Шкода грузовые автомобили: характеристики, описания, тест-драйвы, цены. Все модели Skoda-LIAZ. Автокаталог

Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.

Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R, его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмы LIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ» выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеnа 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеnа и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Поделиться с друзьями

История автомобильной компании Skoda

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи SKODA начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см³, 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см³, 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см³, 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см³, 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см³, 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см³, 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” (Avia) в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см³,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см³, 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м³ и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см³, 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см³, 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” (Volkswagen) появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м³. Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см³, 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” (Steyr) мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см³, 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

В 2000 г. к нему добавилась новая серия “Фокс” (Fox) полной массой 19 тонн с двигателями мощностью 290-330 лошадиных сил. В конце XX века положение заводов “Шкода-ЛИАЗ” оставалось сложным. Если в лучшие времена там выпускалось ежегодно по 18 тысяч машин, то к концу 90-х гг. производство сократилось до нескольких сотен грузовиков в год.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

«Шкода». АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

«Шкода»

Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.

Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.

Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.

После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из?за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.

В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».

После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из?за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.

Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.

Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.

Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6×4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.

Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6×6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.

Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6×6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.

Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6×4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.

Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.

В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6×4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6×6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.

Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6×6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.

Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.

В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.

Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.

Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75×20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.

На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6×6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.

Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.

Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000×1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая?то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.

Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.

И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6×6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».

Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».

«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.

Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.

После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из?за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.

В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4×2», так и «4×4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Иностранные автомобили в СССР — Skoda-706RT

Škoda-706RT

В 1957 г на заводе LIAZ в городе Рыновице, выпускавшем грузовые автомобили Škoda-706R, было начато производство новой серии Škoda-706RT. Фактически, модель 706RT являлась развитием 706R, отличаясь от неё кабиной над двигателем и самим двигателем, который получил непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с.

В семейство входили базовая модель Škoda-706RT, самосвалы Škoda-706RTS1 и 706RTS3 с односторонней и трёхсторонней разгрузкой соответственно, седельный тягач Škoda-706RTTN, шасси для автобусов Škoda-706RTO и выпускавшийся на его базе низкорамный бортовой грузовик Škoda-706RTD. На шасси Škoda-706RT также предлагались многочисленные специализированные автомобили.

В 1966 г с освоением нового двигателя М630 мощностью 180 л.с. параллельно с семейством Škoda-706RT было начато производство серии Škoda-706MT. С 1969 г выпускались также серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

С началом производства семейства Škoda-706MT подверглась обновлению кабина, получившая новое оформление передней части. Новая кабина устанавливалась как на автомобили семейства MT, так и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

В начале семидесятых на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, -706MTSP24 и -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Впервые автомобили Škoda-706RT появились в СССР в начале 1960-х, когда для испытаний были переданы образцы седельных тягачей Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами. Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. В течение ещё нескольких лет поставляемые из-за границы рефрижераторы были представлены австрийскими ÖAF с полуприцепами Tranberg и венгерскими Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus. В 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Автомобили Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя. Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

Библиография:

1. Карбанович И.И. Краткий справочник по импортным автомобилям. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980 — 192 с.

2. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: ЗАО «Книжно-журнальное издание «За рулём»», 2001. — 576 с.

Шкода Лиаз: появление, развитие предприятия, описание

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Skoda Xena 400

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

самосвалов 706RTS;
седельных тягачей 706RTTN;
шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

Дизельный мотор
Впрыск топлива
Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Снаряженная масса	6,8 тонны
Объем двигателя	11 940 кубических сантиметров
Мощность двигателя	201 л. с.
Предельная скорость	98 км/час
Расход топлива (смешанный цикл)	35-40 литров/100 километров

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

Направление основной массы экспорта — СССР
Модель мотора — М630
Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Заключение

Грузовики рассматриваемого семейства имеют продолжительную историю развития, однако в связи со сложной геополитической обстановкой в разные годы претерпевали различные неприятности, переживали трудности. До сегодня машины марки Шкода Лиаз можно повстречать как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности производимой в старой Чехословакии продукции.

грузовики из Чехословакии Седельный тягач шкода

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные
заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных
пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили
новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних
и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили
откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.

Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен
юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача
LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам
и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней
части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское
2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция.
На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная
и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при
помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим
амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно,
попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать
хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с
непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат,
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.

Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо,
что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно
надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева
топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не
возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы.
Бак при этом, естественно, становится «копченым».

Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует
вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной
кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно
капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют
ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую
переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной
пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых
проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно,
меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.

На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе,
который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах
подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив
ее в этом месте.

В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка
$4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства
1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Водительский стаж 14 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 10 лет

В нашем автохозяйстве четыре машины LIAZ моделей 100
и 110. Эксплуатируем их уже около 8 лет. Они работают
на междугородных перевозках по Украине, за год проходят
где-то по 100 тыс. км.

Автомобили достаточно надежные: двигатель, коробка
передач, задний мост – прочные и долговечные. А вот
с электрооборудованием (генератор, стартер и т. д.)
иногда возникают проблемы. На нашей солярке автомобили
работают нормально, зимой добавляем на бак 20 л бензина.
Средний расход топлива – 35 – 40 л на 100 км.

Машина достаточно простая в ремонте, делаем его в
основном своими силами, хотя бывают, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Мы оборудовали
грузовики автономными отопителями от «Запорожца», переведенными
на сжатый газ. 70-литровый баллон, чтобы не перегревался,
разместили снаружи кабины.

С запчастями особых трудностей не возникает: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, приобретаем
запчасти в западных регионах Украины, например, в Ужгороде
– туда их возят из Чехии и Словакии. Многие запчасти
делают и поляки, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Водительский стаж 22 года. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 5 лет

В нашей транспортной компании имеется один грузовик
LIAZ 100. Он активно эксплуатируется уже три года. Несмотря
на солидный возраст (1983 года выпуска), машина находится
в хорошей «спортивной форме». Годовой пробег составляет
до 100 тыс. км. Используем LIAZ на междугородных перевозках,
преимущественно в восточные регионы Украины. Машина
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Trailer
грузоподъемностью 20 т. Седло у нас высокое, на подрамнике,
но мы его не понижали: с нашим полуприцепом поезд и
так укладывается в установленную требованиями габаритную
высоту 4,0 м.

Кабина удобная. Щиток приборов мы переделали: взамен
вышедших из строя приспособили аналогичные с автобуса
Ikarus. Двигатель – атмосферный, без турбонаддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором проблем
не возникает – за 300 тыс. км пробега мы обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло применяем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем его каждые 10 тыс. км.

Коробка передач – 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн., а в Киеве он обошелся бы в сумму около тысячи
гривен. Не так давно поменяли лист задней рессоры –
взяли его с троллейбуса Skoda. Вообще, приобрести запчасти
не проблема. Их можно покупать в 13-м киевском автопарке,
где есть магазин, а можно и в регионах – с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Водительский стаж 17 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 14 лет

Наша машина LIAZ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
3,5 года наездила более 300 тыс. км, а ее общий пробег,
наверное, перевалил за миллион. На грузовике стоит двигатель
повышенной мощности – Turbo 2 в 320 л. с. Я им очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно поменять кольца, поршневую группу, вкладыши, в
зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно, предыдущий хозяин когда-то
сильно перегрел двигатель. Дизель LIAZ – довольно быстроходный,
так что нужно вовремя включать пониженные передачи,
а не ждать, когда он «потухнет» на 5-й скорости при
40 км/ч.

Масло используем «камазовское» – главное, чтобы оно
было качественное, купленное в солидном магазине. Меняем
его каждые 10 – 15 тыс. км. Коробка передач – 5-ступенчатая,
с «половинками» – очень надежная. Сцепление – 2-дисковое.

Что касается шин, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит украинско-российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (г. Боярка) за помощь в подготовке
материала

Общие данные
Тип	седельный тягач
Колесная формула	4х2
Габариты, Д/Ш/В, мм	6350/2500/2810
Колесная база, мм	3750
Радиус поворота, м	7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг	6800
Полная масса автопоезда, кг	32000
Объем бака, л	2 х 175
Двигатель
Марка	MS 634
Тип	дизельн.
Расп. и к-во цил./кл. на цил.	R6/2
Рабочий объем, см куб.	11940
Мощность, л. с./об/мин	201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин	751/1400
Трансмиссия
КПП, тип/марка	мех. 5-ст./Praga
Ходовая часть
Тормоза передн./задн.	бараб./бараб.
Подвеска передн./задн.	рессорн./рессорн.
Шины	310/80 R20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч	98
Средний расход, л/100 км	35 – 40
Цена б/у авто, у. е.	4500 – 10000

Цены
на новые запчасти, грн.

Как все начиналось?

Семейство LIAZ

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

самосвалов 706RTS;
седельных тягачей 706RTTN;
шасси 706RT.

Дизельный мотор
Впрыск топлива
Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Модель 110

Направление основной массы экспорта — СССР
Модель мотора — М630
Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Заключение

грузовики из Чехословакии. Как все начиналось

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ . Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ » выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеn а 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».