Шкода грузовые автомобили: характеристики, описания, тест-драйвы, цены. Все модели Skoda-LIAZ. Автокаталог

>

Блог о Skoda, Audi, Volkswagen, Seat, Porsche. Клубные новости, мероприятия.

Грузовики Škoda. Часть 2: 1950-2000 года

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик  Škoda получил название Škoda 706 R, его производство    было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец.  В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмы LIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установили моторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT. Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ. Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda-706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00—22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и  Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало.  Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество —  «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ» выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеnа 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков  Хеnа и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце —  основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Поделиться с друзьями

История автомобильной компании Skoda

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи SKODA начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см3, 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см3, 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см3, 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см3, 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см3, 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см3, 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” (Avia) в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой ЛИАЗ (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см3,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см3, 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см3, 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см3, 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” (Volkswagen) появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м3. Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см3, 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” (Steyr) мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см3, 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

В 2000 г. к нему добавилась новая серия “Фокс” (Fox) полной массой 19 тонн с двигателями мощностью 290-330 лошадиных сил. В конце XX века положение заводов “Шкода-ЛИАЗ” оставалось сложным. Если в лучшие времена там выпускалось ежегодно по 18 тысяч машин, то к концу 90-х гг. производство сократилось до нескольких сотен грузовиков в год.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

«Шкода». АвтоНАШЕСТВИЕ на СССР. Трофейные и лендлизовские автомобили

«Шкода»

Тяжёлые чехословацкие грузовые автомобили марки «Шкода-706RТ» тоже являлись одними из самых популярных импортных грузовиков в послевоенном СССР. Они, а также автобусы на их базе, начали поступать в небольшом количестве уже в конце 1950–х годов. Со временем их поставки в нашу страну становились все более регулярными и объемными. Почти сорок лет подряд, вплоть до конца 1990–х, тысячи производимых в Чехословакии «шкод» ежегодно пополняли автомобильный парк СССР. Однако, знакомство отечественных водителей с грузовиками этой фирмы, эмблемой которых была крылатая стрела, состоялось намного раньше.

Еще в середине 1930–х годов между СССР и Чехословацкой Республикой установились довольно крепкие дружественные связи в военной области. Оба государства нуждались друг в друге – СССР помогал чехам в создании современных самолётов, а имевшие огромный опыт в разработке крупнокалиберных артиллерийских орудий чехи выполняли заказы Главного артиллерийского управления Красной Армии. Прототипы заказанных в Чехословакии и произведенных на заводах «Шкода» в Пльзене дальнобойных пушек направлялись на советские полигоны для практических испытаний. В конце 1930–х вместе с пушками на полигоны прибывали и их тягачи – большие 100–сильные трёхосные армейские грузовики «Шкода», разработанные специально для передвижения по пересечённой местности. Они имели односкатную ошиновку и независимую подвеску всех колёс, мощные лебёдки и другое специальное оснащение. В СССР ничего подобного тогда не производилось, поэтому чехословацкие автомобили вызывали не меньший интерес, нежели орудия, которые они таскали по полигону.

Но начавшееся в те годы сотрудничество так и не вылилось ни во что большее – через год началась Вторая мировая война. Тогда в кадрах немецкой военной кинохроники с мест боёв, наряду с чешскими танками, замелькали и силуэты армейских грузовиков «Шкода» разных моделей – ведь захватив Чехословакию, немцы вооружили многие дивизии вермахта современным чешским оружием и военной техникой. Трёхосные грузовые «Шкоды» поступили в основном на вооружение инженерных частей, где требовались мощные тягачи для перевозки элементов понтонных мостов и тяжёлого сапёрного оборудования, а также и в другие специальные подразделения. Использовать их как артиллерийские тягачи или просто транспортные автомобили для перевозки солдат немцы, по-видимому, посчитали не целесообразным.

После 22 июня 1941 года военные «шкоды» появились и на дорогах оккупированной территории СССР. Они доехали почти до самой Москвы, добрались до Сталинграда, побывали в Крыму, под Ленинградом и во многих других местах Советского Союза, побывавших «под немцем». Многие их них там и остались, брошенные чаще всего из?за поломок, нехватки горючего, или превратившись в металлолом под огнем Красной Армии. Но часть оставленных немцами машин наши армейские автомастерские смогли отремонтировать и вернуть в строй, используя затем уже на нашей стороне.

В одной из книг из серии «Военные мемуары» удалось найти свидетельство о том, что во время боёв в Восточной Пруссии в одном из автобатальонов исправно служило порядка десяти трофейных грузовиков «Шкода».

После войны эти автомобили-ветераны довольно быстро пошли на слом из?за большого износа, а также полного отсутствия запасных частей и шин подходящего размера. Так же быстро все про них и забыли, причем – даже сами чехи. Поэтому воссоздавать историю появления армейских грузовиков марки «Шкода» пришлось практически заново, причём самые полные технические сведения о них удалось найти известному автомобильному историку ХХ века Люциусу Суславичюсу в архивах его родной Литвы.

Первые специально созданные для армейских нужд и используемые только в войсках чешские грузовики нового поколения, как уже указывалось, были разработаны ещё в середине 1920–х годов на заводе «Татра» под руководством талантливейшего конструктора Ганса Ледвинки. Они имели центральную раму – трубу и независимую подвеску качающихся полуосей, что обеспечивало великолепную приспособляемость шасси к неровностям на дороге, а значит, и высокую проходимость. Преимущества сложной, дорогой, но эффективной конструкции «татр» были для военных очевидными, поэтому те фирмы, которые также хотели предложить армии свои автомобили, должны были создать нечто похожее по параметрам.

Военные автомобили вошли в программу оружейного концерна «Шкода» лишь к середине 1930–х, когда многие европейские страны уже взяли курс на милитаризацию своей экономики, а потому появился спрос на армейскую автомобильную технику. Один завод «Татра» уже не мог удовлетворить эти потребности, да и чешские военные справедливо полагали, что привязка к одному производителю с пронемецкими хозяевами может быть опасной.

Самый первый собственный специальный армейский трехосный грузовик «Шкода-L» (6×4) появился в Пльзене в 1932 году. Это была простая капотная 2–тонная машина рамной конструкции с максимально допустимой грузоподъемностью по шоссе 2,5 тонны, способная буксировать прицеп или пушку той же массы. Она оснащалась нижнеклапанным 6–цилиндровым двигателем водяного охлаждения (объемом 2,9 л и мощностью 60 л. с.) от легковой модели «Суперб», 4–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатым демультипликатором, гидроприводом тормозов, независимой рессорной подвеской, двумя боковыми свободно вращавшимися колесами, лебедкой и бортовым кузовом с продольными скамьями, тентом и боковыми ящиками для инструмента. Колесная база грузовика составляла 3360 мм (2900+920 мм). Снаряженная масса – 3700 кг. Он развивал максимальную скорость 62 км/ч и расходовал в среднем 45 л бензина на 100 км.

Несколько лет спустя, начался серийный выпуск первого полноприводного армейского грузовика «Шкода» – 2–тонной капотной модели «Шкода-6L» (6×6) с заводским индексом «6LТ6–L», являвшийся развитием предыдущего варианта «Шкода-L» и выпускавшийся в течение 1936–1937 годов только для чехословацкой армии. Выполненный в традиционно гражданском стиле, он имел округлые цельнометаллическую кабину и переднюю облицовку, объемные крылья и поворотные воздухозаборные форточки на боковинах капота. Автомобиль оснащался модернизированным 6–цилиндровым двигателем (объемом 3,1 л и мощностью 66 л. с.) 4–ступенчатой коробкой передач и дополнительной 2–ступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, а боковые «запаски» у него уже отсутствовали. На нем также устанавливались дорожные шины размером 6,50–20 и лебедка с тяговым усилием 2,5 тс и тросом длиной 50 м. Как и «Татра», грузовик снабжался передней подвеской на поперечной рессоре, а задние двускатные колеса с качающимися приводными полуосями подвешивались на двух продольных балансирных полуэллиптических рессорах. Снаряженная масса вездеходного варианта возросла до 4000 кг. Он развивал скорость 60 км/ч и мог буксировать прицеп или пушку массой до 3,6 тонны.

Трофейный 2-тонный армейский грузовик «Шкода-6L» (6×6) образца 1936 года с 6-цилиндровым двигателем мощностью 66 л. с., хребтовой рамой, округлыми металлическими кабиной и капотом осматривается нашим автомехаником на предмет возможности ремонта. 1943 год.

Однако в этом классе чешские военные все же предпочитали использовать грузовик «Прага RV», поэтому в Пльзене занялись более тяжёлыми машинами. Еще в 1935 году завод «Шкода» начал собирать трехосные 4–тонные капотные военные грузовики-тягачи (6×4) серии «Н» («6SТ6–Т») среднего класса с двумя задними ведущими мостами с односкатными колесами и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20, способные буксировать прицепы или пушки массой до 5 тонн. Автомобили отличались более строгими армейскими формами: прямоугольные кабина и облицовка радиатора, простые гнутые жестяные крылья, высокий угловатый капот с боковыми вертикальными воздухозаборными щелями. Под ним размещался рядный 6–цилиндровый верхнеклапанный бензиновый двигатель объемом 8,28 л и мощностью 100 л. с. Механическая 4–ступенчатая коробка передач работала с двухступенчатым редуктором и обеспечивала восемь передач вперед и две – заднего хода. Тормозная система была пневматической, подвеска всех колес – независимой рессорной. В стандартный комплект входила лебедка с тяговым усилием 5 тс и тросом длиной 70 м. На таком шасси монтировали различные фургоны и ремонтно-эвакуационные краны. Грузовик имел колесную базу 4125 мм (3500+1250 мм), собственную массу 7510 кг и полную – 11,5 тонны. Его максимальная скорость достигала 60 км/ч, средний расход топлива – 60 л на 100 км, а запас хода – до 280 км. В 1939 году для вермахта была выпущена партия дизельных вариантов «НD» («6SТ6–ТD») с 6–цилиндровым 100–сильным мотором.

Армейский 4-тонный капотный грузовой автомобиль-тягач «Шкода-Н» («6ST6-T») образца 1937 года, со 100-сильным бензиновым мотором и всеми односкатными колесами на службе в вермахте. Восточный фронт, 1942 год.

В 1936–1939 годах завод «Шкода» собирал 4–тонные грузовики и тягачи «Шкода-6SТ6–Т» (6×4) с более мощным мотором (8,27 л, 100 л. с./1600 об/мин), пневматической тормозной системой, лебёдкой с тяговым усилием 5 тс, задними одно– или двускатными колёсами. Автомобиль был способен буксировать прицеп массой 4 тонны. Такой же силовой агрегат применялся и на унифицированных со «Шкода-6SТ6–Т» короткокапотных 5–тонных грузовиках и тягачах – короткобазных «Шкода-6SТР6–L» и длиннобазных «Шкода-6V» имевших шасси типа «6×6», с 5–тонной лебедкой. Они появились в производственной программе с 1937 года и были способны буксировать прицеп массой в 6 тонн. Параллельно с оснащёнными карбюраторными двигателями моделями выпускались и их дизельные модификации, которые комплектовали 6–цилиндровым двигателем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с.

Наряду с выпуском легких и средних капотных грузовиков завод «Шкода» в небольших объемах изготовлял средние бескапотные 5–тонные автомобили-тягачи серии «6V/6S» («6SТР6–L») (6×6), унифицированные с гаммой «Н». Их главной внешней особенностью была сдвинутая вперед откидная цельнометаллическая кабина с округлыми очертаниями, отдельно стоявшими фарами и плоской клиновидной передней стенкой, из которой чуть выступала передняя часть моторного отсека с радиатором. В нем размещался 100–сильный бензиновый двигатель от серии «Н», а с прежней 4–ступенчатой коробкой передач агрегатировалась новая 2–ступенчатая раздаточная коробка с механизмом отключения переднего привода.

Эти автомобили также оснащались пневматической тормозной системой, независимой подвеской всех колес с шинами 10,50–20, но обычно комплектовались более мощной 9–тонной лебедкой, а задние колеса в зависимости от условий эксплуатации имели одно– или двускатную ошиновку. Стандартной являлась версия «6V», конструктивно аналогичная модели «Н», а для буксировки прицепов или артиллерийских орудий служил короткобазный балластный тягач «6S» с колесной базой 3975 мм (3350+1250 мм) и передними так называемыми бампер-колесами с пневмошинами для преодоления высоких или глубоких препятствий.

В 1939–1940 годах для поставки в немецкие войска была собрана партия грузовиков и тягачей «6VD» и «6SD» («6SТР6–LD»), оснащенных рядным 6–цилиндровым дизелем объемом 8,55 л и мощностью 100 л. с. От первой серии они отличались более угловатой формой кабины, фарами в удлиненных цилиндрических корпусах и навеской шанцевого инструмента на передней стенке. В среднем собственная масса автомобилей этой гаммы составляла 8,5 тонны.

Автомобили «Шкода-6VD» образца 1939–1940 годов использовались в вермахте в основном как тягачи в паре с различными прицепами.

Грузовики моделей «Шкода-6SТ6–Т» и «Шкода-6SТР6–L/6V» имели сходное по конструкции шасси с лонжеронной рамой обычного типа, независимую подвеску всех колёс на поперечных рычагах. Различалась они длиной базы – у капотной модели она была 3500+1150 мм, у бескапотной – 3150+1150 мм. Ширина колеи обеих машин – 1700 мм, клиренс – 300 мм. Впереди стояла поперечная листовая рессора, рычаги подвески задних мостов опирались на концы шарнирно закреплённых на лонжеронах рамы пакетов перевёрнутых полуэллиптических рессор. Была применена тормозная система с пневматическим приводом на все колёса, шины – 9,75×20 как для шасси с односкатной ошиновкой, так и для варианта с задними двускатными колёсами. У бескапотных моделей для повышения проходимости под передним бампером устанавливались два небольших металлических колесика, помогавшие преодолевать вертикальные препятствия.

На машинах стояли 6–цилиндровый нижнеклапанный двигатель водяного охлаждения и трансмиссия, включавшая 4–ступенчатую коробку передач и 2–ступенчатый демультипликатор, передававшие крутящий момент на закреплённую на раме главную передачу ведущих мостов, а от них – короткими поперечными карданными валами на ступицы колёс, у обеих моделей одинаковые. Руль на «шкодах» устанавливался справа (до немецкой оккупации в Чехословакии было принято левостороннее движение), усилителя не было, поэтому «баранки» имели внушительные размеры. Размещённая под полом кузова лебёдка (с выдачей троса длиной 70 м вперёд и назад) приводилась от раздаточной коробки длинным тонким карданным валом. Горизонтальный ведущий ролик лебёдки устанавливался на задней поперечине рамы сразу над сцепным прибором. Автомобили были сработаны очень добротно и неплохо отделаны, что видно даже на фотографиях. Кабины-двухместные, с деревянным каркасом, аккуратно обшитые стальным листом. Часть кабин классической компоновки дополнительно оборудовалось установленными на крыше ящиками для складирования тента кузова. Если посмотреть на снимки автомобилей с колёсной формулой «6×6», то можно определить, что у них были, по крайней мере, два варианта «коротконосых» кабин.

Кабины первых серий со скруглёнными углами, более тщательно отделанные, второго варианта – упрощённые, с плоскими крыльями, не зашпаклеванными вмятинами на боковинах, острыми гранями. Словом, уже типичное производство военного времени. По-видимому, это были последние партии грузовиков, выпущенные в конце 1939 года. Определённым недостатком этих грузовиков было высокое расположение кабин – даже у классической модели пол находился более чем в метре над землёй, а у бескапотной – даже в полутора метрах. Взбираться туда или выпрыгивать из неё было непросто, хотя для этого имелись и ступеньки, и поручни для рук.

Кузова, устанавливавшиеся на этих «шкодах», были деревянные, специальной армейской конструкции с дугами для тента и вырезанными в высоких бортах нишами под носок солдатских ботинок. Погрузочная высота составляла 1,3–1,4 м, а размер платформ – 4000×1970 мм – был одинаковым для обеих моделей. Передние крылья соединялись с крыльями задних колёс длинными сплошными подножками, на которых была закреплена всякая всячина – канистры для масла и топлива, инструментальные ящики и другое оборудование. Какая?то часть грузовиков оборудовалась закрытыми кузовами для ремонтных летучек. Известны также автомобили с поворотными кранами – чехи такие автомобили собирались использовать при сборке в полевых условиях тяжёлых орудий, перевозимых на позиции на нескольких прицепах.

Автомобили имели довольно внушительные размеры. Капотная модель – 7275x2110x2585 мм, а бескапотная – 6450x2150x2650. Весили они тоже немало: соответственно 7,5 тонны (или 7,7 тонны дизельный вариант) и 7,3 тонны (с дизелем – 7,5 тонны). Поэтому и топливо они буквально «жрали», его расход составлял: по шоссе – 80–85 л бензина или 60 л дизтоплива на 100 км пути, а по бездорожью – до 100 л. На одной заправке эти «шкоды» могли проехать не более 300 км.

И, наконец, одним из самых оригинальных грузовых автомобилей довоенного времени считается тяжелый 12–тонный полноприводный танковый транспортер «Шкода-6К» («6VTP6–Т») (6×6) с вместительной обтекаемой кабиной над двигателем и всеми ведущими колесами с двускатной ошиновкой. Его собрали небольшой серией специально для перевозки по дорогам с разными видами покрытия сразу двух легких танков «LT-35», выпускавшихся тоже на заводе «Шкода», тяжелых артиллерийских орудий и боеприпасов, а также для эвакуации поврежденной бронетехники. Первый танк перевозился в бортовом кузове тягача, второй – на специальном 11–тонном прицепе «VL11», а для их погрузки и выгрузки служила лебедка с тяговым усилием 10 тс. Автомобиль был оснащен рядным верхнеклапанным бензиновым двигателем «Шкода» (объемом 12,9 л и мощностью 175 л. с.), 6–ступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной, пневматической тормозной системой, традиционной независимой рессорной подвеской и шинами размером 9,75–20 или 10,50–20. Его колесная база составляла 4375 мм (3750+1250 мм), габаритные размеры – 7500х2500х2850 мм, а снаряженная масса – 11 тонн. При работе со штатным прицепом полная масса автопоезда достигала 34 тонны, а его максимальная скорость по шоссе – 45 км/ч. За четыре года было изготовлено не более 75 тягачей «Шкода» серии «6К».

Перед началом немецкой оккупации Чехословакия поставила в Швецию, которой требовались тягачи для орудий береговой охраны, несколько десятков автомобилей модели «Шкода-6VD». Велись переговоры и о поставках армейских грузовиков «Шкода» в ряд восточноевропейских стран, в том числе и в Литву, где пльзеньский концерн имел влиятельного представителя в лице отставного генерала литовской армии. Но немцы забрали всё себе – вермахту требовалось всё больше грузовиков для немецкого «блицкрига».

«Боевое крещение» армейские «шкоды» приняли во время похода на Францию. Нельзя сказать, что трёхосных «шкод» было много – скорее всего, вермахт использовал лишь несколько сотен этих автомобилей, но сделаны они были на совесть, и немало их служило в войсках до последних дней войны.

Что же касается новых их поступлений этих машин, то увы, их больше так и не последовало, поскольку во время войны грузовики в Пльзене вообще не выпускались – производственные мощности завода были полностью переведены на выпуск орудий и бронетанковой техники. Единственное исключение – изготовление по прямому указанию Адольфа Гитлера партии неудачных колёсных вариантов тягачей «RSO» в количестве по разным данным от 100 до 200 единиц.

После войны Чехословакия пыталась снова завязать потерянные из?за оккупации связи с заказчиками в других странах. На восстанавливаемом чехами заводе в Пльзене, который был разрушен буквально в последние часы войны, из имевшегося запаса деталей и узлов было собрано еще несколько десятков артиллерийских тягачей для Норвегии, но на этом история специальных военных автомобилей «Шкода» завершилась окончательно.

В последующие годы поставляемые для нужд Чехословацкой народной армии, а также нескольким военным заказчикам в Африке грузовики «Шкода», как колёсной формулы «4×2», так и «4×4», являли собой практически точные копии массовых гражданских моделей, отличаясь от последних, по большому счету, лишь окраской в защитный цвет.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Иностранные автомобили в СССР — Skoda-706RT

Иностранные автомобили в СССР — Skoda-706RT

Škoda-706RT

В 1957 г на заводе LIAZ в городе Рыновице, выпускавшем грузовые автомобили Škoda-706R, было начато производство новой серии Škoda-706RT. Фактически, модель 706RT являлась развитием 706R, отличаясь от неё кабиной над двигателем и самим двигателем, который получил непосредственный впрыск топлива и развивал 160 л.с.

В семейство входили базовая модель Škoda-706RT, самосвалы Škoda-706RTS1 и 706RTS3 с односторонней и трёхсторонней разгрузкой соответственно, седельный тягач Škoda-706RTTN, шасси для автобусов Škoda-706RTO и выпускавшийся на его базе низкорамный бортовой грузовик Škoda-706RTD. На шасси Škoda-706RT также предлагались многочисленные специализированные автомобили.

В 1966 г с освоением нового двигателя М630 мощностью 180 л.с. параллельно с семейством Škoda-706RT было начато производство серии Škoda-706MT. С 1969 г выпускались также серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5, оснащённые двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

С началом производства семейства Škoda-706MT подверглась обновлению кабина, получившая новое оформление передней части. Новая кабина устанавливалась как на автомобили семейства MT, так и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

В начале семидесятых на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, -706MTSP24 и -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию

Впервые автомобили Škoda-706RT появились в СССР в начале 1960-х, когда для испытаний были переданы образцы седельных тягачей Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами. Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. В течение ещё нескольких лет поставляемые из-за границы рефрижераторы были представлены австрийскими ÖAF с полуприцепами Tranberg и венгерскими Csepel D450N с полуприцепами Csepel и Ikarus. В 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Автомобили Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя. Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

Библиография:

1. Карбанович И.И. Краткий справочник по импортным автомобилям. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.:Транспорт, 1980 — 192 с.

2. Энциклопедия грузовых автомобилей. Фирмы. Модели. Конструкции. М.: ЗАО «Книжно-журнальное издание «За рулём»», 2001. — 576 с.

Шкода Лиаз: появление, развитие предприятия, описание

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Skoda Xena 400

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

  • самосвалов 706RTS;
  • седельных тягачей 706RTTN;
  • шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

  • Дизельный мотор
  • Впрыск топлива
  • Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Снаряженная масса6,8 тонны
Объем двигателя11 940 кубических сантиметров
Мощность двигателя201 л. с.
Предельная скорость98 км/час
Расход топлива (смешанный цикл)35-40 литров/100 километров

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

  • Направление основной массы экспорта — СССР
  • Модель мотора — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Заключение

Грузовики рассматриваемого семейства имеют продолжительную историю развития, однако в связи со сложной геополитической обстановкой в разные годы претерпевали различные неприятности, переживали трудности. До сегодня машины марки Шкода Лиаз можно повстречать как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности производимой в старой Чехословакии продукции.

грузовики из Чехословакии Седельный тягач шкода

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

В 1951 году на севере
Чехии было организовано национальное автомобилестроительное предприятие
LIAZ. Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные
заводы» – производственные площади были расположены в различных населенных
пунктах в районе города Либерец. Здесь был налажен выпуск тяжелых грузовиков
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года на предприятии параллельно начали производить и автомобили
новой серии – LIAZ 100. Машины предназначались прежде всего для дальних
и международных автомобильных перевозок. Десять лет спустя они получили
откидную кабину с улучшенным дизайном и стали называться LIAZ 110.

Эти грузовики в больших количествах поставлялись и в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83» был представлен
юбилейный, 30-тысячный поезд-авторефрижератор в составе седельного тягача
LIAZ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 – 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«макси» и системой ABS. А в середине 90-х на смену серии 100 пришло семейство
300.

Кабина

Кабина достаточно комфортабельная и просторная, хотя по нынешним меркам
и низковата. На модели LIAZ 100 она сделана неоткидной, 3-местной, в задней
части расположена спальная полка. Для доступа к двигателю пассажирское
2-местное сиденье поднимается. Впрочем, для серьезного ремонта, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это – весьма трудоемкая операция.
На моделях LIAZ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она 2-местная
и оснащена уже двумя спальными полками. Поднимается кабина легко, при
помощи короткой съемной ручки.

На «сотке» кресло водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим
амортизатором. На LIAZ 110 такой же подвеской оборудовано и сиденье напарника.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с «баранкой» передвигаются и подрулевые переключатели, всегда оставаясь
на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона расположен
так, что пыль и грязь с улицы проходит сквозь «печку» и, естественно,
попадает на моторчик, поэтому воздухозаборники на лето лучше закрывать
хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовиках LIAZ 100/110 установлены рядные дизельные «шестерки» с
непосредственным впрыском топлива. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат,
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позже мощность мотора была повышена.

Характерно, что двигатель расположен под кабиной с наклоном вправо,
что позволило заметно уменьшить высоту моторного тоннеля. Дизели достаточно
надежны и долговечны, хорошо переносят отечественную солярку. Подогрева
топлива нет, но если работать на его зимних сортах, особых проблем не
возникает. Некоторые умельцы используют для подогрева бака выхлопные газы.
Бак при этом, естественно, становится «копченым».

Слабым местом являются резиновые подушки крепления двигателя: существует
вероятность срыва с болтов. На машине LIAZ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый их них включается отдельной
кнопкой). Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно
капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, родной дизель заменяют
ярославским. Для его совмещения с чешской коробкой передач делают круглую
переходную плиту. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами – более высокий, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и ходовая

Сцепление на грузовиках LIAZ может быть как одно-, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается муфта сцепления с мембранной
пружиной. Коробка передач – механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия – надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании особых
проблем не создает. Жаль только, что нет системы централизованной смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» рессоры, при этом, естественно,
меняется их крепление. Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российские «Кама» и белоцерковские Rosava.

На машинах первых лет выпуска седло установлено на специальном подрамнике-усилителе,
который крепится на основную раму. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла – 1300 мм – оказывается слишком большой, и в автохозяйствах
подрамник часто демонтируют и крепят седло непосредственно к раме, усилив
ее в этом месте.

В Украине автомобили LIAZ 100, выпущенные до 80-х годов, стоят порядка
$4,5 – 6 тыс. Более «молодые», естественно, дороже. Так, LIAZ 110 производства
1987 – 1990 года обойдется в $8 – 10 тыс.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Водительский стаж 14 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 10 лет

В нашем автохозяйстве четыре машины LIAZ моделей 100
и 110. Эксплуатируем их уже около 8 лет. Они работают
на междугородных перевозках по Украине, за год проходят
где-то по 100 тыс. км.

Автомобили достаточно надежные: двигатель, коробка
передач, задний мост – прочные и долговечные. А вот
с электрооборудованием (генератор, стартер и т. д.)
иногда возникают проблемы. На нашей солярке автомобили
работают нормально, зимой добавляем на бак 20 л бензина.
Средний расход топлива – 35 – 40 л на 100 км.

Машина достаточно простая в ремонте, делаем его в
основном своими силами, хотя бывают, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Мы оборудовали
грузовики автономными отопителями от «Запорожца», переведенными
на сжатый газ. 70-литровый баллон, чтобы не перегревался,
разместили снаружи кабины.

С запчастями особых трудностей не возникает: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, приобретаем
запчасти в западных регионах Украины, например, в Ужгороде
– туда их возят из Чехии и Словакии. Многие запчасти
делают и поляки, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Водительский стаж 22 года. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 5 лет

В нашей транспортной компании имеется один грузовик
LIAZ 100. Он активно эксплуатируется уже три года. Несмотря
на солидный возраст (1983 года выпуска), машина находится
в хорошей «спортивной форме». Годовой пробег составляет
до 100 тыс. км. Используем LIAZ на междугородных перевозках,
преимущественно в восточные регионы Украины. Машина
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Trailer
грузоподъемностью 20 т. Седло у нас высокое, на подрамнике,
но мы его не понижали: с нашим полуприцепом поезд и
так укладывается в установленную требованиями габаритную
высоту 4,0 м.

Кабина удобная. Щиток приборов мы переделали: взамен
вышедших из строя приспособили аналогичные с автобуса
Ikarus. Двигатель – атмосферный, без турбонаддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором проблем
не возникает – за 300 тыс. км пробега мы обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло применяем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем его каждые 10 тыс. км.

Коробка передач – 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления,
пришлось менять. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн., а в Киеве он обошелся бы в сумму около тысячи
гривен. Не так давно поменяли лист задней рессоры –
взяли его с троллейбуса Skoda. Вообще, приобрести запчасти
не проблема. Их можно покупать в 13-м киевском автопарке,
где есть магазин, а можно и в регионах – с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Водительский стаж 17 лет. Перевозками на грузовиках
LIAZ занимается 14 лет

Наша машина LIAZ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
3,5 года наездила более 300 тыс. км, а ее общий пробег,
наверное, перевалил за миллион. На грузовике стоит двигатель
повышенной мощности – Turbo 2 в 320 л. с. Я им очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно поменять кольца, поршневую группу, вкладыши, в
зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно, предыдущий хозяин когда-то
сильно перегрел двигатель. Дизель LIAZ – довольно быстроходный,
так что нужно вовремя включать пониженные передачи,
а не ждать, когда он «потухнет» на 5-й скорости при
40 км/ч.

Масло используем «камазовское» – главное, чтобы оно
было качественное, купленное в солидном магазине. Меняем
его каждые 10 – 15 тыс. км. Коробка передач – 5-ступенчатая,
с «половинками» – очень надежная. Сцепление – 2-дисковое.

Что касается шин, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит украинско-российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (г. Боярка) за помощь в подготовке
материала

Общие данные
Типседельный тягач
Колесная формула4х2
Габариты, Д/Ш/В, мм6350/2500/2810
Колесная база, мм3750
Радиус поворота, м7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг6800
Полная масса автопоезда, кг32000
Объем бака, л2 х 175
Двигатель
МаркаMS 634
Типдизельн.
Расп. и к-во цил./кл. на цил.R6/2
Рабочий объем, см куб.11940
Мощность, л. с./об/мин201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин751/1400
Трансмиссия
КПП, тип/маркамех. 5-ст./Praga
Ходовая часть
Тормоза передн./задн.бараб./бараб.
Подвеска передн./задн.рессорн./рессорн.
Шины310/80 R20
Эксплуатационные показатели
Макс. скорость, км/ч98
Средний расход, л/100 км35 – 40
Цена б/у авто, у. е.4500 – 10000
Цены
на новые запчасти, грн.

Шкода Лиаз – легендарный грузовик, производимый в бывшей стране Чехословакии. История предприятия ведется с середины прошлого века, когда руководство страны решило перенести производство с завода AVIA в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было наиболее крупным в стране по производству грузовых автомобилей. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью к обслуживанию, имели другие достоинства, о которых поговорим далее.

Как все начиналось?

Появлению предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-изготовитель, получивший название «Люберецкие автозаводы». Примечательно, что образовавшееся предприятие было частью AZNP – основного завода Skoda. Спустя год после объединения LIAZ получил автономность, но вместе с тем сходившие с конвейера грузовики назывались двойным именем Skoda Liaz. Так продолжалось до 1984 года.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

  • самосвалов 706RTS;
  • седельных тягачей 706RTTN;
  • шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

  • Дизельный мотор
  • Впрыск топлива
  • Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

  • Направление основной массы экспорта — СССР
  • Модель мотора — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Считанные месяцы с 1992 года понадобились реорганизованному предприятию для выпуска нового члена семьи, получившего имя 400 XENA. Модель отличалась американским дизельным мотором мощностью 530 л. с. К тому же приятными новостями стали новаторский дизайн и улучшенная конструкция тягача.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Заключение

Грузовики рассматриваемого семейства имеют продолжительную историю развития, однако в связи со сложной геополитической обстановкой в разные годы претерпевали различные неприятности, переживали трудности. До сегодня машины марки Шкода Лиаз можно повстречать как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности производимой в старой Чехословакии продукции.

грузовики из Чехословакии. Как все начиналось

После войны руководство Чехословакии приняло решение уменьшить номенклатуру выпускаемых на различных заводах страны легковых и грузовых автомобилей. В результате автозавод Škoda начал строить железнодорожные локомотивы, а выпуск грузовиков и автобусов перевели на фирму Avia в г. Летняны. По договоренности с разработчиком конструкций — фирмой Škoda, на облицовках их радиаторов оставалась прежняя эмблема и сохранялось название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил название Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 до 1951 г., а в июне 1951 г. производство перевели на завод в с. Рыновице, ныне входящее в черту г. Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово Градиште и Ганыхов стал центром «Группы предприятий для выпуска грузовиков и автобусов S706». В дальнейшем эта группа предприятий стала основой фирмыLIAZ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и обладала большей грузоподъемностью – 7300 кг.

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и предкамерным смесеобразованием, обладал несколькими конструктивными особенностями, которые существенно облегчали его ремонт и обслуживание. Коленвал собирали на заводе из семи частей, и он вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было извлечь из блока без демонтажа дизеля из автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленвала шестеренчатым приводом. Дизель был снабжен компрессором, обслуживавшим пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился шестеренчатой передачей от коленвала. В масляную магистраль были вмонтированы два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчали свечи накаливания, располагавшиеся в каждом цилиндре. ТНВД с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к легко демонтируемым при обслуживании форсункам. Система охлаждения включала термостат, регулирующий потоки воды в водяной рубашке.

Объем дизельного мотора составлял 11.781 см3 и обладал мощностью в 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 л на 100 км. Расход масла тоже был немаленький – 1 л на 100 км пробега!

В паре с дизельным мотором Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления. Рулевое управление включало исполнительный механизм типа червяк-ролик, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большой величиной передаточного числа и огромным диаметром руля. Конструкторы установилимоторный тормоз (заслонка в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастать многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней спокойно умещались водитель и 3 пассажира. Каркас кабины изготовляли из дерева, обшивали стальными листами. В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, т.к. в 1956 году был представлен образец с компоновкой «кабина над двигателем». Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, был присвоен индекс 706RT . Бортовые грузовики снабжали деревянной платформой размерами 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальной рамой в основании пола.

В 1954 г. грузовики семейства 706R подверглись модернизации: новая облицовка радиатора и крылья стали более технологичны в изготовлении, а также был облегчен доступ к мотору для ремонта и технического обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передним бампером). Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой отличались повышенной до 7750 кг грузоподъемностью и расходовали 32 л топлива на 100 км пробега. Производство модели 706R продолжалось еще три года — в 1957 году ее сняли с производства.

На смену модели 706R пришла Škoda-706МТ . Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передней части.Новая кабина устанавливалась на автомобили семейства MT и на продолжавшие выпускаться RT. В 1973 г для автомобилей, работающих на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до того все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с производством бортовых версий началась сборка самосвалов 706RS с металлическими платформами, осуществлявшими разгрузку на три стороны. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 т при снаряженной массе 7,26 т. Основной сферой их применения было городское и пригородное строительство. Еще одной версией грузовика был автомобиль Škoda-706RОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве носителя специализированного оборудования (как мусоровозы и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли заметную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов Чехословакии в первое послевоенное десятилетие. Колеса с шинами большого размера (12,00-22) и огромный клиренс (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечивали груженому автомобилю неплохую проходимость, в том числе и по грунтовым дорогам. Наличие отопителя, относительно небольшое усилие на рулевом колесе и на рычаге переключения передач сформировали у водителей мнение о Škoda-706RS (да и в целом обо всей линейке моделей 706R) как о машине, на которой удобно работать в любое время года. Отработанная десятилетием конструкция двигателя и трансмиссии, высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их отменную надежность и долговечность.

С 1969 г выпускались серии Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 , оснащённые новым двигателем М634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатой КПП с двухстпенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706MT было создано новое семейство грузовиков LIAZ 100. В 1974 началось производство седельных тягачей нового семейства, а спустя год — бортовых грузовиков. Это означало окончание производства соответственных моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda -706MTSP24 и Škoda -706MTSP27 продолжалось до 1987 г.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой LIAZ-Мадара с 1970 по 1981 г. С 1975 г в Болгарии выпускались ведущие мосты для этих автомобилей, поставлявшиеся в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились еще в начале 1960-х годов. Тогда на испытания в Советский Союз передали седельные тягачи Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

Впоследствии рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали в СССР чешские тягачи. По результатам испытаний Škoda-706RTTN заслужили высокую оценку, однако немедленных поставок не последовало. Лишь в 1964 г, наконец, было принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР начали поступать «Шкоды» и «Праги» с полуприцепами-рефрижераторами Orličan.

Помимо седельных тягачей, в СССР поступали бортовые Škoda-706RT и самосвалы Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. На базе модели 706RT были сконструированы грузовики для самых разных нужд и отраслей: пожарные машины, бортовые грузовики, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Они пользовались уважением за надёжность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT проработали до середины девяностых, а отдельные экземпляры встречаются на дорогах и сейчас.

В 1973 году прекращается выпуск грузовиков под маркой Skoda и начинается выпуск грузовиков LIAZ (хотя завод LIAZ и стал самостоятельным еще в 1953 году, он еще 20 лет выпускал грузовики с логотипом Skoda). Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной ярмарке в городе Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 г.завод ЛИАЗ был включен в состав концерна тяжелого машиностроения Škoda. Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество — «Skoda-LIAZ a.s», в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку » Škoda-LIAZ» и измененную индексацию моделей.

К ним относятся серии «S», «FZ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 т с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами «Штайр» (Steyr) мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Škoda-LIAZ » выпустила на рынок новый грузовик — магистральный тягач «Хеn а 19.47TBV» (для автопоездов полной массой до 44 т, возглавивший новую серию «400».

Он оборудован 6-цилиндровым двигателем Detroit Diesel с турбонадцувом (объем 12742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-сгупенчатой коробкой передач Eaton, импортными мостами, передними дисковыми тормозами, АБС, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе. В 2000 г. к нему добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году производство грузовиков Хеn а и Fox прекратилось.

В 1999 году Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом. С 1 июля 2003 года JAMOT стала частью концерна TEDOM. В этом же году фирма TEDOM начала процедуру банкротства LIAZ, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ. Всего за 50 лет своего существования Skoda-LIAZ выпустило около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

История автомобильного концерна SKODA начинается в далеком 1869 году, когда молодой инженер Emile Skoda (Эмиль Шкода) приобрел небольшой механический завод, основанный в городе Пльзень дворянской семьей Вальдштейнов десять лет тому назад. В 1899 году завод SKODA был преобразованный в акционерное общество, после чего стал постепенно превращаться в один из крупнейших автомобильных заводов Австро-Венгрии. Первые тяжелые грузовики и тягачи начались выпускаться в 1905 году, они выпускались в армейских целях с двигателями мощностью 45-90 “лошадок” и всеми ведущими и управляемыми колесами.

В 1919 г. на заводе “Шкода”, оказавшемся на территории Чехословакии, был открыт цех № 83 для производства военных тягачей и изготовления машин гражданского назначения. В 1921 году появились первые 3-х тонные грузовики “Шкода-304” и “306” с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями мощностью 45-65 “лошадок”. В 1923 в локомотивном цехе завода “Шкода” по лицензии английской фирмы “Сентинел” (Sentinel) началась сборка 5-ти тонных паровых грузовиков с 2-х цилиндровой паровой машиной мощностью 70 лошадиных сил. Летом 1925 г. начался новый этап в развитии марки “Шкода”: в состав Пльзеньского промышленного комбината была включена фирма “Лаурин-Клемент” (Laurin-Klement) из города Млада Болеслав, получившая наименование “Шкода”.

С этого времени производство разработанных там грузовых автомобилей было переведено в Пльзень. Первой продукцией стали модернизированные 2-х и 4-х тонные машины “Лаурин-Клемент 500” и “540” с двигателями мощностью 35-40 л.с., получившие новые индексы “505” и “545” и смешанную марку “Шкода-Лаурин-Клемент”. Аналогичные изменения претерпели и 1-но тонные пикапы “Лаурин-Клемент 115”. Им присвоили индекс “125”. Первым грузовиком новой марки в 1927 г. стал 5-ти тонный “Шкода-550”, базировавшийся на шасси “545” с более мощным 4-х цилиндровым нижнеклапанным мотором (6786см 3 , 50 л.с).

Самостоятельное производство грузовиков “Шкода” развернулось в Пльзене только с 1929 г., когда была представлена гамма 2-х осных капотных машин (модели “104”, “154”, “304”, “306”, “504” и “506”) грузоподъемностью 1,25-5,0 т. с собственными 4-х и 6-ти цилиндровыми бензиновыми моторами (1661-7274 см 3 , 30-75 л.с.). Через год к ним прибавилась 2-х тонная модель “206”, но основным событием 1930 г. стало появление сразу двух дизельных машин “404D” и “606D” грузоподъемностью 4 и 6 т., оснащенных соответственно 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями (5702 и 8554 см 3 , 66 и 100 л.с.). 1934 году ознаменовался установкой 100-сильного дизеля на 4-х тонную модель “406D” и началом изготовления небольших серий 3-х осных автомобилей 656D” (6×4) с задней независимой подвеской и “806D” (6×2) грузоподъемностью 6,5-8 тонн.

На следующий год с конвейера сошел самый популярный 2,5-тонный дизельный грузовик “254D” с 4-х цилиндровым мотором (3768 см 3 , 55 л.с.), впервые получивший более обтекаемые внешние формы, а также были собраны опытные образцы 8-ми тонной модели “806DT” (6×2) с наиболее мощным 6-ти цилиндровым верхнеклапанным предкамерным дизелем (11781 см 3 , 135 л.с.). Все грузовики оснащались лонжеронными рамами, одно или многодисковыми сцеплениями, 4-х или 5-ти ступенчатыми коробками передач (для тяжелых моделей – с 2-х ступенчатым демультипликатором), подвеской на полуэллиптических рессорах и гидропневматической тормозной системой.

Обычно все они предлагались также в низкорамных вариантах “N” и как шасси для автобусов. Их максимальная скорость составляла от 40 до 80 км/ч. Во второй половине 30-х гг. “Шкода” модернизировала прежние модели, оснащая их новыми агрегатами и создавая более совершенные формы оперения и кабин. Лишь в 1939 появились новые машины: легкие серии “100” и “150” грузоподъемностью 1,4-1,8 т. с передней независимой подвеской, 2,5-тонная модель второго поколения “256В” и 7-ми тонный грузовик “706D” с 8,6-литровым дизелем в 110 л.с., которому было суждено стать базой для всей послевоенной продукции марки “Шкода”.

Следует напомнить, что в Млада Болеславе выпускалась широкая гамма легковых автомобилей “Шкода”, на базе которых предлагались развозные фургоны и пикапы. Параллельно фирма “Шкода” выпускала 3-х осные армейские и специальные грузовики и тягачи. Первым в этом семействе в 1932 г. стал автомобиль “Шкода L” (6×4) грузоподъемностью 2,0-2,5 т. с 6-ти цилиндровым бензиновым двигателем (3140 см 3 , 66 л.с.) и свободно вращающимися запасными колесами, подвешенными с обеих сторон кабины. В 1935-39 гг. выпускалось новое поколение 3-х осных капотных машин “6ST6” (6×4) и “6STP6” (6х6) грузоподъемностью 4-5 т. с 6-ти цилиндровыми 100-сильными бензиновым и дизельным двигателями, 2-х ступенчатым демультипликатором и односкатными задними колесами.

Унифицированный с ними 4-х тонный грузовик “6VD” (6×6) впервые получил кабину над двигателем. Для Чехословакии вторая мировая война началась в марте 1939 г., когда немецкие войска оккупировали ряд областей страны. Первое время “Шкода” продолжала выпускать почти всю гамму своих автомобилей, но в 1941 году немецкие власти взяли управление предприятием в свои руки и перестроили его на военный лад. Из грузовиков остались в производстве только модели “150”, “254D”, “256С” и “706D”. На базе легковых автомобилей стали собирать армейские грузопассажирские машины “Шкода-952” (4×2), “956” (4×4) и “903” (6×4), а с 1942 г. выпускались 90-сильные тягачи RSO (4×4).

С пражского завода “Авиа” в Млада Болеслав была переведена часть производства самолетов. Разработка послевоенной программы началась в самый разгар войны, но сразу же по ее окончании было принято решение о переносе производства грузовиков на завод “Авиа” в Летнянах, пригороде Праги. С 1946 года там начался выпуск обновленного капотного автомобиля “Шкода-706К”. По сравнению с базовым вариантом “706D” он имел грузоподъемность 7,5-9 т., а мощность созданного еще до войны 11,8-литрового дизеля довели до 145 лошадиных сил.

На РГП базе выпускались самосвал “706RS” с 3-х сторонней разгрузкой и автобус “706RO” вагонной компоновки. Когда же на заводе “Авиа” решили возобновить сборку самолетов, их производство с января 1952 г. перенесли на завод в селе Рыновице, входивший в объединенную группу предприятий Либерецкой области Чехословакии, известную под аббревиатурой (LIAZ). В 1957 году там началось серийное производство одного из наиболее популярных грузовиков “Шкода” – бескапотной модели “706RT” грузоподъемностью 7-8,5 тонн.

Ее основой послужил капотный вариант “706R”, но прежний двигатель получил непосредственный впрыск топлива и развивал мощность 160 “лошадок”. Максимальная скорость возросла с 55 до 70 км/ч. На его базе выпускались низкорамный вариант “706RTDA”, 6,5-тонный самосвал “706RTS” с 3-х сторонней разгрузкой и седельный тягач “706RTTN” для работы в составе автопоезда полной массой 24 тонны. На шасси автобусов “706RTO” выпускались вместительные фургоны для дальних перевозок.

В 1966 году параллельно началось изготовление модернизированного семейства “706МТ”, получившего рядный 6-ти цилиндровый дизель нового поколения “М630” (11946 см 3 ,180 л.с.). В мае 1969 появились грузовики моделей “706МТ4” и “706МТ5” с еще более мощным 210-сильным мотором “М634” и 5-ти ступенчатой коробкой передач с 2-х ступенчатым демультипликатором. Они отличались только колесной базой (4600 или 5400 мм.), имели грузоподъемность 8,2-9,2 тонны и развивали скорость 80 км/ч. Машины предлагались также как седельные тягачи “MTTN5” и самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Их производство завершилось только в 1987 году.

К этому времени автомобилей серии “706” было изготовлено свыше 300 тысяч штук. В то время как выпуск грузовиков “Шкода” увеличивался на Либерецких заводах, на головном Народном предприятии в Млада Болеславе (Automobilove Za’vody, Na’rodny Podnik, AZNP) началось производство новых легковых автомобилей. На их базе небольшой кузовной завод в городке Врхлаби собирал легкие развозные машины. С 1955 года на базе легковой модели “Шкода-1201” с 4-х цилиндровым мотором (1221 см 3 , 45 л.с.) предлагались грузопассажирские варианты, фургоны и пикапы, которые экспортировались в СССР.

В 1961 году легковая гамма “Шкода-1202” с обновленным дизайном также включала фургон и пикап грузоподъемностью 490 и 630 килограмм соответственно. На агрегатах этих машин в октябре 1968 был освоен выпуск фургонов с несущим кузовом вместимостью 7,3 м 3 и 1-тонных бортовых грузовиков “Шкода-1203” с кабиной над двигателем и независимой подвеской. С 1973 году их производство начали постепенно переводить на Трнавский автомобильный завод (Trnavske Automobilove Zavody), сокращенно ТАЗ (TAZ), в городе Трнава (Словакия). В 1987 году они получили более мощный двигатель (1433 см 3 , 57 л.с.) и обновленный дизайн передней части кузова.

После распада Чехословакии и образования Словацкой республики их продолжали выпускать под маркой ТАЗ. Экономические реформы заставили обновить ряд легковых автомобилей, а заодно и программу легких развозных машин на их базе. В 1990 завод в городе Млада Болеслав на базе переднеприводного легкового автомобиля “Фаворит” (Favorit) начал выпускать грузопассажирский вариант “Форман” (Forman) с 4-х цилиндровым бензиновым двигателем (1289 см 3 , 56 л.с.). Он в свою очередь стал основой для пикапов и легких фургонов, которых собрали свыше 75 тысяч штук.

После включения завода “Шкода” в 1994 году в состав концерна “Фольксваген” появился переднеприводный легковой автомобиль “Фелиция” (Felicia). Через 2 года на его базе заводы в Квасинах и Врхлаби начали выпускать легкие развозные машины – пикап грузоподъемностью 600 килограмм и фургон на 450 килограмм с кузовом вместимостью 2,2 м 3 . Кроме стандартного 68-сильного бензинового мотора, они предлагались с дизелем “Фольксваген” (1896 см 3 , 65 л.с.) и гидроусилителем рулевого механизма.

Многие годы основными заказчиками грузовых автомобилей предприятия ЛИАЗ оставались СССР и социалистические страны. Желание найти более престижные рынки сбыта привело к внедрению в 1974 году нового поколения машин серии “100”, на которых марку “Шкода” решили заменить на аббревиатуру ЛИАЗ, практически не известную за пределами страны. Очередная попытка достичь мирового уровня не удалась, а политические события начала 90-х гг. и ухудшившееся экономическое положение предприятия привели к тому, что завод оказался на грани банкротства и в сентябре 1995 г. вновь был включен с состав концерна тяжелого машиностроения “Шкода”.

Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд нерентабельных предприятий, он образовал новое Акционерное общество (Skoda-LIAZ a.s.), в распоряжении которого остались только 4 предприятия в городах Яблонец-на-Нисе, Либерец, Мнихово Градиште и Мельник. Сначала программа включала все ранее выпускавшиеся автомобили, получившие новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и измененную индексацию моделей. К ним относятся серии “S”, “FZ”, “110/150/250”, “300” и “МЗОО” полной массой от 9 до 40 т. с колесными формулами от 4×2 до 8×4 и дизелями собственного производства или австрийскими моторами “Штайр” мощностью 180-410 “лошадок”.

Первым новым автомобилем “Шкода-ЛИАЗ” в 1996 г. стал магистральный тягач “Ксена 19.47TBV” (Хепа) для автопоездов полной массой до 44 т., возглавивший новую серию “400”. Он оборудован 6-ти цилиндровым двигателем “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) с турбонадцувом (12742 см 3 , 437 или 477 л.с.), 16-ти ступенчатой коробкой передач “Итон” (Eaton), импортными мостами, передними дисковыми тормозами, ABC, задней пневматической подвеской с электронным управлением, новой просторной кабиной из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.

Грузовик Skoda-706RT смело можно назвать одним из самых удачных решений чешских автомобилестроителей, а в СССР «докамазовской» эпохи это была легендарная машина, основная их часть работала в «Совтрансавто» на международных грузоперевозках.

История этой машины началась в 1957 году, когда машина была представлена широкой публике, у которой вызвала заслуженный интерес. Первое что бросалось в глаза – компоновка. Капот над двигателем был редкостью в 50-х, во времена, когда в Европе всё еще правили бал «капотники». Только вот кабина не откидывалась, и доступ к двигателю был прямо из кабины.

Дизельный (с непосредственным впрыском) шестицилиндровый двигатель объемом 11.76 литра и мощностью 160 л.с. позволял выпускать этот грузовик во множестве различных модификаций, самой массовой из которых был седельный тягач Skoda-706RTTN.

Машина быстро завоёвывает популярность как в странах соцлагеря, так и в Европе. Ценится за свою выносливость, неприхотливость в обслуживании, высокую скорость, простую и высоконадёжную конструкцию, несложную в ремонте.

Массовые поставки Skoda-706RT в СССР начинаются в середине 60-х. В основном это были тягачи Skoda-706RTTN, работавшие в паре с чешским, одноосным полуприцепом – рефрижератором.

Именно такая машина фигурирует в кадрах известного советского кинофильма «Кавказская пленница»

Кстати, раз уж зашла речь о кинематографе, то нужно упомянуть и «Гонку с преследованием», где Skoda-706RTTN фактически одну из главных ролей играет, эпизодически встречается и в фильмах «Мираж» и «Человек-амфибия», «Приключения электроника».

Skoda-706RTTN давала советскому шофёру небывалый уровень комфорта, ведь кабина была со спальником . Первым советским грузовиком со спальником стала «Колхида» , только вот назвать «цирковую лошадь» полноценным тягачом не получится при всем желании. Кстати, проектируя кабину «Колхиды», конструкторы явно вдохновлялись «Шкодой».

В 1966 году Skoda-706 получает новый двигатель мощностью 180 л.с., а в 1969 году появляются еще более мощные модификации Skoda-706MT4 и Skoda-706MT5, с двигателем мощностью 210 л.с. пятиступенчатой коробкой передач с делителем и небольшим рестайлингом. Skoda-706RT при этом, продолжала производиться.

В 1973 году появляется укороченная кабина, без спальника. Кабина устанавливалась на шасси для спецтехники, самосвалы и другие модификации, условия эксплуатации которых не подразумевали частые дальние поездки.

У советских «дальнобощиков» уже был свой тягам, МАЗ-500 , но Skoda по прежнему была популярна и любима, а в Болгарии даже началось производство Skoda-706RT под маркой LIAZ-Маdara. Выпускался он с 1970 по 1981 год.

Skoda-706RT продержалась в производстве до 1985 года, а Skoda-706MT в модификациях самосвала продержалась в производстве аж до 1987 года. Суммарно было выпущено около 250 тыс. различных модификаций грузовика Skoda-706 RT и MT. Запас прочности у них был такой, что машина довольно часто встречалась на дорогах до середины 90-х годов. Сейчас их уже кроме как на выставках олдтаймеров не встретить, осталась о машине лишь добрая память.

Началом отсчета истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века. Именно тогда руководство Чехословакии приняло решение о переносе производства грузовиков Шкода с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, который был расположен на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции мелких предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерце. Все они вошли в объединение «Либерецкие автозаводы», которое, в свою очередь, было частью AZNP – основного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада Болеслав. Уже через год LIAZ (Либерецкие автозаводы) получило самостоятельность, однако выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – вплоть до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R: особенности и технические характеристики

Базой для первого грузовика, который стало выпускать предприятие, стал Skoda 706 D. Имея грузоподъемность 7 тонн и мощность 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд Вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация. Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена в 1949 году в Москве на Чехословацкой автомобильной выставке. На ее базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упрощало заказ запчастей независимо от целевого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовиков Liaz были налажены еще до войны.

На грузовик устанавливался дизельный 6-цилиндровый двигатель, особенности конструкции которого позволяли извлекать поршни и шатуны из блока без демонтажа всего мотора. В каждом цилиндре располагались свечи накаливания. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Водяная система охлаждения была оборудована термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, на деле же она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива примерно 30 л на 100 км. Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой механической КПП.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, чего не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторна, в ней свободно размещались водитель и три пасажира, и изготовлена она была из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Комфорт водительского места был несравним с тем, что предлагали нашим шоферам отечественные производители.

Серия 706 MT

В 1966 году было налажено производство серии Skoda 706 MT с двигателем мощностью 180 л. с., а с 1969 года – серий MT4 и MT5 с 210-сильным мотором и 5-ступенчатой КПП. Семейство MT, кроме того, получило обновленную кабину, а в 1973 году начался выпуск двухместных кабин для машин, работающих на коротких расстояниях.

Концом производства серии стали разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а впоследствии и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии производились вплоть до 1987 года.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

А началось все в позапрошлом веке, в 1894 году, когда в городе Млада Болеслав местный книготорговец Вацлав Клемент, бывший тогда председателем клуба местных велосипедистов, решил купить клочок земли и построить на нем небольшую мастерскую по ремонту велосипедов. Дела быстро пошли в гору, и Клемент начал выпуск велосипедов собственной конструкции под названием Slavia. Посещение Всемирной Парижской выставки круто изменило его мнение в сторону механических средств транспорта – прежде всего, мотоциклов, которых в Париже было выставлено немало. Вернувшись домой, он со своим близким другом Вацлавом Лаурином решил теперь строить и продавать мотоциклы. А там, где мотоциклы, там двигатели внутреннего сгорания, а далее, конечно, легкие персональные автомобили, автобусы и… грузовики.

Первый из них появился в 1901 г. В двадцатых годах на фирме Laurin & Klement работало около 35 тыс. человек. Заводы выпускали все – вплоть до военной и сельскохозяйственной техники. А фамилии владельцев этих заводов их современники постоянно сравнивали с фамилиями Rolls и Royce. Изобретатели и талантливейшие конструкторы моторизовали всю австро-венгерскую почту и провели множество полезных дел. В 1913 г. Laurin & Klement стала владельцем Reichenberger Automobil Fabrik (RAF), которая выпускала автомобили массой от 1,5 до 6 т с четырехцилиндровыми двигателями и цепным приводом. Заметьте, это производство находилось в городе Либерец! Фирма начала свою деятельность в 1906 г. Модель 1909 года имела двигатель рабочим с объемом 3 053 см 3 и мощностью 26 л.с. Длина автомобиля 4 200 мм, ширина 1 550 мм и высота 2 350 мм. Допустимый вес составлял 1 470 кг, а максимальная скорость – 60 км/ч! Кстати, в этом году можно отмечать 100-летний юбилей этой некогда мощной и известной фирмы.

В 1925 г. Laurin & Klement и заводы Skoda в городе Пльзень объединились в одно огромное европейское предприятие. Skoda начала свою деятельность в годы Первой мировой войны. Она выпускала военные автомобили и различную армейскую технику. А с 1919 г. стала выпускать цивильные автомобили. Теперь в городе Млада Болеслав загремело имя Skoda (вместо Лаурина и Клемента). Все вместе решили взять именно эту торговую марку. В 1923 г. была зарегистрирована всемирно известная эмблема компании – крылатая стрела в круге. Ухудшающаяся политическая обстановка в Европе привела в середине тридцатых годов к росту производства вооружения. Европа бурлила. Чем это закончилось, известно всем. В 1945 г. перед самым окончанием Второй мировой войны заводы в городе Пльзень, где выпускались грузовики и автобусы, были разрушены почти до основания. И в 1947 г. фирмы Avia и Praga продолжили их выпуск, так как народному хозяйству были нужны именно грузовые автомобили, автобусы и специальная, но теперь уже мирная техника. А в 1951 г. производство грузовиков было передано Либерецкому автомобильному заводу с его фабриками в городах Рыновице, Яблонец и Мнихово.

Основное производство легковых же автомобилей осталось в городе Млада Болеслав. Вот именно этот год и является годом рождения LIAZ и альянса SKODA-LIAZ. Хотя машиностроительное и литейное подразделения остались в стороне. Грузовые автомобили Skoda 706 и автобусы вагонной компоновки Skoda 706 RO на их модернизированном шасси начали выпускаться с 1947 г. Модернизация заключалась в переносе рулевой колонки вперед и изменении положения рулевого механизма. Собственно, вот так незаметно и началась история нашего главного героя. С 1 января 1953 г. город Яблонец официально стал владельцем самостоятельного завода LIAZ, выпускающего грузовики только под маркой SKODA. Грузовики же LIAZ появятся впервые лишь в 1973 г. В городах Яблонец и Мнихово до 1953 г. был изготовлен 931 автомобиль SKODA 706 (и модификации R, RO, RS, RSch).

Дальше производство расширялось, и в следующем году было выпущено 2 446 машин, а в 1954-м – 4 120 грузовых автомобилей и автобусов. 1957 г. принес автомобильному миру подарок в виде грузового автомобиля вагонной компоновки SKODA 706 RT. Этот очень удачный автомобиль каждый год обрастал все новыми модификациями, но основными оставались две: двухосный седельный тягач (RTTN) и двухосный бортовой грузовик (RT). Седельный тягач имел рядный 6-цилиндровый дизель М634 объемом 11 940 см 3 с непосредственным впрыском топлива. Он развивал мощность 210 л.с. С ним работала 10-ступенчатая механическая коробка передач. Очень многие отечественные и зарубежные водители помнят этот очень удачный грузовик. На этом же шасси выпускались и автобусы фирмой Karosa из Высоких Мыто и польской Jelzc. Чуть позже появились седельные тягачи Praga S5T (1958) с немного измененной внешностью кабины водителя, но с абсолютно такой же компоновкой. После решения специальной комиссии СЭВа (1949–1990 гг.) сборка этих автомобилей была передана и в Болгарию, на автомобильные предприятия МАДАРА ШУМЕН, где стала выпускаться вся гамма модификаций – от седельного тягача до самосвала с короткой кабиной без спального места. В начале семидесятых во всю готовилось новое поколение грузовиков. Конструкторы и дизайнеры работали, не покладая рук. Было изготовлено немало опытных образцов. В нашем «отчете» их несколько штук.

Наступил 1973 год. На Всемирной ярмарке в городе Брно автолюбителей ждал приятный сюрприз в виде семейства грузовиков с названием LIAZ. Правда, семейство пока состояло всего из двух автомобилей – седельного тягача с индексом 100.05 и бортового грузовика с индексом 100.45. С этого момента и началось триумфальное шествие торговой марки LIAZ по всей нашей планете, особенно по странам социализма. Но, заметьте, на всех последующих моделях грузовиков передняя панель кабины несла одновременно надпись LIAZ и эмблему SKODA. На таком же смотре новейшей техники, но в 1975 г. седельный тягач (100.45) получил Золотую медаль.

Автомобили нового поколения действительно выглядели очень современно, с неожиданно грамотным дизайном и стайлингом. Кабина не несла ничего лишнего. Складывалось такое впечатление, что она родилась на одном дыхании, очень быстро, и создавали ее весьма талантливые конструкторы, компоновщики и дизайнеры. Она оказалась в нужное время в нужном месте. Что же касается «легкости» ее создания, то лучше всего о ней говорит многочисленность прототипов, предшествовавших серийным образцам. Двигатели MS637 и MS638, разработанные и изготовлявшиеся на предприятиях LIAZ, – рядные шестицилиндровые дизели с турбонаддувом. Они развивали мощности 270 или 304 л.с. при 2000 об/мин. Крепление двигателей было совершенно одинаковым, так что любой из них можно было установить на нужную модификацию. Цилиндры наклонены вправо на 45 о, что позволило понизить пол и свободно укомплектовать кабину средним сиденьем. Кроме того, за сиденьями имеется спальное место и багажная полка. У предыдущей модели такого, конечно, не было. Вообще, кабина этого поколения выглядела красиво и убедительно для своего времени. Кстати, автомобили этих серий можно встретить на трассе и сегодня, правда, очень редко. В это же время заводы AVIA получили лицензию от Renault на производство малотоннажных грузовиков. LIAZ сразу же установил на свое шасси французскую кабину Berliet. Но эта конструкция оказалась неудачной, и эксперимент продолжения не имел.

Семейство «100» разрасталось, появились грузовики с короткой кабиной (без спального места) для строительной и специальной техники, трехосные модификации, четырехосные, с иной облицовкой радиатора и другими двигателями. Был изготовлен даже аэродромный тягач с балластом на базе бортового грузовика. Не забывали здесь и про экспорт. На полноприводном шасси был специально разработан пассажирский кузов, а сам автомобиль назвали Africabus. Покупателей было немало… Именно с этого семейства началось участие Skoda-LIAZ в популярнейших и труднейших ралли Paris – Dakar. Но ведь для этих ралли требуются специальные автомобили, порой так сильно отличающиеся от своих «доноров», что впору присваивать им самостоятельные индексы. Да и команды надо готовить! И так каждый год… Эта же кабина послужила прототипом и для новых Tatra. Естественно, были учтены все требования и пожелания инженеров другой фирмы. Автомобиль получился на редкость удачным и пропорциональным. Короткая кабина с облицовкой радиатора, специально приспособленной под круглую эмблему Tatra, высокая посадка (автомобиль имел колесную формулу 4х4) выдавали в нем высокую проходимость и явно милитаристский прицел и характер.

Перед самым развалом блока социалистических стран чехи попытались привести старую кабину, хотя слегка и «перелицованную», в божеский вид. Самое интересное, что именно в это время на Московском автозаводе «ЗиЛ» был закончен инициативный проект автомобиля с кабиной над двигателем с массой интересных дизайнерских и технических решений. Ведущим этого проекта был автор этих строк. Как же он был удивлен, когда при полностью готовой кабине (из металла, естественно) этому проекту был дан отбой. А в Чехии вскоре появилось целое семейство похожих, как две капли воды, на «зиловскую» кабину прототипов. Тогда в этой стране работали несколько высокопоставленных чиновников ЗиЛа… Поверьте, ошибиться просто невозможно! А чтобы кабины, все-таки отличались друг от друга, чехи решили соригинальничать и выполнили один из ее вариантов с крупной решеткой радиатора в виде L-I-A-Z. Помимо автомобилей с вагонной компоновкой специалисты работали и с капотной. Причем кабины обоих вариантов были максимально унифицированы. Кроме того, капотный вариант должен был устроить и фирмачей из TATRA. При тяжелой работе их грузовиков вагонная компоновка не подходит.

1989 год принес огромные изменения в статусах входящих в объединение фирм. LIAZ вышел из-под влияния Truck International AS, подвластную машиностроительному гиганту Skoda AS и в 1992 образовал акционерное общество. В годы существования ЧССР объединение Skoda-Liaz выпускало до 18 тыс. автомобилей и автобусов и 23 тыс. двигателей в год. В 1995 г. на заводе в городе Мнихово производилось четыре семейства грузовиков: S, FZ, 300 и M300. Грузовики семейств S и FZ относятся к среднему классу. На них устанавливали австрийские дизельные двигатели STEYR WD 612.37 мощностью 180 л.с. Семейство FZ включало в себя шасси и самосвалы полной массой до 16 т. Самое многочисленное семейство 300 насчитывало 27(!) базовых моделей. Это самосвалы, грузовики с бортовой платформой, шасси для коммунального и строительного оборудования и всевозможные тягачи с различными колесными формулами. Мощность дизелей находилась в диапазоне 230-380 л.с. Семейство M300, объединяющее два седельных тягача, было предназначено исключительно для международных перевозок. В этом же году Skoda приобрела оставшиеся акции по баснословной цене и основала новое предприятие под названием Skoda Liaz AS. А в 1996 г., на очередной международной выставке в Ганновере всех приятно поразил показанный чешской Skoda Liaz AS седельный тягач. Его необычная форма привлекала посетителей к стенду, как магнит.

Модель, названная 400 XENA, была действительно хороша! Автомобиль, оснащенный американским двигателем Detroit Diesel мощностью 530 л.с., предназначался для работы в составе автопоезда полной массой до 42 т. Над машиной поработали известнейшие чешские дизайнеры Иржи Шпаниел и Павел Гушек. Необычны конструкция и компоновка кабины, которая выполнена из легких сплавов по каркасно-панельному принципу. Автомобиль отличает необычный уровень дизайна и высочайший комфорт и отделка интерьера. Встретить эту модель на автодороге – редкий случай. Ведь за шесть лет их выпустили всего около сотни. Габариты седельного тягача – 6 040 х 2 550 х 3 580 мм. Двигатель – Detroit Diesel Series 60 (S6067 GK62), рабочий объем 12 700 см 3 . Трансмиссия Eaton RTSO 17 316A. Задний мост на выбор покупателя: Rockwell U 180E RSX6 либо Raba A 013.41-3300 с гипоидной главной передачей. Модификаций у этого тягача и модернизаций не было, просто их не успели провести… Настал роковой день. В 1999 г., на рубеже веков, Skoda при помощи Truck International AS приобрела только что организованную Яблонецкую Skoda Motory, которая стала дочерней. 28 февраля 2002 г. Skoda Motory превратилась в JAMOT (Jablonecky Motory) и 17 июня объявила себя банкротом.

А с 1 июля 2003-го года JAMOT стала частью концерна TEDOM. Все эти события прошли настолько стремительно, что миллионы и миллиарды летели направо и налево. Биржа была не в состоянии отследить все эти превращения и слияния. Попробуем разобраться… Отсутствие достойного покупательского спроса на грузовики чешской марки LIAZ заставило руководство известного в социалистические годы автомобильного гиганта сделать непростой для себя шаг – закрыть сборочное предприятие в городе Мнихово. Это предприятие LIAZ было открыто в 1951 г. и за более чем полувековую историю сумело собрать около 350 тыс. грузовых автомобилей и автобусных шасси. Наиболее трудными временами для завода стали девяностые и начало двухтысячных годов, когда количество заказов сократилось в несколько раз. Процедура банкротства LIAZ была инициирована фирмой TEDOM четыре года назад, а в 2002 г. несостоятельным был признан и завод двигателей в городе Яблонце, основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта SKODA-LIAZ.

А в выигрыше остался TEDOM с новыми моделями FOX (с огромным количеством модификаций) и собственными литейными, штамповочными и прочими производствами. И, главное, безо всякого «балласта», каким обрастает со временем любое предприятие. Кроме того, у этой молодой фирмы, образованной лишь в 1990 г., появилось и собственное моторное производство. Вот как можно получить практически все за такое короткое время. Правда, во что все это вылилось в денежном выражении, пока еще никто не считал… И еще кое-что. Остались за кадром Skoda Holding AS и Skoda в городе Млада Болеслав, принадлежащая сегодня концерну VW. Прямого отношения к LIAZ они не имеют, поэтому о них мы не рассказывали.


Laurin & Klement Typ MS, 1922 г.


RAF FW25, 1909 г.


Skoda 706, 1947 г.


Skoda 100 Proto, 1963 г.


Skoda 706 RTTN, 1967 г.


LIAZ 100, 1973 г. снаружи

LIAZ 100, 1973 г. снаружи

…и изнутри (фото 2)


LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 1)

LIAZ Proto 2 и макет ЗИЛ 5350, оба появились в 1987 г. Найдите отличия! (фото 2)


LIAZ 300, 8×4, 1995 г.


LIAZ Steyr, 1990 г.


TEDOM FOX, 2005 г., соответственно гражданский…


…и армейский вариант

TATRA ПРИНИМАЕТ ВАС ДАЛЬШЕ

TATRA ПРИНИМАЕТ ВАС ДАЛЬШЕ

Перейти к содержанию | Перейти в главное меню


НОВАЯ ТАТРА

С TATRA вам не нужно идти по пути.
Вы можете создать свой собственный.

Дополнительная информация

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Благодаря непревзойденной грузоподъемности и мобильности TATRA уведет вас дальше, чем вы могли подумать, будь то по самой сложной местности или по дороге.Это ваш надежный партнер в любой среде и климате.

Другие причины для Tatra

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

На

TATRA всегда можно положиться! Магистральная труба обеспечивает превосходную защиту трансмиссии и надстроек и приводит к значительному увеличению срока службы. Операционные расходы ниже.

Другие причины для Tatra

КОМФОРТ

Вождение Татры комфортно. Его просторный салон, комфорт и особенности безопасности гарантируют действительно эффективные условия работы для ваших водителей.

Другие причины для Tatra

ЭКСПЕРТИЗА

TATRA производит автомобили с 1850 года, а грузовики — с 1898 года. Концепция шасси TATRA совершенствовалась в течение почти девяноста лет и была проверена как в коммерческих, так и в военных операциях по всему миру.

Другие причины для Tatra

  • DAF получает крупный заказ от вооруженных сил Бельгии, TATRA TRUCKS примет участие

    DAF получила крупный заказ от вооруженных сил Бельгии.Заказ включает поставку и обслуживание 879 полноприводных грузовиков CF Military. Поставка первой машины запланирована на 2022 год, последняя машина будет произведена в 2025 году.

    Опубликовано: 3 марта 2021 г.

  • грузовика TATRA будут показаны на выставке IDEX 2021

    Несмотря на сохраняющуюся глобальную пандемию коронавируса, IDEX 2021, одна из крупнейших в мире ярмарок традиционных оборонных технологий и технологий, пройдет в Абу-Даби, Объединенные Арабские Эмираты, с 21 по 25 февраля.Традиционно среди участников выставки не останутся без внимания TATRA TRUCKS.

    Опубликовано: 19 февраля 2021 г.

  • TATRA TRUCKS в прошлом году поставила 1186 грузовиков и выполнила взятые на себя обязательства

    Несмотря на пандемию и мировой спад в автомобильной промышленности, компания Tatra Trucks из Копршивнице достигла своих производственных целей и выполнила свои обязательства перед клиентами. Всего клиентам было поставлено 1186 грузовиков.В 2020 году они также отметили свое 170-летие и выиграли крупный контракт в Германии.

    Опубликовано: 18 января 2021 г.


Дилерская и сервисная сеть

Skoda Pickup Truck 2020: концепт, слухи

Skoda — это растущий бренд, пользующийся огромным успехом новые кроссоверы-внедорожники, особенно большой Kodiaq.Kodiaq — отличный универсален и получил хорошие оценки за практичность, комфорт езды и стоимость. Skoda будет и дальше расширять свой модельный ряд в будущем, и отчеты предполагают, что возможен выход на новые сегменты рынка. Бренд якобы учитывая версию пикапа, и в некоторых отчетах даже утверждается, что Skoda 2020 года Модель пикапа.

Skoda не комментировала слухи о модели пикапа, но недавно представила модель Mountiaq на базе Kodiaq, разработанную и построенную в рамках проекта Student Concept Car.На преобразование большого внедорожника в форму пикапа ушло 2000 часов, а модель грузовика хорошо выглядит и имеет несколько хитрых решений. Skoda сделала то же самое со Skoda Fabia, когда преобразовала ее в концептуальный пикап Funstar. Однако это еще не означает, что Skoda готова войти в этот потенциально прибыльный сегмент. Модель могла бы привлечь внимание как более дешевый вариант VW Amarok, хотя некоторые источники предполагают, что грузовик Skoda будет иметь дизайн с унифицированным кузовом, заимствованный у внедорожника Kodiaq в качестве концепта Montiaq.

2020 Skoda Pickup Truck: Дизайн

Слухи предполагают, что Skoda может использовать два возможных подхода, если решает перейти на производство пикапа. Один из подходов — сделать то же самое, что и с концепцией Mountaiq, и превратить свой большой внедорожник Kodiq в образ жизни грузовик. Как и Mountiaq, серийная версия получит усиленный кузов и сядьте на растянутую колесную базу, чтобы освободить место для грузовой платформы.

Mountiq Concept — двухдверная модель с короткой грузовой платформой. но серийная версия, скорее всего, получит четырехдверную кабину и больше функциональная грузовая платформа.

Второй подход заключается в использовании основы популярный VW Amarok и ходовая часть, в то время как листовой металл будет с Подпись Skoda.

Что касается дизайна известного по слухам пикапа Skoda 2020 года, он будет разделять язык дизайна с новыми моделями внедорожников бренда. Словно Модель Ridgeline на базе Honda Pilot, пикап Skoda мог иметь почти идентичный дизайн передней части и профиль, как у большого внедорожника Kodiaq, но с добавлением груза кровать за задними стойками.

Интерьер, Оснащение:

Интерьер версии грузовика, по слухам, также будет знакомый дизайн, если модель появится.Скорее всего, это будет типичная Skoda с универсальный, прочный интерьер и простые в использовании органы управления.

Модель, вероятно, будет иметь аналогичный горизонтально ориентированный дизайн приборной панели и использовать новую информационно-развлекательную систему бренда. Kodiaq предлагает стандартный 6,5-дюймовый сенсорный экран и более крупный 9,2-дюймовый дисплей в старших классах. Система SmartLink + Skoda поддерживает Apple Car Play и Android Auto, отличается продуманным дизайном и высокой скоростью отклика. Грузовик также будет предлагать точку доступа Wi-Fi и спутниковую навигацию, различные варианты материалов и многое другое.Также будет автоматическое экстренное торможение с обнаружением пешеходов и другие системы активной безопасности.

2020 Skoda Pickup Truck: Силовые агрегаты

Skoda предлагает несколько прыть и плавно как дизель, так и бензиновые двигатели в большом внедорожнике Kodiaq, и они могут быть решением для Пикап Skoda 2020.

Модель Mountiaq Concept оснащена 2,0-литровым двигателем TSI под капот мощностью 190 л.с. Также может использоваться 2,0-литровая версия TDI. в версии пикап с аналогичной мощностью.Skoda может также оснастить модель грузовика с 2,0-литровым битурбированным четырехцилиндровым агрегатом от версии vRS мощностью около 240 л.с.

Предпочтительной коробкой передач, вероятно, будет семиступенчатая коробка передач. автомат. Модель также будет с полным приводом и, возможно, некоторыми внедорожные улучшения в опции пакета или в качестве отделки салона версия.

Skoda Pickup Truck: выпуск, цена

Skoda не объявила о прибытии модели пикапа или прокомментировал слухи.Пикап Skoda 2020 года, скорее всего, всего лишь вопрос предположений, но в следующем десятилетии возможность этой модели может открыто. Модель может получить шанс стать более доступной альтернативой VW. Amarok, который может появиться на рынке США в будущем, как предполагают некоторые отчеты. VW представили также несколько концептуальных пикапов с одинарным кузовом, которые могли получить производственная версия в США. Тем не менее, следует учитывать множество факторов, когда вход в новый сегмент. Мы стали свидетелями того, что некоторые проекты не оправдали себя. поскольку снятый с производства Fiat Fullback и даже Mercedes могут недавно отменить представил X-Class.

Skoda Mountiaq — ОБЪЯВЛЕН новый пикап в стиле Kodiaq

Компания Skoda представила совершенно новый пикап Mountiaq, который был разработан и создан в рамках нового проекта Student Concept Car. В общей сложности 35 учеников профессионального училища Skoda представили новый пикап после восьми месяцев напряженной работы. Он основан на популярном внедорожнике Kodiaq, но был заново изобретен в рамках студенческого проекта. Каждый год команда учеников создает совершенно новый автомобиль на основе автомобиля из модельного ряда автопроизводителя.В прошлом году это был Sunroq, который представлял собой конвертируемую версию внедорожника Karoq.

Как отмечает Карстен Брандес, руководитель Академии ŠKODA, «как и предыдущие модели, ŠKODA MOUNTIAQ подчеркивает исключительную техническую компетентность и мастерство наших студентов.

«Год за годом их работа демонстрирует высокое качество профессиональной подготовки в нашем профессиональном училище».

На разработку автомобиля ушло более 2000 часов, и работы начались осенью 2018 года.

«Создание ŠKODA MOUNTIAQ своими руками было уникальной возможностью для всех нас, поскольку мы смогли применить наши теоретические ноу-хау в практическом контексте», — сказал Петр Земанец.

«Мы также извлекли выгоду из новых связей, которые мы смогли установить со студентами, находящимися в других сферах карьеры.

«Мы никогда не забудем более 2000 часов работы, которые мы потратили на создание нашего уникального пикапа».

Фаза производства началась в январе этого года, и кузовные работы и работы по окраске проводились одновременно, так что сроки могли быть соблюдены.

С автомобиля сняли крышу и создали новую заднюю панель кабины, а также новое заднее и боковые окна.

Под задней кроватью есть скрытое вещевое отделение, что придает ему еще больше практичности. Двери также были укорачены и расширены, а номера спереди и сзади были изменены.

Его внешний вид в целом был изменен и сделан более оснащенным с учетом колесных арок, лебедки, упора и специальных световых эффектов.

Его длина — 4999 миллиметров, ширина — 2005 миллиметров, высота — 1710 миллиметров.Колесная база составляет 2788 миллиметров, а вес автомобиля — 2450 килограммов.

Дорожный просвет был увеличен на 10 см, чтобы облегчить бездорожье. Автомобиль получил 17-дюймовые колеса Rockstar II, а также специальные внедорожные шины с особенно глубоким протектором.

Автомобиль приводится в движение бензиновым двигателем 2.0 TSI, который развивает мощность 140 кВт (190 л.с.). Он разделяет новую отличительную черту автомобилей Skoda с названием бренда, написанным вдоль задней части автомобиля, и он был окрашен в цвет Sunset Orange.

Первый концепт-кар ŠKODA Student, построенный в 2014 году, был двухместной версией ŠKODA CITIGO, получившей название CITIJET.

За ним последовали FUNSTAR, пикап ŠKODA FABIA, и ATERO, купе на базе ŠKODA RAPID SPACEBACK.

В 2017 году ученики снова использовали ŠKODA CITIGO в качестве основы для создания электрического ELEMENT. Пятым студенческим концепт-каром стал концепт кабриолета SUNROQ 2018 года, основанный на ŠKODA KAROQ.

Skoda (грузовик) — BattleTechWiki

Коммунальный грузовик Škoda «Growler»
Производственная информация
Производитель Не указано
Год выпуска 2388 [1]
Использовать Роли, используемые для
  • Гражданский транспорт
  • Внедорожный туристический внедорожник
Техническая база Внутренняя сфера [2] [3]
Тип шасси (размер) Колесный (малый) [2] [3]
Характеристики оборудования D / C-E-D / D [3]
Стоимость ???
Представлен 2388
Технические характеристики
Масса 1,000 кг [2] [3]
Скорость 6 [2] [3]
Максимальная скорость 9 [2] [3]
Электростанция ДВС [2] [3]
Топливо (тип / диапазон) 1000 км (нефтехимия) [2] [3]
Вооружение Нет [2] [3]
Радиаторы Нет [2] [3]
Броня BAR 2 [2] [3]
Экипаж 4 [3]
BV (1.0) ???
BV (2,0) ???

Описание [править]

Служебный грузовик Škoda — это небольшой гражданский автомобиль, также известный как Growler. Автомобиль используется для развлекательных и коммерческих предприятий. [2] [3]

Оборудование и возможности [править]

У Skoda двигатель ДВС, приличный запас хода — 1000 км, максимальная скорость — 90 км / ч.Транспортное средство оборудовано манипулятором, который позволяет ему обрабатывать небольшие грузы или помогать с легкими утилизаторами. Автомобиль построен на сверхлегком шасси, способном перемещаться по бездорожью, и является амфибией. Грузовик также имеет 64 кг коммерческой брони класса BAR 2, которая обеспечивает легкую защиту от столкновений или других опасностей, с которыми сталкиваются гражданские автомобили. [2] [3]

Автомобиль отличается следующими конструктивными особенностями: он бронированный, имеет внедорожное и тракторное шасси, модификации управления, три сиденья для экипажа, пять ручных прожекторов и один манипулятор, установленный в передний. [2] [3]

Транспортное средство имеет грузоподъемность 104 кг с люком доступа с правой стороны транспортного средства. [2] [3]

  • Непонятно, как выглядит Skoda / Growler. На связанном изображении для «Growler / Burro Trucks» (в Технических данных : Приложение по транспортным средствам, пересмотренное ) изображены два идентичных грузовика (под разными углами), но не идентифицированные как одна из трех профилированных опорных машин. Однако, поскольку Skoda / Growler и другое транспортное средство имеют массу 1, а большой автомобиль равен 2.5 тонн, наиболее вероятно изображенный Burro II (массой 50 тонн).
  • Skoda / Growler изначально была опубликована под названием Growler. В обновленном издании TRO: VA название будет изменено на Skoda «Growler» Service Utility Truck. Не уточняется, является ли Skoda настоящим названием автомобиля или брендом компании, поскольку в названии нет текста, относящегося непосредственно к автомобилю.

Ссылки [править]

Библиография [править]

Приветствуем всех любителей масштабного радиоуправляемого бездорожья, масштабного краулера, экспедиций и испытаний! Также приветствуются дальнобойщики и другие моделисты !!

Добро пожаловать в наш магазин!

6.12.2020

Мы рады представить вам новую версию Tatra 813. Это 813 TP с двигателем 6×6.

https://www.rc4x4-shop.com/Tatra-813-6×6-TP-KIT-1-14-d372.htm

18.3.2020

Актуальная информация:

Уважаемые покупатели и друзья,

даже в этой ситуации Модель петель все еще производит и обрабатывает заказы. Чешская почта и Packeta, которые мы используем для доставки, все еще работают, но время доставки может быть дольше обычного.Доставка в Италию с Packeta пока невозможна. Все заказы в Италию будут подготовлены к отправке и хранятся до тех пор, пока они не станут возможными.

Посмотрите на светлую сторону реальной ситуации, когда большинству из нас нужно оставаться дома. У большинства из нас есть незавершенные проекты, и каждая модель нуждается в чистке или реставрации — сейчас хорошее время для этого. 🙂

Но прежде всего желаем всем здоровья. Заботиться.

Группа моделей петель

Мы тоже моделисты! Мы не только люди, занимающиеся бизнесом, мы — группа моделистов и строителей масштабов! Мы знаем, что вам нужно, и делаем все возможное, чтобы вам это предложить !! Мы на 100% понимаем ваши проблемы и требования!

Мы любим реалистичность.Посмотрите следующее видео с нашим Pajero Wagon на базе Tamiya CC-01.

Что такое модель петель?

Loops Model — компания, специализирующаяся на производстве масштабных RC-деталей из Чешской Республики, средней Европы.

На чем мы сосредоточены?

Мы нацелены на реалистичность, мы делаем все возможное, чтобы создавать самые реалистичные тела, аксессуары для тела и масштабные детали. Мы их не только производим, мы их даже разрабатываем!

Какие материалы мы используем?

Мы используем материалы самого высокого качества.В основном это альтернатива пластмассам АБС —

— твердый черный пластик (кузова, аксессуары для кузова)

— мягкий цветной материал (для деталей интерьера и аксессуаров весов)

— прозрачный и 100% прозрачный очень твердый материал

— более твердая, но очень гибкая резина, которую практически невозможно сломать или порвать (шноркели, зеркала, крылья)

— очень мягкий резиновый материал для шин

Ждем ваших заказов! Мы очень ценим ваши отзывы и предложения! Не стесняйтесь связаться с нами!

Skoda Pickup Truck Concept: слухи, спецификации

Много интересного произошло в автомобильной промышленности за последние несколько лет.Одна из них — постоянный рост популярности пикапов. Эти автомобили, которые в основном популярны в Северной Америке и Австралии, также становятся популярными в Европе. По последним данным, в этом году будет продано более 170 000 грузовиков. Как один из ведущих производителей автомобилей в Европе, Skoda хочет получить кусок пирога. Рынок уже заполнен грузовиками, и недавно появились новые модели, такие как Renault Alaskan и Fiat Fullback.

Также есть такие известные машины, как Toyota Hilux, Isuzu D-Max, Mitsubishi L200 и другие, которые много лет назад заняли свои позиции на рынке.Поэтому Skoda попробует что-то другое, если мы можем полагаться на последние отчеты. Предположительно, чешский производитель собирается предложить что-то более совершенное, что, вероятно, не будет настолько способным, но которое предоставит отличные, похожие на автомобили. ходовые качества на дороге.

Skoda Pickup Truck Concept Платформа

Если мы можем полагаться на последние отчеты, новый пикап сначала будет концептуальным. Поэтому мы полагаем, что премьера Skoda Pickup Truck Concept состоится на некоторых крупных автосалонах в этом или следующем году.Компания держит все в секрете, поэтому пока мы можем только строить догадки. Первое, что приходит в голову в новой модели, — это архитектура. Как мы уже упоминали, этот сегмент уже довольно многолюден, поэтому Skoda наверняка попробует что-то не столь типичное.

Конечно, мы нацелены на платформу unibody. Вместо традиционной конструкции кузова на раме Skoda Pickup Truck Concept будет больше похож на современный кроссовер. Такой подход к дизайну можно увидеть не впервые.Honda Ridgeline ездит так годами и очень успешно конкурирует на рынке. Таким образом, мы можем предположить, что новый грузовик будет ездить на знакомой компании платформе MQB и будет разделять большинство ее характеристик со среднеразмерным кроссовером Skoda Kodiaq.

Skoda Пикап Дизайн

По базовым конструктивным характеристикам мы не сомневаемся, что Skoda Pickup Truck Concept будет выглядеть как типичный пикап. Учитывая его платформу и целевой круг покупателей, он точно не будет доступен в однорядной конфигурации.Он будет скорее с двухместной или даже с двойной кабиной. Что касается стиля, мы ожидаем увидеть переднюю часть, которая будет выглядеть примерно так же, как на новом Kodiaq. Новый кроссовер отличается очень привлекательным внешним видом, основанным на последних моделях дизайна бренда, с четкими линиями. Поэтому мы не сомневаемся, что новый Skoda Pickup Truck Concept также будет выглядеть очень привлекательно.

Skoda Pickup Truck Concept Интерьер

Что касается дизайна интерьера, мы почти уверены, что Skoda Pickup Truck Concept будет имитировать компоновку кабины своего собрата-кроссовера.Мы рассчитываем на тот же дизайн интерьера, который отличается качественными материалами, множеством мягких поверхностей и довольно привлекательными линиями. Приборная панель должна быть практически идентичной, что на практике означает множество элегантностей, поскольку Kodiaq имеет довольно консервативный, но при этом стильный дизайн. Конечно, это также включает в себя новейшие технические функции, в том числе встроенный большой сенсорный экран, который доминирует над центральной консолью. В переднем ряду должны быть такие же сиденья, которые отличаются хорошей поддержкой и высоким общим уровнем комфорта.С другой стороны, второй ряд мог бы быть немного плотнее, но все же более чем достаточно комфортным.

Двигатели для пикапа Skoda

Трудно предсказать, какой именно двигатель найдет свое место под капотом Skoda Pickup Truck, но мы не сомневаемся, что потенциальная серийная версия будет поставляться с целой палитрой знакомых двигателей VW. Конечно, в первую очередь приходят на ум устройства TDI.

Мы предполагаем, что новый пикап будет поставляться с двумя наиболее мощными версиями уже знакомого 2.0-литровый четырехцилиндровый турбодизельный двигатель мощностью 148 или 188 лошадиных сил. Также мы ожидаем увидеть в предложении пару бензиновых двигателей.

Один из них должен быть 2,0-литровым агрегатом мощностью около 180 лошадиных сил. Есть большая вероятность увидеть в предложении какую-нибудь производительную версию, поэтому не удивляйтесь, если вы увидите даже версию с шестью цилиндрами под капотом. В любом случае рассчитывайте на быструю автоматическую коробку передач с двойным сцеплением во всех версиях.

Skoda Pickup Truck Concept Производство

Как мы уже упоминали, ожидается, что новая модель первой появится как Skoda Pickup Truck Concept.Поэтому мы ожидаем, что он будет представлен на некоторых крупных автосалонах в этом или в следующем году. Мы считаем, что после того, как концептуальная версия будет представлена, не придется слишком долго ждать, чтобы увидеть серийную модель. На данный момент мы не можем назвать более точную дату запуска, равно как и цену.

BAS Trucks

Выберите ближайший к вам portNetherlands, RotterdamNetherlands, VlissingenBelgium, AntwerpenBelgium, ZeebruggeSenegal, DakarAngola, LuandaArgentina, Buenos airesArgentina, ZarateBahrain, BahrainBenin, CotonouBrazil, ParanaguaBrazil, Рио-де-JaneiroBrazil, SantosCameroon, DoualaChile, IquiqueFinland, HelsinkiFinland, KotkaGabon, LibrevilleGabon, Порт GentilGambia, BanjulGhana, TakoradiGhana , ТемаГвинея, Конакри, Кот-д’Ивуар, Абиджан, Иордания, Акаба, Кувейт, Кувейт, Ливан, Бейрут, Либерия, Монровия, Ливия, Аль-Хумс, Нигерия, Лагос, Оман, Порт-султан, Кабус, Парагвай, Асунсьон, Катар, Доха, Россия, Сан-Пебербург, Арабская Республика, Франция, Эль-Салайт, Арабский остров , Монтевидео, Саудовская Аравия, Джидда, Эстония, Палдиски, Джибути, Джибути, Мозамбик, Мапуту, Мадагаскар, Антананариву, Суринам, Парамарибо, Конго, Конго, Браззавиль, Пуэнт-Нуар, Танзания, Дар-эс-Салам, Ливия, Бенгази, Саудовская Аравия, Либия, Бенгазиаси, Калифорния, Соединенное Королевство, Калифорния, Маджия п AntonioSaudi Аравия, DammamFinland, OuluFrench Полинезия, PapeeteItaly, GenoaMorocco, CasablancaOman, SalalahMauritania, NouakchottEgypt, AlexandriaPeru, CallaoCongo — Киншаса, BomaLithuania, KlaipedaNamibia, Walvis BayFinland, KemiFinland, RaumaPortugal, LissabonTunisia, Тунис, Порт-де-ла-GouletteLibya, MisurataSudan, Порт SudanSpain, VigoSpain, BilbaoFinland, HankoEquatorial Гвинея, MalaboYemen, HodeidahSpain, SantanderEquatorial Гвинея, BataChile, AricaNorway, DrammenNorway, BergenSouth Африка, DurbanMorocco, TangerIreland, DublinIreland, DublinFrench Гвиана, Сен-Лоран-дю-MaroniCape Верде, PraiaGuyana, GeorgetownIceland, ReykjavikSweden, GöteborgUnited Королевство, PurfleetMalta, ValettaGuadeloupe , Pointe à PitreIsrael, AshdodPhilippines, BatangasFrench Guiana, Dégrad-Des-Cannes New Caledonia, NoumeaTurkey, MersinAlbania, DurresRéunion, Port RéunionLibya, TobrukSweden, PiteaChortébébétébée, Соединенное Королевство, Соединенное Королевство , SouthamptonPhilippines, Manila SouthNetherlands Антильские острова, WillemstadGeorgia, BatumiFinland, TurkuIraq, Умм QassrSpain, PasajesItaly, CAGLIARIColombia, CARTEGENAItaly, CIVITAVECCHIAIreland, CORKTurkey, GemlikEcuador, GUAYAQUILCanada, HALIFAXTurkey, IZMIRPakistan, KARACHICyprus, LIMASSOLItaly, LIVORNOAngola, LOBITOSweden, MALMÖVenezuela, MATANZASUnited Штаты, NEW YORKItaly, PALERMOGreece, PIRAEUSMauritius, PORT LOUISRéunion, PORT REUNIONUnited Королевство, PORTBURYItaly, SALERNOItaly, SAVONASingapore, SINGAPOREOman, SOHARSyria, TARTOUSMexico, ВЕРА CRUZRussia, VLADIVOSTOKSweden, WALLHAMNPortugal, LeixoesJapan, YokohamaEcuador, MantaDominica, Розо Италия, CataniaSpain, Лас PalmasItaly, VenetieCongo — Киншаса, MatadiSaint Martin , Филипсбург, Тайвань, Гаосюн, Гонконг, САР Китай, Виктория-Харбор, Исландия, STRAUSMVIK, Вьетнам, Хайфон, Катар, Хамад, Вьетнам, HOCHIMINH, Филиппины, MICP, Манилла, Северная гавань, Чили, Коронель, Бразилия, Витория, Великобритания, Гонконг, Нидерланды, Антиль, Китай naireЛебан, Триполи, Аруба, Ораньестад, Финляндия, Уусикаупунки, Испания, Тенерифе, Доминиканская Республика, Санто-Доминго, Колумбия, Санта-Марта, США, Порт-Эверглейдс, Ямайка, Кингстон, Гаити, Порт-о-Пренс, Пуэрто-Рико, Сан-Хуан, Финляндия, Тобаго и Сен-Гвардиа, Испания, Бахрамас-де-Гвардиа, Сан-Хуан, Бахамас-де-Барбадос и Сен-Гвада «sSaint Lucia, CastriesPanama, ManzanilloFrench Гвиана, DÉGRAD DES CANNESSpain, SaguntoTurkey, AutoportTurkey, BorusanBonaire, KralendijkDominica, RoseauMyanmar [Бирма], YangonThailand, Лаем ChabangIceland, ThorlakshofnFaroe острова, ThorshavenSomalia, MogadishuUnited Штаты, JacksonvillePhilippines, Manila NorthAustralia, FremantleVenezuela, GuairaEgypt, Порт-Саид WestMartinique, Fort-de-FranceSaint Martin, GalisbayBangladesh, ChittagongUnited States, BrunswickChile, San VicenteUnited Kingdom, New CastleNorway, TanangerNorway, OrkangerMontenegro, BarAndorra, BengasiTaiwan, KeelungTurkey, Mersinind States arleston Philippines, BauanUnited Kingdom, HarwichTaiwan, TaichungNew Zealand, AucklandUnited Kingdom, FelixstoweIndonesia, Port of Tanjung PriokIceland, Viddavélar

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *