Самопогрузчик газ 53: Доступ ограничен: проблема с IP

Россия, Москва

75₽

2д, 23ч 22м

Россия, Москва

2д, 23ч 22м

Россия, Москва

85₽

2д, 23ч 22м

Россия, Москва

2д, 23ч 22м

Россия, Москва

25₽

2д, 23ч 21м

Россия, Москва

150₽

2д, 23ч 21м

Россия, Москва

75₽

2д, 23ч 21м

Россия, Москва

История продаж

Пользователь	Цена	Кол-во	Дата
Иигорь (9)	950₽	1	03. 02.2021 16:33:27

Советские грузовики с манипуляторами: 20 архивных фото | машина

Краноманипуляторные установки, или сокращенно КМУ, получили в нашей стране широчайшее распространение в последние два десятка лет. Ибо грузовики, работающие по принципу «сам гружу, сам везу», позволяют легче находить работу и больше зарабатывать. В наиболее успешные годы у нас продавали до 14 тысяч машин, оборудованных манипуляторами (по большей части иностранными). Между тем функциональные аналоги современных КМУ выпускались в СССР… еще с 1950-х годов! Вот про эту технику сегодня и повспоминаем.

Отсчет истории советских КМУ можно вести с 1955 года, когда на Львовском заводе автопогрузчиков (ЛЗА) выпустили первую партию из 30 грузовиков ГАЗ-51 с гидрокранами модели 4010. Вот ни за что не догадаетесь, кто был потребителем этих машин! Все они отправились трудиться на благо сельского хозяйства и использовались на погрузке и разгрузке свеклы. Гидрокран этот имел грузоподъемность до 500 кг и монтировался на раме между кабиной и сдвинутой назад грузовой платформой. Уже на следующий год львовяне разработали новые модели гидрокранов. Грузовикам ЗИС-150 была адресована модель 4030 грузоподъемностью 500 кг с максимальным вылетом стрелы 3,6 м. А для грузовиков ГАЗ-51 сделали аналогичный гидрокран модели 4031, только облегченный, со стрелой с уменьшенным до 3 м вылетом и сниженной до 250 кг грузоподъемностью.

ГАЗ-51 с гидрокраном 4031 на ВДНХ СССР (фото из архива Д.Дементьева)

ЗИС-150 с гидрокраном 4030, 1956 г. (фото из архива А.Новикова)

В 1960-е на ЛЗА делали уже по 2,5–3 тысячи гидрокранов моделей 4030 и 4031 в год. Часть из них львовяне монтировали на автомобили самостоятельно, другую часть отправляли по кооперации на другие заводы-изготовители спецтехники. Например, Экспериментально-механический завод Управления благоустройства Мосгорисполкома дооснащал гидрокран 4030 грейферным захватом и затем монтировал на шасси строительных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585И/585Л: получался специализированный шлаковоз модели Ш-585.

Шлаковоз Ш-585 московского производства на шасси самосвала ЗИЛ-ММЗ-585Л (фото А.Новикова)

Широкое распространение гидрокраны типа 4030П обрели в составе контейнерных мусоровозов модели М-30, которые выпускались на шасси ГАЗ-53А сразу несколькими предприятиями – в частности, Орловским завод погрузчиков, Мценским заводом коммунального машиностроения, опытно-экспериментальным заводом «Белспецкоммунмаш» в Минске, Кирсановским мехзаводом в Тамбовской области.

Мусоровоз М-30 со львовским гидрокраном (из архива В/О «Автоэкспорт»)

Уже упомянутый минский ОЭЗ «Белспецкоммунмаш» использовал краны типа 4030П для монтажа на шасси ЗИЛ-157К и ЗИЛ-131, подлежащих переоборудованию в тягачи для перевозки леса и стройматериалов. А Барабинский союзный завод «Промсвязь» из Новосибирской области и Навлинский авторемонтный завод «Промсвязь» из Брянской области использовали львовские гидрокраны для монтажа на шасси бортовых грузовиков ГАЗ-52-04 и ГАЗ-53А, которые затем поступали в распоряжение ремонтных бригад Минсвязи. Готовый «газик» с манипулятором получал обозначение УПТР-500 («устройство погрузки, транспортировки и разгрузки», 500 – грузоподъемность крана в кг).

УПТР-500 Барабинского союзного завода «Промсвязь» со львовским гидрокраном на шасси ГАЗ-52-04 (из архива автора)

УПТР-500 Навлинского авторемонтного завода «Промсвязь» со львовским гидрокраном на шасси ГАЗ-53А (из архива автора)

С 1963 года выпуск автомобилей ЗИЛ с гидрокранами львовской конструкции развернул Московский завод погрузочных машин (он же с 1966-го – Московский завод автомобильных кузовов, с 1981-го – Московский опытно-экспериментальный завод специализированных автомобилей). Объемы производства поначалу колебались от нескольких десятков до пары сотен машин в год, однако уже в 1970-е завод вышел на темпы по 350-500 машин в год. Изготовление автомобилей ЗИЛ с манипуляторами продолжалось там с коротким перерывом на 1978 год более четверти века и завершилось уже после распада СССР.

Грузовики ЗИЛ-130Г с гидрокраном делали на МЗАКе с 1966 года. В конце 1980-х московский самопогрузчик на базе ЗИЛ-431410 обозначался как модель 4415-10

В 1970-е и 1980-е выпуск гидрокранов на ЛЗА продолжался в объемах порядка 2,2–3 тысяч штук в год, и лишь около 10% из них львовяне монтировали самостоятельно на грузовики ЗИЛ-130АН и ЗИЛ-431410. Получившиеся автомобили-самопогрузчики обозначались как модели 4312 и 4312-01 соответственно. Их основным потребителем выступало почтовое ведомство.

Самопогрузчик 4312 на шасси ЗИЛ-130АН с 6-цилиндровым мотором серийно выпускался во Львове с 1979 года и оснащался гидрокраном модели 4030П (грузоподъемность – 500 кг на максимальном вылете 3600 мм). Его основным назначением являлась погрузка и перевозка 8 типовых железнодорожных контейнеров с почтовой корреспонденцией. На этом фото показан опытный образец, построенный еще в конце 1960-х на шасси ЗИЛ-130-66. В то время готовые самопогрузчики получали то же самое обозначение, что и установленный на них гидрокран – то есть в данном случае 4030П

С 1987 года индекс львовского самопогрузчика сменился на 4312-01: он стал монтироваться на шасси ЗИЛ-431410 и оснащаться модернизированным гидрокраном модели 40301. Данный автомобиль, судя по наклонной белой полосе, работал как раз в почтовом ведомстве (фото А.Новикова)

Это тоже львовское изделие: самопогрузчик модели 4033 на шасси ЗИЛ-157К. Грузоподъемность гидрокрана – 550 кг (фото конца 1960-х годов, из архива автора)

А это – львовский самопогрузчик 4032 на шасси КрАЗ-214Б. Грузоподъемность гидрокрана здесь уже доведена до 1000 кг. По сути, это «полуфабрикат» под военную транспортно-установочную машину (фото конца 1960-х годов, из архива автора)

Ниже – еще несколько фотографий интересных образцов спецтехники со львовскими гидрокранами, конечных изготовителей которых мы опознать не беремся.

ГАЗ-66-02 с гидрокраном, установленным вместо демонтированного запасного колеса (фото А.Новикова)

ЗИЛ-131 с переделанной штатной платформой и гидрокраном (фото из архива Д.Дементьева)

А вот это, судя по документам, бывший мусоровоз М-30 1987 года выпуска, переоборудованный в 1996 году в бортовой грузовик. Гидрокран сдвинут вперед к кабине, а вместо контейнерной платформы установлен бортовой кузов от ГАЗ-52-04. Машина работала в Реутове (фото из архива Д.Дементьева)

С конца 1970-х разработкой гидрокранов и самопогрузчиков новых моделей занималось Головное Союзное конструкторское бюро по автопогрузчикам, созданное во Львове на базе конструкторского отдела ЛЗА. Например, с прицелом на использование шасси КрАЗ-260А там был разработан гидрокран модели 6960 грузоподъемностью 1250 кг. Для шасси ЗИЛ-130 спроектировали гидрокран модели 4950 с диапазоном грузоподъемности 800-1250 кг (максимальный/минимальный вылет стрелы), для шасси ЗИЛ-133Г2 – гидрокран 5943 на 1250-2500 кг груза.

Самопогрузчик модели 4950 на шасси ЗИЛ-431410 (репродукция из справочника)

Самопогрузчик модели 5943 на шасси ЗИЛ-133Г2 (из архива А.Буздина)

А для шасси ГАЗ-53А в ГСКБ были созданы конструкции самопогрузчиков моделей 3918 (на 500-900 кг) и 3963 (на 800-1250 кг). Первый из них пошел в производство с 1985 года на Саранском заводе автосамосвалов (в первый же год сделали 120 экземпляров).

Самопогрузчик модели 3918 на шасси ГАЗ-53-12 (фото из архива Д.Дементьева)

С 1988 года было развернуто производство краноманипуляторных установок для нужд Минстройдормаша на шасси ЗИЛ-431410, которые назывались МКС-4531. Кто их делал точно – не знаем: по всей видимости, автокрановый завод в Иваново либо в Балашихе.

МКС-4531 на шасси ЗИЛ-431410 (репродукция из справочника)

Это конечно, далеко не полный перечень КМУ, которые встречались в СССР. Например, в Главмосавтотрансе работали тягачи КамАЗ-5410, дооборудованные финскими манипуляторами Nummi 977. А в парке Мосстроймеханизации имелись трехосные грузовики ЗИЛ-133ГЯ с манипуляторами.

ЗИЛ-133ГЯ 1987 года, работавший в Мосстроймеханизации. Кто опознает модель манипулятора – тому отдельное спасибо (фото А.Новикова)

КамАЗ-5410 с манипулятором Nummi 977 и полуприцепом У-47А (репродукция из справочника)

Конечно, этот обзор – не полный. Моделей манипуляторов в СССР было больше. Например, мы почти не затронули тему манипуляторов, использовавшихся на военной технике. Но, наверное, на сегодня пора останавливаться, пост и так получился огромным. Кто дочитал до конца – спасибо за внимание! А мы вскоре попробуем сделать пост про советские самопогрузчики другого типа – портальные.

ГАЗ-56, 52, 53 И ИХ МОДИФИКАЦИИ

Летом 1958 года в НАМИ проходила выставка иностранных автомобилей, которые предстояло изучить нашим инженерам, чтобы создать новые, лучшие советские машины. Грузовики средней грузоподъемности были представлены очень широко, среди них: «Опель-Блиц», «Форд-Кёльн» из Германии, «Бедфорд» из Англии, «Фиат» из Италии и, конечно, шасси американского «Шевроле» серии S-7000 с V-образной «восьмеркой» под капотом, полностью панорамным ветровым стеклом, витиевато-вычурным дизайном кабины и модной тогда окраской в два цвета.

Однако в стране еще эксплуатировалось большое количество устаревших «ГАЗ-ММ», производство которых было прекращено. Но по своей грузоподъемности эта машина оказалась крайне необходимой для народного хозяйства, поэтому выдвигалось немало предложений по ее замене. Свои проекты предлагались и Запорожским автозаводом, и Киевским мотоциклетным заводом, однако все они были или конструктивно «сырыми», или для их серийного производства не имелось производственной базы. Между тем автоперевозчики терпели значительные убытки, потому что партии грузов в 800 — 1500 кг перевозились на «ГАЗ-51», а зачастую даже на «ЗИС-150». Первыми автомобиль грузоподъемностью 1,5 т разработали в Ульяновске. Он назывался «УАЗ-300». Конструкторы ГАЗа решили развить идею, заложенную в этой машине, и к 1956 году создали новую «полуторку» «ГАЗ-56» с двигателем от легкового автомобиля «ГАЗ-21 Волга», а дизайном кабины и оперения смахивающую на немецкий Opel Blitz, экспонировавшегося на выставке в НАМИ.

Через два года появилась новая разновидность «ГАЗ-56», у которой кабина и оперение своим стилем уже напоминали «Шевроле», а также были унифицированы с новыми «ГАЗ-52» и «ГАЗ-53». Машина оказалась более тяжелой и громоздкой. Ее снаряженный вес теперь составлял не 1700 кг, как у раннего образца, а 2050 кг («ГАЗ-51А» весил 2170 кг). Однако радужным планам горьковчан по началу серийного производства «полуторок» не суждено было сбыться, хотя срок их выпуска — 1960 год — не раз мелькал в печати. Дело в том, что в это же время на Ульяновском автозаводе под руководством бывшего инженера ГАЗа П.И. Музюкина полным ходом шло проектирование целого семейства малотоннажных грузовиков.

Следующей моделью, которая увидела крупносерийное производство, стал грузовик «ГАЗ-52» грузоподъемностью 2500 кг. Этому автомобилю предстояло заменить анахроничный «ГАЗ-51А». Он получил новую кабину и оперение, однако двигатель остался прежним — устаревшим шестицилиндровым «ГАЗ-11», разработанным еще в довоенные годы. Первые образцы «ГАЗ-52» стали экспонатами Всемирной выставки в Брюсселе, на которой вместе с другими горьковскими автомобилями «Волга» и «Чайка» новому грузовику были присуждены Гран-при и Золотая медаль.

Но основное внимание коллектива завода было направлено на освоение производства нового, более совершенного грузового автомобиля грузоподъемностью 3,5 т. В октябре 1961 года была построена первая партия машин «ГАЗ-53Ф», ставших переходной моделью к «ГАЗ-53А». Но, пока шла подготовка к серийному выпуску нового V-образного восьмицилиндрового двигателя (начавшего сходить с конвейера осенью 1963 года), машины комплектовались форсированным до 82 л.с. двигателем «ГАЗ-51». В январе 1964 года выпуск «ГАЗ-53Ф» был прекращен, а основной моделью стал «ГАЗ-53», с июня 1965 года получивший индекс «ГАЗ-53А».

Оба автомобиля имели V-образный 8-цилиндровый двигатель, головка цилиндров и блок которого были отлиты из алюминиевого сплава. «Мокрые» гильзы цилиндров, двухкамерный карбюратор и центрифуги для очистки масла говорили о техническом совершенстве силового агрегата для новых горьковских машин. Однако, помимо создания серийных моторов, специалисты ГАЗа вели настойчивую работу над форкамерно-факельными двигателями. К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, «ГАЗ-52Ф», базировался на блоке «ГАЗ-51», но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л.с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора «ГАЗ-51». Он предназначался для автомобиля «ГАЗ-52». Другой двигатель создавался для «полуторки» «ГАЗ-56» и базировался на основе силового агрегата «ГАЗ-21». Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.

После освоения серийного производства горьковских V-образных «восьмерок» «ГАЗ-53» и «ГАЗ-13» ГАЗ вместе с НАМИ начинает работы по разработке V-образного шестицилиндрового мотора, но не удалось решить проблем размеренной работы цилиндров, поэтому в серию они также не попали.

Под руководством главного конструктора по грузовым автомобилям А.Д. Просвирина на базе нового семейства грузовых машин «ГАЗ-52» и «53» были созданы многочисленные опытные образцы. Особенно выделялся трехосный грузовик «ГАЗ-33» грузоподъемностью 4000 кг, прошедший государственные испытания в 1963 году, седельные тягачи с кабиной над двигателем «ГАЗ-52П», «ГАЗ-53П» и «ГАЗ-56П». Но конкуренция со стороны ЗИЛа и других автомобильных заводов, повлияли на судьбу этих экспериментальных образов, которые так и остались прототипами. Но и без них грузовики «ГАЗ-52» и «53», выпускавшиеся в сорока модификациях, имели множество различных исполнений и несли на своих шасси огромное количество специализированных и специальных кузовов.

Основными были шасси, поставлявшиеся Саранскому заводу автосамосвалов, который оборудовал их сельскохозяйственными кузовами, позволявшими перевозить и быстро выгружать солому, зерно, навоз, удобрения, а также высыпать грузы в железнодорожные вагоны или элеваторы, предварительно подняв грузовую платформу. Автофургоны, строившиеся Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА) на шасси «ГАЗ-52», перевозили продукты, одежду, книги и другие товары. Автоцистерны подразделялись как на продуктовые — для молока, подсолнечного масла, живой рыбы, так и на емкости для транспортировки бензина, керосина, масла. МВД использовало шасси «ГАЗ-52» под установку специальных фургонов для транспортировки арестованных. В середине семидесятых для автомобилей «ГАЗ» была разработана целая серия автомобильных кранов грузоподъемностью 2,5 — 4 т, незаменимых при строительстве на селе. Особенно выделялся передвижной башенный кран Ставропольского завода автомобильных кранов.

Свой специализированный транспорт изготавливали на шасси горьковских грузовиков автотранспортные предприятия, такие, как «Главмосавтотранс» или «Ленавтотранс». Здесь были и портальные самопогрузчики, позволявшие без посторонних кранов устанавливать в кузов машины железнодорожные контейнеры, и грузовики с грузоподъемным бортом, облегчающим погрузку в машину небольших продуктовых контейнеров. Механические пожарные лестницы и автонасосы заменили в деревнях и поселках городского типа старые «пожарки» «ПМГ-1» на базе «ГАЗ-ММ». И конечно, шасси для автобусов на базе «ГАЗ-53» стабильно поставлялись на Курганский автобусный и Тартусский автосборочный заводы.

Симпатичный грузовичок с уютной, просторной кабиной с эффективным отопителем стал главной экспортной продукцией Горьковского автозавода. Только с 1976 по 1980 год ВО «Автоэкспорт» поставило своим зарубежным партнерам десятки тысяч «ГАЗ-53А». Горьковские грузовики часто встречались (и встречаются до сих пор) на дорогах Болгарии, Венгрии, ГДР, Кубы, Монголии, Польши, Румынии, Чехословакии и Югославии. Пользовались горьковские машины спросом и в капиталистическом мире и странах третьего мира. Финское объединение «Конела» предлагало «ГАЗ-53А», специально приспособленные для местного рынка, небольшие партии машин были проданы в Англию, ФРГ и Францию. В Сирии на экспортных шасси «ГАЗ-53А» строили автобусы местные кузовостроительные фирмы, такие же шасси продавались в Венесуэлу и Эквадор.

В середине 1973 года была сделана попытка осовременить грузовики «ГАЗ» применением нового прямоугольного оперения, совмещенного со старой кабиной. В итоге получился опытный «ГАЗ-53-11», однако после выпуска небольшой партии от него отказались. Тем не менее с 1983 года Горьковский автозавод осваивает выпуск модернизированных моделей «ГАЗ-52-04» и «ГАЗ-53-12» с измененной передней облицовкой и увеличенной до 4,5 т грузоподъемностью (на протяжении 18 лет машина той же самой конструкции перевозила 4 т). Также изменения коснулись головки цилиндров и деталей ходовой части. Одновременно завод стал изготавливать модификации грузовика, работающего на сжиженном газе («ГАЗ-53-19») и на сжатом природном газе («ГАЗ-53-27»).

Грузовики «ГАЗ-52-04» продолжают выпускаться в первой половине восьмидесятых годов, хотя их шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель устарел не только морально. Его изготовление велось на устаревшем и изношенном оборудовании.

В наличии | DYNAMIC MFG

Для дополнительной информации и инвентаря,

Позвоните нашим специалистам по продажам по телефону 757-624-1360

У НАС ЕСТЬ ШАССИ НА СКЛАДЕ, ГОТОВЫ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ

Ожидается, что в конце июля — середине августа