Производство автобусов в россии в 2019 году: В 2019 году российский рынок автобусов с пробегом вырос на 14%

>

За 2019 год выпуск автотранспортных средств сократился на 2,8%

Дата: 19.05.2020 21:30:27

 

 

 

 

 

 

 

По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», в России за январь-декабрь 2019 года было произведено 1 719 784 автотранспортных средств (грузовых, легковых автомобилей, автобусов), что на 2,8% меньше, чем за январь-декабрь 2018 года. 

В декабре 2019 года по сравнению с ноябрем 2019 года наблюдается снижение производства по грузовым и легковым автомобилям, а также рост производства по автобусам и троллейбусам (см. таблицу). 

 

 

Декабрь

В % к

Январь-

Справочно

 

2019 г. ,

декабрю

ноябрю

декабрь

декабрь 2018 г. в % к

январь-

 

штук

2018 г.

2019 г.

2019 г.

декабрю

ноябрю

декабрь

 

 

 

 

в % к

2017 г.

2018 г.

2018 г.

 

 

 

 

январю-

 

 

в % к

 

 

 

 

декабрю

 

 

январю-

 

 

 

 

2018 г.

 

 

декабрю

 

 

 

 

 

 

 

2017 г.

грузовые автомобили

14 400

88,8

92,7

99,1

86,9

104,1

97,4

легковые автомобили

116 160

92,7

93,5

97,4

119,1

80,8

115,9

автобусы

4 863

68,8

114,5

85,2

135,1

120,1

112,5

троллейбусы

17

188,9

59,2

50,0

 

Производство легковых автомобилей за январь-декабрь 2019 года по отношению к январю-декабрю 2018 года уменьшилось на 2,6%, выпущено 1 523,6 тыс.

 ед. техники, говорится в сообщении источника.

Выпуск легковых машин отечественных марок снизился на 1 % до 410,7 тыс. шт. За отчетный период динамика производства автомобилей отечественных брендов составила:  LADA —  —0,9%, в том числе: «АВТОВАЗ» — +0,1%, «ЛАДА Ижевск» – -2,2%, «Лада Спорт» – -1,9%, «ЧеченАвто» – -16,4%, «Супер-Авто Холдинг» – ‑-73,8%, «УАЗ» – -2,9%. 

Выпуск легковых автомобилей иностранных марок в январе-декабре 2019 года уменьшился на 3,1%, выпущено 1 112,9 тыс. шт. Рост производства в январе-декабре 2019 года зафиксирован на следующих предприятиях: ГК «Автотор» — +4,7%, «Фольксваген Груп Рус» (Калуга) – +4,3%, «Мазда Соллерс Мануфэкчуринг Рус» – +5,3%, «ПСМА РУС» – +7,5%, АЗ «ГАЗ» (контрактная сборка) – +13,6%. На предприятиях «Мерседес-Бенс Мануфэкчуринг Рус» (Московская область) и «Хавейл Мотор Мануфэкчуринг Рус» (Тульская область) произведено в 2019 г. более 9000 шт. автомобилей.

Доля иностранных марок в объеме выпуска легковых автомобилей в России в январе-декабре 2019 года составила 73,0% (годом ранее – 73,5%).  

Предприятия-производители легковых автомобилей в январе-декабре 2019 года отгрузили потребителям 1 495,6 тыс. шт., что на 2,6% меньше, чем за январь-декабрь 2018 года.

Объем выпуска грузовых автомобилей, включая грузовики категории N1, за январь-декабрь 2019 года снизился на 0,9% до 155,3 тыс. шт.

Производство отечественных грузовых автомобилей в январе-декабре 2019 года сократилось на 0,2%, выпущено 127,2 тыс. шт. Рост производства грузовиков обеспечили следующие предприятия: «УАЗ» — +15,9%, АЗ «УРАЛ» – +21,4%, ПСА «ВИС-Авто» – +7,5%, «Саранский завод автосамосвалов» – +22,0%. 

Выпуск грузовиков иностранных марок в январе-декабре 2019 года снизился на 4,0%, выпущено 28,1 тыс. шт. Увеличили выпуск грузовых автомобилей следующие предприятия: «Форд Соллерс Елабуга» — +11,9%, «ИСУЗУ-Рус» – +12,0%, ГК «Автотор» – рост в 2,7 раза. Доля иностранных марок в общем выпуске грузовых автомобилей в России в январе-декабре 2019 года составила 18,1% (в январе-декабре 2018 года – 18,7%).

Предприятия-производители грузовых автомобилей в январе-декабре 2019 года отгрузили потребителям 156,1 тыс. шт. (-0,7% 

Производство автобусов, включая автобусы категории М2, в январе-декабре 2019 года уменьшилось на 14,8%, выпущено 41,2 тыс. шт. Из общего количества произведенных автобусов на отечественные марки пришлось 33,1 тыс. шт. (-16,2%), а выпуск иномарок – 8,1 тыс. шт. (-8,8%).

В январе-декабре 2019 года рост производства автобусов зафиксирован на следующих предприятиях: «ПАЗ» — +3,6%, СТ «Нижегородец» – +2,8%, «Форд Соллерс Елабуга» – +28,3%,  «НЕФАЗ» – +27,4%, «КАВЗ» – +23,1%.

Доля иностранных марок в общем выпуске автобусов в России в январе-декабре 2019 года достигла 19,8% (в предыдущий год –18,5%).

Предприятия-производители автобусов в январе-декабре 2019 года отгрузили потребителям 41,3 тыс. шт. (на 12,4% меньше, чем в 2018 году).

Объем выпуска легких коммерческих автомобилей в январе-декабре 2019 года снизился на 5,3%, выпущено 118,5 тыс.  шт. В январе-декабре 2019 года наибольший объем производства зафиксирован на следующих предприятиях: АЗ «ГАЗ» — -8,6%, «АВТОВАЗ» – +15,3%, «УАЗ» – -9,2%, «Форд Соллерс Елабуга» – +14,6%, ПКФ «Луидор» – -22,7%, ПСА «ВИС-АВТО» – +7,5%, ПСМА РУС – -23,6%, «Автодом» – -15,9%, «ИСУЗУ-Рус» – рост в 2 раза, СТ «Нижегородец» – +12,8%, ГК «Автотор» – -60,0%. 

Добавим, что, согласно данным «Автостат Инфо», парк легковых автомобилей в России насчитывает по состоянию на начало 2020 года 42,75 млн машин. Парк грузовых автомобилей достиг к тому же периоду емкости в 2,56 млн ед. техники.

 



КАвЗ-3270 и 3271 пассажирский автобус на шасси ГАЗ-53-12 — Каталог К.В.Х.

История модели

 Курганский автобусный завод (КАвЗ) был открыт в 1958 году. Первой его продукцией стали автобусы КАвЗ-651, разработанные еще в конце 40-х годов прошлого века. Они базировались на шасси и агрегатах грузовика ГАЗ-51, а позже — его модификации ГАЗ-51А. Поэтому когда в конце 60-х годов ГАЗ стал переходить на производство новых грузовых автомобилей ГАЗ-53А, в Кургане стали готовиться к выпуску новой модели автобусов на шасси этого автомобиля.

В конце 60-х годов появились первые опытные экземпляры автобуса, получившего индекс КАвЗ-685. Оформление передка у опытных машин предусматривало иную, чем у базового шасси ГАЗ-53А, облицовку радиатора с четырехфарной системой освещения, от которой в дальнейшем отказались на серийных машинах — их передок был аналогичен базовому шасси по дизайну. Для освоения серийного выпуска автобусов потребовалась реконструкция всего предприятия и расширение производственных площадей. Генеральная реконструкция КАвЗа началась в 1968 году. С 1971 года КАвЗ-685 начали выпускать опытно-промышленными партиями. Эти машины уже имели стандартную облицовку капота, но отличались от будущих серийных машин составными ветровыми стеклами из четырех частей, который на серийных автобусах были заменены двумя гнутыми стеклами. Серийный выпуск автобуса начался в 1973 году, когда была окончена первая очередь реконструкции предприятия, а в 1974 году с конвейера сошел 100-тысячный (с начала производства в 1958 году) автобус.

В 1975 году произошли изменения в светотехнике автобуса. Вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. При этом КАвЗ стал одним из первых отечественных заводов, который применил светотехнику нового образца на своих моделях — столь распространенные машины как ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672 получили прямоугольные задние фонари несколькими годами позже. Изменены были и передние указатели поворота — они стали двухцветными.

В конце 1977 года автобусу присвоили «Знак качества». Пластмассовый пятиугольник почетно украшал облицовку радиатора автобуса между правой фарой и подфарником. 200-тысячный автобус КАвЗ сошел с главного конвейера в 1982 году, в день 24-летнего юбилея завода.

Техническое описание

Общий принцип конструкции не изменился по сравнению с предыдущей 651-ой моделью — это был все тот же капотный автобус малой вместимости, необычайно простой в обслуживании и предназначавшийся, в первую очередь, для работы в сельской местности. Помимо существенных различий в конструкции шасси, КАвЗ-685 выгодно отличался от предыдущего курганского автобуса увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном. Автобус был рассчитан на 28 пассажиров, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надежность и увеличенные межремонтные пробеги.

Шасси нового автобуса представляло собой специальную модификацию базового шасси ГАЗ-53А — ГАЗ-53-40. Оно имело усиленную раму и подвеску, V-образный карбюраторный восьмицилиндровый двигатель. Для передачи возросшего крутящего момента применили усиленное однодисковое сцепление, новую коробку передач и новый карданный вал. С 1975 года тормозная система получила двухконтурный гидравлический привод с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов, что значительно повысило безопасность автобуса. Интересно, что на базовом горьковском шасси эти изменения были введены только в 1986 году. Рулевое управление не имело гидроусилителя. От шасси грузовика ГАЗ-53А автобусное шасси отличалось более мягкой задней подвеской с рессорами от автомобиля ГАЗ-66 и двумя телескопическими амортизаторами, измененной системой питания с топливным баком от ГАЗ-66, электрооборудованием с генератором переменного тока.

КАвЗ-685 имел очень теплый пассажирский салон (благодаря наличию мощного дополнительного отопителя, в котором использовался радиатор автомобиля «Москвич»), удобные мягкие сиденья с небольшими поручнями оригинальной конструкции, частично отделенное от пассажиров место водителя, хорошую вентиляцию с раздвижными боковыми окнами и верхними люками в крыше, неплохое освещение. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял 260 тыс. км, однако многие машины ходили до капитального ремонта по 300 тыс. км и более.

Модификации

Выпуск «северной» и «горной» модификаций автобуса КАвЗ-685 был освоен в конце 70-х годов. Последующие модели — КАвЗ-685М, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271 — также выпускались в «северном» и «горном» исполнении.

КАвЗ-685С — Автобус был рассчитан на эксплуатацию в северных районах страны при температуре до -60°С. От базовой модели он отличался утепленным кузовом с двойным остеклением и отделенным от салона рабочим местом водителя. Для обогрева пассажирского салона использовались два независимых отопителя, которые монтировались под полом кузова в специальных отсеках. Кроме того, в заднем свесе слева устанавливался дополнительный топливный бак ёмкостью 56 л. Для обеспечения потребителей электроэнергией автобус комплектовался двум большими аккумуляторными батареями 6-СТ-132. Для освещения дороги предназначались две противотуманные фары, смонтированные на переднем бампере, и фара-прожектор на крыше автобуса. Все резинотехнические изделия и шины были изготовлены в специальном северном исполнении. Автобусы КАвЗ-685С окрашивались преимущественно в яркий оранжевый цвет.

КАвЗ-685Г — Автобус, предназначенный для работы в горах на высоте 3-4 тыс. м. Он имел систему охлаждения с расширительным бачком (в дальнейшем это новшество было применено и на стандартных автобусах) и вспомогательную тормозную систему с электродинамическим тормозом-замедлителем, воздействующим на трансмиссию. Для этого были изменены карданные валы и установлено тросовое ограждение карданной передачи, а промежуточной опорой служил тормоз-замедлитель. За задними колесами был смонтирован дополнительный стояночный тормоз — «горный упор», представлявший собой падающие под колеса автобуса противооткатные башмаки. Сиденья автобуса были снабжены ремнями безопасности, на переднем бампере устанавливались противотуманные фары, а на крыше — фара-прожектор.

КАвЗ-685М (1984-1986)

С 1984 года началось производство автобусов КАвЗ-685М на модернизированном горьковском шасси ГАЗ-53-12. Новое шасси отличалось от предыдущего двигателем ЗМЗ-53-11, в конструкции которого были применены односекционный масляный насос и полнопоточный масляный фильтр системы смазки, новые головки цилиндров с увеличенной степенью сжатия, закрытая система вентиляции картера. Эти нововведения позволили увеличить мощность двигателя до 120 л.с., снизить расход топлива на 5-7%, а выброс токсичных веществ с отработанными газами — на 15-20%. Среди других изменений в конструкции шасси следует отметить усиление элементов рамы, балки передней оси и рессор.

Внешне новый автобус отличался от КАвЗ-685 только измененной облицовкой радиатора, которая была характерна для базового шасси. Примерно в это же время три небольших крышевых люка были заменены одним большим, но было ли это изменение связано с переходом от 685-ой модели к 685М или нет — неизвестно.

КАвЗ-3270 (1986-1991)

 Следующая модернизация курганских автобусов произошла в 1986 году. При этом автобусу был присвоен новый четырехзначный индекс 3270 согласно отраслевой нормали ОН 025270-66, принятой еще в 1966 году. Первые КАвЗ-3270 ничем не отличались внешне от КАвЗ-685М. В 1987 году появился ряд мелких изменений в дизайне машины. Так, козырек, характерный для автобусов КАвЗ-685 и КАвЗ-685М, был заменен новым маршрутоуказателем без козырька. Изменились кронштейны наружных зеркал заднего вида, на крыше появился второй вентиляционный люк. Также с 1987 года были введены электрические стеклоочистители новой конструкции, снабженные щетками с рычагами «пантографного» типа. Они стали крепится над ветровым стеклом по бокам от маршрутоуказателя.

КАвЗ-3271 (1991-1993)

 С 1989 года Горьковский автозавод приступил к серийному выпуску грузовика ГАЗ-3307, призванного заменить устаревшую модель ГАЗ-53. Одновременно в Кургане начали готовится к производству новой модели капотного автобуса на новом шасси. Переходной моделью стал КАвЗ-3271, который стали выпускался в 1991-93 годах. Этот автобус был по-прежнему создан на шасси ГАЗ-53-12, но получил новую рулевую колонку и приборную панель, которые в дальнейшем были применены на новой модели КАвЗ-3976. Серийный выпуск последней начался в 1992 году, но тем не менее сборка КАвЗ-3271 продолжалась параллельно до начала 1993 года.

 Наряду с базовой моделью выпускалась также газобаллонная модификация на специальном шасси ГАЗ-53-19-040. Этот автобус мог работать как на бензине, так и на сжиженном газе, для чего он оснащался газовой аппаратурой и газовым баллоном емкостью 170 л.

 © Андрей Бутковский, 2011.

Ульяновская компания произведет в 2019 году в cемь раз больше автобусов, чем годом ранее — Экономика и бизнес

УЛЬЯНОВСК, 13 ноября. /ТАСС/. Ульяновская компания «Симаз» по итогам 2019 года увеличит объемы производства автобусов с 30 единиц в 2018 году до 220 автобусов в связи с ростом объема заказов, сообщил в среду журналистам директор предприятия по продажам и маркетингу Максим Забродин.

«Если в 2018 году мы произвели порядка 30 единиц техники, то в этом году мы на сегодняшний день произвели порядка 170 единиц. До конца года в планах отдать на рынок еще порядка 50 машин <…> Мы растем, есть потребность рынка, и мы стараемся ее обеспечить», — сказал он.

Забродин уточнил, что у предприятия уже есть повторные заказы от клиентов. Например, в прошлом году во Владивосток были сделаны первые отгрузки, и в этом году регион закупает очередную партию автобусов. «Сейчас востребованы автобусы в Красноярске, большая потребность на Урале — Тюмень, Челябинск, очень интересуются нашей техникой перевозчики Ростова. Это наши основные рынки на ближайшее будущее — на ближайшие месяц-два», — пояснил он.

По словам Забродина, на ульяновский рынок отдано 22 единицы техники. Из них 11 автобусов предназначены для пригородных направлений и еще 11 переданы городу для перевозки маломобильной группы населения по федеральной программе «Доступная среда». «Автобусы средней вместимости произведены на шасси Isuzu, которые себя уже зарекомендовали как надежные японские ресурсные шасси, с очень выгодными показателями для перевозчиков», — уточнил он.

Директор предприятия по продажам и маркетингу добавил, что в дальнейшем предприятие намерено наращивать производство. «Наша задача в следующем году выйти на уровень 500 единиц в год», — отметил Забродин.

Компания «Симаз» начинала свою деятельность, работая преимущественно по изготовлению надстроек для коммерческой техники — бортовых платформ, промтоварных и изотермических фургонов, а также фургонов специального назначения. С 2010 года появился проект по созданию собственной конструкции автобуса средней размерности на базе шасси китайского грузовика. Проект был полностью разработан своим инжиниринговым центром, испытан, сертифицирован и запущен в производство. В силу экономических факторов производство автобусов было приостановлено, а в июле 2017 года на международной промышленной выставке «Иннопром» в Екатеринбурге ООО «Симаз» и АО «Исузу Рус» подписали меморандум о намерениях по производству автобусов на базе японского шасси Isuzu.

90 % приобретённых в 2019 году автобусов во Владивостоке являются низкопольными — Новости — События

Об этом сегодня, 9 июля, во время отчета о деятельности администрации в 2019 году депутатам городской думы сообщил глава Владивостока Олег Гуменюк. Затронув тему работы общественного транспорта, он подчеркнул, что в этой сфере в городе произошли серьезные подвижки.

«Прежде всего, напомню: администрация Владивостока закупила 100 новых современных автобусов отечественного производства и два электробуса, – сообщил Олег Гуменюк. – 90 % из них – низкопольные. В числе новых есть автобусы повышенной проходимости марки ПАЗ для перевозки пассажиров по грунтовым дорогам островов Русский и Попова».

Глава города также напомнил, что в 2019 году была достигнута договоренность с правительством Москвы о передаче Владивостоку 10 трамвайных вагонов. Трамваи уже прибыли во Владивосток и вышли на маршрут.

«Закупили новые автобусы и коммерческие перевозчики – 53 машины, – добавил мэр. – Учитывая, что ежедневно до пандемии на линии выходило 600-650 автобусов, получается, что только в минувшем году парк общественного транспорта обновился на 22 %, и это хороший показатель».

В 2019 году общественный транспорт Владивостока полностью перешел на систему безналичной оплаты проезда. Сегодня терминалы оплаты установлены в 100 % автобусов, троллейбусов и трамваев, а также  фуникулере. И эта система работает практически без сбоев.

В июле 2019 года завершено комплексное исследование пассажиропотока на городском пассажирском транспорте. По итогам исследования проведена работа по оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта. Проект активно обсуждался с жителями города, были внесены коррективы.

Сегодня компании-перевозчики могут принять участие в открытых конкурсных процедурах на право работать на маршрутах – в соответствии с обновленной маршрутной сетью.

Виктория Лебединец, lebedinets@vlc.ru

Евгений Кулешов (фото)

от задач внутренней мобильности до технологического лидерства на мировом рынке

3 марта 2021


Масштабы России предполагают наличие большой разветвленной сети железных дорог. Значительная часть сети является малодеятельной, но служит для выполнения важнейшей социальной функции – обеспечения мобильности жителей удаленных населенных пунктов, к которым зачастую не подходит даже автодорога с твердым покрытием. Понимая эту стоящую перед перевозчиками задачу и потребность в комфортном и эффективном подвижном составе, «Трансмашхолдинг» (ТМХ) с 2019 года серийно выпускает рельсовые автобусы РА-3 «Орлан». Новый подвижной состав уже активно поступает на сеть железных дорог России, при этом производитель продолжает его совершенствовать, в том числе ведя работу над уникальной модификацией на водородной тяге и отвечая, таким образом, на климатические вызовы, стоящие перед страной.

Эффективная замена

Малодеятельные линии объективно остаются неэлектрифицированными ввиду высоких затрат на соответствующую инфраструктуру. В связи с этим пассажирское сообщение по ним сегодня в большинстве случаев осуществляется или дизель-поездами, или составами из вагонов локомотивной тяги, ведомых тепловозами. Оба способа перевозки не отличаются эффективностью, а сам парк такого подвижного состава морально устарел и не соответствует современным требованиям по комфорту.

Рельсовые автобусы в России выпускаются на «Метровагонмаше» (входит в ТМХ) с 1997 года. Их основное преимущество – возможность применения меньшего количества вагонов относительно дизель-поездов традиционной компоновки, что дает экономию на топливе и востребованность на линиях с низким пассажиропотоком. По сравнению с составами, ведомыми тепловозной тягой, рельсовый автобус отличает удобство эксплуатации: не требуется перестановка локомотива – машинисту просто достаточно сменить кабину. Динамические же свойства рельсовых автобусов сравнимы с динамикой электропоездов.

Рождение «Орлана»

Работа над проектом «Орлана» началась в конце 2017 года. Его создание было обусловлено запросом крупнейших заказчиков на улучшение технических характеристик рельсовых автобусов и снижение затрат на всем жизненном цикле. «Орлан» разрабатывался в тесном сотрудничестве с крупнейшим пригородным перевозчиком страны – «ЦентральнойППК».

Новый рельсовый автобус идеально подходит для работы на неэлектрифицированных участках сети с оборотом до 200 км. Ключевое преимущество – гибкая составность. 

Заместитель главного конструктора по железнодорожному транспорту КБ «Городской транспорт» «ТМХ Инжиниринг» (входит в состав группы ТМХ) Евгений Бандурин говорит, что базовая конструкция предполагает двух- или трехвагонное исполнение рельсового автобуса, однако в случае роста пассажиропотока даже в пути следования на одной из станций по системе многих единиц можно сформировать состав до 6 вагонов из двух «Орланов». Все системы сформированных поездов будут работать синхронно с управлением из одной кабины машиниста ведущего головного вагона.

В «Орлане» применено много технических новшеств. В движение состав приводит мощная, экономичная и достаточно тихая дизель-гидравлическая силовая установка. Пневморессоры в подвеске поезда обеспечивают высокую плавность хода. За счет применения нового осевого редуктора увеличена максимальная конструкционная скорость по сравнению с предыдущими поколениями рельсовых автобусов: со 100 до 120 км/ч. Назначенный ресурс поезда составляет 40 лет, или 4,8 млн км пробега.

Для рельсового автобуса спроектирован новый пульт машиниста с удобным расположением системы управления. Кабина рассчитана на два места, но система безопасности позволяет эксплуатировать состав и одному машинисту. Конструкция новой маски рельсового автобуса позволила увеличить обзорность для локомотивной бригады. 

Система пассивной безопасности «Орлана» состоит из поглотителей энергии, установленных на сцепных устройствах и боковых буферах в передней части головного вагона. В случае аварии они обеспечивают максимально возможную безопасность пассажиров за счет поглощения кинетической энергии объектов столкновения с помощью контролируемой необратимой деформации конструкций. На предыдущих сериях рельсовых автобусов эта технология не применялась.

Для «Орлана» был создан новый, эстетичный и комфортабельный интерьер салона, соответствующий современным требованиям пожарной и санитарно-гигиенической безопасности. В салоне появились санитарный модуль, места для проезда маломобильных пассажиров в креслах-колясках. Также была изменена геометрия кузова, что позволило увеличить ширину прохода между сидениями салона с 61 до 65 см.

В оснащении составов «Орланов» участвуют предприятия группы компаний «Ключевые системы и компоненты» (ГК КСК), поставляя входные системы, оконные блоки, системы обеспечения микроклимата, цифровые информационные и универсальные санитарные комплексы.

Дверные системы поездов оснащены современной световой и звуковой индикацией закрытия и открытия, имеют двухступенчатую защиту от зажатия пассажира. Температурный диапазон работы дверных систем – от -40 до +50 °С. Активные консоли позволяют управлять дверьми по заданному и согласованному алгоритму, а также автоматической выдвижной подножкой, что создает безопасные и комфортные условия посадки и высадки пассажиров на станциях с низкими платформами. В свою очередь, салонные двери головных вагонов оборудованы автоматическим приводом для обеспечения удобного доступа в салон людей с ограниченными возможностями.

Кабина машинистов и, самое главное, пассажирский салон оборудованы системой микроклимата, которая в совокупности с другими подсистемами поезда в автоматическом режиме постоянно поддерживает задаваемые параметры. Стоит отметить, что при функционировании климатического оборудования воздух проходит не только очистку высокой степени через специальные обслуживаемые сепараторы внутри системы, но и подвергается высокоэффективному обеззараживанию. Все вагоны «Орланов» оборудуются установками обеззараживания воздуха МЕГАЛИТ-3РА, которые доказали высокую эффективность лабораторными и натурными испытаниями, а также безопасность для здоровья человека и окружающей среды. По словам руководителя дивизиона «Климатическое оборудование» ГК КСК Андрея Жидкова, в установках используются ультрафиолетовые амальгамные лампы низкого давления, которые в совокупности с инновационным отражающим покрытием обеспечивают в проходящем воздушном потоке высокую степень инактивации всех видов болезнетворных бактерий и вирусов.

«Орлан» является полностью отечественной разработкой. Учитывая мультипликативный эффект от выпуска подвижного состава для экономики, ТМХ в проектировании поезда максимально ориентировался на оборудование и комплектующие российских производителей.

Покрывая сеть

Первые «Орланы» пошли в эксплуатацию в августе 2019 года на острове Сахалин, сеть которого является частью Дальневосточной железной дороги ОАО «РЖД». В сентябре того же года рельсовый автобус стал курсировать на полигоне ЦППК. Сегодня «Орланы» ходят уже на Московской, Северо-Кавказской, Северной, Дальневосточной, Горьковской, Куйбышевской и Свердловской железной дорогах, перевезя десятки тысяч пассажиров. Еще 9 рельсовых автобусов в 2020 году были переданы в эксплуатацию «Южной ППК».

Всего за прошедшее время на сети России в эксплуатацию введены уже более 50 поездов. В 2021 году ТМХ планирует поставить «Орланы» для Октябрьской, Северной и Куйбышевской магистралей.

В ЦППК говорят, что за время эксплуатации «Орланы» зарекомендовали себя с наилучшей стороны. Перевозчик отмечает улучшение эргономики кабины, увеличение рабочего места, а также доступность приборов управления. Также в кабинах, тамбурах и салонах поезда обеспечен комфортный доступ для локомотивной бригады к тормозному оборудованию, автоматическим защитным выключателям, что существенно снижает время восстановления работоспособности рельсового автобуса при срабатывании защиты. Для пассажиров одним из основных преимуществ оказалась плавность хода: в пути следования динамические реакции практически не ощущаются в салоне.

Отмечали достоинства «Орлана» и в РЖД в рамках прошедшего в феврале этого года семинара по вопросам эксплуатации и ремонта новых рельсовых автобусов ТМХ. Особенно указывалась эффективность работы новых машин в зимних условиях. В то же время производитель внимательно прислушивается к потребностям и пожеланиям заказчиков, не прекращая работу над совершенствованием конструкции «Орлана» и его характеристик.

Создавая экологичную тягу

На базе «Орлана» ТМХ сегодня реализует один из своих самых амбициозных и прорывных в техническом плане проектов – внедрение технологий тяги с применением водородного топлива. Задача обусловлена общемировым трендом по повышению экологичности транспорта и снижению выбросов углерода. В соответствии с поручением Правительства РФ не позднее 2024 года в России должен быть создан опытный образец такого подвижного состава.

Для решения этой задачи и в соответствии с соглашением, подписанным в 2019 году, ТМХ совместно с правительством Сахалинской области, ОАО «РЖД» и ГК «Росатом» реализует проект организации пассажирского движения на поездах с водородными топливными элементами. Базовой платформой выбран «Орлан», а пилотным полигоном – остров Сахалин, где формируется водородный инфраструктурный кластер с полным технологическим циклом от производства водорода до его применения. В 2021 году участники проекта перешли к разработке проектной документации.  

Планируется, что к 2023 году на сети будет внедрено 7 водородных «Орланов», а к 2030-му – 13.

Сегодня ТМХ ведет активную разработку как новой энергетической установки (проектом занимается входящий в ТМХ Коломенский завод), так и модификации конструкции «Орлана». Выбор гибридной схемы тягового привода – топливных элементов и накопителя энергии – обусловлен общемировыми тенденциями: комбинированная установка используется в проектах иностранных производителей. По словам генерального директора Центра перспективных технологий ТМХ Дениса Карасева, водородный топливный элемент обладает инерцией и не может мгновенно принять или сбросить нагрузку, поэтому тяговая батарея будет использоваться как некий буфер для сглаживания нагрузки на топливные элементы и рекуперации энергии торможения поезда. Для новой технологии необходимы изменения в конструкции «Орлана». В частности, основные элементы энергоснабжения требуется установить на крыше поезда. Также будет усовершенствована система передачи энергии от энергоустановки к тяговым двигателям.

В случае успешной реализации проекта на Сахалине полученный опыт планируется масштабировать, в частности рассматривается железнодорожная сеть в курортной части России на Черноморском побережье.

В то же время ключевым вопросом является экономическая эффективность водородной тяги, в связи с чем для успеха потребуется слаженная и проактивная работа всех участников – не только при создании подвижного состава, но и внедрении технологий производства водорода, необходимой транспортной и заправочной инфраструктуры. Важным фактором будет и поддержка государства. Если пилотный проект покажет эффективность и поступят последующие инвестиции, то появится возможность создать полноценный рынок водородной тяги, а Россия вместе с выпускаемым ТМХ «Орланом» сможет стать технологическим лидером в данном направлении на мировом уровне.

Какие автобусы покупали в России в 2019 году

В то время как продажи грузовых автомобилей в России снижаются, автобусный рынок, согласно данным агентства «Автостат Инфо», пока еще продолжает расти: в 2019 году в стране встали на первичный учет 13963 новых автобуса (без учета микроавтобусов и «вахтовок»). Это на 5,2% больше, чем результат 2018 года. Кто оказался в лидерах? Тут без неожиданностей: уже десятилетиями лидерство удерживает марка ПАЗ. На ее долю пришлось в этот раз 56,3% рынка, то есть каждый второй поставленный на учет автобус был «пазиком».

ПАЗ-3205 остается самым популярным новым автобусом в России

В структуре самих автобусов марки «ПАЗ» лидерство по продажам удерживает заслуженное семейство «3205». Если просуммировать результаты моделей ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 (4х4) и ПАЗ-4234 (удлиненный), которые справедливо считать одним семейством, то получится, что на их долю пришлось почти 5 тысяч регистраций! Причем объем продаж полноприводной «ноль шестой» модели (330 единиц) оказался едва ли не самым крупным за всю историю ее серийного производства, начатого в 1994 году. Удивительно!

ПАЗ Вектор NEXT стали уже привычным явлением на улицах многих российских городов

Более дорогие «пазики» более новых моделей – «Векторы» и «Векторы NEXT» – тоже крайне популярны, но отстают по продажам от «ветеранов» примерно в 1,5 раза. Но все-таки более интересные наблюдения ждут нас дальше. Благодаря победам в московских тендерах смог серьезно нарастить производство автобусов Нефтекамский автозавод: он уже вплотную подбирается к показателям Ликинского автобусного завода! А за счет того, что НЕФАЗ в январе смог победить еще в одном крупном московском тендере, не исключена ситуация, что в 2020-м продажи ЛиАЗов и НЕФАЗов и вовсе сравняются.

НЕФАЗ-5299 – третья по популярности модель автобуса на российском рынке

Пока же в абсолютных цифрах картина выглядит следующим образом: НЕФАЗов поставили на учет 1220 штук (включая парочку «завалявшихся» где-то среднеразмерных «Брависов»), а ЛиАЗов – 1593 штуки. Среди ликинских автобусов наибольшую долю смогли занять низкопольные «одиночки» ЛиАЗ-5292 и «гармошки» ЛиАЗ-6213 (715 и 459 штук). Среднеразмерных ЛиАЗ-4292 поставили на учет 239 штук, полунизкопольных ЛиАЗ-5293 – 88 штук, а высокопольных ЛиАЗ-5256, которые последний год выпускались только в междугородном и пригородном исполнениях, – 68 штук. Замыкают список 24 лайнера «Круиз» (ЛиАЗ-5291).

Среди автобусов ЛиАЗ лучше всего продаются «низкопольники» большого и особо большого класса (ЛиАЗ-5292 и ЛиАЗ-6213)

На четвертой строчке марочного рейтинга оказались китайские автобусы Yutong, которых в России купили аж 578 штук (+13,3%). Да и вообще «китайцы» у нас снова идут в гору: Higer увеличил продажи на 18,6%, King Long – на 17,6%, ZhongTong – на 53,8%! И лишь только у автобусов Golden Dragon продажи снизились. Но в сумме доля рынка у китайских моделей выросла уже почти до 12%, и это очень много.

Самая популярная в России иностранная автобусная марка по итогам 2019 года – Yutong (578 машин на учете)

Объемы продаж автобусов европейских и корейских марок у нас скромнее на целый порядок. Просто для сравнения: их лучшие результаты – это 82 автобуса MAN, 43 шт. IRISBUS и 27 шт. Hyundai. Продажи автобусов Scania и Mercedes-Benz не достигли и 20 штук, а у Setra и Neoplan на этот раз и вовсе по нулям…

Среди автобусов европейских марок лучший результат оказался у MAN (82 зарегистрированные машины)

Остается добавить только пару слов об остальных заводах из СНГ. Активно набирают популярность автобусы новой марки «СИМАЗ», выпускаемые в Ульяновске. Это компактные машины с отечественным кузовом, устанавливаемым на шасси Isuzu Elf. Их продажи стартовали лишь в середине 2018-го, а результат минувшего года – уже 146 поставленных на учет машин. Для нового бренда это много! В плюсе остались и белорусские автобусы «НЕМАН», которые продаются у нас хоть и понемногу (89 шт.), но с хорошей положительной динамикой.

СИМАЗ-2258 – новый игрок на автобусном рынке. Эти машины строят в Ульяновске на шасси Isuzu с конца 2018 года. Старт получился успешным: за минувший год удалось найти 146 покупателей

Успешным прошедший год выдался и для Курганского автобусного завода: зарегистрировано 419 машин, а «междугородник» КАВЗ-4238 и новая городская модель КАВЗ-4270 продавались лучше, чем годом ранее. А вот автобусы МАЗ и Волгабас просели по продажам практически на треть. Их результаты оказались почти одинаковыми: и тот, и другой немного не дотянули до отметки в 400 единиц. Правда, нужно уточнить, что к результату МАЗа можно еще присовокупить 80 газовых автобусов Lotos 206, сборку которых ведет на основе кузовов МАЗ-206 российская компания «РариТЭК». Но даже с их учетом динамика продаж автобусов МАЗ все равно получается отрицательной.

КАВЗ-4270 – городской газовый автобус из Кургана, причем сравнительно недорогой, поскольку не является низкопольным: на входе в салон у него есть одна ступенька. В 2019 году было поставлено на учет 66 таких машин

Автобусные заводы в России — список, отзывы, вакансии, работа, адреса, телефоны

История отрасли

Производство автобусов в России началось в конце 20-х гг. XX ст. Первопроходцем стал московский завод АМО, более известный как ЗИЛ. Конструкторы и разработчики взяли за основу шасси от полуторатонного грузовика АМО-Ф-15.  В то же время автобусные шасси Я-6 пошли в серийный выпуск на Ярославском автозаводе. 1933-й г. – это переломный год для зарождающейся отрасли. Производство автобусных шасси начинается в Москве на ЗИСе и Горьком (Нижнем Новгороде) на местном автозаводе. Линейка автобусов ЗИС активно пополняется. 1934 г. – ЗИС-8, 1938 г. – ЗИС-16. После Великой Отечественной открывается сразу несколько автобусных заводов:

1952 г. – ПАЗ, г. Павлово;

1955 г. – МАРЗ, г. Мичуринск;

1958 г. – КАвЗ, г. Курган;

1959 г. – ЛиАз, г. Ликино-Дулево.

Советские «микроавтобусы» УАЗ производятся в Ульяновске с 1967 г. Производством вахтовых, а впоследствии и пассажирских автобусов, с 1981 г. начал заниматься нефтекамский «НЕФАЗ». В 1990-м г. запущены мощности «ГолАЗ» (Голицыно), а в 1993-м в работу включился «Волжанин», г. Волжский (с 2008 г. – компания Volgabus). На протяжении 10 лет (1993-2002) на заводах «КАвЗ» (Курган), «АМЗ» (Арзамас), «ТМЗ» (Москва) собирались венгерские «Икарусы». Начало 2000-х ознаменовалось открытием производственных участков по сборке автобусов Скания, МАН.

Современный модельный ряд отечественных автобусов

На российском рынке наиболее активно работают следующие заводы, занимающиеся производством автобусов: «ЛиАЗ», «КАвЗ», «НЕФАЗ», «ГолАЗ», «Скания-Питер», ПАЗ, Volgabus, «МАРЗ». Это крупные комплексы с многочисленными трудовыми коллективами. Они делают огромные отчисления в бюджет и предоставляют вакансии специалистам автомобилестроения. На некоторых предприятиях налажен выпуск автобусов по лицензии («Соллерс-Елабуга», «СТ Нижегородец»).

Российские предприятия производят автобусы во всех классах: особо малом, малом, среднем, большом и особо большом. Продукцию автозаводов приобретают городские транспортные компании, междугородные и международные перевозчики. На российском рынке ведущую роль играют предприятия группы «ГАЗ». Их продукция представлена во всех 5 классах.

Россия Промышленное производство: ОКПД2: Резиновые изделия: Шины: грузовые, автобусы и троллейбусы | Экономические показатели

Промышленное производство в России: ОКПД2: Резиновые изделия: Шины: грузовые, автобусные и … (шт.) 465,850 Янв 2019 ежемесячно Янв 2017 — янв 2019
Малайзия% Занятость: Женщины: Законодатели, Старшие должностные лица и Начальники (LS): Джохор (%) 6. 300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Kedah (%) 3.900 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Келантан (%) 0.900 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Куала-Лумпур (%) 8.000 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Лабуан (%) 0.100 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Малакка (%) 2,400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Негери Сембилан (%) 2.800 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Паханг (%) 1,300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Перак (%) 6.300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Perlis (%) 0,400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Пулау Пинанг (%) 6.900 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Сабах (%) 7,500 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Саравак (%) 3.700 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Селангор (%) 48,100 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: LS: Теренггану (%) 1. 600 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Джохор (%) 14 800 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: K Lumpur (%) 2.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Кедах (%) 8,600 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Келантан (%) 3.600 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Лабуан (%) 0,100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Малакка (%) 3.700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Негери Сембилан (%) 2,800 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Паханг (%) 2.700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Перак (%) 7.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Perlis (%) 0.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Пулау Пинанг (%) 12,800 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Сабах (%) 4.900 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Саравак (%) 5.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Селангор (%) 29. 500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Производство: Теренггану (%) 2.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Джохор (%) 5.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Кедах (%) 1,700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Келантан (%) 1.100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Куала-Лумпур (%) 0,000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Лабуан (%) 1.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Малакка (%) 1.100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Негери Сембилан (%) 1.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Паханг (%) 3.300 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Перак (%) 1.700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Перлис (%) 0,300 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Пулау-Пинанг (%) 0.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Сабах (%) 15 000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Саравак (%) 9.900 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность: Селангор (%) 44,300 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Горнодобывающая промышленность и разработка карьеров: Теренгану (%) 13.100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Джохор (%) 11.900 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: K Лумпур (%) 10.300 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Кедах (%) 2,800 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Келантан (%) 1.900 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Лабуан (%) 0.200 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Малакка (%) 3.100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: N Sembilan (%) 2,500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Пинанг (%) 5.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Паханг (%) 2,500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Перак (%) 7.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Перлис (%) 0,400 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Сабах (%) 10.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Саравак (%) 7.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Селангор (%) 32.400 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Другие: Тгану (%) 1.900 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Завод, Оператор и Монтажник (PM): Джохор (%) 15.100 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Kedah (%) 10 400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Келантан (%) 0.800 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Куала-Лумпур (%) 1,300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Лабуан (%) 0.000 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Малакка (%) 5.000 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Негери Сембилан (%) 4.000 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Паханг (%) 1,300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Перак (%) 8.500 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Perlis (%) 0,400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Пулау Пинанг (%) 18.200 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Сабах (%) 2.300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Саравак (%) 4.700 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Селангор (%) 27,600 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: PM: Теренггану (%) 0.400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Джохор (%) 10.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: K-Лумпур (%) 17.400 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: профессиональная, научная и техническая: Кедах (%) 3.200 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Келантан (%) 1.800 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Лабуан (%) 0.200 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Малакка (%) 2.400 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, научные и технические: N Sembilan (%) 2,700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, научные и технические: Пинанг (%) 7.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Паханг (%) 2.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Перак (%) 3.700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Perlis (%) 0.200 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Сабах (%) 7.100 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Саравак (%) 5.000 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщины: Профессиональные, Научные и технические: Селангор (%) 36.500 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Профессиональная, научная и техническая: Тгану (%) 0,700 2017 г. ежегодно 2010 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Джохор (%) 8.600 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Кедах (%) 5,300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Келантан (%) 3.600 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Куала-Лумпур (%) 8,300 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Лабуан (%) 0.200 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Малакка (%) 3.500 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Негери Сембилан (%) 3.400 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Паханг (%) 3.900 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Перак (%) 6.000 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.
Малайзия% Занятость: Женщина: Специалисты: Перлис (%) 0,700 2017 г. ежегодно 2003 — 2017 гг.

В ближайшие 3 года рост мирового рынка автобусов будет выражаться двузначными числами

Мировой рынок автобусов (> 6 тонн без учета домов на колесах) будет расти 14% г / г в 2021 году после колоссального падения, которое наблюдалось в 2020 г. (снижение на 35% г / г до 255 000 единиц).Количество ежедневных поездок на работу уменьшилось как люди работали в основном из дома, а некоторые избегали общественного транспорта боязнь заражения в людных местах. Цифры городского автобуса на 2020 год составляют ожидается снижение на 33% г / г по этой причине. Тренеры снизился еще больше, поскольку туристический сезон был коротким, междугородние линии были частично приостановлены, а ограничения на поездки сохранены люди дома или пересажены на индивидуальный транспорт. Смотря на региональные показатели, Европа и Северная Америка снизились на 16% г / г, Япония / Корея, Южная Америка, Большой Китай, Ближний Восток и Африка упала на 31-36% г / г, а резкий спад на 62% г / г был видели в Южной Азии.Развитие автобусов более согласовано регионы, чем грузовики, и Китай синхронизируется с другими регионами для общих тенденций роста / снижения.

Ожидается, что после начала вакцинации страны выйдут весенне-летние ограничения и спрос на автобусные перевозки ожидается, что снова увеличится. Прогнозируется, что мировой рынок автобусов рост на 19% г / г до 280 000 шт. Регионы, испытавшие Самые высокие темпы спада в 2020 году будут иметь самые высокие темпы роста в 2021 году. В целом объем продаж по-прежнему снизится на 23% г / г по сравнению с 2019 годом. цифры.

Восстановление займет пару лет, поскольку поведение, которое мы были приняты во время пандемии, потребуется время, чтобы измениться, и мы должны заново обрести чувство безопасности при поездках на городских автобусах или Путешествие на междугородних автобусах. К 2023 году рынок превзойдет Уровни 2019 года и еще четыре года, чтобы преодолеть былые вершины 400000 шт.

В Европе несколько рынков (Чехия, Германия, Нидерланды, Швеция, Турция) показали улучшение по сравнению с 2019 годом. подтверждая, что тендеры, согласованные до кризиса в области здравоохранения, были доставлены и будут продолжать делать это в текущем году.Город автобусы хорошо держатся в течение 2020 года, снизившись только на 7% г / г и будут расти под 10% годовых с 2021 по 2023 год в качестве замены на электрическую транспортных средств продолжается в соответствии с Директивой ЕС о чистых транспортных средствах. В 2020 году количество тренеров значительно упало (на 36% г / г), и они получат прибыль. в 2021 году, особенно по мере роста сегмента в России и Турция.

В Китае спрос на автобусы в последние годы определялся Субсидии Energy Vehicle (NEV). В 2019 году объем продаж автобусов снизился из-за Сокращение субсидий NEV и ослабление экономики.Еще одна капля Ожидается, что на 2020 год ожидается 27% г / г до 104,00 единиц (окончательные цифры будут доступно в нашем выпуске за второй квартал), до того, как восстановление начнется с 11% г / г в 2021 году будет стимулироваться государственной отраслью NEV 2021-35 гг. план развития выпущен в конце 2020 года. План призывает NEV проникновение в сектор общественного транспорта достигнет 80% в ключевых регионами, начиная с 2021 года и 100% по стране к 2035 году.

Южноазиатский регион с крупнейшим рынком Индия страна и регион, наиболее сильно пострадавшие в 2020 г., снизились на 67% г / г и 62% г / г соответственно, поскольку правительства штатов по всей Индии остановить общественный транспорт, чтобы уменьшить распространение.Для почти весь квартал года автобусов не было на индийских дороги. На 2020 год рынок автобусов в Индии оценивается в 19000 единиц. единиц, а в 2021 году она достигнет 27700 единиц. Дальнейшее увеличение ожидается, поскольку правительство Индии устанавливает общественный транспорт инициативы по обновлению и модернизации автопарка и установке большего количества автобусов Коридоры скоростного транспорта (BRT).

Около 80% рынка автобусов Северной Америки (США и Канада) состоит из сегмента школьных автобусов, в то время как городские автобусы занимают всего 15% и тренеры 5%.Все сегменты снизились в 2020 году, и рынок ожидается, что в 2021 году вырастет на 10% г / г. Школьные автобусы должны выздоравливайте после окончания домашнего обучения летом и зарегистрируйтесь 31 500 шт. Городские автобусы займут больше времени, поскольку люди переехать за пределы города и планировать работать из дома больше, чем предпандемический.

В Южной Америке мы ожидаем восстановления до уровней 2018 г. год (30 500 единиц) и увеличение на 25% в 2022 году в качестве основной страны в регионе (Бразилия) ожидается переход на Евро VI в 2023 году.

В целом эти показатели спроса также влияют на производство автобусов. по всему миру, и мы ожидаем, что выпуск автобусов увеличится с От 246000 единиц в 2020 году до 285000 единиц в 2021 году (рост на 16% г / г) и до 337000 единиц в 2022 году (рост на 18% г / г). В последующие годы автобус производство будет расти более медленными темпами и достигнет прежнего пика 2016 г. в 2028 г. (422000 шт.).

В этот период мы также увидим распространение электрических и рост водородных автобусов: 25% мирового производства автобусов будет электричество, 3% будут использовать водород, 4% природный газ и 63% останутся Дизель.В Китае почти две трети продукции будут иметь альтернативная трансмиссия.

Опубликовано 11 февраля 2021 г. (автор: Кристиан Штайн, заместитель директора по глобальным исследованиям в области тяжелых грузовиков, IHS Markit)

Россия в глобальной водородной гонке

В октябре 2020 года Россия приняла дорожную карту развития водорода, и вскоре ожидается появление полной Концепции развития водорода.Хотя Россия по-прежнему скептически относится к превозносящемуся потенциалу водорода, она заинтересована в использовании своего природного газа, чтобы стать ведущим экспортером этого нового энергоносителя, и рассматривает Германию в качестве ключевого партнера в этих усилиях. В отсутствие серьезной национальной программы по декарбонизации в России стимулирование производства водорода в первую очередь для экспорта и без значительного внутреннего спроса будет сложной задачей. Тем не менее, на фоне неуклонного ухудшения политических отношений России с Западом чистая энергетика (и водород в частности) является одним из немногих многообещающих направлений сотрудничества между Германией и Россией, способным стать важным этапом для развития цепочек создания добавленной стоимости водорода в России. обе страны.

Отражая быстро растущий глобальный интерес к водороду, идея его экспорта стала одной из самых горячо обсуждаемых тем в России.В конце 2018 года финансируемый государством Центр инфраструктуры EnergyNet, которому поручено продвигать технологическое лидерство российских компаний на энергетическом рынке, опубликовал отчет, в котором содержится призыв к России действовать быстро, чтобы захватить свою долю на будущем глобальном рынке водорода. В отчете предлагается несколько пилотных проектов с использованием существующих резервных мощностей в российской энергосистеме для производства чистого водорода для экспорта из атомной или гидроэнергетики по конкурентоспособной цене. В 2019 году другой известный аналитический центр, Энергетический центр СКОЛКОВО, подготовил подробный отчет, в котором объясняются последние международные разработки в области водорода и потенциал России в этом развивающемся секторе.С тех пор водород стал темой конференций и форумов высокого уровня, круглых столов в Думе и бесчисленных статей в СМИ. Принятие в июне 2020 года Национальной водородной стратегии Германии, в которой четко указывается на необходимость импорта водорода и подчеркивается важность международного партнерства, придало еще больший импульс стремлениям России стать экспортером водорода и тем самым сохранить свои позиции в качестве поставщика энергии в России. эпоха глобального энергетического перехода.

Формирование политики в отношении водорода в России

В 2020 году Россия приняла два ключевых стратегических документа, в которых излагаются ее планы развития водородных технологий.Первая — это Энергетическая стратегия до 2035 года, которая была принята в июне 2020 года и основана на сохранении важности углеводородов, а также ставит цель сделать Россию одним из ведущих производителей и экспортеров водорода в мире. Целевые показатели экспорта в Стратегии составляют 0,2 миллиона тонн к 2024 году и 2 миллиона тонн к 2035 году. Хотя в Стратегии действительно упоминается необходимость стимулирования внутреннего спроса на водород (например, в транспортном секторе и для хранения энергии), ее общая экспортная ориентация такова. безошибочно.

Второй документ, Дорожная карта развития водорода до 2024 года, был принят в октябре 2020 года и отводит «Газпрому» и «Росатому» особую роль в достижении целей, поставленных в Энергетической стратегии.В Дорожной карте подчеркиваются предполагаемые конкурентные преимущества России в водороде (такие как технологические ноу-хау и НИОКР, существующая ресурсная база, значительные резервные мощности в системе выработки электроэнергии, развитая транспортная инфраструктура и географическая близость к основным потребителям) и излагаются первые шаги быть взятым.

В настоящее время энергетические круги в России ожидают принятия полной подробной Концепции развития водорода, в которой Россия, как сообщается, сделает упор на стратегическое сотрудничество с Германией, Францией, Японией и Южной Кореей.Согласно проекту Концепции, к 2050 году Россия будет экспортировать от 7,9 до 33,4 миллиона тонн водорода в год, получая доход до 100 миллиардов долларов. Среди российских экспертов идет оживленная дискуссия по ключевым направлениям водородной политики и поиску правильного баланса между экспортом, внутренним спросом и развитием водородных технологий. Как многие предупреждают, создание сильной водородной экономики дома необходимо для того, чтобы стать ведущим экспортером водорода.

Важно отметить, что разработка водорода в России (пока) не является частью более масштабной кампании по декарбонизации.Россия не ввела углеродное регулирование, и ее обязательства по Парижскому соглашению являются не амбициозными и сводятся к сокращению выбросов на 30% по сравнению с уровнем 1990 года к 2030 году. Учитывая, что выбросы резко сократились после распада СССР в 1991 году, эта цель уже достигнута. достигнуты по умолчанию (в 2018 г. выбросы составили около 52% от уровня 1990 г.). В проекте Стратегии низкоуглеродного развития даже самый благоприятный для климата сценарий включает абсолютный рост выбросов по сравнению с текущим уровнем.

Огромным упущением в текущих политических документах России является зеленый водород, хотя в новой Концепции водорода, вероятно, будет упоминаться о нем.В России есть ограниченные ветровые и солнечные мощности — в сумме менее 3 ГВт, установленные в основном в последние несколько лет и составляющие менее 1% от общего производства электроэнергии. Что касается крупных гидроэлектростанций (около 49 ГВт установленной мощности), то степень их пригодности для производства возобновляемого водорода заслуживает дальнейшего изучения. Хотя в настоящее время в России нет проектов по производству экологически чистого водорода, несколько компаний выразили потенциальный интерес. «Энел Россия», активно работающая на рынке ветроэнергетики России, в настоящее время строит ветряную электростанцию ​​мощностью 201 МВт на Кольском полуострове в Мурманской области, завершение которой ожидается в декабре 2021 года.Совместно с Роснано, крупным российским институтом развития инноваций, Энел Россия объявила о планах производить на этой ветряной электростанции 12 000 тонн зеленого водорода в год для экспорта в ЕС. Однако в отношении этого пилотного проекта существует большая неопределенность, начиная со стоимости такого водорода и заканчивая доступными маршрутами транспортировки (поскольку в Мурманской области нет газопроводов).

Ключевые участники российских планов развития водородных ресурсов

Газпром

В свете ожидаемого падения спроса на природный газ в ЕС в будущем экспорт низкоуглеродного водорода, производимого из природного газа, может стать потенциальным спасательным кругом для бизнес-модели «Газпрома».«Газпром» уже является крупным производителем водорода — около 360 000 тонн в год — хотя большая часть этого водорода — это «серый» водород, производимый паровым риформингом метана (SMR), процессом, который выбрасывает большие количества CO 2 в атмосферу. . Корпорация начала активно лоббировать в ЕС принятие технологически нейтрального подхода к водороду, сосредоточив внимание на общих выбросах CO 2 вместо того, чтобы отдавать приоритет возобновляемому водороду.

Ключевой задачей для «Газпрома» будет поиск масштабируемых и экономичных способов снижения углеродного следа при производстве водорода — будь то за счет улавливания, утилизации и хранения углерода (технология CCUS, которая в настоящее время не используется в России) или метана. пиролиз (новый многообещающий метод, в котором из метана производятся водород и твердый углерод, а не CO 2 ).«Газпром» сотрудничает с Томским политехническим университетом в доработке последней технологии, но уровень его технологической готовности (TRL) остается низким. Однако несколько форм пиролиза метана разрабатываются на международном уровне (например, Технологическим институтом Карлсруэ в сотрудничестве с Wintershall Dea).

Часто утверждают, что обширная сеть экспортных газопроводов России (которая находится под исключительным контролем «Газпрома») дает ей преимущество как потенциального экспортера водорода.В октябре 2019 года генеральный секретарь Eurogas Джеймс Уотсон заявил, что после завершения строительства газопровода Nord Stream 2 потенциально может транспортироваться до 80% водорода. На самом деле все сложнее. Представители «Газпрома» открыто выразили скептицизм по поводу транспортировки водорода или водородно-метановых смесей по их газопроводам, сославшись на соображения безопасности. По данным «Газпрома», не проводилось исследований, чтобы определить, в какой степени и по какой цене эта газовая инфраструктура может быть использована для транспортировки водорода и какая доля смешения возможна без риска водородного охрупчивания.Хотя в апреле 2021 года Минэкономразвития предложило предоставить всем независимым производителям водорода доступ к газотранспортной системе, это предложение, вероятно, встретит ожесточенное сопротивление.

Вместо этого руководство «Газпрома» неоднократно выражало явное предпочтение производить водород на месте в Европе, рядом с крупными промышленными потребителями.На Немецко-российском сырьевом форуме в декабре 2020 года Александр Ишков из «Газпрома» высказал идею строительства завода по производству водорода на севере Германии, на месте выхода на берег Северного потока-1 и (в случае его завершения) Северного потока-2, где будет производиться водород. добываться из российского газа либо с использованием РМР с CCUS, либо пиролизом метана. В конце 2020 года «Газпром» объявил о создании новой компании «Газпром водород», которая будет отвечать за развитие водородного бизнеса «Газпрома». Однако в целом «Газпрому» еще предстоит выйти за рамки декларативных заявлений и предпринять конкретные усилия по развитию чистого водорода.

Росатом

Водородные планы Росатома пока привлекают ограниченное внимание средств массовой информации в Европе, несмотря на то, что в 2018 году разработка водорода включена в число приоритетов своей корпоративной политики в области НИОКР и реализуется несколько пилотных проектов.Как российская государственная ядерная корпорация и наиболее технологически развитая крупная компания, Росатом заинтересован во всей цепочке поставок водорода. В течение следующих нескольких лет он планирует выступить в качестве инвестора и разработчика с долгосрочной целью стать поставщиком водородных технологий, включая запуск производства электролизеров (которые на данный момент Россия импортирует). В апреле 2021 года Росатом подписал соглашение с EDF Group о сотрудничестве в реализации низкоуглеродных водородных проектов в области транспортной и промышленной декарбонизации в России и Европе.

Водород на атомной основе — интересное предложение для Росатома, который уже производит его около 4200 тонн в год.Это позволит Росатому увеличить коэффициент загрузки своих ядерных генерирующих активов, некоторые из которых работают ниже мощности (например, Кольская АЭС в Мурманской области). Однако важно то, что Росатом сохраняет технологическую нейтральность: его программа НИОКР охватывает широкий спектр методов производства водорода, включая электролиз, SMR с CCS и высокотемпературные реакторы с газовым охлаждением (HTGR). Как крупный игрок на российском ветроэнергетическом рынке с портфелем реализованных проектов мощностью 360 МВт и многим другим на стадии разработки, Росатом также открыт для изучения производства экологически чистого водорода.

В настоящее время Росатом проводит технико-экономическое обоснование двух водородных проектов на дальневосточном острове Сахалин, который, как ожидается, станет первым водородным кластером в России.Первый проект по использованию водорода на железнодорожном транспорте реализуется совместно с ОАО «РЖД», Машиностроительным холдингом Трансмашхолдинг и правительством Сахалинской области. К 2025 году планируется запустить семь пригородных водородных поездов, а к 2030 году — еще 13. Роль Росатома в проекте заключается в производстве водорода и создании инфраструктуры для заправки водородом на острове. Второй проект направлен на экспорт низкоуглеродного водорода в Японию. В сентябре 2019 года Rusatom Overseas, дочерняя компания Росатома, подписала соглашение о сотрудничестве с Министерством экономики, торговли и промышленности Японии для проведения технико-экономического обоснования экспорта сжиженного водорода из России в Японию.Результаты исследования должны быть доступны к лету 2021 года. На основе этого проекта в апреле 2021 года Росатом подписал меморандум о взаимопонимании (МоВ) с французской компанией Air Liquide (ведущей компанией по производству промышленных газов) и правительством Сахалинской области о проведении технико-экономического обоснования. исследование крупномасштабного производства голубого водорода (30 000–100 000 тонн в год). В случае реализации это станет крупнейшим в России проектом по производству низкоуглеродного водорода.

Новатэк

Новатэк — независимая газовая компания и ведущий производитель сжиженного природного газа (СПГ) в России.Хотя это прямо не упоминается в Дорожной карте водорода, компания заявила о своем намерении участвовать в разработке водорода в России. В январе 2021 года Новатэк и Uniper подписали меморандум о взаимопонимании по поставкам Новатэка синего и зеленого водорода на электростанции Uniper в России и Европе. Кроме того, Новатэк обдумывает планы по производству около 2,2 млн тонн низкоуглеродистого аммиака (зеленого или синего цвета) в своем порту Ямал СПГ в Сабетте; инвестиционное решение ожидается в начале 2022 года. Кроме того, Новатэк рассматривает возможность перевода планируемого Обского завода СПГ на производство чистого аммиака.Аммиак, как и СПГ, можно транспортировать танкерами, а это значит, что Новатэку не придется зависеть от трубопроводной системы Газпрома.

Долина водородных технологий

Россия обладает солидным научным опытом в области исследований водорода еще с советских времен.Несколько ведущих университетов проводят исследования водородных технологий, начиная от систем хранения энергии и работающих на водороде беспилотных летательных аппаратов и автомобилей до новых методов производства водорода, таких как пиролиз метана. Однако большая часть этих НИОКР носит узкоспециализированный и разрозненный характер, TRL низкий, а коммерциализация остается проблемой.

В ноябре 2020 года по инициативе Томского политехнического университета шесть престижных технических университетов России объединились, чтобы создать так называемую «Технологическую водородную долину».«Целью этого исследовательского кластера является создание синергии в исследованиях водорода и налаживание сотрудничества с ключевыми участниками бизнеса, заинтересованными в развитии водорода в России, включая Росатом, Газпром, Северсталь, Газпром нефть и Сибур. Консорциум также планирует расширять международное сотрудничество, в котором могут сыграть роль исследовательские центры Германии и ЕС.

АФК «Система», ведущий частный инвестор в российскую экономику, потенциально может изменить правила игры. Она объявила о планах по запуску общероссийского научно-технического центра по водороду в Черноголовке в партнерстве с Институтом проблем химической физики.Центр будет включать производственные мощности для разработки прототипов продуктов (включая водородные топливные элементы и решения для хранения H 2 ) и обещает работать в направлении коммерциализации исследований водорода в России.

Первые инициативы по созданию водородной экономики в России

Региональные водородные кластеры

Опираясь на европейские примеры водородных долин, экспертный центр EnergyNet предложил создать в России три уникальных региональных водородных кластера: на Дальнем Востоке (Сахалин), на северо-западе (Санкт-Петербург).Петербург) и Арктика.

Из всех трех наиболее развитым является проект сахалинского кластера.В апреле 2021 года Росатом, Правительство Сахалина и Федеральное министерство развития Дальнего Востока и Арктики России подписали официальное соглашение о сотрудничестве по созданию и развитию этого кластера. Этот остров, губернатор которого Валерий Лимаренко ранее занимал высокие посты в Росатоме, является предполагаемой площадкой для водородных проектов Росатома, описанных выше, таких как проекты по изучению экспорта сжиженного водорода в Японию, с амбициями поставлять до 40% японского спрос к 2030 году и, возможно, в другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.Ожидается, что Сахалин также станет испытательной площадкой для использования водорода и смесей водород-метан, например, в области тяжелого горнодобывающего оборудования и пассажирского транспорта. В будущем Сахалин может также производить зеленый водород с помощью энергии ветра. Наконец, Сахалин — первый российский регион, который стремится к углеродной нейтральности (к 2025 году), и был выбран в качестве испытательного полигона для механизмов торговли углеродом, которые могут быть внедрены в России в ближайшие годы.

Ожидается, что центр северо-западного кластера будет сосредоточен в г.Петербург. Он будет ориентирован на экспорт водорода, полученного путем электролиза на Ленинградской ГЭС, но также будет стремиться использовать водород для декарбонизации некоторых промышленных процессов и транспорта. Это включает прямое водородное восстановление железа в сталелитейной промышленности, использование водорода в производстве цемента и использование метановодородных смесей для транспортных средств.

Ожидается, что предлагаемый арктический кластер будет опираться на потенциал использования водорода для хранения энергии в удаленных и изолированных районах.Большая часть обширной малонаселенной арктической территории России изолирована от национальной энергосистемы и снабжается экологически вредным дизельным топливом по непомерным ценам. Этот регион может получить наибольшую выгоду от перехода на более чистую энергию, что признают даже самые стойкие сторонники углеводородов. Якутия, крупнейший федеральный округ России, уже реализовала ряд проектов в области гибридной дизельной возобновляемой энергетики и в настоящее время работает над пилотным проектом с Московским техническим университетом им. Баумана по использованию возобновляемого водорода для хранения энергии.Другой предлагаемой пилотной платформой для изучения решений на основе водорода для хранения и транспортировки энергии является проектируемая международная арктическая исследовательская станция с нулевым выбросом углерода «Снежинка» (Снежинка), открытие которой запланировано на 2023 год.

Водород как промышленное сырье

Из-за отсутствия внутреннего регулирования выбросов углерода идея использования чистого водорода для декарбонизации промышленности еще не получила признания в России.Обсуждаемый в настоящее время законопроект об ограничении выбросов парниковых газов оказался беззубым из-за давления со стороны отраслевых групп: он предусматривает только добровольную отчетность о выбросах CO 2 крупными источниками выбросов и не содержит никаких ограничительных мер, таких как лимиты выбросов или штрафы.

Тем не менее, ужесточение международной климатической политики определенно повлияет на крупные экспортно-ориентированные компании России, и некоторые из них, особенно в металлургической промышленности, начинают предпринимать шаги по сокращению своего углеродного следа.Российский алюминиевый гигант «Русал» представил ALLOW, собственный бренд «зеленого алюминия» с углеродным следом менее 4 тонн CO 2 на тонну. «Зеленый алюминий» Русала производится за счет энергии крупных сибирских гидроэлектростанций, и ожидается, что в ближайшие годы спрос на него будет расти. Другой многообещающий пример — НЛМК, ведущий производитель стали в России, который сотрудничает с Air Liquide в развитии своих водородных активов и сокращении углеродного следа своей стали.В январе 2021 года НЛМК также подписал меморандум о взаимопонимании с Новатэком о сотрудничестве в области низкоуглеродных технологий, CCUS и использования водорода в качестве чистого топлива в промышленных процессах.

Российские компании внимательно следят за развитием Механизма регулирования углеродных границ ЕС (CBAM), который широко рассматривается в России как одна из самых серьезных угроз для ее углеродоемкой экономики.Согласно одному из часто цитируемых прогнозов KPMG, Россия потеряет до 50,6 млрд евро к 2030 году в результате CBAM. Как только окончательный дизайн Механизма станет ясным, российские компании химической, металлургической и нефтехимической промышленности активизируют свои усилия по сокращению углеродного следа своей продукции, и водород может стать одним из решений в этом процессе, наряду с использованием возобновляемых источников энергии. , CCUS и инвестирование в леса как поглотители углерода. Это также может открыть окно возможностей для компаний Германии и ЕС предоставить технологии и ноу-хау, чтобы помочь России в промышленной декарбонизации.

Водород в транспортном секторе

Транспортный сектор должен стать первой нишей водородных технологий в России по ряду причин: появляются новые российские поставщики технологий, конкретные пилотные проекты (например, сахалинский водородный поезд) и интерес со стороны инвесторов.Есть также успешный демонстрационный проект — водородный трамвай в Санкт-Петербурге, разработанный Крыловским государственным научным центром в 2020 году. Президент Путин также недавно подчеркнул важность водородного общественного транспорта, призвав начать производство водородные автобусы к 2023 г.

Сегодня самой передовой компанией в России, специализирующейся на водородных технологиях, таких как топливные элементы и решения для хранения энергии, является InEnergy, стартап, основанный в 2015 году.InEnergy получила финансирование от Российского венчурного фонда и тесно сотрудничает с Институтом проблем химической физики. Его сотрудники также активно участвуют в процессах разработки водородной политики. В настоящее время InEnergy в партнерстве с российским гигантом по производству грузовиков КАМАЗом разрабатывает прототипы водородных автобусов, один из которых, как ожидается, будет представлен этой осенью. КАМАЗ, который уже производит литий-ионные электробусы, включил водородные автобусы и грузовики в свою программу НИОКР на 2021 год.

Наконец, богатый Департамент транспорта Москвы, вкладывающий значительные средства в парк электробусов, проявил интерес к автобусам на водородном топливе (которые, возможно, больше подходят для морозных зим в Москве).Росатом и Трансмашхолдинг, которые планируют создать совместное предприятие для продвижения решений водородной мобильности, надеются участвовать в реализации этого видения.

Однако критически важным остается создание инфраструктуры заправки водородом.Сегодня в России есть единственная АЗС H 2 , расположенная в Черноголовке. Представляя на недавней конференции прототипы автобусов и грузовиков с водородным двигателем, представитель КАМАЗа четко заявил, что прототипы предназначены для экспорта, поскольку водородная инфраструктура в России все еще отсутствует. Положительной инициативой в этом направлении является строительство водородной магистрали Москва-Казань.

Тем не менее, конкуренция между технологиями остается проблемой.Водород является новым игроком в области, в которой другие формы мобильности имеют большую известность и финансирование. Одна из них — российская государственная программа по продвижению природного газа в качестве топлива для транспортных средств, которая получила большое финансирование и реализуется дочерней компанией «Газпрома» «Газпром газомоторное топливо».

Обоснование и перспективы германо-российского сотрудничества

Учитывая глубокий кризис безопасности между Россией и Западом, любое предложение о более глубоком взаимодействии с Россией неизбежно вызовет споры.Тем не менее, при наличии политической воли к сотрудничеству устойчивая энергетика остается одним из немногих перспективных и взаимовыгодных направлений. Кроме того, торговля энергоносителями уже требует взаимного флангирования для управления эффектами декарбонизации.

20 апреля 2021 года министерства энергетики Германии и России подписали протокол о намерениях.Для Германии выгода от сотрудничества включает не только потенциальный доступ к низкоуглеродному водороду, но также открытие рынка для немецких водородных технологий и, что более стратегически, особую роль в сопровождении адаптации России к декарбонизации Европы. Немецко-российское водородное партнерство могло бы сыграть решающую роль в совместных исследованиях, инновациях и масштабировании технологий. Решение Германии включить водород в качестве приоритетной области в двусторонние отношения с Россией в области устойчивой энергетики и открыть офис по водороду в Москве являются соответствующими шагами.

Работа в направлении декарбонизированного будущего требует поиска способов привлечь крупных экспортеров углеводородов к переориентации их моделей роста, основанных на нефти.Учитывая, что ЕС является наиболее важным рынком для экспорта углеводородов из России, его программа декарбонизации представляет собой серьезный вызов экономической модели России и экономике ренты. В мире безуглеродной энергетики конверсия, а не добыча ресурсов будет играть более важную роль, а технологии и ноу-хау будут приобретать все большее значение, создавая новые бизнес-модели и совершенно новые цепочки создания стоимости, основанные на доступности технологий и их соответствующих инноваций и жизненных циклов. Как и при любом переходе, этот процесс приведет к появлению победителей и проигравших.Хотя падение углеводородной ренты затронет российскую элиту, переход может также стать спасательным кругом для многих компаний и корпораций. Немецко-российское сотрудничество в области водородных технологий может стимулировать модернизацию, преобразовать энергетический сектор и некоторые аспекты промышленности, а также помочь облегчить переход России к новому энергетическому ландшафту. Это также может способствовать развитию двустороннего сотрудничества в сфере бизнеса, технологий и науки.

География имеет значение, и Россия остается здесь соседом и поставщиком сырья (например, платины и иридия для электролизеров).Более того, чтобы воплотить в жизнь климатически нейтральную Европу, также важно осознавать «зеленый парадокс»: если Европа просто прекратит импорт углеводородов из России, эти ресурсы не останутся закопанными в земле, а будут проданы дешево или быстро. -растущие азиатские экономики, не приносящие чистой выгоды для глобального климата. Таким образом, было бы предпочтительнее использовать ископаемое топливо России — например, производя низкоуглеродистый водород с помощью CCS, бирюзовый водород путем пиролиза и устраняя утечку метана.

На бумаге существует прочная основа для развития водородного партнерства между Германией и Россией и для быстрого наращивания цепочек производства и доставки водорода.Это включает в себя наличие значительной газовой инфраструктуры (с параллельными нитками трубопроводов, которые позволяют постепенно отказываться от транспортировки газа и перепрофилирования указанных труб и компрессоров для использования водорода), давнего корпоративного совместного предприятия в цепочках создания добавленной стоимости газа, а также тесные деловые связи и научно-техническое сотрудничество.

Напряженные политические связи остаются главным препятствием.Кроме того, обе стороны должны решить ряд препятствий. Первая — это общая проблема курицы и яйца, которая влияет на развитие водорода во всем мире, а именно: как, почему и когда следует изменять и создавать новые производственно-сбытовые цепочки, не говоря уже о транспорте, если ни спрос, ни предложение не обеспечены? В прошлом долгосрочные контракты в вертикально интегрированной цепочке создания стоимости с контрактами с привязкой к цене помогали преодолевать такие препятствия. В соответствии с нормативно-правовой базой ЕС необходимо разработать новые механизмы и договорные схемы для надежного согласования спроса и предложения, а также обеспечить безопасность транспорта.Низкоуглеродный и углеродно-нейтральный водород столкнется со значительным разрывом в цене не только с серым водородом, но и тем более с другими альтернативными видами топлива, которые они должны заменить.

Вторая проблема — опять же не специфическая для России, но весьма актуальная для России — связана с категоризацией водорода.Немецкий политический дискурс имеет тенденцию сосредотачиваться на «цветах» водорода, а не на относительном углеродном следе различных методов производства водорода. Это представляет собой ограничение и добровольное ограничение по сравнению со многими другими странами-импортерами водорода. Фактически, есть много веских причин посмотреть на содержание углерода и, ради последовательности и прозрачности, принять пороговые значения таксономии в качестве ориентиров. Как мы видели выше, Россия рассматривает широкий спектр методов производства водорода, в том числе на крупных гидроэлектростанциях и атомных электростанциях — подход, который она разделяет со многими своими потенциальными партнерами, такими как Франция, Южная Корея и Япония.Хотя очевидно, что немецкая схема поддержки долгосрочного и рыночного импорта, «h3 Global», будет поддерживать исключительно экологически чистый водород, все еще не принято решение об импорте и потреблении других типов низкоуглеродного водорода.

Третье препятствие — технологический скептицизм и критическое отношение к CCS в Германии.Вполне возможно, что производство водорода на месте в Германии было бы мудрым отраслевым подходом. Но у такой схемы есть свои плюсы и минусы. С одной стороны, это быстро позволит Германии гибко удовлетворить свой спрос на водород и продолжить разработку ключевых технологий. С другой стороны, это потребует — в случае голубого водорода — развития сети и / или хранилищ CO 2 .

С точки зрения России, прошлый опыт изменения правил ЕС представляет собой серьезное препятствие.Если есть политическая воля сделать приоритетом устойчивую энергетику, а также преодолеть эти взаимные барьеры и восстановить доверие, то, возможно, снова настало время для реализации крупных проектов по всей цепочке создания стоимости. Строительные блоки очевидны. Это не вопрос технической осуществимости, а вопрос решаемых экономических проблем и политических приоритетов. Климатически нейтральная Европа может многое выиграть от перепрофилирования (частично) «Северного потока-2» на водород и превращения его в центральную часть новой сделки по водородным технологиям и трубам.Такая сделка может и должна быть расширена от двустороннего соглашения до инклюзивного европейского проекта.

Заключение

Россия демонстрирует свою заинтересованность в присоединении к глобальной водородной гонке и видит себя в качестве будущего поставщика водорода для Германии и Азиатско-Тихоокеанского региона.Однако следует знать, что становление ключевым экспортером водорода идет рука об руку с построением сильной водородной экономики дома. Если Россия хочет обеспечить себе место в процессе перехода к глобальной энергетике, она не может избежать принятия более амбициозной политики декарбонизации у себя дома. Кроме того, что касается водорода, Россия не может предполагать, что он останется незаменимым поставщиком для ЕС по умолчанию. У ведущих экономик, таких как Германия, есть много других вариантов партнерства. По мере усиления водородной гонки, когда правительства и корпорации вкладывают большие средства в сектор, России необходимо пойти на риск и мобилизовать политическую волю и ресурсы, чтобы захватить свою долю на будущем рынке водорода.

Что касается Германии, то она должна рассматривать сравнительное содержание углерода в различных видах водорода в качестве основных критериев или, по крайней мере, посылать четкие сигналы относительно типов водорода, которые она готова покупать в России (и других странах), чтобы создать уверенность. для потенциальных инвесторов.На этой ранней стадии критически важны хорошо продуманные пилотные проекты. Наконец, что не менее важно, декарбонизация промышленности в России — это неиспользованная и очень многообещающая область двустороннего сотрудничества, которая заслуживает гораздо большего внимания.

Россия планирует субсидировать электромобили для стимулирования спроса

Мужчина заряжает электромобиль во время демонстрационной церемонии запуска зарядной станции, принадлежащей Московской объединенной электросетевой компании (МОЭСК), в Москве 28 февраля 2012 года.REUTERS / Сергей Карпухин / File Photo

МОСКВА, 4 августа (Рейтер). Россия планирует субсидировать покупку электромобилей (электромобилей) отечественного производства для стимулирования спроса и производства, сообщило в среду министерство экономики страны.

Использование электромобилей в нефтегазодобывающей стране значительно отстает от Европы, и в России электромобили не производятся, но правительство имеет амбициозные производственные планы и рассматривает финансовые стимулы для развития сектора.

Из примерно 45 миллионов автомобилей, проехавших в России в прошлом году, только 11 000 были электромобилями, большинство из них подержанные.

Поскольку электромобили значительно дороже автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, субсидия направлена ​​на то, чтобы сделать электромобили российского производства более доступными, сообщил Рейтер Максим Колесников, начальник управления министерства экономики.

За счет субсидии правительство планирует покрыть 25% покупной цены любого электромобиля российского производства до 625 000 рублей (8 570 долларов), возможно, начиная со следующего года, сказал он.

Россия нацелена на ежегодное производство 220 000 электромобилей к 2030 году, и власти заявили, что иностранные автопроизводители проявили интерес к производству моделей на местном уровне.

Более широкое использование электромобилей также поможет России достичь целей по сокращению выбросов углерода. Страна присоединилась к Парижскому климатическому пакту в 2019 году и нацелена на сокращение выбросов к 2030 году до 70% от уровня 1990 года, цель, которую она должна легко достичь из-за деиндустриализации после распада Советского Союза в 1991 году. Подробнее (1 доллар = 72.9360 руб.)

Репортаж Глеба Столярова, Анастасии Лырчиковой и Дарьи Корсунской По сценарию Анастасии Лырчиковой Под редакцией Марии Киселевой и Дэвида Холмса

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Создано СП для производства городских транспортных средств в России

Škoda Transportation и Sinara Group 17 декабря подписали соглашение о создании совместного предприятия по производству поездов метро, ​​трамваев и троллейбусов в Санкт-Петербурге.

«Благодаря нашему партнерству со Škoda Transportation мы создадим высококачественные современные автомобили для общественного транспорта, такие как трамваи нового поколения. Наш опыт в разработке, производстве и обслуживании позволит нам создавать продукты, которые будут превосходить существующие автомобили с точки зрения комфорта, эргономики, энергоэффективности и экологичности », — сказал на церемонии подписания Виктор Леш, генеральный директор Sinara — Transport Machines.

Согласно соглашению, две компании будут иметь одинаковую долю в новом бизнесе, а продукция совместного предприятия будет продаваться под брендом Sinara-Škoda.

Ожидается, что производство новых городских транспортных средств будет запущено в 2020-2021 годах. По соглашению компании планируют инвестировать от 1,5 до 2 млрд рублей (24-32 млн долларов США).

«Россия — огромный и многообещающий рынок, на котором мы хотим закрепиться в долгосрочной перспективе. Местный флот требует масштабного обновления, что влечет за собой большие инвестиции и возможности. В Sinara Group мы видим стабильного и надежного партнера, с которым мы сможем развивать производство электромобилей для общественного транспорта в России », — сказал Петр Бжезина, президент группы Škoda Transportation.

В 2017 году компания Vagonmaš, входящая в состав Škoda Transportation Group, выиграла тендер на поставку 7 шестивагонных поездов NěVa для метро Санкт-Петербурга. Новые поезда стоимостью 4 миллиарда рублей (64 миллиона долларов США) были поставлены в 2018 и 2019 годах. За последние годы Вагонмаш поставил в общей сложности 24 поезда NěVa для городской системы метро.

Škoda Transportation также поставила низкопольные трамваи ForCity для Санкт-Петербурга. Город намерен расширить свою трамвайную сеть, построив 13.5-километровая линия LRT от метро Южная до Колпинского района. Проект включает закупку 22 новых трамваев, которые будут обслуживать новое соединение.

Группа Синара заявляет, что новинки будут востребованы в Санкт-Петербурге, так как город значительно расширит сеть общественного транспорта до 2038 года.


Поделиться на:

Россия: по-прежнему поддерживает экспорт | Статья

.

Российское правительство, похоже, преуспевает в своих амбициях по превращению страны в полноценного экспортера автомобилей.Официально заявленная цель — наладить экспорт не менее 240 000 автомобилей в год к 2025 году — в идеале — до 400 000 — и недавний рост в этом сегменте предполагает, что эти цифры могут быть в пределах досягаемости.

В 2019 году Россия экспортировала 109 000 готовых автомобилей, что на 16,7% больше, чем в предыдущем году, а стоимость этого экспорта достигла 1,6 миллиарда долларов — самый высокий показатель за всю историю, говорится в заявлении Российского экспортного центра в начале февраля 2020 года.

«Есть два фактора, способствующих росту экспорта готовых автомобилей в денежном выражении», — прокомментировал пресс-секретарь Российского экспортного центра.«Во-первых, рост средней цены на готовые автомобили российской сборки. Во-вторых, российские заводы стремятся экспортировать более дорогие модели, чем раньше ».

«Для достижения цели, поставленной в стратегии правительства, принятой в 2017 году, а именно продажи от 240 000 до 400 000 автомобилей за границу в 2025 году, диверсификация экспорта неизбежна» — Святослав Кучко, IHS Automotive

Одним из основных факторов роста экспорта является продолжающаяся государственная помощь в этой области.У России есть логистическая субсидия на экспорт готовых автомобилей и автомобильных компонентов, и в декабре 2019 года она была расширена и теперь включает автомобильные комплекты. В прошлом году Россия выделила 4,5 миллиарда рублей (62,8 миллиона долларов) государственной поддержки автомобильному экспорту через субсидию на логистику.

На эти деньги государство возмещает до 80% затрат, связанных с доставкой готовых автомобилей и автокомпонентов на зарубежные рынки. До 2016 года логистические субсидии предусматривались только для доставки через границу России, но затем поддержка была распространена на всю цепочку поставок.

Российские аналитики считают наиболее актуальной задачей для российского автомобилестроения сейчас диверсификацию экспортных поставок.

«В 2019 году автомобили российского производства продавались более чем в 40 стран мира. Однако основная часть продаж — более 80% — пришлась на Евразийский экономический союз », — говорит Святослав Кучко, аналитик российского рынка IHS Automotive. «Этот рынок и в будущем останется основным направлением российского автомобильного экспорта».

По мнению Кучко, рост экспорта автомобилей российского производства в прошлом году следует объяснить восстановлением рынков Беларуси и Казахстана.Хотя рынок Беларуси, похоже, достиг временного пика, спрос в Казахстане по-прежнему имеет большой потенциал и, вероятно, станет основным драйвером роста российского экспорта автомобилей.

«Однако, поскольку правительство Казахстана продвигало местную сборку, российские экспортеры перешли с готовых автомобилей на сборочные комплекты. В долгосрочной перспективе нормализация отношений с Украиной может привести к дальнейшему увеличению экспорта автомобилей российского производства. Этот рынок когда-то был основным направлением российского экспорта, но сейчас закрыт для готовых автомобилей российского производства », — заявляет Кучко.

«Учитывая, что продажи на российском рынке готовых автомобилей упали почти на треть, интерес к новым рынкам сбыта кажется логичным, поэтому рост экспортных поставок из России, по всей видимости, продолжится» — Азат Темерханов, Автостат

«Тем не менее, для достижения цели, поставленной в стратегии правительства, принятой в 2017 году, а именно продажи от 240 000 до 400 000 автомобилей за границу в 2025 году, диверсификация экспорта неизбежна», — говорит Кучко.

Однако он считает, что на пути есть некоторые препятствия. «На развитых рынках это будут проблемы с соблюдением требований. В развивающихся странах, особенно на Ближнем Востоке и в Северной Африке, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, это будут протекционистские меры », — поясняет Кучко. «Таким образом, российские производители скорее должны будут поставлять туда сборочные комплекты, чем готовые автомобили и грузовики. В этом случае может оказаться полезным решение правительства от декабря 2019 года о расширении экспортных субсидий на сборочные комплекты.”

Направление роста экспорта
Россия как место производства имеет определенные преимущества, по словам Дмитрия Бабанского, аналитика московского аналитического центра SBS Consulting, включая дешевую, но опытную рабочую силу, сырьевую базу и выгодное правительство. политика.

«В обозримом будущем у нас есть все основания полагать, что российский автомобильный экспорт продолжит расти», — говорит он. «С одной стороны, на внутреннем рынке наблюдается стагнация, и пока мы не видим драйверов роста, поэтому OEM-производители вынуждены искать спрос на внешних рынках.С другой стороны, государственная политика сосредоточена на поддержке экспорта, поэтому ожидается, что уровень государственной помощи будет постоянно высоким ».

Учитывая тенденцию к локализации в отрасли, можно также прогнозировать более быстрый рост экспорта автокомпонентов из России.

По словам Бабанского, в 2019 году Россия экспортировала автокомпонентов на 1,5 миллиарда долларов. «На этот сегмент традиционно приходится 40-45% всего экспорта российской автомобильной промышленности.Автокомпоненты — один из наиболее перспективных сегментов для развития экспорта ».

Он отмечает, что Volkswagen объявил о планах увеличить экспорт двигателей до 35 000 единиц к 2028 году со своих заводов в Европе, Мексике и Южной Африке, в то время как PSA также объявила о планах увеличения экспорта. «В 2022 году экспорт может вырасти до 2,0 млрд долларов или 2,2 млрд долларов», — констатирует Бабанский.

По словам Бабанского, ожидаемое ослабление обменного курса российского рубля также может стимулировать экспорт автомобилей из страны.С начала 2020 года рубль потерял в цене около 10% во время турбулентности мирового финансового рынка, связанной с распространением коронавируса Covid-19. Местные аналитики предупреждают, что эпидемия может снизить спрос на нефть на мировом рынке и в долгосрочной перспективе повредить обменный курс рубля, но это поддержит российский автомобильный экспорт.

Российский экспортный центр сделал умеренный прогноз дальнейшего роста российского автомобильного экспорта в 2020 году. «Во-первых, это связано с торговыми барьерами, с которыми придется столкнуться нашим компаниям.Например, запланированное введение платы за утилизацию и меры, направленные на стимулирование внутреннего производства, могут в краткосрочной перспективе привести к сокращению экспортных поставок в несколько стран, например, в Узбекистан », — говорит представитель Российского экспортного центра.

«На этот сегмент [автозапчасти] традиционно приходится 40-45% всего экспорта автомобильной промышленности России. Автокомпоненты — один из наиболее перспективных сегментов для развития экспорта » — Дмитрий Бабанский, SBS Consulting

Программа платы за утилизацию была введена в 2014 году и направлена ​​на повышение спроса на новые автомобили за счет стимулов для утилизации старых автомобилей.Правительство решило связать его с местным производством в январе этого года.

«Тем не менее, российские компании при поддержке Российского экспортного центра, Минпромторга и других сторон инициировали стратегию преодоления этих барьеров, в первую очередь, путем запуска локализованной сборки в целевых странах и регионах. Кроме того, подписание соглашения о зоне свободной торговли с некоторыми странами должно сыграть положительную роль », — считает представитель.

В течение последних нескольких лет российские компании обсуждали возможность запуска сборочных производств на Кубе, во Вьетнаме и Египте со специальными инвестиционными условиями, предоставленными местными властями.Если они будут реализованы, эти проекты откроют двери для российской автомобильной продукции на рынки Латинской Америки, Азии и Северной Африки.

Дополнительное давление на логистические услуги
Россия экспортирует готовые автомобили и автомобильные комплектующие во все большее число стран, и это явно оказывает новое давление на логистическую отрасль.

«Важность сегмента экспортных поставок в логистике готовых автомобилей стала играть значительную роль в последние два-три года.В первую очередь это связано с субсидиями для производителей в России », — говорит Владимир Абрамов, руководитель отдела логистики готовых автомобилей Gefco Russia.

«Gefco осуществляет доставку в страны СНГ [Содружества Независимых Государств] и Западной Европы, используя мультимодальные решения, где основным звеном является доставка по железной дороге с использованием специализированных вагонов [и] автовозов. Объекты инфраструктуры готовы обслуживать существующие потоки », — поясняет он. «К сожалению, нам приходится говорить об отсутствии встречных импортных логистических потоков, чтобы обеспечить загрузку мощностей по обе стороны маршрута и обеспечить наиболее конкурентоспособные поставки на рынке.Наша работа направлена ​​на поддержку, развитие и расширение услуг для клиентов в экспортных направлениях ».

Для Lorus SCM автомобильные перевозчики являются наиболее привлекательным инструментом для исходящей логистики готовых автомобилей, подтверждает представитель компании. Грузы в Африку и Латинскую Америку отправляются либо из порта Санкт-Петербург на северо-западе, либо из порта Новороссийск на юге, при этом Lorus SCM имеет базы в обоих местах.

Некоторые грузы также идут через порт Кавказ, тоже на юге, но пока только в небольших объемах.Компания недавно начала использовать перевозки ро-ро.

«На российском рынке группа компаний Wallenius Wilhelmsen Logistics плодотворно работает со многими производителями легковых, грузовых автомобилей и автобусов. В последние годы мы активно развиваем экспортные услуги из нескольких портов Балтийского моря, — комментирует Дмитрий Востриков, коммерческий директор WWL Russia.

«Используя стыковку в Европе с океанскими службами двух линий Wallenius Wilhelmsen Ocean и Eukor Car Carriers, мы доставляем грузы в порты Южной и Центральной Америки, Ближнего Востока, включая Персидский залив, а также в страны Юго-Восточная Азия », — говорит он.

«С появлением контрактов на поставку на регулярной основе и с существенными объемами высока вероятность снижения стоимости морских перевозок ро-ро» — Дмитрий Востриков, WWL Россия

В прошлом году компания участвовала в разработке нескольких проектов морской логистики в Африке и Вьетнаме. «Мы надеемся, что эти проекты начнут реализовываться в 2020 году», — добавляет Востриков.

Весьма вероятно, что расширение потоков может снизить тарифы на логистику готовых автомобилей из-за эффекта масштаба.«С появлением контрактов на поставки на регулярной основе и с существенными объемами высока вероятность снижения стоимости морских перевозок ро-ро», — констатирует Востриков.

OEM-производители и их экспортные состояния

Авотваз
По словам Артема Мануйхина, директора пресс-службы АвтоВАЗа, в 2019 году готовые автомобили и автокомплекты Lada экспортировались в 35 стран мира, при этом 50 000 готовых автомобилей были проданы нероссийским покупателям, что на 32% больше, чем в предыдущем году. .«Экспорт вырос в три раза по сравнению с уровнем начала 2017 года. Важнейшими рынками по-прежнему остаются Беларусь и Казахстан, где Lada является брендом номер один по объемам продаж», — говорит он.

«АвтоВАЗ» прилагает много усилий для развития экспорта, говорит Мануйхин, но отказывается сообщить подробности. Он добавляет, что АвтоВАЗ приветствует государственную помощь для экспорта автомобилей, потому что эта политика уже доказала свою эффективность.

Азат Темерханов, директор пресс-службы московского консалтингового агентства «Автостат», комментирует: «АвтоВАЗ восстанавливает поставки на экспортные рынки, где они производились в советское время, но затем по разным причинам были остановлены.Учитывая, что продажи на российском рынке готовых автомобилей упали почти на треть, интерес к новым рынкам сбыта кажется логичным, поэтому рост экспортных поставок из России, по всей видимости, продолжится ».

Gaz
Компания предпочла не раскрывать какие-либо операционные показатели, поскольку компания оказалась под угрозой санкций со стороны Казначейства США. Однако, по словам Леонида Долгова, директора по развитию экспорта Группы Газ, автопроизводитель продолжил экспорт готовых автомобилей в 2019 году.Три самых важных рынка для компании — Африка, Ближний Восток и Латинская Америка. Наиболее важными рынками за пределами СНГ являются Египет, Марокко, Вьетнам, Филиппины, Таиланд и Индонезия.

Hyundai
В 2019 году петербургский завод Hyundai экспортировал 16 600 готовых автомобилей, что на 40,7% больше, чем годом ранее. Как и другие производители оригинального оборудования в России, для Hyundai основными рынками сбыта являются Беларусь и Казахстан. Экспортные поставки позволяют компании сохранить производство в России, хотя в 2019 году оно немного снизилось на 0.6% до 245 000 готовых автомобилей.

Nissan
В 2019 году российский производитель оригинального оборудования экспортировал всего 4 168 готовых автомобилей, что на 27% меньше по сравнению с предыдущим годом.

PSA
В 2020 году PSA планирует начать экспортные продажи автомобилей Opel, производство которых недавно было запущено на заводе компании в Калуге, сообщил Алексей Володин, бренд-менеджер Peugeot, Citroen и Opel в России. «Наша команда явно включает экспортные планы в нашу промышленную стратегию, поскольку сегодня без экспорта было бы невозможно окупить инвестиции, необходимые для производства и продажи в России», — говорит Володин.

Renault
В 2019 году Renault экспортировала 15 785 готовых автомобилей из России, что на 14% больше, чем в предыдущем году, сообщил представитель компании. Основными рынками сбыта были Беларусь, Казахстан и Кыргызстан.

УАЗ
Компания экспортировала 5 720 готовых автомобилей, что на 29% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Компания удвоила продажи в Азию благодаря некоторым крупным поставкам в Монголию и Лаос, а в прошлом году она начала продажи в Мьянму.OEM увеличил продажи в ЕС на 67% за счет запуска продаж на новых рынках, включая Македонию, Польшу, Румынию, Сербию и Эстонию.

Кроме того, УАЗу удалось увеличить экспортные поставки на Кубу и в Латинскую Америку на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, сообщает компания. Однако пока только 1320 готовых автомобилей были экспортированы в страны за пределами СНГ.

УАЗ ранее объявлял амбициозную задачу по увеличению экспорта до 20 000 готовых автомобилей в год в ближайшие годы.При оптимистичном сценарии УАЗ может экспортировать 2 500 единиц в Южную и Центральную Америку; 2000 в ЕС; 5000 в страны СНГ; 6000 в Азию; 4000 человек в регион Ближнего Востока и Северной Африки; и 1500 в остальную часть Африки. Кроме того, УАЗ рассматривает возможность открытия нескольких заводов по сборке автомобилей за рубежом, возможно, в Иране и Египте.

Volkswagen
По словам представителя компании, российское подразделение OEM экспортировало 24 600 готовых автомобилей в 2019 году, что на 23% больше, чем в предыдущем году.Выступая на пресс-конференции в конце прошлого года, Ларс Химмер, генеральный директор Volkswagen Group Rus, сказал, что экспорт готовых автомобилей из России «несомненно» будет расти. Он сказал, что OEM экспортирует автомобили в СНГ, Европу и США.

Электромобили в России готовы к прорыву — Глобальный парк

За последние годы спрос на электромобили в России значительно вырос. Власти Москвы и Санкт-Петербурга.-Петербурге уже одобрили предоставление бесплатных парковок для электромобилей в черте обоих городов. Правительство надеется, что использование электромобилей заинтересует местных потребителей, особенно в связи с постоянно растущими ценами на топливо в стране.

Фото: © istockphoto.com / alexd

Российская индустрия электромобилей стабильно развивается благодаря постоянно растущему спросу на электромобили среди местного населения и текущим усилиям государства по популяризации их использования в стране, согласно недавним заявлениям некоторых ведущих местных экспертов в области электромобилей. автомобилестроение и высшие должностные лица Минпромторга России.

В прошлом году разработка электромобилей была объявлена ​​одним из приоритетов государства в области отечественного автопрома на ближайшие несколько лет, что подтвердил министр энергетики России Александр Новак. По словам Новака, доля электромобилей в общей структуре автопарка России к 2025 году должна составить 8–10%, до 200 тысяч. По итогам 2018 года парк таких автомобилей в России варьировался в пределах 10 тысяч. -11,000.

Реализация этих планов будет способствовать достижению этой цели, недавно одобренной Минпромторгом России.

Стратегия Правительства РФ

Государственная стратегия России включает ряд мер по стимулированию развития электротранспорта в России и созданию условий для его популяризации среди местного населения.

В рамках этих планов правительство планирует выделить финансирование на проведение НИОКР в области электромобилей и налаживание их производства на территории России.

Новая стратегия также предполагает развитие заправочной инфраструктуры и предоставление многочисленных льгот для владельцев этих автомобилей.

Среди этих преимуществ — разрешение передвигаться по полосам для автобусов, бесплатная парковка, обнуление коэффициента использования на пять-семь лет и некоторые другие.

На данный момент власти Москвы и Санкт-Петербурга уже одобрили предоставление бесплатной парковки для электромобилей в черте обоих городов.

Правительство надеется, что использование электромобилей может заинтересовать отечественных потребителей, особенно в связи с постоянно растущими ценами на топливо в стране.

Разработка новой законодательной базы, которая будет лучше регулировать использование электромобилей в России, также является частью государственных планов.

Правительство также планирует отменить таможенные пошлины на ввоз электромобилей в Россию. Последняя мера считается очень важной для дальнейшего развития отрасли, учитывая, что существующая пошлина добавляет дополнительные 15-17% к окончательной стоимости импортируемого в Россию электромобиля, а ее отмена даст дополнительную экономию. местным клиентам.

Правительство также готово облегчить требования по установке системы ЭРА-ГЛОНАСС — российской государственной системы реагирования на ДТП на электромобилях. Согласно действующему российскому законодательству, все автомобили, ввозимые в Россию, должны быть оснащены такой системой. Эта норма часто вызывала критику как со стороны автопроизводителей, так и со стороны импортеров, поскольку часто приводила к росту их затрат. Планируется, что в случае с электромобилями эта норма будет иметь статус чисто рекомендательной.

Правительство также планирует использовать опыт Китая и планирует рассмотреть возможность предоставления специальной субсидии для китайских покупателей при покупке электромобиля.

Между тем, существует вероятность, что региональные правительства предоставят дополнительные льготы, помимо тех, которые будут предоставлены федеральным правительством. Например, правительство Москвы недавно одобрило отмену транспортных налогов для электромобилей, в то время как аналогичный вариант в настоящее время рассматривается властями других регионов России.

Растущий спрос на электромобили

В последние годы спрос на электромобили в России значительно вырос. Об этом также свидетельствует недавняя статистика Минпромторга России, согласно которой продажи электромобилей в крупнейших городах России (в частности, в Москве и Санкт-Петербурге) в 2018 году выросли более чем на 150% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. 2017 г., несмотря на рост цен почти на 40%.

Опубликованная статистика также показывает, что Nissan Leaf является самым популярным электромобилем в России в первой половине 2018 года, поскольку на его долю приходилось почти 40% от общих продаж электромобилей в России в 2018 году.Среди других бестселлеров были Mitsubishi i-MiEV и Tesla Model S.

.

Ведущие российские автопроизводители и мировые гиганты, работающие в России, в целом приветствовали новые государственные инициативы; однако они заявили, что существующие проблемы будут препятствовать быстрому развитию отрасли.

Василий Мельников, директор по корпоративным коммуникациям BMW Group Russia, российской дочерней компании BMW, сказал, что, несмотря на то, что российский рынок электромобилей постепенно растет, его дальнейшему развитию мешает высокая стоимость этих автомобилей.

Мельников также добавил, что в настоящее время рынок в большей степени ориентирован на клиентов из высокодоходного сегмента, поскольку только клиенты из этой категории могут обеспечить себя необходимой инфраструктурой для использования своих электромобилей.

По словам официального представителя флагманского автопроизводителя России АвтоВАЗа Сергея Ильинского, компания готова к началу серийного производства электромобилей, хотя эти технологии достаточно дороги для массового сегмента, где позиционируется большая часть продукции компании. .

Между тем, официальный представитель ведущего российского производителя грузовиков КамАЗ сказал, что переход на электромобили в России важен в основном из-за проблем экологии и сложной ситуации с окружающей средой, учитывая, что в настоящее время транспорт производит около 80% продукции. вредных выбросов в крупных городах России с населением более 1 млн человек.

Проблемы инфраструктуры зарядки электромобилей

И все же, по словам директора Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ (и одного из ведущих российских экспертов в области электромобилей) Михаила Блинкина, переход на электромобили в России будет затруднен. специфической городской средой большинства городов России, где люди преимущественно проживают в многоэтажных домах 15-20 этажей.Это создает дополнительные проблемы для установки зарядной инфраструктуры для электромобилей, добавил Блинкин.

Что касается зарядных станций, то в настоящее время их общее количество в России превышает 400 единиц; Однако, согласно государственным планам, уже к концу текущего года эти цифры будут увеличены до 3 тысяч.

Это также будет достигнуто благодаря недавнему решению государства о включении зарядных станций для электромобилей в список минимально необходимых услуг, предоставляемых объектами дорожной службы в России, начиная с 2019 года.Согласно государственным планам, это будет способствовать увеличению количества зарядных станций в стране.

В 2015 году Renault подписала соглашение с Россети, одной из ведущих энергетических компаний России, о создании инфраструктуры для зарядки электромобилей в России. В феврале 2017 года на Сочинском инвестиционном форуме правительство официально одобрило создание специальных «зеленых зон» на территории Сочи, Адлера и Олимпийского парка, которые будут доступны только для электромобилей.

Кроме того, в соответствии с последними государственными планами Санкт-Петербург станет первым городом в России, в отдельных районах которого будет полностью переведен общественный электрический транспорт. Эксперимент начнется в мае 2019 года и будет ограничен Васильевским островом, одним из исторических районов города.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.