Т 40 двигатель: Двигатель трактора Т-40 | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

>

Двигатель трактора Т-40 | ЖЕЛЕЗНЫЙ-КОНЬ.РФ

На трактор Т-40 устанавливается двигатель Д-37М – четырёхтактный, четырёхцилиндровый, с воспламенением от сжатия. К основным его особенностям относятся неразделённая камера сгорания, обеспечивающая низкий расход топлива, а также воздушное охлаждение.

Рисунок 5. Двигатель Д-37М-С1 со стартером (вид справа).

1) – Кожух;

2) – Форсунка;

3) – Вентилятор;

4) – Диск;

5) – Насос гидравлической системы;

6) – Ремень вентилятора;

7) – Шкив генератора;

8) – Шкив коленчатого вала;

9) – Указатель в.м.т;

10) – Газоотводная труба;

11) – Генератор;

12) – Редукционный клапан;

13) – Центрифуга;

14) – Декомпрессионный механизм;

15) – Стартер;

16) – Картер маховика.

На передней стороне двигателя расположен шкив (8) [рис.5] коленчатого вала, указатель (9) верхней мёртвой точки (в. м. т), шкив (7) генератора, ремень (6) вентилятора, диск (4), газоотводная труба (10), насос (5) гидравлической системы.

Справа расположены генератор (11), редукционный клапан (12), центрифуга (13) для очистки масла, декомпрессионный механизм (14), кожух (1), форсунки (2), вентилятор (3), стартер (15) либо пусковой двигатель (6) [рис.6].

Рисунок 6. Двигатель Д-37М-С2 с пусковым двигателем (вид справа).

1) – Редукционный клапан;

2) – Декомпрессионный механизм;

3) – Редуктор пускового двигателя;

4) – Стартер пускового двигателя;

5) – Тяговое реле стартера;

6) – Пусковой двигатель.

Слева размещается топливный насос (13) [рис.7] с регулятором, топливные трубки (6) к форсункам, впускной трубопровод (8), выпускной трубопровод (9), топливные фильтры (10) и маслоизмерительный стержень (12).

Рисунок 7. Двигатель Д-37М (вид слева).

1) – Отверстие для передней опоры;

2) – Крышка распределительных шестерен;

3) – Счётчик мото-часов;

4) – Маслозаливная горловина;

5) – Кронштейн;

6) – Топливная трубка к форсунке;

7) – Свеча накаливания;

8) — Впускной трубопровод;

9) — Выпускной трубопровод;

10) — Топливные фильтры;

11) – Масляный картер;

12) — Маслоизмерительный стержень;

13) – Топливный насос.

Картер, цилиндры, головки двигателя.

Картер двигателя (6) [рис.8] служит остовом для крепления узлов и деталей двигателя.

Рисунок 8. Двигатель Д-37М (продольный разрез).

1) – Маховик;

2) – Корпус сальника;

3) – Маслоотражатель;

4) – Сальник;

5) – Втулка толкателя;

6) – Картер двигателя;

7) – Форсунка;

8) – Тарелка пружины клапана;

9) – Сухарь;

10) – Шпилька;

11) – Головка цилиндра;

12) – Впускной клапан;

13) – Выпускной клапан;

14) – Седло клапана;

15) – Цилиндр;

16) – Прокладка;

17) – Передний лист;

18) – Маслозаливная горловина;

19) — Счётчик мото-часов;

20) – Крышка распределительных шестерен;

21) – Маслоотражатель;

22) – Сальник;

23) – Крышка коренного подшипника;

24) – Коленчатый вал;

25) – Опора коренного подшипника;

26) – Картер маховика.

В отверстия на передней, средней и задней стенках картера двигателя запрессовываются три втулки  из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал.

В картере смонтированы пять опор (25) для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой (34) [рис.9] коренного подшипника, прикреплённой к картеру двумя шпильками. Отверстия в опорах коренных подшипников обработаны  в сборе с крышками с высокой точностью. Замена крышек недопустима. На каждой крышке выбит порядковый номер. Счёт ведётся от передней стенки.

Снизу картер двигателя закрывается масляным картером (11) [рис.7]. К передней стенке картера крепится передний лист (17) [рис.8] и крышка (20) распределительных шестерен. На задней стенке установлен картер (26) маховика.

Цилиндры (15) двигателя отлиты из легированного чугуна. На их наружной поверхности выполнены 18 рядов тонких рёбер охлаждения с прорезями для прохода шпилек.

Рёбра со стороны выхода воздуха выполнены шире рёбер на входе. Цилиндр опирается на верхнюю плоскость картера двигателя через медную прокладку (16) толщиной 0,3 мм.

Точно обработанная цилиндрическая поверхность, которая расположена ниже опорного бурта, центрирует цилиндр в картере двигателя. Две канавки на верхнем торце цилиндра создают лабиринт, который улучшает уплотнение между цилиндром и головкой.

По внутреннему диаметру цилиндры разделяют на три размерные группы, мм:

группа Б, диаметр …..105 (+ 0,060/+ 0,040),

группа С, диаметр …..105 (+ 0,040/+ 0,020),

группа М, диаметр …..105 (+ 0,020).

Обозначение размерной группы выбито на наружной обработанной поверхности опорного бурта. Поршни устанавливаются той же размерной группы, что и группа цилиндра.

Головка цилиндра. Сверху каждый цилиндр закрыт отдельной головкой (11), которая отлита из алюминиевого сплава. Снаружи и внутри между бобышками в головке сделаны рёбра. Они обдуваются воздухом и отводят тепло от головки.

Снизу в головке имеется выточка глубиной 3 мм. В эту выточку входит бурт цилиндра. Торцовая поверхность выточки уплотняет соединение между цилиндром и головкой. Прокладку между цилиндром и головкой не ставят.

На торцовой поверхности предусмотрены гнёзда для сёдел (14) впускного и выпускного клапанов, а также отверстие для распылителя форсунки. Внутри головки располагаются впускной и выпускной каналы, которые выходят на одну сторону головки и заканчиваются фланцами с резьбовыми отверстиями для шпилек (10), которые крепят впускной и выпускной трубопроводы. Сечение впускного канала больше выпускного.

С этой же стороны располагается резьбовое отверстие для штуцера трубки, которая подводит масло к стойке коромысел. На противоположной стороне имеется отверстие для форсунки. В середине головки размещаются бобышки с отверстиями для направляющих втулок клапанов (12) и (13). По углам головки размещаются бобышки с отверстиями под шпильки.

На верхней плоскости есть гнёзда для пружин клапанов, отверстие, подводящее масло, и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Здесь же размещаются два отверстия под уплотнительные кольца. Верхняя плоскость имеет углубление, дно которого выполнено с уклоном для стока масла.

1*

Похожие материалы:

Мои Впечатления от ТУРБИНЫ на Т-40 , что стало с ДВИГАТЕЛЕМ за 4 года?! Рассказываю. | Maksim TechnikPRO

В 2015 году мы решили провести эксперимент, установив турбокомпрессор ТКР 6.0001 (от МТЗ) на наш трактор Т-40 для увеличения мощности. Так мы благополучно отработали больше 4-х лет. Сейчас я расскажу вам какие будут нюансы, какие выводы можно сделать и вообще стоит ли её устанавливать? Дочитайте до конца, там вас ждёт интересное видео со вскрытием мотора, посмотрите что стало с ДВС после турбины! Сразу говорю- я не призываю ставить турбину на Т-40!

Наш трактор Т-40АМ с турбиной.

Наш трактор Т-40АМ с турбиной.

Ставили турбу для увеличения мощности, т.к в некоторых местах 50 сил стоковой «сороковки» нам не хватало. Форсунки ставили на 190 атм, насос не трогали. Ощущения в работе можно сказать, что турбина всё-таки даёт прирост мощности, пусть не большой и это заметно. Но только при больших нагрузках, когда трактор идёт в почти или в полный газ, когда турбина даёт максимальный БУСТ. Да и по трассе с прицепом трактор прёт уверенней. В остальном— турбина на Т-40 наверное малоэффективна, тем более без других переделок, которые важны, например, установка интеркуллера, замена воздушного фильтра, регулировка ТНВД.

Короткое видео с рабочими моментами Т-40 с турбиной в лесу.

Нюансы турбины: 1) поднимается температура воздушного дизеля (у нас Д-144) примерно на 10 градусов. В жару можно перегреть (наш двигатель всегда чистый и ухоженный, см фото). От этого нужно модернизировать охлаждение, мы ставили маленький шкив вентилятора охлаждения.
2) понижается давление масла в двигателе примерно на 1-1,2 атм, т.к появляется доп. потребитель в виде ротора турбины. Редукционный клапан выкручивали на всю. Пришлось устанавливать фильтр вместо центрифуги, чтобы повысить давление на 1- 1,5 атм. т.к центрифуга после очистки масла тупо скидывает его в картер, теряя давление масла.

Плюсы очевидны- это бОльшая мощность, но стоит ли оно того? Думаю каждый выводы для себя сделает сам. Через некоторое время мы купили более мощный трактор ЛТЗ-60АВ, который нас полностью устраивает всеми качествами и по сей день. Турбина на Т-40 стала больше не нужна и мы её сняли, ведь на смену легендарному Т-40АМ на тяжёлые работы пришёл его старший брат, а «сороковку» перевели на лёгкие работы по дому и на работу в лесу (ведь нет лучше трактора для леса). Мой вывод из эксперимента— лучше потратьте деньги на грамотную и полную настройку и обслуживание мотора с топливной, так будет лучше! Как обещал в конце показываю что стало с ЦПГ после установки ТУРБИНЫ.

Фото взяты из моей группы Вк: Maksim TechnikPRO ТРАКТОРА ЛТЗ (vk.com)

Видео с моего You Tube канала: https://www.youtube.com/user/maksim49174

Трактор Т-40. Труженик русских городов и сёл: mexanizm — LiveJournal

Легендарный трактор  производства Липецкого завода, на протяжении трёх десятилетий, с 70-х до  90-х, его можно было увидеть практически везде. И в поле, тянущим плуг  или борону, и в городе, тянущим прицеп, и в виде коммунальной техники –  экскаваторов — «петушков», лёгких бульдозеров, и даже кранов –  манипуляторов.  Я еще застал эту машину во всех вышеперечисленных видах. 

Производство этого  труженика сёл и городов началось в 1961 году на Липецком тракторном  заводе. В народе его прозвали «сороковкой». Предназначался для пропашки  лёгких почв, для работы в тепличных хозяйствах и садах, стогометателями,  для работы в виде коммунального транспорта, универсальный трактор.  

На Т-40 устанавливали 2  вида дизельных двигателей – Д 37М, мощностью 40 лошадиных сил (внешне  отличался округлым капотом)  и Д-144 мощностью в 50 л.с. Сейчас такая  мощность кажется смешной, но крутящего момента трактору, собственным  весом в 2.6 тонны хватало для работ, которые он выполнял. Много проблем,  правда, доставляла воздушная система охлаждения.  

Летом мотор перегревался  и «плевал масло» через выхлоп, зимой наоборот, надо было утеплять  капот, что бы двигатель выходил на рабочую температуру. Запуск в  холодное время года был той еще задачей, причем независимо от того,  запускался трактор электростартером или «пускачом». В кабине зимой было  холодно. У кабины, кстати, была интересная особенность – деревянная  крыша, обтянутая брезентом, со временем эта конструкция приходила в  негодность и владельцы уже своими силами делали металлическую крышу, как  правило, из оцинковки.

 

Плюсов у машины было  гораздо больше.  Особенно, после появления в 1965 году полноприводной  модификации. У машины  два независимых друг от друга вала отбора  мощности, один сзади, другой сбоку, по правой стороне, многое из  навесного и прицепного сельскохозяйственного оборудования к нему  подходит. 

Конструкция трактора  полурамная. Задний мост и механическая коробка передач в одном корпусе, к  которому крепится полурама с установленным на ней мотором. Реверсивная  на всех режимах трансмиссия (устанавливалась не на все машины) позволяет  трактору двигаться как вперед, так и задним ходом на всех скоростях,  диапазон которых начинался от 1.6 км/час до 27 км/час.  

При необходимости на  пашне задние колёса можно было сдваивать, но двигатель был слаб для  такой функции, поэтому ней редко пользовались, а вот полноприводные  модификации пользовались популярностью не только в селе, но и в городе у  коммунальщиков.  

Производился трактор с  1961 года (полноприводные модификации с 1965 года) до 1994 года. За  время производства было выпущено без малого 1.2 миллиона экземпляров.  Это один из самых массовых советских колёсных тракторов.  

Они до сих пор еще  активно применяются. В полях, уже конечно редко, их вытеснила более  современная, удобная и экономичная техника, а вот у коммунальных  городских служб в небольших городах таких тракторов еще хватает. Хватает  их и у мелких фермеров, ведь запчасти найти на него не проблема, а цена  этих тракторов на вторичном рынке более чем доступная.  

Возможно, эти публикации вам будут интересны:  гусеничный трактор «С-60» и  колёсный харьковский трактор Т-125 

Трактор Т 40

Трактор Т 40 начал выпускаться в 1961 году и послужил прототипом для многих моделей колесных тракторов. Липецкий тракторный завод Т 40 выпускал до середины девяностых годов прошлого века. Было изготовлено около 1,2 млн единиц этой техники и ее модификаций.

Трактор «сорок» предназначен для сельскохозяйственных и дорожных работ. При выполнении сельскохозяйственных работ может использоваться для:

  • вспахивание полей с легкой почвой;
  • выполнение земляных и уборочных работ в теплицах;
  • загрузка необходимых материалов;
  • перевозки грузов, материалов и собранного урожая;
  • уборка огородных культур;
  • переработка зерновых, силосных и соевых культур, трав, круп, сои,
  • подсолнечник;
  • скашивание растительности;
  • укладка.

Трактор используется для общественных работ, уборки снега и грязи. Может использоваться при несложных земляных работах по обустройству насыпей и выравниванию местности.

Преимущества и недостатки. Отзывы

Многолетняя популярность LTZ T 40 основана на множестве достоинств. К ним относятся:

  1. Надежность узлов и агрегатов.
  2. Простота использования.
  3. Высокий уровень удобства обслуживания.
  4. Длительный период эксплуатации.
  5. Способность двигаться задним ходом и выполнять необходимую работу.
  6. Высокая степень маневренности и универсальности.
  7. Совместимость навесных и прицепных орудий с другими моделями тракторной техники.
  8. Возможность работы на ограниченной территории.
  9. Малый вес трактора Т 40.

Наряду с достоинствами есть несколько существенных недостатков. Они следующие:

  1. Двигатель Т 40 плохо прогревается при низких температурах окружающего воздуха.
  2. Неэффективна воздушная система охлаждения двигателя.
  3. Плохая эргономика кабины из-за недостаточного обогрева и кондиционирования воздуха.

Несмотря на это, отзывы владельцев трактора и механизаторов говорят только о его положительных сторонах. Они характеризуют эту технику как надежного и практичного помощника.

Устройство

Т 40 состоит из набора основных узлов и агрегатов. К ним относятся:

  • шасси;
  • трансмиссия;
  • гидравлика;
  • Трансмиссия;
  • рулевое управление;
  • точка питания
  • ;
  • кабина
  • ;
  • вложений.

Управление трактором и дополнительным оборудованием осуществляется трактористом из кабины.


Кабина

Кабина одноместная представляет собой каркас, защищающий тракториста в случае опрокидывания трактора. С левой стороны есть дверь. Остальные стороны сделаны из стеклянных панелей, которые закреплены в раме. Благодаря полному остеклению тракторист имеет круговой обзор, что позволяет контролировать качество работы. На лобовом стекле есть дворник.
Отсутствует система кондиционирования и обогрева кабины. В кабине справа от тракториста находится вентилятор. Для обогрева переоборудован канал выхлопных газов, который пропущен через кабину.
Органы управления и органы управления расположены в передней части кабины. На приборной панели расположены датчики давления и температуры масла, подачи топлива, заряда аккумулятора и давления воздуха.
Руль, педали имеют классическую установку. Рычаги коробки передач, заднего хода и включения дополнительного оборудования установлены справа от руля.
Общая конфигурация кабины и расположение рычагов управления создают удобство в эксплуатации.

Дополнительное оборудование

Благодаря высокой универсальности, проходимости и мощности для трактора Т 40 разработано несколько вариантов навесного оборудования. Может быть прицепной сельхозтехники:

  • плуги и культиваторы для обработки земли;
  • Наполнители зерновые для посева
  • ;
  • уборочная техника;
  • Укладчик
  • .

Трактор может работать как фронтальный погрузчик.В прицепном бункере может использоваться как перевозчик зерновых культур, силоса, комбикорма.
Для земляных работ трактор может быть оснащен ковшом экскаватора или бульдозерным отвалом. Для удаления асфальта можно установить пилу или дробилку.


Параметры производительности

Технические характеристики T 40 остаются уникальными на протяжении многих лет. Они позволяют использовать технологии для выполнения многих функций.

Параметр единица измерения Величина
Масса трактора Т 40 тонн 2.2-2,7
Размеры трактора Т 40:
длина метр 3,7
высота метр 2,4
ширина метр 1,65
Регулируемая колея колес метр 1,2-1,8
Наличие передач (вперед/назад) ШТ. 7/7
Скорость движения:
минимальный км/ч 1. 6
максимум км/ч 30
Высота дорожного просвета метр 0,5

Разница в массе трактора 0,5 тонны. Сколько весит трактор Т 40 зависит от его модификации и модели двигателя.

Двигатель и расход топлива

Долгое время двигатель Д 37 устанавливался на сороковой век. Более поздние модели трактора оснащаются двигателем Д 144.Оба силовых агрегата дизельные, четырехцилиндровые с воздушным охлаждением. Чтобы понять разницу, нужно рассмотреть характеристики каждого из них.

л.с.
Параметр единица измерения Величина
Д 37 Д 144
Мощность л.с. 37 50
кВт 27,2 36,8
Частота вращения коленчатого вала об/мин 1500 1800
Диаметр цилиндра см 10. 5
Глубина хода поршня см 12,0
Объем куб.л 4,15
Максимальный крутящий момент Н·м 192 205
кгс.м 19,8 20,8
Расход топлива грамм/кВт 240 245
л/час 7.0 7,5
Вес кг 370 390

Сравнительная таблица показывает, что мощность двигателя Т 40 поздней модификации несколько выше. При этом объем двигателя Т 40 у старых и новых моделей одинаков. Вес двигателя Т 40 варьируется в зависимости от навесного оборудования.
Способ пуска двигателей — электростартер, для последних моделей — пусковой бензиновый двигатель ПДВ-8.
В состав двигателя Т 40 входят: топливная и масляная системы, топливная аппаратура, система трубопроводов, кривошипно-распределительный механизм, пусковое устройство, шкив вентилятора. Из навесного на двигателе пусковой стартер, генератор, воздухоочиститель, масляный фильтр.
Двигатели Д 37 и Д 144 устанавливались на отдельные модели, имевшие свое назначение.


Аналоги и цена

Двигатель Д37 устанавливался на базовую модель Т 40 и ее модификации: Т 40А, Т 40АН, Т 50А.Если сравнивать фотографии трактора Т 40 и его модификаций, то внешней разницы найти невозможно. Трактор Т 40А и его продолжение имели полный привод и могли использоваться для работы на крутых склонах. Т 50А планировалось использовать в промышленности с мостовым погрузчиком.
Двигатель Д144 устанавливался на трактор Т 40М, Т 40АМ, Т 40АНМ, Т 40 АП. Эти модели имеют отличительную особенность. Посмотрев видео Т 40М, можно прийти к выводу, что этот агрегат имеет задний привод.Фото трактора Т 40АМ и его видео ни о чем не скажут. Но на этикетке написано, что это заднеприводная модель. Технические характеристики Т 40АМ и других модификаций аналогичны характеристикам трактора Т 40.
Эти модели можно использовать для любых сельских, дорожных и коммунальных работ.

Цена

Купить новый Т 40 невозможно в связи с тем, что трактор не производится более 20 лет. Цена б/у трактора зависит от его технического состояния, комплектации и наличия дополнительного оборудования.Она может составлять от 80 до 200 тысяч рублей.

Тракторная техника всегда будет востребована при выполнении сельскохозяйственных работ.

Учитывая преимущества и цену трактора Т 40, он еще долго будет служить помощником механизаторам и частным фермерам.

2-тактный подвесной мотор, 4-тактный подвесной мотор продукции китайских производителей — Zhejiang Canglong Power Machinery Co.

, Ltd. {{ if(item.springSalesTagInfo && item.springSalesTagInfo.showSpringSalesTag) { }} {{ } }} {{ если (item.showDealsTag) { }} {{ } }} {{-item.productName}} {{ если(элемент.meiAwards && item.meiAwards.length > 0){ }} {{ util.each(item.meiAwards, функция(meiAward){ }}

{{-meiAward.prodAwardDateAndName}}

{{ }) }} {{ } }} {{ если(элемент. springSalesTagInfo.showSpecialDiscountTag) { }} Специальная скидка {{ } }} {{ если (item.springSalesTagInfo.showFreeSampleTag) {}} Бесплатный образец {{ } }} {{ если(элемент.springSalesTagInfo.showRapidDispatchTag) { }} Быстрая отправка {{ } }} {{ if(item. springSalesTagInfo.showSoldThousandTag) {}} Продано 10000+

Горячие и трендовые продукты

{{ } }} {{ если(элемент.springSalesTagInfo.showInstantOrderTag) {}} Мгновенный заказ

Служба поддержки онлайн-заказов

{{ } }} {{ если(элемент. springSalesTagInfo.showReliableSupplierTag) { }} Надежный поставщик {{ } }} {{ если (item.springSalesTagInfo.showExpoTag) {}} Интернет-выставка {{ } }}

{{ если(элемент.mainProps){ }} {{ util.each(Object.keys(item.mainProps), function(prop, i){ }}

ZWRRWWWBRZR | Как все работает | Журнал Air & Space

ЭТА БЫЛА ЭПОХА ДИЗАЙНЕВ, КАК ХОРОШАЯ ИДЕЯ НА ТО ВРЕМЯ. Самолеты, которые взлетали прямо вверх, висели на огромных винтах, вращающихся в противоположных направлениях, или взбирались на бобовый стебель реактивной тяги. Самолеты запускались с бортовых грузовиков, подбрасывались в воздух ракетами.Надувные самолеты. Летающие крылья. Дельты без хвоста. Реактивные гидросамолеты. Реактивные истребители-гидросамолеты. Так что не было ничего необычного в том, чтобы взять ранний реактивный истребитель Republic F-84 Thunderjet и поставить на него пропеллер.

А разве авиация не пыталась избавиться от винтов?

Неважно, мы будем управлять этим винтом с помощью огромного газотурбинного двигателя — фактически двух двигателей, соединенных общей коробкой передач, — и мы будем вращать его так быстро, что концы винта будут двигаться со скоростью 901 миль в час — Мах. 1.18. По крайней мере винт будет сверхзвуковым.

В результате появился Republic XF-84H, одноместный турбовинтовой самолет со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, который на момент выпуска в 1955 году имел печальную славу самого громкого самолета из когда-либо построенных.

Модель –84H имела во всем остальном почетную родословную. Первоначальный F-84 с прямым крылом был назван Thunderjet, чтобы напомнить всем, что он был частью семейства Republic, которое началось с P-47 Thunderbolt времен Второй мировой войны. Среди У.S., F-84 был первым: его тонкий фюзеляж в форме бутона был обернут вокруг тонкого осевого двигателя, в котором путь воздуха представляет собой прямую линию спереди назад. (Более ранние — и более пухлые — центробежные двигатели сжимали воздух, закручивая его наружу.) Преемник F-84 со стреловидным крылом, F-84F, получил обозначение Thunderstreak, за которым последовала разведывательная версия, RF-84F, получивший название Thunderflash.

XF-84H, однако, получил бесславное прозвище от одного из летчиков-испытателей: Громовой Визг.

«Однажды экипаж вывел его на изолированную испытательную площадку [на базу ВВС Эдвардс в Калифорнии], чтобы обкатать его», — вспоминает Генри Берд, в то время республиканский летчик-испытатель и один из двух человек, когда-либо летавших на самолете. -84H. «Они привязали его на рулежной дорожке рядом с тем, что, по их мнению, было пустым С-47, но командир этого самолета был внутри и подметал его. Ну, они завели этот -84H, сделали около 30-минутного пробега и заглушили его. Когда они готовились буксировать его обратно к трапу, они услышали этот стук в задней части С-47.«Это был командир экипажа, — рассказывает Бэрд, — он был сбит с толку сильным шумом и лежал на спине на полу В-47, размахивая конечностями. «В конце концов он вышел из этого», — вспоминает Бирд.

«Пока вы стояли впереди или позади самолета, — говорит Берд, которому сейчас 78 лет и он летает на Learjet, — это было не так уж и плохо, но если вы попадете в плоскость винта, вас сбивают с ног. ». Действительно? «Действительно.»

Но была веская причина проверить пропеллер: ранние реактивные самолеты — P-80, F-84 и даже хваленый F-86 — были похожи на раздутые винтажные «Феррари».Включите высшую передачу и наступите на нее, и вы, возможно, в конечном итоге сделаете 150, но вы будете всегда добираться туда. Реактивные самолеты разгонялись с мучительной медлительностью, поэтому, когда они были загружены для медведя — естественное состояние истребителя — им требовались длинные взлетно-посадочные полосы. Не хватает бетона? Топливо и оружие лучше оставить дома.

При посадке пилот турбореактивного двигателя должен был очень внимательно следить за скоростью: становитесь слишком низким и медленным на конечном заходе на посадку, набирайте мощность для коррекции, и вы можете упасть на землю до того, как двигатель проснется и выдаст достаточную тягу, чтобы ускорить.

Пропеллеры были разные. На таком мощном истребителе, как P-51, вам нужно было разумно подавать мощность, потому что, если вы перекрывали дроссель, весь самолет пытался противодействовать крутящему моменту винта. Когда пропеллер трактора вращался по часовой стрелке (если смотреть из кабины), самолет резко поворачивал влево и вылетал за пределы взлетно-посадочной полосы. Но по сравнению с реактивными двигателями пропеллеры сейчас обеспечивают мощность.

XF-84H был построен для Лаборатории пропеллеров ВВС на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.Инженеры там хотели испытать сверхзвуковые пропеллеры, чтобы увидеть, смогут ли они получить лучшее из обоих миров — реактивной скорости и реакции пропеллера. «Это не означало, что самолет будет летать на сверхзвуке, — предостерегает Бирд, — потому что с таким большим опорным диском впереди он похож на большой скоростной тормоз. Это означало, что на -84H внешние 12-18 дюймов винта все время были сверхзвуковыми».

Это, конечно, было источником ужасного шума. Двигатель «Громового визга» все время работал на полных оборотах, а пропеллер вращался со скоростью 2100 об/мин от запуска до выключения.«Все, что вам нужно было сделать, это переместить регулятор шага винта, чтобы получить мощность, и вы получили ее практически мгновенно», — объясняет Бирд. Он думает, что с увеличением мощности звук мог стать еще громче, потому что он помнил, что мог лучше слышать его там, где жил, в 22 милях от базы, когда команда запускала двигатель на полную мощность.

«Эдвардс беспокоился, что шум самолета разобьёт окна в диспетчерской», — вспоминает он. «Взлетно-посадочная полоса примерно в миле от башни, но они клали одеяла поверх полки, где стояли радиоприемники, и вставали под свои столы, под одеяла.Никто никогда не записывал децибелы. Я думаю, они боялись, что измерительный прибор может сломаться».

«О, чувак, этот шум был ужасен», — вспоминает Эдвард фон Вольфферсдорф, командир экипажа Берда. «Ты не представляешь», — добавляет он со стоном. «Я помню, как совершил свои первые наземные пробежки с этой штукой на главной базе, и мне было интересно, почему они мигают мне красным светом на диспетчерской вышке? Оказалось, что они ни черта не слышат по своим рациям, поэтому нас выгнали и отправили на северную базу.

В большинстве отчетов о программе XF-84H указывается, что винт вращался со скоростью 3000 об/мин, что привело бы к тому, что концы винта двигались с невероятной скоростью 1,71 Маха. Обширные исследования и расчеты, проведенные Джоном М. Леонардом из Rolls-Royce Heritage Trust (Rolls Aerospace в настоящее время владеет Allison), показывают, что двигатель, вращающийся со скоростью 14 300 об/мин и приводящий в движение коробку передач 6,8:1, как это было у T40, будет толкать наконечники 12 винта диаметром в фут до гораздо более логичных 1,18 Маха.

Бирд соглашается.«Тахометр показывал 3000, но я не уверен, что это были обороты двигателя. Конечная скорость составляла около 1,2 Маха, так что расчеты Леонарда верны», — говорит он.

Самолет не пользовался популярностью в Эдвардсе, и по сей день ходят слухи, что он стал причиной нескольких выкидышей. «Тяжело работать над таким проектом, когда знаешь, что все против него, — говорит фон Вольфферсдорф. «Никто не хотел этой чертовой штуки. Сначала ВМС отказались, а затем ВВС отменили проект. Многие думали, что мы пытаемся выйти на сверхзвук с пропеллером, но это было совсем не так.

Военно-морской флот пронюхал о -84H и изначально хотел участвовать в проекте, поэтому Республика планировала построить три — два для ВВС и один для ВМФ. Но из-за того, что ВМФ отменил свой приказ, до двери добрались только первые два. Первоначально военно-морскому флоту понравилась концепция быстрого турбовинтового двигателя, потому что чистые реактивные двигатели вызывали проблемы на борту авианосцев. Ранним катапультам было трудно разгонять истребители до взлетной скорости, и даже сегодня при посадке стандартной процедурой является выход на полную мощность сразу при приземлении на случай, если хвостовой крюк не заденет страховочные тросы и самолету придется уйти на второй круг.Самолеты медленно раскручиваются после «болтера», как называются такие промахи.

Трем производителям было предложено предоставить экспериментальные винты для -84H: Aeroproducts, Curtiss-Wright и Hamilton Standard. В конце концов, только компания Aeroproducts вышла на первый план, предоставив короткую трехлопастную лопастную опору, каждая лопасть примерно в четыре раза длиннее своей ширины. «Это был забавный пропеллер, — вспоминает Берд. «Я думаю, что это был единственный случай, который у них оказался в наличии».

Двигатель Allison T40 для Thunderscreech был, даже в официальной истории компании Power of Excellence, «чудовищем, механическим кошмаром….Эллисон был в муках разработки концепции турбовинтового двигателя и начал, вероятно, на 20 лет раньше, чем должен был быть». T40 представлял собой пару T38 мощностью 2750 лошадиных сил в общем корпусе двигателя. Он был установлен за кабиной пилотов, где первоначально располагался турбореактивный двигатель Allison J35 F-84. Хотя стреловидные крылья и основные стойки шасси -84H были точно такими же, как у RF-84F, его фюзеляж был почти полностью новым, существенно модифицированным для установки большого двигателя T40. На самом деле, самолет настолько отличался от F-84, что первоначально он должен был называться XF-106, обозначение, которое в конечном итоге было дано Convair Delta Dart.

В середине 1950-х годов Т40 был самым мощным авиадвигателем на планете, его мощность составляла от 5850 до 7400 л.с. в зависимости от модели. Каждый из его T38 вращал 18-футовый карданный вал, который вел к большой коробке передач в носовой части XF-84H. Хотя пилот их не видел, валы вращались с ошеломляющей скоростью по обеим сторонам кабины, прямо под половицами. Чтобы придать жесткость относительно гибким валам, компания Republic установила многочисленные подшипники по всей их длине.Одной из основных опасений компании было то, что карданные валы могут привести к перегреву подшипников, поэтому на каждом из них были датчики температуры и вибрации, а также счетчики и световые индикаторы на противобликовом щитке прямо перед пилотом.

«Мы посмотрели на эту чертову коробку передач и подумали: «Боже, это будет медведь», — вспоминает Эд фон Вольфферсдорф. — А эти валы, проходившие мимо кабины с каждой стороны, парень, заставили тебя сморщиться при одной только мысли об этом. Мы ожидали худшего, но они ни разу не доставили нам хлопот.

«У нас были некоторые проблемы с коробкой передач, но это была ошибка оператора», — добавляет он. «Сначала вы запускаете левый двигатель, затем включаете его сцепление и включаете коробку передач, прогоняете правый двигатель обратно через коробку передач и запускаете его… Я проверял другого начальника бригады и сказал ему быть осторожным, но он забыл включить охлаждающую жидкость, и, чувак, она только что испортила одно сцепление».

Берд говорит, что процедура запуска заняла полчаса: создание гидравлического давления, установление номинального уровня электроэнергии и получение надлежащих зеленых сигналов.

По словам Берда, карданный вал сильно вибрировал в полете. «Это было очень чувствительно. Если дело доходило до того места, где вибрация была настолько сильной, что я думал, что это может привести к повреждению, они просто предоставляли мне решать, выходить ли из самолета» — он имеет в виду катапультирование, чего никогда не делал, но 10 из 10 его 11 полетов закончились преждевременными или аварийными посадками из-за вибрации или проблем с винтом. «Единственный раз, когда его стало мало, это когда вы разогнали его до скорости около 400 узлов», — говорит он.«Регулятор винта [который контролировал скорость вращения] начинал колебаться, и самолет довольно сильно катился». Весь планер пытался вращаться вокруг карданного вала, вращаясь, как большой маховик с крыльями.

Покойный Лин Хендрикс, республиканский летчик-испытатель, совершивший единственный полет на «Громовом визге» и единственный пилот, совершивший полет на втором из двух самолетов, написал в августовском номере британского журнала Airplane Monthly за 1977 год, что Берд, «никогда не клявшийся, однажды сказал после аварийной посадки: «Ей-богу, этот самолет кого-нибудь поранит!» Сам Хендрикс отказался от дальнейших возможностей полетать на «Визге», сказав главному инженеру «Республики» Джиму Расту, мускулистому мужчине ростом шесть футов четыре дюйма и весом 235 фунтов. , «Вы недостаточно велики, и вас недостаточно, чтобы снова затащить меня в эту штуку.

Уцелел только один XF-84H, второй самолет был утилизирован. Первоначальный испытательный стенд провел несколько десятилетий у входа в муниципальный аэропорт Медоуз-Филд, Бейкерсфилд, штат Калифорния, где электродвигатель в вертушке вращал винт со скоростью 10 об/мин, почти не намекая на «Визг» в полной песне. В 1992 году старый страж ворот получил место в ангаре в Музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. С тех пор он был восстановлен до выставочного состояния и около года назад был наконец выставлен на обозрение в экспериментальном авиационном ангаре музея.

Роберт Шнайдер и Даррелл Ларкин оба летали на F-84 в ВВС Национальной гвардии Огайо, и они собрали команду добровольцев, которые потратили на восстановление в общей сложности 3710 часов. «Вы знаете, что у вас проблемы, когда на самолете должны работать пилоты, — смеется Шнайдер, — но мы с Дарреллом нашли много старших старших сержантов в отставке, которые работали с листовым металлом и имели другие специальности. Это те, кто действительно проделал работу».

Помимо эксперимента со сверхзвуковым винтом, F-84 служили в качестве испытательного стенда для множества других странных проектов. Шнайдер перечисляет некоторые из причин, почему: «У него была более просторная кабина, чем у F-86, и их было сделано много», — говорит он. «Это был хорошо летающий самолет — немного маломощный, но чрезвычайно мощный. Однажды у меня было столкновение в воздухе с другим F-84, и мы оба продолжили полет и благополучно приземлились». Небрежный наземный диспетчер направил Шнайдера и группу из трех других F-84 в грозу, и в темноте F-84 справа от него врезался в самолет Шнайдера, его стабилизатор срезал переднюю часть его крыльевого бака, а затем ударил по фюзеляжу. .

«Когда мы получили XF-84H, он был громадным», — говорит Даррелл Ларкин. «Я думаю, что каждый ребенок, который когда-либо проходил мимо этого самолета в Бейкерсфилде, бросал камень в выхлопную трубу. Мне пришлось вывезти оттуда тонну камней». Но в остальном самолет никогда не подвергался вандализму, вероятно, потому, что он находился на территории аэропорта и находился в относительной безопасности. «Кроме птиц и других животных — луговых собачек, я не знаю, что», — говорит Ларкин. «Повсюду были гнезда. Пришлось много пылесосить, убирать много грязи.

Его короткий, но резкий винт привлек всеобщее внимание, но XF-84H создал несколько других прецедентов. Screech был и остается единственным в мире турбовинтовым двигателем с форсажной камерой, и посетители Музея ВВС могут заглянуть в выхлопную трубу и увидеть, что все брызговики и сантехника все еще на месте.

Турбовинтовые двигатели

обычно используют выхлопную трубу своего двигателя просто как отвод газов, которые уже сделали большую часть своей работы, хотя поток выхлопных газов обычно также создает остаточную тягу — почти 1300 фунтов в случае Thunderscreech.Военно-морскому флоту нужна была максимальная взлетная тяга авианосца, какую только можно было получить, поэтому Эллисон приспособила детскую горелку к Т40. Форсаж зажигался только на испытательном стенде, в полете никогда.

-84H был также первым самолетом, на котором была установлена ​​«КРЫСА» — турбина с набегающим потоком воздуха, которая автоматически запускалась из отсека в спинном киле и вращалась в воздушном потоке для обеспечения дополнительной электрической и гидравлической мощности.

«На самолете были элероны полного размаха всякий раз, когда было выпущено шасси, поскольку закрылки тоже становились элеронами», — говорит Хэнк Бирд.«Для перемещения этих поверхностей требовалось много [дополнительной гидравлической] мощности, если вам нужно было перемещать их в спешке, и RAT обеспечил это. Он появлялся всякий раз, когда передача была выключена. Это был один из самых больших вкладов самолета. Мы поставили это и на другие самолеты, в частности на F-105 [Thunderchief, следующий в серии Republic], который также имел систему элеронов с полным размахом».

Еще одной особенностью XF-84H, которая понравилась Бирду, были скоростные тормоза, расположенные по всей корме рядом с соплом форсажной камеры и открывающиеся в каждую сторону, как лепестки цветка.«Да, с этим самолетом мы кое-чему научились, — говорит он. «Мы поставили такие же скоростные тормоза на F-105, но большего размера — четырехлепестковую компоновку. Они почти не меняли дифферент, но несли огромное сопротивление. На -105 вы могли выставить эти штуки на 1,8, 1,9 Маха и просто стоять на педалях руля, он так быстро замедлялся».

Два XF-84H налетали менее 10 часов. Возможно, это единственный самолет ВВС США, которым никогда не управлял военный летчик. И по сей день никто не знает, как бы быстро пошел серийный F-84H.Республика сделала дико оптимистичный прогноз скорости 670 миль в час, но ни один из двух X-plane так и не преодолел скорость 450 миль в час.

Тем не менее, в то время это считалось достаточно быстрым, чтобы сделать XF-84H самым быстрым винтовым самолетом в мире, утверждение, которое иногда можно услышать и сегодня. Но на самом деле этот рекорд скорости уже был установлен огромным четырехмоторным восьмивинтовым советским бомбардировщиком Туполев Ту-95 «Медведь», который с его высокой крейсерской скоростью 545 миль в час остается самым быстрым винтовым самолетом в мире. .

«Медведь» уже состоял на вооружении в 1955 году, когда XF-84H совершил свой первый полет. Когда большой советский бомбардировщик впервые появился, западные наблюдатели оценили его скорость в 400 миль в час, основываясь на том, что они наблюдали во время проекта XF-84H. Туполев, однако, понял, что ключом к высокой скорости винтового двигателя являются длинные, многочисленные, медленно вращающиеся лопасти, вращающиеся в противоположных направлениях для максимальной эффективности, а не маленькие визжащие трехлопастные весла.

Т-40/75 (Возможен Премиум) | Для записи

Привет всем,

, как я уже сообщал вам, есть один горячий кандидат на премиумный танк ЕС/Чехословакии, и это TVP Concept (ранее я называл его TVP Model 1946).Что ж, как оказалось, это не так просто, и есть некоторые вещи, которые необходимо решить, прежде чем этому дадут зеленый свет, поэтому потребность в альтернативном дизайне для автомобиля премиум-класса также возросла, к моему… большому неудовольствию ( скажем прямо, Концепт почти идеален).

Требования к транспортному средству следующие:

— это должен быть чехословацкий, желательно оригинальный
— это должен быть средний танк
— не может быть низкоуровневый, должен быть примерно 5 уровня или выше

Итак, вот что я придумал в качестве альтернативы для худшего случая:

После войны вновь восстановленная чехословацкая армия фактически использовала несколько модернизированных/китбашенных Panzer IV под обозначением Т-40/75 (или Т-40/75Н, использовались оба). Об этом я писал на самом деле давно, вот — посмотрите, если вам интересна история их службы.

В игровых целях это означает следующее:

— это Panzer IV Ausf.J с доработанной башней Ausf.D (с дополнительным разнесенным бронированием)
— пушка 75мм L/43 или 75мм L/48
— двигатель оригинальный (300л.с. HL-120TRM) или модифицированный двигатель грузовика Tatra T-928 (180л.с. или 192л.с.
— Чехословацкая радиостанция и внутренние модификации
— Система рулевого управления ČKD (более надежная, местного производства)

Как видите, для правильной балансировки танка есть два варианта — «быстрый» (родной двигатель, пушка L/43) и «медленный» (модифицированный двигатель, пушка L/48).Модификации, указанные выше, не применялись к какой-то одной конкретной машине, они скорее представляют всю серию, так как почти каждый Т-40/75 был отдельным танком (некоторые из них были обычными Ausf.H и J Panzer IV, некоторые были собраны вместе). — модификация двигателя Татра поздняя (был один учебный танк с этим двигателем еще в 1969 году). Рулевое управление ЧКД было всего лишь предложением, от которого сразу отказались, «поскольку танки все равно трофейные и долго им пользоваться не будут» (так оно и было, как это обычно и бывало).

В игровом плане мой любимый вариант — «медленный», потому что он оригинальнее.Примерно так это могло бы выглядеть:

Уровень: 5
Экипаж: 5 (командир, наводчик, заряжающий, радист и водитель)
Здоровье: 460
Дальность обзора: 340
Дальность радиосвязи: 400
Вес: 23 тонны

Броня (корпус): 80/30/20
Броня (башня): 30/20/20 (с разнесенной броней 5 мм)

Максимальная скорость: 38 км/ч
Двигатель: Tatra T-928 (180 или 192 л.с.)
Удельная мощность: 7,82 л.с./т или 8,34 л.с./т
Гусеницы: Т-40/75 (34 град/с)

Пушка: 75 мм L/48 KwK 40
Калибр: 75 мм
Длина ствола: L/48
Бронепробиваемость: 110/158/38
Урон: 110/110/175
Точность: 0,39
Время сведения: 2,3

Что касается дополнительных премиальных альтернатив, то их очень мало. Чехословацкий Т-34/85 (небольшие визуальные отличия, но по сути та же машина, их у нас достаточно), Т-42/75 (Пантера, но и их у нас достаточно), Шерманы нескольких типов, включая Светлячок (чистые клоны) или Кромвель (тоже чистый клон). Я все еще думаю, что концепция TVP намного лучше, но нам еще предстоит увидеть.

Комплект поршневых колец гильзы двигателя трактора Беларусь 400 405 420 425 T42LB T40 комплект

Изменить страну: -Выберите-AfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijan RepublicBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBrazilBritish Virgin IslandsBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape Verde IslandsCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaColombiaComorosCongo, Демократическая Республика theCongo, Республика theCook IslandsCosta RicaCôte-д’Ивуар (Берег Слоновой Кости) Хорватия, Республика ofCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland острова (Мальвинские) ФиджиФинляндияФранцияФранцузская ГвианаФранцузская ПолинезияГабон РеспубликаГамбияГрузияГанаГибралтарГрецияГренландияГренадаГваделупаГуамГватемалаГернсиГвинеяГвинея-БиссауГайанаГаитиГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИракИрландияИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанK Корея, SouthKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacauMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorwayOmanPakistanPalauPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Киттс-NevisSaint LuciaSaint Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSan MarinoSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSpainSri LankaSurinameSwazilandSwedenSwitzerlandTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTogoTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Арабского EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican Город StateVenezuelaVie tnamВиргинские острова (У. S.)Уоллис и ФутунаЗападная СахараЗападное СамоаЙеменЗамбияЗимбабве

В наличии 2 позиции. Пожалуйста, введите число меньше или равное 2.

Выберите допустимую страну.

Почтовый индекс:

Пожалуйста, введите действительный почтовый индекс.

Пожалуйста, введите до 7 символов для почтового индекса

Шкода Т 40: обзор, характеристики, сравнение

Разработка танка Т 40 была предложена фирмой «Шкода» по программе ТВП (танк общего назначения) в 1946 году.Разработан дизайн автомобиля; однако прототип так и не был построен.

нация Чехословакия Чехословакия

Уровень Уровень VI

Тип Средний танк Средний танк

Расходы Золото 3300

Роль Снайперский средний танк Снайперский средний танк

Т-40 Архивы — Пожарная авиация

Джейсон Стабайл прислал нам эту фотографию, на которой видны четыре воздушных танкера Neptune BAe-146 в Редмонде, штат Орегон, 29 августа. Есть вероятность, что некоторые из них могут быть заняты в течение следующих нескольких дней, так как вчера в южном Орегоне и северной Калифорнии произошли молнии.

На фотографиях танкеры 01, 10, 12 и 40. Все они находятся на контрактах Call When Needed, кроме 01, который находится на контракте эксклюзивного использования.

Спасибо, Джейсон!

F7F-3, N7195C, Air Tanker 32 в Санта-Розе, Калифорния. Май 1973 г.

Сегодня мы добавляем еще четыре фотографии из Музея летных испытаний на авиабазе Эдвардс — F7F-3 (N7195C).Он эксплуатировался Sis-Q Flying Service как Tanker 32 в мае 1973 г. и как Tanker 40 в августе 1975 г.

F7F-3, N7195C, заправщик 40 в Ланкастере, Калифорния, август 1975 г. F7F-3, N7195C, заправщик 40 в Ланкастере, Калифорния, август 1975 г. Август 1975 г.

Из Википедии:

Grumman F7F Tigercat — тяжелый истребитель, служивший в ВМС США (USN) и Корпусе морской пехоты США (USMC) с конца Второй мировой войны до 1954 года. Это был первый двухмоторный истребитель ВМС США. Хотя Tigercat был доставлен слишком поздно, чтобы участвовать в боевых действиях во время Второй мировой войны, он участвовал в боевых действиях в качестве ночного истребителя и штурмовика во время войны в Корее. Вооружение было тяжелым: четыре 20-мм пушки и четыре пулемета калибра 50 (0,50 дюйма; 12,7 мм), а также подкрыльевые и подфюзеляжные узлы подвески для бомб и торпед.

Вариант F7F-3 Tigercat:

Одноместный истребитель-бомбардировщик с двумя радиально-поршневыми двигателями Pratt & Whitney R-2800-34W и увеличенным хвостовым оперением для повышения устойчивости на больших высотах, построено 189 штук.

Grumman F7F-3N Tigercat, 2007 г. Фото Dziban303.

Уцелевший самолет:

Начиная с 1949 года F7F летали в тогдашние США. Склад военно-морского флота на военно-морской авиабазе Личфилд-Парк, Аризона. Хотя подавляющее большинство планеров в конечном итоге было списано, некоторые экземпляры были приобретены в качестве излишков. Уцелевшие Tigercats в основном использовались в качестве водных бомбардировщиков для борьбы с лесными пожарами в 1960-х и 1970-х годах, а компания Sis-Q Flying Services из Санта-Розы, Калифорния, использовала в этой роли заправщик F7F-3N до выхода на пенсию в конце 1980-х годов.

О радиально-поршневых двигателях Pratt & Whitney R-2800-34W

Pratt & Whitney R-2800 (военное обозначение США) Double Wasp (гражданское обозначение) — американский двухрядный 18-цилиндровый радиальный авиационный двигатель с воздушным охлаждением рабочим объемом 2800 дюймов³ (46 л). часть долгоживущего семейства ос.

R-2800 широко использовался во многих важных американских самолетах во время и после Второй мировой войны. В годы войны Pratt & Whitney продолжала развивать новые идеи по модернизации двигателя, включая впрыск воды для взлета грузовых и пассажирских самолетов и для придания аварийной мощности в бою.

Air Tankers 40, 912 и 914 в Фениксе, 30 мая 2019 г. (два DC-10 и BAe-146). Фото Джонатана Росса.

Джонатан Росс, управляющий рампой на базе танкеров Phoenix Mesa Gateway, прислал нам эту фотографию трех воздушных танкеров и… это похоже на пару самолетов-штурмовиков или головных самолетов. Спасибо Джонатан!

Танкер 02 Нептуна с четырьмя ее родственными воздушными заправщиками BAe-146. Фото Neptune Aviation, май 2014 г.

В воскресенье в Канаду был отправлен авиацистерна американской фирмы.Сегодня танкер 02 компании Neptune Aviation, BAe-146, находится в Гранд-Прейр, Альберта (карта).

Дженнифер Джонс, представитель Лесной службы США, заявила, что в настоящее время нет планов по отправке дополнительных воздушных танкеров в Канаду.

Tanker 02 не имеет контракта на эксклюзивное использование с Лесной службой США, но получил один из 22 недавно заключенных контрактов Call When Needed.

Не принято отправлять американские воздушные танкеры на север через границу. Но в последние годы воздушные заправщики CV-580 проводят довольно много времени в Соединенных Штатах после совершения рейса на юг.

Статьи о пожарной авиации с тегом CV-580.

В действующий флот вводятся еще три самолета-заправщика BAe-146 компании «Нептун». Том Харбор, директор по управлению пожарной безопасностью и авиацией Лесной службы США, подтвердил сегодня на конференции по крупным пожарам в Миссуле, что за последние несколько дней появились два BAe-146, а третий будет на борту к 1 июня.

Три самолета добавляются к «устаревшему» контракту на воздушные заправщики Neptune с использованием положения о «дополнительном оборудовании».

Эти три воздушных танкера добавляются к флоту вместе с двумя дополнительными DC-10, о которых было объявлено на прошлой неделе. У 10 Tanker Air Carrier был один DC-10, который уже работал по контракту следующего поколения, а второй был преобразован на прошлой неделе из контракта, когда он требовался, в эксклюзивное использование с использованием положения о дополнительном оборудовании в их контракте. 10 Tanker переоборудует третий DC-10, который также будет включен в контракт на эксклюзивное использование следующего поколения, когда он будет завершен этим летом.

Архивное фото пяти самолетов-заправщиков BAe-146 компании «Нептун».Фото «Авиация Нептун». Пять самолетов-заправщиков BAe-146 компании «Нептун». Фото «Авиация Нептун».

Neptune Aviation собрала свои пять самолетов-заправщиков BAe-146 на взлетно-посадочной полосе в Миссуле для фотосессии. Это довольно примечательная фотография — пять самолетов-заправщиков с реактивным двигателем, которые соответствуют основным критериям Лесной службы США, чтобы квалифицироваться как воздушные заправщики «следующего поколения», которые требуют, чтобы самолет был оснащен турбинным или турбовентиляторным (реактивным) двигателем, мог летать в крейсерском режиме. на скорости 300 узлов (345 миль в час) и имеют тормозную способность не менее 3000 галлонов.

Только один из этих пяти самолетов-заправщиков имеет подтвержденный контракт с федеральным правительством, USFS. Он находится на «наследственном» контракте. У Neptune Aviation есть три дополнительных BAe-146, которые уже готовы к полетам, и еще один будет готов этим летом. USFS все еще колеблется в отношении того, что делать после того, как Счетная палата правительства поддержала протест против контракта, который был предоставлен Neptune без конкурса на два BAe-146. Единственным вариантом, доступным сейчас для USFS, является добавление некоторых BAe-146 к устаревшему контракту в качестве дополнительного оборудования, игнорирование решения GAO и соблюдение бесконкурентного контракта, или отмена бесконкурсного контракта и ничего не предпринимать по поводу еще четыре Neptune BAe-146 стоят на трапе в Миссуле.

Весьма маловероятно, что USFS разрешит конкурсные торги по дополнительному контракту. Все существующие действующие контракты прежних версий и контрактов следующего поколения позволяют добавлять до четырех дополнительных самолетов в качестве «дополнительного оборудования» к каждой позиции. Все поставщики, получившие награды за эти контракты, надеются добавить больше самолетов в будущем и, скорее всего, будут очень огорчены, если другая компания войдет в проигравшую ранее торги и, по сути, лишит их возможности поставлять больше самолетов-заправщиков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.