Распределение груза по осям схема: размещение и допустимая нагрузка на оси, схема

{T}$. В рамках настоящей задачи мы упростим все векторные выражения до обычных скалярных уравнений.

Все объекты мы будем рассматривать в системе отсчёта, в которой ось $X$ направлена горизонтально, ось $Y$ — вертикально, а начало отсчёта совпадает с передней осью тягача (см.Рис.1). При таком выборе проекции всех сил, действующих на тягач, полуприцеп и груз, на ось $X$ равны $0$ (поскольку все эти силы перпендикулярны оси $X$). А проекции всех сил на ось $Y$ — равны по модулю величине этой силы, а знак зависит от направления действия силы (если направление совпадает с направлением оси, то знак плюс, если не совпадает — минус). То есть если где-либо в тексте встречается символ $\overrightarrow{F}$, значит речь идёт о силе — векторной величине. Если же в уравнении встречается символ $F$, то речь идёт о величине проекции силы $\overrightarrow{F}$ на ось $Y$. Это скалярная величина.

Все уравнения, описывающие наши объекты, относятся к тем моментам, когда они либо находятся в состоянии покоя, либо двигаются равномерно и прямолинейно (с точки зрения классической механики эти состояния описываются одними и теми же уравнениями и, находясь внутри системы, невозможно понять, покоится ли она или двигается равномерно и прямолинейно). В эти моменты сумма всех сил, действующих на каждый из рассматриваемых объектов, равна нулю. А также сумма всех моментов сил, действующих на каждый из объектов, равна нулю.

Наша задача не привязана к какому-либо конкретному типу тягачей, полуприцепов и грузов. Поэтому все формулы будут предоставлены в общем виде. Однако, поскольку нашей целью не является получение абстрактных формул и решение систем уравнений, а мы хотим решить практические вопросы, то величины, которые могут быть измерены на практике, будут полагаться известными. Кроме того, мы будем рассматривать двуосный тягач и одноосный полуприцеп. В нулевом приближении при увеличении количества осей у тягача и/или полуприцепа нагрузка на каждую ось уменьшается пропорционально. Т.е. если мы получим, что нагрузка на одну ось составляет 10 тонн, то замена одной оси на 2 приведёт к тому, что нагрузка на каждую из осей будет составлять 5 тонн. Если практические измерения покажут неприменимость такого подхода, при котором нагрузка делится между осями поровну, то необходимо будет уточнить и дополнить модель.T \cdot g }}$

$(1.3)\qquad$

Как можно применить формулу (1.3) на практике?

Для этого рассмотрим тягач Mercedes Actros 1841.

вес тягача — 8180 кг.
нагрузка на переднюю ось — 5700 кг.
нагрузка на заднюю ось — 2480 кг.

Данные взяты не из бумажек, измерения проводились на реальном пункте взвешивания — на весах. В баке было 500 литров дизельного топлива.

Расстояние между осями нашего тягача Mercedes Actros 1841 — 3600 мм.

Чтобы корректно подставить эти значения в формулу (1.3) обсудим сначала вопрос о размерности физических величин.

Масса — скалярная величина, измеряется в килограммах. Сила — векторная величина, измеряется в Ньютонах.

Пример: на горизонтальной поверхности лежит кирпич массой ${\large \textit{10}\;kg}$. При этом модуль силы ${\large \overrightarrow{F}}$, с которой он давит на эту поверхность, равен ${\large \textit{100}\;H}$.2} = 100\,H}$

Таким образом, мы видим, что сила однозначно связана с массой, и в принципе, нам всё равно, в чём измерять силу — в Ньютонах или в килограммах — это вопрос договорённости. Когда речь идёт о нагрузке, которую оказывает автомобиль на дорогу, общепринятой единицей измерения этой нагрузки являются килограммы. В формулу (1.3) входит отношение нагрузки на заднюю ось к весу тягача. Вес (по определению) это сила, с которой тело давит на горизонтальную опору или растягивает вертикальный подвес. Таким образом, вес — это сила. Но раз мы договорились о том, что все силы мы измеряем не в Ньютонах (как мы все привыкли со школы), а в килограммах, то и вес тягача мы выражаем в килограммах. Т.е. от веса переходим к массе.

Итак, давайте рассчитаем расстояние от передней оси тягача Mercedes Actros 1841 по формуле (1.3) с учётом рассуждений о единицах измерения:

${\large X_{c.{p.p.} = 6400\,kg — 1280\,kg = 5120\,kg}$

Если теперь мы хотим рассчитать нагрузку на каждую из осей, то общую нагрузку необходимо поделить на 3 (т.к. у полуприцепа 3 оси). Полученный результат можно показать при помощи следующей таблицы:

Номер оси
Расчётная

нагрузка, кг

Реальная

нагрузка, кг

Отклонение расчёта от

реального значения, кг

1 1706,7 1760 -53,3
2 1706,7 1800 -93,3
3 1706,7 1560 146,7
Итого 5120,0 5120 0

3.{T} \cdot g + N — N_2}$
$(3.8)\qquad$

Как мы видим, в формулу для расчёта величины ${\large N}$ входит параметр ${\large a}$, а величина ${\large N}$ в свою очередь входит в формулу для расчёта нагрузки на каждую из осей. Таким образом, варьируя параметр ${\large a}$, мы можем менять нагрузку на оси.

4. Что нужно для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда
Итак, любая модель подразумевает в первую очередь набор исходных данных; переменную величину, изменяющееся значение которой влияет на результаты; алгоритм расчёта и результат.

Что нам необходимо в качестве исходных данных?

Нужно геометрическое описание тягача и полуприцепа:

${\large L_T}$ — расстояние между осями тягача;
${\large l_1}$ — расстояние от передней оси тягача до точки сцепки с полуприцепом;
${\large L^{p.{gr}}$ — масса ${\large i}$-го груза, и ${\large x_i}$ — расстояние от центра тяжести ${\large i}$-го груза до задней оси полуприцепа.

Если каждый груз представляет из себя коробку, внутри которой вес распределен равномерно, то центр тяжести находится на середине ширины коробки. В данном случае шириной мы называем геометрический размер стороны коробки, параллельный борту полуприцепа.

Поупражняйтесь в расчетах и распределении груза
Мы сделали калькулятор для расчета нагрузок на оси грузового автопоезда в составе седельного тягача и полуприцепа.

5. О распределении нагрузки на задние оси полуприцепа
Ранее было сделано предположение о том, что нагрузка на задние оси полуприцепа распределяется равномерно. Это предположение приводит к расхождению теоретических расчётов с экспериментальными результатами. Причём пренебречь этими расхождениями мы не можем, поскольку они превышают точность измерений на статических весах в пунктах весового контроля.
Для учёта неравномерной нагрузки можно применить несколько различных подходов:
Первый подход заключается в механическом подборе коэффициентов распределения нагрузки.

Второй подход заключается в ослаблении исходного предположения о равномерном распределении нагрузки. Мы можем предположить, например, что в случае 3-осного полуприцепа нагрузки на первые две оси равны между собой.

Третий подход заключается в исследовании такой модели полуприцепа, где нагрузка на оси будет неравномерной в силу самой природы этой модели.

Ослабление исходной модели.
Рассмотрим пустой полуприцеп. Уравнение (2.5) позволяет вычислить суммарную нагрузку на оси полуприцепа. Если мы обозначим через ${\large \overrightarrow{n_1}}$ нагрузку на первую ось полуприцепа, ${\large \overrightarrow{n_2}}$ — на вторую и ${\large \overrightarrow{n_3}}$ — на третью, то мы можем написать, что сумма нагрузок на каждую ось равна суммарной нагрузке:

${\large \overrightarrow{n_1} + \overrightarrow{n_2} + \overrightarrow{n_3} = N_1^{p.{p.p.} — 2 \cdot n_1}$

Подставим в эти формулы реальные данные:

${\large n_1 = \dfrac {5120\,\text{kg} \cdot (7510\,\text{mm} + 1310\,\text{mm}) — (7510\,\text{mm} — 1542\,\text{mm}) \cdot 6400\,\text{kg} }{1310\,\text{mm} + 2\!\cdot\!1310\,\text{mm}} =}$

${\large \dfrac {45158400\,\text{kg}\cdot\!\text{mm} — 38195200\,\text{kg}\cdot\!\text{mm}}{3930\,\text{mm}} = 1772\,\text{kg} }$

${\large n_3 = 5120\,\text{kg} — 2\!\cdot\!1772\,\text{kg} = 1576\,\text{kg}}$

А как нагрузки по осям выглядят на практике?

.

Грамотное распределение груза по осям внутри кузова грузовика
Не все грузоперевозчики, особенно начинающие, знают, как правильно разместить груз внутри кузова. Нужно рассчитывать, какое количество груза может взять каждый грузовой автомобиль, особенности размещения товара внутри кузова.
Для того, чтобы загрузить дополнительные 2 или 4 кубических метра груза, можно просто снять товар с поддонов, если транспортируется небольшая партия, либо просто поменять схему укладки внутри кузова.
Обязательно стоит помнить о характеристиках груза и о том, как важно соблюдать последовательность (особенно при сборных транспортировках), чтобы избежать таких казусов, когда металлические листы накладываются поверх пенопласта.
Чтобы грамотно разместить товар, и обеспечить последовательную загрузку, нужно правильно составить маршрут при сборе товаров с пункта отправления.
Нужно помнить, что в дальних поездках не стоит нагружать кузов в передней части, так как рулевые колеса подвергаются значительной нагрузке. Если на пути не следует дозагрузка, равномерно распределяйте товар внутри кузова, это дополнительно поможет Вам проще управлять транспортным средством.
Если у машин кузов значительной длины (более 5 метров), то загрузке стоит уделить особое внимание. При этом не следует размещать большое количества груза и в задней части прицепа седельного тягача (например, при транспортировке тяжелого ящика), ведь большой вес, оставленный за задним мостом, излишне разгружает перед, и автомобиль сильно раскачивается при движении, это может сказаться на безопасности движения.
При погрузке особое внимание нужно уделить равномерному распределению груза по бортам.
Если нужно перевозить крупную бытовую техники либо мебель, то предпочтительно закрепить её внутри кузова с помощью крепежных ремней либо стяжек. Обычно машины, которые часто осуществляют перевозки бытовой техники или мебели отлично оснащены необходимыми средствами.
Чтобы трубы или рулоны из металла не перекатывались внутри кузова, можно подложить уголки или распорки.
В целом, для всех грузоперевозчиков можно дать общие рекомендации: равномерно распределить груз внутри кузова, максимально его зафиксировать, учесть индивидуальные особенности автомобиля.
Расчет нагрузок на оси при расстановке паллет в фуре. Избежать штрафов за перегруз осей.
Расстановка паллет в фуре без перегруза осей
Ниже рассмотрены несколько примеров оптимизации расположения паллет в сцепном автопоезде (тягач+полуприцеп). В первом примере оптимизируются одинаковые палеты в один ярус, во втором примере паллеты были погружены в 2 яруса и программой подобран оптимальный отступ от торца транспортного средства, чтобы не допустить перегруза осей.
Пример 1: Осуществить максимальную загрузку т/с продукцией «ССС». Не допустить перегрузки по осям.
Условие: Груз «ССС» – паллет размером 1000 х 1200 мм, масса — 1229 кг. Погрузка в 1 слой (сверху не ставить), можно поворачивать, варианты загрузки машины — сбоку и сзади. Транспортное средство – стандартная еврофура, грузоподъемность — 22т.
При задании транспортного средства был выбран Mercedes Actros 1841 с полуприцепом Fliegl SDS 350 грузоподъемностью 22 тонны. Конфигурация осей представлена ниже, допустимые нагрузки на оси (тележки) указаны согласно Постановлению Правительства РФ для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось. В программе имеется пополняемая база данных транспортных средств, все параметры пользователь может изменять самостоятельно, при этом ограничения нагрузок выставляются программой автоматически.
В текущей реализации программы режим расчета для балансировки осей (режим «Паллеты») может быть эффективно использован для нескольких десятков грузов. Во время расчета варианты с превышением нагрузок на оси отбраковываются. При этом расчет не занимает больше 40 секунд. Результат расчета для указанного в условии задачи груза представлен ниже в приложенных рисунках.

По рисунку осевых нагрузок видно, что превышения нет. Таким образом при грузоподъемности в 22т., мы загрузили полуприцеп на 20,9т. Видно, что при массе одной упаковки груза 1229кг, она не может войти в полуприцеп без нарушения ограничения грузоподъемности.
Если бы задача стояла максимально использовать объём полуприцепа, то решение было бы как показано на следующем рисунке. С превышением грузоподъёмности фуры и перегрузками по осям.
Если бы в нашем распоряжении был бы полуприцеп с другой грузоподъемностью, то программа без труда оптимизировала загрузку для него. На следующем рисунке грузоподъёмность полуприцепа 26000кг.
Вывод: В 22х тонную «еврофуру», в данной конфигурации, можно погрузить 17 паллет с грузом «ССС» при этом будут соблюдены допустимые нагрузки на оси при условии, что дорога допускает осевую нагрузку в 10 тонн на ось.
Задача 2: Осуществить максимальную загрузку т/с продукцией «ГЛК». Не допустить перегрузки по осям.
Условие. Груз «ГКЛ» – погрузка до 2х слоёв, паллет размером 1220 х 2500 мм, можно ставить с любой стороны. Масса брутто 1383 кг. Варианты загрузки машины — сбоку. По габаритам – стандартная еврофура. Грузоподъемность — 22 тн.
При задании транспортного средства было выбрано то же транспортное средство, что и в задаче 1, допустимые нагрузки на оси (тележки) указаны согласно Постановлению Правительства РФ для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 тонн на ось.
Решая данную задачу, мы позволили программе сделать отступ от торца полуприцепа, что дало нам возможность получить результат без перегрузки по осям. Если не ставить цель – не допустить перегрузки по осям и максимально нагрузить полуприцеп (но не больше допустимых 22х тонн), то результат будет следующим.
Таким образом, мы видим, что количество загруженных паллет на двух последних рисунках одинаковое, но во втором случае компания получит штраф за перегрузку по второй оси.
Вывод: В 22х тонную «еврофуру», в данной конфигурации, можно погрузить 15 паллет с грузом «ГКЛ» при этом будут соблюдены допустимые нагрузки на оси при условии, что дорога допускает осевую нагрузку в 10 тонн на ось.
Выполненную погрузку также можно исправить вручную прямо на 3D виде. Например, изменив расположение паллет, можно загрузить оставшиеся грузы с помощью команды «Дозагрузка». Также, в случаях превышения нагрузок, есть возможность проанализировать, какова максимально возможная масса груза с общим центром тяжести в данной точке (черная кривая на рисунках с осями). Анализируя расположение текущего центра тяжести (пересечение синих линий на рисунке), можно попытаться изменить погрузку, чтобы сдвинуть его в нужном направлении.
По результатам выполненной погрузки можно построить пошаговый отчет в PDF формате.
В программе также имеется функциональность формирования «базы утвержденных погрузок». То есть в случае однотипных погрузок расчет выполняться не будет, а вместо него загрузится уже сохраненная ранее схема погрузки.
Программа может быть дополнена и адаптирована для конкретных задач Вашей организации.
Примеры использования для анализа нагрузок на оси
22 тонны в рефрижератор без перегруза осей
Программа может быть дополнена и адаптирована для конкретных задач Вашей организации.
Как загрузить фуру без перегруза в 2020 году
Сегодня для транспортировки грузов обычно используется специальная фура. Но важно заметить, что таковые устройства имеют некоторые ограничения на вес груза, который в таковых может быть размещен.
В случае размещения на платформе большего груза чем это допускается конструкцией возможно возникновение самых разных неприятностей – не только поломка, но также штрафы со стороны работников ГИБДД.

Сколько тонн может перевозить
Грузоподъемность автомобиля в первую очередь характеризуется его техническими параметрами, которые устанавливаются заводом производителем, а также законодательством РФ.
Важно отметить, что даже при наличии технической возможности далеко не любой груз и не всегда возможно размещать в фуре.
Таковой момент нужно будет предварительно проработать. В противном случае возможна поломка конструкции, наложение штрафа.
Причем последний за перегруз достаточно велик. Особенно если налагается он не на физическое лицо, а на юридическое.

С нормами законодательства по этому вопросу нужно будет предварительно ознакомиться. Иначе могут возникнуть определенные неприятности.
Основные параметры от которых в первую очередь зависит грузоподъемность конкретной фуры:
тип полуприцепа;
суммарное количество осей;
алгоритм расположения нагрузки на осях.
Сегодня наиболее распространена на дорогах Российской Федерации именно еврофура.
Таковая имеет следующие параметры:

Количество осей две либо три
Длина 13.6 м
Ширина до 2.45 м
Высота не более 2.6 м
На территории установлены максимально допустимые нагрузки которые зависят от количества осей, иных характеристик техники.
Причем данные критерии определяются вне зависимости от того, какие именно предполагаются заводские нагрузки на транспортное средство при перевозке грузов.
Например, если в качестве грузового автомобиля выступает седельный тягач, которые имеет в своем составе заднюю ось, состоящая из двух спаренных осей, а также включает трехосный прицеп – то максимальная масса может составлять не более 38 т.
Соответственно, важно учитывать и вес самого тягача. Например, если масса равна 7 тон, при этом также столько весит прицеп, то на борт возможно будет загрузить груз весом не более чем 24 т.

Соответственно, при отличной количестве осей максимальная нагрузка на фуру будет несколько отличаться.
На 2020 год существует следующая градация возможно нагрузки на фуру:

Если имеется двухосный тягач и присутствует 2 оси у полуприцепа полная масса состава не должна составлять более чем 36 тонн
При аналогичных характеристиках, но полуприцеп имеет три оси максимальная нагрузка не более 38 тон
Если тягач снабжается тремя осями, а сам полуприцеп – только двумя максимальная нагрузка составляет 37 т
При наличии формулы 3×3 максимальная допустимая нагрузка опять составит 38 т
Стоит заметить, что в специальных документах, которые должны выдаваться обязательно для перевозки груза, должен быть указан соответствующий вес.
Причем таковой обязательно должен вписываться в определенные стандартны. В противном случае автомобиль будет попросту изъят вместе со всем грузом. До момента исправления нарушения. Кроме того, налагается внушительной величины штраф.
Также не стоит пытаться подделать документы. Так как на каждом стационарном посту ДПС присутствуют специальные весы, которые позволяют определить массу фуры, всего состава.
Потому работникам ГИБДД не составит большого труда выявить нарушение и составить соответствующий протокол о назначении штрафа.
Важно также заметить, что согласно ст. №12.21 КоАП РФ допускается определенная погрешность. Но составлять перевес не должен более чем 5% от полной массы самого автомобиля, от допустимой нагрузки для конкретного случая.
В противном случае назначается штраф – опять же в рамках специального кодекса об административных правонарушениях.
Правила правильной загрузки
Ещё один важный момент это соблюдение правил загрузки определенного груза. Причем для различных типов такового существуют определенные отличительные моменты. Со всеми ними лучше ознакомиться предварительно.
Так как осуществляется на специальных постах ГИБДД не только проверка суммарного веса всего прицепа. Но также распределение нагрузки между отдельными осями.
Таковая строго регламентирована как законодательно на территории страны, так и самим производителем фур, тягачей.
Нарушение распределения нагрузки может привести к неравномерному износу резины, поломкам тормозов и более серьезным техническим последствиям прямо в дороге.
Как следствие – будут иметь место нарушение сроков поставки, а также иные затруднительные моменты. Что скажется на прибыли. Потому соблюдение правил загрузки фуры без перегруза – основное правило любого экспедитора, логиста и водителя тягача.
Под осевой нагрузкой понимается усилие, которое прилагает автомобиль на одну собственную ось через соприкосновение поверхности резины с дорогой. Расчет осевой нагрузки осуществляется по достаточно простой формуле.
Она выглядит следующим образом:
Ма = Нпо + Нзо,
где
Нпо нагрузка на переднюю ось
Нзо нагрузка на заднюю ось
При этом процесс расчета для трехосной многотонной машины все будет выглядеть несколько по другому. Но отличаются лишь данные, которые необходимо будет подставить в специальную формулу.
Сама же таковая выглядит стандартным образом, представляет собой произведение двух множителей:
Ма = Нпо + Нзт,
где
Ма суммарная масса всего автомобиля
Нпо нагрузка на переднюю ось
Нзт нагрузка на заднюю тележку
Проще всего разобраться с таковым процесс вычисления на просто примере. Например, если имеет место КАМАЗ, который снабжается передней осью, а также задней тележкой, то алгоритм расчета будет выглядеть следующим образом:
19 650 кг = 4 420 кг + 1 523 кг
Рассмотрев обозначенную выше формулу можно будет заметить некоторую закономерность – на переднюю ось, как правило, нагрузка будет существенно меньше, чем за заднюю.
Важно таковой момент учесть именно транспортным компаниям, а также другим лицам, которые имеют непосредственное отношение к загрузке автомобиля. Лучшее решение – осуществить предварительный расчет нагрузки по каждой оси.
Как рассчитать допустимый вес
Оси полуприцепа получают наибольшую нагрузку по массе – что нередко приводит к преждевременному износа данной составной части фуры. Как следствие – необходимо будет заранее проверять техническое состояние мостов.
Тягач далеко не всегда сможет транспортировать перевес. Важно максимально ответственно отнестись к распределению нагрузки по различным осям.
Отдельным вопросом является распределение нагрузки для автопоезда. Распределение нагрузки в таком случае будет несколько отличаться.
Важно заметить, что процесс перевозки в таком случае осуществляется стандартным образом. Но для каждого прицепа, полуприцепа в составе автопоезда расчет требуется осуществлять отдельно.
Проще всего разобраться на просто примере:
Необходимо загрузить груз с маркировкой «ДДД».
Представляет собой паллет размером 1 000 × 1 200 мм.
Масса такового составляет 1 229 кг.
Сам процесс погрузки должен осуществляться только лишь в 1 слой, сверху не допускается класть что-либо ещё.
Для перевозки используется стандартная еврофура, грузоподъемность таковой составляет 22 т.
Для транспортировки был выбран автомобиль Mercedes Actros 1841, а также прицеп Fliegl SDS 350. Грузоподъемность будет составлять 22 т. В рассматриваемом случае нагрузка должна быть распределена следующим образом:
Существует большое количество специализированных программ, которые используются для осуществления вычислений таковым способом. Только таким образом возможно будет без большого труда выполнить вычисление.
Причем сделать это максимально быстро, с минимальными затратами времени. Но стоит отметить, что большая часть такового программного обеспечения является платным.
В то же время наличие таких программ сделает вычисление незатруднительным, максимально простым.
Как загрузить фуру без перегруза по осям
Важно помнить, что также и категория дороги определяет вопрос максимальной нагрузки по осям. На данный момент зависит этот фактор также и от расстояния между центрами осей.
Основной причиной тому является то, что чем меньше расстояние между центрами осей – тем существеннее давление на каждый квадратный метр.
На 2020 год допустимые осевые нагрузки по двухосным нагрузкам регламентированы законодательно и нет необходимости их вычислять.
В то же время при загрузке фуры следует помнить о необходимости соответствия следующим критериям:
Расстояние между отдельными осями в метрах Допустимая максимальная нагрузка на ось в тоннах
Для грузовых авто группы «А» Для грузовых авто группы «В»
Более 2 10 6
От 1.65 до 2 9 5.7
От 1.35 до 1.65 8 5.5
От 1.00 до 1.35 7 5
Менее чем 1.0 6 4.5
Сам процесс же загрузки во избежание перегруза необходимо осуществлять с постоянным контролем по осям. Подразумевается, что процесс таковой должен будет осуществляться на специальных весах.
Это является единственный точный способ осуществить загрузку с минимальными ошибками по весу на каждую ось.
Сегодня процесс оформления загрузки фуры может осуществляться разными способами. При этом со всеми таковыми лучше всего ознакомиться предварительно.
В противном случае, при наличии перегруза, может иметь место возникновение определенных осложнений – поломка самого грузового автомобиля, а также наложение существенных штрафов (особенно таковые существенны для юридических лиц).
Видео: Тягач + Полуприцеп + Ограничения на оси. База данных транспортных средств (www.TLrun.com)
таблица 2021 и штрафы за перегруз
Грузовые автомобили в советское время были исключительно в государственной собственности. Теперь же грузовик в частном владении мало кого удивит. Более того, для многих автовладельцев он является основным средством заработка.
В отличии от легкового транспорта эксплуатация данных автомашин имеет ряд специфических нюансов, одним из которых является недопущение перегруза транспортного средства.
Чем определяются нормы
Грузоперевозки по автодорогам регламентируются рядом нормативных актов. Одним из них является Федеральный закон об автомобильных дорогах №257-ФЗ от 08.11.2007 — ССЫЛКА.
В пункте 2 статьи 31 которого указывается на необходимость получения разрешения для движения по автодорогам транспортного средства превышающего более чем на два процента допустимую массу автомашины, либо допустимую нагрузку на ось.
Исключение сделано только для транспорта Вооруженных Сил РФ.
При согласовании автовладелец обязан:
Согласовать маршрут движения автомобиля.
Возместить вред причиняемый при эксплуатации автодороги.
В случае если превышение составляет не более 10 процентов применяется упрощенная система выдачи разрешения в течение одного дня.
Законодательство Постановлением Правительства РФ №272 от 15.04.2011 г. «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» (ССЫЛКА) также устанавливает предельную допустимую массу транспортного средства в тоннах:
Одиночные автомобили:
двухосные — 18 т;
трехосные — 25 т;
четырехосные 32 т;
пятиосные — 35 т.
Автопоезда седельные и прицепные:
трехосные — 28 т;
четырехосные 36 т;
пятиосные — 40 т;
шестиосные и более — 44 т.
Максимальная нагрузка на ось грузового автомобиля в России
Еще одним параметром, контролируемый данным нормативным актом (приложением №2) является допустимая нагрузка на ось. Регламентируется для автомобильных дорог рассчитанных на 6 т, 10 т и 11,5 т соответственно. Значение имеет также расстояние между сближенными осями и тип колес (односкатные или двускатные).
Таблица 2021 года
Расположение осей транспортного средства
Расстояние между сближенными осями (метров)
Допустимые осевые нагрузки колесных транспортных средств в зависимости от нормативной (расчетной) осевой нагрузки (тонн) и числа колес на оси
для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 6 тонн/ось
для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 10 тонн/ось
для а/д, рассчит. на осевую нагрузку 11,5 тонн/ось
Одиночные
от 2,5 м и более
5,5 (6)
9 (10)
10,5 (11,5)
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)
до 1 (включительно)
8 (9)
10 (11)
11,5 (12,5)
от 1 до 1,3 (включительно)
9 (10)
13 (14)
14 (16)
от 1,3 до 1,8 (включительно)
10 (11)
15 (16)
17 (18)
от 1,8 до 2,5 (включительно)
11 (12)
17 (18)
18 (20)
Строенные оси прицепов, полуприцепов, грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей при расстоянии между осями (нагрузка на тележку, сумма осевых масс)
до 1 (включительно)
11 (12)
15 (16,5)
17 (18)
до 1,3 (включительно)
12 (13)
18 (19,5)
20 (21)
от 1,3 до 1,8 (включительно)
13,5 (15)
21 (22,5)
23,5 (24)
от 1,8 до 2,5 (включительно)
15 (16)
22 (23)
25 (26)
Сближенные оси грузовых автомобилей, автомобилей-тягачей, седельных тягачей, прицепов и полуприцепов, с количеством осей более трех при расстоянии между осями (нагрузка на одну ось)
до 1 (включительно)
3,5 (4)
5 (5,5)
5,5 (6)
от 1 до 1,3 (включительно)
4 (4,5)
6 (6,5)
6,5 (7)
от 1,3 до 1,8 (включительно)
4,5 (5)
6,5 (7)
7,5 (8)
от 1,8 до 2,5 (включительно)
5 (5,5)
7 (7,5)
8,5 (9)
Сближенные оси транспортных средств, имеющих на каждой оси по восемь и более колес (нагрузка на одну ось)
до 1 (включительно)
6
9,5
11
от 1 до 1,3 (включительно)
6,5
10,5
12
от 1,3 до 1,8 (включительно)
7,5
12
14
от 1,8 до 2,5 (включительно)
8,5
13,5
16
Примечание к таблице:
1. В скобках приведены значения для двухскатных колес, без скобок — для односкатных.
2. Оси с односкатными и двухскатными колесами, объединенные в группу сближенных осей, следует рассматривать как сближенные оси с односкатными колесами.
3. Для сдвоенных и строенных осей, конструктивно объединенных в общую тележку, допустимая осевая нагрузка определяется путем деления общей допустимой нагрузки на тележку на соответствующее количество осей.
4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для двухосных и трехосных тележек, если суммарная нагрузка на тележку не превышает допустимую, и нагрузка на наиболее нагруженную ось не превышает допустимую осевую нагрузку соответствующей (односкатной или двускатной) одиночной оси.
Как рассчитать нагрузку
Под нагрузкой на ось подразумевается нагрузка от массы автотранспортного средства, передаваемая на плоскость через ее колеса. Следует учитывать существенную ее неравномерность на переднюю и заднюю (задние) оси грузовой автомашины.
Любой расчет будет приблизителен, так как скрупулезно учесть все параметры невозможно.
Ориентировочная последовательность расчета для распространенной модели тягач + прицеп:
Из свидетельства о регистрации ТС берем информацию о массе машины и массе прицепа.
Определяем фактическую массу груза. Это наиболее сложный этап, так как данные накладной не всегда корректно отражают эту информацию.
Проводим расчет для прицепа. Для этого складываем массу прицепа и массу груза, поскольку часть нагрузки прицепа передается на тягач, корректируем значение в сторону уменьшения. Наиболее распространенным является соотношение нагрузок 25% на тягач и 75% на прицеп. Соответственно определяем 75% от суммы масс груза и прицепа. Делим получившееся значение на количество осей.
Теперь определяем приходящийся вес на оси тягача. К 25% от суммы массы груза и массы прицепа прибавляется масса самого тягача.
Так же как и для прицепа принимаем как 75% от полученного значения. Полученное значение делим на количество задних осей тягача. Определяем нагрузку на переднюю ось как 25% . В результате получены значения для всех осей тягача и прицепа. Ориентироваться следует на любое максимальное значение, именно оно и учитывается на весовых постах.
В сети Интернет имеются калькуляторы позволяющие производить расчеты автоматически. Точный ответ может дать только измерение сделанное специализированными приборами используемыми при весовом контроле.
Видео — как избежать штрафов за перегруз с помощью системы ALM:

Виды весового контроля
Посты взвешивания бывают стационарные и передвижные.
Видео — работа пункта весового контроля и штрафы за перегруз грузового автомобиля:

Стационарные располагаются на заранее определенных местах, перемещение персонала и оборудования на них не осуществляется.
Передвижные посты весового контроля оборудованные на базе автомобильных фургонов способны оперативно менять свою дислокацию и оборачиваться неожиданным сюрпризом для владельцев грузовиков.
Весовой контроль осуществляется в динамическом и статическом режиме.
Динамический режим измерения осуществляется при движении грузового авто с небольшой скоростью по специальным датчикам. Которые последовательно снимают показания по каждой из осей автомашины. Скорость движения не должна быть больше 5 км/ч. Минусом данного способа является значительная, иногда доходящая до 3% погрешность при измерениях.
Видео — как должен работать весовой контроль на дороге:

Статический способ более точен. Измерение производится при неподвижном авто. Способ позволяет измерить как полную массу автомобиля, так и осевые нагрузки.
Штрафы за перегруз грузового автомобиля в 2021 году
За нарушение правил перевозки грузов в части допустимой массы и допустимых осевых нагрузок предусмотрены штрафные санкции. Размеры штрафа за перегруз грузового автомобиля указаны в статье 12.21.1 КоАП РФ — ССЫЛКА.
В КоАП РФ предусмотрены следующие виды наказания:
В п. 1 Ст. 12.21.1 в случае превышения допустимых значений от 2 до 10% без оформленного разрешения, либо аналогичное превышение значений указанных в разрешении, предусматривает штраф на водителя (далее — В) до 1500 р, должностное лицо (далее по тексту ДЛ) до 15000 р, юридическое лицо (далее по тексту ЮЛ) до 150000 р.
В п. 2 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений от 10 до 20% без оформленного разрешения предусматривает штраф на В до 4000 р, ДЛ до 30000 р, ЮЛ до 300000 р.
В п. 3 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений от 20 до 50% без разрешения предусматривает штраф на В до 10000 р (либо лишения прав до 4 месяцев), ДЛ до 40000 р, ЮЛ до 400000 р.
В п. 4 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении от 10 до 20% чем   предусматривает штраф на В до 3500 р, ДЛ до 25000 р, ЮЛ до 250000 р.
В п. 5 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении от 20 до 50% чем   предусматривает штраф на В до 3500 р, ДЛ до 25000 р, ЮЛ до 250000 р.
В п. 6 Ст. 12.21.1 то же при превышении значений согласованных в разрешении более 50% либо без разрешения, предусматривает штраф на В до 10000 р (либо лишение права управления до полугода), ДЛ до 50000 р, ЮЛ до 500000 р. Следует учесть что кроме штрафа во всех пунктах с 1 по 6 данной статьи предусмотрено задержание автотранспорта с направлением на спецстоянку.
В п. 11 Ст.12.21.1 то же при превышении значений указанных на специальном ограничивающем знаке влечет штраф 5000 р.
Внимание! За нарушения, предусмотренные статьей 12.21.1 КоАП РФ, индивидуальные предприниматели несут административную ответственность как юридические лица!
О чем следует помнить
Следует запомнить о ряде важных моментов. Для того, что бы попасть в ряды нарушителей будет достаточно, если даже одна ось превысит разрешенные нормы нагрузки.
Видео — о перегрузе, штрафах, нагрузках на ось (трактовка спорных моментов):

Если вы уверены в своей правоте и отсутствии перегруза, стоит обратить внимание на оборудование которым делались замеры, оно должно пройти сертификацию и официально являться средством измерения.
Автовладельцам в недалеком будущем предстоит столкнуться и с автоматической системой весового контроля и видеофиксации, которая сможет осуществлять замеры на скорости авто до 140 км/ч. Квитанция со штрафом будет направляться по аналогии с направляемыми за превышение скорости.
В заключении стоит добавить, что добросовестный контроль грузоперевозчика за весовыми параметрами своего автотранспортного средства не только сбережет дорожное полотно, но и сэкономит время и значительные денежные средства на штрафах. Удачи на дорогах!
Да уж, дальнобойщикам не дают «скучать» — одна только система взимания платы Платон чего стоит.
Какие причины предусмотрены законодательством для остановки транспортного средства сотрудниками ДПС.
Значительные штрафы предусмотрены https://voditeliauto.ru/poleznaya-informaciya/bezopasnost/tahograf/zakon-i-shtrafy.html и за нарушения, связанные с неправильным использованием тахографа.
Видео — о спорных моментах, связанных с весовым контролем и штрафами за перегруз:

Допустимые (ограничение) нагрузки на ось 2021, плата за провоз тяжеловесных грузов
Существенные новшества коснулись с 1 июля 2015 года всех российских и иностранных транспортных компаний, что обусловлено изменениями оплаты за перевозку крупногабаритных грузов по федеральным дорогам автотранспортом на 2021 год. Теперь транспортировка тяжеловесных грузов по автотрассам общего пользования осуществляется только при соблюдении ряда условий, которые строго оговорены существующим законодательством.
Размер такой оплаты за провоз тяжеловесных и крупногабаритных грузов по федеральным автомобильным дорогам рассчитывается с учетом:
абсолютной массы большегрузного автомобиля;

расстояния между осями транспортного средства;

протяженности всего маршрута, по которому следует груз.

Необходимо отметить, что размер платы за провоз крупногабаритных грузов в обязательном порядке должен быть сообщен грузоперевозчику не позднее, чем за 3 дня до момента конечного согласования маршрута проведения перевозки.
Порядок передвижения таких грузов по дорогам федерального подчинения Российской Федерации определен специальной Инструкцией. При этом плательщиками этого дорожного сбора выступают отечественные и иностранные пользователи или владельцы транспортных средств, которые непосредственно и осуществляют транспортировку тяжеловесных грузов. Проезд автотранспортных средства вышеуказанной категории по автомобильным дорогам федерального подчинения должен производится только при наличии специальных разрешений, которые выдаются уполномоченными ведомствами Минтранспорта РФ.
Распределение груза на автомобиле производится таким образом, чтобы общая масса транспортного средства с таким грузом не превышала нормы, установленной существующими инструкциями и приложениями.
Допустимые массы транспортных средств

Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств,

количество и расположение осей

Допустимая масса
транспортного средства, тонн

Одиночные автомобили

Двухосные

18

Трехосные

25

Четырехосные

32

Пятиосные и более

38

Автопоезда седельные и прицепные

Трехосные

28

Четырехосные

36

Пятиосные

40

Шестиосные и более

44

Новинка! 4-х осные полуприцепы «Сеспель» — законные 44 тонны
Применяя 4-х осный полуприцеп ЗАО «Сеспель» покупатели имеют право на законную перевозку 44 тонн как для 6-ти осной техники. Преимущества перед тягачем с колесной формулой 6х2 и 6х4 можно применять тягач 4х2 и 4 осную тележку, таким образом получаем: полезную перевозимую массу — 44 тонн, экономию на покупке, обслуживании, топливе для прицепа 4×2.
В данном каталоге представлен модельный ряд 4-х осных полуприцепов. Компания ЗАО «Сеспель» производит полуприцепы с 1-5 отсеками, с объемом 28-45 м3.

Допустимые нагрузки на ось 2021 году
Допустимые осевые нагрузки транспортных средств.

Таблица нагрузки на ось грузового автомобиля.

Расположение осей транспортного средства <*>

Расстояние
между
сближенными
осями (метров)

Допустимая нагрузка на ось <**> колесного транспортного средства, тонн

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 6 тонн на ось <***>

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 10 тонн на ось

для автомобильной дороги, рассчитанной на нормативную нагрузку 11,5 тонны на ось

Одиночная ось

свыше 2,5

5,5 (6)

9 (10)

10,5 (11,5)

Группа сближенных сдвоенных осей

до 1
(включительно)

8 (9)

10 (11)

11,5 (12,5)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

9 (10)

13 (14)

14 (16)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

10 (11)

15 (16)

17 (18)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

11 (12)

17 (18)

18 (20)

Группа сближенных строенных осей

до 1
(включительно)

11 (12)

15 (16,5)

17 (18)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

12 (13)

18 (19,5)

20 (21)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

13,5 (15)

21 (22,5 <****>)

23,5 (24)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

15 (16)

22 (23)

25 (26)

Группа сближенных осей с количеством осей более 3 (не более 2 односкатных или двускатных колеса на оси)

до 1
(включительно)

3,5 (4)

5 (5,5)

5,5 (6)

свыше 1 до 1,3 (включительно)

4 (4,5)

6 (6,5)

6,5 (7)

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

4,5 (5)

6,5 (7)

7,5 (8)

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

5 (5,5)

7 (7,5)

8,5 (9)

Группа сближенных осей с количеством осей 2 и более (по 4 (включительно) и более односкатных или двускатных колеса на оси)

до 1
(включительно)

6

9,5

11

свыше 1 до 1,3 (включительно)

6,5

10,5

12

свыше 1,3 до 1,8 (включительно)

7,5

12

14

свыше 1,8 до 2,5 (включительно)

8,5

13,5

16

— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — -
<*> Группа сближенных осей — сгруппированные оси, конструктивно объединенные и (или) не объединенные в тележку, с расстоянием между ближайшими осями до 2,5 метра (включительно).
<**> Под нагрузкой на ось понимается масса, соответствующая нагрузке, передаваемой осью на опорную поверхность. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей — допустимая нагрузка на группу осей.
<***> В случае установления владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения на его официальном сайте в информационно-коммуникационной сети «Интернет» информации о допустимой для автомобильной дороги осевой нагрузке транспортного средства.
<****> В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованными пневматической или эквивалентной ей подвеской.
— — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —
Примечания:
1. В скобках приведены значения для осей с двускатными колесами (колесо транспортного средства, имеющее 2 шины), без скобок — для осей с односкатными колесами (колесо транспортного средства, имеющее одну шину).
2. Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, следует рассматривать как группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными колесами.
3. Для групп сближенных сдвоенных и строенных осей допустимая нагрузка на ось определяется путем деления допустимой нагрузки на группу осей на соответствующее количество осей в группе, за исключением случаев, указанных в пункте 4 настоящих примечаний.
4. Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для групп сближенных сдвоенных и строенных осей, если нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую группу осей и нагрузка на каждую ось в группе осей не превышает допустимую нагрузку на соответствующую одиночную ось с односкатными или двускатными колесами.
5. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе).
6. При промерзании грунта земляного полотна под дорожной одеждой на величину 0,4 метра и более допускается увеличивать допустимые нагрузки на ось транспортного средства путем установки владельцем автомобильной дороги соответствующих дорожных знаков и размещения соответствующей информации на своем официальном сайте:
а) при нормативном состоянии автомобильных дорог (при этом допустимая масса транспортного средства определяется в соответствии с приложением N 1 к настоящим Правилам):
для автомобильной дороги I — II категории — в 1,04 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 1,2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 1,4 раза;
б) при отсутствии мостов и путепроводов (при этом допустимая масса транспортных средств не нормируется):
для автомобильной дороги I — II категории — в 1,8 раза;
для автомобильной дороги III — IV категории — в 2 раза;
для автомобильной дороги V категории — в 2,9 раза.
Контроль над весом большегрузных автомобилей и нагрузкой на ось существенно возрос. На сегодняшний день половина пунктов весового контроля на федеральных трассах автоматизированы, что позволяет просто и быстро пройти процедуру контроля. Тем не менее, использование такой методики в несколько раз увеличивает сборы за дорожный «ущерб», а при определенных видах автомобильных перевозок – в десятки раз.
Следует отметить, что за перегруз автомобиля вводится солидарная ответственность как грузоперевозчика, так и заказчика. Поэтому обе заинтересованные стороны должны перед тем, как заключить договор на транспортировку груза, решить все вопросы, сопряженные с возможными проблемами в пути.

Онлайн-калькулятор расчёта осевых нагрузок

Быстрый и простой расчет платы за провоз тяжеловесных грузов

Перед покупкой тяжелогрузного транспорта, у его владельца возникает желание, узнать затраты по эксплуатации данного транспорта при условии полной его загрузки. Специально, для решения этого вопроса, нашими специалистами был создан ОНЛАЙН-КАЛЬКУЛЯТОР расчета осевых нагрузок грузового автомобиля
После регистрации в котором, вы сможете рассчитать ограничение нагрузки на ось, а также будущие расходы по эксплуатации транспорта, при его передвижение по дорогам общего пользования.

Портал Перегруз.Инфо: все о перегрузе

Перегруз транспортного средства — это превышение допустимой величины общей массы транспортного средства и (или) превышение допустимой нагрузки на ось (группу осей).
1. Перегруз по общей массе
Общая масса транспортного средства — это масса автомобиля вместе с массой груза.
Допустимая масса транспортного средства — это максимально допустимая по законодательству величина общей массы автомобиля.
Общая масса чаще всего используется при перевозке тяжеловесных грузов и дает первоначальную оценку риска перегруза автомобиля.
Допустимая масса зависит как от вида грузового автомобиля, так и от количества уставленных на нем осей.
По своему составу грузовые автомобили подразделяются на 2 вида:
1) одиночные автомобили;
2) автопоезда (седельные и прицепные).
Одиночный грузовой автомобиль — это единое (неделимое) транспортное средство. Иными словами, это автомобиль без прицепа или полуприцепа.
Автопоезд — это два и более соединенных (сочлененных) для перевозки грузов транспортных средства.
Автопоезд седельный — в состав автопоезда входит седельный тягач и полуприцеп.
Автопоезд прицепной — в состав автопоезда входит грузовой автомобиль и прицеп(ы).
Значения допустимой массы транспортного средства установлены Постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 г. №272 «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом» и представлены в таблице ниже:
Таблица значений допустимой массы для грузовых автомобилей
(*) Согласно Приказа Министерства транспорта РФ от 29.03.2018 г. №119 «Об утверждении Порядка осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств, в том числе порядка организации пунктов весового и габаритного контроля транспортных средств».
Если общая масса транспортного средства превышает допустимую массу более чем на 2%, по законодательству РФ возникает перегруз.
2. Перегруз по осям
Другой не менее важный контрольный показатель — это нагрузка на ось автомобиля.
Нагрузка на ось (осевая нагрузка) — это нагрузка, передаваемая на опорную (дорожную) поверхность колесами одной оси автомобиля.
Грузовые автомобили (как одиночные, так и автопоезда) могут иметь одиночные оси и сближенные оси (сдвоенные, строенные и др.).
Одиночные оси автомобиля расположены друг от друга на расстоянии не менее 2,5 м.
Сближенные оси находятся на более близком расстоянии и могут объединяться по 2, 3, 4 или даже более осей, образуя так называемую «тележку«.
При определении нормативного значения нагрузки на ось необходимо также учитывать вид автомобильных колес.
Односкатные колеса — колеса, у которых на один диск устанавливается только одна шина.
Двускатные колеса — колеса, у которых на один диск одновременно устанавливается 2 шины. Диск, соответственно, имеет другие размеры по сравнению с диском для односкатных колес. Двускатные колеса устанавливаются, как правило, на задние оси грузовых автомобилей и седельный тягачей, а также на полуприцепы.

Таблица значений допустимой нагрузки на ось для грузовых автомобилей
Оси автомобиля (тележка) Расстояние между сближенными осями Допустимая нагрузка на ось (тележку) для автодорог с нормативной нагрузкой
6 т/ось 10 т/ось 11,5 т/ось
Для осей с односкатными колесами
одиночная ось
свыше 2,5 м 5,5 т/ось 9 т/ось 10,5 т/ось
2 сближенных оси
до 1 м включительно 8 т/тел 10 т/тел 11,5 т/тел
свыше 1 м до 1,3 м включительно 9 т/тел 13 т/тел 14 т/тел
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 10 т/тел 15 т/тел 17 т/тел
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 11 т/тел 17 т/тел 18 т/тел
3 сближенных оси
до 1 м включительно 11 т/тел 15 т/тел 17 т/тел
свыше 1 м до 1,3 м включительно 12 т/тел 18 т/тел 20 т/тел
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 13,5 т/тел 21 т/тел 23,5 т/тел
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 15 т/тел 22 т/тел 25 т/тел
4 и более сближенных осей
(максимум 2 колеса на одной оси)
до 1 м включительно 3,5 т/ось 5 т/ось 5,5 т/ось
свыше 1 м до 1,3 м включительно 4 т/ось 6 т/ось 6,5 т/ось
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 4,5 т/ось 6,5 т/ось 7,5 т/ось
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 5 т/ось 7 т/ось 8,5 т/ось
2 и более сближенных осей
(4 и более колес на одной оси)
до 1 м включительно 6 т/ось 9,5 т/ось 11 т/ось
свыше 1 м до 1,3 м включительно 6,5 т/ось 10,5 т/ось 12 т/ось
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 7,5 т/ось 12 т/ось 14 т/ось
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 8,5 т/ось 13,5 т/ось 16 т/ось
Для осей с двускатными колесами*
одиночная ось
свыше 2,5 м 6 т/ось 10 т/ось 11,5 т/ось
2 сближенных оси
до 1 м включительно 9 т/тел 11 т/тел 12,5 т/тел
свыше 1 м до 1,3 м включительно 10 т/тел 14 т/тел 16 т/тел
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 11 т/тел 16 т/тел 18 т/тел
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 12 т/тел 18 т/тел 20 т/тел
3 сближенных оси
до 1 м включительно 12 т/тел 16,5 т/тел 18 т/тел
свыше 1 м до 1,3 м включительно 13 т/тел 19,5 т/тел 21 т/тел
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 15 т/тел 22,5 т/тел** 24 т/тел
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 16 т/тел 23 т/тел 26 т/тел
4 и более сближенных осей
(максимум 2 колеса на одной оси)
до 1 м включительно 4 т/ось 5,5 т/ось 6 т/ось
свыше 1 м до 1,3 м включительно 4,5 т/ось 6,5 т/ось 7 т/ось
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 5 т/ось 7 т/ось 8 т/ось
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 5,5 т/ось 7,5 т/ось 9 т/ось
2 и более сближенных осей
(4 и более колес на одной оси)
до 1 м включительно 6 т/ось 9,5 т/ось 11 т/ось
свыше 1 м до 1,3 м включительно 6,5 т/ось 10,5 т/ось 12 т/ось
свыше 1,3 м до 1,8 м включительно 7,5 т/ось 12 т/ось 14 т/ось
свыше 1,8 м до 2,5 м включительно 8,5 т/ось 13,5 т/ось 16 т/ось
(*) Группы сближенных осей, имеющие в своем составе оси с односкатными и двускатными колесами, рассматриваются как группы сближенных осей с односкатными колесами.
(**) В том числе для транспортных средств, имеющих оси и группы сближенных осей с односкатными колесами, оборудованных пневматической или эквивалентной ей подвеской.
Если фактическая нагрузка на ось (тележку) превышает допустимую нагрузку более чем на 2%, по законодательству РФ возникает перегруз.

3. Калькуляторы нагрузки по осям и массе автомобиля
Выберите вид автомобиля:
4. Песня о большегрузах
Упрощенный расчет распределения веса и полезной нагрузки коммерческого транспорта — безопасность
Наличие правильной колесной базы на шасси и размещение кузовов и грузов в надлежащих местах обеспечит правильное расположение осей.
Фотография любезно предоставлена NTEA
Выполнение анализа распределения веса может предотвратить перегрузку строительных грузовиков при нормальной эксплуатации, вызывающую проблемы для пользователей и установщика оборудования.Перегрузки могут сократить срок службы транспортного средства и его компонентов. Перегрузки также могут препятствовать соблюдению законов о весе и федеральных стандартов безопасности.
Что и почему распределения веса грузовика
Распределение веса — это общая масса транспортного средства, приложенная к земле на оси, группе осей или отдельном колесе. Вес грузовика должен распределяться по осям в соответствии с номинальными характеристиками осей производителя шасси и законами о весе.
Глоссарий размеров шасси грузового автомобиля.
Фотография любезно предоставлена NTEA
Наличие правильной колесной базы на шасси и размещение кузовов и грузов в надлежащих местах обеспечит правильную нагрузку на оси. Выполнение анализа распределения веса позволяет определить правильную нагрузку на ось перед сборкой грузовика.
Грузоподъемность оси ограничена либо грузоподъемностью оси, либо законными пределами веса, в зависимости от того, что меньше. Оба грузовика на изображении А имеют переднюю ось, рассчитанную на 12 000 фунтов, что ограничивает вес этих осей.Задняя ось одноприводного грузовика ограничена допустимой нагрузкой на ось или законодательными ограничениями по весу до 20 000 фунтов. Две задние оси грузовика с тандемным приводом ограничены либо грузоподъемностью оси, либо юридическими ограничениями по весу до 17 000 фунтов. для каждой оси, или в общей сложности 34 000 фунтов. для пары осей.
Удар центра тяжести грузовика
Центр тяжести объекта не обязательно должен находиться в материале объекта (Изображение C). При рассмотрении твердого шара, такого как бильярдный шар, очевидно, что центр тяжести — это центр шара и в материале, из которого состоит объект.В случае полого шара центр тяжести также находится в центре, но не в материале. Если центр тяжести кузова грузовика находится в материале кузова, это совпадение. В большинстве случаев центр тяжести кузова грузовика находится в воздухе, как в примере с полым шаром.
Центры тяжести шасси грузовика показаны в верхней части рельса рамы у кабины, а центры тяжести кузова и груза показаны с помощью одного символа в центре кузова примерно на треть высота тела над полом.
Фотография любезно предоставлена NTEA
Каждый компонент грузовика, включая пассажиров и груз, имеет центр тяжести. Например, центр тяжести шасси грузового автомобиля показан в верхней части направляющей рамы в задней части кабины, а центры тяжести кузова и груза показаны одним символом в центре кузова примерно на треть. высота тела над полом.
Для расчета распределения веса по осям используются горизонтальные центры тяжести.При расчете нагрузок на отдельные колеса также используются поперечные центры тяжести. Если для шасси или компонента не указан поперечный центр тяжести, предполагается, что он находится на средней линии шасси.
Горизонтальный и вертикальный центры тяжести для всей грузовой машины с образцами показаны символом центра тяжести (CG).
Фотография любезно предоставлена NTEA
Боковые центры тяжести (CG) измеряются от осевой линии автомобиля по направлению к правой стороне или стороне пассажира как положительные, а левая как отрицательные.Они используются для расчета нагрузок на отдельные колеса и расчетов несоответствий.
«Моменты» — это сила или вес, умноженные на расстояние. Один фунт силы, умноженный на один фут, составляет 1 фут-фунт. Один фунт силы, умноженный на 12 дюймов, составляет 12 дюймов на фунт. Они оба являются одним и тем же моментом. Моменты можно использовать для расчета ЦТ, распределения веса, нагрузок на раму, грузоподъемности и эффективной колесной базы.
Моменты предоставляют способ объединить несколько компонентов или элементов для расчета CG для них как группы (Изображение F).Когда расстояние CG известно для всех элементов вместе, можно рассчитать вес на каждой оси. Моменты в одном направлении должны совпадать с моментами в другом. Опускающий момент шасси плюс опускающий момент кузова должны равняться поднимающему моменту на задней оси.
Боковые ЦТ измерены от осевой линии автомобиля вправо или со стороны пассажира как положительные. Слева отрицательный. Они используются для расчета нагрузок на отдельные колеса и расчетов несоответствий.
Фотография любезно предоставлена NTEA
Процесс анализа распределения веса
Рассчитайте распределение веса транспортного средства, выполнив следующие действия:
Определите вес и расположение центра тяжести для всех компонентов и предметов, которые необходимо учитывать
Умножьте расстояние до центра тяжести на вес, чтобы получить момент для каждого компонента и элемента.
Сложите все моменты и разделите на колесную базу, чтобы получить вес на заднюю ось.
Вычтите вес задней оси из общего веса, чтобы получить вес передней оси.
Когда вы знаете расстояние ЦТ для всех элементов вместе, вы можете рассчитать вес на каждой оси.
Фотография любезно предоставлена NTEA
Глоссарий терминов
AB — Центр передней оси к задней части кабины
AF — (после рамы). Расстояние от центра задней оси до заднего конца рамы шасси.
BA — Бампер к оси
BL — (Длина кузова). Общая длина тела.
CA — (от кабины к оси). Расстояние от задней части кабины до центра задней оси.
CB — (кабина к кузову). Расстояние между задней частью кабины и передней частью кузова.
WB — (Колесная база). Расстояние от центра передней оси до центра задней оси.
Калькулятор предельной нагрузки на ось по штатам
Негабаритный.io
Нормы
Калькулятор предельной нагрузки на ось по штатам | Нагрузка на управляемую, ведущую, одиночную, тандемную, трехосную ось Законная и допустимая масса
Введение
Каждая дорога общего пользования в Соединенных Штатах регулируется правилами, касающимися негабаритных / тяжеловесных транспортных средств, как на федеральный уровень и уровень штата, в некоторых случаях вплоть до муниципального уровня. Разветвления этих правил влияют на все аспекты нашей внутренней и мировой экономики.Производители должны учитывать ограничения по размеру и весу. своей продукции, чтобы снизить транспортные расходы, международные экспортеры должны учитывать различия в перевозках правила при пересечении международных границ, государственные органы должны иметь возможность рассчитать ущерб, нанесенный инфраструктуре путем выдачи разрешений на перевес. Многие годы исследований и планирования вошли в нормативные акты, регулирующие нашу общественную жизнь. дороги и лица, ответственные за соблюдение этих правил, не относятся к этому легкомысленно.Нарушение этих правил может привести к в виде крупных штрафов или того хуже. Эти правила призваны сохранить нашу инфраструктуру в неприкосновенности, поддерживать безопасную и упорядоченную проезжую часть для каждый, кто его использует, и чтобы обеспечить стандарт для нашей экономики, на котором она могла бы утвердиться. Этот экзамен будет специально соответствуют нормам по весу и расстоянию между осями . Важно отметить, что это не единственные правила. управляющих крупногабаритными / тяжеловесными транспортными средствами, и настоятельно рекомендуется, чтобы читатели изучили и ознакомились со всеми другие постановления на всех правительственных уровнях.
Основные соображения
Прежде чем загружать автомобиль, необходимо учитывать несколько факторов. К этим факторам относятся: размеры груза, совокупное влияние груза и конфигурации транспортного средства, способно ли оборудование выдерживать габариты груза, если размеры находятся в пределах нормы и т. д. Важно заранее учесть эти факторы, чтобы можно было составить надлежащий план. быть сделанным для перевозки груза.
Правила по осям и оборудованию
Почему эти правила необходимы для начала? Взгляните на самую основную алгебру, чтобы ответить на этот вопрос.Давление равно сила, деленная на площадь (P = F / A). Проще говоря: чем больше площади для распространения силы, тем менее серьезной становится сила. На иллюстрации ниже обратите внимание, что чем больше осей и места добавлено (больше площади), тем больший вес груза (больше силы) допускается на грузовик и прицеп.
Наиболее важными факторами, которые строго регулируются в отношении этого принципа, являются:
Вес оси — допустимая нагрузка на одну ось или определенную группу осей.Пример: 5-осная буровая установка, разнесенная по закону будет иметь максимальный вес оси 12000 фунтов на управляемой оси, 34000 фунтов на ведущей тандемной оси, 17000 фунтов на 4 ^th ось и 17000 фунтов на оси 5 ^-й.
Расстояние между осями — расстояние между осями, измеренное от центра одной оси до другой. Стандартная 5-осная установка будет похоже на 19-6 между управляемым и первым ведущим мостом, 4-6 между двумя приводами, 35-0 между последним приводом и первая ось прицепа и 4-6 между двумя осями прицепа.
Ширина шины — ширина шины. Штат может сказать, что вам разрешено 650 фунтов на квадратный дюйм шины, умноженные на число шин на этой оси.
Рейтинг производителя — особые допуски, на которые производитель рассчитывает выдерживать шины и оси.
Калькулятор осевой нагрузки
Oversize.io учитывает особые правила и нормы каждого штата. Просто введите конфигурацию вашего автомобиля и выберите состояния, в которых вы находитесь, чтобы увидеть, допустима ли ваша негабаритная нагрузка.Вы можете изменить распределение веса, изменив вес каждой оси или расстояние между осями (если у вас прицеп со скользящей осью).

Расчет межосевого расстояния и массы
Федеральные правила
Ниже приведены предписанные Федеральным законом максимальные веса для Национальной системы межгосударственных и оборонных дорог и разумные доступ к нему (23 CFR Part 658.17):

Полная масса автомобиля 80000 фунтов
Масса одной оси 20000 фунтов
Масса тандемной оси 34000 фунтов

Весы по формуле моста — все грузы, движущиеся по межгосударственным дорогам, должны соответствовать требованиям формулы федерального моста.
Федеральные правила устанавливают максимальные значения, перечисленные выше для допустимой нагрузки. Если нагрузка нарушает эти заявленные значения, тогда для нагрузки требуется разрешение. Само федеральное правительство не выдает разрешения на грузы, а вместо этого оставляет за государством право решать, хотят ли они разрешить перемещение грузов.
Регламенты штатов и провинций по штатам
Каждый штат США и канадская провинция имеют свои собственные правила, касающиеся негабаритные / избыточные грузы и должны быть исследованы.У каждого есть доступная литература, которая поможет вам сделать информированный решение о том, как настроить оборудование или распределить вес груза во время движения по проезжей части. Примером может служить штат Техас. Техас допускает ограничение на одну ось в 25 000 фунтов на одну ось, если это позволяют рейтинги производителя (GAWR). Знание правил штата может помочь вам получить дополнительный вес, необходимый для перемещения груза.
Сводка
Правила проезжей части, регулирующие негабаритные / перевесные грузы, могут вызывать затруднения, но они служат очень важной цели.Они защищают наша инфраструктура и обеспечивает стандарт, который влияет на внутреннюю и мировую экономику. Осевой вес, межосевое расстояние, ширина шин, рейтинги производителя являются наиболее важными факторами, которые необходимо учитывать. В каждом штате есть свои правила относительно каждого из эти факторы. Oversize.io учел все правила штата и провел это исследование за вас. Просто введите свою конфигурацию в нашу систему и сразу же получите ответ о том, соответствует ли ваш груз требованиям штата и федерального правительства.Не стесняйтесь обращаться нам с любыми дополнительными вопросами.
Цитированные источники
https://ops.fhwa.dot.gov/freight/sw/permit_report/index.htm
Дополнительная информация
Государственные правила по негабаритным размерам
Законы о морозе по штатам
Правила в отношении шин по штатам
Нагрузка на ось — обзор
В основном, железная дорога классифицируется по осевой нагрузке подвижного состава, максимальной скорости движения, объему пассажирских и грузовых перевозок, расчетной скорости и значению проектной линии.
(1)
Осевая нагрузка подвижного состава
Осевая нагрузка подвижного состава важна для железнодорожного строительства. Это одна из основных основ для определения расчетной нормативной нагрузки. Осевая нагрузка локомотива должна влиять на мощность локомотива, а осевая нагрузка поезда должна влиять на нагрузку поезда на метр. Нагрузка на мост и тип пути также должны контролироваться нагрузкой на ось автомобиля.
Осевая нагрузка подвижного состава в Китае обычно составляет 21–23 тонны. Осевые нагрузки в 25 тонн, 28 тонн, 30 тонн применяются только для линий транспортировки угля, таких как железнодорожная линия Датун-Циньхуандао.За исключением нескольких железных дорог для перевозки угля с использованием фиксированного состава, большинство пассажирских и грузовых поездов используют одну и ту же железнодорожную сеть. Поскольку осевая нагрузка оказывает одинаковое влияние на каждую железнодорожную ветку, осевая нагрузка обычно не используется для классификации железнодорожных линий в Китае.
Осевые нагрузки ЭВС в Китае 14–16 т. В целом железнодорожные пути для пассажирских перевозок не классифицируются по осевым нагрузкам.
(2)
Максимальная скорость движения
Максимальная скорость движения — один из важных показателей качества железнодорожных перевозок.Это влияет на время в пути пассажирских и грузовых поездов, пропускную способность и состояние использования подвижного состава. Это также влияет на стоимость строительства, расходы на покупку подвижного состава, энергопотребление локомотива, стоимость транспортировки, эффективность инвестиций и т. Д. Скорость движения ограничивается мощностью локомотива, структурой подвижного состава, стандартами центровки и пути, уровнем сигнального оборудования. , регулирование и организация дорожного движения и т. д. Максимальная скорость является основным техническим параметром для определения радиуса, длины переходной кривой, минимальной длины прямых и поворотов, а также радиуса вертикальных поворотов.Это также важно для определения типа трассы.
Независимо от того, каким видом транспорта будет придерживаться железнодорожная линия, расчетная скорость пассажирских поездов является одним из важных факторов для классификации железнодорожного транспорта.
С развитием экономики повышается уровень жизни людей, возрастает потребность в повышении скорости поездов, экономии времени в пути каждого человека. Между тем, железная дорога сталкивается с жесткой конкуренцией со стороны других видов транспорта, поэтому повышение скорости также является обязательным требованием.За последние 10 лет повышение технического уровня железнодорожного оборудования и технологий подвижного состава способствует увеличению скорости поездов. В 1994 году была введена в эксплуатацию квази-высокоскоростная железнодорожная линия Гуанчжоу-Шэньчжэнь. С 1996 года основные железнодорожные линии Китая были ускорены несколько раз, и последовательно вводились в эксплуатацию высокоскоростные поезда; максимальная скорость в то время достигала 140–200 км / ч. После завершения строительства выделенной пассажирской железнодорожной линии Циньхуандао-Шэньян и междугородной железнодорожной линии Пекин-Тяньцзинь Китай освоил вспомогательную технологию строительства высокоскоростной железной дороги со скоростью 200–350 км / ч, особенно при проектировании линии, мостов и водопропускных труб. , дорожное полотно, гусеница и т. д.Согласно плану Министерства путей сообщения, общая протяженность сети скоростных перевозок общей протяженностью 30 000 км должна быть завершена к 2020 году, а также ожидается, что расчетная скорость смешанной пассажирской и грузовой железной дороги (для краткости, линии смешанного сообщения) должна быть увеличена. достичь максимальной скорости 160–200 км / ч.
Повышение качества железнодорожного транспорта — основная цель развития железной дороги. На железной дороге, ориентированной на грузовые перевозки, то есть для увеличения ее пропускной способности по грузовым перевозкам; на крупной пассажирской железной дороге, то есть для увеличения скорости ее движения; в смешанных пассажирских и грузовых поездах, то есть как для увеличения пропускной способности грузовых перевозок, так и для увеличения скорости движения.Таким образом, независимо от режима железнодорожных линий, расчетная скорость является основным фактором классификации железных дорог.
Великобритания, Япония и другие развитые железнодорожные страны устанавливают максимальную скорость как один из основных показателей классификации железных дорог. Германия, Франция, Япония и другие развитые страны высокоскоростных железных дорог устанавливают скорость в качестве одного из основных показателей классификации высокоскоростных железных дорог, железные дороги, скорость которых превышает 200 км / ч, классифицируются как высокоскоростные.В последние годы в Китае скорость постепенно становилась одним из основных показателей классификации железных дорог.
(3)
Годовой объем пассажирских и грузовых перевозок
Годовой объем пассажирских и грузовых перевозок является одним из основных факторов для классификации железнодорожного транспорта. Железные дороги строятся, прежде всего, для нужд местного транспорта. Годовой объем пассажирских и грузовых перевозок — основа проектирования железной дороги, основа оценки экономической эффективности и важные факторы для определения альтернативы маршрута.
Годовой объем пассажирских и грузовых перевозок должен влиять на взаимодействие железнодорожного полотна с составом, деформацию пути, даже на срок службы объектов. В общем, инвестиции в железнодорожные перевозки, стоимость железнодорожных перевозок и доходы от перевозок определяются годовым объемом пассажирских и грузовых перевозок.
Кроме того, годовой объем пассажирских и грузовых перевозок имеет решающее значение для проектирования пропускной способности железной дороги, он оказывает значительное влияние на инженерные инвестиции, транспортные расходы и прибыль проектной линии.Следовательно, для обеспечения того же срока службы необходима большая мощность при использовании высококлассного технического оборудования.
По этим причинам при одинаковом сроке службы оборудование с высокими стандартами должно применяться на железнодорожных линиях с большой интенсивностью движения.
(4)
Значение проектной линии и ее роль в железнодорожной сети
Железная дорога играет очень важную роль в системе наземного транспорта. Железные дороги могут обеспечить надежное, экономичное и быстрое перемещение всех типов товаров, особенно насыпных грузов, или любых других грузов, перемещающихся в больших объемах.Пассажир должен двигаться с комфортом и с достаточно высокой скоростью. Железные дороги участвуют в эффективной обработке массовых коммутационных перевозок. Даже для перевозок на короткие расстояния и грузовых перевозок железная дорога может предоставить услуги, которые будут быстрыми, надежными и экономичными.
Даже в некоторых слаборазвитых регионах, где объем перевозок очень мал, можно стимулировать промышленное развитие и создать процветающую экономику за счет строительства железных дорог, поэтому в этих областях железные дороги также играют важную роль.
Железная дорога занимает важное место на внутреннем транспорте, в целях развития экономики строительство железных дорог в неосвоенных районах с малой интенсивностью движения может способствовать развитию экономики.После того, как в этих районах будет построена железная дорога, увеличение объема перевозок повысит экономическую выгоду железных дорог. Следовательно, значение железнодорожной линии и роль линии в железнодорожной сети должны быть определены как важный фактор для классификации уровня железной дороги. Роль и значение железной дороги должны быть связаны с экономическим развитием всех регионов. Обычно основные железнодорожные линии в железнодорожной сети имеют важное значение для соединения национальных экономических зон (включая соединение и через национальную экономическую зону), а также способствует экономическому и культурному общению и развитию, особенно в экономически отсталых регионах.Железнодорожные линии, связывающие экономически развитые районы, в основном указывают на те, которые связывают прибрежные экономически развитые районы или крупные города с сильной экономической мощью (например, муниципалитеты, крупные промышленные города и т. Д.). В экономически развитых регионах объемы пассажирских и грузовых перевозок велики, поэтому необходимо построить или хотя бы спроектировать двухпутную железную дорогу. Железные дороги, соединяющие важные города, обычно относятся к железным дорогам, соединяющим столицу или экономически развитые города на уровне префектур; если объем движения большой, такие железные дороги следует отнести к категории железных дорог высокого уровня.Однако в некоторых столицах или городах на уровне префектур на западе Китая, таких как Цинхай, Тибет и т. Д., Хотя годовой объем пассажирских и грузовых перевозок относительно невелик, но, учитывая его роль в железнодорожной сети, он также может быть построенным как железная дорога высокого уровня.
Можно видеть, что значение железных дорог как важный фактор классификации железных дорог Китая согласуется с национальными условиями в Китае. Значимость линии может быть оценена путем развития планирования, роли в сети железных дорог и воздействия на соединенные города, развития местной экономики и региональной культуры и т. Д.
Таким образом, классы железных дорог в Китае следует классифицировать по пассажирским и грузовым перевозкам, их характеристикам (скорость, транспортные задачи, вес) и т. Д.
% PDF-1.4 % 160 0 объект > эндобдж xref 160 76 0000000016 00000 н. 0000002442 00000 н. 0000002589 00000 н. 0000003247 00000 н. 0000003284 00000 н. 0000003398 00000 н. 0000004294 00000 н. 0000004732 00000 н. 0000005222 00000 п. 0000005609 00000 н. 0000005721 00000 н. 0000006125 00000 н. 0000006627 00000 н. 0000006973 00000 п. 0000007365 00000 н. 0000008317 00000 н. 0000009104 00000 п. 0000009326 00000 н. 0000009742 00000 н. 0000009827 00000 н. 0000010176 00000 п. 0000010622 00000 п. 0000011384 00000 п. 0000012309 00000 п. 0000013175 00000 п. 0000013970 00000 п. 0000014734 00000 п. 0000017384 00000 п. 0000017459 00000 п. 0000017556 00000 п. 0000017705 00000 п. 0000020346 00000 п. 0000023046 00000 п. 0000024890 00000 п. 0000025003 00000 п. 0000025119 00000 п. 0000025150 00000 п. 0000025225 00000 п. 0000031375 00000 п. 0000031707 00000 п. 0000031773 00000 п. 0000031889 00000 п. 0000031920 00000 п. 0000031995 00000 п. 0000063078 00000 п. 0000063408 00000 п. 0000063474 00000 п. 0000063590 00000 п. 0000065255 00000 п. 0000065579 00000 п. 0000065955 00000 п. 0000066823 00000 п. 0000067110 00000 п. 0000067442 00000 п. 0000075491 00000 п. 0000075530 00000 п. 0000084883 00000 н. 0000084958 00000 п. 0000085033 00000 п. 0000085344 00000 п. 0000085399 00000 п. 0000085515 00000 п. 0000085590 00000 п. 0000085896 00000 п. 0000086175 00000 п. 0000086250 00000 п. 0000086367 00000 п. 0000086666 00000 п. 0000086741 00000 п. 0000087042 00000 п. 0000087117 00000 п. 0000087427 00000 н. 0000089749 00000 п. 0000824994 00000 н. 0000002265 00000 н. 0000001853 00000 н. трейлер ] / Назад 1243410 / XRefStm 2265 >> startxref 0 %% EOF 235 0 объект > поток hlKA {46% D (06rbB (X ( I # + «eCK») D8c «{» 3,; $ «.~ wG: \ dN, 5agZ ~ Sl $ reY &% I˃ILod / Z & d} hUqϠ ICbS 㫈 y¬ [dҴoih # JiO% T — TC9 * ٕ # * f2nSu / UßbrK4Pl17Q󙅾mEHZ @ mIʺ`
О нагрузках и погрузке — SGI
Распределение веса
Распределение веса груза имеет определенное отношение к обработке характеристики автомобиля, а также срок службы шин, рамы, рессор, осей и подшипников.
Даже если общая нагрузка может не превышать общую грузоподъемность транспортных средств, плохое распределение веса может быть причиной перегрузки оси или комплекта шин.Рама может подвергнуться чрезмерной нагрузке, что приведет к необратимым повреждениям и перекосу рулевого управления.
Распределение веса будет зависеть от характера груза. Погрузка одной единицы груза, которая включает в себя полную загрузку, будет представлять проблемы, отличные от загрузки, состоящей из нескольких единиц груза.
Правильно
Эта нагрузка распределяет равный вес на все задние колеса и устраняет скручивание и нагрузку на раму. Равномерная поперечная нагрузка также предотвращает перегрузку картера моста и ступичного подшипника.
Неправильно
Очень тяжелый груз нельзя загружать с одной стороны. Это приводит к перегрузке одной пружины и шин с этой стороны. Эта нагрузка может быть достаточно сильной, чтобы позволить тормозам заблокировать колеса на легкой стороне и вызвать плоские пятна на шинах или занос на мокрой поверхности.
Правильно
Подходящее место для показанной сосредоточенной нагрузки — прямо перед задней осью, самая длинная сторона должна находиться на полу.
Неправильно
Этот тип нагрузки никогда не должен допускаться.Рама изгибается, задние колеса очень сильно перегружены, а на передние колеса приходится достаточно веса, поэтому рулевое управление становится практически невозможным.
Правильно
Комбинация тягач с прицепом является подходящим транспортным средством для использования в подобных условиях. Используя соответствующий автомобиль, можно избежать повреждения грузовика и шин и даже серьезных столкновений.
Неправильно
Этот тип загрузки является результатом использования неправильного транспортного средства для работы.На неровных дорогах такая загрузка может привести к фактическому повороту грузовика на задних колесах, полностью уводя передние колеса от дороги.
Примерное распределение общей массы — автомобиль плюс груз
Прицепы предназначены для равномерного распределения нагрузки, как было показано ранее. Принципиальное различие между погрузкой прицепов и грузовиков заключается в следующем: в случае грузовиков средняя конструкция обеспечивает около 90% груза на задних шинах и 10% на передних шинах. В случае прицепа груз должен быть равномерно распределен между задними шинами и седельно-сцепным устройством, которое передает свою нагрузку на тягач.
Неправильно
Очень тяжелый груз нельзя загружать с одной стороны. Это приводит к перегрузке одной пружины и шин с этой стороны. Эта нагрузка может быть достаточно сильной, чтобы позволить тормозам заблокировать колеса на легкой стороне и вызвать плоские пятна на шинах или занос на мокрой поверхности.
Груз должен быть отцентрирован, чтобы обеспечить правильное распределение нагрузки на колеса. Средний грузовик с одной единицей имеет центральную точку распределения веса посередине между задней частью кабины и задней дверью.Средний грузовик с полуприцепом имеет центральную точку распределения веса примерно в середине прицепа.
Влияние веса груза и его положения на характеристики торможения легких коммерческих автомобилей
Влияние веса груза, загруженного на транспортное средство, и общей массы брутто транспортного средства на характеристики торможения часто исследуется с точки зрения безопасности дорожного движения. причина. Однако недостаточно знаний о влиянии веса и распределения нагрузки на грузовую площадку небольших грузовиков или фургонов на их тормозные характеристики.В статье представлены результаты измерений тормозных замедлений фургона категории N1 и характеристики торможения автомобиля с разной массой груза с различным расположением груза на погрузочной площадке. Было исследовано влияние продольного положения груза на погрузочной площадке на нагрузку на отдельные оси и, следовательно, на замедление при торможении транспортного средства. Также было определено влияние высоты центра тяжести на динамическую нагрузку на ось при торможении.Использовался метод прямого измерения замедления автомобиля с помощью децелерометра. Рассчитано влияние веса и положения груза на динамическую осевую нагрузку при торможении в зависимости от замедления автомобиля.
Ссылки
[1] Ю З., Ван Дж. Одновременная оценка центра тяжести транспортного средства и инерционных параметров на основе геометрии рулевого управления Аккермана. Журнал динамических систем, измерения и управления. 2017; 139 (3). Искать в Google Scholar
[2] Morales J, Martinez J, Mandow A, Seron J, Garcia-Cerezo A.Статический анализ устойчивости при опрокидывании роботизированного транспортного средства с одноосным прицепом на склонах на основе измененных опорных многоугольников. Транзакции IEEE / ASME по мехатронике. 2013; 18 (2): 697-705. Искать в Google Scholar
[3] Врабель Дж., Ягельчак Дж., Замечник Дж., Кабан Дж. Влияние экстренного торможения на изменения осевой нагрузки транспортных средств, перевозящих твердые насыпные материалы. Разработка процедур. 2017; 187: 89-99. Искать в Google Scholar
[4] Марчук А., Кабан Дж., Савиных П., Турубанов Н., Зырянов Д.Техническое обслуживание горизонтального ленточного смесителя. Eksploatacja i Niezawodnosc — Техническое обслуживание и надежность. 2016; 19 (1): 121-125. Поиск в Google Scholar
[5] Дэн З. Онлайн-оценка высоты центра тяжести транспортного средства на основе фильтра Калмана без запаха. 4-я Международная конференция по транспортной информации и безопасности. 2017. Поиск в Google Scholar
[6] Стопка О., Кампф Р. Определение наиболее подходящей планировки пространства для обработки грузовых единиц в морском порту.Транспорт. 2016; 33 (1): 280-290. Поиск в Google Scholar
[7] Козиол М., Фиглус Т. Прогресс разрушения трехмерного армированного стеклопластика при статическом изгибе, оцененный с помощью анализа акустической эмиссии и вибраций. Материалы. 2015; 8 (12): 8751-8767. Искать в Google Scholar
[8] Шри Рам С., Раджа П., Сридаран К. Оптимизация устойчивости при опрокидывании трехколесного транспортного средства. Достижения в производстве. 2017; 5 (3): 279-288. Искать в Google Scholar
[9] Куликовский К., Камински З. Методы улучшения динамических свойств пневматических тормозных систем низкоскоростных сельскохозяйственных прицепов. Архив автомобильной техники — Archiwum Motoryzacji. 2019; 84 (2): 5-22. DOI: 10.14669 / AM.VOL84.ART1. Искать в Google Scholar
[10] Фундович П. Об оценке высоты 90 центра тяжести автомобиля типа фургон. Материалы 20-й международной научной конференции «Транспортные средства 2016». 2016. с. 203 — 206. Искать в Google Scholar
[11] Nogowczyk P., Палка А., Щенсняк Г. Влияние массовых параметров кузова на активную безопасность пожарной машины при выборе шасси. Архив автомобильной техники — Archiwum Motoryzacji. 2018; 82 (4): 87-98. DOI: 10.14669 / AM.VOL82.ART7. Искать в Google Scholar
[12] Зитрицки В. Возможности развития железнодорожных подъездных путей в Словацкой Республике. Материалы международной конференции по дорожному и транспортному машиностроению. 2016. с. 454 — 461. Искать в Google Scholar
[13] Chen M, Yin G, Zhang N.Совместная оценка положения и массы центра тяжести переднего и заднего электромобилей с независимым приводом с полезной нагрузкой на стартовом этапе. Материалы 35-й Китайской контрольной конференции. 2016. с. 1932 — 1937. Искать в Google Scholar
[14] Сташак Дж., Людвинек К., Гавенк З., Куркевич Дж., Бекьер Т., Яськевич М. Использование синхронных двигателей с постоянными магнитами в промышленных роботах. Международная конференция по информационным и цифровым технологиям. 2015. с. 342-347. Искать в Google Scholar
[15] Figlus, T.и Лискак, С., Оценка уровня виброактивности двигателей SI в стационарных и нестационарных условиях эксплуатации, Journal of Vibroengineering, вып. 16 (3), май 2014 г., стр. 1349–1359. Искать в Google Scholar
[16] Скрукани, Т., Врабель, Дж., Кендра, М. и Казимир, П., Влияние распределения груза на платформу транспортного средства на тормозной путь при грузовом автомобильном транспорте, in proc. Matec Web of Conferences, 18-я Международная научная конференция — LOGI 2017, том: 134, DOI: 10.1051 / matecconf / 201713400054.Искать в Google Scholar
[17] Мокричкова, Л. и Риевай, В., Положение центра тяжести и управляемость транспортного средства, Logi: научный журнал по транспорту и логистике. v.7, 2016, pp. 108-115. Поиск в Google Scholar
[18] Хак, А., Фулк, Д. и Чен, Х., Вопросы устойчивости и контроля комбинации автомобиль-прицеп, Международный журнал легковых автомобилей SAE — Электронные и электрические системы, том 1, 2009 г. , pp: 925 — 937. Искать в Google Scholar
[19] Moreno, G., Маненти В. и Николацци Л. и др., Опрокидывание длинномерных автопоездов: Влияние избыточного веса, Механизмы и машиноведение, Том 54, 2017, стр: 497–505. Поиск в Google Scholar
[20] Морено , G., Nicolazzi, L. и Vieira R., et al., Трехмерный анализ риска опрокидывания тяжелых транспортных средств с использованием метода Дэвиса в Proc. 14-й Всемирный конгресс Международной федерации содействия развитию механизмов и машиноведения, 2015 г., DOI: 10.6567 / IFToMM.14TH.WC.PS4.006. Искать в Google Scholar
[21] Jagelčák, J., Kubasáková, I. Распределение нагрузки в морском контейнере общего назначения и анализ распределения нагрузки на выдвижном полуприцепе-контейнеровозе, перевозящем различные типы контейнеров. В: Nase more, Vol. 61 (5-6), 2014, с. 106-116, 2014, ISSN 0469-6255. Искать в Google Scholar
[22] Сводный ТЕКСТ: 31996L0053 —EN — 26.05.2015 [Интернет]. Eur-lex.europa.eu. 2020 [цитировано 12 февраля 2020 года]. Доступно по адресу: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/HTML/?uri=CELEX:01996L0053-20150526&from=SK Искать в Google Scholar
[23] Caban, J.и другие. Исследование старения тормозных жидкостей на основе гликоля эксплуатируемых транспортных средств. В: Advacnec in Science and Technology — Research Journal. Том: 10, стр: 9 — 16, 2016 DOI: 10.12913 / 22998624/65113. Искать в Google Scholar
[24] Гиган, Л. Усовершенствование конструкции тормозного диска для тяжелых транспортных средств путем параметрической оценки. В кн .: Известия института инженеров-механиков часть D — журнал автомобильной инженерии. Том: 231, стр: 1989 — 2004, 2017, DOI: 10.1177 / 0954407016688421.Искать в Google Scholar
[25] Гуней, Б., Мутлу, И., Гайретли, А. Исследование тормозных характеристик тормозных дисков с покрытием NiCrBSi методом пламенного напыления. В: Журнал Балканской трибологической ассоциации, том: 22, 2016, стр: 887 — 903. Поиск в Google Scholar
[26] Хаугланд, О. Тормозной путь автомобиля на столе. In: Teacher Physics, Vol: 51, 2013, pp: 268 — 268. Поиск в Google Scholar
[27] Ондруш Й., Хокицко П. Измерение замедления торможения с использованием видеоанализа движений с помощью трекера Sw.In: Transport and Telecommunication, Vol: 16, 2015 pp: 127 — 137. Искать в Google Scholar
[28] Jammes, Y. et al. На экстренное торможение влияет использование круиз-контроля. В: Предупреждение дорожно-транспортного травматизма, Том 18, стр: 636 — 641, 2017, DOI: 10.1080 / 15389588.2016.1274978. Искать в Google Scholar
[29] Vrábel, J. et al. Влияние экстренного торможения на изменение осевой нагрузки автомобилей, перевозящих твердые насыпные субстраты. В: Transbaltica 2017: Транспорт и технологии, Vol: 187, pp: 89-99, 2017, DOI: 10.1016 / j.proeng.2017.04.354. Искать в Google Scholar
[30] Lagel, M. et al. Автомобильные тормозные колодки сделаны с матрицей из биорезита. В: Промышленные культуры и продукты, Том: 85, стр: 372 — 381, 2016, DOI: 10.1016 / j.indcrop.2015.12.090. Искать в Google Scholar
[31] Lazeet, D. et al. Анализ тормозной системы грузовика с точки зрения конструкции и эксплуатации. В: Серия Acta technica napocensis — прикладная математика, механика и инженерия, Том 59, 2016, стр: 209 — 218. Искать в Google Scholar
[32] Li, E.и другие. Влияние начальной скорости торможения и пассажировместимости на среднее полное замедление. В кн .: Машиностроение и материалы, Том: 281, 2013, стр: 201. DOI: 10.4028 / www.scientific.net / AMM.281.201. Искать в Google Scholar
[33] Li, W. et al. Онлайн-мониторинг и оценка эффективности торможения автомобиля с помощью MFDD. В: Развитие дизайна и исследования для производства, PTS 1-3, Vol: 605-607, pp_968, 2013 DOI: 10.4028 / www.scientiAMR.605-607.968. Искать в Google Scholar
[34] Metz, L.Трение на полированных и недавно восстановленных поверхностях проезжей части из масел и стружки. В: Международный журнал легковых автомобилей SAE — механические системы. Том: 9, стр: 541 — 545, 2016, DOI: 10.4271 / 2016-01-1568. Искать в Google Scholar
[35] Микушова, М. Системы предотвращения столкновений и устройства безопасности для пассажиров транспортных средств. В кн .: Динамика строительных и транспортных сооружений и ветроэнергетики. Том: 107, 2017, DOI: 10.1051 / matecconf / 201710700024. Искать в Google Scholar
[36] Oyetubo, A., Афолаби, О., Охида, М. Анализ безопасности дорожного движения в штате Минна Нигер, Нигерия. В: Логистика и устойчивый транспорт, 9 (1), стр. 23–38. 2018 г., DOI: 10.2478 / jlst-2018-0003. Искать в Google Scholar
[37] Paraskevadakis, D. et al. Влияние проектов транспортной инфраструктуры на устойчивое развитие в рамках крупных логистических ворот в Северо-Западной Англии. В: Логистика и устойчивый транспорт, 7 (1), стр. 28-40. 2016 г., DOI: 10.1515 / jlst-2016-0003. Искать в Google Scholar
[38] Rievaj, V.и другие. Влияние давления в шинах на тормозной путь автомобиля. В: Международный журнал дорожной и транспортной инженерии. Том: 2 стр .: 9 — 13, 2013, Doi: 10.5923 / j.ijtte.20130202.01. Искать в Google Scholar
[39] Риевай, В., Мокричкова, Сынак, Ф. Температура тормозов и тормозное усилие В: Транспорт и связь: научный журнал .. — Vol. 5, вып. 1. С. 16 — 16, 2017, ISSN 1339-5130. Искать в Google Scholar
[40] Selig, M. et al. Влияние пятна контакта шины и тормозного пути автомобильного транспорта.В: 25-й Международный конгресс по мониторингу состояния и диагностической инженерии (COMADEM), том: 364, 2012 г., DOI: 10.1088 / 1742-6596 / 364/1/012014. Искать в Google Scholar
[41] Тимур М., Куску Х., Тойлан Х. Разработка и производство автоматизированной контролируемой испытательной машины, определяющей характеристики торможения тормозных накладок транспортных средств. В кн .: Известия института инженеров-машиностроителей, часть C — Журнал машиностроения. Том: 231, стр: 3318-3329, 2017, DOI: 10.1177 / 0954406216645128.Искать в Google Scholar
[42] Zamzamzadeh, M. et al. Динамическое моделирование влияния усилия на педаль тормоза на тормозной путь тяжелого автомобиля в условиях мокрой дороги. В: International Journal of Automotive and Mechanical Engineering, Vol: 13, pp: 3555-3563, 2016, DOI: 10.15282 / ijame.13.3.2016.2.0292. Искать в Google Scholar
[43] Zhang, L. et al. Распределение тормозного усилия на все колеса во время маневра торможения при повороте для автомобилей с проводной системой торможения с учетом эффективности и устойчивости торможения.В: IEFE Transactions on Vehicle Technology, Vol: 265, pp: 4752-4767, 2016, DOI: 10.1007 / 978-3-319-24577-5_17. Искать в Google Scholar
[44] Чжао, Л. Анализ тормозной устойчивости автомобиля в условиях поворота. In: Machines Design and Manufacturing Engineering III, pp: 604-607, llos, A., Al-Hadithi, M., 1992. Поведение водителя во время появления желтого цвета на сигнальных соединениях. Организация дорожного движения и контроль 33 (5), 2014 г., стр: 312-317. Искать в Google Scholar
[45] Ondruš, J .; Колла, Э.Влияние системы ABS на характеристики торможения указанного мотоцикла на сухой дороге. В: Международная автомобильная конференция (KONMOT 2018). ISSN 1757-8981. Серия конференций IOP: Материаловедение и инженерия, том 421, выпуск 2, 2018 г., номер статьи 022024 Поиск в Google Scholar
Эквивалентная нагрузка на ось
— Pavement Interactive
Хотя определить нагрузку на колесо или ось для отдельного транспортного средства несложно, довольно сложно определить количество и типы нагрузок на колесо / ось, которым будет подвергаться конкретное покрытие в течение его расчетного срока службы.Кроме того, первостепенное значение имеет не нагрузка на колеса, а, скорее, повреждение дорожного покрытия, вызванное нагрузкой на колеса. Наиболее распространенный исторический подход заключается в преобразовании повреждений от колесных нагрузок различной величины и повторяемости («смешанное движение») в повреждение от эквивалентного количества «стандартных» или «эквивалентных» нагрузок. Наиболее часто используемая эквивалентная нагрузка в США — это эквивалентная нагрузка на одну ось 18 000 фунтов (80 кН) (обычно обозначаемая как ESAL). Во время его разработки (начало 1960-х годов в ходе дорожных испытаний AASHO) было намного проще использовать одно число для представления всей транспортной нагрузки в несколько сложных эмпирических уравнениях, используемых для прогнозирования срока службы дорожного покрытия.
Существует два стандартных уравнения US ESAL (по одному для гибкого и жесткого покрытия), которые получены на основе результатов дорожных испытаний AASHO. Оба эти уравнения используют один и тот же базовый формат, однако показатели степени немного различаются.
Коэффициенты эквивалентности нагрузки
Выходы уравнения — это коэффициенты эквивалентности нагрузки (LEF) или коэффициенты ESAL. Этот коэффициент связывает различные комбинации нагрузки на ось со стандартной нагрузкой на одну ось 80 кН (18 000 фунтов). Следует отметить, что ESAL, рассчитанные по уравнениям ESAL, зависят от типа покрытия (гибкое или жесткое) и конструкции покрытия (структурное число для гибкого и глубины плиты для жесткого).Практически, в Руководстве по проектированию AASHTO , часть III, глава 5, параграф 5.2.3, 1993 г. рекомендуется использовать множитель 1,5 для преобразования гибких ESAL в жесткие ESAL (или множитель 0,67 для преобразования жестких ESAL к гибким ESAL). Использование спектров нагрузки (как предложено в инструкции 2002 G для проектирования новых и реконструированных конструкций дорожного покрытия ) устранит необходимость в преобразованиях ESAL из гибкого в жесткое. В таблице 1 показаны некоторые типичные LEF для различных комбинаций нагрузки на ось.
Таблица 1. Некоторые типичные коэффициенты эквивалентной нагрузки
Тип оси (фунты) Нагрузка на ось Коэффициент эквивалентности нагрузки (из AASHTO, 1993)
(кН) (фунты) гибкий Жесткий
Одиночная ось 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4 2,000
10,000
14,000
18,000
20,000
30,000 0.0003
0,118
0,399
1.000
1,4
7,9 0,0002
0,082
0,341
1.000
1,57
8,28
Тандемная ось 8,9
44,5
62,3
80,0
89,0
133,4
151,2
177,9
222,4 2,000
10,000
14,000
18,000
20,000
30,000
34,000
40,000
50,000 0,0001
0,011
0,042
0,109
0,162
0,703
1.11
2,06
5,03 0,0001
0,013
0,048
0,133
0,206
1,14
1,92
3,74
9,07
Допущения
Индекс исправности терминала (p _t) = 2,5
Структурный номер покрытия (SN) = 3,0 для гибких покрытий
Глубина перекрытия (D) = 9,0 дюймов для жестких покрытий
Обобщенный закон четвертой степени
Уравнение эквивалентности нагрузки AASHTO довольно громоздко и, конечно же, его нелегко запомнить.Поэтому, как показывает практика, повреждения, вызванные определенной нагрузкой, примерно относятся к нагрузке с точностью до четырех (для достаточно прочных поверхностей дорожного покрытия). Например, для гибкого покрытия с SN = 3,0 и p _t = 2,5:
A Одна ось 18000 фунтов (80 кН), LEF = 1,0
A Одна ось 133 кН, LEF = 7,9
Сравнивая эти два, соотношение составляет: 7,9 / 1,0 = 7,9
Используя эмпирическое правило четвертой степени:
Таким образом, две оценки примерно равны.
LEF Пример
Предположим, что лесовоз имеет три оси:
Седельный тягач
Управляемая ось (одиночная ось) = 14000 фунтов (62,2 кН)
Ведущая ось (сдвоенная ось) = 34000 фунтов (151,1 кН)
Прицеп
Полюсная ось прицепа (сдвоенная ось) = 30000 фунтов (133,3 кН)
Общее эквивалентное повреждение этого грузовика составляет (p _t = 3,0, SN = 3):
Управляемая ось @ 14000 фунтов равно 0.47 ESAL
Ведущий мост @ 34000 фунтов равно 1,15 ESAL
Полюс оси @ 30000 фунтов равно 0,79 ESAL
Всего равно 2,41 ESAL
Если тротуар подвергается воздействию 100 таких грузовиков каждый день (в одном направлении) в течение 20 лет (5 дней в неделю), общий ESAL для этого грузовика будет:
(5 дней / 7 дней) (365 дней в году) (20 лет) (100 грузовиков в день) (2.41 ESAL / грузовик) = 1 256 643 ESAL
Общие наблюдения, основанные на коэффициентах эквивалентности нагрузки
Связь между нагрузкой на ось и нанесенным повреждением дорожного покрытия не линейная, а экспоненциальная. Например, одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) должна быть приложена к конструкции покрытия более чем в 12 раз по , чтобы нанести такой же ущерб, причиненный одним повторением одиночной оси 80 кН (18 000 фунтов). Аналогичным образом, одиночная ось 97,8 кН (22 000 фунтов) должна повторяться менее чем в два раза реже, чем одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов), чтобы иметь эквивалентный эффект.
Одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов) наносит более чем в 3000 раз больше повреждений дорожному покрытию, чем одиночная ось 8,9 кН (2 000 фунтов) (1 000 / 0,0003 ˜ 3333).
Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 67 раз больше повреждений , чем одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) (7,9 / 0,118 ˜ 67).
Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 11 раз больше повреждений , чем тандемная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) (7,9 / 0,703 ˜ 11).
Тяжелые грузовики и автобусы несут ответственность за большую часть повреждений дорожного покрытия.Учитывая, что типичный автомобиль весит от 2000 до 7000 фунтов (снаряженная масса), даже полностью загруженный большой пассажирский фургон будет генерировать только около 0,003 ESAL, в то время как полностью загруженный тягач с полуприцепом может генерировать до 3 ESAL (в зависимости от типа покрытия, конструкции и терминальной работоспособности).
Определение LEF для каждой комбинации осевых нагрузок на конкретном проезжей части возможно с помощью оборудования для взвешивания в движении. Однако обычно такая подробная информация недоступна для проектирования.Поэтому многие агентства усредняют свои LEF по всему штату или по разным регионам в пределах штата. Затем они используют стандартный «коэффициент грузовика» для проектирования, который представляет собой просто среднее количество ESAL на грузовик. Таким образом, определение ESAL будет включать подсчет количества грузовиков и умножение на коэффициент грузовика.
Этот метод позволяет выполнять оценки ESAL без подробных измерений трафика, что часто подходит для дорог с небольшой интенсивностью движения и часто должно использоваться из-за отсутствия лучшей альтернативы для дорог с большим объемом движения.
При использовании этого метода нет гарантии, что предполагаемый коэффициент грузовика является точным представлением грузовиков, встречающихся на конкретной дороге, о которой идет речь.
Оценка ESAL
Базовым элементом конструкции покрытия является оценка ESAL, с которой конкретное покрытие может столкнуться в течение его расчетного срока службы. Это помогает определить структурный дизайн дорожного покрытия (а также расчет смеси HMA в случае Superpave). Это делается путем прогнозирования трафика, которому будет подвержено тротуар в течение его расчетного срока службы, а затем преобразования трафика в определенное количество ESAL в зависимости от его состава.Типичная оценка ESAL состоит из:
Количество трафика . Подсчет трафика используется в качестве отправной точки для оценки ESAL. В большинстве городских районов есть исторические записи о дорожном движении. В противном случае простой подсчет в пробках обходится относительно недорого и быстро. В некоторых случаях разработчикам, возможно, придется использовать очень приблизительные оценки, если невозможно получить данные подсчета.
Подсчет или оценка количества большегрузных автомобилей . Обычно для этого требуется какая-то классификация транспортных средств в рамках подсчета трафика.В простейших классификациях автомобили делятся на две категории: (1) тяжелые грузовики и (2) другие. Также могут использоваться другие, более сложные схемы, такие как классификация транспортных средств FHWA.
Расчетная скорость роста трафика (и тяжелых транспортных средств) в течение расчетного срока службы покрытия . Оценка темпов роста требуется для преобразования подсчета трафика за один год в общий объем трафика за расчетный срок службы покрытия. Как правило, умножение исходного количества трафика на расчетный срок службы покрытия (в годах) сильно занижает общие ESAL.Например, межштатная автомагистраль 5 на мильном посту 176,35 (недалеко от побережья, Вашингтон) пережила рост примерно с 200 000 ESAL в год в 1965 году (первоначальное строительство) до примерно 1 000 000 ESAL в год в 1994 году. Таким образом, за 30-летний период ESAL в год увеличились в пять раз или примерно на шесть процентов в год.
Выберите соответствующие LEF для преобразования трафика грузовиков в ESAL . В разных регионах могут быть разные типы нагрузок. Например, в определенной области может быть много грузовиков, но они могут быть в основном пустыми, что снижает их LEF.Например, LEF для штата Вашингтон составляет около 1,028 ESAL на грузовик. Однако это может кардинально отличаться от локальных LEF.
Оценка ESAL . Оценка ESAL может быть сделана на основе предыдущих шагов. В зависимости от обстоятельств эти оценки могут сильно различаться.
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Лучшие
Последние
Рубрики
Scania
Вольво
Выбор грузовиков
Выбор самосвалов
Выбор тягача
Грузовик
Модели Вольво
Полезные советы
Полуприцеп
Популярные полуприцепы
Разное
Самосвал
Скания
Тягач
Фуру

2019 © Все права защищены.