Сколько стоит колесо от белаза самого большого: Все о шинах на Белаз. Цена, размеры, вес колеса на все модели

сколько весит тонн, грузоподъемность, технические характеристики, устройство, расход топлива на 100 км, размеры, колеса, самый большой, ТТХ, диаметр, масса, скорость, лошадиных сил

Белорусский автозавод с середины прошлого века выпускает карьерные самосвалы. Автозавод экспортирует технику во многие страны мира. С конвейера сходят самые мощные грузовые автомобили, высота БелАЗа достигает 7-8 м.

Как устроен БелАЗ

Устройство грузового автомобиля БелАЗ — это сбалансированный алгоритм технологических компонентов, которые взаимодействуют друг с другом. Современные самосвалы оснащены дизельными четырехтактными двигателями. Мотор оснащен газотурбинным наддувом, прямым впрыском бензина.

Кабина грузового автомобиля БелАЗ двухместная, оснащена рулевой колонкой. Рабочее место водителя — удобное кресло, которое можно регулировать по высоте. Кабина снабжена необходимыми средствами безопасности, защищена от вибрации, пыли и шума, оснащена кондиционером и качественным отоплением.

Кузов грузовика ковшового типа, имеет защитный козырек. Объем кузова современных самосвалов 28-37 м³. Грузовые автомобили оснащены системой безопасности FOPS. Рабочая тормозная система оснащена гидроприводом, отдельно для передней и задней оси. Стояночная система тормозов снабжена пружинным приводом. Также имеется запасная и вспомогательная система тормозов.

Самосвал имеет гидрообъемное рулевое управление. Гидравлическая система грузовика соответствует стандартным требованиям. Тяговое усилие ведущих колес изменяется в зависимости от качества дорожного полотна и контролируется гидромеханической передачей, это облегчает управление тяжеловесным самосвалом.

Изменение тяговой нагрузки осуществляется на ведомые диски, которые расположены в передней или задней оси.

Принцип действия электромагнитов состоит в том, что они включаются при помощи пульта, затем под действием тока толкатели двигают золотники газораспределителей.

Самосвал имеет большие габариты, но при этом отличается хорошей маневренностью. Радиус разворота составляет 45 м. Уникальность грузового автомобиля заключается в том, что дизельные двигатели предназначены не для того, чтобы вращать вал КПП. У самосвала нет коробки передач, которая двигает машину, — его двигают тяговые электромоторы, то есть самый большой самосвал является гибридом. Он такой высокий, что под машиной могут поместиться люди и рассмотреть дно грузовика.

У самосвала есть второй этаж, который называется палубой. Она находится рядом с кабиной оператора. На втором этаже оборудована панель управления, находящаяся в металлическом шкафу. На ней расположены все электросистемы, в том числе трансмиссия. Рядом установлена система охлаждения резисторов.

За кабиной находится объединенная гидросистема, которая включает рулевое управление, тормозные резисторы и механизм опрокидывания кабины. В центре палубы расположена система охлаждения двигателя. Радиатор и вентилятор находятся сзади кабины. Зеркала заднего вида имеют большие размеры. Двери кабины для удобства оператора открывают против направления хода машины.

Управление самосвала стандартное, почти не отличается от других грузовиков, за исключением того, что в кабине имеются 3 педали и селекторная коробка. Селектор задает направление движения машины. Справа от селектора установлена регулировка кузова. Третья педаль — это тормоз. В центре педаль гидравлического торможения, а вторая педаль — электродинамического торможения.

Водителем БелАЗа может быть только шофер, имеющий категорию водительского удостоверения C и удостоверение водителя БелАЗа.

Рулевое колесо автомобиля имеет стандартные размеры и функции. Справа от рулевой колонки есть кнопки управления мотором, трансмиссией, обогревом стекол и стеклоочистителя.

При движении самосвала нагрузка на каждое колесо одинаковая. Подвески имеют небольшой ход, поэтому если оператор заметит перед машиной препятствие, то убрать его. Машина имеет добавочные опции: тушения пожара и контроля давления в шинах. Есть автоматический узел смазки и устройство, которое контролирует загрузку кузова.

Электромеханическая трансмиссия позволяет быстро набирать максимальную скорость. Нет трения между деталями, поэтому деформации и выход из строя механизмов маловероятны. Такой самосвал может проехать по карьеру около 900 000 км.

Этот автомобиль может ехать по дороге с уклоном до 18º и разворачиваться на участке радиусом 20 м. Такая высокая маневренность машины объясняется тем, что у грузовика могут поворачиваться обе оси.

Технические характеристики

У самосвала БелАЗ технические характеристики следующие:

Грузоподъемность грузового автомобиля БелАЗ составляет 450 т.
Объем топливного бака составляет около 5600 л.
В гидросистеме грузовой автомашины помещаются 538 л смазки и 1800 л жидкости.
Габариты самосвала: длина 20,6 м, ширина 9,750 м, высота 8,17 м.
Вес грузовика без нагрузки составляет 360 т.
Установлены два дизельных двигателя мощностью 2332 лошадиные силы.
Крутящий момент составляет 9313 Нм.
Максимальная скорость составляет 67 км/ч.
Подвеска грузовика гидропневматическая. Диаметр амортизаторов составляет 170 мм.
Установлены 2 топливных бака объемом 2800 л.
Размер шин 59/80R63.
Колеса 44-63/50.

Удельный расход топлива имеет величину 198 г/кВтч. Для обслуживания и ремонта топливной системы предусмотрены лестницы, которые находятся по бокам, они ведут к бакам. Замена фильтров и дозаправка топлива должны осуществляться регулярно.

На площадке двухмаршевой лестницы, которая ведет в кабину оператора, расположены 8 круглых стеклянных элементов, закрытых заглушками, — это воздушные фильтры. В нижней части кабины находятся компактные фары прямоугольной формы.

Параметры ТТХ самосвала позволяют использовать его в различных отраслях народного хозяйства при перевозке на дальние расстояния грузов большого веса. Он используется в строительстве, производственной сфере и т.д. Этот автомобиль был создан как грузовик карьерного типа, то есть одним из предназначений машины является работа в карьерах, при разработке и перевозке полезных ископаемых, руды различных металлов, имеющей большой вес, объем и негабаритные размеры.

Сколько весит БелАЗ

Самый большой БелАЗ-75710 весит около 360 тонн. Полная масса снаряженного автомобиля с грузом составляет 900 т. Колесо самого большого БелАЗа весит 5 т.

Грузоподъемность

Грузоподъемность самого большого в мире грузового автомобиля БелАЗ-75710 составляет 450 т. Первый самосвал этой марки был изготовлен в 2013 году, заказчиком стала компания «Сибирский деловой союз». Вместимость карьерного автомобиля постоянно увеличивалась. В январе 2014 г. самосвал установил рекорд Гиннеса, когда провез во время испытаний груз весом 503,5 т. Благодаря своей высокой грузоподъемности автомобиль пользуется большой популярностью в строительстве крупных хозяйственных объектов и монтаже высокотехнологичных сооружений.

Скорость и расход топлива

Максимальная скорость самосвала БелАЗ составляет 67 км/ч. Расход топлива (расход горючего) у БелАЗа-75710 составляет 1300 л на 100 км.

Размеры

Габаритные размеры машины больше, чем у других грузовых автомобилей. Длина самого большого БелАЗа-75710 составляет 20,6 метров. Его ширина равна 9,750 м. Высота составляет 8,17 м. Высота колеса равна 4 м. Шина имеет размеры 59/80 R63.

интервью с российским дилером БелАЗ. Силовая установка и ее характеристики

Карьерные самосвалы «БелАЗ» являются настоящими гигантами среди автомобилей. Эти многотонные машины трудятся по всему миру.
В Хакасии мне довелось не только осмотреть эту громадину вблизи и даже проехать в кабине. На угольном разрезе «Степной», где я побывал, трудятся свыше полусотни «БелАЗов» различной грузоподъемности.

2. Самые мощные «БелАЗы» используются при перевозке пустой породы — вскрыши. Здесь работают 130-тонники, то есть «БелАЗы» грузоподъемностью 130 тонн. По весу это примерно четыре самолета Boeing 737-300, или 20 африканских слонов или два железнодорожных вагона угля. Конечно же, самолеты и слонов на «БелАЗах» не возят, цифры я привел для понимания того, насколько много поднимает этот богатырь.

3. На дорогах здесь установлены специальные знаки.

4. Карьерные самосвалы «БелАЗ» грузоподъемностью 110-136 тонн предназначены для перевозки горной массы в сложных горнотехнических условиях глубоких карьеров, на открытых разработках месторождений полезных ископаемых по технологическим дорогам в различных климатических условиях эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от -50 до +50 градусов).

5. Ну что, готовы прокатиться на «БелАЗе»? Тогда для начала придется подняться по лестнице.
Самое лучшее место для фотографии на память. Обратите внимание, кабина полностью защищена козырьком, это нужно для безопасности.

6. В кабине находятся два кресла. Обзор очень непривычный. Для того, чтобы контролировать обстановку вокруг, установлено множество зеркал.

7. Изнутри нет ощущения, что ты сидишь на высоте второго этажа. Все размеры тут гораздо больше, чем в обычной жизни: огромные отвалы, широкие технологические дороги, движущийся навстречу транспорт.

8. Водитель «БелАЗа» Виктор Игламович настоящий профессионал, работает на предприятии очень давно. Работой и техникой доволен. За смену он делает более 40 рейсов. Обедает тут же в разрезе, в перерыв приезжает столовая на колесах.

9. На полу в кабине три педали, но это не привычные «сцепление, тормоз и газ». Сцепления здесь нет, колеса приводятся в движение электродвигателями, зато педалей тормоза сразу две. Один тормоз динамический, другой обычный. Электродинамический тормоз значительно снижает механический износ фрикционных материалов тормозных накладок, классический тормоз используется только на малых скоростях и при маневрировании.

10. В какой-то степени «БелАЗ» является электромобилем, точнее автомобилем с электрической передачей. Дизельный двигатель вырабатывает электроэнергию, которая приводит в движения мотор-колеса. Алгоритм системы управления оптимизирует параметры системы привода. Соотверственно, не требуется переключения передач, обеспечивается плавное изменение мощности при движении.

Значительно сокращается количество узлов, подверженных износу. Самосвалы, как и другая техника, работают круглые сутки 365 дней в году.

11. Бортовой компьютер показывает множество параметров от давления в подвеске, до массы груза и количества рейсов за смену.

12. В плане электроники «БелАЗы» вполне современные машины.

13. Есть несколько камер, которые показывают обстановку в кузове.

14. Автомобильный парк постоянно обновляется, каждый год закупается несколько единиц техники. Привозят их из Белоруссии разобранными на агрегаты, собирают самосвалы уже на разрезе.

15. Уголь возят на самосвалах поменьше, их грузоподъемность 55 тонн, что тоже немало. Если не ставить эти самосвалы рядом, никто не скажет, что они маленькие.

16. Во время движения по разрезу «БелАЗы» и другая техника поднимают немалое количество пыли. Для борьбы с ней используются специализированные цистерны на базе «БелАЗов». На других специализированных предприятиях есть даже «БелАЗы», которые закладывают взрывчатку для промышленных взрывов.

17. Напоследок еще одна фотография из разреза. Здесь гигантские «БелАЗы» выглядят игрушечными, настолько тут все огромное. Но здесь люди своим трудом при помощи машин в прямом смысле сворачивают горы. В такие моменты в полной мере восхищаешься гением инженерной мысли.

18. Выражаю благодарность администрации компании «Русский Уголь» и разреза «Степной» за помощь в подготовке этого репортажа.

Для полноты ощущений выкладываю еще и видео:

Обязательно прочитайте

Этому самосвалу нет равных по грузоподъёмности в мире. Специалисты Белорусского автозавода намного превзошли своих коллег – производителей сверхтяжёлой техники из Германии и США, создав гигантский БелАЗ-75710. Грузоподъёмность данной модели составляет 450 тонн. В начале 2014 года БелАЗ-75710 установил абсолютный рекорд, когда провёз по испытательному полигону груз массой в 503 с половиной тонны. Представляем Вашему вниманию полный обзор этого уникального карьерного самосвала.

Сразу стоит отметить, что БелАЗ-75710 – это не просто выставочный образец, как можно подумать сначала. И не единственный в своём роде «грузовик-рекордсмен», этакая «рекламная витрина» Белорусского автозавода. Разумеется, Жодинское предприятие давно в рекламе не нуждается. Это – серийная модель!

Первый же экземпляр самого большого на планете грузовика вскоре после своего появления на публике (осенью 2013 года, на 65-м дне рождения завода БелАЗ), уже отправился трудиться на угольном разрезе «Черниговец», что в городе Берёзовском, на Кузбассе. Вслед за ним было построено ещё несколько этих уникальных автомобилей, также поставленных в Кемеровскую область.

Главной причиной появления этого сверхтяжёлого самосвала стала не гигантомания его создателей и не их стремление к рекордам, а обыкновенный экономический расчёт. Потому как, в конечном итоге, один такой 450-тонник даёт ощутимую экономию в эксплуатации, по сравнению с двумя-тремя карьерными самосвалами меньшей грузоподъёмности. Несмотря на свою практически «ручную» сборку и дорогостоящее техобслуживание. БелАЗ-75710 обеспечивает не только рекордную грузоподъёмность, но и самую низкую себестоимость перевозки одной тонны породы в мире.

Каким бы ни был коммерческий автомобиль: малым, большим или сверхбольшим, самыми важными вопросами для его потенциальных покупателей были и остаются сроки эксплуатации данной техники и расход топлива, который она демонстрирует. Рабочий ресурс карьерных самосвалов невелик: в среднем они работают в полном режиме примерно 5-6 лет. И сверхмощный 450-тонник БелАЗ-75710 не является исключением из этого правила.

Но: рабочая смена БелАЗа в карьере продолжается 23 часа в сутки! (Один час, в среднем, тратится на дозаправку и смену водителя). Пробег за указанный 5/6-летний срок эксплуатации накапливается более чем в 500 тысяч километров. После списания выработавшие свой ресурс БелАЗы используются для ремонта тех самосвалов, что находятся «в строю», что также способствует снижению их себестоимости.

Что касается расхода горючего, то он составляет, по максимуму, около 470 литров дизтоплива в час (для полностью гружёного автомобиля БелАЗ-75710). Для самосвала, едущего «порожняком», данный показатель в несколько раз меньше. Расход огромный. Но всё же гораздо более выгодный, по сравнению с одновременным использованием 2-3 грузовиков меньшей грузоподъёмности.

БелАЗ‑75710 на испытательном полигоне.

Дизельных двигателей у БелАЗ-75710 два; каждый из них работает в паре со своим генератором; все системы, отвечающие за обеспечение работы моторов, у каждого из них независимые. В связи с этим некоторые утверждают, что без нагрузки БелАЗ-75710 движется, задействуя только один мотор, для экономии горючего, а оба мотора вместе включаются в работу только при перевозке груза.

На самом деле это не так. Конечно, такая схема работы двигателей гиганта теоретически возможна, но практически она ещё не реализована. Пока. Потому что такие планы у конструкторского бюро Белорусского автозавода есть. Ведь это действительно поможет сэкономить большое количество дизтоплива, ещё более повысив экономическую отдачу от эксплуатации сверхтяжёлого самосвала.

Планы эти уже близки к осуществлению, и скоро порожний БелАЗ-75710 будет передвигаться на одном дизеле, а у загруженного будет подключаться второй. Причём для равномерности износа левый и правый двигатели на холостом пробеге будут включаться поочередно. Пока же экономию топлива обеспечивает другое новое инженерное решение – применение одновременно двух дифференциалов – меж-осевого и меж-бортового.

Все условия для продажи, дальнейшей модернизации и развития у модели БелАЗ-75710 есть. Циклично повторяющиеся кризисы в мировой экономике способствовали появлению у производственников настойчивого стремления снижать расходы на добычу и транспортировку полезных ископаемых. Гигантский самосвал из Белоруссии как раз подходит для удовлетворения этих стремлений, когда речь идёт о промышленных разработках угля и руды в открытых карьерах.

Поэтому современным экономическим реалиям БелАЗ-75710 соответствует.

Поскольку в карьерных разработках сложились определённые габаритные ограничения, связанные, в том числе, и с шириной технологических дорог, БелАЗу-75710 нужно, несмотря на свои исполинские размеры, им соответствовать, и по радиусу поворота/разворота быть сопоставимым с гораздо более компактными «собратьями».

Это потребовало от инженеров создания новой и весьма изощрённой схемы управления. Для такого гиганта, да ещё и с двухскатной передней ошиновкой, обыкновенный вариант, с передними поворачивающимися колёсами не подойдёт. Других вариантов только два: это шарнирно-сочленённая рама и поворотные мосты. Однако в первом случае узлу шарнирного сочленения нужно было бы испытывать ужасающие нагрузки, в связи с чем шарнир пришлось бы увеличить до невероятных размеров. Поэтому на вооружение взяли схему №2.

Конструкторы назвали механизм с поворотными мостами «экскаватором вверх ногами». Потому что в экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается; а в гигантском БелАЗе неподвижным остаётся корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

Наглядно: БелАЗ‑75710 и автомобиль «Волга».

Эта новая система, как и многое другое новое, является «хорошо забытым старым». Поскольку ещё в начале 70-х годов ХХ века специалисты Белорусского автозавода пытались разработать подобный грузовик – с двумя поворотными мостами на восьми шинах. На компонентах 42-тонного БелАЗа был построен специальный «экспериментально-передвижной стенд», на котором обкатывали и оттачивали данную схему управления.

В 1977-м году данное технологическое решение было, с переменным успехом, опробовано на более тяжёлой экспериментальной автомашине – БелАЗ‑7520. Этот самосвал грузоподъёмностью 110 тонн с поворотными мостами получился слишком высоким. Поэтому схема управления с поворотными мостами была отправлена «под сукно».

В 1990-м году тему возродили и разработали уже совершенно в новом качестве. Первым предшественником БелАЗ-75710 стал первый реально эксплуатируемый коммерческий сверхтяжёлый грузовик на восьми шинах – 280‑тонный БелАЗ‑75501. Он был рекордсменом по грузоподъёмности среди БелАЗов вплоть до 2005 года, когда был выпущен второй предшественник БелАЗ-75710 – 320-тонный БелАЗ‑75600, базирующийся на шести колёсах с размером шин 55/80R63.

Необходимо отметить, что возможности грузоподъёмности карьерных самосвалов напрямую зависели и зависят от возможностей шинной промышленности, и растут вместе с ней. Когда компания «Бриджстоун» смогла предложить ещё более усиленные шины размером 59/80R63, в 2010 году, БелАЗ‑75600 смог «принимать на борт» уже не 320, а 360 тонн.

И сверхгигант БелАЗ-75710 тоже «встал» на эти шины. Только одна такая покрышка весит пять с половиной тонн! Кстати, «Бриджстоун»ами были укомплектованы только первые самосвалы. В последующем выпуск этой современной продукции освоили и на «БелШине».

Наиболее близким аналогом БелАЗ‑75501 среди иностранных конкурентов можно назвать немецкий тяжёлый карьерный самосвал Либхерр Т282-В (Liebherr). Он выпускается с 2004 года и имеет грузоподъёмность 363 тонны.

Технические характеристики БелАЗ‑75501

Рама БелАЗ‑75710 не имеет ничего общего с привычной классической «лестницей» обычных грузовиков. Мало того, что она вообще у всех карьерных самосвалов имеет другую форму, для 450-тонника пришлось искать совершенно уникальное технологическое решение. В раму вписали два мощных шарнирных элемента, на которых и вращаются гигантские управляемые мосты.

Укомплектованы шарнирные поворотные элементы уникальными подшипниками диаметром в 2,75 метра! Рама сделана с использованием применяемого в судостроении кессонного сечения. В качестве металла для рамы была выбрана особенно прочная сталь производства Швеции «Уэлдокс-800» («Weldox»). Этот твёрдый материал просто не под силу большинству металлообрабатывающих станков. Поэтому у шведов заказали не просто листы металла, а уже раскроенные по БелАЗовским чертежам заготовки. Которые на заводе сваривались между собой, с расточкой посадочных мест под исполинские подшипники и высверливанием отверстий под крепёж.

В моторный отсек БелАЗ‑75710 не заглядывают, а попросту заходят. Полная иллюзия, что ты – персонаж популярного мультипликационного сериала «Фиксики». Естественно, никакой «борьбы за сантиметры свободного пространства», характерной для обычного автомобилестроения, здесь не было. Моторы самого большого из БелАЗов – это два монументальных дизеля «MTU Детройт Дизель 16V4000», расположенные поперечно.

Мощность каждого из них составляет 2332 лошадиные силы, или 1715 кВт. В сумме – 4664 л.с. Рабочий объём каждого из моторов – 65 литров. Но мощные двигатели MTU здесь требуются не для того, чтобы крутить вал коробки передач, как в обычных дизельных автомобилях. А для бесперебойного вырабатывания электроэнергии.
Коробки передач на БелАЗ‑75710 нет совсем, а двигают гигантский грузовик тяговые электромоторы.

В моторном отсеке БелАЗ‑75710.

Поэтому дизели служат для обеспечения работы двух генераторов, которые вырабатывают ток для тяговых электродвигателей, а также гидравлических систем автомобиля. Как и в более компактных БелАЗах, в этом флагманском самосвале применён принцип прогрева днища грузовой платформы выхлопными газами.

Тяговых электрических двигателей марки 1TB3026-0G-03 на БелАЗ‑75710 четыре, и располагаются они внутри ступиц колёс. По-другому они называются «электромотор-колёсами». Поскольку каждый электромотор имеет мощность 1200 кВт, или 1630 л.с., то их суммарная мощность составляет 6520 лошадиных сил! Два генератора в связке с четырьмя электродвигателями именуются тяговой установкой.

Пока БелАЗ‑75710 комплектуются тяговыми установками фирмы «Сименс», марки «Siemens MMT500». Но в будущем предполагается освоить производство аналогичных электрических силовых установок на ООО «Силовые машины», Санкт-Петербург, которое поставляет на БелАЗ такую же продукцию для самосвалов меньшей грузоподъёмности (от 90 до 220-ти тонн).

В комплексе данная система называется электромеханической трансмиссией. Кроме перечисленных узлов и агрегатов, к ней относятся также силовой шкаф управления и тормозная установка УВТР.

Особенности тормозной системы БелАЗ‑75710

Каждое колесо сверхтяжёлого самосвала снабжено двухдисковыми тормозами с гидравлическим приводом. Но в загруженном состоянии, для автомобиля общей массой более чем в восемьсот тонн этого будет недостаточно. Вот почему у БелАЗ‑75710 имеется ещё одна тормозная система – электродинамическая.

Торможение осуществляется посредством того же колёсного электромотора, который и вперёд движет машину.
При задействовании электродинамической тормозной системы выделяется громадное количество тепла, которое требуется отводить. Для этого в конструкции самосвала предусмотрена система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ‑75710

Ходовая часть гиганта именуется «зависимой пневмогидравлической со встроенным гидравлическим амортизатором». Даже имеющий самые скудные познания в технике, но внимательный человек заметит, что оба моста БелАЗ‑75710 – и передний, и задний, – совершенно одинаковые. Каким же способом тогда этот огромный грузовик поворачивает? Ведь здесь нет ни шкворней, ни шаровых опор.

Дело в том, что управляемые на самом большом БелАЗе оба моста, и передний, и задний. Функцию рулевых тяг тут выполняют два цилиндра, а остальные узлы рулевого управления здесь мало отличаются от традиционной схемы, – гидрообъёмное управление с обыкновенной рулевой колонкой и «баранкой» в кабине.

Несмотря на свои монументальные габариты, неповоротливым этот БелАЗовский сверх-грузовик никак не назовёшь: радиус разворота составляет всего 45 метров. А радиус поворота – более чем вдвое меньший. В связи с этим, по соотношению радиуса поворота и длины БелАЗ‑75710 должно признать не просто маневренным, а даже сверхманевренным транспортным средством (подробнее об этом – в следующем разделе обзора).

Тем не менее, для последующих экземпляров данной модели специалисты Белорусского автозавода готовят и оттачивают ещё более изощрённую схему управления, которая могла бы обеспечивать одновременный поворот сразу двух мостов. Это ещё более усилит маневренность БелАЗ‑75710 и придаст огромному самосвалу одновременно и эффектный, и эффективный «крабовый ход».

Гидравлика БелАЗ‑75710

На самосвале БелАЗ‑75710 реализована объединённая гидравлическая система, с использованием общего бака гидравлической жидкости – на тормоза, цилиндры опрокидывания и цилиндры поворота. В действие систему приводит специализированная мощная насосная станция «Рексрот», производства компании «Бош» («Bosch Rexroth»).

В рулевой гидравлике используются четыре гидравлических цилиндра, по два – на каждый мост. Вначале полный поворот производится передним мостом, и только затем приводится в движение мост задний. Когда оба моста «складываются», то радиус поворота получается всего лишь 19,8 м (по следу наружного колеса). Если учесть, что общая длина машины составляет более 20 м, то результат получается просто фантастический!

Когда поднимается самосвальную платформу, то рулевое управление при этом выключается, дабы весь полный объём гидромасла был задействован на подъём. При разработке модели было признано нецелесообразным возить громадный объём масла, чтоб можно было обеспечить одновременно и опрокидывание, и маневрирование машины.

С рамой грузовую платформу соединяют специальные страховочные тросы. Они призваны удерживать многотонный кузов от резкого опускания, в случае отказа гидравлической системы.

Технические характеристики БелАЗ‑75710 в цифрах

Любой из параметров сверхгиганта является впечатляющим. Поэтому, возможно, цифры красноречивее всяких слов характеризуют масштабы БелАЗ‑75710. Данный самосвал– это не только четыреста пятьдесят тонн штатной грузоподъёмности, но и сразу 5600 литров дизтоплива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров жидкости в гидравлической системе!

Массово-габаритные показатели, параметры мощности:

Длина – 20,6 метров.
Ширина– 9,750 метров.
Высота– 8,17 метров.
Масса без нагрузки – 360 тонн.
Дизельные двигатели: 2 х 2332 л.с. (1715 кВт) мощностью.Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм.
Электромотор-колёса: 4 х 1630 л.с.(1200 кВт) мощностью.
Подвеска: гидропневматическая. Диаметр амортизаторов – 170 мм.
Топливные баки:2 х 2800 литров.
Размер шин: 59/80R63. Колёса: 44,00-63/50.
Максимальная скорость – 67 км/ч.
Удельный расход топлива –198 г/кВт*ч.

На первом марше главной лестницы, ведущей на палубу.

Для обслуживания топливной системы имеются специальные лестницы, которые ведут на баки – они находятся по бокам. Поскольку, хотя БелАЗ‑75710 – машина и уникальная, но отнюдь не волшебная, и дозаправка и замена фильтров требуются ей регулярно. Кстати, на площадке двухмаршевой лестницы, ведущей в кабину, нужно проходить мимо ряда из восьми круглых элементов, которые все издалека принимают за фары, закрытые заглушками. Но это не фары, а воздушные фильтры. Фары тоже есть – они небольшие, квадратные, и расположены в нижней части кабины.

Системы безопасности

В интернете можно найти немало фотографий доблестных работников добывающей отрасли на фоне перевернувшихся в карьере БелАЗов различных марок. Для того, чтобы максимально обезопасить БелАЗ‑75710 от подобных «приключений», впервые в истории на карьерном самосвале был применён стабилизатор поперечной устойчивости, ещё одно решение белорусских инженеров, которое можно назвать уникальным в своём роде. Он и от бокового опрокидывания страхует, и плавность хода придаёт.

Кроме того, БелАЗ‑75710 оборудован системой кругового видеообзора. Кроме видеокамер, на всех четырёх сторонах гигантского самосвала имеются датчики движения, специальные радары, фиксирующие приближение человека к машине. Поэтому, если кто-то замешкается в своих прогулках рядом с самосвалом или под ним, то водитель будет чётко знать об этом.

С каждой стороны самосвала установлены индикаторы электронных весов, хорошо видные экскаваторщику. Он в режиме реального времени видит и знает, сколько тонн породы уже загружено в кузов. БелАЗ‑75710 также оборудован страховочной системой на случай поломки рулевой гидравлики. Эта система – пневмогидроаккумуляторы рулевого управления – обеспечит достаточное давление для того, чтобы спокойно съехать с дороги в безопасное место и остановиться. Их в БелАЗ‑75710 шесть штук – больше, чем в каком бы то ни было другом грузовике.

Кабина БелАЗ‑75710

Кабина самого большого БелАЗа напоминает рубку океанского лайнера как по своему высокому расположению, так и по насыщенности разнообразными приборами и датчиками. Здесь сосредоточено всё необходимое для безопасной работы самосвала в штатном режиме. Кстати, верхняя площадка самосвала, на которой находится кабина, называется палубой.

Рабочее место водителя БелАЗ‑75710.

Уровень комфорта водителя находится на уровне современных европейских стандартов, и ни о каком ущербе для здоровья водителя при работе на БелАЗ‑75710 говорить не приходится. Даже в самых сложных и суровых климатических условиях.Рабочее место водителя самого большого БелАЗа будет, конечно, попроще, чем в легковом «Мерседесе», но оборудовано всем необходимым. Сиденье снабжено всеми регулировками, в кабине имеются климат-контроль и современная аудиосистема.

Стоимость самосвала БелАЗ‑75710

По давно сложившейся традиции, цены, по которым отпускаются заказчикам сверхтяжёлые грузовики, огласке не предаются. В связи с этим, интересующиеся данным вопросам люди могут оперировать лишь косвенными, неофициальными данными. По самым примерным прикидкам, БелАЗ‑75710 стоит не менее десяти миллионов долларов. Ведь только силовой электропривод Siemens MMT500 «тянет» на более чем 2,5 миллиона долларов. А только одна шина Бриджстоун 59/80R63 стоит, по данным официального прайса шинного концерна, и без учёта доставки, 40 тысяч долларов. А в комплекте их восемь штук. Словом, какова машина, такова и её стоимость!

Прямым назначением автомобиля БЕЛАЗ 75600 грузоподъемностью 320 тонн, является работа в карьерах, таких например как угольные разрезы Кемеровской области.

Работа новых грузовиков на добыче угля на этих предприятиях позволила ощутимо снизить себестоимость его перевозки. Кстати, один из разрезов и стал первым заказчиком новой модели Белорусского автозавода, расположенного в городе Жодино.

БЕЛАЗ 7560 один из самых больших грузовиков мира

Во всем мире по некоторым оценкам произведено всего около ста единиц машин такого класса, и теперь их ряды пополнились продукцией БелАЗа. Давайте познакомимся с гигантом поближе.

Силовая установка и ее характеристики

На грузовике установлен дизельный двигатель CUMMINS QSK78-C мощностью 3500 лошадиных сил при 2000 оборотов в минуту с системой пневмостартерного пуска. Рабочий объем мотора составляет ”всего” 78 литров Система охлаждения с отключаемой крыльчаткой допускает эксплуатацию автомобиля, как в жарком климате, так и при низких температурах окружающего воздуха.

Полнопоточная фильтрация масла в системе смазки с четырьмя маслонасосами обеспечивает его надежную очистку и подачу ко всем трущимся деталям. Двигатель оснащен электронными системами управления, что сводит к минимуму участие человека в управлении режимами его работы.

Интересно, что двигатель такого объема и мощности потребляет относительно немного горючего. Расход топлива БЕЛАЗ 75600 составляет 201 грамм на 1 киловатт мощности, а емкость топливного бака позволяет машине работать в течение шестнадцати часов.
Двигатель БЕЛАЗ Cummins QSK-78. Весит этот монстр 11300кг.

Дизель приводит во вращение тяговый генератор, который имеет мощность 2536 киловатт, и предназначен для питания двух электродвигателей производства компании Siemens, мощностью 1200 киловатт каждый. Двигатели передают вращающий момент на задние колеса, снабженные бескамерными радиальными шинами, посадочный размер которых равняется 64 дюймам.

Ходовая часть карьерного самосвала БЕЛАЗ 75600

Рама машины пространственной конструкции, для ее изготовления применяются листовые детали из легированной стали повышенной прочности. В местах наибольшей концентрации нагрузок конструкторы ввели элементы, изготовленные методом литья, это позволило добиться высоких эксплуатационных характеристик изделия.

Самосвал выполнен по классической формуле – 4 колеса, два из которых ведущие. Короткая база машины обеспечивает ей достаточную маневренность, несмотря на солидные габаритные размеры: длина 14900, ширина 9250 и высота 7220 миллиметров. При таких размерах автомобиль способен развернуться на площадке размером 33,2 метра.

Для зависимой подвески переднего моста выбрана пневмогидравлическая схема, в подвеске заднего моста используются продольные рычаги и центральный шарнир. Такая схема обеспечивает легкость управления машиной и ее высокую устойчивость. По сравнению с зарубежными аналогами, динамическая загруженность водителя снижена в пределах 2 – 4 раз.

Тормозная система автомобиля двухконтурная гидравлическая. Стояночный тормоз так же приводится в действие гидроприводом и затормаживает задний мост. Тяговые электромоторы тоже задействованы в тормозной системе, они переключаются в режим генераторов и отдают энергию на охлаждаемые тормозные резисторы. В роли аварийного тормоза задействуется стояночный и любой из исправных контуров рабочего тормоза.

Кузов грузовика вмещает 139 ”кубов” породы при нормальной загрузке, хотя при желании можно загрузить и 200. Для защиты кабины при погрузке на кузове предусмотрен массивный предохранительный козырек, благодаря чему повышается безопасность водителя.

Кабина рассчитана на двух человек и оборудована в соответствии со всеми требованиями эргономики. Для обеспечения нормального обзора к услугам водителя есть система видеоконтроля движения, обеспечивающие задний и боковой обзор.
Характеристики БЕЛАЗ 75600 позволяют модели успешно конкурировать с ведущими производителями карьерных самосвалов.

Серия БЕЛАЗ 7560 – модификации

В эту серию самосвалов, кроме 75600 с двигателем QSK 78-C, вошли еще две машины, отличающиеся друг от друга грузоподъемностью и силовыми установками. Коротко остановимся на каждой из них.

Модель БЕЛАЗ 75601

Способна перевозить от 320 до 360 тонн груза. На автомобиле установлен двигатель MTU 20V400 мощностью 2800 киловатт, вращающий генератор KATO. Блоки ”мотор — колесо” представляют собой комбинации электромотора и планетарного двухрядного редуктора, встроенные в задние колеса, которые обуты в шины размером 59/80R63. Полная масса машины может достигать 610 тонн при объеме груза 218 кубометров. При этом автомобиль способен разгоняться до 64 км/ч.

Модель БЕЛАЗ 75602

Самый большой БЕЛАЗ из серии – при тех же данных, что и предыдущая машина, рассчитана на 360 тонн груза. В принципе это та же машина что и ее предшественница, но на ней применяются тяговые двигатели 1TB330-2GA03, позволяющие перевозить увеличенный вес.

При увеличившейся мощности и грузоподъемности новых машин, конструкторы сумели добиться немного пониженного расхода топлива по сравнению с первенцем серии. Теперь самосвалы расходуют только 198 граммов на киловатт в час.

Производители заявляют, что они построили самый большой БЕЛАЗ в мире, что ж, в модельном ряду завода он действительно самый большой, а вот по поводу ”в мире” можно и поспорить. Ведь существуют среди подобных грузовиков и совсем уж монстры грузоподъемностью до 500 тонн, и это еще не предел.

Первый показ БелАЗа‑75710 состоялся в Жодине год назад. А в августе 2014-го самосвал приступил к работе в Кузбассе.

Самый большой автомобиль в мире БелАЗ-75710. Грузоподъемность 450 т. Производство ОАО «БелАЗ», Жодино (Белоруссия). В России с августа 2014 года. Цена не разглашается.

Любая из характеристик сверхгиганта впечатляет. БелАЗ‑75710 — это не только 450 тонн груза в кузове и почти 4600 сил от двух дизельных двигателей MTU DD16 V4000, но и 5600 литров топлива на борту, 538 литров машинного масла и 1800 литров гидравлической жидкости!

УЗЕЛ В СБОРЕ

Скомпоновать карьерный самосвал — не легковушку собрать. Необходимо найти компромисс между всеми параметрами необычной машины. База, ширина, высота, агрегаты и компоненты, геометрические особенности карьера — вот далеко не полный список. Но белорусским конструкторам опыта не занимать .

Первое, от чего плясали разработчики гиганта, — шины! Их несущая способность определяет всё остальное. На БелАЗе‑75710 стоят восемь шин «Бриджстоун» исполинского размера 59/80R63. Они самые большие в мире. Одна такая покрышка весит 5,5 тонны!

Затем инженеры выбирали схему управления. Для мастодонтов, да еще и с двускатной передней ошиновкой, традиционная схема с передними поворачивающимися колесами не подходит. Вариантов всего два: шарнирно-сочлененная рама и поворотные мосты. В первом случае узлу шарнирного сочленения пришлось бы испытывать адские нагрузки и шарнир разросся бы до невероятных размеров. Потому стали работать со второй схемой.

В освоенных карьерах существуют габаритные ограничения, привязанные, в первую очередь, к ширине технологических дорог. Поскольку БелАЗу‑75710 предстояло колесить по дорогам, заточенным под «компактные» 360-, 320‑ и 220‑тонные самосвалы, требования заказчика к радиусу поворота были весьма жесткими.

Разработчики называют схему с поворотными мостами «экскаватор вверх ногами». В экскаваторе шасси неподвижно, а корпус вращается, в БелАЗе же неподвижным остается корпус, а поворачиваются расположенные под рамой мосты.

РАМА

Когда выбрали схему управления, взялись за раму, которая ничего общего с традиционной «лестницей» обычных грузовиков не имеет — у карьерников она совсем другой формы. Но у 450‑тонного гиганта рама уникальна и вовсе не похожа даже на конструкцию других тяжеловесов.

В раму требовалось вписать два шарнирных элемента, на которых вращаются гигантские мосты. Скомпоновали ловко и изящно. А дальше необходимо было совершить маленькое технологическое чудо.

Для шарнирного поворотного элемента нужен подшипник диаметром 2,75 м! Всего четыре фирмы в мире изготавливают такие подшипники. Белорусы вели переговоры с двумя лидерами — французской фирмой «Ролликс» (Rollix) и немецкой ИМО (IMO). В итоге в борьбе за престижный заказ победила ИМО. А каким сделать сечение рамы? Оптимальным признали так называемое кессонное сечение, применяемое в кораблестроении. Именно такое может обеспечить необходимый ресурс при минимально возможных металлозатратах. Но и металл здесь необычный! Это особо прочная шведская сталь «Уэлдокс 800» (Weldox 800). Материал настолько твердый, что далеко не всякий обрабатывающий станок ее возьмет. Поэтому в Швеции заказывали не просто листы металла, а уже раскроенные по белазовским чертежам. Далее эти заготовки необходимо было сварить между собой, расточить посадочные места под гигантские подшипники и насверлить отверстия под крепеж.

Для сборки гигантской рамы требовалось еще более масштабное оборудование. На самом БелАЗе оснастки таких габаритов не нашлось. На помощь БелАЗу пришел Минский станкостроительный завод имени Октябрьской революции (МЗОР). На нем рама для сверхгиганта обрела требуемые формы. Потом ее перевезли в Жодино.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

В моторный отсек не заглядывают — в него заходят. Внутри можно гулять. Ощущения необычные, словно у героя рассказа Эдуарда Успенского «Гарантийные человечки», побывавшего в недрах холодильника и часов.

На БелАЗ‑75710 два мощнейших двигателя MTU DD16 V4000 крутят два огромных генератора, а электроэнергия передается на четыре мотор-колеса. Необходимую мощность мог бы развить и один двигатель — такие существуют, но нет подходящих генераторов, способных в одиночку выработать столько энергии. Именно поэтому решили использовать два дизеля и два электрогенератора с общим шкафом управления.

Порожний самосвал передвигается на одном дизеле, а у загруженного подключается второй. Для равномерности износа левый и правый дизели на холостом пробеге включаются поочередно.

Электропривод выбирали у одного из двух производителей — российского холдинга «Силовые машины» и немецкого «Сименса». Отечественный производитель был готов создать нужный привод только в 2016 году, и это не устроило заказчика. Энергомашиностроительное подразделение «Сименса» изготовило не только электропривод переменного тока, но и систему управления к нему.

ГИДРАВЛИКА

Гидравлическая система машины — объединенная. Использован общий бак с гидравлической жидкостью для тормозов, для цилиндров опрокидывания и для цилиндров поворота. Всё это хозяйство приводит в действие даже не насос, а насосная станция «Бош Рексрот» (Bosch Rexroth).

Когда поднимают самосвальную платформу, рулевое управление отключается и все гидромасло задействуется на подъем. Нецелесообразно возить огромный объем масла, чтобы обеспечивать одновременное опрокидывание и маневрирование.

В рулевой гидравлике использовано четыре гидроцилиндра, по два на каждый мост. Сначала полностью поворачивается передний мост в крайнее положение, и только после этого начинает двигаться задний мост. При двух «сложенных» мостах радиус поворота составляет всего 19,8 м (по отпечатку наружного колеса). Это при общей длине более 20 м!

По соотношению радиуса поворота и длины 450‑тонник вполне можно признать сверхманевренным транспортным средством. Однако для последующих образцов инженеры отрабатывают иную схему управления, которая обеспечит одновременный поворот двух мостов. Это улучшит маневренность и обеспечит самосвалу эффективный крабовый ход.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Огромные машины иногда попадают в аварии и даже переворачиваются — в карьерах всякое случается. Против опрокидывания в подвеске 450‑тонника впервые на карьерном самосвале применили стабилизатор поперечной устойчивости — уникальное решение.

Установили систему кругового видеообзора. Но помимо видеокамер БелАЗ‑75710 с четырех сторон обвешан еще и специальными радарами, реагирующими на человека. Да-да! Если кто-то решит прогуляться под самосвалом, водитель узнает об этом.

Установлены на БелАЗ‑75710 и электронные весы, индикаторы которых смонтированы по бокам. Экскаваторщик смотрит на них и видит, сколько он закинул в кузовок.

Есть страховка на случай выхода из строя рулевой гидравлики. Это пневмогидроаккумуляторы рулевого управления. Давления в них хватит для того, чтобы съехать с дороги и уступить место другим машинам.

ВЫГОДНО

Оправдывают ли себя такие сверхгрузовики? Да. Один 450‑тонник в эксплуатации значительно дешевле, чем два 220‑тонника.

Цены на подобные машины никогда не озвучивают. Мы можем оперировать только косвенными данными. Например, в американском прайс-листе одна шина «Бриджстоун» 59/80R63 стоит 40 000 долларов. Говорят, пока эти шины добираются до сибирских карьеров, их цена возрастает до 100 тысяч. Таким образом, только комплект покрышек для БелАЗа‑75710 может стоить около миллиона долларов.

Цена силового электропривода «Сименс» составляет около трех миллионов долларов. Плюс остальное железо, доставка, сборка… Словом, дорого.

За такие деньги машины вкалывают за троих. Рабочая смена БелАЗа в карьере длится 23 часа в сутки. Час уходит на дозаправку и смену водителей.

Единичным образцом БелАЗ‑75710 точно не останется. Контракт предусматривает поставку нескольких машин. Уже сейчас в Жодине собирают второй экземпляр, и он должен стать лучше первого.

ПО ОТЦОВСКОЙ ЛИНИИ

О схеме управления с двумя поворотными мостами на восьми шинах Белорусский автозавод задумался еще в начале 1970‑х годов. Тогда на компонентах 42‑тонника построили экспериментальный «передвижной стенд» , на котором впервые обкатали некоторые идеи.

В 1977 году схему опробовали на более тяжелой экспериментальной машине. БелАЗ‑7520 с поворотными мостами, 110‑тонник, получился чрезмерно высоким. Идею поворотных мостов отправили в архив, чтобы через три с половиной десятилетия возродить в новом качестве. Первым эксплуатируемым товарным сверхгрузовиком на восьми шинах стал 280‑тонник БелАЗ‑75501 , собранный в 1990 году. Построили всего один экземпляр. Он оставался рекордсменом по грузоподъемности среди БелАЗов на протяжении 15 лет.

В 2005 году, когда освоили выпуск шин размером 55/80R63, на свет появился 320‑тонный БелАЗ‑75600 на шести таких колесах.

Как только шинники усилили свое изделие, доведя размер покрышки до 59/80R63, 320‑тонник стал 360‑тонником . Это произошло в 2010 году. БелАЗ‑75710 (450‑тонник) базируется на этих же шинах. Подобные колёса выпускают только «Мишлен» и «Бриджстоун».

Следующий рывок в росте грузоподъемности карьерных самосвалов зависит от шинной промышленности.

ПЛЮС: Самая низкая себестоимость перевозки тонны породы МИНУС : Количество карьеров, способных принять самосвал таких габаритов, можно пересчитать по пальцам

Россию по праву называют мировой кладовой полезных ископаемых. Подтверждением сказанному является, в частности, Лебединский горно-обогатительный комбинат (ГОК) в Белгородской области. Открытый карьер этого гигантского рукотворного сооружения по своим размерам и запасам сырья занесен в Книгу рекордов Гиннесса.

Разработка Лебединского месторождения железных руд Курской магнитной аномалии началась в 1957 г. Сегодня здесь открытым способом добывают железистые кварциты с содержанием железа не более 30%. Лебединский ГОК – одна из крупнейших горнодобывающих компаний России: темпы ежегодной добычи железистых кварцитов превышают 50 млн. т. Десятки отечественных и зарубежных потребителей поддерживают деловые связи с компанией. Размеры открытого карьера достигают 5 км в длину, 3 км в ширину, а глубина находится на отметке около 350 м. Разведанных запасов железной руды при непрерывной добыче хватит на 300 лет!

Производственная цепочка на Лебединском ГОКе начинается в карьере. В настоящее время на комбинате применяется циклично-поточная технология разработки месторождения. С помощью буровых станков бурят относительно неглубокие скважины в породе для закладки взрывчатых веществ (обычно жидкой селитры). Их масса определяется возможностью безостановочной работы комбината в течение двух недель. После взрыва и разрушения горного массива экскаваторы, фронтальные погрузчики и бульдозеры обеспечивают погрузку полученной рудосодержащей породы в автомобили-самосвалы, которые транспортируют и разгружают ископаемые на перегрузочных складах, находящихся на более высоких уровнях. Там экскаваторы загружают руду в железнодорожный состав. Применение на верхних ярусах карьера ж.-д. транспорта как промежуточного звена объясняется в несколько раз меньшей стоимостью его эксплуатации по сравнению с автосамосвалами. Конечными пунктами полезного ископаемого являются горнообогатительная фабрика и смежные технологические производства, расположенные в непосредственной близости от карьера.

Чтобы лучше понять, что такое карьер, надо вообразить горную выработку ниже поверхности земли, разделенную на горизонтальные слои, которые проходят и по пустым породам, и по полезному ископаемому. Слои в процессе разработки приобретают вид уступов. Для ведения горных работ предназначены так называемые горизонты, которые представляют собой систему горных выработок, расположенных на одном уровне. Именно на горизонтах располагается основное рабочее оборудование для последующей разработки одного уступа. Расстояние между горизонтами по высоте на Лебединском карьере составляет примерно 15 м.

Для транспортировки руды из карьера на промежуточные перегрузочные площадки применяют автомобили-самосвалы. Во второй половине 1960-х годов это были автомобили БелАЗ-540 и -548 грузоподъемностью соответственно 27 и 40 т. Через полтора десятилетия пришла очередь 42-тонных БелАЗ-7548. В 1981 г. в карьере стали работать японские 120-тонные грузовики Komatsu HD1200, к которым в 1986-м прибавилась еще партия таких же машин. В 1988–1990 гг. настал черед отечественных БелАЗ-75191, каждый из которых мог везти 110 т. Последние автомобили Komatsu поступили в 1991–1992 гг. В 1996-м появились американские машины Haulpak 510Е (ныне марка принадлежит Komatsu) грузоподъемностью 120 т.

Сейчас основная транспортная нагрузка ложится на 25 большегрузных карьерных самосвалов, из которых сформирован участок № 1. При этом на долю Komatsu приходится более половины парка. Помимо этого за последние три года приобретены 130-тонные БелАЗ-75131 – по характеристикам технологических дорог Лебединского ГОКа диапазон грузоподъемности (120…130 т) и габаритные размеры самосвалов оказались наиболее подходящими. Чтобы не нарушать технологический цикл транспортировки железорудных концентратов, на работу должно отправляться не менее 17 машин.

Внешне карьерные самосвалы большой единичной мощности, которые эксплуатируются в карьере, напоминают обычные дорожные самосвалы, но их конструкция имеет существенные отличия. Применение большегрузных самосвалов в сочетании с мощными экскаваторами, фронтальными погрузчиками и бульдозерами позволило резко поднять производительность труда и значительно снизить себестоимость погрузки и транспортировки горной массы. При этом существенно сокращается металлоемкость транспортного оборудования, упрощается строительство карьера, снижаются затраты на прокладку и содержание коммуникаций. Довольно заметно сокращаются сроки строительства карьера и потребность в рабочей силе.

Карьерные самосвалы Лебединского ГОКа – одно из ключевых звеньев комплексного технологического процесса выемки породы и добычи полезных ископаемых, при транспортировке породы в отвалы, а полученных ископаемых – к местам накопления. Большегрузными самосвалами перевозят и грунт на вскрышных работах. Карьерные самосвалы – это внедорожные транспортные средства, поскольку из-за больших нагрузок на ось движение их по дорогам общей сети недопустимо. В карьере машины перемещаются по дорогам относительно небольшой протяженности, выполненным в соответствии со специальными стандартами. Так, например, для самосвала грузоподъемностью 130 т требуются дороги шириной не менее 20 м с толщиной щебеночного покрытия более 1 м. Протяженность внутрикарьерных дорог достигает 40 км. По состоянию опорной поверхности дороги являются постоянными и временными. Расстояние перемещения груза самосвалами в среднем составляет 1,8…2,1 км, а самое длинное плечо откатки достигает 3,6…4 км. Средняя высота подъема грузовиков при транспортировке породы – 70…78 м. Максимальная скорость в карьере не более 30 км/ч; обычно груженый самосвал идет в гору со скоростью 15…20 км/ч. Работу грузовиков в карьере обеспечивают гусеничные и колесные бульдозеры разных марок и фронтальные погрузчики, используемые для зачистки экскаваторных забоев и выравнивания поверхности отвалов. Для строительства дорог применяют тяжелые бульдозеры, скреперы, грейдеры и фронтальные погрузчики.

Погрузочная техника должна быть соизмерима с самосвальной – этот фактор серьезно влияет на сроки окупаемости самосвала, которые напрямую зависят от интенсивности его транспортной работы. Увеличенное время погрузки отрицательно сказывается на производительности машин. На Лебединском ГОКе самосвалы заполняют рудой с помощью тросовых электрических экскаваторов производства АО «Ижорские заводы». Вместимость ковшей «прямая лопата» экскаваторов моделей ЭКГ-8Ш, ЭКГ-10 и ЭКГ-12,5 соответственно 8, 10 и 12,5 м 3 . Это позволяет заполнить кузов автомобиля за 6…8 циклов, что не всегда является оптимальным. К сожалению, попытка поднять производительность за счет использования некоторое время назад двух ижорских 15-кубовых экскаваторов не дала положительных результатов: они не были приспособлены для работы с твердыми скальными породами.

Использование на Лебединском ГОКе самосвалов грузоподъемностью 120…130 т помимо сказанного вызвано нарастанием глубины карьера, а следовательно, и плеча откатки. Максимальная производительность достигается за счет круглосуточной работы экскаваторов и самосвалов, за исключением случаев, когда требуется профилактическое обслуживание или ремонт. За смену самосвалы вывозят 40 тыс. т руды и 5…6 тыс. кубометров вскрышных пород. За сутки транспортируется 120 тыс. т горной массы. Например, среднемесячная выработка на один БелАЗ-75131 составляет 147 тыс. т, пробег с грузом достигает 18 000 км, грузооборот – 1720 тыс. т·км. За каждым самосвалом закреплен экипаж из четырех человек. Рабочая смена каждого водителя длится по 12 ч.

Лучшие эксплуатационные характеристики показывают самосвалы Haulpak 510Е, по конструктивным решениям и качеству изготовления превосходящие и БелАЗы, и Komatsu. Например, наработка до капремонта японской машины – 18…19 тыс. ч, а у американца – 30 тыс. ч. Годовая наработка БелАЗ – 6,5 тыс. ч, а Haulpak (из-за меньших простоев) – 7,5 тыс. ч. Надежность работы самосвалов, как показывает практика, в первую очередь зависит от двигателя. В свое время большие проблемы создавали словацкие дизели Pielstick на БелАЗах модели 75191: половина всех отказов приходилась именно на этот агрегат. Сегодня все самосвалы грузоподъемностью 120…130 т, эксплуатируемые на Лебединском ГОКе, оборудованы американскими V-образными 16-цилиндровыми дизелями Cummins моделей КТА38 и КТА-50 мощностью 1200 и 1500 л.с. соответственно. К сожалению, отечественные моторостроители еще не могут предложить конкурентоспособные модели в этом диапазоне мощности. Дизель серии 8ДМ-21, выпускаемый в России, также уступает зарубежным аналогам.

Отметим, что по сравнению с предыдущими моделями самосвалов БелАЗ-75131 оснащен более надежным генератором переменного тока СГДУ, изготовленным в Екатеринбурге. У этих агрегатов за два года работы произошел только один отказ. Усовершенствованы и мотор-колеса. Ресурс колесного планетарного редуктора, к сожалению, не более 8 месяцев, после чего его надо ремонтировать. Требуют решения вопросы, касающиеся тяговых электродвигателей. Применяемые ранее электромоторы ИК-420 и ИК-420А, производимые в Татарстане, оказались ненадежными – уже в первые месяцы работы стали выходить из строя коллекторы. Пришлось попросить БелАЗ перейти на аналогичные агрегаты ТЭД 6 (С.-Петербург), однако и у них есть изъяны.

В карьерных самосвалах в отличие от классических используется подвеска с пневмогидравлическими упругими элементами и встроенным регулятором жесткости. Нелинейная упругая характеристика подвески обеспечивает необходимую плавность хода самосвала в груженом и порожнем состоянии. На всех автомобилях применяется гидравлическое управление, особенность которого – наличие гидроаккумулятора, обеспечивающего работоспособность рулевого управления при выходе из строя насоса или двигателя самосвала. Передние колеса поворачивают два силовых гидроцилиндра двустороннего действия, дозированную подачу рабочей жидкости в которые обеспечивает следящая система. Гидросистема рулевого управления объединена с гидросистемами подъема кузова и тормозной системой. Хорошим подспорьем на БелАЗах и Haulpak является система централизованной смазки подшипников рулевых тяг и реактивных штанг Lincoln.

Для обеспечения безопасности карьерные самосвалы оборудованы четырьмя тормозными системами – рабочей, вспомогательной, стояночной, запасной (аварийной). На машинах с полезной нагрузкой 120…130 т нашел применение гидравлический привод. Рабочие и запасные тормозные системы самосвалов выполнены с раздельным приводом для передних и задних колес. Для каждого из контуров предусмотрены отдельные аварийные гидроаккумуляторы. Нормальная работа тормозной системы карьерного самосвала возможна лишь при наличии вспомогательной тормозной системы, которая обеспечивает замедленное движение грузовика под уклон и разгружает основную рабочую систему.

У автомобилей с электрической трансмиссией применяется так называемая динамическая система. При нажатии на тормозную педаль сначала срабатывает динамическая система, а затем – рабочая. В качестве рабочих установлены дисковые тормозные механизмы. Самосвалы Лебединского ГОКа оснащены специальными шинами, у которых меньше вероятность порезов породой. На скальных породах лучше себя показали французские шины Michelin и японские Bridgestone с радиальным расположением корда, но и они выдерживают не более 65…70 тыс. км. Каждая такая шина стоит около 10 тыс. USD. От диагональных шин, выпускаемых в Бобруйске, отказались из-за их низкой надежности и долговечности.

Облегчает работу и обслуживание карьерных самосвалов Haulpak комплексная электронная система диагностирования. Она контролирует множество параметров работы автомобиля, предупреждая водителя о неисправностях. Система автоматического взвешивания груза на Haulpak и БелАЗах обеспечивает равномерную загрузку, повышая производительность и срок службы самосвалов. В недалеком будущем на БелАЗах появятся устройства контроля давления воздуха в шинах и количества топлива в баках. Такие машины станут трудиться и на Лебединском ГОКе. В кабине самосвала находятся медицинская аптечка, огнетушитель, при необходимости выдается респиратор. БелАЗы, Haulpak и Komatsu из последней партии оснащены кондиционерами и системами пожаротушения, управляемыми вручную.

Наиболее комфортные условия для работы водителя, по общему мнению, созданы на БелАЗ-75131. К услугам шофера – просторная кабина с термо-, шумо- и виброизоляцией, высокопроизводительные системы отопления и вентиляции, кондиционер, информативная панель приборов, удобно расположенные органы управления, регулируемые рулевое колесо и сиденье на индивидуальной пневматической подвеске. Кабина оснащена защитой ROPS от опрокидывания.

Нельзя не упомянуть о рекордсмене. В цехе технологических машин с 1980 г. эксплуатируется самосвал Komatsu HD1200, пробег которого превысил 1 млн. км, или примерно свыше 100 тыс. машино-ч. Сейчас этот образец собственными силами переоборудовали в 60-кубовую поливочно-оросительную машину. Такая техника нужна для того, чтобы постоянно увлажнять внутрикарьерные дороги и предотвращать пылеобразование, вредное для человека.

БелАЗ-75710. Самый большой в мире

В мире карьерных гигантов существует престижный 400-тонный класс, в котором представлены машины таких компаний, как Caterpillar, Liebherr, Terex, БелАЗ и китайской XCMG. Впрочем, «четырехсоттонниками» все они именуются лишь при подсчете грузоподъемности в американских «коротких» тоннах, которые немного, но уступают привычным для нас метрическим. То есть эти самосвалы рассчитаны на перевозку порядка 360 метрических тонн. В этой связи не заметить успех жодинских автопроизводителей, которые превысили грузоподъемность мировых карьерных чемпионов сразу на четверть, просто невозможно!

Как же им это удалось? Начнем с того, что применительно к самосвалам добывающие компании всегда исповедовали принцип «чем больше, тем лучше». Потому что дешевле. Тем не менее, увеличение грузоподъемности имеет ряд технических ограничений: прочность шин, существующий типаж двигателей и трансмиссий, а также непомерный рост массы и стоимости уникальных узлов и агрегатов.

Возьмем радиальные бескамерные шины 59/80 R63 VRPS компании Bridgestone, установленные на БелАЗ-75710. Диаметр «обутого» в них колеса достигает 4,02 м, а масса – 5,75 т! Такая шина способна выдержать нагрузку, превышающую 100 т! У всех 360-тонных самосвалов таких колес монтируется шесть: два спереди и четыре сзади, и это становится пределом для дальнейшего наращивания грузоподъемности. Инженеры Белорусского автозавода решили непростую конструкторскую задачу, установив восемь таких шин, по паре на каждой ступице. В итоге полная масса БелАЗ-75710 доведена до 810 т.

В 360-тонном БелАЗе применялся очень мощный 20-цилиндровый 3750-сильный дизель. Естественно, для более тяжелой машины такого мотора было бы недостаточно. И вот еще одно необычное конструкторское решение: установка двух 16-цилиндровых двигателей MTU DD 16V4000 максимальной мощностью 2300 л.с. каждый. С ними агрегатирована электромеханическая трансмиссия переменного тока Siemens MMT500, включающая два генератора модели YJ177 (мощность 1704 кВт) и четыре электромотор-колеса 1TB3026-0G-03 (мощность каждого 1200 кВт). По сути это серийный привод от 240-тонного БелАЗа, умноженный на два.

Полноприводное шасси получило цельную раму и комплектуется межосевым и межбортовым дифференциалами. Обе оси наделены возможностью разнонаправленного поворота на угол ±15º. Радиус поворота автомобиля 19,8 м, а полный габаритный диаметр разворота не превышает 45 м.

Для удобства управления гигантской машиной в ее стандартное оснащение включены две передние и одна задняя видеокамеры, а также современная радарная система типа парктроник, постоянно сканирующая безопасный интервал до разных объектов и препятствий. Если расстояние до них вдруг начнет быстро уменьшаться, водитель услышит предупреждающий звуковой сигнал. Если этот сигнал проигнорирован, а дистанция продолжает сокращаться, система все равно не допустит столкновения: она уже без предупреждения сбросит обороты двигателя и «нажмет» на тормоза. Для обеспечения бесперебойной 12-часовой работы карьерного самосвала на его раме смонтированы два топливных бака по 2800 л каждый.

Геометрический объем платформы составляет 157,5 м³, а с «шапкой» он может достигать 269,5 м³. Мощная гидросистема способна поднять загруженный самосвальный кузов за 26 с, а процесс его опускания не превысит 20 с. Нагрузка контролируется электроникой: информация о количестве груза выводится на экран в кабине водителя, а также на два 24-дюймовых монитора, установленные по обоим бортам платформы. Они предназначены для удобства контроля загрузочного процесса оператором экскаватора: если зеленый цвет цифр сменился красным, значит, произошел перегруз.

Комфортабельная кабина оснащена регулируемым сиденьем с пневмоподвеской и соответствует требованиям стандарта безопасности ROPS/FOPS, а также международным нормам по уровню шума, вибрации, концентрации вредных веществ и запыленности воздуха.

Также отметим наличие у новинки автоматизированной системы смазки узлов и агрегатов, автоматической системы пожаротушения, телеметрической системы контроля состояния шин, электронной системы диагностики силовых агрегатов, технологии контроля высоты напряжения, а также отопителя и кондиционера. Габаритные размеры БелАЗ-75710 составляют 20,45х10,2х8,25 м, максимальная скорость – 60 км/ч.

Первым трем экземплярам супертяжеловоза предстоит работать в кузбасском угольном бассейне, в разрезе Черниговский. Интересно, что для доставки одного БелАЗ-75710 к месту эксплуатации потребуется 19 железнодорожных платформ.

Самый большой карьерный самосвал БелАЗ-75710

Если вы с детства мечтали почувствовать себя Гулливером в стране лилипутов, посмотреть на проплывающие мимо машинки, остановки с человечками и ощутить небывалую мощь, то вам определенно сюда, на борт самосвала БелАЗ.

История этого чуда начиналась прозаично. В 1948 в Жодино (тогда это был еще не город, а местечко) согласно плану очередной пятилетки произошла закладка фундамента машиностроительного завода по выпуску торфяного оборудования. Потом предприятие было переориентировано и переименовано в завод «Дормаш» и продолжало бы выпускать ничем не примечательные снегоочистители и кусторезы, если бы не решение передать из Минска в Жодино производство 25-тонных самосвалов МАЗ-525.

Через пару лет БелАЗ создает свое профессиональное и амбициозное конструкторское бюро и выпускает первый карьерный самосвал собственной разработки грузоподъемностью 27 т.

За всю свою многолетнюю историю БелАЗ разработал более 500 различных моделей самосвалов и выпустил свыше 135 тысяч машин грузоподъемностью от 27 до 450 т

На сегодняшний день жодинские великаны работают в 70-и странах на всех континентах. Каждый третий карьерный самосвал в мире выпущен на БелАЗе. Предприятие является единственным в странах СНГ производителем карьерной большегрузной техники, в мире насчитывается всего 10 таких предприятий.

Традиционно в первую десятку торговых партнеров завода входят: Россия, Великобритания, Кыргызстан, Монголия, Болгария, Сербия, Вьетнам, Иран, Италия, Казахстан.

Каждый автомобиль уникален, понятия базовой комплектации просто не существует. Каждую единицу делают под конкретного заказчика и его пожелания. Например, техника, производимая для Австралии, красится в белый, а не в привычный желто-синий цвет, чтобы уменьшить влияние солнечной радиации на водителя. А еще такие машины имеют более пологий наклон лестницы и специальное зеркало, чтобы…поправить макияж. Ведь в Австралии водителями самосвалов работают в основном женщины.

Жодинский завод – единственное предприятие в мире, где для такой техники используется конвейерная сборка.

Поставляются БелАЗы в разобранном виде по железной дороге или грузовыми самолетами «Руслан». Затем собираются на месте у клиента специальной бригадой из 10-30 человек.

Используются большегрузные самосвалы на добыче руд черных и цветных металлов, горно-химического сырья, угольных разрезах, строительстве гидротехнических сооружений, — везде, где нужно перевозить большие объемы горной массы.

Горнодобывающая промышленность подразумевает большие затраты. Любой простой или задержка дорого обходится заказчику. Поэтому техника в карьерах работает почти в круглосуточном режиме с двумя получасовыми перерывами для дозаправки, короткого техосмотра, смены водителей. Интервал между плановыми ТО на больших машинах составляет 500 моточасов.

Поэтому, чем больше груза сможет за ездку перевезти техника, тем дешевле выйдет стоимость тонно-километра и тем это выгоднее. Отсюда возникает необходимость в автомобилях гигантских размеров.

Самый большой в мире карьерный самосвал

Пару лет назад Белорусский автомобильный завод выпустил 450-тонный самосвал БелАЗ-75710, который установил сразу два мировых рекорда: самый большой двухосный самосвал и самый большой кузов самосвала. Ему покорился вес в 503 тонны, что эквивалентно массе 7-ми железнодорожным вагонам угля.

Высота этой махины с трехэтажный дом, вес – 360 т.

Первое, от чего отталкивались при создании такой техники, это шины. От них зависит масса, которую сможет перевозить машина. Для БелАЗа-75710 были использованы самые большие сдвоенные шины в мире, каждая из которых выдерживает свыше 100 т. Радиус такого колеса больше среднего роста человека.

Несмотря на внешнюю неуклюжесть, этот самосвал довольно маневренный: эти 810 т. могут лихо развернуться на пятачке радиусом 20 м. Такая возможность обеспечивается за счет двух поворотных осей в конструкции.

Машину конструкторы сделали полноприводной, что значительно увеличило проходимость.

Впечатляет моторный отсек, который сравним по площади с комнатой городской квартиры. Здесь установили сразу 2 двигателя от 240-тонного самосвала, суммарной мощностью 4600 л.с.

Также была использована уникальная система тягового электропривода, состоящая из 2-ух генераторов и 4-ех электромоторов, — получилось 2 машины в одной.

При этом такой автомобиль довольно резвый, способен передвигаться на скорости 64 км/ч и может въезжать на горку с уклоном 18%.

Цена такой машины $8–9 млн. Но, чем выше грузоподъемность, тем меньше затраты. Потому даже такая стоимость существенно ниже, чем эксплуатация двух автомобилей меньшей грузоподъемностью.

Чтобы стать водителем этой техники нужны права категории С, два года стажа управления грузовыми автомобилями, заключение медкомиссии о годности к работе на высоте, двухмесячное обучение. При работе с такими машинами самое главное чувствовать габариты.

В кабине больших самосвалов три педали: газ и два тормоза. Второй тормоз – дополнительный электромагнитный, используется при длительном спуске.

Большой, надежный, сильный. Обладатель большого количества наград и признанный во всем мире. Это не просто марка самосвала, это бренд, ставший нарицательным: говоришь БелАЗы, подразумеваешь самосвалы и наоборот. Во многих странах при работе самосвалов любой марки стоят таблички: «Внимание, работают БелАЗы!».

Комментарии к этой статье:

Добавить Ваш комментарий к этой статье:

Прыжок с БелАЗа на БелАЗ: впервые на мотоцикле

FMX-райдер установил рекорд, совершив прыжок с движущегося трамплина на движущееся приземление.

Наталья Умнова

Постоянный участник мотофристайл-шоу Adrenaline FMX Riders Владимир Ярыгин впервые в мире совершил прыжок с движущегося трамплина на движущееся приземление (обычно FMX-прыжки выполняются на статичном оборудовании), установленное в кузове самого большого в мире карьерного самосвала БелАЗ 75710. Трюк занесен в Книгу рекордов России.

«Идея трюка казалась невероятной, и с самого начала я понимал, что мне предстоит одно из сложнейших испытаний в моей карьере, – делится впечатлениями Владимир. – Потребовалось несколько месяцев серьезной физической и психологической подготовки. Только представьте, что значит прыгнуть с одного самосвала высотой с трехэтажный дом на другой такой же?! Когда под тобой почти 9 метров пустоты, а твоя задача – не промахнуться мимо приземления, которое движется, невольно начинаешь думать, а все ли ты успел сделать в этой жизни?!»

Прыжок с БелАЗа на БелАЗ был совершен на высоте 8,75 метров от земли. Погодные условия добавили экстремальности и исключительности трюку: поскольку действие происходило в зимнее время, на байк пришлось установить шины с шипами. На сегодняшний день в мире насчитываются единицы профессионалов мотофристайла, прыгающих на шипованной резине.

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

Самые большие шины в мире

Если колеса гигантского карьерного самосвала износились, «добытчиков» ждут серьезные траты: каждая такая шина стоит как несколько легковых автомобилей. Сэкономить можно разве что на балансировке – медленно вращающимся колесам самосвалов она ни к чему.

Знаете, от чего зависит, насколько гигантскими будут вновь создаваемые самосвалы? Отнюдь не только от желаний крупных заказчиков и маркетинговых исследований производителей самосвалов.

Определяющее звено – шинники.

После того как в 1959 году компания Michelin выпустила первую радиальную шину для карьерных самосвалов размерностью 18.00R25 (18 – это ширина шины в дюймах), вся добывающая индустрия стала с интересом следить за достижениями французских инженеров. Чем больше шина и нагрузка, которую она способна принять на себя, тем выше грузоподъемность самосвала и прибыльней бизнес. Разработать долговечные шины, способные выдерживать нагрузки в десятки тонн, непросто – это и было препятствием в начале пути. По-настоящему гигантские машины стали выходить в свет только в 1970-х, когда появилась подходящая «обувь».

До 1964 года самая большая радиальная шина имела посадочный диаметр 39 дюймов, однако к концу десятилетия предельный посадочный размер шин достиг 51 дюйма. Настоящий прорыв в индустрии произошел в 1976 году, когда Michelin представил 57-дюймовую шину 40.00R57. Это привело к всплеску гигантомании в добывающей индустрии. Более двух десятилетий «57 дюймов» были пределом. Но в конце 1990-х компания Caterpillar решила разработать карьерный самосвал невиданной ранее грузоподъемности (345 т) – модель 797B. Именно тогда на свет появилась первая 63-дюймовая шина – разработка компании Michelin. Такой показатель был выведен исходя из предельно возможной полной массы машины – 624 т, ограниченной возможностями шин. Максимальная нагрузка одной 63-дюймовой шины – 104 т, всего колес шесть, а вес между осями машины распределяется пропорционально. Как несложно подсчитать, 624 т – это действительно предел.

Впрочем, по грузоподъемности Caterpillar сейчас № 2 в мире. В 2004 году дебютировал самосвал Liebherr T 282 B с грузоподъемностью 363 т, который в прессе окрестили «восьмым чудом света». Достичь столь высокого показателя удалось за счет снижения собственного веса машины: полная масса самосвала – 592 т.

На данный момент самый большой в мире самосвал, грузоподъемностью 450 тонн – это БелАЗ-75710.

Сегодня самые большие шины имеют размерность 59/80R63. Серийно их выпускают только два производителя – концерны Michelin и Bridgestone. Шина Michelin 59/80R63 XDR имеет сверхглубокий протектор, за счет чего выделяется значительным сроком службы, но, соответственно, и высокой ценой от $60 000 за балон.

Шина Michelin 59/80R63 XDR весит более 5 т! Гигантское колесо выдерживает нагрузку выше 100 т, и к ее прочности предъявляются особенно высокие требования. В связи с этим в состав шины входит 890 кг стали! Главный материал, конечно, резина: ее в покрышке содержится 3850 кг – хватило бы для производства примерно 600 легковых шин.

Скоро ли появятся шины еще большего размера? Ответ – нет. «Производить шины большего диаметра не позволяют особенности транспортировки», – поясняет Луи-Гайоль Кайнек, директор по маркетингу подразделения Michelin по выпуску шин для большегрузной техники. Каждый год компания отправляет в отдаленные районы планеты тысячи гигантских шин – кораблями, самолетами, железнодорожными и автомобильными поездами.

Согласно международному исследованию, наибольший возможный диаметр шин для транспортировки с помощью всех этих способов составляет 4,3 м, а внешний диаметр самых больших на данный момент шин Michelin составляет 4,03 м. Теоретически можно чуть-чуть увеличить шину, немного поднять выдерживаемую ею нагрузку, но это потребует больших инвестиций, а эффект будет незначительным. Так что «63 дюйма» – это на сегодня предел, и нового витка гигантомании в ближайшем будущем не предвидится.

Путь наименьшего сопротивления

Хотя все легковые автомобили уже многие годы ездят исключительно на радиальных шинах, на некоторые самосвалы БелАЗ еще сравнительно недавно устанавливали шины диагональные. Такие колеса характеризуются более простой конструкцией, дешевле в производстве, выделяются прочностью боковин, но высокое сопротивление качению (соответственно повышенный расход топлива) и меньший срок службы перечеркивают их достоинства. Поэтому компания Michelin перестала производить диагональные шины для карьерных самосвалов еще в 1980 году, а Бобруйское предприятие «Белшина», которое ранее снабжало БелАЗ диагональными шинами, сейчас производит главным образом радиальные (более 90% производимой продукции). Поскольку разработка и производство гигантских шин – непростая задача, в Бобруйске выпускают резину для относительно небольших самосвалов БелАЗ, а для гигантов закупают шины производства Bridgestone и Michelin.

Если у кого-то возникал вопрос, какие самые большие шины есть в арсенале американской компании Goodyear, то это Goodyear RM-4A+ размера 59/80 R63, которые такого же размера и примерно такого же веса, как слон. Предназначены эти шины категории OTR (Off-The-Road) для самых больших самосвалов, используемых в горнодобывающей промышленности.

Гигантские шины Goodyear продаются по всему миру и устанавливаются на самосвалы, работающие в карьерах, где добывают уголь, золото, медь и т.д. Внешний диаметр равняется 4,023 метра, что больше допустимой высоты грузовиков в большинстве европейских стран. Баскетбольные кольца находятся на метр ниже. Вес составляет 5,4 тонны, грузоподъемность – 100 тонн, а максимальная скорость – 50 км/ч.

63-дюймовые шины обладают металлическими каркасом и брекерным поясом. При их создании использовались новейшие технологии компьютерного моделирования, а разработки велись в сотрудничестве с производителями горнодобывающей техники. Шины изготовлены из специального компаунда Cool-Running CycleMax, уменьшающего выделение тепла. Канавки в центре протектора способны взаимосмыкаться для увеличения устойчивости, а усиленные боковины обеспечивают дополнительную защиту. Goodyear RM-4A+ доступны в размерах 53/80 R63 и 59/80 R63. Предлагаются версии с тремя типами резиновой смеси и различной глубиной протектора (E3 и E4).

Для того, чтобы быть в курсе выходящих постов в этом блоге есть канал Telegram. Подписывайтесь, там будет интересная информация, которая не публикуется в блоге!

Обзор самого большого в мире самосвала БелАЗ-75710 | Юрий Русаков

Да, размеры впечатляют, а конструкция – тем более: уж больно сильно БЕЛАЗ отличается от всего остального, что может ездить по земле. Предлагаю рассмотреть его подробно снизу доверху и оценить масштабы этого автомобиля.

Нужен – сделаем!

При виде БЕЛАЗа-75710 сразу возникает вопрос: зачем? Зачем нужен такой огромный самосвал, которому, кажется, и футбольного поля для разворота не хватит? Может, проще возить груз на двух грузовиках поменьше (например, на БЕЛАЗах-7530 грузоподъёмностью 200–220 тонн) вместо одного монстра, способного увезти 450 тонн за один раз? Нет, просто так такой самосвал появиться не мог, его создатели не болеют гигантоманией, а хотят удовлетворить потребности заказчиков. И если один из клиентов холдинга захотел получить себе на карьер в Кемеровской области такую машину, значит, нужно её построить. В 2013 году на свет появился первый БЕЛАЗ-75710. О том, как делают такие БЕЛАЗы, мы расскажем позже, этот процесс почти так же интересен, как и готовый продукт. А пока немного шокируем вас цифрами. Итак, включайте свою фантазию.

Высота БЕЛАЗа-75710 составляет 8,17 метра (это больше высоты второго этажа типового дома), ширина – 9,75 метра («автобус-луноход» ЛиАЗ-677 длиннее всего на 78 сантиметров), длина – 20,6 метра (это почти два 677-х). Грузоподъёмность, как я уже говорил, составляет 450 тонн, но в 2014 году во время испытаний этот самосвал перевёз чуть больше пятисот тонн груза. Снаряжённый вес машины тоже впечатляет – 360 тонн, соответственно, полная масса может достигать 810 тонн.

Несмотря на свои огромные габариты, язык не поворачивается назвать эту махину неповоротливой: радиус разворота составляет всего 45 метров. Максимальный крутящий момент – 9 313 Нм. Но дизели MTU тут нужны не для того, чтобы крутить вал коробки передач, а для выработки электроэнергии – КПП у БЕЛАЗа нет и в помине, а движут самосвал тяговые электромоторы. Так что самый большой в мире самосвал – гибридный. Спокойно заходим под машину и смотрим, как это всё работает.

До чего дошёл прогресс!

Честно говоря, находиться под БЕЛАЗом не слишком уютно, чувствуешь себя Гулливером в стране великанов. Человек, даже не самый маленький, кажется хрупким и каким-то уж очень ненадёжным по сравнению с карьерным гигантом. Но робость – в сторону, и рассматриваем машину снизу.

Борьбу за миллиметры пространства в моторном отсеке здесь никто не вёл. Два огромных дизеля MTU Detroit Diesel 16V4000 расположены поперечно. Мощность каждого – 1 715 кВт, а это почти 2 332 л. с. (или 4 664 суммарно). Казалось бы – катайся и горя не знай, но нет, этого мало. Эти два мотора рабочим объёмом в 65 литров каждый нужны для обеспечения работы генераторов, вырабатывающих ток для тяговых электродвигателей. Помимо генераторов, дизели также обеспечивают работу гидравлических систем.

Каждый дизель работает в паре со своим генератором, да и все системы, обеспечивающие работу моторов, у каждого агрегата независимые. Иногда можно услышать, что, мол, без нагрузки этот БЕЛАЗ едет только на одном моторе для экономии топлива, а второй дизель вступает в работу только при необходимости. Это не так. Чисто теоретически такая схема возможна, но заводом она пока не реализована. Говорю «пока», потому что в планах она всё же есть.

Генераторы вырабатывают переменный ток для четырёх электродвигателей, установленных внутри ступиц колёс. Связка из двух генераторов и четырёх двигателей называется тяговой установкой, но её производитель не БЕЛАЗ, а компания Siemens (марка её соответствующая – Siemens MMT500). Каждый из электромоторов имеет мощность 1 200 кВт (1 630 л. с.), поэтому итоговая мощность на колёсах достигает 6 520 л. с. Как хорошо, что мне не приходится платить налог за машину с таким двигателем!

Такая трансмиссия называется электромеханической. Помимо всего перечисленного в неё входит силовой шкаф управления (его мы ещё увидим на палубе) и тормозная установка УВТР. Кстати, тормоза заслуживают пару отдельных слов.

Тормозные механизмы всех колёс – двухдисковые и имеют гидравлический привод. Но гружёную машину весом больше восьмисот тонн одними такими тормозами не удержишь, поэтому у БЕЛАЗа есть ещё одна тормозная система – электродинамическая. Здесь исполнительным механизмом является тот же колёсный электромотор. При работе этой тормозной системы выделяется огромное количество тепла, которое надо как-то отводить, поэтому конструкцией предусмотрено принудительное воздушное охлаждение тормозных резисторов.

Разумеется, есть и стояночный тормоз. Он обычный, дисковый.

Как я уже говорил, электромеханическую трансмиссию для БЕЛАЗа-75710 делает Siemens. Но сейчас идут переговоры с российским ООО «Силовые машины», так что вполне вероятно, что в будущем трансмиссия станет родом из Санкт-Петербурга, как на машинах грузоподъёмностью 90–220 тонн. Но вернёмся к осмотру.

БЕЛАЗ штатно комплектуется противооткатными упорами, которые крепятся перед передними колёсами.

В базовой комплектации есть и предпусковые подогреватели, которых тоже два – по числу дизелей.

Снизу видна и часть противопожарной защиты.

В первую очередь она реагирует на повышение температуры в моторных отсеках, но датчики также стоят и внутри колёс, рядом с тяговыми электродвигателями.

На БЕЛАЗе установлены два топливных бака по 2 500 литров каждый. Удельный расход топлива – 198 г/кВт*ч.

Для обслуживания топливной системы есть даже отдельные лестницы, ведущие на баки – именно их можно увидеть сбоку. Какой бы фантастической машиной ни был этот самосвал, а менять фильтры и заправлять его периодически надо, и без лестницы тут делать нечего

Один из интереснейших механизмов – это, пожалуй, ходовая часть самосвала. Строго говоря, она тут зависимая пневмогидравлическая со встроенным гидравлическим амортизатором.

Благодаря стабилизаторам поперечной устойчивости самосвал почти не кренится под нагрузкой, сохраняя высокую плавность хода. Внутри гигантских амортизаторов, которые видны на фотографиях, азот и масло.

И ещё одну особенность заметит только самый внимательный: передний и задние мосты абсолютно одинаковые. Возникает вопрос: как же эта махина поворачивает? Тут же ни шкворней, ни шаровых опор… Да, потому что оба моста на БЕЛАЗе-75710 управляемые. Два цилиндра тут играют роль своеобразных рулевых тяг (утрировано, конечно, зато понятно), а в остальном рулевое управление почти традиционное, гидрообъёмное, с обычной рулевой колонкой в кабине. Кстати, в конструкции предусмотрено наличие пневмогидроаккумуляторов – таковы требования безопасности.

Нельзя не сказать пару добрых слов про покрышки этого самосвала. Размерность резины – 59/80R63. Сейчас её основным поставщиком является Bridgestone. Для более лёгких машин выбор производителя не так однозначен, хотя тоже весьма ограничен. Собственно, инженеры белорусского холдинга могут построить и ещё более безумный автомобиль, всё ограничивается как раз таки покрышками и… здравым смыслом, наверное. Вообще, не дай бог перебортировать лишний раз эти колёса, поэтому разработчики постарались сделать тяговые моторы таким образом, что их ремонт и обслуживание возможны без снятия колёс. Это очень важно, особенно для тех, кто эти самосвалы будет эксплуатировать. Снять колесо без крана невозможно, а каждый такой простой стоит больших денег.

Теперь поднимемся на палубу – именно так называют площадку на «втором этаже» рядом с кабиной водителя (водителя, кстати, тут называют оператором, хотя сути дела это не меняет).

Всё выше и выше и выше!..

Мне, конечно, приходилось подниматься в кабину грузовика по лесенке. Но вот так, чтобы два пролёта и площадка между ними – такое, конечно, впервые.

Странно, но именно тут, на ступеньках, размеры ощущаются больше всего. На площадке идём вдоль восьми круглых элементов, которые ошибочно издали можно принять за закрытые какими-то заглушками фары.

На самом деле, это воздушные фильтры. Пройдя вдоль них, мы поднимаемся по второму пролёту и оказываемся на палубе.

Металлический шкаф, как ни странно, так шкафом и называется – силовым шкафом управления. Тут спрятан «мозг» электрики, самой главной её части – электромеханической трансмиссии.

Слева от шкафа – уже упомянутая система принудительного воздушного охлаждения тормозных резисторов.

Прямо за кабиной расположились части объединённой гидравлической системы (рулевого управления, тормозной системы и опрокидывающего механизма).

И почти посреди палубы, прямо из её поверхности, торчит ещё одна ёмкость. Это – «верхушечка» расширительного бачка. Так уж устроена система охлаждения, что бачок не может стоять ниже какого-либо из её элементов, поэтому он установлен так высоко.

На задней стенке кабины стоят радиаторы и вентиляторы кондиционера кабины. Зеркала заднего вида, издали кажущиеся маленькими, вблизи оказываются не намного меньше того, что висит у меня дома в прихожей. Речь идёт именно о левом зеркале, справа оно значительно меньше. Погуляв по палубе, насладившись собственным ничтожеством и величием грузовика, открываем дверь в кабину.

Дверцы открываются против хода движения. В этом есть определённый смысл: так удобнее садиться на место водителя, да и пассажира тоже.

ИТАК, РАССМАТРИВАЕМ ПАНЕЛЬ И ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ.

Вроде бы всё достаточно стандартно, но некий диссонанс присутствует: как могут соседствовать селектор «коробки» и три педали на полу? Во-первых, вспомним, что собственно КПП тут нет в принципе. Коробки нет, а селектор есть: как-то задавать направление движения нужно. Справа от него – управление кузовом.

Так, а зачем третья педаль? А это ещё одна педаль тормоза. В центре, как и положено, педаль обычного гидравлического тормоза, а вместо рычага сцепления – педаль электродинамического тормоза. Хочется, конечно, понажимать на все это, но нельзя – даже с грузовой категорией «С» без специального удостоверения оператора БЕЛАЗа садиться за руль этого самосвала никто не разрешит, ни представители завода, ни инстинкт самосохранения. Поэтому горько вздыхаем и смотрим дальше.

Рулевое колесо обычное, да и подрулевые переключатели точно такие же, как на тысячах других машин, даже обидно. Но, конечно, удобно: чем интуитивно понятнее управление, тем лучше.

Блок клавишей слева от руля нужен для управления всей светотехникой БЕЛАЗа. Кстати, обратили внимание, что наш самосвал без фар? Да, на заводе их не ставят вообще: для доставки машины заказчику после проверки всё равно надо её разбирать, поэтому смысла крепить оптику нет. Её проверяют в процессе сборки и сразу снимают.

Кнопками справа оператор управляет трансмиссией, дизелями, обогревом стёкол и стеклоочистителем. Тут же – блок управления отоплением и кондиционированием. А где же приборы?

Начнём с того, что даже при всём желании, соколином зрении и умении крутить головой на 360 градусов, всё равно невозможно увидеть габариты самосвала. А въехать на этом чудовище в другую технику или препятствие ой как опасно (в первую очередь – для другой техники и препятствий), поэтому БЕЛАЗ-75710 штатно оснащён устройством сигнализации приближения высоковольтной линии и системой видеообзора. На центральном экране и выводится вся информация и картинка видеообзора. То есть обычных стрелочных приборов на БЕЛАЗе нет, они ему просто не нужны.

Вообще, выглядит кабина не слишком богато, да и материалы используются далеко не изысканные. Впрочем, зачем самосвалу кожа, дерево или хотя бы мягкий пластик? Ему всё это мещанство чуждо, как пролетарию – канарейка в клетке.

… И ещё несколько фактов

Развесовка самосвала так рассчитана, что нагрузка на каждое из восьми колёс абсолютно одинаковая. Но вот ходы подвесок карьерного самосвала очень небольшие, и если водитель увидит перед собой сколько-нибудь существенное препятствие, лезть на него напролом он не станет, а вызовет бульдозер – грунт карьера должен быть подготовлен для передвижения такого автомобиля.

Самосвал штатно оборудован не только автоматической системой пожаротушения, но и системой контроля давления в шинах, системой контроля загрузки и централизованной автоматической системой смазки. Электродинамическая тормозная система не только позволяет экономить ресурс колодок, но и способна очень быстро среагировать на торможение: переход с режима полной тяги в режим торможения занимает менее секунды. Ну, а отсутствие классической коробки передач позволяет делать разгон абсолютно равномерным и без перерывов на переключения передач.

Этот гибридно-дизельный землеройный автомобиль — самый большой в мире самосвал

Характеристики не просто поразительны, они просто невероятны. Два 16-цилиндровых двигателя общей мощностью 23 000 лошадиных сил и грузоподъемностью около 1 миллиона фунтов стерлингов. Он исходит от белорусских специалистов БелАЗа, и когда он приземлится в 2015 году, землеройный погрузчик 75710 станет самым большим и самым эффективным самосвалом в мире.

БелАЗ производит почти треть всех эксплуатируемых карьерных землеройных машин, выпуская 2000 машин ежегодно.И его последний продукт будет иметь на 25 процентов больше мощности, чем его самая большая 360-тонная модель, при этом потребляя меньше энергии благодаря электромеханической трансмиссии переменного тока и четырем тяговым электродвигателям на каждом колесе.

Два двигателя делают тяжелую работу, каждый из которых оснащен 16 цилиндрами размером с кулак Майка Тайсона и обеспечивает безумный объем 65 литров. В порожнем состоянии один из двигателей отключается, чтобы снизить расход топлива, но когда задействованы оба, 75710 может развивать максимальную скорость 40 миль в час. Компания утверждает, что при полной загрузке 450 тонн грязи и мусора и при уклоне 10 процентов он может поддерживать скорость 25 миль в час, не беспокоясь.

Не менее удивительно, что 75710 одновременно маневрен и совершенен — по крайней мере, для землеройной машины, имеющей вес в 800 000 фунтов. Благодаря двум осям поворотной платформы, которые могут независимо вращать восемь 63-дюймовых колес, он имеет радиус поворота 65 футов. Неплохо для чего-то более 67 футов в длину. А компоновка кабины такая же, как и у других предложений БелАЗа, поэтому любой водитель, знакомый с современным самосвалом, может сесть и приступить к работе, хотя БелАЗ все еще разработал тренажер для обучения.Бортовая система контроля накачивания шин контролирует давление, в то время как видеонаблюдение, отопление и кондиционирование воздуха, а также звукоизоляция для поддержания уровня шума ниже 80 дБ являются стандартными. И как они должны быть, учитывая, что 75710 будет иметь огромную премию по сравнению с ценой в 3 миллиона долларов за 350-тонную модель.

Самые большие карьерные самосвалы в мире · NES Fircroft

Поскольку мировая горнодобывающая промышленность завершает проекты все более крупных масштабов, стремясь делать это более эффективно, необходимость в соответствующем оборудовании очевидна.Имея это в виду, в последние годы размеры грузовиков росли в геометрической прогрессии, и теперь автомобили достигли размеров и возможностей, о которых раньше не слышали. Вот некоторые из ярких примеров, которые в настоящее время активно используются во всем мире.

(Изображение с Викимедиа).

Белаз 75710

В настоящее время самый большой грузовой автомобиль в мире, Белаз 75710, представленный в 2013 году, имеет длину более 20 метров, высоту 8 метров и грузоподъемность 496 тонн. Наряду с этим грузовик способен развивать удивительно высокую максимальную скорость в 64 км / ч, приводимый в движение двумя 16-цилиндровыми дизельными двигателями, которые он содержит для движения своих восьми колес.Используются полный привод и четырехколесное гидравлическое рулевое управление. Самосвал, разработанный белорусской компанией «Белаз», предназначался для горнодобывающей компании в России, и первый экземпляр поступил в активную эксплуатацию в Кузнецком бассейне.

(Изображение с Wikimedia Jay 1327).

Terex MT6300AC

Сделанный и спроектированный в Соединенных Штатах, Bucyyrus MT6300AC от Bucyrus International был переименован в Terex MT6300AC в 2010 году. При весе 660 тонн он способен нести полезную нагрузку 400 тонн и почти 15 метров в длину и 8 метров в высоту.Электродвигатель по обе стороны от оси, питаемый четырехтактным дизельным двигателем мощностью 3750 лошадиных сил, приводит в движение массивный автомобиль. Примечательной особенностью MT6300 является возможность подогрева станины, значительно упрощающая выгрузку определенных материалов.

(Изображение с Викимедиа).

Liebherr T 284

Описанный самой компанией Liebherr как «усовершенствование» своей предыдущей модели T 282 C, T 284 способен перевозить 400 тонн. Способ его питания необычен.Использование двигателя мощностью 2700 лошадиных сил в сочетании с приводной системой Litronic Plus Ac и электрическими колесными двигателями означает, что автомобиль может достичь более коротких рабочих циклов и работать с меньшими затратами. Автомобиль длиной чуть менее 16 метров и высотой 10 метров также является одним из самых больших в мире.

Caterpillar 797F

Модель 797F, произведенная давно известной американской фирмой Caterpillar, известной своими многочисленными изделиями для машинного и строительного оборудования, была представлена в 2008 году и является новейшей моделью самосвалов в их линейке с рабочим весом 687 единиц. .5 тонн, может нести 400 тонн полезной нагрузки. Используется четырехтактный дизельный двигатель мощностью 4000 лошадиных сил, который также имеет 20 цилиндров и имеет промежуточное воздушное охлаждение. Компания Caterpillar гордится тем, что является единственным производителем самосвалов сверхкласса, использующим трансмиссии с гидротрансформатором, и 797F выделяется среди других крупнейших карьерных самосвалов, в которых все трансмиссии являются дизель-электрическими.

(Изображение предоставлено Komatsu).

Komatsu 960E-1

Komatsu 960E-1 грузоподъемностью 360 тонн перевозит немного меньше, чем другие грузовики, упомянутые выше, но на 7.14 метров в высоту и 9,19 в ширину — это все равно огромная машина. Мощность обеспечивается четырехтактным дизельным двигателем мощностью 3500 лошадиных сил. Особенностью Komatsu 960E-1 является внимание к удобствам, расположенным внутри кабины. Сиденья с пневмоподвеской, шумоподавитель и приборная панель, нацеленная на простоту и удобство использования, — все это часть компоновки.

(Изображение предоставлено Hitachi).

Hitachi EH5000AC-3

Используя технологию самосвалов, применяемую в других моделях Hitachi, EH5000AC-3 также оснащен системой Advanced IGBT AC-Drive, которая направлена на уменьшение подпрыгивания и отскока грузовика, который движется по неровная земля.Грузоподъемность составляет 326 тонн, что означает, что в настоящее время это самый крупный грузовик, производимый Hitachi. Дизельный двигатель Cummins QSKTT A60-CE обеспечивает соответствие автомобиля требованиям Tier 2 EPA по выбросам.

Сделайте свой следующий шаг в карьере вместе с Fircroft.
Фиркрофт набирает сотрудников для многих крупнейших горнодобывающих компаний мира. Просмотрите наши последние вакансии в горнодобывающей промышленности здесь.

Самый большой в мире самосвал становится электрическим

Ученым уже несколько десятилетий известно, что выбросы твердых частиц с судов могут оказывать сильнейшее влияние на низколежащие слоисто-кучевые облака над океаном.На спутниковых снимках части океанов Земли испещрены яркими белыми полосами облаков, которые соответствуют морским путям. Эти искусственно освещенные облака являются результатом крошечных частиц, производимых кораблями, и они отражают больше солнечного света обратно в космос, чем невозмущенные облака, и гораздо больше, чем темно-синий океан под ними. Поскольку эти «корабельные следы» блокируют часть солнечной энергии от достижения поверхности Земли, они предотвращают некоторое потепление, которое в противном случае произошло бы.

Формирование корабельных следов регулируется теми же основными принципами, что и все образования облаков.Облака появляются естественным образом, когда относительная влажность превышает 100 процентов, вызывая конденсацию в атмосфере. Отдельные облачные капли образуются вокруг микроскопических частиц, называемых ядрами конденсации облаков (CCN). Вообще говоря, увеличение CCN увеличивает количество облачных капель при уменьшении их размера. Через явление, известное как Эффект Туми , эта высокая концентрация капель увеличивает отражательную способность облаков (также называемую альбедо ). Источники CCN включают аэрозоли, такие как пыль, пыльца, сажа и даже бактерии, а также антропогенные загрязнения с заводов и кораблей.В удаленных частях океана большинство CCN имеют естественное происхождение и содержат морскую соль от ударов океанских волн.

Спутниковые снимки показывают «следы кораблей» над океаном: яркие облака, которые образуются из-за частиц, выброшенных кораблями. Джефф Шмальц / Группа быстрого реагирования MODIS / GSFC / NASA

Целью проекта MCB является рассмотрение вопроса о том, может ли намеренное добавление большего количества морской соли CCN к низким морским облакам охладить планету. CCN будет образовываться путем распыления морской воды с судов.Мы ожидаем, что распыленная морская вода мгновенно высохнет в воздухе и образует крошечные частицы соли, которые поднимутся в облачный слой за счет конвекции и будут действовать как семена для облачных капель. Эти сгенерированные частицы будут намного меньше, чем частицы от ударов волн, поэтому будет только небольшое относительное увеличение массы морской соли в атмосфере. Цель состоит в том, чтобы создать облака, которые будут немного ярче (на 5-10 процентов) и, возможно, более продолжительными, чем обычные облака, в результате чего больше солнечного света будет отражаться обратно в космос.

« Солнечное вмешательство в климат» « — это общий термин для таких проектов, как наш, которые связаны с отражением солнечного света для уменьшения глобального потепления и его наиболее опасных последствий. Другие предложения включают разбрызгивание отражающих силикатных шариков на полярные ледяные щиты и введение материалов с отражающими свойствами, таких как сульфаты или карбонат кальция, в стратосферу. Ни один из подходов в этой молодой области недостаточно изучен, и все они несут потенциально большие неизвестные риски.

Вмешательство солнечного климата , а не , замена для сокращения выбросов парниковых газов, что является обязательным условием. Но такое сокращение не повлияет на потепление от существующих парниковых газов, которые уже находятся в атмосфере. Поскольку последствия изменения климата усиливаются и достигаются переломные моменты, нам могут потребоваться варианты предотвращения самых катастрофических последствий для экосистем и жизни человека. И нам потребуется четкое понимание как эффективности, так и рисков, связанных с технологиями солнечного воздействия на климат, чтобы люди могли принимать информированные решения о том, следует ли их внедрять.

Наша команда, базирующаяся на Вашингтонский университет , Исследовательский центр Пало-Альто (PARC) и Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория , объединяют экспертов в области моделирования климата, взаимодействия аэрозолей и облаков, динамики жидкости и систем распыления. Мы видим несколько ключевых преимуществ в повышении яркости морских облаков по сравнению с другими предлагаемыми формами воздействия солнечного климата на климат. Использование морской воды для образования частиц дает нам свободный, обильный источник экологически безвредного материала, большая часть которого будет возвращена в океан в результате осаждения.Кроме того, MCB может быть выполнен с уровня моря и не будет зависеть от самолетов, поэтому затраты и связанные с ними выбросы будут относительно низкими.

Воздействие частиц на облака носит временный и локальный характер, поэтому эксперименты с MCB можно проводить на небольших площадях и в короткие периоды времени (возможно, распыление в течение нескольких часов в день в течение нескольких недель или месяцев) без серьезного воздействия на окружающую среду или глобальный климат. Эти небольшие исследования все же дадут важную информацию о влиянии осветления.Более того, мы можем быстро прекратить использование MCB с очень быстрым прекращением его действия.

Солнечное вмешательство в климат — это общий термин для проектов, которые включают отражение солнечного света для уменьшения глобального потепления и его наиболее опасных последствий.

Наш проект охватывает три важнейшие области исследований. Во-первых, нам нужно выяснить, можем ли мы надежно и предсказуемо увеличить отражательную способность. Для этого нам нужно количественно оценить, как добавление сгенерированных частиц морской соли изменяет количество капель в этих облаках, и изучить, как облака ведут себя, когда в них больше капель.В зависимости от атмосферных условий MCB может влиять на такие вещи, как скорость испарения облачных капель, вероятность выпадения осадков и время жизни облаков. Количественная оценка таких эффектов потребует как моделирования, так и полевых экспериментов.

Во-вторых, нам нужно больше моделирования, чтобы понять, как MCB повлияет на погоду и климат как на местном, так и на глобальном уровне. Крайне важно изучить любые негативные непредвиденные последствия с помощью точного моделирования, прежде чем кто-либо подумает о реализации. Наша команда изначально фокусируется на моделировании реакции облаков на дополнительные CCN.В какой-то момент нам придется проверить нашу работу с мелкомасштабными полевыми исследованиями, которые, в свою очередь, улучшат региональное и глобальное моделирование, которое мы будем запускать, чтобы понять потенциальные воздействия MCB при различных сценариях изменения климата.

Третьей важной областью исследований является разработка распылительной системы, которая может производить частицы такого размера и концентрации, которые необходимы для первых небольших полевых экспериментов. Ниже мы объясним, как мы решаем эту проблему.

Одним из первых шагов в нашем проекте было определение облаков, наиболее подверженных осветлению.Посредством моделирования и наблюдательных исследований мы определили, что наилучшей целью является слоисто-кучевых облаков , которые являются маловысотными (около 1-2 км) и неглубокими; нас особенно интересуют «чистые» слоисто-кучевые облака, в которых мало CCN. Увеличение альбедо облаков с добавлением CCN обычно сильно в этих облаках, тогда как в более глубоких и высококонвективных облаках их яркость определяют другие процессы. Облака над океаном, как правило, представляют собой чистые слоисто-кучевые облака, что хорошо, потому что повышение яркости облаков над темными поверхностями, такими как океан, приведет к наибольшему изменению альбедо.Они также удобно расположены рядом с жидкостью, которую мы хотим распылить.

В явлении, называемом эффектом Туми, облака с более высокой концентрацией мелких частиц имеют более высокое альбедо, что означает, что они обладают большей отражающей способностью. Вероятность появления дождя в таких облаках меньше, а удерживаемая облачная вода будет поддерживать высокое альбедо. С другой стороны, если сухой воздух сверху облака смешивается (унос), облако может производить дождь и иметь более низкое альбедо. В полной мере влияние MCB будет заключаться в сочетании эффекта Туми и этих настроек облака. Роб Вуд

Основываясь на нашем типе облака, мы можем оценить количество генерируемых частиц, чтобы увидеть измеримое изменение альбедо. Наш расчет включает типичные концентрации аэрозолей в чистых морских слоисто-кучевых облаках и увеличение концентрации CCN, необходимое для оптимизации эффекта осветления облаков, который, по нашим оценкам, составляет от 300 до 400 на кубический сантиметр. Мы также принимаем во внимание динамику этой части атмосферы, называемой морским пограничным слоем, учитывая как глубину слоя, так и примерно трехдневную продолжительность жизни частиц в нем.С учетом всех этих факторов, по нашим оценкам, одна система распыления должна непрерывно подавать примерно 3×10 ¹⁵ частиц в секунду в облачный слой, который покрывает около 2000 квадратных километров. Поскольку вероятно, что не каждая частица достигнет облаков, мы должны стремиться к тому, чтобы на порядок или два больше.

Мы также можем определить идеальный размер частиц на основе начальных исследований моделирования облаков и соображений эффективности. Эти исследования показывают, что распылительная система должна генерировать капли морской воды, которые при высыхании превращаются в кристаллы соли диаметром всего 30–100 нанометров.Если размер меньше, то частицы не будут действовать как CCN. Частицы размером более пары сотен нанометров по-прежнему эффективны, но их большая масса означает, что на их создание тратится энергия. А частицы, размер которых значительно превышает несколько сотен нанометров, могут иметь негативный эффект, поскольку они могут вызвать выпадение дождя, которое приведет к потере облаков.

Нам необходимо четкое понимание как эффективности, так и рисков, связанных с технологиями солнечного воздействия на климат, чтобы люди могли принимать информированные решения о том, применять ли их.

Создание сухих кристаллов соли оптимального размера требует разбрызгивания капель морской воды диаметром 120–400 нм, что на удивление трудно сделать с точки зрения энергоэффективности. Обычные форсунки, в которых вода проходит через узкое отверстие, создают туман диаметром от десятков микрометров до нескольких миллиметров. Чтобы уменьшить размер капель в десять раз, давление через сопло должно увеличиться более чем в 2000 раз. Другие распылители, такие как ультразвуковые распылители в домашних увлажнителях, также не могут производить достаточно маленькие капли без чрезвычайно высоких частот и требований к мощности.

Решение этой проблемы потребовало нестандартного мышления и опыта в производстве мелких частиц. Это где Armand Neukermans пришел.

После успешной карьеры в HP и Xerox, специализирующихся на производстве частиц тонера и струйных принтеров, в 2009 году к Нойкермансу обратились несколько выдающихся ученых-климатологов, которые попросили его применить свои знания в области создания капель морской воды. Он быстро собрал кадры добровольцев — в основном инженеров и ученых на пенсии . и в течение следующего десятилетия эти самопровозглашенные «старые соли» решили эту задачу. Они работали в лаборатории Кремниевой долины, взятой напрокат, используя оборудование, купленное в их гаражах или из собственных карманов. Они исследовали несколько способов получения желаемого распределения частиц по размеру с различными компромиссами между размером частиц, энергоэффективностью, технической сложностью, надежностью и стоимостью. В 2019 году они переехали в лабораторию PARC, где у них есть доступ к оборудованию, материалам, объектам и другим ученым, имеющим опыт в аэрозолях, гидродинамике, микротехнологии и электронике.

Тремя наиболее многообещающими методами, идентифицированными командой, были шипучие форсунки, распыление соленой воды в сверхкритических условиях и электрораспыление для формирования конусов Тейлора (которые мы объясним позже). Первый вариант был признан наиболее простым для быстрого масштабирования, поэтому команда продвинулась вперед. В шипучей форсунке сжатый воздух и соленая вода перекачиваются в один канал, где воздух проходит через центр, а вода кружится по сторонам.Когда смесь выходит из сопла, она производит капли размером от десятков нанометров до нескольких микрометров, причем подавляющее количество частиц находится в желаемом диапазоне размеров. Шипучие форсунки используются в самых разных областях, включая двигатели, газовые турбины и покрытия распылением.

Ключ к этой технологии заключается в сжимаемости воздуха. Когда газ течет через ограниченное пространство, его скорость увеличивается с увеличением отношения давлений на входе и выходе.Это соотношение сохраняется до тех пор, пока скорость газа не достигнет скорости звука. Когда сжатый воздух покидает сопло со звуковой скоростью и попадает в окружающую среду, давление которой намного ниже, воздух подвергается быстрому радиальному расширению, в результате чего окружающее водяное кольцо разрывается на крошечные капли.

Соавтор Гэри Купер и стажер Джессика Медрадо тестируют шипучую насадку внутри палатки. Кейт Мерфи

Нойкерманс и компания обнаружили, что шипучая форсунка работает достаточно хорошо для небольших испытаний, но эффективность — энергия, необходимая на каплю правильного размера — все еще требует повышения.Два основных источника отходов в нашей системе — это необходимое количество сжатого воздуха и большая часть слишком больших капель. Наши последние усилия были сосредоточены на изменении конструкции путей потока в сопле, чтобы требовать меньших объемов воздуха. Мы также работаем над фильтрацией крупных капель, которые могут вызвать дождь. И чтобы улучшить распределение капель по размеру, мы рассматриваем способы увеличения заряда капель; отталкивание между заряженными каплями будет препятствовать коалесценции, уменьшая количество капель слишком большого размера.

Хотя мы делаем progress с шипучей насадкой, никогда не помешает иметь запасной план. И поэтому мы также изучаем технологию электрораспыления , которая может дать спрей, в котором почти 100 процентов капель находятся в пределах желаемого диапазона размеров. В этом методе морская вода подается через излучатель — узкое отверстие или капилляр — в то время как экстрактор создает большое электрическое поле. Если электрическая сила аналогична величине поверхностного натяжения воды, жидкость деформируется в конус, обычно называемый конусом Тейлора .При превышении некоторого порогового напряжения наконечник конуса излучает струю, которая быстро распадается на сильно заряженные капли. Капли разделяются, пока не достигнут своего предела Рэлея , точки, где отталкивание заряда уравновешивает поверхностное натяжение. К счастью, типичная проводимость поверхностной морской воды (4 Сименса на метр) и поверхностное натяжение (73 миллиньютона на метр) дают капли желаемого размера. Конечный размер капель можно даже настроить с помощью электрического поля до десятков нанометров, с более узким распределением по размерам, чем мы получаем от механических сопел.

На этой диаграмме (не в масштабе) изображена система электрораспыления, которая использует электрическое поле для создания водяных конусов, которые распадаются на крошечные капли. Кейт Мерфи

Электрораспыление относительно просто продемонстрировать с помощью одной пары эмиттер-экстрактор, но один эмиттер производит только 10 ⁷ –10 ⁹ капель в секунду, тогда как нам нужно 10 ¹⁶ –10 ¹⁷ в секунду. Для производства такого количества требуется массив из 100 000 на 100 000 капилляров.Создание такого массива — непростая задача. Мы полагаемся на методы, которые чаще ассоциируются с облачными вычислениями, чем с настоящими облаками. Используя те же методы литографии, травления и осаждения, которые используются при создании интегральных схем, мы можем изготовить большие массивы крошечных капилляров с выровненными экстракторами и точно расположенными электродами.

Изображения, полученные с помощью сканирующего электронного микроскопа, показывают капиллярные излучатели, используемые в системе электрораспыления. Кейт Мерфи

Тестирование наших технологий представляет собой еще один набор проблем.В идеале мы хотели бы знать начальное распределение капель соленой воды по размерам. На практике это практически невозможно измерить. Большинство наших капель меньше длины волны света, что исключает возможность бесконтактных измерений на основе светорассеяния. Вместо этого мы должны измерять размеры частиц ниже по потоку, после того, как шлейф эволюционировал. Наш основной инструмент, называемый сканирующий спектрометр электрической подвижности измеряет подвижность заряженных сухих частиц в электрическом поле для определения их диаметра.Но этот метод чувствителен к таким факторам, как размер комнаты и воздушные потоки, а также к тому, сталкиваются ли частицы с предметами в комнате.

Для решения этих проблем мы построили герметичную палатку объемом 425 кубометров, оснащенную осушителями, вентиляторами, фильтрами и набором подключенных датчиков. Работа в палатке позволяет нам распылять в течение более длительных периодов времени и с помощью нескольких форсунок, при этом концентрация частиц или влажность не становятся выше, чем мы наблюдаем в поле. Мы также можем изучить, как струи распыления от нескольких сопел взаимодействуют и развиваются с течением времени.Более того, мы можем более точно имитировать условия над океаном и настраивать такие параметры, как скорость и влажность воздуха.

Часть команды в испытательной палатке; Слева направо: «Old Salts» Ли Гэлбрейт и Гэри Купер, Кейт Мерфи из PARC и стажер Джессика Медрадо. Кейт Мерфи

В конечном итоге мы перерастем палатку , и нам придется переехать в большое закрытое пространство, чтобы продолжить наши испытания. Следующим шагом будет тестирование на открытом воздухе для изучения поведения шлейфа в реальных условиях, хотя и не с достаточно высокой скоростью, чтобы мы могли измерить возмущение облаков.Мы хотели бы измерить размер и концентрацию частиц далеко за нашим распылителем, от сотен метров до нескольких километров, чтобы определить, поднимаются ли частицы или опускаются, и насколько далеко они распространяются. Такие эксперименты помогут нам оптимизировать нашу технологию, ответив на такие вопросы, как, например, нужно ли добавлять тепло в нашу систему, чтобы побудить частицы подняться в облачный слой.

Данные, полученные в ходе этих предварительных испытаний, также будут полезны для наших моделей. И если результаты модельных исследований будут обнадеживающими, мы можем перейти к полевым экспериментам, в которых облака становятся достаточно яркими для изучения ключевых процессов.Как обсуждалось выше, такие эксперименты будут проводиться в течение небольшого и короткого времени, так что любое воздействие на климат не будет значительным. Эти эксперименты обеспечат критическую проверку нашего моделирования и, следовательно, нашей способности точно предсказать воздействие MCB.

До сих пор неясно, может ли MCB помочь обществу избежать наихудших последствий изменения климата, или это слишком рискованно или недостаточно эффективно, чтобы быть полезным. На данный момент мы недостаточно знаем, чтобы отстаивать его реализацию, и мы определенно не предлагаем его в качестве альтернативы сокращению выбросов.Цель нашего исследования — предоставить политикам и обществу данные, необходимые для оценки MCB как одного из подходов к медленному потеплению, предоставляя информацию как о его потенциале, так и о рисках. С этой целью мы отправили наши экспериментальные планы на рассмотрение Национальное управление океанических и атмосферных исследований США и для открытой публикации в рамках исследования Национальной академии наук США исследований в области воздействия солнечного климата. Мы надеемся, что сможем пролить свет на возможность использования MCB в качестве инструмента для повышения безопасности планеты.

Статьи с вашего сайта

Статьи по теме в Интернете

PEGGY-FISHER: -Технологии-революция-горнодобывающая промышленность | Шинный бизнес

Вы когда-нибудь были на работающей шахте? Если вы являетесь дилером шин OTR, я уверен, что да, но большинство из вас, продавцы коммерческих грузовых шин, вероятно, нет.

Несколько лет назад я посетил на несколько дней очень большой медный рудник за пределами Феникса и рудник железной руды / таконита к северу от Дулута, штат Миннесота., в то время как я консультировал шинную компанию.

Всего пару лет назад я посетил свинцово-цинковый завод в Мексике. Шахты и предприятия по их переработке — завораживающие места.

Хотя я люблю грузовики, карьерные самосвалы — это нечто другое. БЕЛАЗ 75710, производимый белорусской компанией БЕЛАЗ, имеет грузоподъемность 496 тонн (992 000 фунтов) и является самым большим карьерным самосвалом в мире.

Грузовик более 67 футов в длину, почти 27 футов в высоту и более 32 футов в ширину.Масса пустого автомобиля составляет 360 тонн (720 000 фунтов).

У него обычная двухосная установка, но колеса соединены по четыре на одну ось. По этой причине ему необходимо восемь шин 59 / 80R63, каждая из которых может выдерживать 102 тонны (204 000 фунтов).

Этот грузовик также имеет полный привод и четырехколесное гидравлическое рулевое управление, что необычно, и он может двигаться со скоростью до 64 миль в час. Его стоимость чуть больше 6 миллионов долларов.

Caterpillar 797F, сделанный здесь, в США.S. — второй по величине карьерный самосвал в мире. Он весит 293 тонны (586 000 фунтов), может перевозить немного меньше, чем БЕЛАЗ при весе 400 тонн (800 000 фунтов), и имеет размеры немного меньше, чуть более 49 футов в длину, 21 фут в высоту и 31 фут в ширину.

Он также оснащен шестью шинами 59 / 80R63. Однако максимальная скорость этого грузовика немного выше, чем у БЕЛАЗа — 68 кмч. Это стоит 5 миллионов долларов, и дополнительные опции оплачиваются отдельно.

Но если вы любите грузовики, вы должны любить этих малышек.

Горнодобывающая промышленность — это глобальная отрасль. Многие крупные горнодобывающие компании эксплуатируют шахты по всему миру.

В США горнодобывающая промышленность играет важную роль во всех 50 штатах, где, по оценкам, 1400 шахт добывают уголь, железо, медь, цинк, калий, известняк и другие щебень.

США — ведущий мировой производитель бериллия, кальцинированной соды и серы, второй по величине производитель угля и третий по величине производитель золота и меди.

Эти металлы и другие минералы, которые он извлекает, являются важным сырьем для строительной и химической промышленности, а также являются важной частью производства бытовой электроники и потребительских товаров.

Готов поспорить, вы не знали, что для производства современного компьютера требуется более 65 различных минералов.

Полезные ископаемые добываются подземными или наземными методами, например открытым способом. Оба метода добычи используют трехэтапный процесс.

Первый этап — добыча, который включает в себя взрывные работы и бурение для разрыхления и удаления материала из шахты.

Второй этап — погрузочно-разгрузочные работы, который включает транспортировку руды и отходов из рудника на мельницу или в зону захоронения.

Третий этап — обогащение и переработка — происходит на обогатительной фабрике. На этом этапе извлекается ценная часть добытого материала и производится конечный товарный продукт.

Операции по обогащению состоят в основном из дробления, измельчения и разделения, в то время как операции по переработке включают плавку и / или рафинирование. Каждая из этих ступеней работает в опасной среде с использованием огромного оборудования и, возможно, взрывчатых веществ, а также требует большого количества энергии, в первую очередь электроэнергии и дизельного топлива.

Причина, по которой майнинг является таким энергоемким, заключается в высокой степени извлечения различных добываемых материалов. Например, средний коэффициент извлечения угля составляет 82 процента, поэтому для получения 1 тонны угля требуется 1,2 тонны материала.

Промышленные полезные ископаемые имеют средний коэффициент извлечения 90 процентов, в то время как металлы имеют средний коэффициент извлечения 4,5 процента. Таким образом, чтобы получить 1 тонну золота, необходимо добыть 22 тонны материала.

«Переработка шин для грузовых автомобилей» Джессики Н.Лизаразу

Название степени

Бакалавр химического машиностроения

Аннотация

Утилизация больших внедорожных шин (OTR) становится все более важной проблемой. Эти шины могут весить до 8450 фунтов при общем диаметре и ширине примерно 140,7 дюйма и 45,1 дюйма соответственно. Шины OTR используются для горнодобывающей техники, такой как самосвалы, колесные погрузчики, экскаваторы-погрузчики, грейдеры и траншеекопатели. Эти новые шины стоят от 38 000 до 50 000 долларов каждая, в зависимости от множества факторов, включая цены на нефть и цикличность отрасли.Самосвалы содержат по шесть шин на автомобиль, и шахты меняют эти шины примерно каждые 9–12 месяцев. Статистические данные о списанных шинах OTR не предоставляются отраслью, как и для других типов шин. Таким образом, трудно приблизительно определить количество и местонахождение отработанных шин OTR не только в отдельных штатах, но и в США в целом. В настоящее время Миннесота и Аризона — единственные штаты, которые устанавливают правила и сборы на шины OTR. Однако Миннесота — единственный штат, который их действительно отслеживает.[3] Ассоциация производителей резины (RMA) приблизительно оценивает, что на шины OTR приходится 1% утильных шин по количеству и 15% по весу. При замене шин старые шины могут быть утилизированы вместе с пустой породой в отвалах на горнодобывающей площадке, но чаще их вывозят на свалку без документации соответствующего агентства из-за отсутствия федеральных правил. Их низкая плотность и полые центры заставляют их всплывать на вершину свалки, нарушая компактность. Кроме того, у шин на 20-40% выше теплосодержание, чем у угля, что может быть очень опасным в тех редких случаях, когда шины загораются на складах.Кроме того, горящие шины выделяют опасные вещества, включая пиролитическое масло, золу и дым, которые содержат канцерогены, тяжелые металлы и другие токсичные соединения. Из-за большого размера шин OTR мало предприятий, которые могут их переработать. Это приводит к увеличению затрат на их транспортировку на такие площадки. Транспортные расходы на снятую с эксплуатации шину могут достигать 1000 долларов. Помимо затрат на фрахт, переработка шин OTR может стоить до 1500 долларов из-за их прочной конструкции по сравнению с легковыми шинами, переработка которых стоит около 1 доллара.В ответ на проблему изношенных шин OTR компания Ball Hogs из Университета Арканзаса разработала решение, позволяющее перерабатывать шины OTR с использованием старых шин в качестве футеровки в шаровых мельницах для горных выработок. Шаровые мельницы представляют собой большие цилиндрические сосуды, состоящие из внешней оболочки, внутренней футеровки и загрузки металлических шаров. Двигатель вращает шаровую мельницу с помощью системы трансмиссии, заставляя металлические шарики каскадно перемещаться для измельчения материала, подаваемого в шаровую мельницу. Для шаровых мельниц требуются футеровки, изготовленные из таких материалов, как сталь или резина.Для шаровой мельницы длиной 30 футов и диаметром 20 футов футеровка из твердой резины, усиленная сталью, может стоить 150 000 долларов. Эти футеровки заменяются не реже одного раза в год, что требует значительных затрат на техническое обслуживание этих шаровых мельниц. На металлических рудниках Боливии тракторные шины уже используются на многих шаровых мельницах. Этот метод эффективен более двадцати лет. Высокая стоимость импорта новых футеровок и низкая стоимость рабочей силы побудили многих боливийских переработчиков металла использовать шины для грузовых автомобилей и тракторов в качестве футеровок в своих шаровых мельницах.Это строительство обычно происходит на месте с использованием таких инструментов, как ручные пилы, дрели, резаки и ножи для резки шин и рабочей силы для установки этих покрышек на мельницы. Однако это не всегда так в США, где затраты на рабочую силу намного выше, а предприятия, как правило, крупнее. Многие шахты в США не имеют средств для изготовления и установки этих футеровок на месте; поэтому предлагается стороннее решение, которое будет брать выброшенные на шахте шины и изготавливать из них футеровки шаровых мельниц.Решение Ball Hogs обеспечивает экологически и экономически осуществимый процесс увеличения срока службы шин OTR сверх их обычного использования. В этой альтернативе будут использоваться инженерные разработки и технологии, которые делают эти шины достаточно прочными, чтобы выдержать 400-тонный грузовик. Горнодобывающие компании сэкономят ежегодно в среднем 70 000 долларов на замене футеровки шаровых мельниц и более 780 000 кг CO2 на футеровке. Кроме того, горнодобывающие компании получат положительные отношения с общественностью, репутацию и налоговые льготы.

Вот самый большой автомобиль в мире

Какой автомобиль самый большой грузовик в мире? Автомобиль размером с особняк, построенный в Беларуси.

БелАЗ 75710 — самый большой самосвал, когда-либо путешествовавший по земной поверхности. Другими словами, это не грузовик в полном смысле этого слова, а тягач, известный как самосвал. Обычно их используют в карьерах. Самый большой автомобиль был выпущен в сентябре 2013 года белорусским БелАЗом к 65-летию основания автозавода.

При собственном весе более 350 тонн он может перевозить на своем кузове до 450 тонн (хотя на полигоне он установил мировой рекорд по транспортировке более 500 тонн).Этот автомобиль весит 810 килограммов, может разгоняться до 000 км / ч, а если машина пуста, скорость может достигать 40 км / ч. Остальные параметры машины тоже очень заметны. Его ширина 64 мм. Его высота составляет 9870 мм, а длина от торца корпуса до фар составляет 8165 метров. Колесная база — восемь метров.

Под капотом гиганта

БелАЗ оснащен двумя 16-цилиндровыми дизельными турбодизельными двигателями с непосредственным впрыском топлива, каждый мощностью 1715 кВт при 1900 об / мин.Объем 65 литров (то есть каждый цилиндр имеет объем 4 литра!), А крутящий момент каждого составляет 9313 Нм при 1500 об / мин. В недрах каждого двигателя помещается около 270 литров масла, а объем системы охлаждения составляет 890 литров. БелАЗ может работать в карьере в диапазоне температур от -50 до + 50⁰С, имеет систему предпускового подогрева для запуска при низких температурах.

Гибридный привод

Пуск двигателя осуществляется пневматическим стартером с давлением воздуха от 0,6 до 0,8 МПа. Автомобиль оснащен дизель-электрическим двигателем.Или, как его сегодня называют, гибрид. Оба двигателя внутреннего сгорания приводятся в движение двумя генераторами мощностью 1704 кВт, которые обеспечивают мощность четырех тяговых двигателей мощностью 1200 кВт, которые также имеют планетарные редукторы в ступицах колес. Таким образом, приводятся в движение обе оси, которые также вращаются, что уменьшает радиус поворота до 20 метров. Дизель находится в двух баках по 2800 литров каждый. Расход 198 грамм на киловатт в час. Это дает около 800 литров в час и срок службы менее 3,5 часов.При средней скорости 50 км / ч (40 груженых и 60 км / ч пустых) расход этой махины составляет примерно 465 литров на 100 километров.

Колеса как мельничное колесо

Вызывает уважение и колеса на 63-дюймовых ободах, оснащенные бескамерными радиальными шинами 59 / 80R63 с протектором, предназначенным для использования в карьере. Гигантский белаз имеет двойную опору на обеих осях. Этой уловкой конструкторы самого крупного БелАЗа обошли препятствие на пути увеличения самосвалов: по мере роста они не могут производить покрышку, которая могла бы безопасно транспортировать такую тяжелую машину.

Для выполнения всех задач в БелАЗ 75710 помимо прочего используется система автоматического пожаротушения и несколько видеосистем, контролирующих территорию вокруг автомобиля и сам кузов.

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

Об официальной организации мировых рекордов. OWR.

Это БелАЗ 75710, карьерный самосвал длиной 20 метров,

шириной 10 и высотой 8, массой 360 тонн и грузоподъемностью до 450 тонн, благодаря чему это самый крупный грузовик на рынке. планета.

Этот грузовик был произведен белорусской компанией БелАЗ с целью, чтобы он был не только самым большим в мире, но и был оснащен лучшими технологиями.

БелАЗ 75710 предназначен для работы на крупных горных комплексах, так как большие габариты не позволяют ему ездить по обычным дорогам.

Он обучен выполнять работу с пятью грузовиками за меньшее время, что делает его также идеальным для других инженерных или строительных задач, требующих транспортировки материалов.

Хотя это кажется невероятным, учитывая его характеристики, управление этим грузовиком возможно благодаря четырем электромеханикам от Siemens мощностью 1,2000 кВт каждый, что дает этому грузовику мощность до 6500 лошадиных сил.

Кроме того, тяговое усилие соединено с двумя 16-цилиндровыми дизельными двигателями V с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Каждый из них имеет рабочий объем 65 000 кубических сантиметров, что соответствует 2300 л.с. мощности, для работы которых им требуется 400 литров дизельного топлива в час.

Другими словами, самый большой грузовик в мире был создан из электромобиля, поэтому мы уже можем сказать, как мы уже видели в посвященной ему статье, что электрические грузовики становятся все более фактом.

Электрическая трансмиссия БелАЗ 75710 делает систему динамического распределения тяги доступной для водителя, позволяя адаптировать мощность, принимаемую каждой осью, в режиме реального времени.

С другой стороны, система охлаждения имеет емкость 890 литров, а система смазки имеет емкость 269 литров масла для каждого двигателя.

Его тяга и направление гидравлические на все четыре колеса, а радиус поворота составляет 20 метров.

Подвеска независимая для передних и задних шин, с четырьмя гидро-пневмоцилиндрами объемом 125,8 л каждый, два из которых расположены на передней оси и два — на задней.