность трактора Т-40А с аналогичной машиной составляет 0,65 га/ч, расход топлива 12,3 кг/га.

Трактор Т-40 в агрегате с машиной УБД-3 за один час работы убрал ботву с площади 1,04 га, расход топлива 11,1 кг/га.

Величина производительности за смену и расход топлива при копке картофеля трактором Т-40 в агрегате с картофелекопателем КТН-2 (в зависимости от длины гона) представлены в табл. 41 (данные ЛСХИ).

Табл. 41. Величина производительности за смену и расход топлива при копке картофеля трактором Т-40 в агрегате с картофелекопателем КТН-2 (в зависимости от длины гона).

Длина гона, мПроизводительность за 1 смену, гаРасход топлива, кг/га
До 1502,0213,7
150-2002,4210,5
200-3002,769,65
300-4002,768,8
400-6002,828,5
600-8002,868,4
800-10002,868,4
Свыше 10002,868,4

1*

Похожие материалы:

Четра Т-40 в Чебоксарах

Технические характеристики

Бульдозер ЧЕТРА Т-40. 01, Т-4001 имеет большую производительность, благодаря использованию передовых конструкторских и технологических решений. Больше всего в данном бульдозере заинтересованы золото- и угледобывающие компании, не менее заинтересованы и представители нефтегазовой отрасли.

Двигатель QSK19-C650 Cummins

Шестицилиндровый четырёхтактный дизель жидкостного охлаждения  с газотурбинным наддувом и охлаждением наддувочного воздуха по типу «воздух-воздух»,  QSK19-C650 фирмы «Cummins».

Рабочий объем двигателя

19 л

Диаметр цилиндра и ход поршня

159 миллиметров х 159 миллиметров

Максимальный крутящийся момент

3118 Нм при 1500 об/мин

Эксплуатационная мощность

435 кВт (590 л. с.) при 2100 об/мин

Двигатель с системой «Quantum», содержащей электронные системы впрыска топлива, диагностики, защиты двигателя и управления двигателем. Система очистки топлива с фильтром-водоотделителем «Fleetguard Industrial Pro Fh334″ и топливным фильтром с двумя сменными фильтровыми элементами.

Система охлаждения состоит из двух блоков радиаторов: радиаторов охлаждения масла трансмиссии и охлаждающей жидкости дизели блока радиаторов охладителя наддувочного воздуха и топлива. Регулирование теплового режима обеспечивается термостатом и вентилятором. Вентилятор толкающего типа. Привод вентилятора — ременный через электромагнитную муфту ЭМ-480.3. Прикладывается вентилятор тянущего типа. 24-вольтовая электрическая пусковая система.
По нормам выброса вредных веществ он отвечает требованиям стандартов EU Stage 11.CARB Tier 2, U.S.ЕРА Tier 2. Для облегчения пуска двигателя в холодное время года на тракторе устанавливается предпусковой подогреватель.

Трансмиссия

Бульдозер ЧЕТРА Т-40.01 оснащен гидромеханической трансмиссией с электрогидравлическим управлением. Узел бортовых фрикционов и остановочного тормоза ЧЕТРА Т40 конструктивно и технологически подобен узлам тракторов Т-25.01 и Т-35.01. Отличие состоит в количестве металлокерамических и стальных дисков. Управление узлом электрогидравлическое, с применением микропроцессора, осуществляется джойстиками из кабины бульдозера.
Для управления бульдозером ЧЕТРА Т-4001 разработана оригинальная гидравлическая схема, значительно отличающаяся от применяемых схем управления более ранних моделей тракторов ОАО «Промтрактор». Система гидравлическое управление КПП обеспечивает включение передач плавным нарастанием давления в бустерах и, соответственно плавный ход с места, и переключение передач. Гидромеханическая трансмиссия позволяет бульдозеру наиболее полно использовать мощность двигателя и добиваться тяговых характеристик, не уступающих лучшим зарубежным аналогам.

Характеристики КПП

Планетарная коробка передач бульдозера ЧЕТРА Т-40.01 с муфтами диаметра 455 миллиметров , работающими в масле, обладающими высокой способностью передачи крутящего момента, обеспечивает по три скорости переднего и заднего хода с переключением скоростей под нагрузкой. Переключение передач и направления движения осуществляется одним рычагом. Коробка передач, согласующий редуктор и главная передача объединена в единый силовой блок, устанавливаемый в корпус заднего моста. Трехэлементный, одноступенчатый гидротрансформатор с активным диаметром 480 миллиметров , максимальным коэффициентом трансформации Ко = 2,64 закреплён на редукторе привода насосов, соединяется шлицевой муфтой с упругой муфтой, установленной на двигателе, а с коробкой передач — карданной передачей.

Передача

Передний ход

Задний ход

1

4,2

5. 2

2

7,7

9.5

3

12,7

15,6

Все узлы трансмиссии бульдозера ЧЕТРА Т-40.01 имеют модульную конструкцию. Что обеспечивает качественную сборку и облегчает ремонт узлов эксплуатации.
Редуктор бульдозера выполнен по модульной схеме. Реализованные в конструкции технические решения, материалы, способы обработки и упрочнения высоконагруженных деталей позволили обеспечить ресурс до первого капитального ремонта не менее 15 000 мота часов.

Ходовая система

Конфигурация рамы бульдозера ЧЕТРА Т-4001 обеспечивает наиболее полный доступ к узлам и системам трактора при техническом обслуживании. Впервые на тракторах тяжелых классов, выпускаемых ОАО «Промтрактор», применена бес раскосная ходовая система. С установкой опорных катков, объединенных попарно, на качающихся каретках с микроподрессориванием, телескопическими тележками и поперечной балансирной балкой с амортизаторами.
Ведущие колеса состоят из пяти сегментов с пятью зубьями и изготовлены из высокопрочной конструкционной легированной стали глубокой прокаливаемой, что увеличивает срок службы на износ. Смена сегментов может осуществляться в полевых условиях без снятия гусеницы и гусеничной тележки.
Подвеска бульдозера Т-4001 — трёхточечная полужёсткая с вынесенной осью качания тележек обеспечивает высокие тягово-сцепные свойства, уменьшение ударных нагрузок на ходовую систему, улучшение условий труда. Опорные, поддерживающие катки и направляющие колёса с одноразовой смазкой на весь срок службы с самоподжимными уплотнениями типа «двойной конус».

Число опорных катков

6

Число поддерживающих катков

2

Гусеница

Использование на тракторе ЧЕТРА Т40 новой ходовой системы значительно уменьшает динамические нагрузки на узлы и системы машины, обеспечивает плавность хода, улучшает условия труда машиниста и увеличивает производительность за счет увеличения площади сцепления гусеницы с грунтом.
Гусеницы бульдозера Т-4001 (К280-22-000-03СБ) сборные с одним грунтовым зацепом (грунтозацепом) и уплотнением для удержания жидкой смазки в шарнире. Натяжение гусеницы легко регулируется шприцем с консистентной смазкой.

Шаг звена, миллиметров

280

Число башмаков

40

Высота грунтовых зацепов, миллиметров

93

Ширина башмака, миллиметров

610

Площадь опорной поверхности, м²

4,61

Давление на грунт, кгс/см²

1,46

Гидравлическая система

Раздельно-агрегатная гидравлическая система бульдозера Т-40. 01 включает:

три шестерёнчатых насоса общей производительностью 550 л/мин при оборотах двигателя 2100 об/мин

два золотниковых распределителя, обеспечивающих: подъём и перекос отвала, изменение угла резания отвала, подъём и изменение угла наклона зуба рыхлителя, гидравлическая система серво управления дистанционно управляет золотниками.

бак с фильтрами, гидроцилиндры

максимальное давление срабатывания предохранительного клапана – 20 МПа (200 кгс/см²)

Секции золотников

Положение золотников распределителя

Число цилиндров

Диаметр цилиндра х Ход поршня, миллиметров х миллиметров

Подъем отвала

подъем, нейтраль (удержание), опускание, плавающее

2

160×1650

Перекос отвала

вправо, нейтраль, влево

1

250×240

Изменение угла резания отвала

бесступенчатое регулирование угла

1

220×240

Подъем рыхлителя

подъем, нейтраль, опускание

2

220×520

Изменение угла резания рыхлителя

бесступенчатое регулирование угла

2

220×485

Бульдозерное оборудование

Большая ёмкость полусферического отвала бульдозера ЧЕТРА Т-40. 01, Т-4001 обеспечивает повышенную производительность, причём использование диагональной тяги при передаче боковых усилий с отвала на левый лонжерон рамы трактора обеспечивает максимальное приближение отвала к капоту трактора и максимальное напорное усилие на нож отвала.

Отвал

SU-отвал

Длина x Высота, миллиметров

4730 x 2654

Емкость, м²

21,0

Высота подъема, миллиметров

1500

Заглубление, миллиметров

750

Макс. перекос, град

±13°

Масса, кг

10310

Рыхлительное оборудование

В зависимости от условий работы рыхлителя могут быть смонтированы один или три зуба, что в сочетании с гидравлически изменяющимся углом наклона зубьев позволяет получить высокую производительность.

Тип рыхлителя

Нерегулируемый, многозубый

Число зубьев

1 / 3

Масса, кг

6150 / 8316

Макс. высота подъема, миллиметров

1080 / 1074

Макс. заглубление, миллиметров

1520 / 1020

Макс. усилие вырывания, Т

74,7 / 74,7

Макс. усилие заглубления, Т

21,6 / 21,6

Параметры габаритов бульдозера ЧЕТРА Т-40, Т-40.01

Длина, миллиметров

9401

Ширина с отвалом, миллиметров

4730

Высота, миллиметров

4304

 Общая масса (стандартной комплектации, с полной заправкой, SU-отвал, однозубый рыхлитель, машинист)  — 62 970, с трехзубым рыхлителем — 65 140 кг.

Модификации и комплектация

Модификация

Комплектация

Мощность двигателя, кВт/л.с.

Масса, кг

Т-40.01КБР-1

Cummins QSK19-C650, полусферический отвал, рыхлитель 1 зуб

435/590

62970

Т-40.01КБР-1-01

Cummins QSK19-C650, полусферический отвал, рыхлитель 3 зуба

435/590

65140

В стандартное оборудование бульдозера ЧЕТРА Т-40. 01 входит:

Регулируемое кресло оператора на мягкой подушке

Воздухоочиститель

Вентилятор системы обогрева кабины

Деселератор

Звуковой сигнал

Передний буксирный крюк

Защита двигателя

Гидравлическое устройство для натяжного механизма гусеницы

Система освещения

Многослойная защита

Глушитель

Стояночный тормоз

Защита силовой передачи

Сменные сегменты зубчатого венца

Защитная конструкция ROPS/FOPS

Ремень безопасности

Розетка внешнего питания 24 V

Розетка питания 24 V

Генератор переменного тока 75 А

Аккумуляторные батареи (2), 12 В, 190 А*ч (напряжение бортовой сети 24 V)

Прикуриватель

Стартер

Электросчетчик мота часов

На приборном щитке:

тахометр

указатель температуры охлаждающей жидкости

указатель давления масла двигателя

указатель температуры масла двигателя

указатель напряжения бортовой сети

указатель уровня топлива

указатель температуры масла трансмиссии

аварийное давление масла в двигателе

перегрев охлаждающей жидкости двигателя

отсутствие заряда аккумуляторных батарей

засоренность воздушного фильтра

засоренность фильтра в гидравлическом баке

перегрев масла в гидравлическом баке

засоренность фильтра в трансмиссии

минимальная температура масла в трансмиссии

перегрев масла в трансмиссии

засоренность масляного фильтра двигателя

аварийное давление масла трансмиссии

Дополнительное оборудование

Комплект инструментов

Приспособление для проведения технического обслуживания

Для работы в арктических климатических условиях бульдозер ЧЕТРА Т-40. 01 дополнительно комплектуется:

Предпусковой жидкостный подогреватель ПЖД 30Л, HYDRONIC M-II, HYDRONIC 35

Тепловая производительность , ккал/час

30 000

Расход топлива, кг/час

4,95

Независимый воздушный отопительный прибор кабины AIRTRONIK-2Д

Тепловая производительность , Вт

2 200

Расход топлива, кг/час

0,28

Отопительный прибор кабины, работающий от охлаждающей жидкости двигателя

Утеплительный чехол

Жалюзи радиатора ДВ

Техническая характеристика трактора т-40 — Трактор Т-40

Техническая характеристика трактора т-40

Page 1 of 8

Техническая характеристика трактора Т-40

 Общие данные трактора

Марка

Т-40

Т-40А

Тип

Колесный универсальный

Колесный универсальный с четырьмя ведущими колесами

 

Скорости движения

Передача

Скорости (без учета буксования), км/ч

Без ходоуменьшителя

С ходоуменьшителем

Замедленная

1,62

0,60

Первая

6,13

2,23

Вторая

7,31

2,65

Третья

8,61

3,13

Четвертая

10,06

3,65

Пятая

18,63

Не включать

Шестая

26,68

Не включать

Задний ход

5,28

1,92

Реверс

На все передачи


 

 

Тяговые усилия расчетные, кг:

Т-40

Т-40А

на первой передаче

1100

1320

— второй —

990

1050

— третьей —

800

850

— четвертой —

640

680

Габаритные размеры трактора, мм:

 

 

длина

3660

3845

ширина:

 

 

  при колее 1200 мм

1625

  —            1800 мм

2100

высота до верхней точки кабины:

 

при дорожном просвете 500 мм

2370

  —-                          650 мм

2530

Дорожный просвет, мм:

 

для низкостебельных культур

500

—  высокостебельных —

650

под передним мостом

540

Колея, мм

Регулируемая в пределах 1200-1800

База, мм:

 

 

при дорожном просвете 500 мм

2145

2250

——                           650 мм

2120

Наименьший радиус поворота (при колее 1350 мм) по середине следа внешнего переднего колеса с подтормаживанием заднего ведущего колеса, м

3,4

4,5

Вес конструктивный с кабиной, кг

2369

2599

Вес каждого груза, приложенного дополнительно

20

 

Трактор Т-70 | Технические характеристики, устройство, применение, расход топлива, габариты, цена

На полях страны Советов часто можно было встретить сравнительно небольшой гусеничный трактор, но при этом с непомерно большой кабиной. Из-за этой кабины трактор сразу получил прозвища «Скворечник» и «Головастик». Было еще одно прозвище – «Молдаван», а все, потому что производился данный трактор на Кишиневском тракторном заводе. Заводское обозначение данной сельскохозяйственной машины – Т-70.

Гусеничный трактор Т-70 являлся универсально-пропашной машиной, предназначенной для выполнения широкого спектра сельскохозяйственных работ. Всего производилось три модификации данного трактора: Т-70А – общего назначения, Т-70В – для работ на виноградниках, Т-70С – для работ на свекловичных полях. При этом разница между модификациями была всего одна – ширина гусениц.

Трактор Т-70: Применение

Данный трактор изначально рассчитывался на выполнение сельскохозяйственных работ с применением навесного, полунавесного оборудования и агрегатов, а также гидрофицированных прицепных машин. Он отлично подходил для выполнения целого комплекса работ на свекловичных полях, но обычно использовался и для работ с другими культурами.

Удобство использования этого трактора, особенно при выполнении междурядной обработки культур обеспечивалось сравнительно небольшой колеей гусениц, что обеспечивало минимальные потери посевов при выполнении работ.

Для выполнения работ общего назначения на Т-70 устанавливались гусеницы шириной 300 мм, но если требовалось выполнение междурядной обработки, гусеницы заменялись на более узкие, ширина которых составляла 200 мм.

Помимо сельскохозяйственных работ данный трактор использовался в жилищно-коммунальной сфере. Что интересно, Т-70 входил в технический состав экспедиции к Северному полюсу, работавшей там в 1978-1980 годах.

Габариты и основные показатели

Габаритные размеры и главные эксплуатационные показатели трактора Т-70 приведены в таблице:

Габариты и показатели трактора Т-70
ПараметрЕд. измеренияПоказатель
Длинамм3300
Ширинамм1650
Высотамм2970
Масса конструктивнаякг4000
Колеямм1350
Базамм1895
Просвет дорожныймм460
Давление на почвукгс/см кв.0,7
Тяговое усилиекгс2000
Скорость максимальнаяКм/ч11,3

Устройство

При создании Т-70 за основу был взят самый массовый колесный трактор МТЗ-80. Многие составляющие Т-70 были позаимствованы именно с МТЗ.

Несущей основой у Т-70 выступала лонжеронная полурама. Спереди лонжероны соединялись между собой поперечным брусом. Сзади же соединителем выступал корпус заднего моста. Роль подвески выполняли поперечные круглые торсионы. Устанавливалось по два торсиона спереди и сзади.

Задний мост Т-70 состоял из главной конической передачи, двух редукторов, выполненных в отдельных корпусах и установленных по бокам моста, механизмов поворота, ленточного тормозного механизма и вала отбора мощности.

Поворотный механизм этого трактора был сделан в виде многодисковых фрикционных муфт, которые устанавливались на шлицах вала моста.

Ленточный тормозной механизм был сделан плавающим, что позволяло выполнять торможение при движении и вперед и назад. Каждый из бортов трактора оснащался своим тормозным механизмом.

Управление поворотных механизмов осуществлялось из кабины при помощи двух рычагов. Тормозные механизмы же управлялись двумя педалями. Для облегчения усилия воздействия на поворотные рычаги и тормозные педали, они оснащались гидроусилителями.

Ходовая часть трактора Т-70 состояла из задних ведущих звездочек, передних направляющих колес, гусеничных тележек с опорными катками, роликов, поддерживающих гусеницы, и собственно, самих гусениц.

Вал отбора мощности у Т-70 имел два вида привода – независимый и синхронный. Это позволяло обеспечить две скорости вращения вала.

Агрегатирование с прицепными и полуприцепными агрегатами и механизмами у Т-70 осуществлялось при помощи заднего навесного оборудования, оснащенного автосцепкой. А для работы с гидрофицированными машинами у трактора имелась раздельно-агрегатная гидравлическая система.

На этот трактор устанавливалась габаритная металлическая кабина, закрытого типа, с хорошей площадью остекления. Рассчитана она была на двух человек.

Трактор Т-70: Технические характеристики

На трактор Т-70 двигатель позаимствовали от МТЗ, что причислило данный трактор к 2 тяговому классу. Заводское обозначение двигателя Д-240. На некоторых моделях устанавливался двигатель Д-241. Изначально запуск этой силовой установки на Т-70 осуществлялся пусковым двигателем, позже появились трактора, оснащенные электростартером.

Этот двигатель, хорошо себя зарекомендовавший на МТЗ-80, являлся 4-цилиндровым, с жидкостным охлаждением, работающим на дизельном топливе. В качестве топливной системы использовался непосредственный впрыск. Рабочая мощность этой силовой установки составляла 78 л.с. Для трактора Т-70 расход топлива был на уровне 190 г/л.с.ч. Часто двигатель, чтобы облегчить его запуск в холодное время, оборудовался подогревателем.

Агрегатировалась эта силовая установка с механической коробкой передач. Количество скоростей для движения вперед – 8, а для движения задом – 2.

Механизм сцепления между двигателем и КПП использовался сухой, тип – фрикционный, с использованием одного диска. Для уменьшения усилия, требуемого для выжима педали сцепления, применялся гидроусилитель.

Ремонт трактора Т-70

Использование двигателя Д-240 обеспечило трактору хорошую ремонтопригодность. Значительные поломки этого двигателя, при соблюдении всех норм и правил эксплуатации, случались редко. Коробка передач у этого трактора тоже особых неприятностей не доставляла.

Больше всего у Т-70 проблем доставляла ходовая часть. Механизаторам своевременно нужно было следить за состоянием опорных катков, ведущих звездочек. Также постоянно требовалось контролировать натяжение гусениц, особенно если на тракторе были установлены узкие гусеницы. При малейшем послаблении они с легкостью слетали.

Несмотря на некоторые проблемные узлы, этот трактор у кишиневских конструкторов получился вполне удачным, о чем свидетельствуют многие отзывы о данном тракторе, полученные как в советское время, так и оставленные современниками, продолжающими использовать Т-70 в садово-полевых работах и сейчас.

И тем не менее, очень значительной популярности трактор Т-70 не добился и полноценную конкуренцию МТЗ он составить не смог.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Вам будет интересно

Расход топлива на тракторно-транспортных работах : Русский Инженерный портал

Расход топлива на тракторно — транспортных работах:

Нормы расхода топлива на тракторно — транспортные работы выражаются в киллограммах топлива на тонну перевезённого груза (gt) и определяются по формуле:

gt = (GoTo + GпTп + GостTост) / Wсм

  • GoGпGост — часовой расход топлива при движении с грузом, без груза и на остановках трактора с работающим вхолостую двигателем, кг/ч;
  • ToTпTост — время движения в течении смены с грузом, без груза и время остановок, при которых двигатель трактора работает вхолостую, ч;
  • Wсм — сменная норма выработки транспортного агрегата, ткм.

Часовой расход топлива при движении трактора с грузом и без груза определяют для данных дорожных условий работы по типовым тяговым характеристикам по соответствующим величинам тягового сопротивления прицепа с грузом и без груза (см. таблицу). Дорожные условия характеризуются видом и состоянием покрытия дорог. Все типы дорог по их состоянию объединяются в три группы.

Расход топлива тракторами на транспортных работах.
марка трактора грузо — подъём — ность прицепа, тс. часовой расход топлива при движении, кг/ч
без груза с грузом
классы грузов
первый второй третий четвёртый
группы дорог
I II III I II III I II III I II III I II III
К-701 9 29,2 33,8 34,9 35,0 38,1 39,3 32,0 34,8 36,7 30,5 34,5 36,1 29,4 34,2 35,3
12 31,0 36,0 37,2 38,0 40,0 43,9 35,0 37,4 40,6 32,7 36,6 38,7 31,2 36,2 37,6
21 32,0 40,0 43,0 44,9 38,0 40,9 35,2 40,8 33,3 40,4
К-700 9 24,7 27,7 29,3 30,4 31,8 32,5 27,4 28,0 29,3 26,3 29,3 30,1 24,3 25,1 26,2
12 26,7 29,8 31,0 33,5 34,2 35,6 30,4 32,6 33,0 28,8 32,8 30,3 25,8 26,8 27,0
21 27,3 32,8 36,0 37,3 34,5 35,5 32,5 33,7 28,5 29,5
T-150K 9 15,6 19,0 22,3 19,7 25,2 30,2 17,2 22,2 26,6 16,1 19,2 22,7 15,7 18,2 19,3
12 17,2 21,0 22,8 22,2 28,0 28,7 19,7 25,2 27,6 17,9 22,1 23,1 16,7 20,2 21,1
21 18,5 24,0 25,2 29,6 22,4 25,8 20,4 22,5 17,4 20,6
МТЗ-80 3 8,5 8,6 8,9 10,3 11,1 13,2 10,2 10,8 12,2 9,5 9,7 10,2 7,2 8,6 8,8
4 8,6 8,7 9,0 11,9 12,2 14,7 11,6 11,8 13,1 10,3 10,5 11,2 7,7 8,7 9,3
6 8,7 8,9 9,2 13,5 14,6 15,1 12,7 13,0 14,2 11,1 11,6 11,8 8,2 9,6 10,6
ЮМЗ-6Л 3 5,6 5,7 6,5 6,8 8,7 9,2 6,4 8,5 8,7 6,4 7,1 7,5 5,8 6,8 7,2
4 5,7 5,8 6,7 7,8 8,4 10,4 7,2 8,9 9,4 7,0 8,1 8,4 6,2 7,1 7,9
6 8,7 8,9 9,2 13,5 14,6 15,1 12,7 13,0 14,2 11,1 11,6 11,8 8,2 9,6 10,6
МТЗ-50 3 6,0 7,0 7,2 6,8 8,4 8,6 6,5 8,0 8,2 6,4 7,0 7,5 6,0 6,6 7,1
4 6,1 7,1 7,6 7,8 8,6 8,9 7,2 8,4 8,5 7,0 7,6 8,0 6,3 7,0 7,6
6 6,2 7,3 7,9 8,6 8,8 9,4 7,7 8,6 9,0 7,4 7,8 8,1 6,6 7,2 7,9
T-40М 2 3,5 3,7 3,9 4,2 5,0 6,0 4,0 4,8 5,8 3,9 4,6 5,6 3,7 4,3 5,3
3 3,6 3,9 4,1 4,5 5,7 6,7 4,3 5,4 6,5 4,1 5,0 6,3 4,0 4,7 5,9
4 3,8 4,1 4,9 6,2 5,7 5,8 4,5 5,5 4,4 4,9
T-25 2 2,4 2,5 2,6 2,9 3,3 2,6 3,0 2,5 2,6 2,0 2,1
3 2,6 2,7 2,8 3,1 3,4 2,8 3,2 2,6 2,7 2,1 2,3
T-150 6 16,4 18,1 21,4 26,1 20,1 24,3 18,5 22,1 17,2 19,8
T-4A 4 9,6 11,2 11,1 14,1 10,7 13,2 10,3 12,0 10,1 11,1
6 9,7 11,4 11,9 15,7 11,3 14,6 10,8 13,5 10,5 12,9
ДТ-75М 4 9,4 10,2 12,0 13,9 10,9 12,4 10,0 12,3 9,7 11,3
6 9,6 11,3 13,0 15,7 12,2 13,7 10,9 13,5 10,0 12,3
ДТ-75
Т-74
4 8,7 9,8 11,1 13,5 10,4 12,5 9,8 11,6 9,4 10,8
6 8,9 10,1 12,5 13,7 11,3 12,7 10,5 11,8 10,2 11,0
Т-54В 2 5,1 5,4 5,9 6,6 5,7 6,4 5,5 6,0 5,3 5,7
4 5,2 5,6 7,1 8,1 6,5 7,5 6,0 6,7 5,8 6,4
6 5,3 5,8 7,9 9,3 7,3 8,7 6,6 7,9 6,4 7,1
Т-38М 2 4,8 5,5 5,6 6,8 5,4 6,4 5,1 6,0 5,0 5,8
4 5,0 5,7 6,2 8,0 6,0 7,6 5,6 7,2 5,3 6,6
6 5,2 6,0 7,3 8,7 7,1 8,3 6,2 7,8 6,0 7,2

Классификация дорог по видам и состоянию дорожного покрытия:

  1. Группа — дороги с твёрдым покрытием, обычные полевые дороги, сухие, в хорошем состоянии, снежные укатанные дороги.

  2. Группа — гравийные, щебёнчатые разбитые, песчанные просёлочные, грунтовые разъезженные после дождя, стерня зерновых, задерневшая почва в твёрдом состоянии зимой и летом.

  3. Группа — разбитые, с глубокой колеей, оттаявшие после длительных оттепелей, гребнистые, пашня нормальной влажности и замёрзшая, поле после уборки корнеплодов, переувлажнённое, бездорожье в весеннюю распутицу, снежная целина.


Классификация грузов по степени использования номинальной грузоподъёмности:

  1. Класс — при коэффициeнте использования грузоподьёмности, равном 1 — полная загрузка. Достигается при перевозках грузов с высокой плотностью: грунт, песок, свежий навоз, уголь, измельчённая кукуруза на силос, минеральные удобрения, сырые брёвна.

  2. Класс — при коэффициeнте использования грузоподьёмности, равном 0,8 — неполная загрузка. Достигается при перевозках грузов с относительно высокой плотностью: частично перегнивший навоз, комбикорма, цельное и дроблённое зерно, корнеплоды, овощи, сухие брёвна.

  3. Класс — при коэффициeнте использования грузоподьёмности, равном 0,6 — половинная загрузка. Достигается при перевозках грузов со средней плотностью: полностью перегнивший навоз, опилки, пиломатериалы, измельчённая трава на сеннаж, свеже-скошенная трава на сено, солома, сено или солома прессованные в тюки.

  4. Класс — при коэффициeнте использования грузоподьёмности, менее 0,5 — частичная загрузка. Достигается при перевозках грузов с низкой плотностью: сухое сено, сено или солома прессованные в рулоны, отходы пиломатериалов, с/х животные и птица.


Время движения трактора с грузом To и без груза Tп рассчитывается по времени движения за один рейс с грузом To и без груза Tп, которое определяется по формулам:

To1 = L x 60 / vo         Tп1 = L x 60 / vп

  • L — расстояние перевозки, км;
  • vovп — скорость движения с грузом и без груза, км/ч;

To = n x To1         Tп = n x Tп1

  • n — число рейсов за смену.
Нормативы расхода топлива на остановках
К-700 3,1 Т-50В 1,1
Т-150 2,5 Т-38М 1,1
Т-4А 2,2 Т-40 0,9
ДТ-75М 1,9 Т-25 0,7
ДТ-75 1,8 ДТ-20 0,7
ДТ-54А 1,3 Т-16 0,7
МТЗ-80 1,4 СК-6 «Колос» 2,9
ЮМЗ-6Л 1,3 СК-5 «Нива» 2,7
МТЗ-50 1,2 СКД-5 2,5
Т-54С 1,2 СК-4 1,7

70-тонный гигант: самый мощный российский трактор Чебоксарского завода | Тракторист-Моторист

===

Бульдозер Четра Т-40, 2010 год

Бульдозер Четра Т-40, 2010 год

===

В 2008 году на Чебоксарском заводе промышленных тракторов (ЧЗПТ — Промтрактор) был разработан и запущен в производство новый гусеничный трактор тягового класса 40. 0, получивший заводской индекс «Т-40».

При проектировании трактора Т-40 конструкторами Промтрактора были выполнены следующие основные принципы: максимальная унификация с другими моделями, модульность конструкции, лёгкость в управлении и комфортные условия труда оператора, а также лёгкость в обслуживании и ремонте.

===

Бульдозер Четра Т-40 в работе

Бульдозер Четра Т-40 в работе

===

Бульдозер Четра Т-40, эксплуатационной массой 70 тонн, предназначен для работы в золотодобывающей промышленности, а также в угледобывающей промышленности.

На трактор Т-40 установили дизельный рядный шестицилиндровый двигатель Камминз QSK-19 с турбонаддувом, промежуточным охлаждением воздуха и предпусковым подогревателем.

Объём двигателя составляет 19 литров, номинальная мощность – 660 лошадиных сил. Удельный расход топлива составляет не более 181 г/л. с. в час, емкость топливного бака – 1200 литров.

===

Габаритные размеры гусеничного трактора Четра Т-40

Габаритные размеры гусеничного трактора Четра Т-40

===

Трансмиссия гусеничного трактора Т-40 – гидромеханическая, с электрогидравлическим управлением (осуществляется при помощи джойстика).

Максимальная транспортная скорость трактора Т-40 составляет 15 км/ч.

Бортовые фрикционы и остановочный тормоз унифицированы с тракторами Четра типа Т-25 и Т-35. Ресурс трактора Т-40 до первого капитального ремонта составляет 15.000 моточасов.

Бульдозер Четра Т-40: мощь и сила

Бульдозер Четра Т-40: мощь и сила

===

Ходовая часть нового типа, установленная на трактор Т-40 – это безраскосная система с установленными попарно опорными катками на качающихся каретках, с подрессориванием и поперечной балансирной балкой с амортизаторами.

Также на трактор Т-40 установили модифицированные гусеницы (с усовершенствованными башмаками шириной 710 мм). Дорожный просвет трактора составляет 720 мм, колея – 2500 мм, давление на грунт – 1,26 кг/см.

70 тонн — это вам не шутка: бульдозер Четра Т-40

70 тонн — это вам не шутка: бульдозер Четра Т-40

===

В 2011 году трактор Т-40 модернизировали: создан новый мощный бульдозерный отвал, улучшили гидравлическую систему и усилили ходовую часть.

Емкость бульдозерного отвала, массой 11,5 тонн, составляет 21 куб. м.

В кабине трактора установили сиденье оператора с пневмоподвеской. В стандартное оснащение кабины входят: двойной стеклопакет, зависимый и независимый отопители, а также система спутникового мониторинга ГЛОНАСС.

Кабина гусеничного трактора Четра Т-40

Кабина гусеничного трактора Четра Т-40

===

В 2019 году самый мощный гусеничный трактор Чебоксарского завода снова модернизировали, и он получил индекс Четра Т-40. 03.

Осенью 2019 года первый опытный трактор Т-40.03 приступил к испытаниям в Уральском регионе.

Бульдозер Четра Т-40 на выставке

Бульдозер Четра Т-40 на выставке

===

Рекомендуем почитать: «Молдаванин» из Беларуси: гусеничный трактор Т-70, разработанный на МТЗ

——

Машина амфибия TRUXOR T-40 — многофункциональная самоходная установка для очистки водоема и пруда

Двигатель 4-х цилиндровый турбодизель Kubota V1505-T-E3B EPA/CARB interin Tier 4+ EU Stage IIIA. 33 кВт/44.2 л.с. при 2600 об/мин. Макс. крутящий момент 118 Нм при 2000 об/мин.
Топливный бак 35 л.
Система охлаждения Комбинированный радиатор ддя ДВС и гидравлики. Дополнительный сетчатый фильтр, предотвращающий попадание грязи и мусора на соты радиатора. Электроуправляемый термостат, контролирующий температуру гидравлического масла, повышающий производительность.
Электрическая система 12 В/60 А, аккумулятор 45 Ач. Автоматическая остановка двигателя в случае повышения температуры или низкого давления масла. Система сигнализации превышения максимально допустимого угла работы. 4 шт. LED фары рабочего освещения
Гидравлическая система Гидравлический насос с переменным объемом (LS-регулирование). Гидравлический насос: объем 60 см3/об, расход 155 л/мин. Гидравлическая мощность 22,2 л.с. Объем гидравлического бака 19 л. Объем масла в системе 35 л. Гидробак оснащен циклон технологией для у
Вес 1400 кг.
Количество гидравлических функций 9
Гидравлический выход №1 (перед): Раб. давление 140 bar. Регулируемый расход 0-20 л/мин
Гидравлический выход №2 (перед) Раб. давление 130 bar. Регулируемый расход 0-11 л/мин
Гидравлический выход №3 (перед): Раб. давление 200 bar. Регулируемый расход 0-60 л/мин
Гидравлический выход №3 (зад): Раб. давление 200 bar. Регулируемый расход 0-60 л/мин.
Гидравлический выход №4 (зад): Раб. давление 130 bar. Регулируемый расход 0-11 л/мин
Приборная панель Цифровой сенсорный дисплей, на который выводятся показания скорости, температуры и давления масла в двигателе, счетчик моточасов, уровень топлива, температура гидравлического масла, гидравлическое давление и расход, аварийное управление системами машины,
Левый джойстик Перемещение машины вперед/назад/лево/право. Скорость движения регулируется положением джойстика или потенциометром. Управление гидравлическими выходами № 1 и № 2 для подключения навесного оборудования.
Правый джойстик Управление передним манипулятором, распределение веса. Управление гидравлическим выходом № 3 для подключения навесного оборудования.
Передний манипулятор Грузоподъемность 350 кг. Полуавтоматический захват Х4 для быстрой смены навесного оборудования
Материалы Гусеничная лента: армированная маслостойкая резиновая лента, скользящие пластины и грунтозацепы из износостойкого пластика. Понтоны изготовлены из алюминия, устойчивого к морской воде. Горячеоцинкованная рама из высокопрочной стали.
Скорость перемещения 0-100 м/мин
Длина 4700 мм (5030 мм с передним манипулятором)
Ширина 2080 мм
Высота 2020 мм (с поднятым тентом 2600 мм. )
Вес 1400кг.
Гарантия 24 месяца или 1000 моточасов
Truxor T40 может использовать все навесное оборудование разработанное для Truxor. Мощный двигатель и гидравлика позволяют работать с энергоемким навесным оборудованием, таким как грунтовый насос или мульчер и т.д. Truxor T40 оснащается мощным 44-сильным турбодизелем и имеет 5 гидравлических выходов для подключения дополнительного навесного оборудования.
На цифровой дисплей выводится информация с двигателя и других систем. Цифровой поиск неисправностей облегчает их устранение и обслуживание машины. Через дисплей можно настраивать некоторые из функций машины, такие как: распределение тяги и регулировка скорости между правой и левой гусеничной лентой, регулировка расхода на гидравлических выходах, также возможно аварийное управление в случае неисправности джойстиков.
Современная гидравлическая система повышает производительность когда температура гидравлического масла выше 40о С. Для достижения оптимальной температуры в гидросистеме предусмотрен термостат, контролирующий минимальную температуру. Правильная температура гидравлического масла повышает производительность и обеспечивает большую экономичность при эксплуатации.

11 причин низкого расхода топлива | Комплексный уход за автомобилем Firestone

По мере того, как все больше и больше автомобилей на дорогах достигают вех с большим пробегом, у некоторых людей может остаться вопрос: «Почему расход топлива у моего автомобиля увеличивается?» После первых 100 000 миль то, что начиналось как автомобиль с расходом топлива 28 миль на галлон по рейтингу EPA, может в конечном итоге стать больше похожим на автомобиль с расходом топлива 20 миль на галлон — или еще хуже! Потеря топливной экономичности может не только опустошить ваш бензобак, но и ваш кошелек.

Если вы заметили, что по мере старения вашего автомобиля расход топлива уменьшается, вы можете сделать многое, чтобы сэкономить на бензине и повысить общую топливную экономичность вашего автомобиля. Читайте дальше, чтобы понять, почему экономия топлива падает по мере старения автомобилей, и, что более важно, что вы можете сделать, чтобы обеспечить бесперебойную работу вашего автомобиля на многие километры вперед.

11 причин, по которым расход топлива вашего автомобиля становится хуже 

Здравый смысл подсказывает, что по мере того, как автомобиль стареет, расход бензина становится все хуже и хуже. На самом деле, правильнее будет сказать, что автомобили, находящиеся в плохом техническом состоянии, с большей вероятностью будут иметь больший расход топлива с течением времени.Фактически, водители, которые придерживаются графика технического обслуживания своего производителя, как правило, с меньшей вероятностью заметят какие-либо серьезные провалы в экономии топлива в течение срока службы своего автомобиля.

Одно из самых простых решений для поддержания высокого расхода бензина — регулярное техническое обслуживание. Тем не менее, когда ваш автомобиль проезжает 100 000 или даже 200 000 миль, приходится учитывать так много деталей, что может быть сложно поддерживать экономичное техническое обслуживание, особенно если учесть, как другие факторы, такие как жаркая погода, также могут влиять на эффективность использования топлива.

На что следует обратить внимание, чтобы ваша машина продолжала ехать так же, как в день ее покупки? Начните с решения общих проблемных областей, перечисленных ниже.

1. Засоренные или поврежденные топливные форсунки

Одной из наиболее частых причин снижения эффективности использования топлива являются грязные топливные форсунки. Топливные форсунки — это форсунки, которые впрыскивают топливо в каждый цилиндр двигателя. Форма распыления топливной форсунки должна быть очень точной, чтобы правильно смешиваться с воздухом и сгорать внутри двигателя.

Когда топливная форсунка загрязняется или засоряется, она может неэффективно распылять топливо, вспомните о плохом давлении насадки для душа. Это может быстро снизить эффективность вашего двигателя и снизить расход топлива. Во многих случаях форсунки топливных форсунок можно очистить. В других случаях может потребоваться замена форсунок, если внутреннее повреждение приводит к плохому распылению.

2. Старый воздушный фильтр двигателя

Двигатели должны всасывать воздух для питания транспортных средств.Если воздушный фильтр вашего двигателя особенно грязный или забит, ваш двигатель не сможет «дышать». Чтобы компенсировать это, старые двигатели сжигали больше топлива, чтобы двигаться с той же скоростью. Новые двигатели могут работать хуже, пытаясь компенсировать забитый воздушный фильтр.

Эта проблема особенно распространена среди старых автомобилей с карбюраторами. Воздушные фильтры двигателя следует заменять примерно каждые 15 000–30 000 миль, но проверьте руководство пользователя, чтобы быть уверенным, или проверьте его при следующей замене масла.

3. Грязный кислородный датчик

В то время как во многих старых автомобилях используются карбюраторы, чтобы гарантировать, что двигатель получает надлежащее соотношение воздуха и топлива для сгорания, все новые автомобили примерно с 1996 года вместо этого используют кислородные датчики. Датчик O2 измеряет, насколько богаты или бедны выхлопные газы, выходящие из вашего двигателя, и отправляет сообщение на компьютер вашего автомобиля, чтобы отрегулировать количество топлива, поступающего в двигатель.

Грязный кислородный датчик может привести к неправильным измерениям, из-за которых ваш двигатель будет сжигать слишком много топлива, что, по словам Эдмундса, снизит эффективность на целых 40%.

Неисправные кислородные датчики являются одной из наиболее распространенных причин загорания индикатора Check Engine и, вероятно, потребуют проверки и, возможно, замены до отметки в 100 000 миль. К счастью, датчики O2 относительно доступны для замены, помогая вам экономить бензин и контролировать выбросы вашего автомобиля.

4. Забитый топливный фильтр

Топливные фильтры

блокируют попадание загрязняющих веществ в топливо по всему двигателю, где они могут повредить топливные форсунки и другие важные детали.Забитый топливный фильтр может снизить давление топлива и привести к плохой работе двигателя.

Особенно для старых автомобилей важно менять топливные фильтры примерно каждые два года или каждые 30 000 миль. Если вы подозреваете, что грязный топливный фильтр является причиной снижения расхода бензина, отнесите свой автомобиль в местный сервисный центр Firestone Complete Auto Care для проверки давления топлива.

5. Изношенные поршневые кольца

Поршневые кольца в цилиндрах вашего двигателя уплотняют стенки цилиндров, создавая компрессию. Когда поршневые кольца изнашиваются, они не могут создать это уплотнение, и двигатель теряет давление. В результате эффективность использования топлива выходит за рамки окна.

Моторное масло

не только помогает смазывать поршневые кольца, но и способствует экономии топлива. Лучшее решение — регулярная замена масла в вашем автомобиле на рекомендованный производителем тип масла, указанный в руководстве по эксплуатации.

6. Неисправные детали системы зажигания

В систему зажигания входят катушки, свечи зажигания и провода, отвечающие за сгорание топливовоздушной смеси в двигателе.Если какая-либо из этих частей неисправна, это может привести к пропуску зажигания в двигателе. Пропуски зажигания возникают, когда топливо в цилиндре двигателя не сгорает. Поскольку несгоревшее топливо не может питать ваш автомобиль, это приводит к трате бензина и снижению расхода топлива.

Вы можете столкнуться с неровным холостым ходом, спотыканием или общим снижением мощности двигателя, если виновата система зажигания. Наиболее распространенной причиной отказа системы зажигания являются свечи зажигания.

7. Старое или неподходящее моторное масло

Существует распространенный миф о том, что в старых автомобилях следует использовать более густое моторное масло для предотвращения утечек. Предполагается, что, поскольку внутренние уплотнения и прокладки со временем становятся хрупкими и сжимаются, более густое масло будет с меньшей вероятностью просачиваться через трещины.

Специально разработанные «масла для двигателей с большим пробегом» могут сделать это за счет использования присадок к состоянию уплотнений, которые помогают старым уплотнениям стать более гибкими и лучше выполнять герметизирующие функции.Кроме того, немного увеличивается вязкость, что способствует лучшей герметизации изношенных поршневых колец. Однако более густое масло на самом деле создает большее сопротивление между частями двигателя, что снижает эффективность использования топлива.

Правильное моторное масло необходимо для обеспечения смазки и защиты современных двигателей. Лучшее, что вы можете сделать, чтобы увеличить расход бензина в вашем автомобиле, — это регулярно менять масло, используя тот тип масла, который указан в руководстве по эксплуатации вашего автомобиля. Моторные масла с большим пробегом могут помочь уменьшить утечку масла и расход масла, но это уменьшит потенциальную эффективность использования топлива.

8. Загрязненный датчик массового расхода воздуха

Датчики массового расхода воздуха измеряют количество воздуха, поступающего в двигатель. Как и датчик кислорода, датчик массового расхода воздуха отправляет данные на бортовой компьютер для расчета правильного соотношения воздуха и топлива в двигателе, и компьютер соответствующим образом регулирует впрыск топлива. Тем не менее, грязный датчик воздушного потока приведет к тому, что компьютер автомобиля неправильно рассчитает правильную топливно-воздушную смесь, что приведет к снижению эффективности использования топлива или даже к остановке двигателя. Датчики массового расхода воздуха следует очищать специальным чистящим спреем.

9. Недокачанные шины

Шины низкого давления являются частой причиной ухудшения MPG, поскольку недостаточно накачанная шина имеет повышенное сопротивление качению по дороге и немного меньший эффективный диаметр. Современные автомобили оснащены системой контроля давления в шинах (TPMS), которая уведомляет водителей, когда их шины нуждаются в повышении давления, но предупреждение срабатывает только после значительной потери PSI.Даже давления на пять фунтов ниже рекомендованного достаточно, чтобы создать сопротивление и снизить расход топлива, даже если система TPMS еще не выводит предупреждение.

Одна из самых простых вещей, которые вы можете сделать, чтобы сохранить топливную экономичность, — это регулярно проверять давление в шинах и доливать воздух по мере необходимости. Еще один разумный вариант — использовать шины Bridgestone Ecopia, которые созданы с учетом экономии топлива. Шины Ecopia имеют протектор с низким сопротивлением качению, который поможет вам сэкономить как деньги, так и топливо за счет меньшего количества поездок на заправку.Хотя лучше всего сочетать шины Ecopia с другими видами обслуживания, позволяющими экономить топливо, факт заключается в том, что шины с низким расходом топлива имеют большое значение для более экологичной и экономичной езды.

10. Изношенные или заклинившие тормоза

Ездить с изношенными тормозными деталями не только опасно, но и заедание тормозов может привести к падению расхода топлива. Например, заклинивший суппорт или тормозные колодки создают сопротивление движению автомобиля вперед. Тормозное сопротивление означает, что ваш двигатель должен постоянно бороться с тормозами только для того, чтобы двигаться, что приводит к резкому снижению эффективности использования топлива.Обязательно регулярно проверяйте свои тормоза или просто привозите свой автомобиль в Firestone для всестороннего осмотра тормозов.

11. Плохое выравнивание

Если вы какое-то время водили машину с неровным рулем, скорее всего, из-за развал-схождения вы теряете деньги на насосе. Как и в случае с шинами низкого давления, смещенные колеса создают сопротивление при движении прямо по дороге. Постоянная борьба с этим сопротивлением требует от двигателя больше усилий и вредит топливной экономичности.К счастью, развал-схождение — это простое решение, которое можно выполнить в любом ближайшем к вам сервисном центре Firestone Complete Auto Care.

 

Получите максимальную отдачу от расхода бензина

Независимо от того, нужны ли вашему автомобилю новые шины или новый топливный фильтр, местный технический специалист Firestone Complete Auto Care может разобраться в причинах ваших проблем с топливом и все исправить. Назначьте встречу сегодня!

7 удивительных вещей, влияющих на расход топлива

Цены на бензин постоянно растут, поэтому неудивительно, что люди всегда ищут способы увеличить экономию топлива. Заправка бака может быть одной из самых дорогих частей обслуживания вашего автомобиля, поэтому вам нужно убедиться, что вы делаете все возможное, чтобы растянуть свои деньги и свой бензин настолько, насколько это возможно.

Вы, наверное, уже знаете, что использование систем кондиционирования и отопления может существенно повлиять на расход топлива в летние и зимние месяцы. Другие факторы, такие как аэродинамика, вес автомобиля и тип местности, могут уменьшить расход топлива так, как вы, возможно, не ожидали.Читайте дальше, чтобы узнать, как мелочи могут повлиять на расход топлива и как их сокращение может сэкономить вам время, деньги и драгоценный бензин.

1. Несколько коротких поездок.

Если вы совершаете короткую поездку в продуктовый магазин, возвращаетесь домой, разгружаете машину, а затем снова едете в школу, чтобы забрать своих детей, вы зря тратите бензин. При запуске двигателя расходуется значительное количество бензина. Постарайтесь выполнить все свои поручения за один рейс, чтобы максимально эффективно использовать топливо.

2.Опускание окон.

Может показаться, что это не повлияет на экономию топлива вашего автомобиля, но опущенные окна могут снизить эффективность использования топлива. Это в большей степени применимо, когда автомобиль движется на высокой скорости. Шум ветра и сопротивление могут создавать сопротивление, а высокие скорости заставляют автомобиль потреблять больше энергии. Лучшая скорость для оптимальной топливной эффективности колеблется от 40 до 55 миль в час. Экономия топлива начинает снижаться, когда вы достигаете или едете со скоростью более 60 миль в час. Не торопитесь и откройте люк, если он у вас есть.

3. Лишний вес.

Всегда полезно иметь запасное колесо в багажнике. Любой другой лишний вес, особенно тяжелые предметы, может утяжелить ваш автомобиль и уменьшить расход топлива. Обязательно уберите все ненужные предметы из багажника и заднего сиденья, чтобы максимизировать экономию топлива вашего автомобиля. Это может увеличить эффективность использования топлива на целых два процента.

4. Автомобиль работает на холостом ходу

В эти холодные зимние месяцы многие люди любят включить отопление на несколько минут перед тем, как отправиться на работу.Работа вашего автомобиля на холостом ходу почти в любом случае будет напрасной тратой бензина, но одновременная работа с обогревом приведет к более резкому падению уровня бензина. Наденьте пальто или дополнительный слой тем холодным зимним утром и включите тепло после того, как вы начали движение.

5. Багажники для лыж или крыши.

Если вы водите внедорожник и держите багажник на крыше круглый год, это повлияет на расход топлива. Крепления для лыж утяжеляют автомобиль и создают нагрузку на шины, из-за чего автомобиль потребляет больше топлива.Некоторые стойки для лыж могут быть несъемными, и вам, возможно, придется с этим смириться. Но если он съемный и вы не используете его очень часто, рассмотрите возможность его снятия и хранения, чтобы повысить эффективность использования топлива.

6.

Езда по холмам, горам или пересеченной местности.

Езда по ровной асфальтированной дороге — роскошь, доступная не каждому из нас. Тем не менее, если вы заядлый искатель приключений или живете за городом, эти холмы и грунтовые дороги постоянно съедают ваш расход бензина. Это вызывает сопротивление, из-за чего автомобилю требуется больше бензина.В своем следующем приключении попробуйте припарковаться у подножия горы и прогуляться пешком, если вас беспокоит расход бензина.

7. Пробки

Никому не нравится застрять в этой печально известной пятичасовой пробке, и некоторые люди могут подумать, что ничего не поделаешь. Если вы застряли в пробке, это сказывается на вашем двигателе и расходе топлива. Постоянное торможение и медленное ускорение могут опустошить бак быстрее, чем обычно. Попробуйте выбрать менее загруженный маршрут на работу и обратно, чтобы избежать заторов на дорогах.

Существует несколько факторов, влияющих на эффективность использования топлива, и некоторые из них не всегда очевидны даже опытному водителю. Хитрость в том, чтобы максимизировать топливную экономичность вашего автомобиля, заключается в том, чтобы помнить о том, что заставляет ваш автомобиль использовать больше бензина. Будьте активны в контроле над этими вещами, и вы оцените преимущества экономии бензина. Кроме того, вы сэкономите деньги, время и поездки на заправку. Еще одним преимуществом повышения эффективности использования топлива является сокращение вашего углеродного следа в мире, который быстро меняется из-за выбросов углерода.

От Model T до Prius: 13 важных моментов в истории топливной экономичности

1908: Генри Форд представляет модель T. Автомобиль с бензиновым двигателем расходует до 21 мили на галлон (всего на шесть миль на галлон меньше, чем средний новый автомобиль, продаваемый сегодня).

1935: Американские автопроизводители размножаются, чтобы удовлетворить всплеск спроса и извлечь выгоду из инноваций, сделанных во время Первой мировой войны.

1973: Эмбарго арабов на нефть создает мировой дефицит. Цены на топливо взлетают до небес. С американскими автомобилями, расходующими около 12 миль на галлон, экономия топлива становится важным аргументом в пользу продажи новых автомобилей.

1975: Конгресс принимает первые в Америке правила корпоративной средней экономии топлива (CAFE), призванные повысить эффективность транспортных средств. Honda Civic, разгоняясь до более чем 40 миль на галлон, на шоссе, выигрывает награды за высшую эффективность.

1986: Chevrolet Sprint обладает гибридной эффективностью благодаря управляемому компьютером карбюратору, трехцилиндровому двигателю и компактному дизайну.С 44 миль на галлон в городе и 53 на трассе, автомобиль три года подряд выигрывает американский титул в области экономии топлива.

1990: Калифорния принимает закон, требующий, чтобы к 1998 году 2 процента новых автомобилей, продаваемых в штате, не производили вредных выбросов.

2000: Toyota Prius въезжает в лоты американских дилеров. Правительство оценивает его в 52 мили на галлон. в городе. Prius — не первый гибрид в Америке — Honda Insight появилась в 1999 году.

2002: General Motors представляет Hummer h3, номинированный на премию «Грузовик года в Северной Америке». Слишком большой, чтобы нуждаться в официальном рейтинге экономии топлива, h3 оценивается примерно в 10 миль на галлон.

2009: Президент Обама вводит самые агрессивные стандарты топливной экономичности США, требуя в среднем 39 миль на галлон. для автомобилей и 30 м.п.г. для грузовиков к 2016 году. Текущий средний показатель по стране достигает 25 миль на галлон.

2010: Полностью электрический Nissan LEAF, способный проехать 100 миль без подзарядки, поступит в продажу вместе с Chevrolet Volt, электромобилем с газовым двигателем в качестве резервного.

2011: Правительство США предлагает новые стандарты CAFE, вступающие в силу в 2017 году. Долгосрочная цель администрации Обамы: средняя экономия топлива на уровне 54,5 миль на галлон. для моделей 2025 года.

2012: Mitsubishi i 2012 года выпуска, компактный электромобиль, получает рейтинг 112 миль на галлон в эквиваленте. Bugatti Veyron 2012 года, двухместный спортивный автомобиль, занимает последнее место с расходом 10 миль на галлон. (но, по крайней мере, он может двигаться со скоростью 268 миль в час).

Ежедневно получайте истории, которые
вдохновляют и вдохновляют .

Чтобы узнать больше о том, как технологии пересекаются с повседневной жизнью, следите за нами в Twitter @venturenaut .

[Примечание редактора: это обновленная версия статьи, опубликованной в номере журнала The Christian Science Monitor от 13 февраля.]

20 способов повысить топливную экономичность вашего автомобиля

Если вас беспокоят цены на бензин или вы хотите свести к минимуму воздействие вашего вождения на окружающую среду, вам не нужно менять свой автомобиль на гибридный или малолитражный экономичный -коробка.

Знаете ли вы, что транспортное средство может сжигать до 30% больше топлива, если регулярно не проводить надлежащее техническое обслуживание? Все мы знаем о важности регулярного технического обслуживания автомобиля, но по многим причинам делаем это недостаточно часто.

Мне задают больше вопросов об экономии топлива, чем о любой другой теме. Если не считать того, что вы станете «гипермилером», эти советы помогут вам использовать каждую последнюю каплю топлива, которое вы заливаете в свой бак.

1. Проверяйте давление в шинах не реже одного раза в месяц.Недокачанные шины сжигают больше топлива. Если шины накачаны на 8 фунтов (не редкость), сопротивление качению шин увеличивается на 5 процентов.

2. На насосе держите шланг в баке до тех пор, пока насос не выключится, и убедитесь, что все топливо вылилось из сопла. Из шланга может вылиться до четверти стакана. Это ваше, вы заплатили за это.

3. При необходимости используйте круиз-контроль. Это может сэкономить до 6 процентов расхода топлива на шоссе.

4. Из-за коррозии кабелей аккумуляторной батареи генератор работает с большей нагрузкой, потребляя больше газа. Чистите их, как само собой разумеющееся, при каждой проверке двигателя.

5. Не оставляйте автомобиль на холостом ходу более одной минуты. На холостом ходу потребляется от пол-галлона до одного галлона газа в час и выбрасывается в атмосферу ненужный CO2. Современный двигатель потребляет меньше топлива при выключении и повторном запуске, чем при длительной работе на холостом ходу. Мы уже сталкиваемся с бездействующими зонами.Кроме того, чтобы эффективно прогреть двигатель, ведите его, а не увеличивайте обороты. Двигатели работают тяжело только под нагрузкой и прогреваются намного быстрее, если вы просто запустите двигатель, подождите 20 секунд (это создаст давление масла) и уедете.

6. Заменяйте воздушный фильтр не менее установленного количества раз, указанного в руководстве по эксплуатации, и больше, если вы ездите в пыльных условиях.

7. Регулярно проверяйте двигатель. С появлением впрыска топлива, управляемого компьютером, больше не существует такой вещи, как старомодная «настройка».В худшем случае вас могут ожидать замены свечей зажигания, кислородного датчика, воздушного и топливного фильтров.

8. Если ваш автомобиль был построен с середины 1980-х годов, скорее всего, в его выхлопной системе есть кислородный датчик. Его следует заменить так же, как и свечи зажигания, следуя рекомендациям производителя. Это маленькое устройство регулирует подачу топлива и при этом оказывает глубокое влияние на экономию топлива.

9. Вождение на максимально возможной передаче без работы двигателя является экономичным способом вождения.При движении со скоростью 60 км/ч автомобиль расходует на 25% больше топлива на третьей передаче, чем на пятой. При движении с высокой скоростью на низких передачах может потребляться до 45% больше топлива, чем необходимо. Если у вас есть бортовой бортовой компьютер, вы, вероятно, имеете настройку «Мгновенная экономия топлива». Следите за этим датчиком и держите литров на 100 километров как можно меньше. Производители превратили это в игру. Новый Ford Fusion Hybrid оснащен лиственным графическим дисплеем, на котором появляются листья каждый раз, когда вы достигаете рубежа экономии топлива.У меня была возможность водить машину, и каждый раз, когда мы выезжали на подъездную дорожку, мой сын спрашивал: «Сколько листьев на дереве, папа?»

10. Думай заранее! Двигайтесь плавно. Применяя легкий дроссель и избегая резкого торможения, вы можете снизить как расход топлива, так и износ. Исследования показывают, что методы вождения могут влиять на эффективность использования топлива на целых 30 процентов.

11. Уменьшите нагрузку. Тщательно продумайте, что вам нужно в путешествии. Если вам что-то не нужно, не упаковывайте это.Снимите багажники на крыше, если они не нужны, так как они создают сопротивление ветру. Чем легче нагрузка, тем ниже расход топлива и выбросы. Дополнительные 100 фунтов в багажнике уменьшают экономию топлива типичного автомобиля на 1-2 процента. Ношение лишнего веса тратит газ.

12. Выберите бензин с правильным октановым числом для своего автомобиля. Обратитесь к руководству пользователя, чтобы узнать, какое октановое число требуется вашему двигателю. Октановое число измеряет способность бензина противостоять детонации в двигателе. Но чем выше октановое число, тем выше цена.Только около 6 процентов проданных автомобилей нуждаются в топливе премиум-класса. Тем не менее, премиальный газ составляет около 10% всего продаваемого газа. Не поддавайтесь желанию купить бензин с более высоким октановым числом для «премиальной» производительности.

13. Объединение дел в одну поездку экономит время и деньги. Несколько коротких поездок, предпринятых с холодным пуском, могут потребовать в два раза больше топлива, чем более длительная многоцелевая поездка, покрывающая такое же расстояние при прогретом двигателе. Планирование поездки гарантирует, что поездка будет выполнена, когда двигатель прогрет и работает эффективно.

14. Вы можете увеличить расход топлива на один-два процента, используя моторное масло, рекомендованное производителем. Например, использование моторного масла 10W-30 в двигателе, предназначенном для использования 5W-30, может снизить расход топлива на один-два процента. Более густое масло труднее перекачивать. Это увеличивает паразитные потери мощности.

15. Избегайте «раскручивания» двигателя, особенно непосредственно перед его выключением; это бесполезно расходует топливо и вымывает масло изнутри стенок цилиндра.Это очень плохо для следующего запуска, так как стенки цилиндров будут сухими.

16. Двигайтесь стабильно. Замедление или ускорение тратит топливо. Также избегайте отставания. Это не только небезопасно, но и негативно сказывается на вашей экономике, если другой водитель неожиданно замедляется.

17. Не кладите левую ногу на педаль тормоза во время движения. Малейшее давление оказывает «механическое сопротивление» компонентам, преждевременно изнашивая их. Это «волнение» также требует дополнительного расхода топлива для преодоления сопротивления.

18. По возможности избегайте неровных дорог, потому что грязь или гравий могут лишить вас до 30% расхода бензина. Каждый раз, когда колеса подпрыгивают вверх и вниз, энергия движения вперед удаляется от автомобиля. Лучший способ, которым я могу это описать, — это вождение по дороге, напоминающей «стиральную доску». Мало того, что это очень неудобно, транспортное средство на самом деле будет замедляться из-за передачи энергии — и вы думали, что уроки физики не будут иметь применения в дальнейшей жизни! Это приводит к тому, что водитель больше нажимает на педаль акселератора, что приводит к лишнему расходу топлива.

19. Осмотрите детали подвески и шасси на наличие смещения. Погнутые колеса, оси, изношенные амортизаторы и сломанные пружины могут способствовать сопротивлению трансмиссии, не говоря уже о небезопасных условиях, которые они создают.

20. Владельцам внедорожников следует подумать о переходе с протектора с агрессивным рисунком для бездорожья на экономичный дорожный протектор.

Вот некоторые из моих наблюдений и некоторые ответы на многие вопросы об экономии топлива. Я уверен, что у вас есть свои собственные, и я приглашаю всех, кто читает это, поделиться своим опытом на вкладке комментариев к этой истории.И да, это включает в себя и вас, гипермейлеров.

Сможем ли мы когда-нибудь разделить вкус европейцев к маленьким автомобилям премиум-класса? Определяющим фактором будут цены на топливо. Если они останутся на нынешнем уровне или даже упадут, то толчок к небольшим автомобилям с европейскими корнями может потерпеть неудачу.

Влияет ли E85 на расход бензина? Это снижает MPG?

Влияет ли E85 на расход бензина? Это снижает MPG?

Вам может быть интересно, получите ли вы меньше миль на галлон с гибким топливом. Короткий ответ: да.Обычно с гибким топливом можно получить более низкий MPG, но не всегда. (Это также снижает количество выделяемых вами парниковых газов.) Читайте подробный ответ.

Иногда E85 получает плохую репутацию из-за меньшего расхода топлива на галлон. Это отчасти правда, но с разницей в ценах на гибкое топливо и бензин вы действительно можете добиться большей экономии топлива и сэкономить много денег. В конце концов, переход на гибкое топливо — это разумная инвестиция.

Как Flex Fuel может снизить расход топлива на галлон

Экономию топлива трудно предсказать.Большинство людей наблюдают снижение экономии топлива при эксплуатации своего автомобиля на гибком топливе. Снижение может составлять всего несколько процентных пунктов, а может достигать 25%. Большинство людей сообщают о снижении экономии топлива от 15 до 25% при работе на гибком топливе. Потеря в MPG зависит от фактического содержания этанола в топливе, которое вы используете. Падение экономии топлива связано с тем, что этанол имеет более низкое содержание энергии на галлон, чем бензин. Е85 также сгорает быстрее, чем обычный бензин, потому что быстрее испаряется.Таким образом, ваш двигатель может проедать E85 быстрее, чем обычный бензин. Однако это не всегда так.

Гибкое топливо может обеспечить почти такое же количество миль на галлон, что и обычный бензин

Существует множество гибких топливных смесей, которые обеспечивают почти такое же количество миль на галлон, что и обычный бензин. На самом деле, некоторые топливные смеси (с содержанием этанола от 10% до 85%) могут обеспечить в некоторых случаях даже лучшую экономию топлива, чем обычный бензин (согласно Green Car Congress). Причины этого могут быть разными.Мы подозреваем, что это может быть связано с тем, что гибкое топливо очищает топливные форсунки и клапаны. Этанол — отличный растворитель, не оставляющий отложений при горении. Обычный бензин создает отложения в этих местах (особенно на топливных форсунках). Это может снизить расход топлива автомобиля. Правильный баланс обычного бензина и гибкого топлива (обычно от E40 до E60) уменьшает эти отложения и сохраняет MPG вашего автомобиля примерно на одном уровне. Кроме того, поскольку октановое число E85 всегда превышает 100, он вырабатывает ту же мощность при более низких оборотах, чем бензин, а это означает, что вам не нужно так сильно нажимать на педаль газа, как на бензине.

Почему Flex Fuel по-прежнему дешевле

Даже если вы потеряете 25% экономии топлива вашего автомобиля с E85, вы все равно сэкономите деньги в долгосрочной перспективе. Вы можете объяснить это двумя основными причинами:

1. Цены на топливо

Е85 намного дешевле обычного бензина. Сейчас, в июне 2021 года, средняя цена E85 в Калифорнии составляет 2,85 доллара. Средняя цена на бензин в Калифорнии составляет 4,22 доллара. Это делает E85 на 32% дешевле бензина. Таким образом, если учесть стоимость E85 и пробег, который он дает, стоимость E85 меньше, чем у бензина.Даже в худшем случае, когда E85 сократит ваш пробег на 25%, вы сможете сэкономить около 7% на топливе. Когда вы используете смесь этанола, которая обеспечивает почти такой же пробег, как бензин, вы в конечном итоге сэкономите деньги.

2. Меньше затрат на ремонт и техническое обслуживание

E85 очищает двигатель, топливопроводы и выхлопную систему. Это означает, что E85 помогает поддерживать двигатель в хорошем состоянии и охлаждать его. С E85, пропущенным через ваш двигатель (и его очисткой), вы сэкономите на обслуживании. Например, вам не нужно будет чистить топливные форсунки.

Как получить максимально возможную экономию топлива с E85

Чем выше экономия топлива с E85, тем больше денег вы сэкономите на топливе. Так как же добиться максимально возможной экономии топлива? Один из способов – выбрать топливо Е85 с наибольшим содержанием бензина. Несмотря на то, что E85 продается как содержащий 85% этанола, федеральные правила определяют, что он должен содержать от 51 до 85% этанола. Поэтому некоторые заправки продают топливо E85 с меньшим содержанием этанола и большим содержанием бензина, чем рекламируется.С комплектами eFlexFuel вы также можете смешивать бензин и E85 по своему усмотрению. Количество гибкого топлива, потребляемого вашим двигателем, зависит от содержания этанола. Вообще говоря, чем выше содержание этанола, тем ниже MPG. Если вы беспокоитесь о MPG вашего автомобиля, приобретите гибкое топливо с более низким содержанием этанола. Он по-прежнему стоит дешевле бензина, потому что E85 облагается меньшим налогом.

Как контролировать расход топлива

Вы можете полностью контролировать расход топлива и расход топлива вашего автомобиля.eFlexFuel предлагает три комплекта возможностей E85:

  • eFlexEco (который ожидает одобрения CARB) оптимизирован для обеспечения минимального расхода топлива при уровне мощности оригинального оборудования.
  • eFlexPlus позволяет владельцу выбирать из трех предустановленных мелодий, которые увеличивают мощность по сравнению со стандартной, и создавать одну собственную.
  • eFlexPro позволяет полностью настроить мелодию с помощью программного обеспечения для настройки и обеспечивает максимальное увеличение мощности.

Свяжитесь с нами, если у вас есть какие-либо вопросы или вам нужна помощь в выборе правильного комплекта eFlexFuel, соответствующего вашим потребностям.

Границы | Снижение расхода топлива в ездовом цикле дизельного двигателя за счет отключения цилиндров для поддержания температуры компонентов системы доочистки на холостом ходу и в условиях низкой нагрузки

1. Введение

Предельные значения выхлопной трубы для тяжелых дорожных дизельных двигателей в США в настоящее время составляют 0,2, 0,01 и 0,14 г/л.с.-ч для оксидов азота (NOx), твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (UHC). соответственно (Агентство по охране окружающей среды США, 2010 г.).Системы контроля выбросов дизельных двигателей включают в себя стратегии работы как на двигателе, так и системы доочистки выхлопных газов. Система доочистки обычно включает катализатор окисления дизельного топлива (DOC), сажевый фильтр (DPF) и систему селективного каталитического восстановления (SCR). DOC преобразует UHC в двуокись углерода и воду, DPF улавливает PM, а система SCR снижает выбросы NOx. Интегрированная система доочистки обычно требует рабочих температур выше 200°C для эффективной работы, что требует реализации «теплового управления» для достижения и поддержания желаемых рабочих температур (Blakeman et al., 2003; Сонг и др., 2007 г.; Чарльтон и др., 2010 г.; Хоу и др., 2010; Герке и др., 2013; Stadlbauer и др., 2013).

Традиционные стратегии управления тепловым режимом выхлопных газов дизельных двигателей включают в себя поздний впрыск топлива в цилиндры, дросселирование впускного клапана, дросселирование выхлопных газов (с использованием клапана или турбины с изменяемой геометрией турбонагнетателя) и дозирование топлива катализатором окисления. Все эти стратегии, хотя и эффективны для ускоренного прогрева компонентов системы доочистки, также приводят к увеличению расхода топлива (Maiwald et al., 2010).

Деактивация цилиндров (CDA) обычно связана с повышением эффективности использования топлива за счет сокращения работы насоса. В бензиновых двигателях широко изучался CDA для повышения эффективности использования топлива на низких скоростях и малых нагрузках за счет снижения потерь при дросселировании (Leone and Pozar, 2001; Falkowski et al., 2004). CDA в бензиновых двигателях также был реализован в серийных автомобилях — например, двигатели GM V-6 и V-8 используют CDA для повышения экономии топлива до 5% (McCarthy, 2016), в то время как Honda внедрила CDA в свои 3.5-литровый двигатель V6 для снижения расхода топлива на 7%.

CDA в дизельных двигателях также может снизить расход топлива за счет снижения насосных потерь и повышения теплового КПД тормозов. Снижение расхода топлива на дизельном двигателе на 5–25 % было продемонстрировано путем внедрения CDA в установившихся режимах работы с низкой нагрузкой (Ramesh et al., 2017). Дин и др. (2015) экспериментально продемонстрировали, что CDA в сочетании с другими стратегиями VVA, включая позднее закрытие впускного клапана (LIVC) и внутреннюю систему EGR (iEGR), в условиях холостого хода с малой нагрузкой и под нагрузкой обеспечивают лучший компромисс между экономией топлива и управлением температурным режимом по сравнению с с обычными стратегиями терморегулирования. Было показано, что CDA приводит к температуре выхлопных газов, способной к пассивной регенерации DPF в условиях движения по шоссе (Lu et al., 2015).

В этом документе CDA демонстрируется как конкурентоспособная стратегия для одновременного снижения расхода топлива и поддержания температуры системы доочистки за счет реализации в условиях холостого хода с нагрузкой и на соответствующих участках HD-FTP, где BMEP < 3 бар, тем самым определяя CDA как эффективный метод улучшения компромисс между расходом топлива и выбросами NOx из выхлопной трубы.

2. Экспериментальная установка

Представленные здесь экспериментальные данные были получены на рядном шестицилиндровом дизельном двигателе Cummins, оборудованном системой электрогидравлического привода клапанов с переменным регулированием (VVA). Динамометр переменного тока позволяет проводить как стационарные, так и переходные испытания ездового цикла.

2.1. Конфигурация двигателя и приборы

Двигатель оснащен системой впрыска топлива Common Rail, системой рециркуляции отработавших газов с охлаждением под высоким давлением (EGR) и турбонаддувом с изменяемой геометрией (VGT). На рис. 1 показана схема системы обработки воздуха двигателя.

Рисунок 1 . Схема системы обработки воздуха двигателя с указанием положения соответствующих исполнительных механизмов и датчиков.

Давление в цилиндрах регистрируется для каждого из шести цилиндров с использованием датчиков давления Kistler 6067C и AVL QC34C через модуль AVL 621 Indicom. Поток свежего воздуха в двигатель измеряется с помощью элемента ламинарного потока. Расход топлива измеряется гравиметрически с использованием блока топливной подсистемы Cybermetrix Cyrius (CFS).Концентрации CO 2 на впуске и выпуске измеряются с помощью анализаторов Cambustion NDIR500, что позволяет рассчитать долю EGR. Для измерения концентрации NOx используется быстрый анализатор Cambustion fNOx400. Концентрации CO 2 и NOx также измеряются с помощью анализаторов California Analytical Instruments NDIR600 и HCLD600 соответственно. Несгоревшие углеводороды измеряют с помощью анализатора CAI HFID600.

Температуры охлаждающей жидкости, масла и газа в различных местах измеряются с помощью термопар.Данные отслеживаются и регистрируются через интерфейс dSPACE. Модуль управления двигателем (ECM) подключен к системе dSPACE через общий последовательный интерфейс (GSI), который позволяет отслеживать цикл за циклом и контролировать подачу топлива и различные другие функции двигателя.

2.2. Система привода регулируемого клапана

Схема системы VVA показана на рис. 2. Система электрогидравлического регулируемого привода клапана (VVA) обеспечивает гибкое, независимое от цилиндра поцикловое управление работой клапана.Каждая пара впускных и выпускных клапанов приводится в действие независимо. Обратная связь по положению для каждой пары клапанов измеряется с помощью линейного регулируемого дифференциального трансформатора (LVDT). В dSPACE реализован контроллер реального времени для управления срабатыванием клапана.

Рисунок 2 . Схема системы привода регулируемого клапана.

Профили клапанов для активных цилиндров в этой работе сохраняются такими же, как профили штатных клапанов, как показано на рисунке 3. CDA для трех цилиндров достигается за счет деактивации впрыска топлива и движений клапанов для цилиндров 4, 5 и 6, как показано на рисунке. 4.Подача топлива увеличивается (почти вдвое) в трех активированных цилиндрах для поддержания тормозного момента.

Рисунок 3 . Профили впускных и выпускных клапанов с обычным кулачковым валом.

Рисунок 4 . Деактивированные цилиндры не имеют впрыска топлива и их клапаны закрыты во время CDA. Количество впрыскиваемого топлива удваивается, чтобы активные цилиндры в CDA могли обеспечить требуемый тормозной момент.

2.3. Система доочистки

На рис. 5 показана схема системы доочистки (A/T) в испытательной установке.Катализатор окисления дизельного топлива (DOC) окисляет несгоревшие углеводороды и монооксид углерода с образованием диоксида углерода и воды. Дизельный сажевый фильтр (DPF) физически улавливает твердые частицы, а система селективного каталитического восстановления (SCR) способствует реакции между впрыскиваемой мочевиной, оксидами азота (NOx) и другими частицами в выхлопных газах с образованием азота и воды (Koebel et al., 2000). Система SCR на экспериментальном стенде в настоящее время настроена на пассивную работу без впрыска мочевины.

Рисунок 5 . Система доочистки дизельного двигателя (A/T) состоит из отдельных модулей снижения выбросов, а также системы впрыска мочевины и необходимых контрольно-измерительных приборов, таких как термопары и датчики выбросов. Обратите внимание, что SCR в тестовой установке в настоящее время используется в пассивном режиме без впрыска мочевины.

3. Анализ эффективности

Анализ эффективности цикла двигателя реализован, чтобы лучше понять влияние CDA и традиционных стратегий управления температурным режимом A/T.Эффективность открытого цикла (OCE) отражает эффективность процесса газообмена, эффективность замкнутого цикла (CCE) представляет собой эффективность сгорания, а механическая эффективность (ME) отражает потери на трение и дополнительные компоненты (Stanton, 2013). Три коэффициента полезного действия влияют на тепловую эффективность тормозов (BTE), как показано в уравнении (1) (дополнительную информацию см. в Stanton et al. (2013)).

4. Управление температурой после обработки (A/T) Актуальность простоя во время HD-FTP

Раздел 1065.530 Свода федеральных нормативных актов EPA (Агентство по охране окружающей среды США, 2017 г.) определяет последовательность испытаний для ездового цикла HD-FTP, включающую цикл холодного пуска, цикл выдержки и цикл горячего пуска, как показано на рис. 6. Топливо цикла расход топлива, совокупный NOx на выходе из двигателя и совокупный NOx в выхлопной трубе для последовательности испытаний рассчитываются путем взвешенного суммирования расхода топлива, совокупного NOx на выходе двигателя и совокупного NOx в выхлопной трубе в циклах холодного и горячего пуска.Холодный запуск имеет весовой коэффициент 1/7, а горячий запуск имеет весовой коэффициент 6/7 (Агентство по охране окружающей среды США, 2017).

Рисунок 6 . Профили скорости и крутящего момента для HD-FTP показывают, что почти 40% работы HD-FTP происходит в режиме ожидания. Заштрихованные серые области выделяют секции холостого хода (800 об/мин/1,3 бар), а также соответствуют BMEP < 3 бар, где потенциально можно реализовать CDA.

Рисунок 6 показывает, что примерно 40% цикла HD-FTP проходит в режиме ожидания, здесь считается, что это 800 об/мин/1.BMEP 3 бара, что соответствует обычному применению среднего диапазона. Таким образом, температура на выходе из двигателя и скорость потока выхлопных газов в этом состоянии оказывают значительное влияние на способность двигателя нагревать, поддерживать или охлаждать компоненты АКП до желаемого уровня.

В следующем разделе подробно рассматриваются расход топлива, температура на выходе из двигателя, скорость потока выхлопных газов и характеристики выбросов как в обычном режиме работы CDA с шестью цилиндрами, так и в режиме половинного двигателя при установившемся режиме холостого хода. Цель состоит в том, чтобы обеспечить сравнение эффективности управления температурным режимом АКПП для традиционных стратегий шестицилиндрового двигателя и половинчатого двигателя CDA в условиях холостого хода.

5. Результаты — 800 об/мин/1,3 бар Стратегии работы на холостом ходу для управления температурой АКПП: прогрев и поддержание тепла

Для повышения температуры компонентов АКПП желательны как повышенные температуры на выходе из двигателя, так и скорость потока выхлопных газов. Температура на выходе из двигателя должна быть не менее 200°C, чтобы компоненты АКПП прогрелись до 200°C, при этом более высокие скорости потока выхлопных газов (или температуры на выходе из двигателя) ускоряют процесс прогрева.Как только компоненты A / T достигли желаемой температуры, для поддержания этих температур требуются повышенные температуры на выходе из двигателя; однако повышенная скорость потока выхлопных газов больше не требуется. Предпочтительны более низкие скорости потока выхлопных газов, чтобы уменьшить эффект охлаждения в случае, если температура на выходе из двигателя упадет ниже температуры достаточно прогретой системы A/T. В этом разделе основное внимание уделяется работе двигателя в установившемся режиме, а сравнения во время работы двигателя в переходном режиме (по ездовому циклу HD-FTP) подробно описаны в следующем разделе.В этом разделе сравнивается вышеупомянутое влияние температуры на выходе из двигателя и расхода выхлопных газов на прогрев/поддержание АКПП в течение следующих четырех режимов работы на установившемся режиме холостого хода (800 об/мин/1,3 бар).

1. Шестицилиндровый двигатель с наилучшей эффективностью на холостом ходу — работа обычного шестицилиндрового двигателя с наилучшим удельным расходом топлива при торможении (BSFC). Эта стратегия реализует экономичные профили впрыска с выделением тепла, начинающимся вблизи верхней мертвой точки, и характеризуется низкой температурой на выходе из двигателя и расходом выхлопных газов, что несовместимо с прогревом АКПП или работой в режиме поддержания тепла.Стратегия «Шестицилиндровый двигатель с наилучшей эффективностью на холостом ходу» включена сюда в качестве базовой линии для демонстрации увеличения расхода топлива, которое обычно требуется в обычных системах двигателя для увеличения и поддержания желаемых температур АКПП для текущего соответствия требованиям по выбросам выхлопных газов.

2. Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу — обычная работа шестицилиндрового двигателя с упором на повышение температуры АКПП. Эта стратегия использует полностью закрытый VGT и четыре поздних впрыска (которые приводят к неэффективному замедленному выделению тепла) для повышения температуры на выходе из двигателя и расхода выхлопных газов для ускоренного прогрева АКПП, хотя и за счет увеличения расхода топлива. .

3. Шестицилиндровый АКП с режимом поддержания температуры на холостом ходу — обычная работа шестицилиндрового двигателя с упором на поддержание повышенных температур АКП при максимально возможной топливной экономичности. Подобно стратегии «Прогрев АКПП на холостом ходу с шестью цилиндрами», эта стратегия реализует неэффективное с точки зрения расхода топлива отложенное тепловыделение для поддержания повышенных температур на выходе из двигателя для работы АКПП в прогретом состоянии и включает в основном закрытый VGT для улучшения топливная экономичность по сравнению со стратегией «6-цилиндровый АКП прогревается на холостом ходу» за счет снижения насосных потерь.

4. Половинный двигатель CDA A/T с функцией поддержания температуры на холостом ходу — Работа трехцилиндрового двигателя позволяет поддерживать желаемую температуру A/T более экономичным способом, чем это возможно с помощью «Шестицилиндровой A/T с постоянным охлаждением». Стратегия «теплый холостой ход». Отключение трех цилиндров снижает расход воздуха (но не ниже уровня, необходимого для полного сгорания с низким содержанием дыма), повышая температуру на выходе из двигателя (за счет уменьшения соотношения воздух-топливо) экономичным образом (из-за меньшей работы насоса). . Эта стратегия имеет достаточно высокие температуры на выходе из двигателя и более низкий расход выхлопных газов, что помогает снизить скорость, с которой прогретые компоненты АКП остывают позже в ездовом цикле.

Первые две стратегии соответствуют работе штатного двигателя в случаях, когда система доочистки: (i.) уже полностью прогрета и (ii.) требует управления температурой соответственно. Положение клапана рециркуляции отработавших газов и давление в рампе для последних двух стратегий были изменены, чтобы реализовать выхлопные газы NOx, несгоревшие углеводороды и ТЧ в соответствии со стандартными стратегиями. Общее количество заправки было изменено, чтобы соответствовать желаемому крутящему моменту. Испытания проводились со строгим соблюдением механических ограничений, указанных в таблице 1.

Таблица 1 . Механические ограничения.

На рис. 7 сравниваются профили закачки, используемые для каждой из стратегий, описанных выше. Стратегия «Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу» включает впрыск топлива и последующее выделение тепла вблизи ВМТ (согласно рис. 7А), поскольку это согласуется с низким расходом топлива. Для достижения повышенных температур на выходе из двигателя в стратегиях «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» и «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» используются четыре отсроченных впрыска и последующие отсроченные тепловыделения (согласно рисункам 7B,C). ).Стратегия «CDA A/T на холостом ходу с неполным двигателем» обеспечивает желаемую повышенную температуру на выходе из двигателя (за счет более низкого отношения воздуха к топливу за счет уменьшения расхода воздуха) с двумя поздними впрысками (вместо четырех поздних впрысков) (на рис. 7Д). Обратите внимание, что это не самая экономичная стратегия для CDA с половинным двигателем в этой рабочей точке и все же более эффективна, чем самая эффективная стратегия работы с 6-цилиндровым двигателем.

Рисунок 7 . Экспериментальный ток топливной форсунки и тепловыделение для четырех стратегий при 800 об/мин.3 бар. Стратегия (A) «Наилучшая эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу» предусматривает два ранних впрыска, в то время как стратегии, включающие работу шестицилиндрового двигателя в режиме управления температурой, стратегия (B,C) предусматривают четыре поздних впрыска для получения повышенной температуры на выходе из турбины. Два отсроченных впрыска используются для стратегии (D) «Прогрева половинного двигателя CDA A / T на холостом ходу» для поддержания желаемых температур A / T экономичным способом.

На рис. 8 показано, что стратегия «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» имеет самую высокую температуру на выходе из двигателя (260°C) и скорость потока выхлопных газов, оба из которых являются предпочтительными для прогрева компонентов АКПП — за счет самого высокого расхода топлива. Для сравнения, стратегия «Шестицилиндровый двигатель с наилучшей эффективностью на холостом ходу» имеет меньший расход топлива, а также гораздо более низкую температуру на выходе из двигателя (146°C) и меньший поток выхлопных газов. A/T режим сохранения тепла. Это сравнение демонстрирует снижение расхода топлива, которое обычно требуется при работе обычного шестицилиндрового дизельного двигателя, чтобы соответствовать требованиям терморегуляции АКПП.

Рисунок 8 . Экспериментальные результаты при 800 об/мин.3 бара на холостом ходу. Стратегия «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» обеспечивает быстрый прогрев АКПП за счет повышения температуры на выходе из двигателя и скорости потока, хотя и за счет увеличения расхода топлива. Стратегия «CDA A/T на холостом ходу с половинным двигателем» обеспечивает экономичное поддержание температуры компонентов A/T за счет повышения температуры на выходе из двигателя, низкого расхода выхлопных газов и низкого расхода топлива.

После достижения желаемой температуры компонентов АКПП (как будет показано ниже, примерно на 40% пути через HD-FTP) предпочтительна более экономичная стратегия работы с более низкой температурой на выходе из двигателя или расходом выхлопных газов. Поддержание температуры АКПП.Стратегия «6-цилиндровый АКП с подогревом на холостом ходу», показанная на рис. 8, является примером такой стратегии эксплуатации, обеспечивающей экономию топлива на 11 % за счет снижения температуры на выходе из двигателя на 20 °C. Обратите внимание, что эта стратегия по-прежнему имеет значительно более высокий расход топлива, чем стратегия «Шестицилиндровый двигатель с максимальной эффективностью на холостом ходу», поскольку она включает поздние впрыски и в основном закрытый VGT.

На рис. 8 показано, что CDA допускает температуру на выходе из двигателя более 200 °C и самый низкий расход выхлопных газов, при этом расход топлива на 40, 33 и 4 % ниже, чем у «6-цилиндрового A/T теплого двигателя». на холостом ходу», «Шестицилиндровый A/T на холостом ходу без прогрева» и «Шестицилиндровый двигатель на холостом ходу с наилучшей эффективностью» соответственно.Таким образом, стратегия «CDA A/T на холостом ходу с половинным двигателем» является предпочтительной экономичной стратегией для поддержания температуры A/T выше приблизительно 200°C. Уменьшенный расход выхлопных газов (за счет уменьшения рабочего объема) снижает скорость охлаждения компонентов АКП, когда температура АКПП превышает 200°C. Другими словами, из четырех рабочих стратегий предпочтительна стратегия «Прогретый холостой ход двигателя CDA CDA A/T» для экономичного поддержания повышенных температур компонентов A/T. Это будет продемонстрировано для HD-FTP в следующем разделе этой статьи.

Рисунок 9 иллюстрирует для каждой из четырех стратегий холостого хода приблизительную относительную скорость теплопередачи от выхлопных газов двигателя к слоям катализатора системы A/T. Рассматривая слои катализатора DOC, DPF и SCR как одну сосредоточенную массу при мгновенной температуре T слоя , скорость теплопередачи можно аппроксимировать с помощью уравнения (2) (Ding et al. , 2015).

Рисунок 9 . Расчетные нормализованные результаты теплопередачи для четырех стратегий при 800 об/мин/л.3 бар. Катализатор прогревается быстрее всего во время стратегии «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу». Как только температура каталитического нейтрализатора достигает желаемой температуры (например, 300 ° C), предпочтительна стратегия «наполовину двигатель CDA A / T, остающийся в тепле на холостом ходу», учитывая более низкий расход выхлопных газов и повышенную температуру на выходе из двигателя.

q=C×m⋅exh55×(Texh−Tbed) (2)

м⋅выхлоп – расход газа на выходе из двигателя, T выхлоп · – температура газа на выходе из двигателя, C – константа, зависящая от геометрии и материала катализатора.

Эта простая модель дает приблизительную скорость теплопередачи от выхлопных газов к системе A/T для заданной эффективной температуры слоя в зависимости от экспериментально измеренных расхода и температуры на выходе из двигателя для каждой из четырех стратегий холостого хода. Положительная скорость теплопередачи соответствует прогреву катализатора, так как тепло передается от выхлопных газов катализатору. Отрицательная скорость теплопередачи соответствует охлаждению катализатора, так как тепло передается от катализатора выхлопным газам.Нормализованная скорость теплопередачи остается положительной до тех пор, пока температура слоя катализатора T слой ниже температуры газа на выходе из двигателя T выхлоп и происходит прогрев катализатора. Нормализованная скорость теплопередачи является отрицательной, когда T слой выше T выхлоп и происходит охлаждение катализатора. Таким образом, «пересечение нуля» на рисунке 9 для каждой из четырех стратегий соответствует T exh для соответствующей стратегии.Согласно уравнению (2), наклон нормированных линий теплопередачи на рис. 2 пропорционален m⋅exh55. Таким образом, наклон линии становится более крутым для более высоких скоростей потока выхлопных газов. В результате, как и ожидалось, более высокий расход выхлопных газов приводит к более высокой скорости прогрева, когда T слой ниже, чем T выхлоп . Однако более высокий расход выхлопных газов соответствует более быстрому охлаждению катализатора, когда T слой выше, чем T выхлоп .В результате на рис. 2 показано, что при температуре каталитического нейтрализатора ниже примерно 200 °C предпочтительнее использовать стратегию «6-цилиндровый АКП с прогревом на холостом ходу». Однако при температуре каталитического нейтрализатора примерно выше 200 °C предпочтительнее использовать стратегию «Холостой ход двигателя CDA A/T наполовину», поскольку она может охлаждать каталитический нейтрализатор медленнее, чем другие стратегии, и одновременно потреблять меньше топлива.

Таким образом, на Рисунке 9 показано, что: (i) стратегия «Прогрев АКП с шестью цилиндрами на холостом ходу» предпочтительнее для прогрева АКПП и (ii) «Полудвигатель CDA A/T остается Стратегия «теплый холостой ход» предпочтительна для поддержания повышенной температуры компонентов АКП. В следующем разделе это будет продемонстрировано с помощью экспериментальных результатов HD-FTP.

На рис. 10 показаны результаты анализа эффективности цикла для каждой из четырех стратегий. Основной причиной более высокого расхода топлива (т. е. более низкого теплового КПД тормозов (BTE)) для стратегий «шестицилиндровый АКП с прогревом на холостом ходу» и «6-цилиндровый АКП с прогревом на холостом ходу» является более низкий открытый цикл. эффективности, которые являются результатом более высокого давления в выпускном коллекторе. Более высокое давление в выпускном коллекторе приводит к большим неэффективным по топливу насосным петлям (согласно рисунку 11) и вызвано комбинацией замедленного выделения тепла (согласно рисункам 7B,D) и полностью/в основном закрытых положений VGT, используемых для этих стратегий.В частности, замедленное выделение тепла увеличивает давление в выпускном коллекторе за счет повышенного давления в цилиндрах во время такта расширения и процессов продувки. Полностью/почти закрытый VGT увеличивает давление в выпускном коллекторе, вызывая ограничение потока между выпускным коллектором и выходным объемом турбины. С другой стороны, стратегия «CDA A/T с половинным двигателем на холостом ходу» имеет меньший насосный контур и более высокую эффективность открытого цикла, чем даже стратегия «6-цилиндровый двигатель с наилучшей эффективностью на холостом ходу».Это результат уменьшения воздушного потока в двигателе за счет меньшего рабочего объема, а также более раннего впрыска топлива и преимущественно открытого положения VGT.

Рисунок 10 . Эффективность экспериментального цикла для четырех стратегий при 800 об/мин/1,3 бар. Основной причиной более высокого расхода топлива для стратегий «Шестицилиндровая АКП с прогревом на холостом ходу» и «Шестицилиндровая АКП с прогревом на холостом ходу» является более низкая эффективность открытого цикла в результате задержки впрыска топлива и полностью /в основном закрытые позиции VGT. Расход топлива для стратегии «Прогретый холостой ход двигателя с половинным двигателем CDA A/T» ниже, чем для стратегии «6-цилиндровый двигатель с максимальной эффективностью холостого хода» в результате более высокой эффективности открытого цикла, которая выше из-за более низких насосных потерь через меньший вытесненный объем во время CDA.

Рисунок 11 . Экспериментальные диаграммы PV для четырех стратегий при 800 об/мин/1,3 бар. Циклы накачки являются самыми большими для стратегий «Шестицилиндровая АКП прогревается на холостом ходу» и «Шестицилиндровая АКПП остается прогретой на холостом ходу» в результате полностью закрытых положений VGT и задержки SOI.Повышенная работа насосов требует более высокого расхода топлива, повышения температуры на выходе из двигателя и скорости потока для прогрева коробки передач. Насосная петля является наименьшей для стратегии «CDA A / T с половинным двигателем, остающимся в тепле на холостом ходу» в результате меньшей работы насоса за счет уменьшенного рабочего объема.

На рис. 12 показаны результаты измерений выбросов при выключенном двигателе для каждой из четырех стратегий. Положение клапана рециркуляции отработавших газов и давление в рампе были отрегулированы таким образом, чтобы выбросы для стратегий «Прогрев холостого хода с шестицилиндровым АКП» и «Прогрев холостого хода с АКПП наполовину» были сопоставимы с таковыми для «Шестицилиндров». -наилучшая эффективность холостого хода цилиндра» Результаты «6-цилиндровый A/T на холостом ходу при прогреве».

Рисунок 12 . Результаты экспериментальных выбросов для каждой из четырех стратегий при 800 об/мин/1,3 бар.

В этом разделе показано, что неэффективные с точки зрения расхода топлива стратегии, а именно отложенный SOI и полностью/в основном закрытые положения VGT, могут использоваться на холостом ходу для повышения температуры на выходе из двигателя и скорости потока для прогрева компонентов АКПП при обычной работе шестицилиндрового двигателя. . Эти стратегии также можно использовать для поддержания повышенных температур компонентов АКП, при этом CDA с половинным двигателем предпочтительнее, учитывая его более низкий расход топлива, повышенную температуру и более низкий расход выхлопных газов.В следующем разделе это будет продемонстрировано во время HD-FTP путем сравнения кумулятивных прогнозируемых NOx выхлопных газов и измеренного расхода топлива с разрешением ездового цикла.

6. CDA половины двигателя на участках HD-FTP с BMEP ниже 3 бар

В предыдущем разделе CDA половинного объема двигателя был представлен как стратегия экономии топлива на холостом ходу с нагрузкой для поддержания температуры компонентов АКПП после того, как они достигнут 200°C, за счет снижения расхода выхлопных газов и достаточной температуры на выходе из двигателя для предотвращения охлаждения АКПП. .В целях дальнейшего снижения расхода топлива в ездовом цикле HD-FTP и одновременного поддержания температуры компонентов АКПП, участки HD-FTP, не работающие на холостом ходу, где BMEP < 3 бар, также учитывались для CDA половинного двигателя.

В следующем разделе приведены результаты реализации CDA половинного двигателя как на нагруженных участках холостого хода, так и на участках, где BMEP < 3 бар, в тестовой последовательности HD-FTP.

7. Результаты — экономия топлива и выбросы NOx в выхлопных газах. Влияние традиционных и CDA-совместимых стратегий управления температурой A/T во время HD-FTP

7.1. Результаты

В этом разделе сравниваются результаты четырех экспериментов HD-FTP, чтобы продемонстрировать, что: (i) сокращение выбросов NOx в выхлопных трубах возможно за счет стратегий терморегулирования неэффективных шестицилиндровых АКП (отсроченный впрыск топлива и максимальное/в основном закрытое положение VGT) и (ii) аналогичные уровни NOx в выхлопных газах возможны при значительно более низком расходе топлива за счет использования CDA с половинным двигателем на холостом ходу для работы в режиме прогрева АКПП. Четыре стратегии работы HD-FTP включают:

1. Шестицилиндровый цикл с максимальной эффективностью двигателя — результат работы двигателя на HD-FTP с использованием стандартной калибровки двигателя, разработанной для максимальной экономии топлива двигателя. Эта стратегия включает в себя стратегию «Наилучшая эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу», описанную в предыдущем разделе на холостом ходу, и обеспечивает базовый уровень выбросов выхлопных газов и расхода топлива.

2. Цикл терморегулирования шестицилиндровой АКПП — результаты работы двигателя по HD-FTP с использованием калибровки двигателя, которая соответствует текущим предельным значениям выбросов при движении по шоссе.Эта стратегия включает в себя отсроченный впрыск топлива во всех возможных режимах работы (включая режимы, отличные от холостого хода) и максимально закрытое положение VGT на холостом ходу с нагрузкой, чтобы увеличить температуру на выходе из двигателя и скорость потока. Этот подход использует ранее описанные стратегии «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» и «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» во время холостого хода для периодов холостого хода, когда температура на выходе SCR ниже 200°C ( заштрихованные красным участки «прогрева» в режиме ожидания на рис. 13) и выше 200°C (заштрихованные зеленым «прогрев» участки бездействия на рис. 13) соответственно.В нехолостых условиях поздние впрыски также снижают выбросы NOx на выходе двигателя, что вместе с более быстрым прогревом компонентов АКПП снижает выбросы NOx в выхлопных трубах до приемлемого уровня. Этот режим работы включен, чтобы продемонстрировать увеличение расхода топлива, которое обычно требуется при работе обычного шестицилиндрового двигателя, чтобы обеспечить температурное управление АКП в соответствии с текущими ограничениями выбросов.

3. Полудвигатель CDA A/T подогреваемый цикл холостого хода — результаты отработки «Цикла управления температурой шестицилиндрового A/T» с одной модификацией: использование «Полудвигатель CDA A/T подогревателя холостого хода» вместо режима «6-цилиндровый A/T с подогревом холостого хода», как только температура на выходе SCR превысит 200°C (заштрихованные зеленые области на рис. 13).Эта стратегия демонстрирует возможную экономию топлива за счет использования CDA на холостом ходу для поддержания температуры компонентов АКП.

4. Полудвигатель CDA A/T подогреваемый цикл холостого хода/нехолостого хода —результаты выполнения «цикла управления температурой шестицилиндрового A/T» со следующими модификациями: использование «Полудвигатель CDA A/ T прогрева на холостом ходу» на прогретом холостом ходу (заштрихованные зеленые участки на рис. 13) и работающие участки «CDA A/T с подогревом без холостого хода», где BMEP < 3 бар (заштрихованные коричневые участки на рис. 13). ).Проблема с помпажем компрессора, которая изначально наблюдалась при переходе с шестицилиндрового двигателя на CDA (на высокоскоростных участках, где BMEP < 3 бар), была решена путем соответствующей задержки перехода. Стратегия «CDA A/T с половинным двигателем, сохраняющая тепло без холостого хода» демонстрирует дополнительную экономию топлива, возможную за счет использования CDA на нехолостых участках HD-FTP с поддержанием температуры компонентов A/T.

Рисунок 13 . Тестовая последовательность для цикла HD-FTP. Заштрихованные красные участки соответствуют режиму холостого хода «Прогрев АКПП».Заштрихованные зеленые участки соответствуют режиму работы «A/T в режиме прогрева» на холостом ходу, а заштрихованные коричневые участки соответствуют режиму «A/T в режиме прогрева без холостого хода», когда BMEP < 3 бар. Для «цикла управления тепловым режимом шестицилиндровой АКП» во время прогрева и остановки используются стратегии «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу» и «Прогрев шестицилиндровой АКПП на холостом ходу». -теплые неработающие секции соответственно. Для «цикла прогрева холостого хода CDA A/T с половинным двигателем» во время прогрева используются стратегии «Прогрев холостого хода с шестью цилиндрами A/T» и «Прогрев холостого хода CDA A/T с половинным двигателем». секции прогрева и холостого хода соответственно.Для «цикла с наилучшей эффективностью шестицилиндрового двигателя» стратегия «наилучшая эффективность шестицилиндрового двигателя на холостом ходу» использовалась как для прогрева, так и для поддержания тепла на холостом ходу.

На рис. 14 представлены основные результаты цикла HD-FTP для каждой из этих стратегий. Как показано, снижение выбросов NOx в выхлопных газах на 35 % стало возможным благодаря стратегии «цикл управления тепловым режимом шестицилиндровой АКПП», хотя и за счет увеличения расхода топлива примерно на 5 % по сравнению с HD-FTP. Внедрение «Прогрева половинного двигателя CDA A/T на холостом ходу» на холостом ходу (в рамках «Прогрева половинного двигателя CDA A/T на холостом ходу»), для условий, в которых система SCR была не менее 200 °C, приводит к очень похожим уровням NOx в выхлопных газах с сокращением расхода топлива на 3% по сравнению с «циклом терморегуляции шестицилиндрового АКПП.В дополнение к реализации «Полудвигатель CDA A/T с подогревом на холостом ходу» во время холостого хода, «Полудвигатель CDA с подогревом на холостом ходу/не на холостом ходу» также использует CDA с половиной двигателя на участках без холостого хода (BMEP < 3 бар), и в результате расход топлива снижается еще на 0,4 % по сравнению с «циклом холостого хода, работающим на половинном двигателе CDA A/T». В оставшейся части этого раздела статьи будут подробно описаны причины таких результатов. Результаты расхода топлива, показанные на рисунке 14, были определены путем экспериментальных измерений расхода топлива на испытательном двигателе.Измеренные температуры на выходе SCR использовались в качестве входных данных для предполагаемой карты эффективности преобразования NOx SCR (согласно рис. 15) для оценки мгновенных выбросов NOx в выхлопных трубах. Затем они были интегрированы для получения результатов, показанных на рисунке 14, и последующих графиков, описанных ниже.

Рисунок 14 . Снижение расхода топлива до 3,0 % может быть получено за счет реализации CDA на нагруженных холостых участках HD-FTP. Кроме того, улучшение на 3,4% может быть получено за счет реализации CDA на соответствующих непростаивающих участках наряду с загруженными неработающими участками.Способность CDA поддерживать температуру A/T отражается в форме почти равного/более низкого выброса NOx из выхлопной трубы по сравнению с терморегулированием шестицилиндрового двигателя.

Рисунок 15 . Измеренная температура SCR от оборудования A/T используется для прогнозирования эффективности SCR. Кривая эффективности SCR показывает, что эффективность достигает своего максимального значения при температуре катализатора от 250 до 450°C. NOx на выходе из выхлопной трубы оценивается с использованием этой прогнозируемой эффективности SCR.

На рисунках 16–18 показаны результаты выполнения четырех вышеупомянутых стратегий через HD-FTP.Все показанные результаты были измерены экспериментально, за исключением «Эффективности SCR» и «NOx на выходе из выхлопной трубы», которые были оценены с использованием стратегии, показанной на рисунке 15. На рисунке 16A показано отложенное начало впрыска (SOI), реализованное для «Шести -цикл управления тепловым режимом цилиндра A/T», «цикл прогрева холостого хода CDA A/T на половину двигателя» и «цикл прогрева холостого хода/не на холостом ходу CDA на половину двигателя», за исключением резких переходных процессов (для всех их) и во время прогрева на холостом ходу для «цикла прогрева холостого хода CDA A/T на половину двигателя» и «цикла прогрева на холостом ходу/не на холостом ходу CDA наполовину двигателя».

Рисунок 16 . (A) Начало впрыска топлива (SOI), реализованное через HD-FTP для каждого из циклов. (B) Позиции VGT реализованы через HD-FTP для каждого из циклов. (C,D) Стратегии «Цикл терморегулирования шестицилиндровой АКП» и «Цикл поддержания тепла на холостом ходу CDA A/T на половине двигателя» приводят к температуре выхлопных газов двигателя (C) и SCR температуры на выходе (D) , которые сопоставимы друг с другом и превосходят таковые для «цикла шестицилиндрового двигателя с наилучшей эффективностью».«Цикл CDA половинного двигателя с подогревом на холостом ходу/не на холостом ходу» приводит к более высокой температуре на выходе EOT и SCR, чем в трех других циклах.

На рис. 16B показан максимально или в основном закрытый VGT для всех холостых участков «цикла управления температурным режимом шестицилиндровой АКПП», но только во время прогрева холостого хода «Полудвигатель CDA A/T остается». -цикл прогрева на холостом ходу» и «Цикл прогрева двигателя CDA на холостом ходу/не на холостом ходу». «Цикл терморегулирования шестицилиндровой АКПП», «цикл прогрева АКПП на половине двигателя на холостом ходу» и «цикл прогрева на холостом ходу/не на холостом ходу для АКПП с половиной двигателя» одинаковы во время А. /T Фаза прогрева, как и ожидалось.

На рис. 16C показано, что температура на выходе из двигателя как для «цикла терморегуляции шестицилиндровой АКПП», так и для «цикла поддержания тепла CDA АКПП на половину двигателя» выше, чем для «шестицилиндрового двигателя с максимальной эффективностью». цикл», как и ожидалось. Еще более высокие температуры на выходе из двигателя наблюдаются для «полудвигательного CDA A/T в режиме прогрева на холостом ходу/не на холостом ходу» из-за дополнительной работы полудвигательного CDA во время прогрева на участках без холостого хода (BMEP < 3 бар). Повышенные температуры и благоприятные скорости потока выхлопных газов (не показаны) приводят к более высоким температурам на выходе SCR в течение всего цикла, как показано на рисунке 16D.

На рис. 17 показано, что эффективность преобразования NOx SCR для «цикла CDA с половинным двигателем на холостом ходу/не на цикла» и «цикл управления температурным режимом шестицилиндровой АКПП» сравнимы друг с другом и выше, чем у «цикла максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя». Это является прямым результатом более высоких температур на выходе SCR для этих циклов (согласно рис. 16D). Более высокий уровень NOx на выходе из двигателя (благодаря более раннему SOI) и более низкая эффективность SCR для «цикла шестицилиндрового двигателя с максимальной эффективностью» приводят к более высокому прогнозируемому выбросу NOx на выходе из выхлопной трубы по сравнению с двумя циклами регулирования температуры (согласно рис. 17).Результаты циклов холодного и горячего пуска NOx суммируются (с надлежащим взвешиванием) и сравниваются, чтобы получить различия NOx, показанные на рисунке 14.

Рисунок 17 . Улучшенные температуры на выходе SCR для «цикла управления тепловым режимом шестицилиндровой АКПП», «цикла прогрева холостого хода CDA A/T на половину двигателя» и «цикла прогрева на холостом ходу/не на холостом ходу CDA на половину двигателя». приводит к большей эффективности SCR по сравнению с «циклом с максимальной эффективностью шестицилиндрового двигателя». Ранние впрыски топлива, используемые во время «цикла максимальной эффективности шестицилиндрового двигателя», приводят к увеличению содержания NOx на выходе двигателя для этого цикла.Вышеупомянутая эффективность SCR и отклики NOx на выходе двигателя приводят к тому, что совокупные уровни NOx на выходе из выхлопной трубы для «цикла терморегулирования шестицилиндровой АКП» и «цикла поддержания температуры холостого хода CDA A/T полудвигателя», которые аналогичны и заметно ниже, чем для «6-цилиндрового цикла с максимальной эффективностью двигателя». По сравнению с другими циклами, «цикл CDA A/T с половинным двигателем остается теплым на холостом ходу/не на холостом ходу» имеет более высокую эффективность SCR, что приводит к уменьшению выбросов NOx в выхлопной трубе.

На рис. 18A показана совокупная разница в потреблении топлива между «циклом управления температурным режимом шестицилиндровой АКП» и «циклом шестицилиндрового двигателя с максимальной эффективностью». ” Внедрение отложенного SOI и максимально/почти закрытых положений VGT во время «цикла управления тепловым режимом шестицилиндровой АКП» приводит к более высокому расходу топлива в течение подавляющего большинства циклов, что согласуется с неуклонным увеличением расхода топлива. показана разница в потреблении. На рис. 18B показана совокупная разница в потреблении топлива между «циклом терморегулирования шестицилиндровой АКП» и «циклом холостого хода CDA A/T с неполным двигателем». Единственная разница между этими циклами заключается в использовании режима «Прогрев холостого хода половинного двигателя CDA A/T» во время участков прогрева холостого хода HD-FTP, что приводит к различиям в расходе топлива только во время прогрева холостого хода. разделы.На рисунке 18C показана разница в потреблении топлива между «циклом прогрева двигателя CDA на холостом ходу/не на холостом ходу» и «циклом управления температурным режимом шестицилиндровой АКПП». Видно, что различия возникают как из-за нагруженных секций холостого хода (из-за использования режима «Полудвигатель CDA A/T с подогревом холостого хода»), так и из секций без холостого хода (из-за использования теплый нехолостой» режим на нехолостых участках, где BMEP < 3 бар). Видно, что разница в потреблении топлива относительно постоянна на других участках теста.Различия в подаче топлива на рисунке 14 являются результатом взвешенного суммирования холодного и горячего пуска для каждой из стратегий.

Рисунок 18 . (A) Задержка впрыска топлива и максимальное/почти закрытое положение VGT приводит к более высокому расходу топлива для «цикла управления тепловым режимом шестицилиндровой АКПП» по сравнению с «циклом наилучшего КПД шестицилиндрового двигателя». (B) Более эффективная работа CDA с половинным двигателем во время прогрева на холостых участках «цикла прогрева холостого хода с половинным двигателем CDA A/T» приводит к снижению расхода топлива в эти периоды по сравнению с расходом топлива во время «Цикл управления температурой шестицилиндрового АКПП.» (C) «Цикл прогрева двигателя CDA на холостом ходу/не на холостом ходу» может иметь меньший расход топлива, чем «цикл управления температурным режимом шестицилиндровой АКПП» как на холостом ходу, так и на нехолостом ходу.

7.2. Реакция крутящего момента CDA и достоверность ездового цикла

На рис. 19 показано, что реализация CDA с половинным двигателем на холостом ходу по-прежнему обеспечивала нормальную реакцию двигателя на крутящий момент, что ранее высказывалось в отношении динамических характеристик CDA. Достоверность реакции крутящего момента также подтверждается путем проведения регрессионного анализа данных о скорости и крутящем моменте ездового цикла.Эталонный крутящий момент и измеренный крутящий момент ездового цикла сравниваются для получения значений набора статистических параметров путем выполнения регрессионного анализа. Приемлемые значения этих параметров для действительного ездового цикла вместе с полученными значениями этих параметров для ездового цикла CDA приведены в таблице 2.

Рисунок 19 . Реакции крутящего момента во время «цикла управления тепловым режимом шестицилиндровой АКПП» и «цикла холостого хода CDA A/T наполовину двигателя» по существу одинаковы, демонстрируя, что реакция крутящего момента не ухудшается при переходе двигателя в режим холостого хода. и вне работы полудвигателя CDA на холостом ходу и не на холостом ходу.

Таблица 2 . EPA указало статистические критерии для крутящего момента ездового цикла.

8. Заключение

В этом документе показано, что CDA можно использовать для поддержания температуры выхлопной системы более экономичным способом за счет сокращения расхода воздуха и работы насосов. Было экспериментально продемонстрировано, что включение CDA для поддержания желаемых температур выхлопной системы в условиях холостого хода и соответствующих условиях без холостого хода (<3 бар BMEP) HD-FTP приводит к экономии топлива в 3 раза.4 % по сравнению с циклом привода HD-FTP. Дополнительные выводы включают:

1. Значительное снижение выбросов NOx в выхлопной трубе HD-FTP (примерно на 35%) возможно благодаря стратегиям управления температурным режимом выхлопной системы, включая отложенное начало впрыска (SOI) и максимально закрытые положения VGT, хотя и с повышенным расходом топлива (примерно на 5%).

2. Приблизительно 80 % этих повышений расхода топлива можно устранить (что соответствует снижению расхода топлива на 3,4 %) за счет использования половинного CDA двигателя на холостом ходу с нагрузкой в ​​качестве средства более эффективного поддержания требуемой температуры компонентов системы дополнительной обработки.

8.1. Будущая работа

1. Исследуйте дополнительные области в ездовом цикле, где можно реализовать CDA с другим количеством рабочих цилиндров.

2. Оптимизация CDA при нагрузке на холостом ходу для дальнейшего улучшения тепловых характеристик.

Вклад авторов

Руководители проекта включают GS, JM, LF, MJ, DG и CA. Основные экспериментальные усилия MJ, DG, CA, MV, KV и AT. Необходимая аппаратная и программная поддержка от EK и DS.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Этот проект финансируется Cummins Inc. и Eaton, а эксперименты проводятся в лабораториях Рэя У. Херрика в Университете Пердью. Экспериментальный двигатель был предоставлен Cummins Inc., а техническую помощь оказали Cummins Inc. и Eaton. Авторы также хотели бы поблагодарить своих коллег Асвина Рамеша и Троя Одстрсила, а также сотрудников цеха в лабораториях Херрика, особенно Дэвида Мейера и Рона Эванса, за поддержку, которую они оказали этой работе.

Финансирование

Cummins и Eaton финансировали это мероприятие.

Сокращения

BTE, тепловая эффективность тормоза; CAC, охладитель наддувочного воздуха; CCE, эффективность замкнутого цикла; CDA, деактивация цилиндра; DOC, дизельный катализатор окисления; DPF, сажевый фильтр; ЕСМ, модуль управления двигателем; EGR, рециркуляция отработавших газов; EOT, температура на выходе из двигателя; EPA, агентство по охране окружающей среды; FTP, федеральная процедура тестирования; GSI, универсальный последовательный интерфейс; LFE, элемент ламинарного потока; LVDT, линейный регулируемый дифференциальный трансформатор; ME, механический КПД; NOx, оксиды азота; OCE, эффективность открытого цикла; ТЧ, твердые частицы; SCR, селективное каталитическое восстановление; TOT, температура на выходе из турбины; UHC, несгоревшие углеводороды; VGT, турбина с изменяемой геометрией; VVA, регулируемое срабатывание клапана.

Ссылки

Блейкман П., Чиффи А., Филлипс П., Твигг М. и Уокер А. (2003). Развитие технологий нейтрализации выбросов дизельных двигателей. Технический документ SAE 2003-01-3753 . дои: 10.4271/2003-01-3753

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Чарльтон, С., Долльмейер, Т., и Грана, Т. (2010). Соответствие стандартам США EPA 2010 для тяжелых условий эксплуатации и повышение ценности для клиента. Международный SAE. Дж. Коммер. Вех. 3, 101–110.дои: 10.4271/2010-01-1934

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Дин, К., Робертс, Л., Файн, Д.Дж., Рамеш, А.К., Шейвер, Г.М., Маккарти, Дж., и соавт. (2015). Топливоэффективное управление температурой выхлопных газов для двигателей с воспламенением от сжатия на холостом ходу за счет отключения цилиндров и гибкого срабатывания клапана. Междунар. J. Рез. двигателя 17, 619–630. дои: 10.1177/1468087415597413

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Фальковски, А. , МакЭлви, М., и Бонн, М.(2004). «Проектирование и разработка системы деактивации многоцилиндрового двигателя daimlerchrysler 5,7 л Hemi ® », в Техническом документе SAE 2004-01-2106 . дои: 10.4271/2004-01-2106

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Герке С., Ковач Д., Эйлтс П., Ремпель А. и Эккерт П. (2013). Исследование стратегий управления выхлопом на основе VVA с помощью одноцилиндрового исследовательского двигателя HD и систем быстрого прототипирования. Международный SAE.Дж. Коммер. Вех. 6, 47–61. дои: 10.4271/2013-01-0587

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Хоу, X., Ма, Ю., Пэн, Ф., Ян, Ф. и Чжан, X. (2010). «Исследование температурных характеристик технологии регенерации сажевого фильтра на основе каталитического сжигания впрыска топлива», Азиатско-Тихоокеанская конференция по энергетике и энергетике 2010 г. (APPEEC) (IEEE), 1–4.

Академия Google

Кебель, М. , Эльзенер, М., и Климанн, М. (2000). Мочевина-СКВ: многообещающий метод снижения выбросов NOx автомобильными дизельными двигателями. Катал. Сегодня 59, 335–345. дои: 10.1016/S0920-5861(00)00299-6

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Леоне Т.Г. и Позар М. (2001). Преимущество экономии топлива за счет отключения цилиндров — чувствительности к применению автомобиля и эксплуатационным ограничениям. Серия технических документов SAE 1645, 10–11. дои: 10.4271/2001-01-3591

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Лу, Х., Дин, С., Рамеш, А., Шейвер, Г., Холлоуэй, Э., Маккарти, Дж., и соавт.(2015). Влияние выключения цилиндров на регенерацию активного сажевого фильтра в крейсерских условиях шоссе. Перед. мех. англ. 1:9. doi:10.3389/fmech.2015.00009

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Майвальд О., Брюк Р., Рорер С., Заки М., Шац А. и Атцлер Ф. (2010). «Оптимизированное сгорание дизельного топлива и вторичная обработка выхлопных газов SCR в сочетании с системой 48 В для минимального уровня выбросов и расхода топлива в RDE», в 25-й Аахенской конференции по технологиям автомобилей и двигателей . Доступно по адресу: http://www.emitec.com/fileadmin/user_upload/Presse/Paper_Vortraege/2016_Aachen_Conti_Super_Clean_Diesel_V10.pdf

Академия Google

Рамеш А., Шейвер Г., Аллен К., Госала Д., Найяр С., Кайседо Д. и др. (2017). Использование стратегий низкого расхода воздуха, включая деактивацию цилиндров, для повышения эффективности использования топлива и управления температурой доочистки. Междунар. J. Рез. двигателя 1, 1. doi:10.1177/1468087417695897

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Песня, Х., Суренахалли, Х., Набер, Дж., Паркер, Г., и Джонсон, Дж. Х. (2007). Экспериментально-модельное исследование дизельного катализатора окисления (КАО) в переходном режиме и режиме активной регенерации ЦПС. Технический документ SAE 2013-01-1046 , 10–11. дои: 10.4271/2013-01-1046

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Stadlbauer, S., Waschl, H., Schilling, A., and del Re, L. (2013). «Контроль температуры DOC для низкотемпературных рабочих диапазонов с включением пост- и основного впрыска», в Техническом отчете , Техническом документе SAE .

Академия Google

Стэнтон, Д., Чарльтон, С., и Ваджапеязула, П. (2013). Технологии дизельных двигателей, позволяющие оптимизировать трансмиссию для снижения выбросов парниковых газов в США. Международный SAE. J. Двигатели 6, 1757–1770. дои: 10.4271/2013-24-0094

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Стэнтон, Д. В. (2013). Систематическая разработка высокоэффективных и экологически чистых двигателей для соответствия будущим нормам по выбросам парниковых газов для коммерческих автомобилей. Дизельный двигатель 2013, 5–16.дои: 10.4271/2013-01-2421

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Как дизельное топливо влияет на экономию топлива?

Название: Инновации в Shell, Боб Мейнваринг

Продолжительность: {4:59} минут

Описание:

На выставке Shell Rimula Ultimate Stopover 2019 в Барселоне Боб Мейнваринг, менеджер по технологиям Shell Lubricants по инновациям, подчеркивает важность уделения приоритетного внимания смазочным материалам, поскольку это влияет на повышение эффективности, снижение выбросов, оптимальную работу и обеспечение электронной мобильности. Он говорит о приверженности Shell разработке смазочных материалов следующего поколения путем инвестиций в исследования и разработки, в том числе путем применения на практике «эффектных демонстраций», таких как Starship.

Инновации в Shell, Боб Мейнваринг, стенограмма Shell

[Играет фоновая музыка]

В начале видео играет яркая, поднимающая настроение музыка

[Название презентации]

Инновации в Shell, Боб Мейнваринг, Shell

[Визуальный переход]

Переход к кадру Боба перед комнатой с людьми на желтом фоне с надписью «Совместное мышление для создания флотов завтрашнего дня».В кадре шесть зрителей, а в левой части комнаты есть экран.

[Боб Мейнваринг]

Мы работаем над широким кругом вопросов. Я приведу вам краткий пример каждого из них, прежде чем перейти к более подробному. Вещи, повышающие эффективность.

[Визуальный переход]

Кадр переходов к слайду на фоне тускло освещенной дороги с двумя полосами движения на рассвете, изгиб дороги украшен желтыми лучами света с левой стороны и красными лучами света с правой стороны. .Дорога окружена травянистыми полями. Слайд называется «Инновационные темы» и имеет пять цветных кружков; красный, желтый, синий, зеленый и фиолетовый, каждый из которых заполнен текстом.

[Текстовые дисплеи] (примечание: {} указывает только для справки)

«Инновационные темы»

 {красный кружок} ‘повышенная эффективность’

{желтый кружок} «оптимальные операции»

{синий кружок} «включение электронной мобильности»

{зеленый кружок} «устойчивая цепочка поставок»

{фиолетовый кружок} «эффективные демонстрации»

 [Боб Мейнваринг]

 Значительный вклад вносит повышение эффективности транспортных средств и промышленных предприятий

 [Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к зрителям на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

 для уменьшения нашего углеродного следа.

[Визуальный переход]

 Переходы к слайду «Инновационные темы»

[Боб Мейнваринг]

Оптимальные операции. Получите максимальную отдачу от вещей, которыми вы владеете, и убедитесь, что они прослужат вам всю жизнь. Включение электронной мобильности. Какая роль

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к зрителям на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

есть ли жидкости в этом?

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату. Большинство зрителей в кадре сидели за черными партами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб находится в начале кадра, на нем виден весь желтый фон и внешняя граница белой стены. Боб стоит между двумя экранами. Также есть белая кафедра, украшенная ракушечным пектеном.

[Визуальный переход]

Кадры переходов к слайду «Инновационные темы»

[Боб Мейнваринг]

Устойчивая цепочка поставок. Смешиваем ли мы продукты, используя низкое количество энергии? Действительно ли мы смешиваем низкую энергию с

?

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

вместе с нейтральным углеродным следом? Мы стремимся к этому.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату. Большинство зрителей в кадре, сидят за черными партами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб находится в передней части кадра с видимым желтым фоном и внешней границей белой стены.Боб стоит между двумя экранами. Также есть белая кафедра, украшенная ракушечным пектеном.

[Боб Мейнваринг]

И затем тот, к которому я обращусь в конце

[Визуальный переход]

Кадры переходов к слайду «Инновационные темы»

[Боб Мейнваринг]

, чтобы дать вам несколько примеров, это то, что мы называем эффектными демонстрациями.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Включение эффективности». Слайд имеет белый фон и отображает колеблющийся график, который достигает максимума к концу. На графике показан градиент от красного к зеленому, а также показана фиксированная пунктирная и пунктирная линии. Слайд также содержит два графика в правой части графика.

[Текстовые дисплеи] (примечание: {} указывает только для справки)

«Повышение эффективности»

{Ось X помечена} ‘Обороты двигателя * время (об/мин.с) {и ось Y помечена} ‘Среднее эффективное давление (бар) {имеет шкалу от 1 до 9}.{На графике показан градиент от красного к зеленому}:

— {Красный цвет} Поршень {на графике}

— {Розовый цвет указывает} Кривошип {на графике}

— {Оранжевый цвет} Коробка передач {на графике} {Желтый цвет указывает} Дифференциал {на графике}

— {Самый светло-зеленый цвет указывает} Ускорение {на графике}

— {средне-зеленый} указывает на Aero {на графике}

— {темно-зеленый} указывает на шины {на графике}

—. -. последовательность указывает на среднее значение BMEP {на графике}

[Боб Мейнваринг]

Просто поясню суть.Площадь на этом графике представляет использование энергии в автомобиле. Как нарисовали

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

нарисовал графику там зеленые биты

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Повышение эффективности»

[Боб Мейнваринг]

— это количество энергии, необходимое для движения автомобиля.Чуть ниже линии указано количество энергии, которое расходуется на преодоление трения в двигателе, коробке передач и оси.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

Грубо говоря, в законодательных циклах около 20% всей энергии, потребляемой транспортным средством, приходится на преодоление трения.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Повышение эффективности»

[Боб Мейнваринг]

Я не предлагаю вам удалить все эти 20%, но вы можете удалить некоторые из них.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

И это что-то существенно влияет на общий расход топлива автомобиля. На этом сосредоточена большая часть нашей работы, направленной на повышение эффективности.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Оптимальные операции», фоном которого является аэрофотоснимок леса с кронами зеленых деревьев.Через центр изображения проходит эстакада, по которой проезжает пикап. На слайде также отображаются зеленый, синий, серый, красный и фиолетовый круги, каждый из которых содержит изображение, наложенное на фон леса белым шрифтом.

[Текстовые дисплеи]

Оптимальные операции

[Боб Мейнваринг]

Следующий бит я назвал Оптимальными операциями. Это указывает на довольно много работы, которую мы делаем в данный момент

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату.В кадре зрители, сидящие за черными партами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб находится в начале кадра, на нем виден весь желтый фон и внешняя граница белой стены. Боб стоит между двумя экранами, на каждом из которых отображается слайд «Инновационные темы» на белом фоне с серыми кругами. Также есть белая кафедра, украшенная ракушечным пектеном.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

о размещении датчиков в смазочных материалах и разработке масляных алгоритмов для определения того, как работает транспортное средство или часть промышленного комплекта.

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату. Большинство зрителей в кадре сидели за черными партами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб находится в начале кадра, на нем виден весь желтый фон и внешняя граница белой стены.Боб стоит между двумя экранами, также есть белая кафедра, украшенная Shell Pecten.

[Боб Мейнваринг]

Чтобы понять все это и лучше предсказать срок службы масла, а также иметь адаптивные интервалы замены масла, отражающие режим работы, который

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

двигатель прошел

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Оптимальные операции»

[Боб Мейнваринг]

и своевременно менять масло.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Включение электрификации», на котором справа показаны изображения электрических обмоток, а слева — схема воздушного потока на белом фоне серым шрифтом.

[Текстовые дисплеи] (примечание: {} указывает только для справки)

Включение электрификации

{На диаграмме воздушного потока указано}:

— Поток воздуха в салон

-Спуск воздуха

— Поток охлаждающего воздуха

[Боб Мейнваринг]

Опять же, как мы слышали вчера, электрификация является важным изменением, особенно в автомобильном секторе, но все больше и больше в секторе большегрузных автомобилей.

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату. Большая часть аудитории сидит за расстрелянными черными столами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб ходит взад-вперед, на желтом фоне виден весь фон и внешняя граница белой стены. Боб ходит между двумя экранами, на каждом из которых отображается слайд «Инновационные темы» на белом фоне с серыми кругами. Также есть белая кафедра, украшенная ракушечным пектеном.

[Боб Мейнваринг]

А вместе с этим и всевозможные испытания.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

У вас есть электрические обмотки, покрытые лаком.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Включение электрификации»

[Боб Мейнваринг]

Вам нужно зарядить аккумуляторы, желательно очень быстро.У вас есть аккумуляторы, которые нужно разряжать, когда они используются, вероятно, с большим током

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

, и их необходимо охлаждать, чтобы избежать несовместимости смазочных материалов и электрических компонентов.

[Визуальный переход]

Камера разворачивается, показывая всю комнату.Большинство зрителей в кадре, сидят за черными партами. На столе есть бумаги, ручки, мобильные телефоны, чашки и стаканы. Боб ходит взад-вперед, на желтом фоне виден весь фон и внешняя граница белой стены. Боб стоит между двумя экранами. Также есть белая кафедра, украшенная ракушечным пектеном.

[Боб Мейнваринг]

Итак, все это дает вам представление о том, чем мы занимаемся.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

Сейчас я собираюсь привести вам наглядный пример проделанной нами работы.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Впечатляющие демонстрации», на котором отображается изображение крошечного автомобиля и космического корабля на белом фоне серым шрифтом.

[Текстовые дисплеи]

«Впечатляющие демонстрации»

[Боб Мейнваринг]

И у меня есть две вещи, это своего рода книги, заканчивающиеся глупыми крайностями.Итак, у нас есть крошечный автомобиль, который мы разрабатывали с 2012 по 2015 год и который, я думаю, был представлен на Пекинском автосалоне в 2016 году.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

Но больше всего я буду говорить о грузовике Starship,

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Звездолет максимизирует эффективность грузовых тонн за счет использования различных существующих технологий», на котором показано изображение грузовика Звездолета, движущегося по дороге в окружении травы на рассвете.Изображение имеет темно-серое наложение с белым текстом сверху.

[Текстовые дисплеи]

«Starship максимально увеличивает эффективность грузовых тонн за счет использования различных существующих технологий»

[Боб Мейнваринг]

— полноразмерный американский грузовик класса 8, который мы разрабатывали примерно с 2014 года.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

до прошлого года

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду «Звездолет максимизирует эффективность грузовых тонн за счет использования различных существующих технологий», на котором показано изображение грузовика Звездолета, движущегося по дороге в окружении травы на рассвете.Изображение имеет темно-серое наложение с белым текстом сверху. Затем изображение аннотируется серией цветных прямоугольников; оранжевый, зеленый, фиолетовый, темно-серый, красный, синий и светло-серый вокруг автомобиля.

[Текстовые дисплеи]

Starship максимально увеличивает эффективность грузовых тонн за счет использования различных существующих технологий

{Аннотации содержат}:

— {оранжевая коробка с надписью} УСТАНОВЛЕННЫЕ НА КРЫШЕ СОЛНЕЧНЫЕ ПАНЕЛИ — питание внутренних аксессуаров при выключенном двигателе

— {Зеленая рамка с надписью} СООТНОШЕНИЕ ОСИ — конфигурация 6×2 для меньшего веса, трения и лучшей экономии топлива

— {фиолетовая рамка с надписью} НИЗКАЯ ВЯЗКОСТЬ, ТОПЛИВНАЯ СИНТЕТИЧЕСКАЯ ОБОЛОЧНАЯ СМАЗКА — уменьшает трение для более эффективной работы

— {Темно-серая рамка с надписью} ШИНЫ — Низкое сопротивление качению, одинарная ширина для снижения трения плюс технология автоматического накачивания

— {Красная рамка с надписью} АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ УЛУЧШЕНИЯ — Создание минимального сопротивления ветру

— {Желтая рамка с надписью} ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ — поведение водителя, прогнозирующий круиз-контроль, рекуперативное торможение

— {Синяя рамка с надписью} АКТИВНАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ГРИЛЬ — закрывается, когда охлаждение не требуется
для улучшения потока воздуха

— {светло-серое поле с надписью} ТРАНСМИССИЯ — работа на сверхнизких оборотах

[Боб Мейнваринг]

Задача грузовика заключалась в том, чтобы сделать грузовик исключительно энергоэффективным. Это использование всего того, о чем я говорил до сих пор. Используя технологии, доступные сегодня,

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

, чтобы мы могли существенно сократить потребление энергии.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к слайду с одним изображением слева от белого большегрузного автомобиля, движущегося по правой стороне дороги, в окружении деревьев на рассвете, на изображение наложен белый и желтый текст.Справа находится изображение грузовика Starship, едущего по дороге, окруженной травой на рассвете, сверху на изображение наложен желто-белый текст.

[Отображение текста]

Результат демонстрации от побережья до побережья был очень положительным

{Изображение 1 – Большегрузный автомобиль}

— В СРЕДНЕМ 2 000 000 таких грузовиков в США

— 11,25 т

— 6,4 мили на галлон

— 72 ТОННОМИЛЬ НА ГАЛЛОН

{Изображение 2 — Звездолет}

-ЗВЕЗДНЫЙ КОРАБЛЬ

— 1 128 829 таких грузовиков

— 19. 95 ТОНН

— 8,94 миль на галлон

— 178 ТОННО-МИЛЬ НА ГАЛЛОН

[Боб Мейнваринг]

Это Америка сегодня.

[Визуальный переход]

Кадр разворачивается, показывая зрителей, сидящих за своими столами, и Боба, обращающегося к зрителям перед желтым фоном, с экраном слева от него. Фотограф тоже в кадре.

[Боб Мейнваринг]

Грубо говоря, существует два миллиона большегрузных автомобилей

[Визуальный переход]

Кадр переходит обратно к слайду «Результат демонстрационного пробега от побережья к побережью был очень положительным».

[Боб Мейнваринг]

в США. Обычно они загружаются до 11¼ тонн груза.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, обращающегося к аудитории, на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

Полная грузоподъемность будет ближе к 20 тоннам.

[Визуальный переход]

Камера следует за Бобом, когда он идет прямо к экрану, показывающему слайд «Результат демонстрации от побережья до побережья был очень положительным», указывая на изображение большегрузного автомобиля с левой стороны.

[Боб Мейнваринг]

У них средний расход топлива

[Визуальный переход]

Кадр переходит обратно к слайду «Результат демонстрационного пробега от побережья к побережью был очень положительным».

[Боб Мейнваринг]

или экономия 6,4 мили на галлон США. И если вы подсчитаете для этого метрику эффективности грузовых тонн, это составит 72 тонно-мили на галлон.

[Визуальный переход]

Кадр разворачивается, показывая зрителей, сидящих за своими столами, и Боба, обращающегося к зрителям, указывая на правую часть экрана, на изображение звездолета.

[Боб Мейнваринг]

Напротив, звездолет был загружен почти до 20 тонн.

[Визуальный переход]

Кадр переходит обратно к слайду «Результат демонстрационного пробега от побережья к побережью был очень положительным».

[Боб Мейнваринг]

И, несмотря на то, что он был загружен до такого уровня, он достиг почти 9 миль на галлон. Итак,

[Визуальный переход]

Кадр разворачивается, показывая зрителей, сидящих за своими столами, и Боба, обращающегося к зрителям, указывая на изображение большегрузного автомобиля с левой стороны и обратно на изображение звездолета с правой стороны. а затем перемещаться между ними.

[Боб Мейнваринг]

эта цифра значительно выросла.

[Визуальный переход]

Кадр переходит к крупному плану Боба Мейнваринга, указывающего на экран на желтом фоне.

[Боб Мейнваринг]

Несмотря на это, благодаря задействованным технологам экономика там улучшилась. А ты умножь эти два вместе на

[Визуальный переход]

Кадр переходит обратно к слайду «Результат демонстрационного пробега от побережья к побережью был очень положительным».

[Боб Мейнваринг]

, и вы получаете 178 тонно-миль на галлон. Это почти в 2,5 раза лучше.

[Визуальный переход]

Кадр переходов к зрителям, сидящим за своими столами, и Бобу, обращающемуся к аудитории, видны только несколько человек в первом ряду.

[Боб Мейнваринг]

И помните, вы можете сделать это сегодня с этими технологиями.

[Визуальный переход]

Кадр показывает зрителей, сидящих за своими столами, и Боба, который обращается к зрителям, стоя в правой части экрана, с видимым желтым фоном.

[Играет фоновая музыка]

Эпическая музыка звучит в конце презентации

[Визуальный переход]

Переход к белому экрану с крупным красным и черным текстом.

[Текстовые дисплеи]

Шелл Римула

Масло для дизельных двигателей большой мощности

Для получения дополнительной информации посетите:

www.shell.com/rimula

[Визуальный переход]

Переход к белому экрану с логотипом Shell по центру и черным текстом внизу экрана.

[Играет фоновая музыка]

Завершает презентацию легкая цифровая мелодия.

[Текстовые дисплеи]

Copyright Shell International Limited 2019

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.