Расшифровка нефаз: НефАЗ на полгода задержит поставку новых автобусов для «Башавтотранса»

дон юг авто сервис — CUMMINS КОДЫ

Коды ошибок CUMMINS (камминс).

Коды ошибок или коды неисправностей – это цифровое отображение сигналов о неправильной работе систем грузовика, подаваемых встроенным диагностическим модулем. По мере возникновения коды ошибок записываются в блок управления двигателем („мозги” на профессиональном сленге), что позволяет восстановить историю ошибки и произвести наиболее полную диагностику.
По состоянию на 2012 год каждый 4-й дизель в США и каждый 10-й в мире — производства Камминс.

Cummins коды неисправности 2

Коды ошибок CATERPILLAR Диагностические ошибки CATERPILLAR.

Коды ошибок DETROIT DIESEL Диагностические ошибки,

ошибки COMMINS ISX

диагностика автомобилей SIS\CAS Диагностические ошибки,диагностика автомобилей SIS\CAS, Электросхема системы man и прочее.

Коды ошибок двигателей Cummins ISX и ISM без EGR,

SPN FMI в таблице преобразования DTC

SPN FMI Перевод ошибок

SPN FMI PID/SID обзор ошибок

electric circuits, pneumatic schemes, diagnostic mistakes, instructions, service manuals.

Комплектующие Cummins по странам и маркам автомобилей и прочих носителей

Dong Feng   Китай топливная аппаратура
Yutong Китай топливная аппаратура   Двигатель
Sisu Финляндия   Двигатель
Ikarus Венгрия   топливная аппаратура,Двигатель
JCB Великобритания топливная аппаратура Двигатель
Iveco Италия Германия,Польша,Россия   топливная аппаратура
AVIA Чехия   Двигатель
Bombardier   Канада   Двигатель
International   США Двигатель

Dodge США   Двигатель
Кенуорт США   Двигатель
Freightliner   США Двигатель
ГАЗ Россия   двигатель
ВТЗ Россия   Двигатель
ЗИЛ Россия   Двигатель
НефАЗ Россия   Двигатель
НефАЗ Россия   топливная аппаратура
КАвЗ Россия   Двигатель
КамАЗ Россия   двигатель, топливная аппаратура
ПАЗ Россия   Двигатель
БелАЗ Беларусь Двигатель
Volvo VN US model США   Двигатель
MAN TGS   Германия,Польша,Россия   Двигатель
Mack США   Двигатель
Hitachi Япония   Двигатель
МАЗ Беларусь   Двигатель
Scania Швеция,Аргентина,Бразилия,Россия топливная аппаратура

Обозначения контрольных ламп (индикаторов) щитка приборов.

» Ремонт автомобильной электроники в Краснодаре

Обозначения контрольных ламп (индикаторов) щитка приборов.

В данной статье мы рассмотрим обозначения контрольных ламп панели приборов. Порой не так просто разобраться что нужно Вашему автомобилю. Конечно хорошо, если у Вас автомобиль свежего года выпуска, который умеет общаться (сообщать о проблемах автомобиля) на русском языке. Но что же делать, если у Вас нет бортового компьютера, или автомобиль умеет только моргать и зажигать контрольные лампы(обозначения, индикаторы). Вот перечень тех индикаторов, которые могут загореться на щитке приборов (панели приборов). Список не полон, т.к. производители автомобилей с каждым днем придумывают всё новые и новые системы для комфорта и безопасности при вождении автомобилем, но дает общее представление о состоянии электронных компонентов Вашего автомобиля. Более точно о работе той или иной системы автомобиля(при возникновении неисправности) поможет

компьютерная диагностика. Можете добавить в закладки данную страницу — чтобы она была под рукой, или скачать бесплатное приложение для андроида на английском языке dashboardsymbols (хорошая идея должна быть и на русском языке).

Предупредительные контрольные лампы

Задействован автоматический, или ручной стояночный тормоз, низкий уровень тормозной жидкости, или дефект тормозной системы.

Повышенная температура (красный) или пониженная температура (синий значек) системы охлаждения двигателя. При мигании — проверить электрику.

Падение давления масла в двигателе (Oil Pressure) ниже допустимого значения. Может также обозначать падения уровня масла.

Проверить уровень масла (Oil Level). Датчик уровня масла в двигателе (Engine Oil Sensor).

Падение напряжения в бортовой сети автомобиля, отсутствие заряда АКБ или другие неисправности в системе электроснабжения (с надписью MAIN — для гибрида).

Контрольные лампы, сообщающие о неисправностях или работе различных систем автомобиля

Предупредительный сигнал для привлечения внимания водителя в случае нештатной ситуации (падение давления масла, незакрытая дверь и т.

д.), обычно сопровождающийся пояснительной текстовой информацией на дисплее приборной панели или другим указателем.

Неисправность в электронной системе стабилизации.

Неисправности одной или более подушек системы пассивной безопасности (Supplemental Restraint System — SRS).

Индикатор отключения подушки безопасности переднего пассажира (Side Airbag Off).

Индикатор подушки безопасности пассажира (Passenger Air Bag), которая отключается автоматически. Если на сиденье находится взрослый человек, а индикатор показывает «AIRBAG OFF», значит имеется неисправность в системе.

Отключена система боковых (занавесок) подушек безопасности (Roll Sensing Curtain Airbags — RSCA), срабатывающих при опрокидывании автомобиля. Часто встречается на склонных к опрокидыванию автомобилях (с высоким центром тяжести). Один из поводов для ее отключения — езда по бездорожью, где происходят большие крены кузова, способные вызвать срабатывание датчиков системы.

Неисправность предварительной системы безопасности (Pre Collision or Crash System — PCS).

Индикатор активации противоугонной системы или иммобилайзера.

Сигнализирует о неисправности противоугонной системы или о каком-то сбое в ее работе.

Неисправности или перегрев автоматической КПП или других узлов трансмиссии.

Описание неисправности нужно искать в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Встречается в основном на суперкарах и сообщает о неисправности в одном из узлов трансмиссии или о его перегреве. Есть опасность для машины стать неуправляемой.

Превышена допустимая температура в автоматической коробке передач (Automatic Transmission — A/T). Дальнейшее движение крайне не рекомендуется до охлаждения АКПП.

Электрические неисправности в автоматической трансмиссии (Automatic Transmission — AT). Продолжение движения не рекомендуется.

Индикатор режима блокировки АКПП (A/T Park — P) в позиции «P» («паркинг») может находиться на автомобилях с полным приводом и понижающим рядом в раздаточной коробке. АКПП блокируется, когда переключатель режимов полного привода находится в нейтральной позиции (N).

Неисправность в гидро- или электроусилителе рулевого управления.

Активирован стояночный тормоз.

Низкий уровень тормозной жидкости.

Неисправность в антиблокировочной системе тормозов (Antilock Braking System — ABS) или система отключена (если есть такая возможность и она задействована).

Тормозные колодки изношены до предельного уровня.

Неисправность в системе распределения тормозных усилий.

Неисправность в системе электрического парковочного тормоза.

При включенном зажигании сигнализирует о необходимости нажатия на тормоз для разблокировки переключателя передач АКПП.

Падение давления воздуха в одной или нескольких шинах более, чем на 25% от номинального значения.

При работающем двигателе сигнализирует о необходимости диагностики двигателя и его систем или о наличии неполадок в их работе.

Может сопровождаться отключениием некоторых систем автомобиля до устранения неисправности. Система EPC (Electronic Power Control — электронный регулятор мощности) при обнаружении неисправности в двигателе может принудительно снизить подачу топлива.

Индикаторы системы Start-Stop (ENG Auto Stop (A-STOP)). Зеленый — двигатель выключен. Желтый - неисправность в системе.

Падение мощности двигателя по каким-либо причинам. Остановка двигателя и его перезапуск не менее чем через 10 секунд иногда решает проблему.

Неполадки в работе двигателя или электроники трансмиссии. Может также указывать на неисправность иммобилайзера или системы впрыска.

Неисправен или загрязнен кислородный датчик (лямбда-зонд). Продолжать движение не рекомендутся, потому что данный датчик напрямую влияет на работу системы впрыска.

Неисправность или перегрев каталитического нейтрализатора. Может сопровождаться падением мощности двигателя.

Проверьте крышку топливного бака.

Указывает водителю о появлении нового сообщения на дисплее приборной панели или включении другого индикатора. Может напоминать о необходимости выполнения каких-то сервисных функций или сообщать о других проблемах.

Сообщает, что водителю нужно обратиться к инструкции по эксплуатации автомобиля, чтобы расшифровать сообщение с дисплея приборной панели.

Понижен уровень охлаждающкей жидкости в системе охлаждения двигателя.

Неисправность электронной дроссельной заслонки (ETC).

Неисправна или отключена система слежения (Blind Spot — BSM) за невидимыми для водителя зонами вокруг автомобиля.

Напоминание о необходимости проведения планового техобслуживания (Maintenance Required) автомобиля, смены масла (OIL CHANGE) и т.д. Первый индикатор в некоторых автомобилях может указывать на более серьезные проблемы.

Загрязнен и нуждается в замене воздушный фильтр системы впуска двигателя.

Неисправность в системе ночного видения (Night View)/перегорели инфракрасные датчики.

Выключена повышающая передача «овердрайв» (Overdrive — O/D) в автоматической коробке передач.

Контрольные лампы системы стабилизации и помощи в критических ситуациях

Индикаторы антипробуксовочной системы (Traction and Active Traction Control, Dynamic Traction Control (DTC), Traction Control System (TCS)): зеленые указывают, что система в данный момент выполняет какие-либо действия; желтые — система отключена или обнаружен какой-то сбой в ее работе. Поскольку она связана с системами подачи топлива и тормозной, то неисправности в этих системах могут вызвать ее отключение.

Системы стабилизации (Electronic Stability Program — ESP) и помощи при экстренном торможении (Brake Assist System — BAS) взаимосвязаны. Данный индикатор сообщает о неполадках в какой-то из них.

Неисправность в системе кинетической стабилизации подвески (Kinetic Dynamic Suspension System — KDSS).

Индикаторы систем подъема/спуска с горы, поддержания постоянной скорости, помощи при трогании с места и т.д.

Система стабилизации (Stability Control) деактивирована. Также она автоматически отключается при горящем индикаторе «Check Engine». В зависимости от производителя система стабилизации может называться по разному: AdvanceTrac, Automatic Stability Control (ASC), Dynamic Stability Control (DSC), Dynamic Stability and Traction Control (DSTC), Electronic Stability Control (ESC), Interactive Vehicle Dynamics (IVD), Precision Control System (PCS), StabiliTrak, Vehicle Dynamic Control (VDC), Vehicle Dynamics Control Systems (VDCS), Vehicle Stability Assist (VSA), Vehicle Stability Control (VSC) и т.д. Обнаружив скольжение колес, при помощи систем тормозов, подачи топлива и управления подвеской выравнивает положение автомобиля на дороге.

Индикатор системы стабилизации Dynamic Stability Control (DSC) или Electronic Stability Program (ESP). На машинах некоторыхпроизводителейобозначаетантипробуксовочнуюсистему Anti-Slip Regulation (ASR) и дифференциалсэлектроннойблокировкой Electronic Differential Lock (EDL).

Задействован полный привод или система нуждается в диагностике.

Неисправность в системе помощи при экстренном торможении Brake Assist System (BAS). Влечет за собой отключение системы Electronic Anti-Slip Regulation (ASR).

Отключена система интеллектуальной помощи при экстренном торможении (Intelligent Brake Assist — IBA), способная для предупреждения столкновения самостоятельно задействовать тормозную систему при обнаружении препятствия в опасной близости от машины. Если система не отключена, а индикатор горит — возможно неисправность или загрязнение лазерных датчиков системы.

Индикатор того, что зафиксировано скольжение автомобиля и система стабилизации вступила в работу.

Система стабилизации неисправна или не функционирует. Автомобиль продолжает управляться нормально, но без помощи электроники.

Контрольные лампы специальных и дополнительных систем

Отсутствие/присутствие электронного ключа в автомобиле.

Первый значек — отсутствие электронного ключа в автомобиле. Второй — ключ найден, но его батарея нуждается в замене.

Включен режим «Снег» (Snow Mode), поддерживающий повышенные передачи при движение и трогании с места. Может иметь возможность управлять подачей топлива.

Предлагает водителю остановиться и отдохнуть от вождения. Может сопровождаться звуковым сигналом или текстовым сообщением на дисплее.

Сообщает об опасном сокращении дистанции до впереди идущего автомобиля или о появлении препятствия на пути следования. Может являться частью системы «Круиз-контроль».

Индикатор легкого доступа в автомобиль с системой регулирования высоты положения кузова над дорогой.

Активирован круиз-контроль (Cruise Control) или адаптивный круиз-контроль (Adaptive Cruise Control — ACC), способный поддерживать необходимую скорость для сохранения дистанции до впереди идущего автомобиля. Мигающий индикатор может указывать на неисправность в системе.

Активирована тормозная система (Brake Hold). Растормаживание происходит после нажатия на педаль газа.

Спортивный и комфортный режим работы амортизаторов (Sport Suspension Setting / Comfort Suspension Setting).

На автомобилях с пневматической подвеской подобный индикатор указывает высоту положения кузова над дорогой. В данном случае высшее положение (HEIGHT HIGH).

Check Suspension — CK SUSP. Указывает на вероятные неисправности в ходовой части и необходимость ее проверки.

Выключена или неисправна (возможно загрязнены датчики-радары) система предупреждения столкновений (Collision Mitigation Brake System — CMBS), с помощью радара следящая за пространством впереди машины и способная без участия водителя в случае необходимости применить экстренное торможение.

Включен режим движения с прицепом (Tow Mode).

Система помощи при парковке (Park Assist). Зеленый — система активирована. Желтый - сбой в работе или загрязнены датчики системы.

Индикаторсистемыслежениязаполосойдвижения (Lane Departure Warning Indicator — LDW, Lane Departure Prevention - LDP, или Lane Keeping Assist — LKA). Желтый мигающий сигнал предупреждает, что автомобиль смещается со своей полосы вправо или влево. Может сопровождаться звуковым сигналом. Желтый немигающий может указывать на неисправность. Зеленый — система активирована.

Неисправность в системе «Start/Stop», способной в целях экономии топлива глушить двигатель, к примеру, при остановке на красный свет, и запускать его снова при нажатии на «газ».

Водитель ведет автомобиль в режиме экономии топлива.

Активирован режим экономичного движения (ECO MODE).

Подсказывает когда лучше перейти на повышенную передачу в целях экономии топлива на автомобилях с механической КПП.

Трансмиссия находится в режиме заднего привода.

Трансмиссия находится в режиме заднего привода, но при необходимости электроника автоматически включает режим полного привода.

Задействован режим полного привода.

Задействован режим полного привода с понижающим рядом в раздаточной коробке.

Заблокирован центральный (межосевой) дифференциал и используется режим «жесткого» полного привода.

Заблокирован задний межколесный дифференциал.

Первый индикатор — полный привод отключен. Второй — в нем обнаружена неисправность.

При работающем двигателе может сообщать о неисправности в системе полного привода (4 Wheel Drive — 4WD, All Wheel Drive — AWD) или о несовпадении диаметров колес передней и задней осей.

Неисправности в системе полного привода (Super Handling — SH, All Wheel Drive — AWD). Возможно перегрев дифференциала.

Превышена температура масла в заднем дифференциале (Rear Differential Temperature). Рекомендуется остановиться и дождаться охлаждения дифференциала.

При работающем двигателе сообщает о неисправности в системе активного подруливания (4 Wheel Active Steer — 4WAS).

Неисправность в системе активного подруливания задних колес (Rear Active Steer — RAS) или система отключена. Неисправности в системах двигателя, тормозов или подвески могут вызвать автоматическое отключение RAS.

Задействована функция трогания с места с повышенной передачи. Может использоваться на автомобилях с АКПП для езды в условиях скользкого дорожного покрытия.

На автомобилях, оборудованных вариатором (Continuously Variable Transmission - CVT), загорается на несколько секунд после включения зажигания.

Неисправность в рулевом управлении с переменным передаточным числом (Variable Gear Ratio Steering — VGRS).

Индикаторысистемыпереключениярежимовдвижения «SPORT», «POWER», «COMFORT», «SNOW» (Electronically Controlled Transmission — ECT, Electronic Throttle Control System — ETCS, Electronic Throttle Control, Elektronische Motorleistungsregelung). Может иметь возможность изменять настройки АКПП, подвески, двигателя.

Активирован режим «POWER» (PWR) автоматической коробки передач, при котором переключения «наверх» происходят позже, позволяя раскручивать двигатель до более высоких оборотов и, соответственно, получать большую выходную мощность. Может иметь возможность изменять настройки подвески и подачи топлива.

Контрольные лампы для электромобиля/гибрида

Неисправность в контуре высокого напряжения или главной батареи.

Сообщает о наличии неисправности в системе электропривода автомобиля. Смысл тот же, что и у «Check Engine».

Низкий уровень заряда высоковольтной батареи.

Низкий уровень заряда батарей. Требуется подзарядка.

Указывает на значительное снижение мощности.

Батареи находятся в процессе заряда.

Гибрид находится в режиме движения только на электротяге. EV (electric vehicle) MODE.

Автомобиль готов к началу движения (Hybrid Ready).

Неисправность в системе внешнего звукового сопровождения для предупреждения пешеходов о приближении автомобиля.

Индикатор обнаружения критической (красный) и не критической (желтый) неисправности. Встречается в электромобилях. Может иметь возможность понижать мощность вплоть до полной остановки двигателя. При загорании красного продолжать движение категорически не рекомендуется.

Контрольные лампы используемые в дизельных автомобилях

Включены свечи накаливания. Индикатор гаснет после прогрева и отключения свечей.

Индикаторы сажевого фильтра (фильтра макрочастиц) Diesel Particulate Filter (DPF).

Недостаток жидкости (Diesel Exhaust Fluid — DEF) в выхлопной системе, которая необходима для каталитической реакции, очищающей отработавшие газы.

Неисправность системы очистки отработавших газов или уровень эмиссии слишком высок.

Вода в топливе (Water in Fuel) или необходимость обслуживания системы очистки топлива (Diesel Fuel Conditioning Module — DFCM).

Контрольные лампы внешних световых приборов

Индикатор включения наружного освещения.

Не горит одна или более ламп наружного освещения или неисправности в цепи.

Включен дальний свет.

Задействована система автоматического переключения между ближним и дальним светом.

Неисправность в системе автоматического регулирования угла наклона света фар головного света.

Отключена система адаптивных фар (Adaptive Front-lighting System — AFS) или (возможно мигание) в ней обнаружена неисправность.

Система автоматического включения фар ближнего света в дневное время (Daytime Running Lamps — DRL).

Неисправна одна или более ламп стоп-сигнала/заднего фонаря.

Включены габаритные огни.

Включены противотуманные фары.

Включены задние противотуманные фары.

Включен поворотный сигнал или аварийная сигнализация.

Дополнительные контрольные лампы

Напоминание о непристегнутом ремне безопасности.

Незакрытая дверь/капот/багажник.

Остался минимальный запас топлива.

Кончается жидкость в омывателе ветрового стекла.

Загрузчики ЗСК-10, ЗСК-15, загрузчик сухих кормов ЗСК-20 на шасси КАМАЗ

Загрузчики ЗСК-10, ЗСК-15 и ЗСК-20 на шасси автомобилей ЗИЛ и КАМАЗ предназначены для транспортировки от комбикормовых заводов сухих кормов и загрузки их в наружные бункеры ферм, а также для бестарной перевозки зерна, комбинированных и гранулированных кормов.

Загрузчик ЗСК представляет собой цельнометаллический бункер, разделенный на секции. Загрузка бункера производится через верхние люки, а выгрузка – через шнековый транспортер.

На загрузчики сухих кормов выдается полный пакет документов для регистрации автомобиля в органах ГИБДД.

Две секции бункера ЗСК-20У(увеличенного объема), начиная от кабины водителя, оборудованы шиберными заслонками, которые уменьшают давление корма на горизонтальный шнек, а также дают возможность транспортировки двух видов кормов одновременно.

В виде опции установка шиберных заслонок возможна на любой бункер и в любом количестве.

Дополнительно к существующей системе ручного подъема и поворота выгрузного шнека, на всех бункерах ЗСК возможна установка гидравлического устройства, позволяющего механизировать эти операции и облегчить ручной труд водителя при разгрузке корма из бункера.

Управление гидравлическим устройством производится выносным пультом.

Данная опция устанавливается по согласованию с Заказчиком за дополнительную плату при заказе ЗСК.

Выпускаются следующие модификации загручиков сухих кормов:

ЗСК-10 на шасси ЗИЛ, ГАЗ-3309 или ГАЗон NEXT
ЗСК-15 на двухосном шасси КАМАЗ-43253
ЗСК-15 на короткобазовых шасси КАМАЗ-65115
ЗСК-20 на длиннобазовых шасси КАМАЗ-65115
На все типы вышеуказанных шасси автомобилей разработаны и могут устанавливаться бункеры с увеличенным объемом, имеющие индекс «У»: ЗСК-10У, ЗСК-15У и ЗСК-20У.

Сравнительная техническая характеристика бункеров стандартных и увеличенных объёмов

Модель автомобиля:	475103		475101		475102		47510С
Тип шасси:	ЗИЛ		КАМАЗ-65115 (короткобазовый)		КАМАЗ-43253		КАМАЗ-65115 (длиннобазовый)
Количество секций	3		4		4		5
Обозначение бункеров	ЗСК-10	ЗСК-10У	ЗСК-15	ЗСК-15У	ЗСК-15	ЗСК-15У	ЗСК-20	ЗСК-20У
Объем бункера, куб. м.	10,0	11,0	13,0	15,0	13,0	15,0	17,0	19,0
Высота выгрузки, м.	6,5*		6,6*		6,6*		6,6*
Производительность, т.\ч.	15,0		15,0		15,0		15,0

*Максимальная высота выгрузки может быть увеличена по согласованию с Заказчиком.

В настоящее время предприятием освоен выпуск трёхсекционных бункеров уменьшенного объёма ЗСК-10М (объём до 8 куб.м.), предназначенных для установки на среднетоннажные автомобили типа ГАЗ-3309 или ГАЗон NEXT C41R13 (короткобазовые) и дающие возможность перевозить при рекомендуемых правилах загрузки до 4 тонн сухого комбинированного корма с удельным весом не более 0,65 т/м3.

Бункеры ЗСК-10,0 и ЗСК-15,0 с комбинированным приводом транспортера выгрузки корма

При необходимости, на бункеры ЗСК-10,0 и ЗСК-15,0 устанавливается комбинированный привод шнекового транспортера выгрузки сухого корма.

В состав комбинированного привода входит:

штатный механический привод от коробки отбора мощности
дополнительный электромеханический привод от электрического двигателя с промышленным напряжением 380В

Оба привода управляются из кабины водителя и работают независимо друг от друга.

Дополнительный электромеханический привод в бункерах ЗСК-10,0 и ЗСК-15,0 позволяет экономить расход моторного топлива и производить выгрузку корма в местах, где работа двигателя автомобиля нежелательна (например в экологически чистых зонах)

Все модели загрузчиков сухих кормов ЗСК-10, ЗСК-15 и т.д. могут быть укомплектованы гидравлическим устройством для подъема и поворота выгружного шнека ЗСК

Загрузчик сухих кормов прицепной ЗСК-15П

Загрузчик сухих кормов прицепной ЗСК-15П на шасси НЕФАЗ-8332 предназначен для транспортировки сухих комбикормов и механизированной загрузки их в наружные бункеры животноводческих ферм.

На платформе прицепа установлен бункер загрузчика сухих кормов ЗСК-15 (4-х секционный). Привод шнеков автономный, через электродвигатель и редуктор. Питание электродвигателя от сети 380V осуществляется гибким кабелем на месте разгрузки бункера.

Транспортное перемещение прицепа мнежду объектами предусмотрено по дорогам всех категорий общей дорожной сети РФ.

Прицепные загрузчики ЗСК-15П могут эксплуатироваться в составе автопоезда с автомобилями, имеющими тягово-сцепное устройство.

Тип шасси: НЕФАЗ-8332
Тип бункера: ЗСК-15
Вместимость бункера, м3: 13,0
Производительность, т/ч.: 15,0
Количество секций: 4
Высота выгрузки,м.: 6,7 (Высота выгрузки может быть увеличена по согласованию с Заказчиком.)

На загрузчики сухих кормов выдается полный пакет документов для регистрации автомобиля в органах ГИБДД.

Прицепы тракторные ЗСК-10ПТ и ЗСК-15ПТ

Прицепные загрузчики сухих кормов ЗСК-10ПТ на одноосном шасси и ЗСК-15ПТ на двухосном шасси предназначены для внутрихозяйственной транспортировки сухих комбикормов и выгрузки их в наружные бункеры БСК на птицеводческих и животноводческих фермах, а также могут быть использованы как транспортное средство для бестарной перевозки зерна для загрузки сеялок, комбинированных и гранулированных кормов, и эксплуатируются во всех климатических зонах России и стран СНГ.

Загрузчики ЗСК-10ПТ и ЗСК-15ПТ агрегатируются с колесными тракторами типа МТЗ тягового класса 1,4.
Трактор для транспортировки прицепа должен быть оборудован раздельно-агрегатной системой, имеющей тягово-сцепное устройство(ТСУ) по ГОСТ 2349-75, а также выводы для подключения тормозной пневмосистемы, гидросистемы и электрооборудования.

Приводы шнековых транспортеров выгрузки корма из бункеров ЗСК осуществляются от вала отбора мощности (ВОМ) трактора через карданный вал. Подъем и опускание выгрузного шнека – от гидросистемы трактора или от ручного гидронасоса, работающих независимо друг от друга.

Технические характеристики прицепов тракторных ЗСК-10ПТ и ЗСК-15ПТ

Тип прицепа тракторного	ЗСК-10ПТ	ЗСК-15ПТ
Назначение прицепа	Для транспортировки и загрузки сухих кормов
Агрегатирование	Колесный трактор тягового класса 1,4
Объем бункера, м3, не менее	8,0	13,0
Количество секций бункера	3	4
Грузоподъемность, кг	4800	5800
Количество осей \ колес	1\2	2\4+1
Колея колес каждой оси, мм	1810-2040	1810-2040
Шины пневматические	15,5/65-18 или 16,5/70-18
Габаритные размеры, мм:
— длина(с дышлом)	5420	7125-7500
— ширина	2460
— высота	3200	3500-3600
Масса снаряженного загрузчика ,кг	2430	3400-3700
Максимальная масса загрузчика, кг	7230	8850-9500
Максимальная скорость буксирования, км/час	30
Высота выгрузки , мм:
— максимальная	6300	6600
— минимальная	1700	2200
Привод рабочего органа	Вал отбора мощности трактора
Частота вращения, об.мин	520
Электрическая схема	Однопроводная
Номинальное напряжение, В	12
Сохранность корма, %	100
Влажность корма ,% не более	16,0
Производительность при выгрузке, т/час	16
Обслуживающий персонал	1
Срок службы	8

Портативный сканер «АВТОАС-F16 G2»

Описание:

«АВТОАС-F16 G2» — новый портативный сканер с цветным графическим дисплеем для диагностики двигателей и других систем грузовых и коммерческих автомобилей, автобусов и спецтехники: Hyundai, КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, ПАЗ, ЛиАЗ, УРАЛ, КрАЗ, ЗИЛ, НефАЗ, КАвЗ и др., подробнее см. в таблице.

«АВТОАС-F16 G2» предназначен для использования на станциях технического обслуживания, автохозяйствами, владельцами транспортных средств, для работы как в условиях стационарного диагностического поста, так и на выезде, в сложных погодных условиях.

Программное обеспечение «АВТОАС-F16 G2» состоит из специальных диагностических программ, предназначенных для работы с двигателями и системами различных транспортных средств объединенных как правило по производителю. «АВТОАС-F16 G2» оснащен SD-картой емкостью 4Гб для хранения программ, справочной информации и файлов-отчетов результатов диагностики. Обновление и добавление диагностических программ* производится пользователем при помощи любого компьютера или планшета работающего под управлением ОС Windows, Android, MacOS, Linux и оснащенного USB-портом для подключения внешних USB Флэш Карт.

* — все диагностические программы «АВТОАС-F16 G2» подлежат лицензированию. Порядок лицензирования см. в руководстве пользователя.

Выбор диагностической программы и диагностируемого двигателя/системы. При выборе диагностируемого двигателя/системы по нажатию функциональной кнопки F2 на дисплее прибора отобразится справка по особенностям диагностики и подключения.

Считывание, расшифровка и стирание кодов неисправностей — в этом режиме осуществляется считывание и обнуление кодов неисправностей (ошибок) регистрируемых ЭБУ диагностируемой системы. На экран выводятся цифровые коды ошибок, статус обнаруженных ошибок (текущие, сохраненные) и их расшифровка. По нажатию функциональной кнопки F2 на дисплее прибора отображается полный текст кода неисправности и справочная информация по поиску и устранению неисправности*

* — справочная информация по поиску и устранению неисправностей доступна не для всех кодов ошибок. Рекомендуется использовать документацию производителя диагностируемой системы/двигателя.

Параметры – просмотр текущих параметров работы диагностируемой системы. Одновременно на дисплее прибора могут отображаться до 8 параметров. Пользователи прибора могут создавать и сохранять свой группы параметров для отображения. Для каждого параметра на дисплей прибора можно вызвать его расширенное описание.

Исполнительные механизмы — режим предназначен для проверки работоспособности исполнительных механизмов (ИМ) диагностируемой системы и, в некоторых случаях, для настройки нового значения. По нажатию кнопки F2 на дисплее прибора отображается расширенное описание выбранного ИМ, особенности управления и условия, которые необходимо соблюдать при управлении ИМ.

Спец. функции — режим включает разнообразные настройки параметров работы диагностируемой системы*: регулировка оборотов ХХ, настройка ограничения скорости, сброс моточасов, калибровка педали газа, сброс адаптаций ЭБУ, запись кодов (кодирование) форсунок и т. п. По нажатию кнопки F2 на дисплей прибора выводится расширенное описание выбранной спец. функции и условия выполнения.

* — Перечень специальных функций зависит от диагностируемого автомобиля/двигателя/системы, типа ЭБУ и его прошивки, см. таблицу столбец «Спец. функции».

Идентификация — режим позволяет прочитать и показать на дисплее прибора идентификационные данные ЭБУ диагностируемой системы (заводской номер ЭБУ, версию прошивки и т.д.). Считанные идентификационные данные можно сохранить в виде текстового файла на SD-карте прибора.

Основные технические характеристики

«АВТОАС-F16 G2» выполнен из компонентов предназначенных для работы в расширенном «индустриальном» диапазоне температур, в эргономичном корпусе из высококачественного пластика. Клавиатура прибора пыле-влагозащищенная мембранного типа. Вывод информации производится на графический цветной TFT-дисплей с подсветкой и изменяемой яркостью.

-габариты — 210 х 110 х 48 мм

-вес — не более 400 г

-максимально допустимое напряжение питания — 32 В

-минимально допустимое напряжение питания — 8 В

-потребляемая мощность — не более 3,0 Вт

-поддерживаемые автомобильные интерфейсы — ALDL, K/L-Line (12/24В), J1850 PWM, J1850 VPWM, CAN, J1708

-дисплей — цветной, графический TFT с подсветкой, 320х240

-материал корпуса — пластик UL 94 V-0

-клавиатура — защищенная, пленочная, мембранного типа

-SD-карта памяти — 4 Гб

-процессор — ARM, 32 бит

-интерфейс компьютера для подключения прибора — USB (Host, тип А)

-рабочая температура — от -10 до +40 °С

-температура хранения — от -25 до +50 °С

-защита от переполюсовки и от перенапряжения до +40В

-защита от короткого замыкания и перенапряжения (до +40В) по линиям K/L-Line

-защита линий CAN-H и CAN-L прибора от замыканий на массу и +АКБ

-защита обмена данных на CAN-шине транспортного средства при обрыве или замыкании одной из линий CAN-H или CAN-L прибора

-срок службы — 5 лет.

Базовый комплект поставки:

-Портативный сканер «АВТОАС-F16 G2» – 1 шт;

-Диагностический кабель «OBD-II 24», 2м — 1 шт;

-Программа универсальной диагностики OBD-II (EOBD) — 1 шт;

-Кабель USB тип A-B для подключения прибора к компьютеру – 1 шт;

-Запасная защитная заглушка USB разъема — 1 шт.

-Паспорт. Руководство пользователя – 1 шт;

-Гарантийный талон — 1 шт;

-Картонная транспортная упаковка – 1шт.

Дополнительные опции

Диагностические программы для «АВТОАС-F16 G2».

Диагностический кабель «SAE J1939» для подключения к диагностическому разъему типа SAE J1939 автомобилей КАМАЗ, автобусов ЛиАЗ, ПАЗ, НефАЗ, КАвЗ с двигателем Cummins ISBe Евро-3/Евро-4.

Переходник «DB15-CAN R» для подключения к шине CAN двигателей Cummins ISF2.8 Евро-3 (Газель) без нагрузочного сопротивления 120 Ом.

Переходник «DB15-ECU57» для подключения к диагностическому разъему автомобилей с двигателями ЯМЗ 656 Е3, ЯМЗ 658 E3 c ЭБУ Элара 50.3763.

Переходник «DB15-D4DD» для подключения к диагностическому разъему автомобилей HYUNDAI County, HD-65, HD-78 с дизельным двигателем D4DD CRDI Евро-3.

Кейс пластиковый с ложементом для транспортировки и хранения «АВТОАС-F16 G2».

Расхождение в декодировании | Новости УофЛ

В США каждый пятый студент страдает от недостатка изучения языка, такого как дислексия. Около 65% четвероклассников Кентукки не умеют читать на уровне своего класса. В государственных школах округа Джефферсон в Луисвилле это число возрастает примерно до 70%. Из этих 70% 71,7% — цветные ученики.

Если вы считаете эту статистику неприемлемой, вы не одиноки.

Выпускница

Латойя Уитлок ’14 взяла на себя задачу проанализировать эту статистику и сломать барьеры для детей, которым трудно читать.Она является соучредителем и исполнительным директором Decode Project, некоммерческой организации в Луисвилле, миссией которой является устранение неравенства в образовании путем создания разнообразного сообщества учащихся, готовых ориентироваться в мире.

Проще говоря, Decode Project помогает научить детей читать.

«По сути, то, что мы делаем, — это обеспечение того, чтобы все студенты — но особенно студенты, которые живут в Вест-Энде, темнокожие и коричневые студенты и студенты из более низкого социально-экономического положения — имели доступ к качественной структурированной программе обучения грамоте», — сказал Уитлок.«Это так важно, потому что национальная статистика говорит нам, что если ребенок не научится читать к третьему классу, есть вероятность 90%, что он никогда не научится читать на высоком уровне».

Значение чтения

Отсутствие навыков чтения может привести к множеству других проблем по мере взросления детей, включая неспособность в полной мере участвовать в общественной жизни, проблемы с владением домом и негативно сказаться на общем здоровье и благополучии. Decode Project работает в основном с учениками от детского сада до восьмого класса, которые изо всех сил пытаются или рано читают, чтобы убедиться, что у них есть инструменты грамотности, необходимые для того, чтобы стать квалифицированными читателями, или «декодерами», и избежать негативных результатов в дальнейшей жизни.

Как бывший школьный консультант, Уитлок воочию видел, сколько учеников было отправлено в офис из-за социальных и эмоциональных проблем и плохого поведения. Но она говорит, что многие из этих проблем возникли из-за неспособности учеников полноценно участвовать в занятиях.

«Я не верю в« плохих »детей или« плохих »студентов», — сказал Уитлок, объясняя, как некоторых студентов отправляли в офис, как часы, во время обучения грамоте. «Я знал, что в этом что-то есть, и как коллектив они все испытывали трудности с читателями.Я не хотел, чтобы их первый опыт обучения был испорчен, потому что им не хватало основ, особенно если есть что-то, что мы можем сделать, чтобы убедиться, что они их усвоили ».

Whitlock посвящен тому, чтобы все дети «усвоили» индивидуализированные структурированные программы обучения грамоте проекта Decode, которые отличают его от типичных программ репетиторства.

«Мы считаем, что мы используем не только учебную программу», — сказал Уитлок. «Наш дар в том, что мы привносим в программу полную индивидуальность, которая позволяет нам строить отношения с нашими детьми.”

Обучение лидеров образования завтрашнего дня

Но не только декодеры учатся. Decode Project стратегически связывает каждого ребенка с наставником по обучению грамоте, который работает с ним один на один, чтобы преодолеть препятствия, связанные с грамотностью. В то же время наставники, многие из которых являются участниками программы отличия UofL, учатся становиться лидерами.

Наставники по обучению грамоте проходят подготовку не только по структурированной грамотности, но и по антирасистской и анти предвзятой учебной программе, методам оказания помощи с учетом травм и повышению устойчивости, а также по предотвращению жестокого обращения с детьми, осведомленности и отчетности.Все это помогает лучше подготовить наставников студентов к тому, чтобы изменить ситуацию, куда бы они ни пошли после колледжа.

Нино Оуэнс, один из наставников программы Honors, благодарен за предоставленные возможности обучения и служения.

«Я выбрал участие в Decode Project, потому что это было место, где я мог внести реальные, ощутимые изменения в жизнь других», — сказал Оуэнс. «Несмотря на то, что я преподаю, мне кажется, что я узнал больше, чем учу. Я так много узнал о различиях в уровне грамотности между белыми и черными американцами и о том, как неграмотность действительно может ограничивать вас в жизни.Это стало моей мотивацией продолжать делать это, потому что я хотел изменить по крайней мере одного человека, который мог бы продолжать это ».

Другой наставник программы почестей, Мадлен Мартинес, приехала в США в детстве и изо всех сил пыталась выучить английский в своих классах английского как второго, пока учитель не отвел ее в сторону и не обучил ее с помощью структурированной программы обучения грамоте. Мартинес задохнулась от волнения, когда она начала свой тренинг наставника по структурированной грамотности и поняла, что именно так она научилась говорить и читать по-английски сама.

«Это был момент полного цикла для меня, — сказал Мартинес. «Для меня большая честь и благодарность за возможность повлиять на ученика так же, как на меня, когда я был моложе».

Мартинес наладила отношения с одним из своих учеников, у которого были признаки дислексии и отсутствовали многие базовые навыки грамотности. Она помогла ему стать учеником месяца в его школе и достичь всего одного уровня чтения от его цели.

Она описала отношения между декодерами и их наставниками как отношения братьев и сестер.

«Существует взаимное уважение и руководство со стороны наставников для декодеров, но мы по-прежнему можем шутить и укреплять доверие», — сказал Мартинес. «Хотя наставники несут ответственность за работу с контентом, также важно наладить отношения с декодерами, чтобы дать им безопасное пространство для вопросов и обучения».

Расширение прав и возможностей учащихся, выходящих за рамки грамотности

Для учащихся Decode Project не только дает им возможность стать квалифицированными читателями, но и создает среду, в которой они могут увидеть, как преуспевают так, как они раньше не могли себе представить.

«Детям, с которыми мы работаем, колледж не всегда кажется естественным вариантом», — сказал Уитлок. «Но через Decode у них теперь есть прямая связь с колледжем».

Уитлок описал Лукаса Кеннеди, 9-летнего приемного декодера, цветного человека, живущего в сельской части Кентукки, которого вместе с Оуэнсом в качестве наставника по обучению грамоте.

«Его мама намеренно отдала его в наши руки, потому что он ненавидел чтение, у него были особые различия в обучении языку, и она хотела, чтобы наставник был похож на него», — сказал Уитлок.«Итак, мы нашли человека, который мог отразить его как своего наставника».

Оуэнс поддерживал виртуальные отношения с Лукасом во время пандемии. Однако Оуэнс хотел сделать что-то особенное и лично для Лукаса, поэтому он согласовал с матерью Лукаса план неожиданного визита в UofL в его день рождения.

Находясь в кампусе, Оуэнс подарил Лукасу пару световых мечей из любимого фильма Лукаса «Звездные войны». Дуэт ходил по кампусу и играл друг с другом в футбол и фрисби, что привело к тому, что Лукас объявил, что это был его «лучший день рождения в истории».”

«Этот ребенок считает, что теперь он принадлежит UofL, — сказал Уитлок. «Он видит в этом свое будущее, потому что он был в кампусе, он знает кого-то, кто учится в кампусе, и он может стремиться к этой ощутимой цели».

Зажигание света для образования

Для Уитлока эта работа носит личный характер. В детстве она боролась в школе, и в четвертом классе ей был поставлен диагноз синдрома дефицита внимания и гиперактивности (СДВГ) в ходе исследования UofL. В конце концов, для нее все изменилось, когда ее учитель начал выделять Уитлок по одной задаче, чтобы помогать ей в классе.

«Она заставила меня почувствовать, что у меня есть суперсила, и я понял, что я могу хорошо выполнять свою работу, но также помогать своим друзьям», — сказал Уитлок. «Я нашла свое место помощником в классе, и я помню, как она чувствовала себя увиденной и понятой».

Whitlock надеется, что проект Decode Project может расшириться, чтобы помочь большему количеству студентов, которые в нем нуждаются, и что он продолжает обеспечивать качественное образование, ресурсы, рабочие места и поддержку для родителей в западном Луисвилле, позволяя учащимся жить более счастливой и здоровой жизнью.

«Я начал Decode Project отчасти потому, что я лично знаю, как важно чувствовать себя замеченным в классе, а не учиться так же, как все», — сказал Уитлок. «Я знаю, каково чувствовать, что ваше отличие рассматривается как помеха, а не как сверхдержава. Я чувствовал себя обязанным зажечь этот свет для детей, которым он больше всего нужен, чтобы обрести собственную суперсилу ».

Понимание модели «последовательность-последовательность» кодера-декодера | Симеон Костадинов

В этой статье я постараюсь дать краткое и лаконичное объяснение модели от последовательности к последовательности, которая недавно достигла значительных результатов в довольно сложных задачах, таких как машинный перевод, создание субтитров для видео, ответы на вопросы и т. д.

Предпосылки: читатель должен уже быть знаком с нейронными сетями и, в частности, с рекуррентными нейронными сетями (RNN). Кроме того, предпочтительно знание моделей LSTM или GRU. Если вы еще не знакомы с RNN, я рекомендую прочитать эту статью , которая даст вам быстрый старт. Для LSTM и GRU я предлагаю изучить «Понимание сетей LSTM» , а также «Понимание сетей GRU» .

Модель от последовательности к последовательности лежит в основе множества систем, с которыми вы сталкиваетесь ежедневно. Например, модель seq2seq поддерживает такие приложения, как Google Translate, устройства с поддержкой голоса и онлайн-чат-боты. Вообще говоря, эти приложения состоят из:

Машинный перевод — документ от Google 2016 года показывает, как качество перевода модели seq2seq «приближается или превосходит все опубликованные в настоящее время результаты».

Распознавание речи — в другом документе Google сравниваются существующие модели seq2seq для задачи распознавания речи.

Субтитры к видео — статья 2015 года показывает, как seq2seq дает отличные результаты при создании описаний фильмов.

Это лишь некоторые приложения, в которых seq2seq рассматривается как лучшее решение. Эту модель можно использовать как решение любой проблемы, основанной на последовательностях, особенно тех, где входы и выходы имеют разные размеры и категории. Подробнее о структуре модели мы поговорим ниже.

Впервые представленная Google в 2014 году, модель последовательности в последовательность направлена на сопоставление входных данных фиксированной длины с выходными данными фиксированной длины, где длина входных и выходных данных может различаться.

Например, перевод «Что ты делаешь сегодня?» с английского на китайский вводится 5 слов и выводится 7 символов (今天你在做什麼？). Ясно, что мы не можем использовать обычную сеть LSTM для сопоставления каждого слова из предложения на английском языке с предложением на китайском языке.

Вот почему модель от последовательности к последовательности используется для решения подобных проблем.

Чтобы полностью понять основную логику модели, мы рассмотрим иллюстрацию ниже:

Последовательность кодировщика-декодера к модели последовательности

Модель состоит из 3 частей: кодировщика, промежуточного вектора (кодировщика) и декодера.

Encoder

Стек из нескольких повторяющихся единиц (ячейки LSTM или GRU для повышения производительности), каждый из которых принимает один элемент входной последовательности, собирает информацию для этого элемента и распространяет ее вперед.
В задаче с ответами на вопросы входная последовательность представляет собой набор всех слов из вопроса. Каждое слово представлено как x_i , где i — порядок этого слова.
Скрытые состояния h_i вычисляются по формуле:

Эта простая формула представляет результат обычной рекуррентной нейронной сети.Как видите, мы просто применяем соответствующие веса к предыдущему скрытому состоянию h_ (t-1) и входному вектору x_t.

Вектор энкодера

Это последнее скрытое состояние, созданное частью энкодера модели. Он рассчитывается по приведенной выше формуле.
Этот вектор предназначен для инкапсуляции информации для всех входных элементов, чтобы помочь декодеру делать точные прогнозы.
Он действует как начальное скрытое состояние декодирующей части модели.

Декодер

Стек из нескольких повторяющихся единиц, каждый из которых предсказывает выходной сигнал y_t на временном шаге t .
Каждый повторяющийся блок принимает скрытое состояние от предыдущего блока и производит и выводит, а также свое собственное скрытое состояние.
В задаче с ответами на вопрос выходная последовательность представляет собой набор всех слов из ответа. Каждое слово представлено как y_i , где i — это порядок этого слова.
Любое скрытое состояние h_i — это , вычисленное по формуле:

Как видите, мы просто используем предыдущее скрытое состояние для вычисления следующего.

Выход y_t на временном шаге t вычисляется по формуле:

Мы вычисляем выходы, используя скрытое состояние на текущем временном шаге вместе с соответствующим весом W (S). Softmax используется для создания вектора вероятности, который поможет нам определить окончательный результат (например,грамм. слово в вопросно-ответной задаче).

Сила этой модели заключается в том, что она может сопоставлять друг другу последовательности разной длины. Как видите, входы и выходы не коррелированы, и их длина может отличаться. Это открывает целый ряд новых проблем, которые теперь можно решить с помощью такой архитектуры.

Дополнительная литература

Приведенное выше объяснение охватывает простейшую модель от последовательности к последовательности, и поэтому мы не можем ожидать, что она будет хорошо работать со сложными задачами.Причина в том, что использование одного вектора для кодирования всей входной последовательности не позволяет захватить всю информацию.

Вот почему вводятся несколько улучшений. Каждый из них направлен на повышение производительности этой модели при выполнении слегка сложных задач с длинными входными и выходными последовательностями. Примеры:

Если вы хотите углубить свои знания об этой замечательной модели глубокого обучения, я настоятельно рекомендую посмотреть лекцию Ричарда Сошера о машинном переводе.Если вы все еще чувствуете себя потерянным или у вас есть какие-либо вопросы, задавайте их в разделе комментариев, и я буду рад помочь.

Я надеюсь, что эта статья даст вам хорошее представление о современной модели работы с последовательностями (seq2seq) и внесет свой вклад в ваше захватывающее путешествие по глубокому обучению.

Какой еще контент AI? Следите за мной в LinkedIn, чтобы получать ежедневные обновления.

Спасибо за чтение. Если вам понравилась статья, хлопните в ладоши 👏. Надеюсь у тебя будет отличный день!

Расшифровка линейного письма А, системы письма древних минойцев

Линейное письмо А, вырезанное на табличках, найденных в Акротири, на греческом острове Санторини.Предоставлено: / Wikimedia Commons / CC BY-SA 3.0

Линейное письмо A, система письма, которая использовалась древними минойцами с 1800 по 1450 год до нашей эры, так и не была полностью расшифрована.

Используемый в правительственных и религиозных писаниях минойской цивилизации, этот шрифт веками интересовал и разочаровывал экспертов.

Теперь ученые и археологи впервые считают, что они расшифровали символы, обозначающие числовые дроби в линейной системе письма А.

Алфавит, называемый линейным письмом А, был впервые обнаружен и назван британским археологом сэром Артуром Эвансом, жившим в 1851-1941 годах.

Линейное письмо A никогда не расшифровывалось

За ним последовало линейное письмо B, которое использовалось микенцами для написания ранней формы греческого языка. Никакие полные тексты в линейном письме А никогда не расшифровывались.

Термин «линейный» происходит от шрифта, который был написан с помощью стилуса для вырезания линий на глиняной табличке, в отличие от «клинописи», который был написан с помощью стилуса для вдавливания клиновидных букв в глину.

Линейное письмо А принадлежит к группе письменностей, похожих на иероглифы, но развившихся независимо от египетской и месопотамской систем письма.

В течение второго тысячелетия до нашей эры было четыре основных ветви этого алфавита: линейное письмо A, линейное письмо B, кипро-минойское письмо и критское иероглифическое письмо.

В 1950-х годах археологи расшифровали линейное письмо B как микенское греческое. Они обнаружили, что линейное письмо B имеет много общих символов с линейным письмом A, и они могут обозначать аналогичные слоговые значения.

Но ни те, ни другие предложенные чтения не привели к тому, что язык может быть прочитан экспертами.

Единственная часть скрипта, которую можно расшифровать и прочитать, — это знаки чисел, которые, однако, по-прежнему известны только как числовые значения.Фактические слова для этих чисел остаются неизвестными.

По одному символу на каждую дробь

Но теперь исследователи из Болоньи, Италия, расшифровали математические величины этих символов, объединив методы лингвистики, математики и археологии и сравнив материал с соответствующими известными иероглифическими символами Египта и Месопотамии.

Исследователи начали с гипотезы о том, что простое деление на два, дробь ½, было наиболее распространенным и что любая дробь больше ½ может быть выражена как ½ + x.Исходя из этого, исследователи рассчитали различные комбинации и частоту встречаемости фракций.

Болонские исследователи создали таблицу, в которой все возможные символы дробей линейного письма А были классифицированы по определенным числовым величинам.

В таблице, опубликованной в журнале Journal of Archaeological Science, , показаны полукруглые символы с порядковым номером строк для дробей 1/4, 1/5 или 1/20, 1/30 и так далее до 1/60.

Символ 1/10 напоминает букву T.Однако на глиняных табличках чаще всего встречается дробь ½, что похоже на букву J. Исследователи из Болоньи с оптимизмом смотрят на то, что использованный ими комбинированный метод однажды приведет к расшифровке всей загадочной системы письма Linear A.

Исследователи обнаружили, что десятки отмечены горизонтальными линиями или точками, сотни — кружками, а тысячи — кружками, обрамленными линиями. Что поразительно, так это то, что минойцы использовали даже десятичные дроби для своих вычислений и для записи количеств.

По словам исследователей, линейное письмо A содержит 17 символов, которые, очевидно, означают дроби.

Эти десятичные дроби были представлены треугольными или полукруглыми символами, дополненными одной или несколькими точками.

Ученые уже открыли это, но на сегодняшний день им не удалось найти соответствие символов определенным дробям.

Сохранившиеся глиняные таблички часто фрагментарны, и соответствия со временем менялись.

Тексты линейного письма А были найдены по всему острову Крит, а также на Китере, Кеа, Фере и Мелосе в Эгейском море и на материковой части Греции.

Болонские исследователи полагают, что, продолжив исследование, они однажды расшифруют все символы линейного письма А и лучше поймут язык.

Автобус НЕФАЗ 5299 Как им управлять. Нефаза

Прежде чем начать рассказ об этом автобусе, следует отметить, что НЕФАЗ-5299 — это не одна машина, а несколько модификаций на базе модели для городских, междугородних и пригородных перевозок Пассажиров.Машину часто используют на регулярных пассажирских маршрутах.

История создания

Это полностью отечественный проект, запущенный в сборку и производство только в 2000 году. НЕФАЗ-5299 — один из самых популярных пассажирских автобусов, которые используются в качестве общественного транспорта во многих городах.

Сейчас на Нефтекамском автозаводе ежегодно собирают более 1000 единиц этих моделей. Эта техника успешно используется флотом по всей стране.

Технические характеристики

Знакомство С.Техническая часть Автобус Нафаз-5299 поможет оценить все достоинства данной модели. КАМАЗ используются в качестве базовой платформы. Это надежные грузовые платформы, которые помогут автобусу легко преодолевать самые разные препятствия на пути, они проверены временем и массовыми испытаниями разной степени сложности. Каждый элемент в работе этих машин имеет огромный ресурс и высокие потоки прочности, что наилучшим образом отражается на долговечности и работе машины.

Все оборудование, предназначенное для управления и контроля, максимально соответствует требованиям международных стандартов, предъявляемых к такой технике.Эта серия автобусов отличается высокими показателями безопасности. Существуют устройства и системы как пассивной, так и активной безопасности.

Силовая часть

Автобус НЕФАЗ-5299 может комплектоваться двигателями нескольких типов в зависимости от модификации. Итак, двигатель КАМАЗ-820.61-260 выдает максимальную мощность 260 лошадиных сил при 2200 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент — 931 Нм. Двигатель — восьмицилиндровый, V-образный. Рабочий объем 11,76 л. Силовой агрегат Разработан и создан специально для питания сжиженным газом.Мотор укомплектован турбонновым и инеркоол. Есть электромагнитный дозатор, и укол распределяется. Двигатель полностью соответствует нормам «Евро-4». С этим силовым агрегатом работает четырехступенчатая автоматическая трансмиссия.

НЕФАЗ-5299 также оборудован дизельными силовыми агрегатами Cummins 6ISBE270B. Мощность этого двигателя составляет 270 л. из. при частоте вращения коленчатого вала 2500 об / мин. Крутящий момент, который выдает мотор, составляет 970 Нм. Агрегат имеет шесть цилиндров с линейным расположением.Объем — 6,7 л. Двигатель также оснащен турбиной и инерклером. Как и предыдущий, этот мотор полностью соответствует нормам «Евро-4». Расход солярки На Камминзе — 24 литра на 100 км. Топливный бак имеет объем 250 литров.

Геометрия, Масса

Длина автобуса — 11,86 м. Ширина 2,5 м, а высота равна 3,036 м. Колесная база — 5,96 м. Масса (снаряженная) достигает 10,24 тонны, максимальная — 15 тонн. Нагрузка на оси составляет 6,5 т на переднюю ось и 11 тн.5 тонн падают на спину. Минимальные радиусы поворота станка — 12 м.

Оснащение

Вне зависимости от модификации машины оснащены гидроусилителем рулевого управления, что делает процесс вождения намного комфортнее. Есть система громкой связи, с помощью которой водитель может объявлять остановки и другую информацию для пассажиров.

Сиденье водителя от салона отделено перегородкой. Благодаря ей водитель ничего не отвлекает во время работы.

Шасси отечественного автобуса

Все модификации устанавливаются на колесные диски автомобилей. Покрышки — безбилетного типа. Тормозная система — двухдверная, с пневмоприводом. Для того, чтобы управление автобусом было максимально комфортным, а также для лучшего контроля над ситуацией на Nelfase есть АБС. Он есть во всех моделях, вне зависимости от комплектации. Корпус машины полностью металлический. Компоновка — вагонного типа. Кузов здесь является несущей конструкцией автобуса.Внутри установлены прочные металлические усилители, защищающие шину от различных деформаций. Для удобства пассажиров предусмотрено три двери. Каждый из них двусторонний.

Двери открываются с помощью пневмопривода.

Салон

Автомобиль рассчитан на 25 мест. Что касается общих данных о вместимости отечественного автобуса НЕФАЗ-5299, то технические характеристики позволяют перевозить не более 84 человек. Системы вентиляции в салоне отсутствуют. Здесь это естественно и организовано за счет большого количества форточок и люков на крыше.

Система отопления салона — автономная, на базе газовой плиты. Тепло распределяется в салоне максимально равномерно. Элементы системы обогрева расположены по всему внутреннему периметру машины.

Модификации

Модель 5299-10 — стандартный автобус с высокими этажами. Это один из самых первых автобусов, выпущенных на заводе. Надо сказать, что в самом начале производства у разработчиков не было четкого дизайна.

Был заимствован у белорусского МАЗ-104.Остальные модели, выпущенные позже, имели оригинальную конструкцию, разработанную специалистами завода.

Модификация 5299-11 — базовая модель, предназначенная для пригородных перевозок. Есть две двери для пассажиров. Количество посадочных мест увеличено и составляет 45. Общее количество пассажиров — 77 человек. В салоне установлены туристические кресла, которые отлично подходят для дальних поездок.

Модель 5299-17 предназначена для междугородних поездок. Машина дополнительно оборудована багажным отделением.В салоне могут разместиться 43 пассажира. Сиденья очень удобные и комфортные с возможностью откидывания назад. Здесь тоже есть подлокотники. В базовой комплектации машины предусмотрена музыка и система кондиционирования. Аудиосистема организована таким образом, чтобы пассажиры могли наслаждаться музыкой, не отвлекая водителей.

Модель 5299-30 — полусцепной автобус. Его возможности, в отличие от базовой модели, несколько увеличены. В салоне самолета размещается до 115 человек.Не забыли автобусостроители и об инвалидах. У них есть особые места. В центральной двери есть пандус, по которому можно попасть внутрь на инвалидных колясках. Посередине салона можно установить инвалидную коляску и надежно закрепить ее специальными ремнями.

О ремонте и обслуживании

Обслуживание и ремонт НЕФАЗ-5299 несложно. Машина разработана на базе узлов и механизмов грузовых автомобилей КАМАЗ. Механики имеют колоссальный опыт ремонта грузовиков, и они легко справятся с этим автобусом.Запасные части (НЕФАЗ-5299) максимально унифицированы с деталями и узлами грузовиков КАМАЗ, поэтому вы легко найдете все, и даже то, что редкость. Любые запасные узлы и детали можно купить у официальных дилеров. Что касается долговечности автобуса, то хорошей езды, а также своевременного обслуживания. Эти машины способны прослужить несколько лет до самого первого ремонта.

Цены моделей

Новые автобусы НЕФАЗ-5299 цена колеблется от 5 млн руб. На вторичном рынке тоже много предложений — б / у экземпляры будут стоить намного дешевле.Но необходимо учитывать, что такие машины требуют определенных затрат на восстановление и приведение в нормальный вид.

Продолжаем знакомить вас с материалами, опубликованными в корпоративном журнале КАМАЗ. ПРИМЕЧАНИЕ О низковольтном автобусе НЕФАЗ-5299-40-51 опубликовано в № 3 за 2015 год.

Один из ярких экспонатов прошедшего в мае Петербургского международного инновационного форума. Пассажирский транспорт — это однозначно ярко-зеленый автобус, прибывающий из г. Нефтекамск. НЕФАЗ-5299-40-51 — полностью низковольтный автобус с двигателем на метане, которому будущее сулят рыночный успех.

Новинка с Петербургского форума фактически представлена уже второй раз. Первый образец газовой газовой базы НЕФАЗ-52994 был показан в Санкт-Петербурге еще в 2012 году. Еще совсем недавно газовая экзотика интересовала только филиалы Газпрома под свои нужды и редкие предприятия, освоившие эксплуатацию машин. по метану. Тогда ему удалось во многом опередить свое время, и газификация была уже не так актуальна, а развитие транспорта на СПГ отошло на второй план.Теперь все изменилось, и государство, как крупнейший покупатель городских автобусов большого класса, задало несколько новых тенденций, которые дали новую жизнь метановой теме.

Есть тенденция
В последние годы «Метановая» тема получила в России поистине бурное развитие. С одной стороны, влияние государства, которое разными способами мотивирует транспортные предприятия к переходу на метановую технику, с другой — развитие сети AGNC, которая строит газовую монополию в городах России.Забота об экологии в городах и более низкие цены на топливо — все это в сумме вызывает интерес перевозчиков к автобусам на Газ.

В советские годы делались попытки внедрить такие машины: тогда целые предприятия и автоколонны экспериментально переводились на газовое топливо. В те далекие годы мазут стоил дешевле, да и к экологии относились не так щепетильно, а потому главным достоинством газотехнического оборудования было «зверство». Даже современные системы контроля топлива не останавливают техническую идею об измене солярки, а тот недобросовестный гений, который умеет сливать и продавать на стороне метана из газового автобуса, еще не родился.

Основным направлением транспортного машиностроения последних десятилетий, которое идет на планете плодотворными шагами, является внедрение низкопрофильного транспорта в городах. За десятилетие российские производители добились определенных успехов в десятилетие бурного развития подобных конструкций: современные автомобили уже вполне сопоставимы с аналогами зарубежных производителей и довольно актуально выглядят на их фоне. Все больше и больше российских городов заказывают низковольтные автомобили в своих тендерах, и процесс постепенного отказа от высоких голосов в крупных городах шел в соответствии с глобальным вектором.

Низкая половая принадлежность дает множество существенных преимуществ, которые еще не всеми оцениваются: низкая наполненность — это не только возможность перевозки людей с ограниченными возможностями. За подъехавший к остановке низковольтный автобус благодарим другие небольшие категории граждан, которым отныне не нужно подниматься в салон ступенчато: пассажиры с детьми и детскими колясками, пенсионеры, люди с тяжеловесным багажом. . Еще одна приятная мелочь, используемая в низковольтках, — это система бронирования, когда автобус катится навстречу остановке, что облегчает вход и выход.Кроме того, использование низковольтных автобусов значительно сокращает простои на остановках, что позволяет повысить среднюю скорость движения по маршруту и облегчить жизнь пассажирам.

Evolutionary Path
Автобусы семейства НЕФАЗ-52994 имеют 100% низкий уровень пола. Расстояние от земли до пола во всех дверях всего 340 мм, а сам пол ровный по всей длине. Двигатель и агрегаты расположены в «шахте», занимающей задний левый угол кабины.Такая компоновка — одна из самых удобных и распространенных на автобусах как российского, так и зарубежного производства.

Кузов автобуса создан на базе шасси КАМАЗ-52974, являющегося дальнейшим развитием массового шасси КАМАЗ-5297, адаптированного для низкопрофильных автобусов. Сама ходовая часть — самоходная, т.е. в производственных целях она способна передвигаться по заводу самостоятельно. Изготовили шасси в Набережных Челнах, а затем на прицепе привезли в Нефтекамск для установки на кузов автобуса.

НЕФАЗ-5299-40-51 с газовым двигателем Mercedes-Benz OM906 LAG / EEV / 1, соответствующим действующему экологическому стандарту EURO 5 5. В паре с силовым агрегатом работает автоматическая коробка передач Voith D854.3e. . Одним из нововведений этого года в ходовой части является независимая передняя подвеска полностью «КАМАЗа», измененная на основе импортированных импортных комплектующих.

Особого внимания заслуживает газобаллонная установка. За мощность отвечает газ общим объемом 984 литра в крышке баллонов.При давлении 200 атмосфер в них заправлено 197 кубометров газа, а запас хода по ним в зависимости от режима движения до 500 километров — этого более чем достаточно на целый день работы. на городских трассах.

Что касается первого образца газа 52994, то автомобили 2015 года заметно продвинулись вперед. Кузов в 2014 году пережил значительную модернизацию: автобусы автобусов 5299 получили обновленную стилистику, включающую совершенно новые переднюю и заднюю маски.«Всесоюзная» оптика уступила место «Фамосу» Лензова, а моноблочные светильники заменили современные фонари. В новом облике нефхас выглядит намного современнее, что позволит ему взглянуть на улицы мегаполисов. Оператора и водителя новая передняя маска радует и удобством: она состоит из нескольких сегментов, а значит, мелкие операции стали быстрее и удобнее, а ремонт после небольших столкновений не заставит гараж купить маску или бампер.

Еще одно важное нововведение — полностью новый интерьер.Автобусы из Нефтекамска раньше ругались на излишнюю скромность внутри, а новый салон, разработанный челнинговым ООО «Кора», выглядит стильно и современно. Планировка с ориентацией на большие потоки и активной сменой пассажиров: основной привод в два окна с левой стороны с местом под коляску и небольшая площадка справа, перед средней дверью.

Отдельные светильники на потолке заменены двумя целыми световыми линиями, идущими по всей кабине. При всей внешней красоте главное — внутри: теперь потолок собирается на профилях, а не прикрепляется к самостоятельному чертежу.Это позволяет при необходимости без труда частично или полностью разобрать его. В пользу удобства также упрощен доступ к электрике и механизмам дверей.

Поручни в салоне теперь крепятся по-другому: вместо хитрого болтового соединения, склонного к вырыву, теперь они крепятся к профилям каркаса потолка, что исключает появление посторонних звуков, возникающих в виде износа. Специально для автобусов с газовым наполнением нефтесистема также предусмотрела усиление крыши и крепление газовых баллонов.Это было сделано по просьбе одного из клиентов, который решил подкрепиться, эксплуатируя автобусы на разбитых улицах своего города; Завод поддержал идею и внедрил ее в серию на всех автобусах под ГБО.

Нельзя не упомянуть историю газовых автобусов в Нефтекамске. Раньше, когда объем газовых автомобилей был невелик, готовый кузов тракторами занимались до Набережных Челнов, где на автобусное газовое оборудование монтировалось все необходимое. В 2015 году, когда объем заказов на такие автомобили был воспроизведен с появлением изданий, такая схема стала неудобной, и установку ГБО наладили на самом заводе под контролем специалистов Chelin — представителей разработчика.

После выхода из заводского цеха каждый автобус проезжает с грузом около 150 километров от Нефтекамска до Янаула. Это позволяет выявить все недостатки станка перед передачей заказчику и быть уверенным, что изделие полностью подготовлено к долгой и благополучной эксплуатации.

Государственный интерес
В последние годы покупка автобусов, приспособленных для перевозки инвалидов-колясочников, щедро субсидируется из федерального бюджета в рамках программы «Доступная среда».Многие города России уже затронули эту проблему и приобрели соответствующую технику с ощутимой скидкой. Еще одна форма господдержки, касающаяся автобусов на метане, — в плюс газовой нефасе: федеральный бюджет будет активно доходить до закупки газовых автобусов, а «Газпром» инвестирует в развитие сети AGNX в регионах. Скидку за счет бюджета получают и те, кто сдает старую, изношенную технику по программе утилизации: вырезается сумма новых автомобилей на сумму, намного превышающую стоимость бывшего в употреблении автобуса или грузовика.

Автобусы, выпускаемые заводом в Нефтекамске, за годы его развития были разнесены по стране, от Санкт-Петербурга до Магадана. Интерес к ним проявляют как государственные, так и муниципальные и негосударственные операторы, у которых на счету каждый рубль. Ряд частных перевозчиков в регионах — в Перми, Татарстане и Ленинградской области уже работают с газовыми автобусами производства нефгаз.

Еще одна важная тенденция — грядущее обновление подвижного состава в городах-участниках чемпионата мира по футболу, который состоится в 2018 году.Ряд городов уже объявили о масштабных закупках новой техники, и они заинтересованы в них, в том числе в экологически чистых и экономичных автобусах на метане: штаты позволяют брать больше машин за ту же сумму, и их работа более эффективна, чем в случае с дизельными аналогами. Все это в сумме показывает: сейчас завод из Нефтекамска идет в ногу с требованиями заказчиков, а сама машина достойна стать украшением и верным тружеником городов России.

По вопросам приобретения данной техники (НЕФАЗ-5299-01, пригородный автобус большого класса), условий аренды и аренды, сервисного и гарантийного обслуживания обращайтесь к дилерам завода или в официальные представительства завода. Поставка может осуществляться как напрямую от производителя, так и с площадок в Москве и других регионах РФ.

Автобус пригородный , большого класса предназначен для перевозки пассажиров на регулярных пригородных маршрутах. Изготовлен на шасси «КАМАЗ-5297». Современный дизайн, просторный и удобный салон, оригинальные дизайнерские решения.Узлы и узлы унифицированы с грузовиками «КАМАЗ». Автобус имеет гарантию 12 месяцев или 30000 км пробега и подлежит гарантийному и сервисному обслуживанию во всех автоцентрах КАМАЗ в РФ и СНГ.

По желанию заказчика возможна установка двигателя КАМАЗ-740.30-260 (Евро-2), CATERPILLAR-3116 (Евро-2) и АКПП «Фойт».

Технические характеристики автобуса НЕФАЗ 5299-01:

Двигатель:

Дизель КАМАЗ-740.11-240 (ЕВРО-1) с турбонаддувом и улучшенной конструкцией поршневой группы, измененной конструкцией головки блока и геометрии камеры сгорания, усилен коленчатый вал, смонтирован демпфер колебаний твитера, масляный радиатор с водомасляный теплообменник. Ресурс двигателя увеличен до 500 000 км пробега, частота ТО-2 до 16 000 км, снижен расход масла и уровень шума на 2-3 дБ.

Трансмиссия:

Механическая (или с электропневматическим переключением на КПП), трехходовая, пятиступенчатая, мод.КАМАЗ-14.

Подвеска:

Передний — зависимый, пневматический, на 2-х пневмоэлементах с двумя телескопическими амортизаторами и одним регулятором положения кузова.

Задний — зависимый, пневматический, на 4-х пневмоэлементах с 4-мя телескопическими амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова.

Электрооборудование:

Система отопления:

Основное: Жидкостный подогреватель «Вебасто», обеспечивающий опережающий подогрев двигателя. В салоне 4 обогревателя «Белобот».В кабине водителя — пульт управления «Вебасто», передний отопитель, отопитель «Белобот».

Авария: от системы охлаждения двигателя.

Кузов:

Рама каретного типа, оцинкованная, с термоизоляцией, с двумя двухстворчатыми дверьми, пневмооборудована фирмой «Festo». Окраска в широкой цветовой гамме (в том числе по желанию заказчика) двойным слоем голландской грунтовки, краски «Helios» (Словения), в немецкой окрасочной камере. Колесные арки из нержавеющей стали или стелопластика.Днище и колесные арки с антикоррозийным покрытием. Покрытие пола салона из противоскользящего материала «Автолин».

Рулевое управление:

RBL (Германия) или КТС 50451881 фирмы «ППТ» (Югославия) с гидравлическим переключателем С-111645.

Весовые параметры:

Тормозная система:

Пневматический, АБС «WABCO» (Германия), с разъемными механизмами кулачкового типа.

Автобус НЕФАЗ 5299 запущен в серийное производство в 2000 году. Это один из самых распространенных видов спецтехники, используемой в качестве городского транспорта.Автомобильный завод «Нефтеками» ежегодно выпускает около 1000 экземпляров автобусов. Они приезжают в автобусные парки всех стран.

Технические характеристики городского автобуса НЕФАЗ 5299

Ознакомление с техническими характеристиками НЕФАЗ 5299 позволяет оценить преимущества автобусов этой серии. Базой для выпуска автобусов послужило шасси серийного камаза. Проверенная временем и многократными испытаниями платформа грузовика позволяет автобусам с легкостью преодолевать любые препятствия на дороге.Все элементы шасси обладают высоким запасом прочности и хорошо показывают себя в эксплуатации. Аппаратура контроля и управления соответствует всем международным стандартам для автобусов этого класса. Уровень активной и пассивной безопасности также находится на высоком уровне.

Двигатели для НЕФАЗ 5299 бывают нескольких видов. Мотор КАМАЗ-820.61-260 имеет максимальную полезную мощность 260 лошадиных сил при скорости 2200 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент при этом составляет 931 Н * м. В восьмицилиндровом силовом агрегате используется V-образная цилиндрическая установка.Рабочий объем 11,76 л. В качестве топлива используется сжиженный газ. Двигатель оборудован турбонагнетателем с предварительно охлажденным потоком воздуха, электромагнитным дозатором и распределенным впрыском с искровым зажиганием. Мотор соответствует мировым экологическим нормам евро-4. Автобус установлен на 8 цилиндрах вместимостью 123 литра каждый. Переключатель трансмиссии — четырехступенчатый автомат.

Дизельные двигатели Cummins 6ISBE270B

имеют полезную мощность 270 лошадиных сил при скорости вращения 2500 оборотов в минуту.Максимальный крутящий момент при этом составляет 970 Н * м. Шестицилиндровый силовой агрегат имеет рядное расположение цилиндров. Рабочий объем — 6,7 л. Мотор оборудован турбонаддувом с предварительным охлаждением воздуха. Соответствует требованиям экологических норм евро-3. Расход топлива НЕФАЗ 5299 с этим типом двигателей составляет 24 литра на 100 километров. Емкость топливного бака 250 литров.

НЕФАЗ 5299 имеет следующие габариты: длина — 11,76 метра, ширина — 2,5 метра, высота — 3036 метров, колесная база — 5.84 метра. Снаряженная масса автобуса составляет 10,24 тонны, а полная — 18 тонн. Распределение нагрузки по осям: спереди — 6,5 тонн, сзади — 11,5 тонн. Минимальный радиус разворота 12 метров. Автобус оборудован гидроусилителем рулевого управления и громкоговорителем, чтобы водитель мог размещать рекламу в салоне. Кабина водителя отделена от пассажирского стекла перегородкой, что обеспечивает высокую шумоизоляцию, чтобы посторонние звуки не отвлекали водителя от управления транспортным средством.

На автобус установлены стальные диски 8,25х22,5 I. вкусная резина радиального типа размером 275/70 R22,5. Тормозная система имеет два контура и пневматическое действие. Для помощи водителю в нештатных ситуациях на дороге предназначена система BS, которая входит в базовую комплектацию. Цельнометаллический кузов автомобиля играет роль несущей конструкции. Он оснащен жесткими ребрами жесткости, предохраняющими автобус от деформации. Подача пассажиров осуществляется через три двуручные двери, которые открываются из кабины водителя автоматически за счет пневматических механизмов.

Всего в салоне 25 посадочных мест, а общая вместимость — 84 человека. Вентиляция осуществляется естественным путем через боковые окна и люки. Отопление осуществляется автономным газовым обогревателем. Тепло равномерно распределяется по салону, так как нагревательные элементы расположены по всему периметру автобуса.

Завод выпускает несколько модификаций на базе базовой модели.

НЕФАЗ 5299-10 — стандартный болтливый автобус.Такой индекс получили самые первые модели, выпущенные Нефтекамским заводом. Изначально внешний вид автобусы были заимствованы у белорусского МАЗ-104. Позже автобусы уже получили собственный оригинальный дизайн экстерьера.

НЕФАЗ 5299-11 — загородная модификация базовой модели. В нем всего две двери для посадки пассажиров, а количество посадочных мест увеличено до 45 единиц. Всего автобус вмещает до 77 человек. В нем устанавливаются более удобные туристические кресла, хорошо приспособленные для длительных перемещений.

НЕФАЗ 5299-17 — дальнобойная модификация. Автобус оборудован специальными багажными отделениями и рассчитан на 43 места. В салоне удобные сиденья со спинкой и подлокотниками. Также в базовую комплектацию входит кондиционер и магнитола. Динамики аудиосистемы направлены в салон, чтобы пассажиры могли слушать музыку в дороге, но при этом не отвлекали водителя от его обязанностей.

НЕФАЗ 5299-30 — полуфлексивная модификация базовой модели.Он имеет увеличенную до 115 человек вместимость салона, а также специальные места для людей с ограниченными физическими возможностями. Центральная дверь оборудована специальным пандусом, позволяющим без проблем подъехать в салон на инвалидной коляске. Также в середине автобуса есть специальное место для инвалидной коляски, которое оборудовано ремнем безопасности. Он позволяет пристегнуть коляску, чтобы она не болталась по салону во время движения.

Обслуживание и ремонт НЕФАЗ 5299 особых трудностей не несет.Использование узлов и агрегатов, испытанных на серийных грузовиках, позволило накопить богатый опыт, поэтому умелый механик справится с любой починкой в кратчайшие сроки. Высокая степень унификации запчастей с грузовиками КАМАЗ позволяет легко найти любые запчасти на не EFAZ 5299 у официальных дилеров Камского завода. При вождении и своевременной эксплуатации Автобусы прослужат не один год до первого капитального ремонта.

Цена НЕФАЗ 5299 для новых моделей составляет около 5 миллионов рублей.На вторичном рынке можно купить технику в несколько раз дешевле. Но следует учитывать, что посещенная методика использования может потребовать дополнительных затрат для приведения ее в надлежащий вид. Поэтому при выборе модели следует ее внимательно осмотреть и диагностировать, чтобы купить действительно стоящее изделие.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки вашего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Визуализация физических, электронных и оптических свойств органических фотоэлектрических элементов

Визуализация физических, электронных и оптических свойств органических фотоэлементов

Самая интересная система активного слоя для органических фотоэлементов — это объемный гетеропереход (BHJ).Общая структура BHJ представляет собой сеть доменов, которые содержат смешанные молекулы донора и акцептора, часто в чистой и смешанной фазах. Прямая визуализация этого наноразмерного фазового разделения BHJs и соответствующих морфологических параметров привлекла большой интерес и привела к новому пониманию их физических свойств. Доказано, что большое значение имеют методы визуализации: сканирующий зонд, сканирующая рентгенография и электронная микроскопия. В ранних работах успешно использовались традиционные механизмы контраста с высоким разрешением для корреляции структуры и функции.Многие методы визуализации также предлагают аналитические возможности с использованием конкретных взаимодействий зондов с различными областями материала. Результирующие контрасты материалов могут быть преобразованы в морфологические карты путем корреляции с собственно различными физическими, электронными и оптическими свойствами образца. Визуализация этих свойств с пространственным разрешением имеет решающее значение для ответа на вопросы о фундаментальных процессах, которые определяют производительность солнечных элементов. Серьезный сдвиг парадигмы был инициирован открытием, что вместо полностью разделенной сети донорных и акцепторных доменов многофазная система полезна для улучшения фотофизических свойств.При этом фазы различаются по порядку, ориентации и составу. В этом обзоре мы представляем обзор методов и недавних подходов к визуализации структур BHJ в наномасштабе. Обобщены преимущества и недостатки основных механизмов контрастирования. Кроме того, мы представляем передовой опыт применения просвечивающей электронной микроскопии (ПЭМ), сравнивая улучшенные традиционные и аналитические режимы.

У вас есть доступ к этой статье

Подождите, пока мы загрузим ваш контент… Что-то пошло не так. Попробуйте снова?

Адаптивный протокол управления доступом к среде на основе размера окна для сетей беспроводных датчиков когнитивного радио

Многие существующие протоколы управления доступом к среде для сетей беспроводных датчиков когнитивного радио тратят впустую полосу пропускания и страдают от задержки из-за периода согласования фиксированного канала в общем канале управления.В этой статье мы предлагаем протокол управления доступом к среде для сетей беспроводных датчиков когнитивного радио, который регулирует период согласования канала в зависимости от плотности сети. Мы моделируем предложенный подход и сравниваем его с производительностью подходов на основе периода согласования фиксированного канала. Результаты показывают, что предлагаемый подход эффективно использует пробелы и увеличивает совокупную полезную производительность.

1. Введение

Поскольку количество беспроводных сенсорных сетей, которые в основном работают в промышленном, научном и медицинском (ISM) радиодиапазоне, увеличивается, проблема нехватки спектра становится очень сложной для исследователей и поставщиков услуг.Когнитивные радиосети беспроводных датчиков (CRWSN) [1] показали себя многообещающими в качестве средства смягчения проблемы нехватки спектра в ближайшем будущем. Основная цель CRWSN — использовать недостаточно используемые / неиспользуемые лицензионные полосы без ущерба для действующих владельцев лицензий на эти полосы, также называемых первичными пользователями (PU). Эффективный протокол управления доступом к среде (MAC) необходим для достижения этой цели CRWSN. Было проведено несколько работ, направленных на использование недоиспользуемых / неиспользуемых лицензионных каналов нелицензированными пользователями, также называемых вторичными пользователями (SU) или узлами беспроводных датчиков Cognitive Radio (CR).

Традиционные операторы имеют первоочередное право на использование лицензированных диапазонов. Следовательно, большинство протоколов когнитивного управления доступом к среде радиосвязи (CR-MAC) используют общий канал управления (CCC) для согласования каналов данных, чтобы защитить свои права и уменьшить помехи для действующих операторов. Многие существующие протоколы на основе CCC делят время на интервалы маяков (BI) и дополнительно разделяют BI на окно согласования канала (CN), также называемое окном сообщения индикации специального трафика (ATIM), и период передачи данных, также называемый окно данных.Некоторыми примерами этих протоколов являются MMAC-CR [2], ECRQ-MAC [3], P-MAC [4] и так далее. Эти протоколы используют фиксированное окно CN, подобное MMAC [5].

В окне CN узлы отправляют управляющие пакеты для согласования и резервирования канала. В окне данных узлы отправляют фактические пакеты данных. В плотных сетевых средах существующие протоколы на основе «фиксированного окна CN» страдают от насыщения CCC, также называемого проблемой узких мест CCC. Это связано со следующими проблемами: (a) Ограничение использования канала .В общем, размер окна CN составляет около четверти размера окна данных. В этих подходах сообщения CN отправляются только в окне CN. Следовательно, окно CN может быть переполнено и не может согласовываться для всех доступных каналов, когда количество взаимодействующих пар превышает доступные временные интервалы в окне CN. Это может привести к тому, что некоторые каналы данных станут недоиспользованными / неиспользованными. (B) Потеря полосы пропускания при согласовании каналов . Если окно CN слишком велико, то полоса пропускания всех каналов данных теряется, потому что в окне CN узлы не отправляют и не принимают пакеты данных.Эта проблема представлена на рисунке 1, который показывает, что за каналы борются всего несколько узлов. После согласования канала CCC бездействует. Еще хуже то, что все каналы данных простаивают в течение всего окна CN, что составляет приблизительно + n × CN в одном BI, где — количество каналов, доступных для гибкого использования вторичными пользователями, и время простоя канала управления. Кроме того, выделение большего количества периодов для окна CN уменьшит окно данных, что, несомненно, снизит пропускную способность сети.(c) Задержка доступа к длинному каналу . Если окно CN слишком короткое, узлы-проигравшие должны ждать до следующего BI. В худшем случае, если количество узлов очень велико, задержка ожидания может составить несколько BI. Следовательно, им, возможно, придется долго ждать доступа к свободным каналам. Поскольку окно данных намного больше, чем окно CN, ожидание более одного интервала маяка обходится дороже с точки зрения задержки и использования полосы пропускания.

Ожидаемая задержка доступа к каналу (1) показывает важность настройки окна CN.Здесь ожидаемая задержка доступа к каналу рассчитывается следующим образом: где — максимальное количество повторных попыток, — это размер конкурентного окна, — это вероятность коллизии, — это время окна данных, — это количество минислотов в одном окне CN, — это среднее время для завершения Обмен пакетами CN для согласования каналов и подсчет количества событий, соответствующих заданной задержке, измеренной в минислотах, при условии, что передача прошла успешно на этапе. Вероятность столкновения получается с помощью формулы, описанной в разделе III работы [6].Более подробное описание (1) можно найти в [7].
На рисунке 2 показана ожидаемая задержка доступа к каналу при различных плотностях узлов, где максимальный предел повторных попыток равен трем, составляет 1,27 мс, составляет 80 мс, а минимальный размер CW равен 16. Как правило, размер окна CN составляет одну четвертую от окно данных. Следовательно, окно CN составляет около 20 мс. На рисунке 2 показано, что при увеличении количества узлов увеличивается задержка доступа к каналу. Когда количество узлов превышает 15, узлы должны ждать доступа к каналу для следующего BI, что на 80 мс позже.

Количество узлов может произвольно увеличиваться или уменьшаться в специальных беспроводных сетях. Маленькое окно CN является узким местом в плотной сетевой среде, а большое окно CN снижает пропускную способность и увеличивает задержку в разреженной сетевой среде. Учитывая все эти недостатки и вышеупомянутые проблемы, мы предлагаем адаптивный протокол MAC на основе окна CN для полностью подключенных односкачковых CRWSN. Предлагаемый протокол динамически регулирует период CN и, следовательно, снижает ограничение использования канала, потерю полосы пропускания в период согласования канала и длительную задержку доступа к каналу.Предлагаемый протокол эффективен как в плотных, так и в разреженных топологиях CRWSN. Более того, этот протокол использует стратегию, которая уменьшает количество пакетов CN, уменьшая проблему узких мест в канале управления. Следовательно, это увеличивает пропускную способность и уменьшает задержку. Поскольку стоимость оборудования падает, мы предполагаем, что каждый вторичный пользователь в нашем протоколе оснащен двумя трансиверами.
Остальная часть документа организована следующим образом. В разделе 2 рассматриваются существующие протоколы и обсуждаются недостатки.Раздел 3 описывает предлагаемый протокол уровня MAC. Соответствующие результаты моделирования и оценки представлены в разделе 4. Выводы статьи резюмируются в последнем разделе.
2. Сопутствующие работы
Протокол на основе динамического распределения каналов (DCA), называемый протоколом MAC с распределенным координированным спектром (DCSS) для когнитивного радио, предложен в [8]. Подобно DCA [9], обмен пакетами запроса на отправку (RTS) и готовности к отправке (CTS) происходит перед обменом данными в DCSS.RTS и CTS включают список доступных каналов данных. Механизм временных интервалов в DCSS используется для обнаружения действующих операторов. Однако DCA полностью полагается на CCC, поэтому они могут вызвать нехватку каналов управления. В протоколах на основе DCA CCC может стать узким местом, если по этому каналу передается слишком много управляющей информации. Все узлы должны бороться за доступ к каналу управления, а каналы данных остаются недостаточно загруженными [2].
Синхронизированный многоканальный протокол MAC, называемый распределенным многоканальным протоколом MAC для многоскачковых CRN (MMAC-CR), предлагается в [2].Это протокол на основе CCC, аналогичный MMAC [5]. Как и в IEEE 802.11 PSM [10], в протоколе MMAC-CR время делится на окно CN и окно данных. Пакеты управления для согласования каналов и резервирования каналов передаются в окне CN, а пакеты данных передаются в окнах данных. Подобно MMAC-CR, предлагается энергоэффективный протокол MAC когнитивного радио для обеспечения QoS (ECRQ-MAC) [3]. Все эти протоколы синхронизации и BI менее подвержены проблеме узких мест CCC, потому что для каждого соединения в течение интервала маяка требуется только одно рукопожатие на CCC.Требуется немного управляющей информации по сравнению с протоколами на основе DCA, где требуется одно рукопожатие на каждый пакет для отправки. Однако, как мы описали в разделе 1, эти протоколы используют фиксированное окно CN. Протоколы на основе окна с фиксированной CN страдают от проблемы насыщения CCC в плотной топологии сети и излишней пропускной способности в разреженной топологии сети.
Протокол MAC для смягчения проблемы узких мест CCC в плотных когнитивных радиосетях беспроводных датчиков предлагается в [11]. Это групповой подход, при котором пакеты управления согласованием каналов распределяются по множеству каналов данных.В этом протоколе все каналы разделены на группы. Каждый SU имеет уникальный идентификатор, и группа узла по умолчанию определяется путем деления уникального идентификатора на количество групп. За исключением первой группы, каждая группа имеет один канал управления группой по умолчанию (GCC). Первый канал группы назначается GCC группы. На рисунке 3 CCC — это GCC для группы 0 и GCC для группы. GCC каждой группы является обычным каналом данных и используется для передачи данных в окне данных. Однако CCC не используется для передачи данных и зарезервирован для отправки экстренных сообщений в случае, если PU прибывает в канал.Этот обмен сообщениями CN выполняется в CCC для Группы 0 и в GCC для остальных групп.

Все узлы-отправители знают группу, к которой принадлежит получатель, по своему идентификатору. Если узел-получатель находится в той же группе, что и узел-отправитель, отправитель начинает отправку пакета данных в окне данных после успешного обмена пакетами CN. Если он находится в другой группе с отправителем, то отправитель настраивает свой управляющий приемопередатчик на GCC группы получателя.Приемопередатчик данных переключается на согласованный канал и начинает передачу данных в окне данных, если выигрывает состязание. После завершения передачи данных он возвращается к своей группе по умолчанию. Если управляющий приемопередатчик настраивается на GCC получателя для конкуренции, приемопередатчик данных начинает прослушивать свой собственный GCC в течение времени окна CN, чтобы избежать пропуска адресованных ему пакетов.
Хотя протокол для смягчения проблемы узких мест CCC, разработанный Джоши и Ким [11], значительно снижает проблему узких мест CCC в плотных CRN, ему требуется более сложное и интеллектуальное устройство, которое может решить, сколько их должно быть и какой канал принадлежит к какой группе. путем отслеживания количества первичных каналов, доступных для оппортунистического использования SU.Напротив, в предлагаемом протоколе узлы CR не должны обладать такими сложными когнитивными возможностями.
Основная идея адаптации размера окна в предлагаемом протоколе аналогична IPSM [12]. В IPSM в конце окна ATIM каждый узел измеряет, как долго канал был непрерывно неактивен, что называется текущим временем простоя канала (CIT). Если CIT больше заданного порога, канал простаивает достаточно долго, чтобы предположить, что ни один узел не намеревается передавать кадр ATIM.Таким образом, узлы не увеличивают размер своего окна ATIM. Однако узлы выбирают случайную отсрочку от 0 до окна конкуренции (CW). Когда отсрочка достигает 0, узлы передают пакет ATIM и удваивают размер CW, если не получают подтверждения. Из-за случайной отсрочки передачи, даже если есть несколько узлов, конкурирующих за доступ к каналу, CIT не может быть меньше порогового значения. Следовательно, измерение CIT в конце окна ATIM не всегда рекомендуется.
3. Предлагаемый протокол
В предлагаемом протоколе мы оцениваем плотность сети и соответствующим образом корректируем окно CN.В начале BI узлы случайным образом конкурируют за передачу маяка синхронизации, как в механизме энергосбережения (PSM), определенном в функции распределенной координации IEEE 802.11 [10]. На первом этапе окна CN узлы оценивают количество активных пар и настраивают окно CN. На втором этапе окна CN узлы, имеющие пакеты в исходящей очереди, соревнуются за доступ к каналу. Узел-победитель конкуренции отправляет пакет CN вместе со списком доступных каналов намеченному получателю.После получения пакета CN узел-получатель проверяет свою таблицу состояния канала, выбирает общий канал и отправляет подтверждение (CN-ACK) с выбранным общим каналом. Наконец, отправитель отправляет сообщение с подтверждением бронирования (CN-RES) с выбранным каналом. Соседние узлы обновляют свою таблицу состояния каналов после прослушивания CN-RES.
Все вторичные пользователи оснащены двумя трансиверами; таким образом, им не нужно ждать окончания периода CN для передачи данных.Они начинают отправлять пакеты данных по каналам данных сразу после успешного обмена пакетами CN. На рисунке 4 показано, как наш подход обеспечивает более эффективное использование полосы пропускания. После успешного согласования канала на этапе CN узлы обмениваются пакетами RTS и CTS и передают пакеты данных в соответствии с IEEE 802.11 DCF. Каждый раз, когда первичный пользователь восстанавливает канал, который в настоящее время используется вторичным пользователем, последний немедленно прекращает отправку и буферизует пакеты. Узел отправляет в CCC экстренное сообщение, чтобы проинформировать получателя и соседа о том, что основной пользователь активен в канале.

Уменьшение количества пакетов CN, безусловно, снижает проблему узких мест в канале управления. Следовательно, в отличие от некоторых существующих протоколов CR-MAC на основе окна фиксированной CN [2–4], если какой-либо соседний узел ранее согласовал с тем же узлом-получателем, узел не отправляет пакет CN для согласования каналов, чтобы уменьшить количество пакетов CN. обменялись.
Например, узлы и имеют ожидающие пакеты данных для узла. Предположим, что узел побеждает в состязании и отправляет узлу пакет CN.Теперь узел не отправляет пакет CN узлу, потому что, пока узел вел переговоры с узлом, узел подслушивает пакеты управления согласованием канала. Следовательно, узел знает, какие каналы доступны для узла. Он также знает, что останется в состоянии пробуждения для всего текущего BI. Следовательно, узлу не нужно отправлять пакет CN на узел. Это уменьшает количество пакетов CN, которыми обмениваются, и предоставляет больше возможностей для отправки другим узлам с ожидающими пакетами для согласования канала.
3.1. Описание протокола
Мы предполагаем, что когнитивное радио — это интеллектуальное устройство, которое может проводить наблюдения, ориентироваться и принимать решения. Каждое устройство CR оснащено двумя приемопередатчиками, приемопередатчиком управления и приемопередатчиком данных. Управляющий приемопередатчик постоянно подключен к CCC, а приемопередатчик данных является динамическим и может переключаться между каналами и работать в разных частотных диапазонах.
Как и в [13], время делится на BI, которые подразделяются на окно CN и окно данных.Размер окна CN является адаптивным и находится в пределах []. Окно CN имеет две фазы: фазу оценки узлов (NE) и фазу согласования канала (CN). На этапе NE узлы оценивают количество узлов, у которых есть пакеты в исходящей очереди. Первоначально каждый узел имеет одинаковый размер окна CN, равный. Если предполагаемое количество узлов, намеревающихся отправлять пакеты (), меньше заданного порогового диапазона (), узлы уменьшают размер окна CN в соответствии с параметром проекта (). Как обсуждалось в разделе 1, среднее время завершения обмена пакетами CN для согласования канала () равно 1.27 мс. Следовательно, является кратным. Если больше чем, узлы увеличивают размер окна CN на α . Если находится в пределах порогового диапазона, размер окна CN не изменяется. Метод регулировки размера окна CN показан в алгоритме 1.
909
если NE фаза истекла , то
оценка;
если
и и , то
иначе, если
и
4
остаются без изменений
начать конкуренцию за отправку пакета CN
Как показано на рисунке 5, есть каналы данных от до и один общий канал управления.Время делится на BI (т. Е. BI ₁, BI ₂, BI ₃ и т. Д.), Которые подразделяются на окно CN и окно данных. В первом BI (т. Е. BI ₁) время окна CN равно. Размер окна CN регулируется в соответствии с количеством узлов, оцененных в конце фазы NE. В начале BI приемопередатчики данных каждого узла случайным образом выбирают канал данных и определяют уровень энергии для выполнения Fast Sensing (FS). Узлы сохраняют отчет о состоянии канала в таблице состояния канала.Период FS также находится в середине окна данных. Применение этого периода FS описано в разделе 3.2.

Рисунок 6 — увеличенный рисунок окна CN. На рисунке 6 окно CN разделено на фазы NE и CN. NE фаза подразделяется на минислоты, и она значительно меньше, чем фаза CN. Однако этого достаточно, чтобы выполнить определение несущей и определить, свободен ли слот или занят. Согласно спецификации IEEE 802.11 [10] для расширенного спектра прямой последовательности (DSSS), оценка свободного канала (CCA) для совместимого оборудования должна быть меньше 15 мк с.Чтобы смягчить эффект кратковременного замирания, мы установили значение 20 мк с, что эквивалентно временному интервалу по умолчанию в IEEE 802.11 DSSS.

В фазе NE узлы, имеющие пакеты в исходящей очереди, случайным образом выбирают один минислот и передают фиктивные пакеты. В этих фиктивных пакетах нет информации, которую нужно декодировать. Это те же самые, что и при получении сигнала «занято». Поскольку узлы выбирают минислоты случайным образом, один или несколько узлов могут отправлять сигнал занятости в одном и том же слоте.Следовательно, количество коммуникационных пар может превышать количество сигналов «занято». Несмотря на то, что на стороне получателя возникает коллизия, получатели все равно могут знать, что слот занят.
Предполагая, что изменение количества активных узлов является относительно постепенным, его можно оценить на основе статистических распределений количества занятых интервалов в текущем и прошлых интервалах радиомаяка. Количество коммуникационных пар с ожидающими пакетами для передачи с учетом количества занятых минислотов, наблюдаемых в фазе NE, можно оценить, как в (4).
Позвольте и быть случайными величинами, представляющими количество беспроводных узлов и количество занятых минислотов в текущей фазе NE, соответственно. Сначала мы выводим соотношение между количеством беспроводных узлов, и средним числом занятых минислотов в текущей фазе NE; то есть, . Мы оцениваем количество узлов, основываясь на соотношении между и. Мы предполагаем, что количество минислотов в фазе NE выбрано достаточно большим, как правило, не меньше количества узлов; .Среднее количество занятых слотов оценивается с использованием экспоненциального скользящего среднего (5), и мы пытаемся оценить количество беспроводных узлов, снова обращая отношение, то есть используя (4).
Для облегчения математического вывода рассмотрим несколько измененную ситуацию. Рассмотрим случай, когда фаза NE осуществляется централизованно каким-либо центром, следующим образом. Каждый беспроводной узел один за другим уведомляет центр о своем решении по конкретному номеру минислота для сигнала занятости.Центр собирает информацию о выбранном мини-интервале от всех узлов в зоне покрытия и снова объявляет агрегированную информацию каждому узлу. Затем количество занятых слотов не меняется по сравнению с исходным случаем, когда каждый узел транслирует сигнал занятости в своем собственном выбранном минислоте, и каждый беспроводной узел не чувствует никакой разницы в количестве занятых слотов по сравнению с исходным случаем. .
Таким образом, мы выводим отношение вероятности, предполагая, что каждый узел последовательно уведомляет свой собственный выбранный мини-интервал.Затем мы можем вывести следующий набор начальных условий и рекурсивных уравнений:
В таблице 1 показана структура вероятностей, полученных с помощью (2). Вывести отношение замкнутой формы для. Значение каждого элемента в таблице 1 может быть легко получено из рекурсивного соотношения (2), если задано значение. Если значение вероятности получено с помощью (2), то значение можно также получить из
9095 909560
1 2 3
1 1 0 0 0
2
3 0
⋯
⋯
На рисунке 7 показан график для различных значений, то есть 32, 64 и 128.Поскольку это монотонно возрастающая функция, и мы предполагаем, что она не меняется резко, если мы можем измерить среднее количество занятых слотов, то соответствующее количество узлов можно оценить по тому, где обратная функция может быть вычислена численно с использованием (2) и (3 ) и график на рисунке 7. Мы также можем сделать вывод, что точность (4) может быть улучшена за счет использования большого значения за счет увеличения длительности фазы NE, поскольку наклон круче для больших значений.

Если обозначает количество измеренных временных интервалов в th интервале радиомаяка, то среднее количество занятых временных интервалов можно оценить с помощью экспоненциального скользящего среднего: где вес установлен на 0.9 в текущей версии.
3.2. Энергосбережение и защита PU
Мы считаем, что один BI равен максимально допустимому времени помех для основных пользователей, потому что право лицензированных пользователей на доступ к каналу должно быть первым приоритетом в CRWSN. Чтобы повысить эффективность, узлы CR удерживают свои пакеты передачи и буферируют и выполняют быстрое обнаружение в период молчания в середине окна данных, как показано на рисунке 3. Если они обнаруживают активность PU на канале, они прекращают передачу и отправляют экстренное сообщение. Контрольное сообщение (ECM) на CCC.В противном случае они продолжат передачу. ECM аналогичен сообщению CN с флагом «не используется» в текущем канале. После отправки сообщения ECM узлы CR борются за доступ к каналу и повторно согласовывают новый канал и продолжают передачу, если согласование канала прошло успешно.
В предлагаемом протоколе приемопередатчик данных переходит в дремлющий режим, если нет данных для отправки или получения, чтобы сохранить энергию. Управляющий приемопередатчик переходит в дремлющий режим после окна CN и снова пробуждается незадолго до окончания периода молчания в середине окна данных, как показано на рисунке 8.Это возможно, потому что один BI равен максимально допустимому времени помех для PU. Предполагая, что управляющий приемопередатчик узла беспроводного датчика когнитивного радио (CRWS) может быть полностью выключен в спящем режиме, циклы дремоты и пробуждения в предлагаемом протоколе сохраняют около 40% общей энергии, потребляемой управляющим приемопередатчиком.

4. Результаты моделирования и оценки
Мы моделируем предложенный протокол в нс-2 и сравниваем его с основанным на MMAC протоколом CR-MAC, который имеет фиксированное окно CN.Мы предполагаем, что CCC свободен от вмешательства PU. Все моделирование выполняется по четырем каналам, включая сценарий CCC. Количество узлов CR варьируется от четырех до 100 узлов. Прибытие PU моделируется как использование канала ВКЛ / ВЫКЛ. ВКЛ означает, что канал занят; то есть PU активен на канале и не может использоваться SU. Размер пакета составляет 512 байт, а скорость трафика составляет от 10 до 1000 пакетов в секунду. Интервал маяка равен 100 мс, а размер окна CN для протокола фиксированного окна CN составляет 20 мс.Общее время моделирования — 40 секунд.
На рисунке 9 мы сравниваем подход на основе окна фиксированной CN и предлагаемый подход на основе окна динамической CN. Цифры после легенды — это размер окон CN в миллисекундах. На рисунке показано, что в подходе на основе фиксированного окна CN производительность снижается, если размер окна CN очень мал () или велик (30). Причина в том, что, если окно CN слишком мало, оно может обмениваться меньшим количеством пакетов CN, что приводит к снижению полезной пропускной способности. Когда окно CN слишком велико, происходит обмен другими пакетами CN, но на передачу пакетов данных остается короткое время, и полоса пропускания канала расходуется впустую.

И наоборот, в предлагаемом подходе окно CN регулируется по мере необходимости, обеспечивая лучшие результаты при различной плотности узлов CRWS. Как показано на рисунке, предлагаемый протокол работает аналогично подходу на основе фиксированного окна CN со средним размером окна CN от 15 до 44 узлов. Когда количество узлов больше 44, эффективность предлагаемого протокола на основе размера динамического окна лучше, чем у других. Таким образом, предлагаемый метод значительно превосходит другие протоколы при высокой плотности CRWSN.
На рисунке 10 показана агрегированная полезная пропускная способность при различных предлагаемых нагрузках, которая варьируется от 10 до 1000 пакетов в секунду при различной плотности узлов CR. Значения после легенд — это количество узлов CR как в предлагаемом, так и в существующем подходе. Фиксированный протокол на основе CN имеет окно CN 20 мс. Сравнивая агрегированные результаты хорошей производительности фиксированной CN и динамической CN 6 узлов и 16 узлов, можно достичь высокой производительности с помощью динамического протокола на основе CN. Фиксированный протокол на основе CN расходует полосу пропускания и не может обеспечить лучший результат по сравнению с предлагаемым протоколом на основе динамического CN.В случае с 64 узлами агрегированная полезная производительность аналогична из-за проблемы насыщения каналов, которая является обычной проблемой беспроводных сетей. Во всех случаях предлагаемый нами подход работает лучше, чем существующий подход на основе фиксированной CN.

На рисунке 11 показана средняя задержка пакетов в шести узлах и различных предлагаемых нагрузках. Значения после легенд — это размеры окна CN. Во всех случаях предлагаемый протокол имеет меньшую задержку. Ниже приведены причины лучшей производительности предлагаемого подхода.(a) В предлагаемом протоколе SU не должны ждать истечения периода CN; следовательно, достигается лучшая производительность и меньшая задержка. (b) Предлагаемый протокол регулирует окно CN и предоставляет возможность большему количеству узлов согласовывать каналы в плотной топологии. В разреженной топологии это дает больше времени для передачи данных. (c) Стратегия обмена только одним пакетом CN для одного и того же приемника значительно снижает количество управляющих пакетов CN. Таким образом, большее количество узлов получает возможность согласовывать канал данных.Следовательно, это увеличивает полезную пропускную способность сети и уменьшает задержку.

5. Выводы
Мы представили MAC-протокол для когнитивных радиосетей беспроводных датчиков, основанный на настройке окна CN в соответствии с плотностью узлов для полностью подключенных односкачковых CRWSN. В специальных CRWSN узлы могут присоединяться или уходить произвольно. В топологии плотной сети небольшое окно CN может быть узким местом, а в топологии разреженной сети большое окно CN снижает производительность сети и увеличивает задержку.Предлагаемый нами подход на основе окна адаптивной CN работает лучше, чем схемы на основе окна фиксированной CN в высокоплотных и очень разреженных топологиях. Стратегии, используемые для отключения трансиверов, позволяют экономить энергию. Он также защищает лицензированных пользователей, выполняя зондирование в середине окна данных и отправляя ECM в случае обнаружения сигнала лицензированных пользователей. Стратегия уменьшения количества пакетов CN, выполняемых в предложенном протоколе, смягчает проблему узких мест общего канала управления; следовательно, это увеличивает пропускную способность и уменьшает задержку.

Расшифровка нефаз: НефАЗ на полгода задержит поставку новых автобусов для «Башавтотранса»

дон юг авто сервис — CUMMINS КОДЫ

Обозначения контрольных ламп (индикаторов) щитка приборов.

Обозначения контрольных ламп (индикаторов) щитка приборов.

Предупредительные контрольные лампы

Контрольные лампы, сообщающие о неисправностях или работе различных систем автомобиля

Контрольные лампы системы стабилизации и помощи в критических ситуациях

Контрольные лампы специальных и дополнительных систем

Контрольные лампы для электромобиля/гибрида

Контрольные лампы используемые в дизельных автомобилях

Контрольные лампы внешних световых приборов

Дополнительные контрольные лампы

Загрузчики ЗСК-10, ЗСК-15, загрузчик сухих кормов ЗСК-20 на шасси КАМАЗ

Выпускаются следующие модификации загручиков сухих кормов:

Сравнительная техническая характеристика бункеров стандартных и увеличенных объёмов

Бункеры ЗСК-10,0 и ЗСК-15,0 с комбинированным приводом транспортера выгрузки корма

Прицепы тракторные ЗСК-10ПТ и ЗСК-15ПТ

Технические характеристики прицепов тракторных ЗСК-10ПТ и ЗСК-15ПТ

Портативный сканер «АВТОАС-F16 G2»

Расхождение в декодировании | Новости УофЛ

Значение чтения

Обучение лидеров образования завтрашнего дня

Расширение прав и возможностей учащихся, выходящих за рамки грамотности

Зажигание света для образования

Понимание модели «последовательность-последовательность» кодера-декодера | Симеон Костадинов

Вектор энкодера

Декодер

Дополнительная литература

Спасибо за чтение. Если вам понравилась статья, хлопните в ладоши 👏. Надеюсь у тебя будет отличный день!

Расшифровка линейного письма А, системы письма древних минойцев

Линейное письмо A никогда не расшифровывалось

По одному символу на каждую дробь

Автобус НЕФАЗ 5299 Как им управлять. Нефаза

История создания

Технические характеристики

Силовая часть

Геометрия, Масса

Оснащение

Шасси отечественного автобуса

Салон

Модификации

О ремонте и обслуживании

Цены моделей

Технические характеристики автобуса НЕФАЗ 5299-01:

Двигатель:

Трансмиссия:

Подвеска:

Электрооборудование:

Система отопления:

Кузов:

Рулевое управление:

Весовые параметры:

Тормозная система:

Технические характеристики городского автобуса НЕФАЗ 5299

Завод выпускает несколько модификаций на базе базовой модели.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Что сохраняется в файле cookie?

Визуализация физических, электронных и оптических свойств органических фотоэлектрических элементов

Визуализация физических, электронных и оптических свойств органических фотоэлементов

Адаптивный протокол управления доступом к среде на основе размера окна для сетей беспроводных датчиков когнитивного радио

1. Введение

2. Сопутствующие работы

3. Предлагаемый протокол

3.1. Описание протокола

3.2. Энергосбережение и защита PU

4. Результаты моделирования и оценки

5. Выводы

Добавить комментарий Отменить ответ

Рубрики