История развития автомобилей-лесовозов в СССР
Константин Андреев, Юрий Петров
Фото РГАКФД, БелАвтоМАЗ, АвтоКрАЗ, Komatsu, НАМИ и из архива Дмитрия Дашко
Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад. Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.
Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий. Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам.
Я на речку шла…
К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.
Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад.
Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.
Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.
Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.
Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.
Век пара и гусениц
Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.
Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины.
Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.
В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.
Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.
За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.
Карбюратор против газгена
За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг. Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г.
Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.
Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность. В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей. Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.
Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.
Эти опытные образцы были рекомендованы как основные типы автомобилей-лесовозов с оговоркой, что это переделка из серийных колёсных грузовиков (считалось, что это экономически рентабельнее). Однако рекомендация не означала, что окончательное решение будет принято на отраслевом уровне. Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет. Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352. Для лесозаготовительных предприятий была создана лесовозная модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы, однако в 1956 году базовый грузовик был снят с производства, а вместе с ним прекращён и выпуск лесовозов.
К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса.
Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.
Почему «Ураганы» не возят лес?
Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г. в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет. Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.
В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л.
В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!
В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500. Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм3, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста.
А в 1969 г. сменщик МАЗ-501 – полноприводный лесовоз МАЗ-509 со сдвоенными задними скатами, постоянным приводом всех колёс и лебёдкой, предназначенной для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т, обрёл окончательную конфигурацию. При движении порожняком лебёдка позволяла фиксировать роспуск на платформе близ коника. Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.
Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б. Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах. Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать.
Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г. началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах. Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.
Сортировать на делянке!
В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной.
На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.
При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!
Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu.
Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.
В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в.
остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!
Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.
«Бесплатный» ленд-лиз: мог ли СССР победить Гитлера без американской тушенки
75-летие уникального проекта — первого конвоя по доставке помощи от союзнических государств воюющему Советскому Союзу — отметили в эти последние летние дни в странах, причастных к истории знаменитого ленд-лиза. 21 августа 1941 года в СССР отправился первый караван из пяти британских и одного голландского транспорта, придя в Архангельск десять дней спустя. В советском порту тогда приняли 15 истребителей «Харрикейн», 3,8 тысячи глубинных бомб и магнитных мин, 10 тысяч тонн каучука, топливо, различное оборудование, предметы обмундирования, шерсть для его пошива.
Всего за четыре военных года от стран антигитлеровской коалиции в СССР и обратно проследовало более полутора тысяч транспортов и танкеров, доставлено свыше 22 тысяч самолетов, более 13 тысяч танков, тысячи орудий, винтовок, тонны взрывчатки, внушительные продовольственные припасы. При этом именно Арктический маршрут (еще были Тихоокеанский и Трансиранский) обеспечил основную долю поставок по ленд-лизу. Более пяти тысяч моряков – участников конвоев фронтовых лет — навсегда остались в этих холодных водах…
Помощь взаймы
О ленд-лизе сняты десятки кинофильмов, написано внушительное количество книг. В нашей стране наиболее известным художественным произведением на эту тему стал роман Валентина Пикуля «Реквием каравану PQ-17» — вещь тяжелая, но пронзительная… Кстати, почему именно РQ? Это обозначение возникло случайно — по инициалам британского офицера Питера Квилина (Peter Quelyn), ведавшего в оперативном управлении адмиралтейства планированием конвоев в СССР.
В свою очередь караваны, шедшие в обратном направлении, обозначались, соответственно, шифром QP.
Еще одна тайна ленд-лиза – были ли поставки Советскому Союзу абсолютно бескорыстными?
Закон о ленд-лизе Конгресс США принял еще в марте 1941 года, при этом само название недвусмысленно состояло из слов lend — давать взаймы и lease — сдавать в аренду. В какой-то степени это был именно займ, ведь в ответ на поставляемые вооружение и другие грузы союзники получили от СССР 300 тысяч тонн хромовой руды, 32 тысячи тонн марганцевой руды, значительное количество платины, золота, леса и прочего сырья.
Конечно, размеры помощи и платы за нее несопоставимы: по официальной информации СССР получил грузов на 10,8 млрд. долларов. Тем не менее, по некоторым поставкам Россия завершила расчеты с США лишь в 2006 году, выплатив всего более 700 млн. долларов. К счастью, американцы согласились учитывать в расчетах только «гражданские» грузы: техника и снаряжение, имевшие военное значение, были признаны безвозвратно утраченными
Конечно, моряки, рисковавшие жизнью в арктических водах, думали не о выгоде, хотя, по воспоминаниям некоторых участников конвоев, на опасные походы их соблазняло именно высокое содержание (ежемесячные выплаты составляли до пятисот долларов, что составляло в Штатах, переживших в 1930-х годах Великую депрессию, огромное состояние).
И все же считается, что северные конвои стали в первую очередь символами мужества и стойкости в сражениях на море, где холод полярных широт, льды и штормы приумножали ужасы войны. По большому счету, именно здесь прошел свою первую закалку союзнический долг стран антигитлеровской коалиции.
«Аэрокобра» для Покрышкина
Что шло в Советский Союз? Танки, автомобили, самолеты, взрывчатка. Знаменитый ас, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин летал на поставленном по ленд-лизу американском «P-39N Airacobra». Интересно, что эти самолеты эксплуатировались в нашей стране и после войны — до начала 1950-х годов. Вообще, номенклатура поставок включала в себя широкий перечень изделий. Советский Союз получил без малого две тысячи локомотивов, 8 тысяч тракторов, 35 тысяч мотоциклов. Известно, что именно ленд-лизовские «Студебеккеры» стали во второй половине Великой Отечественной основным шасси для знаменитых «Катюш»: для первой советской РСЗО Штаты дали около 20 тысяч грузовиков.
А юркий легковой «Виллис» стал в Красной Армии чуть ли не главным штабным автомобилем.
Внушительные поставки пришлись по линии продовольственного и вещевого обеспечения. 15,4 миллиона пар армейских ботинок, более ста тысяч тонн хлопка для пошива военной формы. Анастас Микоян, в годы войны отвечавший за работу ключевых наркоматов в системе народного хозяйства, а также занимавшийся приемом поставок по ленд-лизу, вспоминал, что с поступлением американских тушенки, комбижира, яичного порошка солдаты сразу стали получать весомые дополнительные пайки. Кое-что перепадало и тылу. А еще, говорят, именно морским путем в СССР пришли первые ленты с безумно популярным в Штатах фильмом «Серенада солнечной долины». И сам фильм, а главное звучащая в нем музыка биг-бэнда Гленна Миллера быстро полюбились и советским зрителям.
По данным официальных источников, ленд-лизовские поставки обеспечили СССР более половины выпуска взрывчатки, в два раза перекрыли производство алюминия, в три — олова, в шесть раз — мясных консервов.
Именно из-за границы поступали на советские фронтовые аэродромы запасы авиационного бензина. Однако тот же Анастас Микоян справедливо отмечал: дорогу к Победе эта помощь хоть и укоротила, но вовсе не она решила окончательный исход войны…
Герои северных конвоев
За конвои с иностранной помощью наша страна заплатила дорогую цену. И речь не только об уже упомянутых «реверсных» поставках сырья или о денежных выплатах по договорам. В годы войны только корабли Северного флота для защиты караванов совершили свыше 800 выходов в море. Некоторые проводки судов напоминали широкомасштабные боевые операции.
Кстати, первый «Дервиш», пришедший в Архангельск в 41-м и состоявший из шести грузовых судов, охраняли сразу девять боевых кораблей – два минных тральщика, четыре эсминца и три противолодочных траулера.
В операциях по сопровождению караванов участвовали почти все силы флота.
Такую задачу командующему СФ адмиралу Арсению Головко поставил лично Иосиф Сталин. Эсминцы и сторожевые корабли усиливали непосредственное охранение конвоев, тральщики и катера поддерживали прибрежные районы и рейды в безопасности от мин и подводных лодок. Авиация прикрывала конвои при приближении их на расстоянии 150-200 миль к берегу и осуществляла противоздушную оборону баз и стоянок судов. Именно при защите одного из караванов (РQ-16) погиб командир авиационного полка, первый дважды Герой Советского Союза в годы Великой Отечественной войны подполковник Борис Сафонов.
По злому жребию судьбы свой последний бой легендарный летчик принял как раз на поставленном по ленд-лизу американском истребителе «Киттихаук»…
Маршруты караванов ленд-лиза пролегали в самых опасных местах, в районах активных действий немецкого флота. Гитлер, поначалу не придававший значения этим походам, с начала 1942 года отдал приказ развернуть охоту за транспортами союзников. После гибели летом 42-го каравана PQ-17 Великобритания отказалась от участия в конвоях.
Только настойчивые напоминания о необходимости выполнения союзнических обязательств сподвигли Уинстона Черчилля возобновить походы судов.
Интересно, что в составе экипажей практически не было сил для защиты от нападения – как воздушного, так и морского. В случае отставания от конвоя или одиночного похода (такие практиковались в течение 1942 года) шансов на выживание у моряков было немного. Американцы пытались организовать что-то вроде боевой подготовки своих экипажей в период их отдыха после походов, однако убедить уставших моряков в необходимости таких занятий почти не удавалось.
В этом плане поведение моряков советских судов, также входивших в состав караванов, можно считать поистине геройским. Так, лесовоз «Старый большевик», шедший в составе конвоя РQ-16, был подожжен немецкой авиацией. Советские моряки отклонили предложение англичан перейти на их транспорты, после чего конвой ушел, оставив горящий лесовоз. Восемь часов экипаж боролся с огнем и отбивал атаки самолетов противника.
И вышел победителем! Устранив повреждения, моряки доставили груз в Мурманск. Капитан судна и один из членов экипажа были удостоены Звезд Героев.
Отказался перейти на корабли-спасатели и экипаж танкера «Азербайджан», загоревшегося после попаданий авиабомб. Команда сумела не только локализовать пожар и потушить его, но и доставить топливо по назначению. При этом экипаж судна составляли преимущественно женщины…
Морской узел содружества
Российский историк, заведующим кафедрой отечественной истории Северного (Арктического) федерального университета имени М. В. Ломоносова, профессор, доктор исторических наук Михаил Супрун написал около ста научных работ, посвященных северным конвоям и программе ленд-лиза. По его мнению, в те годы был показан пример беспрецедентного технико-экономического и военного сотрудничества стран — участниц антигитлеровской коалиции.
«Особенно важной в начале войны была моральная поддержка советского народа, — отмечает историк.
— Моральный фактор на войне, по выражению Наполеона, соотносится с материальным как «три к одному». Эта помощь не только вселяла уверенность в победе среди советских людей, но и являлась сильным деморализующим фактором в стане противника. Угроза фашизма оказалось так велика, что отодвинула на второй план все противоречия, — также подчеркивает Михаил Супрун. — Такого опыта межгосударственного сотрудничества история не знала. Это, конечно, не означает, что во взаимодействии военных лет противоречия исчезли совершенно. Но уже само стремление строить отношения на основе диалога, согласия и толерантности являет собой пример важнейших принципов в решении межгосударственных проблем. Опыт сотрудничества государств в годы Второй мировой войны особенно ценен в наши дни».
Глава Российского военно-исторического общества, министр культуры РФ Владимир Мединский считает, что в годы Великой Отечественной войны в Архангельске был завязан один из самых прочных «морских узлов», скрепивших узы боевого содружества стран Антигитлеровской коалиции.
«Первый союзнический конвой из Великобритании положил начало беспримерной в истории операции, масштабы которой были сравнимы с гигантским сухопутным сражением, — отмечает глава РВИО. — В годы войны такие конвои имели стратегическое значение как для Советского Союза, так и для западных держав. Ленд-лиз приближал общую победу над агрессорами, а жертвенные усилия советских и союзных моряков и летчиков демонстрировали гражданам СССР и стран-союзниц, что они не одиноки в ведущейся схватке с фашизмом. Уверен, что и сегодня во многих вопросах имеет смысл обращаться к накопленному историческому багажу взаимодействия. Так, как это было 75 лет назад».
Автор: Дмитрий Сергеев
Неудачный опыт покупки Японских грузовиков в СССР. | «АВТОJIZN»
С каждым годом техника стремительно модернизируется. Ещё недавно, примерно 50 лет назад, грузовики были не настолько прогрессивны и технологичны как в наше время. Сейчас производят грузовики для любых целей и различных задач.
Советскому Союзу нужна была техника для освоения огромных территорий и просторов крайнего севера и дальнего востока. Для стройки и перевозки леса, СССР приняло решение о закупке у Японии различных грузовиков, поскольку собственных мощностей в стране в то время было мало.
Происходило этот процесс в период с 1968-1971 годы. Как раз в эти годы Япония стала лидером по производству грузовиков. Японские грузовики в большей степени были малотоннажными до 1 тонны, это было в 1969 году. Позже Япония выпустила 77 тысяч машин грузоподъёмностью 7 тонн. Япония, как маленькая страна, нуждалась в Советском лесе. Поэтому в обмен на лес, Япония поставляла в СССР свои грузовики. По итогу было решено какие грузовики нужны СССР.
Сначала поставили партию из 10-ти машин. 3 машины HINO L-24, 2 машины Isuzu TD50, Fuzo 335 три штуки, 2 штуки Nissan PTL-81 грузоподъёмностью в 7-8 тонн с колёсной формулой 4х2. Это были схожие машины по грузоподъемности с Советским МАЗ-503, однако у Японцев под капотом была совсем другая начинка.
Так же СССР решили закупить лесовозы тягачи. Это были Mitsubishi Fuzo серии W и Komatsu-Nissan с колёсной формулой 6х6, которые работали и как автопоезда. Перевозящие до 45 тонн леса, тягач Komatsu-Nissan был намного лучше Mitsubishi Fuzo. У него была намного больше мощность и стоял дизельный мотор 335 л.с. против 250 л.с. и больше допустимая нагрузка. Японские грузовики успешно отправились трудиться на лесопереработку Хабаровского края. После нескольких месяцев испытаний и наблюдений, пробег машин составлял примерно 20 тыс.км., были сделаны выводы о не надёжности этих грузовиков. На лесовозах часто выходили из строя крестовины карданных валов, масляные радиаторы, обрывались гидравлические трубки, отказывали двигатели, электрика, сцепление и система отопления. На тягачах Komatsu-Nissan в добавок ломались дифференциалы ведущих валов, амортизаторы и коробка передач. На рамах этих грузовиков появились трещины и в конце испытаний, 4 грузовика были не пригодны для дальнейшего использования.
В то время закупать за границей образцы техники являлось обычным делом. После работы на производстве, автомобили передавались на авто заводы, где конструкторы изучали недостатки машин.
В 1970 году в Хабаровск пригнали ещё 10 грузовиков. И сразу же после всех этих испытаний, в Японию уехала делегация из ведущих автомобильных заводов СССР ГАЗ и МАЗ. После делегации, с Японией был заключён контракт на 40$ млн на поставку самосвалов Fuzo 1000 шт и 2000 шт лесовозов Komatsu-Nissan. Почему то Советские заказчики решили купить именно Komatsu-Nissan (ведь на испытаниях в целом Mitsubishi Fuzo показал себя лучше). В 1970 году в Хабаровск поставили первую партию самосвалов Fuzo в количестве 50 шт. В итоге НАМИ после тестирования всех этих марок пришла к выводу, что машины абсолютно не приспособлены для работы в таких сложных условиях и дальнейшая закупка их будет не целесообразной. Они уступают Советским грузовикам и по надёжности и по характеристикам. Из 10-ти самосвалов HINO после тестирования остались живы только 3 штуки.
Ремонт Японской спец техники был поручен заводу АвтоРемЛес, где не было ни специалистов, ни запчастей. Поэтому Японские грузовики ремонтировались своими силами по мере возможности (кустарным методом), а часто просто ждали мастеров из Японии. Все водители давали отрицательную оценку Японским грузовикам и жаловались на слабую проходимость самосвалов по лесным дорогам. Komatsu-Nissan и HINO не хватало дорожного просвета. На всех четырёх марках грузовиков не было гидро усилителя руля, поэтому работать на них было тяжелее чем на самосвале ЗИЛ и МАЗ. Так же все эти грузовики имели плохую маневренность и на дорогах для разворотов организовывали специальные площадки. Японские шины так же подвергались быстрому износу до 23 тыс км. Все самосвалы плохо запускались на холодную, хотя у них стояли штатные предпусковые подогреватели. Isuzu заводились гораздо лучше остальных грузовиков даже когда МАЗы грели паяльными лампами, Isuzu уже стояли заведённые. Так же Isuzu были более износостойкими и качественнее сделаны, чем их Японские собратья.
Но всё равно они не были предназначены для нашей эксплуатации и чаще всего у них выходили из строя задние мосты.
Кроме всех отрицательных моментов, были и положительные, такие как большой объём кузова и грузоподъёмность, был установлен моторный тормоз на всех иномарках, эргономика, удобство в кабине было намного выше чем у отечественных грузовиков (но зачем удобства в кабине, если стоишь зимой в тайге сломанным). У Komatsu-Nissan водительское сидение имело большое множество регулировок по высоте, углу наклона, и т.д. Японские грузовики не тестировались постоянными водителями и не проводилось плановое ТО, возможно из за этого все машины ломались, хотя Советские грузовики работали в таких же условиях и ничего им не было.
НАМИ поняли, что нужно тестировать автомобили постоянными водителями и вовремя проводить ТО. В итоге провели второе испытание в мае 1971 года и всё равно оценка грузовиков осталась отрицательной. Советский Союз в итоге отказался от дальнейшей закупки Японских самосвалов.
Однако, Японские лесовозы продолжали поставлять в СССР до самого развала Союза.
Тем не менее за прошедшие годы, Японцы научились делать автомобили и ушли далеко вперёд по технологиям. А наша техника Советских времён продолжает трудиться в тяжелейших условиях на тяжело проходимых дорогах.
На этом всё. Ставьте лайки, подписывайтесь на канал. Всего вам хорошего!
Группа компаний «УЛК» приобрела партию грузовых автомобилей Scania
Лесопромышленный холдинг из Архангельской области — группа компаний «УЛК» закупила партию из 75 новых грузовых автомобилей Scania. Поставки осуществляются поэтапно, очередная часть техники была передана заказчику в январе в Архангельске.
Как сообщили редакции ГиД в самой ГК «УЛК», в прошедшем месяце лесопромышленному холдингу были переданы девять лесовозов. Заключительная часть закупленной техники будет передана в течение февраля.
Всего в рамках контракта предусмотрена поставка 75 грузовых автомобилей Scania (фото: «Скания-Русь»)
Всего в рамках контракта, заключенного в прошлом году с компанией «АрхСкан» — официальным дилером Scania в Архангельской области, предусмотрена поставка 75 грузовых автомобилей. Из них три тягача Scania G500 A6x6HZ (были отгружены в октябре), 44 новых лесовоза Scania G500 B6x6HZ, 16 самосвалов Scania P440 CB6x6EHZ, а также 12 самосвалов нового поколения Scania P440 B6x6HZ. Первые единицы техники были переданы ГК «УЛК» еще в июне 2018 года.
По словам представителей российского офиса Scania — компании «Скания-Русь», все 75 грузовых автомобилей приобретены заказчиком вместе с сервисным контрактом «Оптима», предусматривающим расширенную гарантию на силовую линию.
Как пояснил директор департамента по управлению основными средствами ГК «УЛК» Тимур Ешимбетов, столь масштабная закупка техники связана с ростом объемов заготовки и вывоза древесины в Архангельской области. «Соответственно, увеличилась потребность как в сортиментовозах, так и в самосвалах, необходимых для строительства дорог в лесу», — сообщил он.
В свою очередь руководитель отдела продаж «АрхСкан» Игорь Воропанов добавил, что поставленные заказчику автомобили были усовершенствованы шведским автопроизводителем Scania с учетом опыта предыдущей эксплуатации техники этой марки в транспортном подразделении ГК «УЛК».
«При проектировании изменений большое внимание уделялось взаимодействию с водителями этой техники. Также в расчет брался опыт использования полноприводных сортиментовозов лесозаготовительными компаниями в Сибири. Судя по первым отзывам, водители «УЛК» довольны ходовыми качествами новых машин и их комфортностью», — отметил он.
Стоит отметить также, что по итогам 2018 года автомобили Scania стали самыми продаваемыми на российском рынке новой грузовой техники.
Забытый проект СССР: лесовоз на дровах — журнал За рулем
НАМИ‑018 — грузовой паромобиль с колесной формулой 4×4 — создали в 1952 году.
Мощность парового двигателя по сравнению с предшественником НАМИ‑012 подняли до 125 л.с. Привод передних колес автоматически подключался муфтами свободного хода при буксовании задних. Передний мост — от опытного ЯАЗ‑214.
Материалы по теме
Годом позже НАМИ‑018 переделали в лесовозный тягач. Испытания машины проводили до 1954 года в реальных условиях работы леспромхозов.
Главный недостаток — большой расход дров (несколько килограммов на каждый километр пути).
В итоге комиссия отметила, что новинка отвечает всем параметрам, предъявляемым лесной промышленностью, но в реальности будет оправдана только в тех районах, куда завозить обычные бензин или солярку слишком дорого. Позднее был поставлен крест на всех разработках машин, использующих подобное топливо.
Из истории НАМИ-012. Тогда, в конце 1940-х, перед конструкторами стояла задача создать для леспромхозов машину, работающую на дровах, - явно с прицелом на безотходное производство. Она должна была питаться дровами длиной до полуметра и диаметром до 20 см. При создании машины использовали шасси лесовоза ЯАЗ‑200. Дрова опускались в топку под собственной тяжестью. Грузовик мог перевозить 6 тонн груза, а с прицепом — 12 тонн. При этом расход топлива, то есть дров, составлял до 450 кг на сотню километров пробега, а скорость была немногим выше 40 км/ч. НАМИ‑012 выдержал испытания на Крайнем Севере — в условиях 40‑градусных морозов.Но впоследствии от дровяных автомобилей все-таки отказались.
Но впоследствии от дровяных автомобилей все-таки отказались.Материалы по теме
Необычные факты из истории техники Михаил Колодочкин коллекционирует много лет. Вот, например, вы знали, чем отличался от аналогичных машин советский снегоболотоход Витязь?Есть вопросы? Задавайте! [email protected]
- Иностранные грузовики, которые помогали строить СССР, — тут.
- Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.
- Сезон велопрогулок в самом разгаре, и мы напоминаем о недопустимости закрытия номерного знака и световых сигналов при перевозке велосипеда на автомобиле! Подобрать оптимальное решение можно в нашем каталоге велобагажников. Сложно выбрать — приезжайте, звоните или пишите нашим менеджерам.
Фото: из архива автора
Наше новое видео
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем на Яндекс.
ДзенВыберите технику: | Выберите модель:Телефоны: 8 (800) 222-31-28
Цена на сайте может отличаться от действующих цен. Лесовозы Урал — КамазУ нас вы можете купить лезовозы Урал различной модификации, новые и б/у: лесовозы на базе Урал с манипулятором, лесовозные тягачи и автопоезда. Лесовозы Урал — Камаз можно дополнительно оборудовать манипуляторами (гидроманипуляторами), лебедками и прицепами-роспусками. Продажа и доставка по всей территории РФ. Ознакомиться с техническими характеристиками и ценами вы можете в каталоге выше.
Собственное производство позволяет:
Преимущества покупки спецтехники в нашей компании Мы осуществляем продажу новой и б/у техники на шасси Урал и Камаз со стоянки в Миассе. |
Цена: договорная Подробные характеристики
Пожалуйста уточняйте цену у менеджера. Цена может меняться в зависимости от комплектации.
Доставка техники производится во все регионы России.Бронированные лесовозы, чудо-ракеты и «ужас Москвы». Украина покажет новинки вооружения — Рамблер/новости
Военный парад, посвященный Дню независимости, пройдет в Киеве 24 августа. Какие обещают сенсации и что о них говорят эксперты?
Самоходная артиллерийская установка «Богдана», бронированные лесовозы и чудо-ракеты, которые, по словам секретаря СНБО Украины Александра Турчинова, давно оставили позади российские аналоги. Украинские власти готовятся торжественно предъявить стране и миру новинки отечественного ВПК 24 августа в Киеве на военном параде, посвященном Дню независимости.
САУ «Богдана» недавно представили широкой общественности. Украинские журналисты уже назвали ее «страшным сном сепаратистов» и «ужасом Москвы». Что на самом деле представляет собой «Богдана»? База, на которой стоит собранная из разных советских деталей гаубица, — это КрАЗ-6322, разработанный еще в СССР. Только кабина у «Богданы» чуть удлиненная и бронированная.
Ствол новой гаубицы, по мнению экспертов, снят опять же с советского орудия «Мста», а казенная часть позаимствована от гаубицы Д-20 послевоенных времен.
Еще одна так называемая новинка — танк «Ятаган». Это единственный экземпляр Т-84, на который в 2000 году в качестве эксперимента установили орудие с натовским калибром 120 мм. С тех пор этот образец находился в хранилище харьковского завода и, по сути, никакого отношения к ВСУ, кроме участия в параде, не имеет. Судя по видео репетиции, «Ятаган» будет возглавлять колонну из таких же танков Т-84, которых в украинской армии насчитывается шесть штук.
Говорить о каких-то новинках украинской военной техники не приходится, считает главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов:
«Богдана» появилась недавно, но это какое-то очень странное явление. До сих пор непонятно, это просто советская «Мста» на колесном шасси или это польская пушка, которая туда тоже была установлена. Что касается «Ятагана», эта история тянется уже почти 20 лет.
Здесь принципиально нового ничего нет, а самое главное, что это все за пределы парада и штучных экземпляров не уйдет. Просто когда нужду превращают в добродетель и рассказывают, что это что-то сенсационно новое и не имеющее аналогов, это, наверное, не совсем корректно и имеет очень отдаленное отношение к действительности».Главной сенсацией парада должны стать ракетные комплексы, которые, по словам секретаря СНБО Александра Турчинова, давно оставили позади российские аналоги. В частности, оперативно-тактический ракетный комплекс «Гром-2», по заявлениям украинских журналистов, уже превзошел российский «Искандер» по всем показателям. И это несмотря на то, что у него еще нет собственной ракеты. Пока что были продемонстрированы лишь испытания двигателя, причем один из двух образцов взорвался.
Иван Коновалов, директор Центра стратегической конъюнктуры
«Все достаточно просто: эти системы являются банально старыми советскими системами, где есть некоторое обновление — где-то ставят новую систему управления, где-то систему наведения.
Еще одной новинкой украинской бронетехники стал автомобиль, созданный путем обваривания белорусского лесовоза МАЗ-5434 бронированными листами. Получившийся в результате броневик вызывал неоднократные нарекания со стороны военных.
Это не единственное сотрудничество с Белоруссией в военной сфере. Уже несколько лет на Украину поставляются комплексы наведения и оптика, например, для противотанкового ракетного комплекса «Скиф», который использовали в военных действиях в Донбассе.
Кроме этого, Госдепартамент и Пентагон США разработали план поставки вооружений украинским властям. Речь идет о переносном противотанковом комплексе Javelin и средствах ПВО. Предполагается, что их передадут в части, не стоящие на линии соприкосновения в Донбассе, чтобы избежать провокаций и подчеркнуть оборонительный характер программы.
Доставка и разгрузка древесины без крана
Как мы доставляем и выгружаем лесоматериалы из наших грузовиков без крана
Мы часто получаем комментарии о том, насколько разумны наши цены на доставку по сравнению с нашими конкурентами.
Один из способов снизить затраты — отказаться от использования автокранов. Как же тогда разгружаться? Посмотрите короткое видео ниже:
Некоторые преимущества:
- Больше места в грузовике для перевозки заказов
- Меньше времени на настройку крана на месте
- Мы можем доставить большее количество заказов в утренние часы нашим многочисленным клиентам
Недостатком отказа от использования кранов является то, что большую часть времени мы сможем доставить ваш заказ только на природную полосу.
Наша политика доставки
- Все поставки осуществляются только на природную полосу, если не согласованы с офисом до выезда грузовика со двора.
- Если это предварительно организовано в офисе, при условии, что это безопасно и есть достаточно места для разгрузки заказа, мы доставим его в вашу собственность. (Вам нужно будет подписать форму отказа до доставки)
- Ручная разгрузка доступна по предварительному согласованию с офисом за дополнительную плату в размере 99 долларов США.00 в час на месте. (Ручная разгрузка, как правило, недоступна рано утром)
Наш флот
Наш парк доставки состоит из:
- 3 тележки с лотками по 10 тонн (лоток 6,6 м)
- Самосвал 1 x 3 тонны (лоток 3,0 м)
- 1 x 2,5-тонный тандемный прицеп (лоток 4,0 м)
- 1 x 3,5-тонный тандемный прицеп (лоток 4,0 м)
- 2 x 1 тонна Mazda BT50 Utes (лоток 2,4 м)
Самосвал, прицеп и грузовой автомобиль могут быть организованы для доставки с уведомлением за несколько дней.(примечание. В зависимости от наличия автомобиля и водителя взимается дополнительная плата)
Если вам требуется доставка автокрана, сообщите нам об этом, так как у нас есть несколько грузовиков разных размеров, которые могут быть переданы нам по субподряду. (Цена по запросу)
Проект Авалон: Нацистско-советские отношения 1939-1941
Меморандум Министерства иностранных дел
СТРОГО КОНФИДЕНЦИАЛЬНО
W IV 3296
МЕМОРАНДУМ
Германо-советское торговое соглашение, заключенное 19 августа, охватывает следующее:
1.
Германия предоставляет Советскому Союзу товарный кредит в размере 200 миньонных рейхсмарок. Финансирование будет осуществляться немецким Golddiskontbank. Этот метод финансирования включает 100-процентную гарантию Рейха. Это кредит на основе векселей. Векселя должны быть выписаны для каждой отдельной операции и имеют среднюю валюту 7 лет. Процент составляет 5 процентов. Согласно секретному итоговому протоколу, половина этой суммы возвращается на российские специальные счета в Берлине, в результате чего фактическая процентная ставка снижается до 4,5 процента.
2. Кредит будет использован для финансирования советских заказов в Германии. Советский Союз воспользуется им для заказа промышленной продукции, указанной в приложении А к соглашению. Они состоят из машин и промышленных установок. Станки до самых больших размеров составляют значительную часть поставок. А вооружение в более широком смысле (например, оптические принадлежности, бронеплиты и т. п.), при условии изучения каждого отдельного предмета, будет поставляться в меньшем количестве.
3. Кредит будет ликвидирован советским сырьем, которое будет отобрано по соглашению между обоими правительствами. Годовые проценты будут также выплачиваться из выручки от советских товаров, т. е. со специальных счетов, находящихся в Берлине.
4. Для того, чтобы мы могли получить немедленную выгоду от кредитного соглашения, с самого начала было поставлено условие, что Советский Союз обязуется немедленно начать поставку некоторых видов сырья в качестве текущих дел.Удалось так устроить эти сырьевые обязательства россиян, что наши пожелания во многом были удовлетворены. Обязательства России по поставкам сырья указаны в таблице С. Они составляют 180 миллионов рейхсмарок: половина должна быть поставлена в каждый из первого и второго года после заключения соглашения. Речь идет, в частности, о лесоматериалах, хлопке, фуражном зерне, жмыхе, фосфоре, платине, необработанных мехах, нефти и других товарах, имеющих для нас более или менее золотую ценность.
5.Поскольку эти советские поставки, осуществляемые в качестве текущих операций, должны компенсироваться немецкими встречными поставками, немцы должны были дать русским определенные обещания о поставках.
Немецкие промышленные товары, которые будут поставляться в рамках текущего бизнеса в качестве контрпоставок для российского сырья, перечислены в таблице B. Эта таблица включает в себя 120 миллионов рейхсмарок и включает в основном те же категории товаров, что и таблица A.
6. Из сумбура сложных вопросов, возникших в ходе переговоров, можно было бы также упомянуть следующее: обеспечение обменного курса рейхсмарки.Достигнутая сложная договоренность фигурирует в конфиденциальном протоколе, подписанном 26 августа с.г. Чтобы не ставить под угрозу заключение соглашения 19 августа с.г., вопрос был отложен и урегулирован впоследствии. Вопросы ликвидации старых кредитов, оговорки об отгрузке, чрезвычайной оговорки на случай невозможности поставки одной из сторон, процедуры арбитража, оговорки о цене и т. д. были удовлетворительно решены, несмотря на нехватку времени.
7. Соглашение, возникшее после чрезвычайных трудностей, несомненно, даст решительный толчок германо-русской торговле.
Мы должны попытаться построить заново на этом фундаменте и, прежде всего, попытаться урегулировать ряд вопросов, которые не могли быть разрешены до сих пор из-за низкого уровня наших торговых отношений. Созданная сейчас структура представляет собой минимум. Поскольку политический климат благоприятен, вполне можно ожидать, что он будет значительно превышен в обоих направлениях, как в импорте, так и в экспорте.
8. По договору в ближайшие годы можно ожидать следующее движение товаров:
| Экспорт в СССР | Импорт из СССР. | 180 млн. РМ. поставки сырья, график «С». |
120 млн. РМ. поставки как текущий бизнес, график «B». | 200 млн. РМ. погашение кредита 1935 года. | ок. 100 млн. РМ. капитализированные проценты от текущего и последнего кредита. |
X млн. | X млн. РМ. неуказанные поставки советских товаров по германо-советскому торговому соглашению от 19 декабря 1938 г. |
РМ. неуказанные поставки по текущему бизнесу.Движение товаров, предусмотренное соглашением, может, таким образом, достичь в общей сложности более 1 миллиарда рейхсмарок в течение ближайших нескольких лет, не считая погашения нынешнего кредита в 200 миньонов за счет поставок русского сырья, начиная с 1946 года.
9. Помимо экономического значения договора, его значение заключается еще и в том, что переговоры послужили также возобновлению политических контактов с Россией и что кредитное соглашение рассматривалось обеими сторонами как первый решительный шаг в перестройке политических отношений. .
ШНУРРЕ
БЕРЛИН, 29 августа 1939 г.
5 самых больших грузовиков, когда-либо созданных, плюс 5 других огромных машин
Монго как грузовик.
Кто не похож на Монго в этом отношении (и, возможно, в других отношениях)? Грузовики — это впечатляющие, мощные и в конечном итоге очень полезные вещи.
Но в то время как ваша длинная кровать, двухместная кабина, навороченный дизель с двойными ходовыми огнями в верхней части кабины, действительно, является вещью глубокой серьезности, она бледнеет по сравнению с 10 титаническими грузовиками и мегаполисами. машины, найденные в этом очень занимательном видео на YouTube из торговой точки под названием Amazing Stock.
В этом видео они названы «10 самых удивительных машин».Они говорят «машины», но все они более или менее грузовики, если дать определение грузовикам в общих чертах. Во всяком случае, первые несколько узнаваемы как грузовики. После этого они больше похожи на туннельные машины, мостовые и другие вещи, но для наших целей давайте просто назовем их грузовиками.
Посмотрите видео выше и узнайте больше информации обо всех 10 транспортных средствах из видео, представленного ниже.
Реклама — продолжить чтение ниже
1962 ЗИЛ-Е-167 6х6
1962 ЗИЛ-Е-167 6×6 был разработан Советами для достижения городов Крайнего Севера в любую погоду (или для вторжения в Южную Америку). С. через Северный полюс, если следовать определенным теориям заговора). Е-167, оснащенный двумя 3,5-литровыми двигателями V8 ЗИЛ-375, установленными сзади (один источник говорит, что это два 7,0-литровых двигателя), выглядит так, будто бродить по тундре — это здорово. тракторные колеса от МАЗ-529, но они были слишком тяжелыми, поэтому в видео говорится, что они сделали более легкие колеса из стеклопластика, которые отлично работали. Все это было великолепно: 30 футов в длину, 9 футов в ширину и 9 футов в высоту (хотя другой источник сказал, что оно было 10 футов в ширину и 10 футов в высоту).Снаряженная масса составляла либо 12, либо 15 тонн, а грузоподъемность составляла 5 тонн. Вы можете увидеть один из них в Государственном военно-техническом музее под Москвой.
Monster SUV шейха Хамада бин Хамдана Аль Нахайяна
Шейх Хамад бин Хамдан Аль Нахайян известен тем, что делал негабаритные копии Dodge Power Wagons и Willys Jeep. Но он также построил или построил этот 10-колесный внедорожник.
Потому что… ну, не так ли? В сообщениях говорится, что он сочетает в себе Jeep Wrangler с военным грузовиком Oshkosh M1075.Мощность обеспечивается 15,2-литровым шестицилиндровым дизельным двигателем Caterpillar C15 мощностью 600 л.с. Сам грузовик имеет длину 35 футов. А вот универсал Dodge Power шейха должен иметь четыре спальни и весить 50 тонн.
Наземный поезд Летурно
Сухопутный поезд LeTourneau был создан для армии США для передвижения по Аляске. Или для лесозаготовок в бездорожных уголках Крайнего Севера. Прототип был изготовлен для армии, но так и не пошел в производство, затем ЛеТурно предложил его различным потенциальным клиентам.Последующие конструкции становились все больше и больше, беря оригинальный тягач 4×4 с тремя прицепами и добавляя прицепы и колеса, пока он не стал самым длинным автопоездом в истории. В конце концов, LeTourneau TC-497 Overland Train MkII имел четыре газотурбинных двигателя в тягаче мощностью 1170 л.с. каждый, что в сумме составляет 4680 л.
с., все вращающиеся генераторы приводили в действие 54 двигателя, по одному на каждом из 54 колес поезда. Всего было 12 трейлеров. К тому времени, когда в 1962 году армия снова начала присматриваться к нему, мощные вертолеты, которые могли поднять все, что мог перевозить наземный поезд, сделали его устаревшим.Общий объем инвестиций в проект составил 3,7 миллиона долларов.
Самоходный модульный транспортер
Самоходный модульный транспортер, или SPMT, был разработан для перемещения действительно больших объектов, таких как мосты, нефтяные платформы, дома или корабли, весом до 15 000 тонн. По сути, по крайней мере, из того, что мы можем сказать, они похожи на большие многоколесные скейтборды, которые могут работать вместе, чтобы нести большие грузы, или работать независимо для небольших перевозок.В видео мы насчитали 64 колеса на одном из модулей. В одной установке было четыре модуля, то есть 128 колес. Все колеса поворотные. Вы можете использовать его, чтобы буксировать свою яхту на верфи.
Внедорожник-амфибия Herrington Marmon Rhino 4WD
Это внедорожник Herrington Marmon Rhino 4WD, автомобиль-амфибия с полыми полусферами вместо колес. Он мог наклоняться на 75 градусов в любом направлении и работать в режиме 2WD или 4WD. Максимальная скорость составляла 45 миль в час на суше и 4 мили в час на воде.После 14 лет разработки он был постоянно припаркован.
SLJ932 Машина для запуска сегментного моста
Машина для запуска сегментных мостов SLJ932 имеет длину 300 футов и предназначена для прокладки дорог над сваями мостов. Он весит 580 тонн и может установить до 1000 пролетов за свой механический срок службы. Это то, что Wile E. Coyote заказал бы у ACME.
Конвейерный мост для вскрышных пород F60 Mining Machine
Мостовой конвейер для вскрышных пород F60 Mining Machine — самая большая машина в мире, способная к независимому движению.Он больше похож не на грузовик, а на большой мост на гусеницах танка.
Его длина составляет 1646 футов, а вес — 15 000 тонн. Он едет на двух отдельных колесных шасси с 760 колесами. Имеется отдельная подстанция на платформе, которая вырабатывает электроэнергию для работы буровой установки. Половина колес с каждой стороны имеют электроприводы. Во время работы он потребляет 27 000 кВт и развивает максимальную скорость 29 футов в минуту. Он используется на месторождениях бурого угля Лужицкого региона, расположенного на границе между Германией и Польшей. Его задача — убрать «вскрышу», в основном грязь, лежащую поверх угольного пласта.Таким образом, эти штуки катятся по огромному выскобленному участку земли, удаляя грязь, пока не доберутся до угля. Им нужны гусеницы, чтобы они могли продвигаться по вскрышным породам и удалять их. Это была самая тяжелая наземная машина из когда-либо созданных, пока не появился роторный экскаватор Bagger 293.
Проходческая машина для балансировки давления на грунт
Bertha — это название крупнейшей в мире проходческой машины для балансировки давления на грунт.
Он построен Hitachi Zosen. Берта имеет длину 326 футов и весит 6,1 тонны. Конец, который бурит туннель, имеет ширину 57,5 футов. Он использует 25 000 л.с. для вращения ствола с помощью 260 специальных резцов. Он будет проходить 32 фута в день. Он использовался для рытья 1,8-мильного туннеля в Сиэтле, затем был разрезан и переплавлен. Это экономия на масштабе.
Стрела пожарной машины Gradall FA 70
Пожарная стрела Gradall FA 70 пробивает стены горящих зданий «булавой».Затем булава пускает воду в огонь. Он дистанционно управляемый.
Дорожный кран-манипулятор Colmar T10000 FSC
Да, он не такой большой и впечатляющий, как наземный поезд LeTourneau, но дорожный погрузчик Colmar T10000 FSC может передвигаться по гусеницам танков или по железнодорожным путям; у него есть и то, и другое. Максимальная скорость по железной дороге составляет 24 мили в час.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.