Прм зил 131: 131, () — 131, 1985 —

>

Военные варианты и оборудование на шасси ЗИЛ-131. Автомобили Советской Армии 1946-1991

Читайте также

Военные варианты автомобилей УАЗ-450

Военные варианты автомобилей УАЗ-450 Первые же пробные образцы застекленных грузопассажирских фургонов были предназначены для военных целей. Первым в эту гамму в 1957 году вошел опытный армейский санитарный вариант УАЗ-450А с более мягкой подвеской. В его чуть удлиненном

Варианты и военные исполнения ГАЗ-51

Варианты и военные исполнения ГАЗ-51 Во всех видах советских Вооруженных Сил и в ряде социалистических стран применялись все серийные бортовые грузовики ГАЗ-51 и их варианты, в том числе инженерно-строительные самосвалы ГАЗ-93 и седельные тягачи ГАЗ-51П. В Советской Армии

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИС-150

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИС-150 Изначально ЗИС-150 проектировался для военных нужд, но вскоре по окончании войны было принято правительственное решение о переходе советской промышленности на мирные рельсы. Так формально он превратился в народнохозяйственный

Военные варианты ЗИС-151

Военные варианты ЗИС-151 В 1950-е годы автомобили ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. Они имели всего несколько исполнений военного назначения. Базовые грузовые версии ЗИС-151 снабжались кабинами с

Военные варианты и оснащение на шасси серии ЗИЛ-164

Военные варианты и оснащение на шасси серии ЗИЛ-164 Эти грузовики, как и их предшественник ЗИС-150, также состояли в Советских Вооруженных Силах и отправлялись на экспорт в союзные страны. Их также использовали в бортовых исполнениях и в составе автопоездов на общих

Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200

Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-200 Все без исключения грузовые автомобили МАЗ находились на вооружении различных подразделений Советской Армии и поставлялись в ограниченных количествах в страны Варшавского договора. Серийные доработанные грузовики МАЗ-200

Военные варианты и оснащение на автомобиле УАЗ-469

Военные варианты и оснащение на автомобиле УАЗ-469 С началом серийного выпуска УАЗ-469 сразу же стал основным легким многоцелевым автомобилем Советской Армии и вооруженных сил всех братских и союзных стран. В 1970-е годы он экспортировался в 70 стран мира. Эти машины являлись

Военные варианты автомобилей УАЗ-452

Военные варианты автомобилей УАЗ-452 В вооруженных силах автомобили 452-й серии нашли более широкое применение, чем первая гамма 450, так как к тому времени советская промышленность освоила исполнения 452Э, 452АЭ и 452ДЭ с экранированным электрооборудованием, а также специальные

Военные исполнения на шасси ГАЗ-66

Военные исполнения на шасси ГАЗ-66 Главными военными исполнениями автомобилей ГАЗ-66 являлись серийные тентованные бортовые машины для перевозки личного состава, мелких грузов и буксировки прицепов или легких орудий, минометов и летательных аппаратов. Они применялись

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130

Военные варианты и оснащение на шасси ЗИЛ-130 В Советских Вооруженных Силах и в армиях социалистических и союзных стран все серийные автомобили ЗИЛ-130 применялись в достаточно больших количествах как замена прежним грузовикам ЗИС-150 и ЗИЛ-164. Они также использовались в

Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500

Военные варианты и оснащение на шасси МАЗ-500 Буквально все серийные исполнения автомобилей серии МАЗ-500 и их шасси применялись в Советской Армии и в некоторых странах Варшавского договора, где служили на транспортных операциях, перевозили до 30 человек личного состава или

Военные варианты «Урал-375»

Военные варианты «Урал-375» С началом серийного выпуска более мощных и грузоподъемных автомобилей «Урал-375» Советские Вооруженные Силы получили в свое распоряжение надежную полноприводную базу для создания обширного семейства специализированных и специальных военных

Военные варианты и оснащение на шасси КамАЗ-5320

Военные варианты и оснащение на шасси КамАЗ-5320 Самым распространенным в армии народнохозяйственным бортовым автомобилем оказался серийный 8-тонный КамАЗ-5320 (6×4) полной массой 15,3 т с металлической грузовой платформой и тентом на съемном металлическом каркасе, который

Военные варианты «Урал-4320»

Военные варианты «Урал-4320» С переходом Советской Армии с грузовика «Урал-375Д» на более совершенный дизельный автомобиль «Урал-4320» практически все прежние модификации бензиновой машины получили дальнейшее развитие и так же широко применялись во всех видах Советских

Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939

Варианты и оборудование на шасси БАЗ-5937, 5938 и 5939 Все три типа автомобилей-шасси являлись мобильной базой всех вариантов самоходного ЗРК 9К33 «Оса» малой дальности и двух систем обеспечения его боевых действий и обслуживания. Комплекс позволял поражать низколетящие цели,

Варианты шасси серии 69501

Варианты шасси серии 69501 Первое базовое шасси БАЗ-69501 появилось в убийственные для советского ВПК времена перестройки, что свело на нет все перспективы его дальнейшего применения в Советской Армии и до минимума сократило создание военных вариантов. Все они появились уже

Грузовик ЗиЛ 131 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Тип авто

Бортовой автомобиль
Колесная формула 6×6
Полная масса авто, кг 10425
Полная масса автопоезда, кг нет данных
Допустимая нагрузка на переднюю ось , кг
6
Допустимая нагрузка на заднюю ось , кг 8
Грузоподъемность, кг 5000

Площадь платформы, м2

8,2

Объем платформы, м3

6,6
Масса снаряженного авто, кг 6790
Максимальная скорсть (км/ч) 80
Двигатель карбюраторный, четырехтактный, 8-ми цилиндровый, V-образный 90°, верхнеклапанный, жидкостного охлаждения
Мощность двигателя (л. с.) 150
Коробка передач механическая, 5-ти ступенчатая (синхронизаторы 2-3 и 4-5)
Число передач 5
Передаточное число ведущих мостов 7,34
Подвеска рессорная
Размер шин 12,00-20
Топливный бак 170 х 2
Кабина
капотной компоновки цельнометаллическая без спального места
Екологический тип Euro-0

Газораспределительный механизм ЗИЛ-131

Распределительный вал стальной, с закаленными кулачками и шестерней привода распределителя зажигания, приводится во вращение двумя шестернями

Распределительный вал лежит на пяти опорах, снабженных втулками из биметаллической ленты, диаметральные зазоры в подшипниках распределительного вала в новом двигателе находятся в пределах 0,0З—0,09 мм для четырех передних подшипников и в пределах 0,025—0,077 мм для пятого заднего подшипника.

Осевое перемещение распределительного вала ограничивается фланцем, расположенным между шестерней и передним торцом первой шейки, который крепится к переднему торцу блока двумя болтами.

Разница между высотой распорного кольца, надетого на переднюю цапфу распределительного вала, и толщиной фланца составляет 0,08—0,208 мм.

Эти величины соответствуют осевому зазор у распределительного вала нового двигателя.

Для правильной взаимной установки шестерен нужно поставить шестерню коленчатого вала и шестерню распределительного вала так, чтобы метки находились на одной прямой, соединяющей центры этих шестерен (рис. 1).

Клапаны — верхние, расположены в головке блока цилиндров в один ряд, наклонно к оси цилиндра; приводятся в движение от распределительного вала при помощи штанг, толкателей и коромысел.

Клапаны сделаны из жаростойкой стали; — угол рабочей фаски седла впускного клапана 30°, выпускного 45°; стержень выпускного клапана имеет сверление, заполненное натрием, а тарелка жаростойкую наплавку посадочной фаски.

Выпускные клапаны для повышения срока их службы принудительно проворачиваются во время работы двигателя специальным механизмом.

Механизм вращения выпускного клапана (рис. 2) состоит из неподвижного корпуса 2, пяти шариков 3 и их возвратных пружин 10 (помещающихся в наклонных углублениях корпуса, выполненных по дуге), дисковой пружины 9, упорной шайбы 4, на которую давит клапанная пружина через замочное кольцо 5.

Упорная шайба 4 и дисковая пружина с зазором надеты на выступ корпуса, который находится в специальном гнезде головки блока (рис. 3).

При закрытом клапане (рис. 3, а) усилие пружины 6 через упорную шайбу 4 передается на наружную кромку дисковой пружины 9, опирающейся внутренней кромкой в заплечик корпуса 2.

Во время открытия клапана (рис. 3, б) усилие клапанной пружины увеличивается; под действием возросшего усилия дисковая пружина, опираясь на шарики, распрямляется; между внутренней кромкой пружины и заплечиком корпуса появляется зазор, и усилие пружин 10 начинает передаваться на шарики 3, которые, перекатываясь по наклонным поверхностям углублений, поворачивают дисковую пружину 9 и упорную шайбу 4 на некоторый угол, а с ними пружину 6 клапана и клапан 1.

Во время закрытия клапана (рис. 3, в) усилие клапанной пружины уменьшается, прогиб дисковой пружины возрастает; она упирается в заплечик корпуса, освобождая шарики, которые под действием пружин возвращаются в исходное положение, заклиниваясь между шайбой и наклонной поверхностью корпуса.

При любой разборке двигателя, прошедшего более 70 000 км, Необходимо проверять состояние пружин 10 (см. рис. 2 и 3) и шариков механизма вращения выпускного клапана.

При обнаружении на витках пружины следов износа необходимо пружину повернуть выработанным участком вниз.

При сборке механизма вращения клапана надо обратить внимание на правильность установки шариков и пружин.

При правильной сборке пружины должны быть расположены позади шариков относительно выбранного направления вращения.

Коромысла клапанов кованые, стальные, с бронзовой втулкой.

Толкатели клапанов стальные, пустотелые. для повышения надежности пары кулачок — толкатель на торец толкателя наплавлен специальный чугун.

В нижней части толкателя предусмотрены отверстия для слива масла, попадающего в толкатель.

Штанги стальные, с закаленными сферическими концами.

Впускной газопровод из алюминиевого сплава, общий для обоих рядов цилиндров, расположен между головками блока и снабжен водяной рубашкой для подогрева смеси.

Затяжку гаек крепления впускного газопровода к головке блока цилиндров надо производить равномерно, придерживаясь затяжки крест-накрест от середины к краям газопровода, для того чтобы не происходило выдавливания резиновой прокладки из стыка впускная труба—головка.

Момент затяжки гаек должен быть в пределах 2—2,5 кГм.

Выпускные газопроводы составные, из ковкого чугуна, по одному с каждой стороны блока.

Сборку составного газопровода на двигателе нужно производить в следующем порядке: стык прокладки должен быть расположен под стяжным болтом хомута; ось болта, стягивающего хомут на коротком плече газопровода, должна быть перпендикулярна фланцам крепления газопровода к головке блока цилиндров; ось болта, стягивающего хомут на длинном плече газопровода, должна быть параллельна фланцам крепления газопровода к головке блока цилиндров.

Болт устанавливают головкой вверх; момент затяжки болтов 1,4—1,7 кГм.

Затяжку гаек крепления составного выпускного газопровода к головке блоки цилиндров производить в следующей последовательности; средний фланец — сначала крепить нижнюю гайку, затем верхнюю, момент затяжки 4—4,5 кГм; крайние фланцы — гайки крепить моментом затяжки 3—3,5 кГм.

Рукавный пожарный автомобиль — Энциклопедия пожарной безопасности

Рукавный пожарный автомобиль – пожарный автомобиль для транспортирования пожарных рукавов и прокладки рукавных магистральных линий.

Первые рукавные пожарные автомобили (АР) были созданы в начале ХХ в. на базе пожарных фургонов, в центральную часть которых устанавливались съёмно-перевозные катушки с рукавами; вдоль бортов укладывались в отдельные отсеки скатки резервных рукавов. АР применяются при тушении крупных пожаров для прокладки магистральных рукавных линий от водоисточника с насосной станцией. В комплектацию АР входят стационарные и переносные лафетные стволы, которые могут быть использованы для подачи водяных или пенных струй на большие расстояния, комплект рукавных мостиков и другое пожарно-техническое вооружение.

Одним из первых серийных образцов АР стал АРП-2,2 мод. ПРМ-43М на шасси ЗИЛ-157 производства Прилукского завода противопожарного оборудования. Автомобиль оснащался комплектом рукавов – 77 мм длиной 2200 м. Затем предприятие освоило производство АР-2 на шасси ЗИЛ-131 и КамАЗ- 43105. Автомобиль последней модели имел возможность перевозить пожарные рукава в количестве: 140 ед. – 77 и 95 ед. – 150. С 1959 по 1990 г. Прилукское ПО «Пожмашина» выпустило 2043 рукавных автомобилей. В 1997 к производству АР приступило впервые в России Торжокское ОАО «Пожтехника», освоив выпуск АР-2 (43101) с запасом рукавов: 60 ед. —77 и 40 ед. – 150. Затем АР на шасси КамАЗ и Урал стали производить и др. предприятия. В последних моделях прокладка рукавов осуществлялась путём механического самопроизвольного вытягивания их по ходу автомобиля. Скатка рукавов осуществлялась с помощью специального наматывающего устройства с гидроприводом.

Литература: Типаж пожарных автомобилей на 2006-2010 гг.;

Нормы табельной положенности пожарно-технического вооружения и аварийно-спасательного оборудования для основных и специальных пожарных автомобилей, изготавливаемых с 2006 г.

Page 166 — 888

ПАТОР – прицепной агрегат технического обслуживания и ремонта

(рисунок 3) предназначен для выполнения технического обслуживания и

ремонта машин, используемых в сельском хозяйстве, в полевых условиях.

Выполняет такие виды работ как: наружная очистка и мойка машин,

регламентные операции технического обслуживания машин, операции по

постановке на хранение, различный комплекс слесарных работ с применением

пневмоинструмента, электросварочные работы, газорезательные работы,

накачка шин и продувка сердцевин радиаторов, покраска и нанесение

антикоррозийных

покрытий,

противопожарное

обеспечение

работ

(пожаротушение) [3].

Рисунок 3 – Передвижной агрегат технического обслуживания и ремонта

Рассмотрим следующую ПРМ.

Автомастерская – техпомощь на базе ЗИЛ 131 МРМ — М1 (рисунок 4, 5).

Внутри кузова располагается станок токарно-винторезный ИТ-1М с трёх и

четырёх кулачковым патроном, а также сверлильный станок, наждак на два

камня, два верстака, тиски и слесарно-монтажный инструмент [4].

Рисунок 4 – КУНГ ЗИЛ 131

технические характеристики (ТТХ), грузоподъёмность, расход топлива на 100 км, военный автомобиль с КУНГом

Трехосный вездеход ЗиЛ-131 составлял основу автомобильного парка в Советской Армии и армиях стран-участниц Варшавского Договора. Машины, оснащенные кабиной с панорамным ветровым стеклом, угловатыми передними крыльями и знаменитым КУНГом можно встретить в самых отдаленных уголках земного шара.

Универсальность и прочность конструкции шасси позволили использовать машину для установки и различных других различных надстроек кроме КУНГа. О мастерстве советских конструкторов, разработавших эту машину, говорит хотя бы тот факт, что она выпускалась с 1966 по 2002 год.

История создания

Разработка вездехода ЗиЛ-131 началась одновременно с началом работ по модернизации грузовика ЗиС-151, которые привели к созданию ЗиЛ-157. Для отработки решений были построены два опытных автомобиля под обозначением ЗиС-128 и 128А. Эти машины стали основой для первого опытного экземпляра ЗиЛ-131, построенного в 1956 году.

Особенностью нового вездехода стала широкая унификация узлов с перспективной гражданской машиной ЗиЛ-130. Проект предусматривал две модификации вездехода – тягач ЗиЛ-131 для артиллерийских частей и бортовой грузовик ЗиЛ-131А, предназначенный для доставки личного состава с вооружением. Изначально проект не предусматривал системы подкачки колес в движении.

Опытные машины оснащались перспективным 6-цилиндровым мотором ЗиЛ-Э130, который не удалось довести до серийного производства. По этой причине на вездеход стал устанавливаться мотор, позаимствованный у ЗиЛ-130.

Из-за особых требований заказчика по преодолению бродов, узлы трансмиссии ЗиЛ-131 имели герметизацию стыков специальной пастой, и применялось электрооборудование, способное выдерживать водные преграды.

Выпускной коллектор двигателя отливался из ковкого чугуна и собирался из трех частей. За счет этого он выдерживал резкие изменения температуры, неизбежные при движении вездехода через брод.

Приемочные испытания ЗиЛ-131 и 131А прошли в 1959 году, причем индексы модификаций поменялись местами. Армия отказалась от применения тягача, и в серии строился только бортовой вариант автомобиля ЗиЛ-131. Обозначение 131А появилось в производственной программе завода в 1971 – его присвоили гражданскому варианту.

Освоение ЗиЛ-131 шло долго – первые партии машин завод отправил заказчику только в конце 1966 года. Сборка машин шла в Москве до 1994 года. Помимо этого, с 1987 по 2002 год вездеходы собирались в Новоуральске на заводе УАМЗ.

С 1994 года производился вездеход ЗиЛ-4334, который отличался кабиной и мог комплектоваться различными двигателями. Последние машины были собраны в 2016 году.

Описание конструкции

Вездеход ЗиЛ-131 способен перевозить груз массой до 5000 кг по дорогам с твердым покрытием и до 3500 кг – по грунтовым. Для повышения внедорожных характеристик используется система централизованной регулировки давления воздуха в шинах и мосты с одинаковой шириной колеи.

Картеры мостов расположены в одну линию, что позволило снизить сопротивление при движении по глубокому снегу.

Вездеход способен преодолевать водные преграды с глубиной до 1,5 м.

В основе вездехода лежит рама, составленная из двух лонжеронов и пяти поперечин. Для обеспечения прочности конструкции лонжероны имеют переменное сечение по длине. Соединение элементов рамы выполнено на заклепках.

Двигатель

На серийных армейских вездеходах ЗиЛ-131 применялся 8-цилиндровый 150-сильный двигатель с карбюраторной системой питания. Цилиндры расположены в двух блоках, установленных под прямым углом. Особенностью двигателя является удлиненный маслоприемник и иной масляный картер, позволяющий работать с продольными наклонами до 30⁰, и с поперечными до 20⁰.

Двигатель имеет объем 5,996 л и комплектуется головками под степень сжатия 6,5. Стыки деталей двигателя герметизированы специальной пастой. По отдельным заказам производились машины с двигателем, оснащенным блоком и поршневой группой от мотора ЗиЛ-375.

На модернизированные ЗиЛ-131Н устанавливался 150-сильный мотор с измененными головками блоков, имевшими каналы газораспределения винтовой формы. Двигатель стал немного экономичнее и долговечнее. В 1992 году стали применяться дизеля Минского завода модели Д-245 (105…108 л.с.), а также 132-сильный турбодизель ЗИЛ-0550. Малыми партиями строились машины с импортным 143-сильным дизелем Perkins Phaser 145Т.

Гидравлика и рулевое управление

Гидравлическая система на вездеходе ЗиЛ-131 используется только в рулевом управлении. Рулевой редуктор построен по схеме винт с гайкой, аналогичен грузовому автомобилю ЗиЛ-130.

Гидравлическая система монтировалась на седельном тягаче ЗиЛ-137 и использовалась для привода колес активного полуприцепа.

При движении двигатель через редуктор отбора мощности приводил шестеренный насос. Жидкость под давлением до 150 Мпа подавалась к гидромоторам, установленным на осях полуприцепа. Затем жидкость возвращалась обратно в расходный бак.

Трансмиссия

Вездеходы ЗиЛ-131 и 131Н оснащены сцеплением сухого типа с одним рабочим диском. К картеру сцепления крепится 5-скоростная синхронизированная (кроме первой передачи) коробка передач. Для распределения момента по осям используется 2-скоростной раздаточный редуктор. Картеры коробки и редуктора уплотнены герметизирующей пастой.

От редуктора к переднему и среднему мосту с проходной конструкцией идут два вала. Крутящий момент передается на задний мост при помощи короткого вала. Передний мост подключается вручную или автоматически при помощи электропневматического привода, срабатывающего при включении пониженного ряда в раздаточном редукторе.

Основная коробка комплектуется 1-скоростным редуктором отбора мощности, который используется для привода лебедки. Включение редуктора электропневматическое, осуществляется из кабины.

Электрическая система

Вездеход ЗиЛ-131 оснащен электрической системой постоянного тока с рабочим напряжением 12В. Отрицательный вывод системы подключен на корпус. Узлы электрической системы имеют экраны для защиты от помех, а также защиту от проникновения воды.

Тормозная система

На грузовике применяется пневматическая система привода тормозов. Механизмы барабанного типа, расположены на всех колесах. Стояночный тормоз установлен на выходе раздаточного редуктора. Тормозные камеры оснащались дренажной системой для слива воды, скапливающейся в корпусах при преодолении водных преград.

Варианты надстроек

Бортовой вездеход ЗиЛ-131 оснащался деревянной платформой. По периметру имелась металлическая оковка. Опорные поперечные брусья кузова также изготовлены из металла. Откидывается только задний борт, остальные имеют увеличенную высоту. На боковых бортах расположены откидные скамейки, рассчитанные на 16 человек.

По центру платформы имеется место для установки третьей скамьи, рассчитанной на 8 человек. Грузовик комплектовался тентом, который хранится в отдельном контейнере за задней стенкой кабины.

Большое число армейских вездеходов ЗиЛ-131 оснащалось закрытым фургоном типа КУНГ.

Внутри могли размещаться системы радиосвязи и наблюдения, оборудование для ремонта и т. д. Фургоны оснащены системой вентиляции и подогрева воздуха с автономным отопителем. Воздухозаборники системы вентиляции оснащены фильтрами.

Технические характеристики

 ЗиЛ-157КЗиЛ-131Урал-375Д
Масса пустого, кг554063758400
Масса с полной нагрузкой, кг101901042512900
Скорость, км/ч658075
Расход топлива, л/100 км424050
Колея, мм1755/175018202000
Длина, мм668470407350
Ширина, мм231525002690
Высота (бортовой вариант), мм236024802680
База, мм312033503525

Применение

Вездеходы ЗиЛ-131 стали одной из основных машин для создания пожарной техники. На базе машины изготовлялись автоцистерны, рукавные автомобили, лестницы.
В армии шасси вездехода применялось для размещения установок залпового огня, зенитных ракетных комплексов «Волхов» и С-125. Габариты ЗиЛ-131 подходили для доставки армейскими транспортными самолетами, такими как Ан-22 или Ил-76.

Грузовики имели штатные точки крепления, позволявшие устанавливать машину в грузовом отсеке самолета. Армейские седельные тягачи применялись совместно с полуприцепами ОдАЗ-778М или 9325. Полуприцепы использовались для доставки военных грузов или компонентов ракетных комплексов.

Модернизации

Вездеход ЗиЛ-131 претерпел в ходе производства одну модернизацию, которая произошла в 1986 г. Изменения коснулись двигателя, который стал расходовать меньше топлива. Параллельно сократилось количество вредных выбросов отработаных газов. Использовавшийся брезентовый тент заменили на более дешевый и прочный синтетический, унифицированный с изделиями для грузовиков КамАЗ.

Выросла на 250 кг грузоподъемность при движении по грунтовым дорогам. Модернизированные армейские вездеходы получили обозначение ЗиЛ-131Н, а гражданские – 131АН.

Гражданские машины лишились дополнительного топливного бака.

Силами автосборочного завода в городе Чита строились вездеходы ЗиЛ-131С, предназначенные для работы в условиях крайнего Севера. Кабина имела дополнительную изоляцию и двойные стекла. Машины комплектовались противотуманными фарами, системой предпускового подогрева, автономным отопителем. Резинотехнические изделия сохраняли работоспособность при температуре до минус 60⁰С.

Видео

сколько стоят списанные армейские грузовики?

Не только люди уходят в отставку, но и военные машины тоже. Списанные ГАЗы, КрАЗы, КАМАЗы заканчивают службу в армии. Однако мощные автомобили, изначально предназначенные для нужд Вооруженных сил, еще могут пригодиться в гражданской жизни. У любого, кого заинтересуют такие машины, есть возможность их купить. Объявлен аукцион по продаже специализированных автомобилей. Например, КАМАЗ-4310 продают по цене старенького Volkswagen Passat B3.

ГАЗ-66

На базе ГАЗ-66 выпускалось множество специализированных машин. Самые массовые из них следующие: почтовые и хлебные фургоны, автомобили для доставки товаров в отдаленные села, цистерны, заправщики, передвижные мастерские. В Минске даже есть грузовик, переоборудованный в передвижную баню (в ближайшее время будет подготовлен его обзор).

Агрегаты ГАЗ-66 устанавливались на автобусах повышенной проходимости ПАЗ-3201. Однако образ ГАЗ-66 у большинства людей ассоциируется с военной службой. В армию поставлялись в основном модификации, оборудованные лебедками, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления в шинах. На базе ГАЗ-66 было создано множество модификаций для нужд армии — от топливозаправщиков до машин связи.

  • Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗМЗ-66, 115 л. с.
  • Максимальная скорость — 90 км/ч.
  • Вместимость баков — 210 л.
  • Норма расхода ГСМ на 100 км — 31,5 л.
  • Запас хода — 660 км.
  • Грузоподъемность — 2000 кг.
  • Собственная масса — 3640 кг.
  • Полная масса — 5970 кг.
  • Глубина брода — 0,8 м.
  • Тяговое усилие лебедки — 3500 кгс.
  • Масса буксируемого прицепа — 2000 кг.

Цена: от 12,8 млн*.

ЗиЛ-131

ЗиЛ-131 — это модернизированная версия ЗиЛ-157. Но если последний можно встретить разве что в музее ретроавтомобилей, то «сто тридцать первый» даже сейчас выглядит вполне современно. Покатые крылья, обзорные ветровые стекла и самый главный козырь — проходимость не дают машине полностью уйти в отставку. В Вооруженных силах на базе этого автомобиля смонтировано множество специального оборудования: мастерские, бочки для топлива, машины связи. В народном хозяйстве ЗиЛ пользуется спросом в первую очередь у работников лесной промышленности. Без особых усилий кунг может быть переоборудован в удобную вахту. Благодаря уникальной проходимости автомобиль своим ходом доберется в самую гущу белорусского Полесья.

  • Двигатель — карбюраторный, четырехтактный, марки ЗИЛ-131, 150 л. с.
  • Максимальная скорость — 80 км/ч.
  • Вместимость баков — 340 л.
  • Грузоподъемность — 5000 кг.
  • Собственная масса — 6700 кг.
  • Полная масса — 11 925 кг.
  • Норма расхода ГСМ на 100 км — 51 л.
  • Запас хода — 660 км.
  • Глубина брода — 1,4 м.
  • Тяговое усилие лебедки — 4500 кгс.
  • Масса буксируемого прицепа — 4000 кг.

Цена: от 14,3 млн*.

КрАЗ-255

В народе данный автомобиль прозвали просто — «лаптежник» или «лапоть». Прозвище это дали неспроста! Все дело в широкопрофильных шинах переменного давления модели ВИ-3 и размерностью 1300×530. Бездорожье для армейского КрАЗа с системой регулирования давления шин не помеха! Он своевременно доставит грузы и людей в любую точку нашей страны. Помимо Вооруженных сил машины КрАЗ-255 можно встретить в качестве лесовозов, тягачей на аэродромах и в нефтегазовой промышленности.

  • Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки ЯМЗ-238, 240 л. с.
  • Максимальная скорость — 71 км/ч.
  • Вместимость баков — 330 л.
  • Грузоподъемность — 7500 кг.
  • Собственная масса — 11 690 кг.
  • Полная масса — 19 415 кг.
  • Норма расхода ГСМ на 100 км — 49,5 л.
  • Запас хода — 660 км.
  • Глубина брода — 1 м.
  • Тяговое усилие лебедки — 10 000 кгс.
  • Масса буксируемого прицепа — 10 000 кг.

Цена: от 40 млн*.

КАМАЗ-4310

Этот автомобиль и сейчас несет службу в нашей армии. Имея трехосную полноприводную конструкцию в комплексе с применением на всех осях односкатных шин с развитыми грунтозацепами, а также системы централизованной регулировки давления в шинах, армейский грузовик обладает высокой проходимостью. На его базе установлено большое количество специального оборудования. Широкое применение КАМАЗ-4310 и его модификации нашли также в народном хозяйстве. Модернизированные версии этой машины продолжают выпускаться по сей день.

  • Двигатель — дизельный, четырехтактный, марки КАМАЗ-740, 210 л. с.
  • Максимальная скорость — 85 км/ч.
  • Вместимость баков — 250 л.
  • Грузоподъемность — 7000 кг.
  • Собственная масса — 8715 кг.
  • Полная масса — 15 100 кг.
  • Норма расхода ГСМ на 100 км — 47 л.
  • Запас хода — 530 км.
  • Глубина брода — 1,4 м.
  • Тяговое усилие лебедки — 5000 кгс.
  • Масса буксируемого прицепа — 7000 кг.

Цена: от 42 млн*.

* — цены указаны на момент публикации материала. Текущую стоимость можно узнать в РУП «Белспецконтракт».

Шасси автомобиля ЗИЛ-131, борт — переделка. купить в Москве

автомобиль ЗИЛ — 131 переоборудование.

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 167522 дв. 773837 1988 г 4 кат. 18 310 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 488314 дв. 644183 1982 г 4 кат. 7 267 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 426471 дв. 321567 1980 г 4 кат. 1360 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 шоссе 059741 дв.

4 1972 г 4 кат.13 577 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 582475 дв. 120046 1984 г 4 кат. 19 794 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 562777 дв. 022559 1983 г 4 кат. 35 735 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 587948 дв. 146714 1984 г 4 кат. 19 879 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 573858 дв. 079151 1984 г 4 кат. 24 073 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 421510 дв.293940 1981 г 4 кат. 1 003 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 446962 дв. 425611 1981 г 4 кат. 10 370 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 447298 дв. 429612 1981 г 4 кат. 1897 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 468405 дв. 541239 1981 г 4 кат. 7 869 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 572245 дв. 070524 1984 г 4 кат. 25 696 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 595672 дв.185177 1984 г 4 кат. 19 817 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 587570 дв. 143796 1984 г 4 кат. 10 332 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131 Шоссе 639950 дв. 395499 1985 г 5 кат. 12 306 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 927694 дв. 765548 1991 г 4 кат. 29 656 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 888077 дв. 569847 1990 г 4 кат. 16 410 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 861089 дв.678659 1989 г 4 кат. 46 745 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 821395 дв. 243628 1988 г 4 кат. 2255 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 779101 дв. 041813 1988 г 4 кат. 27 766 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 773153 дв. 014809 1987 г 4 кат. 5840 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 854050 дв. 398753 1989 г 4 кат. 75 634 км. 1 шт. Цена по запросу

Автошаси ЗИЛ — 131Н шоссе 775212 дв.021558 1987 г 4 кат. 25 742 км. 1 шт. Цена по запросу

Грузовой ЗИЛ-131 Шоссе 528981 дв. 852543 1983 г 4 кат. 63 696 км. 1 шт. Цена по запросу

Грузовой Урал — 43202 023009 дв. 576868 1984 г. Трасса 3 кат. 87 500 км. 1 шт. Цена по запросу

Зил 151 технические характеристики. Ветеранские автомобили. Генеральные схемы автомобилей


Проходимость этого грузовика, производимого более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающимся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и о ней стоит помнить.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов по производству армейских автомобилей ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей.Их усилия не остались незамеченными и в СССР, поскольку серьезное внимание уделялось вопросам повышения обороноспособности. Наибольших успехов в этом деле удалось достичь на Горьковском автомобильном заводе, где впервые освоили производство шарниров равных угловых скоростей, превращавших переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что у полноприводных автомобилей должны быть односторонние шины, шины со специальным протектором. для различных условий местности, особой развесовки по осям и т. д.Жалко, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и имел уникальную проходимость.

На Московском автозаводе. Сталину до войны удалось выпустить небольшую партию двухосных внедорожников ЗИС-32. В конце 1940 года конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6×6», взяв за основу его технические характеристики и взяв за основу агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.Как известно, эти легендарные вездеходы с двухшаговыми задними колесами зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе как носитель знаменитых гранатометов «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к большому огорчению создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущен в производство в апреле 1948 года, годом позже, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как прототипу по ленд-лизу, так и вездеходу ГАЗ-63, который более не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу Студебеккера на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей прозвали «утюгами», что заставляли водителей убирать вторые уклоны и толкать застрявшую машину другой машиной, так как это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в грязевой массе.Убирать залитые грязью внешние склоны, выковыривать грязь ломом было настоящим мучением, но нужно было повысить проходимость. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как на них закладывались дополнительные гусеницы, а задние колеса ГАЗ-63 точно следовали колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау
Ошибки надо было исправлять как можно быстрее, тем более что грузовики ЗИС-151 поступили в армию, и решения проблем не выглядели расплывчатыми.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но уже с одноколесной шиной на все колеса с более крупными шинами. На заводе созданы опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с одноколесными колесами и одноколейными мостами, развернуты работы по увеличению мощности двигателей, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но основные надежды, связанные с радикальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить производство специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0 … 0,5 кгс / см2), позволяющая работать с переменным значением радиальной деформации до 35% от высоты профиля, при этом для обычных шин радиальная деформация не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, сокращения до восьми слоев корда в каркасе и использования специальных слоев из очень мягкой резины.

По мере уменьшения давления воздуха в шинах деформация увеличивается, а удельное давление на грунт уменьшается. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижается расход энергии на формирование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться с давлением воздуха 0,5 кгс / см2 можно было только со скоростью не более 10 км / ч.

Изменение давления в шинах производилось водителем с помощью централизованной системы, которая позволяла регулировать и при необходимости приводить давление во всех шинах до нормы во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Грузовик мог продолжить движение в случае повреждения отдельной шины, поскольку система накачки компенсировала падение давления воздуха в ней.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические исследования, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, пришедшего на смену в 1958 году на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размер 12.00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально переработать компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 монтировались вертикально за кабиной.

Это решение привело к устранению держателей колес за кабиной, позволило переместить платформу ближе к кабине и укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм. с такой же колесной базой.Единственная запаска оказалась под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 позволила улучшить распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Сначала в автомобилях применялась система контроля давления в шинах с внешней подачей воздуха с трубками с шарнирными соединениями, но очень скоро в этой конструкции появились серьезные недостатки. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в блоке подачи воздуха было плохо защищено от грязи, а установка и демонтаж колес вызывали большие трудности.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговые и динамические качества, особенно при буксировке прицепа, часто перегревались двигатели, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность узлов совершенно не устраивала операторов.
Все это пришлось исправить при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об / мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Нм. Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию мотора внедрены новый масляный насос, новые сальники коленвала, сальники водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и др., Что повысило его эксплуатационные характеристики. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива ЗИЛ-157 на 7 … 22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменил двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 ( эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Коробка передач с 5 передачами переднего хода и одной передачей заднего хода также была усилена, и до 1961 года выпускалась с 5-й, повышающей передачей, от которой позже отказались.
По сравнению с ЗИС-151, двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным зацеплением переднего моста была изготовлена ​​с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была переработана. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью промотора, прикрепленного к средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные полуоси, новые ступицы и тормоза.Количество шпилек колес увеличилось с 6 до 8.

Более комфортно для водителя
Среди комментариев к модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его плохая защита от пыли, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективные амортизаторы и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все это затрудняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в настоящую муку.Оказалось, что исправить недостатки оказалось не так уж и сложно.
Долгожитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 тонны (с 1978 г. — 5,0 тонны), по грунтовым дорогам — 2,5 тонны. Автомобиль преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км / ч, расходовал 42 литра топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0 … 3,5 кгс / см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым, неулучшенным покрытием. Когда давление упало до 1.5 … 2,0 кгс / см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75 … 1,0 кгс / см2 преодолевал песок, мокрую почву и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5 … 0,7 кгс / см2 позволяло беспрепятственно передвигаться по влажному лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 тонны.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Его экспортировали в десятки стран мира. На Московском автозаводе продолжился серийный выпуск моделей семейства ЗИЛ-157, в который входил десяток различных конструкций. Лихачева до 1988 года, то есть на много лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 гг. Автомобиль собирали на Уральском автомобильном заводе (Новоуральск), на тот момент филиале ЗИЛа. Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Проходимость этого грузовика, производимого более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающимся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.

Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и о ней стоит помнить.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов по производству армейских автомобилей ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными и в СССР, поскольку серьезное внимание уделялось вопросам повышения обороноспособности. Наибольших успехов в этом деле удалось достичь на Горьковском автомобильном заводе, где впервые освоили производство шарниров равных угловых скоростей, превращавших переднюю ось автомобиля в ведущую.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что у полноприводных автомобилей должны быть односторонние шины, шины со специальным протектором. для различных условий местности, особая развесовка по осям и т. д. Жалко, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладал уникальной проходимостью.

На Московском автомобильном заводе. Сталину до войны удалось выпустить небольшую партию двухосных внедорожников ЗИС-32. В конце 1940 года конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6×6», взяв за основу его технические характеристики и взяв за основу агрегаты нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к огромному огорчению создателей, оказался намного хуже «Студебеккера». Запущен в производство в апреле 1948 года, годом позже, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как прототипу по ленд-лизу, так и вездеходу ГАЗ-63, который более не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена.

Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу Студебеккера на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей прозвали «утюгами», заставляющими водителей убрать вторые откосы и подтолкнуть застрявшую машину другой машиной, так как конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в грязевой массе.

Убрать залитые грязью внешние откосы, выковырять ломом грязь было настоящим мучением, но необходимо было повысить проходимость. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как на них закладывались дополнительные гусеницы, а задние колеса ГАЗ-63 точно следовали колее передних.

Ошибки надо было исправлять в кратчайшие сроки, тем более что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и решения проблем не выглядели расплывчатыми. В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но уже с одноколесной шиной на все колеса с более крупными шинами. На заводе созданы опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с одноколесными колесами и одноколейными мостами, развернуты работы по увеличению мощности двигателей, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, были связаны с создаваемой (впервые в мировой практике) системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить производство специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0 … 0,5 кгс / см2), позволяющая работать с переменной величиной радиальной деформации до 35% от высоты профиля, при этом для обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%.Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25%, сокращения до восьми слоев корда в каркасе и использования специальных слоев из очень мягкой резины.

По мере снижения давления воздуха в шинах деформация увеличивается, а удельное давление на грунт уменьшается. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижается расход энергии на формирование колеи или снижается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться с давлением воздуха 0,5 кгс / см2 можно было только со скоростью не более 10 км / ч.

Изменение давления в шинах производилось водителем с помощью централизованной системы, которая позволяла регулировать и при необходимости доводить до нормы давление во всех шинах во время движения автомобиля. Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Грузовик мог продолжить движение в случае повреждения отдельной шины, поскольку система накачки компенсировала падение давления воздуха в ней.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические исследования, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, пришедшего на смену в 1958 году на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размер 12.00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально переработать компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 монтировались вертикально за кабиной.

Это решение привело к устранению держателей колес за кабиной и позволило переместить платформу ближе к кабине и укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с такая же колесная база. Единственная запаска оказалась под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 позволила улучшить распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.

Сначала в автомобилях применялась система контроля давления в шинах с внешней подачей воздуха с трубками с шарнирными соединениями, но очень скоро в этой конструкции появились серьезные недостатки.Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в блоке подачи воздуха было плохо защищено от грязи, а установка и демонтаж колес вызывали большие трудности. В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговые и динамические качества, особенно при буксировке прицепа, часто перегревались двигатели, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дорогах с твердым покрытием при надежности узлов. совсем не устраивал операторов.

Все это пришлось исправить при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об / мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Нм. Значительным изменениям подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленвала, сальники водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и др., Что повысило его эксплуатационные характеристики. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива ЗИЛ-157 на 7 … 22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность увеличили до 109 л. с.(модель ЗИЛ-157К), заменил двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 ( эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами переднего хода и одной передачей заднего хода также была усилена, и до 1961 года выпускалась с 5-й, повышающей передачей, от которой позже отказались.

По сравнению с ЗИС-151, двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным зацеплением переднего моста была изготовлена ​​с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была переработана.Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью промотора, прикрепленного к средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные полуоси, новые ступицы и тормоза. Количество колесных шпилек увеличено с 6 до 8.

Среди замечаний к модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его плохая пыленепроницаемость, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективные амортизаторы. и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес.Все это затрудняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в настоящую муку. Оказалось, что исправить недостатки оказалось не так уж и сложно.

Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 тонны (с 1978 г. — 5,0 тонны), по грунтовым дорогам — 2,5 тонны. Автомобиль преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км / ч, расходовал 42 литра топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3.0 … 3,5 кгс / см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с неулучшенным твердым покрытием.

При падении давления до 1,5 … 2,0 кгс / см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75 … 1,0 кгс / см2 преодолевал песок, сырую почву и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5 … 0,7 кгс / см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3 человека.6 тонн.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. На Московском автозаводе продолжился серийный выпуск моделей семейства ЗИЛ-157, в который входил десяток различных конструкций. Лихачева до 1988 года, то есть на много лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978-1994 гг. Автомобиль собирали на Уральском автомобильном заводе (Новоуральск), на тот момент филиале ЗИЛа.Всего было выпущено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовой техники по бездорожью или грунтовым дорогам составляла 2,5 тонны, по шоссе — 4,5 тонны. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) составляла 4225 мм, Задняя тележка составляла 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно.Дорожный просвет под мостами 265 — 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех версий — 2310 мм, высота кабины — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевать уклоны до 28 °, поперечный крен до 25 ° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Грузовик ЗИС-151А второго выпуска с передним 4.5-тонная лебедка. 1951 год.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км / ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 литров на 100 км. К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя руля, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и шасси со сдвоенными колесами, а также наличие десяти колес. привело к необходимости перевезти две «запаски»… Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние автомобили имели клеймо «ЗИЛ» на капоте.

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-е годы ЗИС-151 являлись основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько военных выступлений. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми корпусами с продольно складывающимися скамейками для перевозки военных грузов или размещения 16-20 солдат, а также имели заднюю навеску для буксировки прицепов и различных грузовиков. оружие до 152 мм.Для работы с ними специально были изготовлены двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием с индексом 151D использовался в Корпусе связи и в Ракетных войсках стратегического назначения, опционально поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю . .. Для перевозки специальных грузов военного назначения, Мощные боеприпасы и радиационные материалы, бортовые автомобили ЗИС-151 и прицепы к ним прошли дооборудование в соответствии с особыми требованиями к их хранению, транспортировке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, закрепляемые на грузовой платформе тентом с помощью прочных цепных или кабельных стяжек. Тент снабдили продольными, а не поперечными съемными арками, что позволило сократить время их монтажа и демонтажа. Все автомобили также были оборудованы цепями заземления, подвешенными под их рамами.
Шасси с кабиной для установки спецтехники получили обозначение 121 без лебедки и 121A с лебедкой.На них смонтированы фургоны, автоцистерны, автоцистерны и мастерские, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые виды мобильной техники для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 — 1958 годах завод также собрал 110-сильное спецшасси 151П с коробкой отбора мощности для привода пожарного и другого оборудования. В 1952 — 1955 гг. Был выпущен 95-сильный седельный тягач 121В с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6.1 т, а с 1955 года его версия находится в производстве 121D с 110-сильным двигателем и увеличенной допустимой нагрузкой на сцепное устройство на 1100 кг (до 7,2 т). В советской военной литературе иногда упоминалась последняя машина. как ЗИС-151В. Такие тягачи с одноосными армейскими полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии использовались для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. На базе шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавучие грузовики ЗИС-485, полугусеничные транспортеры ЗИС-153, ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был построен еще один опытный грузовик на его шасси с цельнометаллической кабиной и задними осями с одинарными колесами и удлиненными шинами размером 9,00 — 20 от первых бронемашин. БТР-152. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х годов.

Военная техника на шасси ЗИС-151

Во всех родах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные машины ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных боевых образцов спецтехники среднего класса, впервые разработанных в СССР. Они были оснащены новыми пилотируемыми кузовами-фургонами, оснащенными системами связи, первыми радиолокационными станциями и полевыми мастерскими, различными заправщиками, новой инженерной, химической и военной техникой.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой модифицированные американские каркасно-деревянные конструкции ST6 времен войны. В период с 1950 по 1952 год завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова ЦЗ, впервые получившие характерные боковые скаты крыши. С 1955 года их сборкой занимался военный завод п / у 4111 — будущий Московский завод специализированных автомобилей (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись стандартные каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.С 1953 года они разрабатываются СКБ при ЦКБ мебели Минлесопрома СССР, а производство наладили в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем заводе Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным корпусом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 год.

В условиях начала холодной войны и появления новых видов оружия, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 вступили в начальную фазу активного формирования принципиально новой спецтехники среднего класса, в которую вошли в первых отечественных комплексах наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения ракетных комплексов стационарного базирования.Первый этап создания таких машин относится к 1947–1952 годам, когда на базе немецких ракет Фау-2 (Фау-2) были разработаны и запущены первые российские баллистические системы Р-1 и Р-2. К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, которая работала на вспомогательных работах и ​​на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные топливозаправщики, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водоочистные и бензоэлектрические агрегаты, а также компрессорные станции, средства связи и управления.Для транспортировки ракет на стартовую площадку и перезарядки использовались как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Аппаратура радиосвязи и управления

За очень короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием широко востребовалось в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых, более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения — радиостанции различного уровня и радиолокационные системы.Одной из первых на автомобили ЗИС-151 с кузовами СК была смонтирована ламповая радиостанция PAT General Staff, разработанная в середине 1930-х годов и также установленная на шасси «Студебеккер».
RAS « Чернослив » — ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработан в 1947-1949 годах, выпускался с 1950 года. Служил для обеспечения телефонной радиосвязи наземных радиостанций с самолетами и наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В деревянных автофургонах размещалась диспетчерская с дисковой антенной и электростанция. Дальность действия станции находилась в пределах 90 — 350 км и на высоте до 10 км.
П-118 « Тит » — автомобильная коротковолновая ламповая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработана на Ленинградском заводе № 210 и принята на вооружение в 1951 году. Принадлежала к большому семейству машин. радиостанции Р-118, выпускавшиеся в 1950-1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильные.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического уровня управления с различными наземными и авиационными радиостанциями. Он поддерживал радиосвязь на стоянке и в движении, мог работать в системе узлов связи мобильных пунктов управления или автономно, в режиме телефона, телеграфа, прямой печати или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах от 30 до 100 км.
П-400 — дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151.Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принят на вооружение в 1950 году. На первой машине аппаратная располагалась в кузове фургона, на двух бортовых грузовиках — такелажная машина для антенная мобильная установка (АМУ) и первая в совхозе выдвижная мачта «Сосна».
П-3А «Печора » — автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для раннего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция П-3 разработана в соответствии с постановлением ГКО от 20 марта 1943 года в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, впоследствии ВНИИРТ) взамен станций РУС-2 и прошла испытания в 1944-1945 годах. После принятия системы П-3 на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Изначально станция была смонтирована на стационарной установке и снабжена двумя антенными системами — азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от поверхности земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, а высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция П-3А, прототипы которой были созданы на базе грузовиков «Студебеккер». С 1948 года серийно выпускался под кодовым названием «Печора» и устанавливался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общему устройству и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменяя предыдущие станции П-2М и Редут.До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном корпусе на шасси ЗИС-151Д. 1950 год.

РЛС П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 год.

П-8 «Волга » — первая советская РЛС дальнего обнаружения с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами КУНГ. Локатор создавался в 1946-1948 гг. В СКБ им. Горьковский завод им.197, успешно прошел испытания в 1949-1950 годах и принят на вооружение под кодовым названием «Волга». Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и на прием и обеспечивали обнаружение летательных аппаратов в условиях пассивных и активных радиопомех на расстоянии до 150 км на высоте до 8000 м. В 1951 г. был снабжен новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с частотной перестройкой, созданная в 1951 — 1953 годах как развитие станции П-8.После испытаний он был принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование устанавливалось на двух автомобилях ЗИС-151Д с древесно-металлическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне была диспетчерская с антенной станцией, во втором — электростанция. Для защиты от шумовых радиотехнических помех в станции П-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180-200 км и высоте 16 км предельно допустимая погрешность не превышала 1 км.

Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949 год.

На новейших автомобилях ЗИС-151 установлена ​​новая радиолокационная станция. П-15 «Путь» с двухсекционным антенным блоком на крыше кузова фургона, принята на вооружение в 1955 году. Впоследствии — грузовики ЗИЛ-157. стала его основной базой.

Полевые ремонтные мастерские

Самыми распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по обслуживанию и ремонту военной техники и различной техники в полевых условиях.Изначально их оборудование устанавливали в доработанные кузова ST по ленд-лизу, имевшие индекс SK. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие исходной базой для будущих более совершенных мобильных ремонтных мастерских. В их основе лежат ремонтный автомобиль МТО с передней съемной кран-стрелой грузоподъемностью 1 тонна, танкоремонтный цех ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием. , механический ПММ, сварочный цех МС и электрогазовой сварки ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, цеха по ремонту электрооборудования МЕРО-3 и танкового вооружения и оптики МТВО, ремонтно-зарядная станция ПРСЗ.Самым известным среди них стал универсальный цех ВАРЕМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЕМ — военная автомастерская по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобильной техники в полевых условиях. Первые мастерские ВАРЕМ были собраны в 1949 году на заводе № 38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK. При этом их устанавливали на автомобили «Студебеккер». Эти мастерские прошли войсковые испытания и были приняты на вооружение в 1951 году.С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасных металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двойными боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным обогревом. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЕМ выпускал Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 Минобороны СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000x2250x1850 мм смонтировано оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, проведения механических, газосварочных, медно-оловянных, смазочно-заливочных, столярных и даже малярных работ.В комплект цеха вошли сверла, КИПиА, комплекты инструмента и приспособлений, воздушный компрессор и внешний мотопомпа М-300. На переднем бампере автомобиля был установлен стреловой кран г / п 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЕМ, различающихся по назначению и оснащению. Мастерские ВАРЕМ-1, ВАРЕМ-2 и ВАРЕМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, ВАРЕМ-4 — в танковой дивизии.Цех ВАРЕМ-3Д размещался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1. Впоследствии все они были установлены на шасси ЗИЛ-157.

Военно-ремонтная мастерская ВАРЕМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 год.

Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или мобильная) автомастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 года. Фактически впервые это была совокупность различных специализированных мастерских военного уровня для обслуживание и ремонт практически всех видов мобильной военной техники, различных агрегатов и вооружения, которые размещались в корпусах ЦЗ с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 было техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их узлов, электрооборудования и вооружения, механические, сварочные и кузнечно-медные работы. С 1954 года выпускается мастерская ПРМ-54 для ремонта различных стальных цистерн, оборудования и оснащения задней топливной службы, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых мобильных ремонтных предприятий было оснащено собственными силовыми установками и легкими перегрузочными кранами. В Польше на ЗИС-151 установили собственные универсальные кузова обтекаемой формы с приподнятым расположением крыши для установки оборудования для авторемонтных и танковых мастерских.

Автоцистерна на грузовике ЗИС-151 со стойками для 144 топливных баков. 1958 год.

Автоцистерны и автоцистерны

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка военных или гражданских заправщиков, доставляющих до 4000 литров различных жидкостей и заправляющих военную и авиационную технику.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива и два типа автоцистерн разного назначения. Самым необычным средством перевозки горючего был так называемый канистровый грузовик, построенный в прототипах в 1957 — 1958 годах. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в котором на специальных помещениях размещалось 144 канистры общей емкостью 2880 литров. трубчатые стойки.

Автоцистерна АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951 год.

АС-4-151 (1949 — 1957) — топливозаправщик общего назначения емкостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичный модели АС-4-150, перекомпонованный на шасси ЗИС-151. В воинских частях он использовался для перевозки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса автомобиля составляет 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 — 1958) — специальный армейский заправщик с баком емкостью 3300 л на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускался с 1950 года.Машина использовалась для перевозки и заправки практически любой мобильной военной техники фильтрованным топливом. Для перекачки топлива использовался СВН-80 с приводом от автомобильной коробки отбора мощности. Все операции контролировались из задней кабины с приборами, фильтром и расходомером. В комплект заправки вошли трубопроводы, всасывающие и раздаточные шланги и клапаны, электрическое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака 10-20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда было смонтировано на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 — 1958) — военный нефтеналивной танкер на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой обогрева, частично унифицированный с моделью двойного назначения МЗ-150. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года. Впоследствии его техника была установлена ​​на шасси ЗИЛ-157.

Ракетные системы поддержки

Одной из основных машин поддержки ракетных комплексов были специальные заправщики на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 — 1956) для дозаправки баллистических ракет средней дальности Р-12 перекисью водорода и 8Г17 (1956 — 1958) для дозаправки ракетных комплексов, изготовленных до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М.Вторым типом спецтехники была универсальная компрессорная станция 8Г33 (1956 — 1957) для дозаправки сжатым воздухом баллистических ракетных комплексов средней дальности.
В целом к ​​1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы поддержки ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси использовались специальные топливозаправщики-ракетоносцы 8Т114, заправщики-окислители серии 8Г17, различные испытательные машины 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машины управления 8Н211, мобильные 8Г33. компрессорные станции и 8Г33У, вагон 8Т39 для перевозки запчастей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, вагон-накопитель 8Т328, станция мойки и нейтрализации 8Т311 и автокран 8Т22.Это были только первые единичные образцы, впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие машины для ракетных комплексов упомянуты в других разделах.

Машины войсковой химии

Вскоре после войны на шасси ЗИС-151 появилась мощная автозаправочная станция. АРС-12 с основным эллиптическим стальным баком для доставки до 2700 литров средств для дегазации и дезинфекции оружия и оборудования. В 1948 году была введена в строй новая лаборатория химической и санитарно-химической разведки АЛ-3 , имевшая передовые аналитические возможности.Появление в арсенале армий потенциального противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 году тяжелой автодегазирующей машины АДМ-48 для химической очистки оружия, оборудования и оборудования от комплектов дегазации. Все его оборудование размещалось в тентованном кузове серийного грузовика ЗИС-151. С 1953 года, когда стало реальностью появление атомного и бактериологического (биологического) оружия, началось создание нового оборудования не только для дегазации, но и для обеззараживания и дезинфекции местности и военной техники.Так появилась модернизированная машина. АДМ-48Д с доп. Оборудованием. Он состоял из двух резервуаров с ручными насосами для транспортировки и перекачки различных видов дегазирующих растворов, резервуара с дезактивирующим раствором, резинометаллических рукавов, ящиков с инструментами и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом модернизировалась и АЗС АРС-12. Ее вариант ARS-12D серийно выпускался в 1954 — 1958 годах, он был оснащен дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для дезактивации местности, зданий и военной техники, а также для дезинсекции больших территорий и линий связи.В 1957 году появились первые образцы промывочно-обезвреживающей машины на шасси ЗИС-151 8Т311 , изначально созданном для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

Машиностроение

Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового вездеходного шасси с повышенной грузоподъемностью, и с появлением ЗИС-151 на его основе сразу было создано большое количество различной техники среднего класса.Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостов. Помимо них на базе ЗИС-151 были созданы мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие одноковшовые экскаваторы АДК-III, ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом, компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструментов. шасси. В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный штабелеукладчик дорожного полотна, конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок механизированного путевого моста КММ на шасси ЗИС-151А.1955 год.

КММ — комплект путевых механизированных мостов грузоподъемностью 15 тн, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Служил для оперативного строительства военных путевых мостов и обеспечения проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостовой мост был снабжен стальным мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства опрокидывался и укладывался на желаемый участок местности, перекрывая узкие канавы и канавы.Для установки нескольких блоков на препятствиях глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались шарнирные опоры. Днем и ночью за 60 — 80 минут комплект КММ позволил смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостового перехода по грунтовым дорогам была в пределах 30-35 км / ч, максимальная — 65 км / ч. Полная масса одной машины — 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ устанавливается на шасси ЗИЛ-157.

Автомобили Советской Армии 1946-1991 Кочнев Евгений Дмитриевич

(1946-1958)

В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6х6) стал первым отечественным серийным вездеходом с тремя ведущими мостами и первым многоцелевым боевым автомобилем класса 2,5 тонны. . При практически полном отсутствии в СССР собственного опыта создания столь сложных автомобилей массовые поставки полноприводных автомобилей иностранного производства по ленд-лизу не могли не сказаться на его общей концепции, дизайне и внешнем виде.Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и хвостовой части ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских машин, но советские инженеры также использовали собственные довоенные разработки силовых агрегатов, агрегатов трансмиссии и привода. оси.

Формальной отправной точкой в ​​создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автомобильно-тракторного института (НАТИ), проведенные в годы войны под руководством инженера Н.И. Коротоношко.Зимой 1944 года они привели к модернизации американского грузовика Studebaker US6.U4, на котором появилась новая раздаточная коробка с межосевым дифференциалом и задними одинарными колесами. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией Студебеккера. Еще в 1940 году Московский автомобильный завод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные автомобили ЗИС-36, а на Горьковском заводе одновременно велись работы над собственной версией ГАЗ-33, документация на которую была позже перевели на ЗИС.Война помешала им работать.

Первый прототип будущего автомобиля ЗИС-151 был построен в мае 1946 года. Внешне он напоминал «Студебеккер», был похож на него по общему дизайну, внешнему виду и параметрам, оснащался американскими мостами, задними сдвоенными колесами с шинами размером 8,50. — 20, но уже поставлялся с перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Этот автомобиль впоследствии получил неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имел два варианта передней облицовки — с самодельной полукруглой решеткой радиатора и вынесенным вперед радиатором прямоугольной формы.Осенью 1946 года появился второй прототип. ЗИС-151-1 с таким же силовым агрегатом, средней осью и обшивкой от ЗИС-150, но все одинарные колеса с той же колеей и шинами 10,50 — 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. Наилучшие результаты по проходимости показал «одинарный» ЗИС-151-1, но тогда снова возобладали проамериканские взгляды, укорененные в отечественном автопроме.В результате, находясь под сильным влиянием заморских властей, наши военные настояли на том, чтобы предпочтение было отдано автомобилю с задними двускатными колесами, как американские грузовики, «отлично выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, сдвоенные колеса с обычными трубчатыми шинами обеспечивали повышенную долговечность автомобиля с десятью ведущими колесами по сравнению с шестиколесным одинарным колесом. Таким образом, к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», что затормозило создание более эффективных отечественных вездеходов минимум на десять лет.

Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с обшивкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автомобильного завода начал сходить армейский бортовой автомобиль. ЗИС-151 с задними двускатными колесами, максимально унифицированный с выпускаемым параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: слегка форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5.55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированная 5-ступенчатая коробка передач с пятой разгонной ступенью, классическая рессорная подвеска с гидравлическими поршнево-рычажными амортизаторами двустороннего действия; и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с механизмом Бендикс-Вейсса отключения привода переднего неразрезного моста шарнирами равных угловых скоростей. Две задние ведущие оси с вертикальным разрезом смещенных в разные стороны картеров были подвешены на балансировочной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, что увеличивало живучесть машины в условиях эксплуатации. при выходе из строя одной из осей.Всего трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. В комплектацию автомобиля входили пневматический вывод для тормозов прицепа, розетка, два топливных бака емкостью 150 литров каждый под грузовой платформой с обеих сторон автомобиля и короткий бампер на заднем конце лонжерона. Рамка. Он служил в качестве опорной поверхности для транспортных средств одного и того же типа, двигаясь сзади и раздвигают передние грузовики в сложных дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-х местная древесно-металлическая кабина с фанерной обшивкой, металлическая передняя стенка, левое складывающееся лобовое стекло и деревянные ступеньки.В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого увеличилась до 95 л.с., а также цельнометаллическую кабину с пневмоприводом двух верхних дворников. . Внешне обновленные варианты отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566х2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одной задней дверью, но не имели предпускового подогревателя и лебедки.Все шины размером 8,25–20, установленные на передние и задние колеса, доводятся до их собственного нормализованного внутреннего давления. Между кабиной и кузовом разместили два запасных колеса. Вариант ЗИС-151А комплектовался передней лебедкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-х ступенчатой ​​коробки отбора мощности, которая также служила для передачи крутящего момента на навесное рабочее оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовой техники по бездорожью или грунтовым дорогам составляла 2,5 тонны, по шоссе — 4,5 тонны. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) составляла 4225 мм, Задняя тележка составляла 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами 265 — 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг.Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех версий — 2310 мм, высота кабины — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевать уклоны до 28 °, поперечный крен до 25 ° и броды глубиной до 0,8 м. Их запас хода достигал 700 км.

Автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее быстрым и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км / ч, а расход топлива колебался от 46 до 55 литров на 100 км. К другим недостаткам можно отнести неудобную кабину, тяжелое управление при отсутствии усилителя руля, чрезмерную сложность и увеличенную массу трансмиссии, недостаточную проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и шасси со сдвоенными колесами, а также наличие десяти колес. привело к необходимости перевезти две «запаски» … Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние автомобили имели на капоте клеймо «ЗИЛ».

Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений Дмитриевич

ВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ (1946 — конец 1950-х гг.) Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получила только два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильную промышленность России. СССР, срочно заставив их

Из книги Секретные машины Советской Армии автора Кочнев Евгений Дмитриевич.

ГАЗ М-20 «Победа» (1946 — 1958) Проектирование первого серийного послевоенного легкового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора завода А. А. Липгарт. Его первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы

.

Из книги Отечественные минные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий Всеволодович.

ЗИС-110 (1945–1958) Это был добротный, мощный и скоростной лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных чинов Советского Союза. Его разработкой в ​​годы войны занимался главный конструктор цеха легковых автомобилей А.Н. Островцева,

Из книги История русского пулемета автора С. Б. Монетчиков.

Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946 — 1953) Во второй половине 1940-х Московский автомобильный завод вновь решил вспомнить собственные довоенные разработки полугусеничных машин, привнеся в них конструктивные преимущества немецкой полугусеничной техники. -трек

Из книги Парад всемирных выставок автора Мезенин Николай Александрович.

ЗИЛ-111 (1958 — 1967) К моменту завершения производства автомобиля ЗИС-110 в 1958 году конструкторы ЗИЛ под руководством А. У Н. Островцева уже был новый представительский семиместный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с официозной помпезной внешностью, переделанный в лучшую

.

Из авторской книги

ЗИЛ-157 (1958–1992) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6×6) велась на Московском автозаводе имени Сталина с начала 1950-х гг. руководство главного конструктора А.М. Кригер, когда в реальных условиях

Из авторской книги

ЗИЛ-157 первого поколения (1958 — 1961) Первое поколение возглавили базовые 2.5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, который фактически отличался от своего предшественника только одинарными колесами с внутренней накачкой шин, синхронизированной коробкой передач, компактностью

Из авторской книги

Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 — 1962) Первые опытные образцы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренним подводом воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективного ЗИЛа. -157 грузовиков. С организацией их серийно

Из книги автора

ЯАЗ-210 (1948-1958) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6х4) были построены в апреле 1948 года по конструкции американских грузовиков по ленд-лизу и тракторов Diamond. Компания T.После переноса производства машин ЯЗ-200 в Минск

Из авторской книги

НАМИ-055 / 055Б (1958) Амфибия НАМИ-055 создавалась на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и оснащалась цельнометаллическим цельнометаллическим 4-местным корпусом обтекаемой формы. с ровным днищем, все ведущие колеса на независимой подвеске, убираются в

Из авторской книги

ЗИЛ-135 / 135Б / 135Б2 (1958 — 1962) По результатам испытаний первых опытных образцов Грачев пришел к выводу, что необходимо срочно переориентировать с традиционной схемы с равномерным расположением мостов. на более эффективный и практичный, с его точки зрения, макет

Из авторской книги

МАЗ-536 (1957 — 1958) С 1956 года, параллельно с разработкой машины МАЗ-535, проектировался четырехосный балластный тягач МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой до 15 тонн. на земле и до 80 тонн на шоссе.На крупных военных аэродромах он мог перемещаться

Из авторской книги

МАЗ-537 (1958 — 1964) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 тонн использовался для работы в составе автопоездов общей массой до 90 тонн и буксировать низкорамные 65-тонные полуприцепы для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжеловесных

Из авторской книги

ПРОТИВОМИННЫЕ СУДНА ДЕСЯТИЛЕТНЕЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 После окончания войны в водах СССР оставалось более 70 тысяч мин, и их уничтожение считалось задачей государственной важности.Наркомат ВМФ в 1945 г. разработал планы обеспечения

Из книги автора

ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г. Учитывая сложность задачи. Управление стрелкового оружия (УСВ) ГАУ сочло необходимым в 1946 году объявить новый конкурс на проект штурмовой винтовки под патрон образца 1943 года в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

.

Из книги автора

Брюссель, 1958. СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытие первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. За три года в бельгийской столице трудились 14 тысяч строителей, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовал в

ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трехосные прототипы были созданы в 1946 году. Одна из модификаций грузовика — ЗИС-151- 1, имел одинарные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150.Второй образец, ЗИС-151-2, был оснащен двускатными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось производить для народного хозяйства, а часть — для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск.Для сравнительных испытаний были взяты американский трехосный Студебеккер и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные эксперты высказались в пользу одинарных колес, мотивируя свой выбор тем, что гусеница предпочтительнее: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойным уклоном поднимет намного больше груза, что важно в полевых условиях. В результате было принято решение о поставке воинским формированиям двускатные грузовики.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габариты:

  • Длина автомобиля — 6930 мм;
  • высота по линии кабины — 2310 мм;
  • максимальная ширина — 2320 мм;
  • высота тента по верху — 2740 мм;
  • клиренс — 260 мм;
  • ,
  • , колесная база — 3665 + 1120 мм;
  • полная масса — 10 080 кг;
  • Снаряженная масса — 5880 кг;
  • грузоподъемность — 4500 кг;
  • объем двойного бензобака 2 х 150 литров.

Силовая установка

Автомобиль ЗИС-151 оснащался бензиновым двигателем ЗИС-121 со следующими параметрами:

  • рабочий объем цилиндров 5560 кубических сантиметров;
  • мощность близка к максимальной — 92 л. из. на скорости 2600 об / мин;
  • количество цилиндров — 6;
  • расположение — рядное;
  • диаметр цилиндра — 100,6 мм;
  • ход поршня
  • — 113,3 мм;
  • компрессия — 6 кг / см;
  • питание — карбюратор, диффузор;
  • охлаждение — водяное;
  • топливо — А-66 низкооктановое;

Трансмиссия

Грузовик ЗИС-151 комплектуется пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Передаточное число:

  • пятая скорость — 0,81;
  • четвертый — 1;
  • третий — 1,89;
  • второй — 3,32;
  • первые — 6,24;
  • скорость заднего хода — 6,7.

Двухступенчатая раздаточная коробка:

  • первая передача — 2,44;
  • вторая — 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собранной из деревянных деталей и металлических листов.Экстерьер автомобиля напоминает обводы американского военного грузовика Studebaker US6.

Автомобиль ЗИС-151 отечественной конструкции со всеми ведущими мостами. После выхода производства на плановый уровень машину начали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли пригодиться в полевых условиях:

  • ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
  • ЗИС-151Б , грузовик, тягач полноприводный;
  • ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный тягач.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Двускатные колеса не могли пройти по грязи, они наматывали на гусеницы липкую почву, и машина остановилась. Пришлось почистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили одинарные колеса, повысили проходимость.

Кроме того, двигатель пришлось доработать, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Растачив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось поднять мощность двигателя на 12 л. с., но этого оказалось мало. После замены трансмиссии тяга двигателя была оптимизирована.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-мм швеллера. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность рамы и лонжеронов, на которых крепятся двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние оси грузовика полностью идентичны по размеру, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными опорными фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система построена по принципу пневматического давления. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шарнирах с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. В то время не было гидроусилителя руля, поэтому только физически выносливый и обученный рядовой мог повернуть руль тяжелого военного грузовика.

моделей распределения макробентоса на участке сброса сточных вод на внутреннем шельфе Мар-дель-Плата (юго-запад Атлантического океана) на JSTOR

Внутренний шельф (глубина 5-15 м) от Мар-дель-Плата (Аргентина, Юго-Западная Атлантика) был изучен для оценки влияния литоральных сточных вод на популяции макробентоса и предоставления исходной информации для будущей программы мониторинга.Пробы дна были получены грейферами Ван Вина на 49 станциях. Макробентосные организмы, удерживаемые на сите с размером ячеек 0,5 мм, использовали для биологического анализа. Очень мелкие песчаные дно с ассоциацией Natica-Owenia встречаются на более мелководных участках, в то время как пятнистые крупнозернистые песчаные грунты плюс обломки ракушек размером с гравий, населенные ассоциацией пятнистых популяций Melita-Prionospio-Kalliapseudes-Caulleriella, характеризуют остальную территорию. Низкое содержание органического вещества в районе (от 0,78 до 2,05%) и отсутствие каких-либо известных индикаторных видов (например, Prionospio spp.) в зависимости от расстояния до сточных вод, предполагают, что местные бентосные популяции остаются относительно нетронутыми, несмотря на большое количество органических веществ. Основным фактором, способствующим этой ситуации, является высокая гидродинамика местности. /// La plataforma somera frente a la ciudad de Mar del Plata (38 ° ю.ш., 57 ° з.д., Атлантико-Судокциденталь) принимает описание дескага дельфлюэнте межклоакальной клоаки де ла Сиудад. El estudio se centra en la influencia de dicho impacto en las comunidades bentónicas someras y en el establecimiento de la situación de pre-impacto en el area más profunda para futuros estudios de monitoreo y evalación ambiental cuando el proyectado emisario submarino sea. Una asociación de Natica y Owenia domina en las estaciones someras (5–7 м), caracterizadas por arenas finas y muy finas, mientras que el resto del area se halla dominada por la asociación constituida por Melita-Prionospio-Kallulosapseriudes-en: arenas más gruesas con fragmentos de conchillas de tamaño grava. Estos organos se distribuyen alternativamente en parches entre los 7 y los 15 m de profundidad. Las comunidades bentónicas no reflection un gradiente de contaminación orgdnica, aunque la presencia de especies indicadoras (como Prionospio y Caulleriella) Evidencian un enriquecimiento de los sedimentos.La distribución en parches de sedimentos y organos, así como los bajos tenores de materia orgánica en el sedimento se deben a la gran hidrodinámica del area, debida a corrientes de marea y tormentas periódicas, lo cual también explicaria ambienativamente la relativamente.

Журнал прибрежных исследований — это выходящее два раза в месяц издание Фонда прибрежных исследований и исследований, обеспечивающее международный форум прибрежных наук. Этот профессиональный журнал посвящен всем аспектам комплексных прибрежных исследований.Журнал распространяет знания и понимание прибрежных территорий, способствуя общению между специалистами в области геологии, биологии, географии, климата, прибрежной океанографии, гидрографии, инженерии и дистанционного зондирования. Журнал содержит научные статьи, обзорные статьи, рецензии на книги, новости и предоставляет дополнительные специальные выпуски.

The Journal of Coastal Research (JCR) — ведущий международный научный журнал, посвященный текущим исследованиям прибрежных районов, и официально публикуется Фондом прибрежных исследований и исследований (CERF).

Рисков для жизни и средств к существованию в Бангладеш Сундарбан

Джексон, Р., и Вангчук, Р. (2004). Общинный подход Ap-

к уменьшению масштабов нападения снежных барсов на домашний скот.

Человеческие аспекты дикой природы 9: 307–315.

Джексон, Р. М., Мишра, К., Маккарти, Т. М., и Эле, С. Б. (2010).

Снежный барс: конфликт и сохранение. В Macdonald, D. W.,

и Loveridge, A. J. (eds.), Biology and Conservation of Wild

Felids.Oxford University Press, Oxford, pp. 417–430.

Касперсон, Р. Э., Ренн, О., Слович, П., Браун, Х. С., Эмель, Дж., Гобл, Р.,

Касперсон, Дж. Х. и Ратик, С. (1988). Социальное усиление риска

: концептуальные основы. Анализ рисков 8: 177–187.

Хан, М. М. Х. (2004). Экология и сохранение бенгальского тигра

в мангровом лесу Сундарбанс в Бангладеш. Кандидатская диссертация.

Кембриджский университет.

Линки, М., Дината, Ю., Нофрианто, А., и Лидер-Уильямс, Н. (2007).

Модели и восприятие вылова сельскохозяйственных культур в дикой природе и около

Национальный парк Керичи Себлат, Суматра. Сохранение животных 10:

127–135.

Жизнь со львами (2012). Стражи льва. http://www.lionconservation.org/

lion-guardians. html [по состоянию на 4 апреля 2012 г.].

Мадхусудан, М. Д. (2003). Жизнь среди крупных диких животных: домашний скот

и истребление сельскохозяйственных культур крупными млекопитающими во внутренних деревнях

заповедника тигров Бхадра, Южная Индия.Управление окружающей средой —

, 31: 466–475.

Маркини, С., Макдональд, Д. У. (2012). Прогнозирование намерений владельцев ранчо

убивать ягуаров: тематические исследования в Амазонии и Пантанале.

Биологическая охрана.

Маркер, Л. Л., Миллс, М. Г. Л., и Макдональд, Д. У. (2003). Факторы

, влияющие на восприятие конфликта и терпимости к гепардам

на намибийских сельскохозяйственных угодьях. Биология сохранения 17: 1290–1298.

Маркер, L., Дикман, А. Дж., Миллс, Г. Л., и Макдональд, Д. В.

(2010). Гепарды и владельцы ранчо в Намибии. В Macdonald, D.

W. и Loveridge, A. J. (eds.), Biology and Conservation of

Wild Felids. Oxford University Press, Oxford, pp. 351–372.

Маццолли М., Грайпел М. Э. и Данстон Н. (2002). Горный лев

Разбой в южной Бразилии. Биологическая охрана 105:

43–51.

Мишра, К. (1997). Хищничество крупного рогатого скота со стороны крупных хищников в Индийском Трансгималаях

: восприятие конфликта и сохранение

Перспективы.Охрана окружающей среды 24: 338–343.

Mizutani, F., Muthiani, E., Kristjanson, P., and Recke, H. (2005).

Воздействие и ценность дикой природы в пастбищном животноводстве

Системы в Кении: возможности для сохранения здоровых экосистем и развития животноводства для бедных. In Osofsky, SA,

Cleveland, S., Karesh, WB, Kock, MD, Nyhus, PJ, Starr, L.,

и Yang, A. (eds.), Conservation and Development Interventions

at the Wildlife / Интерфейс животноводства: последствия для дикой природы,

Животноводство и здоровье человека.МСОП, Гланд, стр. 121–132.

Мохсанин, С., Барлоу, А. К. Д., Гринвуд, К. Дж., Ислам, М. А., Кабир, М.

М., Рахман, М. М. и Ховладер, А. (2012). Оценка угрозы

, если человек потребляет добычу тигра в Бангладеш Сундарбан.

Сохранение животных doi: 10.1111 / j.1469-1795.2012.00571.x.

Муртаза, М. Г. (2001). Базовое социально-экономическое исследование зоны воздействия

Сундарбаны. Отчет по проекту «Сохранение биоразнообразия Сундарбанс

».Департамент лесного хозяйства, правительство Бангладеш

Кхулна, Бангладеш.

Нотон-Тревес, Л. (1997). Сельское хозяйство на опушке леса: уязвимые

Места и люди вокруг национального парка Кибале, Уганда. Гео-

графический Обзор 87 (1): 27–46.

Neumann-Denzau, G., and Denzau, H. (2010). Изучение масштабов

конфликта между человеком и тигром в лесу Сундарбанс, Бангладеш.

Tigerpaper 37 (2): 4–7.

Нихус, П. Дж., Ософски, С., Ферраро, П., Мэдден Ф. и Фишер Х.

(2005). Несение издержек, связанных с конфликтом между человеком и дикой природой: вызовы схем компенсации

. В Woodroffe, R., Thirgood, S.,

и Rabinowitz, A. (eds.), People and Wildlife. Конфликт или совместное существование

? Издательство Кембриджского университета, Кембридж, стр. 107–121.

Огада, М.О., Вудрофф, Р., Огуге, Н.О., и Франк, Л.Г. (2003).

Ограничение хищничества африканских хищников: роль жизни —

Животноводство.Биология сохранения 17: 1521–1530.

Пакер, К., Иканда, Д., Киссуи, Б., и Кушнир, Х. (2005). Лев

Нападения на людей в Танзании. Природа 436: 927–928.

Куинн, К. Х., Хьюби, М., Кивасила, Х., и Ловетт, Дж. К. (2003). Местный

Восприятие риска для средств к существованию в полузасушливой Танзании. Журнал

экологического менеджмента 68: 111–119.

Рахман, Х. А., Барлоу, А. К. Д., Гринвуд, К. Дж., Ислам, М. А., и

Ахмед, И. У.(2009). Хищение скота тигром на краю

Бангладеш Сундарбан. Технический отчет. Фонд дикой природы

Бангладеш, Дакка, Бангладеш.

Рахман, М. А., Ислам, М.К., и Лаханн, П. (2012). Бродячий тигр

инцидента, связанного с людьми, январь 2012 г. Технический отчет. Wild-

Life Trust of Bangladesh, Дакка, Бангладеш.

Райли, С. Дж. А., и Деккер, Д. Дж. (2000). Восприятие риска как фактор приемлемости

заинтересованными сторонами в сфере дикой природы для пумы в пн-

tana.Человеческие аспекты дикой природы 5: 50–62.

Сандерсон, Э., Форрест, Дж., Лоукс, К., Гинзберг, Дж. Р., Динерштейн, Э.,

Зайденстикер, Дж., Леймгрубер, П., Сонгер, М., Гейдлауф, А.,

О’Брайен, Т.Г., Брайя, Г., Кленцендорф, С., и Викраманаяке,

E. (2006). Установление приоритетов для сохранения и восстановления

диких тигров: 2005–2015 гг. Техническая оценка. WCS, WWF,

,

Смитсоновский институт и NFWF-STF, Нью-Йорк — Вашингтон, округ Колумбия

Schiess-Meier, M., Рамзауэр, С., Габанапело, Т., и Кениг, Б.

(2007). Хищничество домашнего скота — выводы из проблемных животных

Контрольные регистры в Ботсване. Журнал управления дикой природой

71: 1267–1274.

Сен, С. Г. (2010) Сохранение Сундарбанов через устойчивое развитие

Аквакультура креветок. Документ по анализу политики. Гарвард Кеннеди

Школа, Гарвардский университет, Массачусетс, США. http: // www.

Innovations.harvard.edu/cache/documents/12273/1227364.pdf

[доступ 1 марта 2012 г.]

Симер, В. Ф., Харт, П. С., Деккер, Д. Дж., и Шанахан, Дж. Э. (2009).

Факторы, влияющие на беспокойство по поводу действий человека и черного медведя

в жилых помещениях. Человеческие аспекты дикой природы

14: 185–197.

Слович П. (1987). Восприятие риска. Наука 236: 280–285.

Смит К., Барретт К. Б. и Бокс П. В. (2000). Риск соучастия

Составление карты для целевых исследований и помощи: на примере

от скотоводов Восточной Африки.Мировое развитие 28: 1945–1959.

Смит К., Барретт К. Б. и Бокс П. (2001). Не обязательно в одной лодке

: неоднородная оценка риска среди скотоводов Восточной Африки

. Журнал исследований развития 37: 1–30.

Сент-Джон, Ф. А. В., Эдвардс-Джонс, Г., и Джонс, Дж. П. Г. (2010).

Сохранение и человеческое поведение: уроки социальной психологии

хология. Исследования дикой природы 37: 658–667.

Тиргуд, С., Вудрофф, Р., и Рабиновиц, А. (2005). Влияние

конфликта между человеком и дикой природой на человеческие жизни и средства к существованию. В

Вудрофф Р., Тиргуд С. и Рабинович А. (ред.), Люди

и Дикая природа. Конфликт или сосуществование? Кембриджский университет

Press, Великобритания, стр. 13–26.

Торнтон, К. и Куинн, М. (2010). Восприятие риска и отношение

В отношении пумы в южных предгорьях Альберты. Человек

Размеры дикой природы 15: 359–372.

Валлмо, К., и Якобсон, С. К. (1998). Социально-экологическая

Оценка топливосберегающих кухонных плит и сохранения в

Уганде. Охрана окружающей среды 25: 99–108.

Вудрофф Р., Тиргуд С. и Рабиновиц А.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *