Как в Харькове появился первый гусеничный трактор в СССР
1 мая 1924 с конвейера Харьковского паровозостроительного завода вышла первая партия первого советского трактора на гусеничном ходу «Коммунар» серии «Фордзон-Путиловец».
Трактор разработан на основе популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50.
А история у него такая.
Когда в апреле 1923 года Тракторная комиссия при Госплане разрабатывала стратегическую линию механизации сельского хозяйства страны, она отметила главные преимущества гусеничного трактора перед колесным: возможность работы на поле в плохую погоду, почти в 1,5 раза больший коэффициент использования мощности двигателя для создания тяги и меньший расход топлива на единицу тяговой мощности. Кроме того, мощность, затрачиваемая на движение у гусеничного трактора, почти не зависит от состояния пути. Уже на хорошей проселочной дороге сопротивление движению у него меньше, чем у трактора с металлическими колесами, а на плохой и подавно.
Петроградский Обуховский завод, ныне «Большевик», еще в 1918 году получил от Наркомата продовольствия заказ на изготовление 2 тыс. колесно-гусеничных тракторов по типу американского «Холта» мощностью 75 л. с. Но тут началась гражданская война, завод перешел на обеспечение нужд Красной Армии, в эту пору было не до тракторов. И все-таки к 1921 году обуховцы выпустили первые три трактора, а в 1922-м — еще пять.
В 1922 году Украинский совнархоз вошел в правительство с предложением организовать на бездействовавшем тогда Русско-Балтийском машиностроительном заводе в Таганроге производство гусеничных тракторов по типу немецкого ВД-50 «Ханомаг» мощностью 50 л. с. с таким расчетом, чтобы к 1926 году довести выпуск до 1200 штук в год. К этому времени у специалистов сельского хозяйства Англии и США сложилось мнение, что наиболее экономичны тракторы мощностью 20-30 л.
Когда в мае из Германии прибыл трактор, заводские конструкторы во главе с опытным инженером Константином Ивановичем Марьиным, впоследствии первым начальником КБ НАТИ, сразу же занялись его испытанием.
ВД-50 «Ханомаг» оказался прочной, добротно сделанной машиной, однако двигатель его, рассчитанный на бензин, на керосине развивал лишь 38 л. с. Чтобы выполнить постановление СТО, конструкторам пришлось полностью переделать двигатель, а вместе с ним почти и весь трактор.
ВД-50, главные конструктивные особенности которого сохранились и в «Коммунаре», унаследовал принципы, сложившиеся в танкостроении в первую мировую войну.
Это двухгусеничный трактор с клепаной рамой, составляющей одно целое с рамами гусениц. Из-за жесткого крепления к корпусу рам гусениц они не могут приспособиться к рельефу местности, поэтому лишь часть опорной поверхности находится в сцеплении с почвой. Кроме того, гусеничные рамы и их механизмы, воспринимая удары, передают их на остов машины, в корпусе возникают значительные напряжения. Как следствие, конструкция рассчитывается на большой коэффициент запаса прочности, что приводит к увеличению веса и удорожанию машины. Цилиндры двигателя отливаются отдельно и при сборке устанавливаются в один ряд, масло на смазку подается под давлением сдвоенным шестеренчатым насосом, зажигание — от магнето высокого напряжения с автоматической регулировкой момента зажигания. Все части передаточного механизма предохранены от пыли, а часть гусеничных ходов во избежание попадания камней и грязи закрыта плитами, прикрепленными к раме трактора.
Когда в конце апреля 1924 года первый «Коммунар» заработал, он заметно отличался от своего прототипа.
За годы производства 1924-31 гг. «Коммунар» выпускался в трех вариантах — с двигателем на керосине мощностью 50 л.с. (Г-50), на бензине мощностью 75 л.с. (Г-75) и 90 л.с. (З-90).
«Коммунары» направляли в лесное хозяйство, там на вывозке древесины они показали себя с самой лучшей стороны.
Основное назначение трактора было — работа с 6-8-корпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения, а также для привода стационарных машин и для транспортных работ.
«Коммунар» активно эксплуатировался и в Красной Армии в качестве артиллерийского и танкового тягача.
Всего было выпущено около 2000 шт.
По материалам bronetehnika.narod.ru, «Техника-молодёжи» №5, 1975 г., ХКБМ им. Морозова
Напомним, производство в промышленных масштабах первого трактора в СССР также было налажено в Украине. Им стал «Запорожец» производства завода «Красный прогресс» в Запорожской области. Выпускался трактор в 1922-27 гг.
Напомним, продать или найти новую или б/у технику вы можете в нашем разделе «Продажа техники».
А чтобы ничего не пропустить – подписывайтесь на наш канал в Telegram, Instagram, и Facebook!
Запатентован первый в мире трактор на гусеничном ходу
2 октября 1879 года Ф.А. Блинов запатентовал, а в 1888 г. построил первый в мире трактор с металлическими гусеницами, каждая из которых приводилась в движение своей паровой машиной, решив, таким образом, проблему поворота гусеничного транспорта.
В 1888 г. механик Федор Блинов соорудил самый первый гусеничный трактор. В роли двигателя был котел с двумя паровыми машинами, который стоял на раме длиной в 5м. Через шестеренные передачи от каждой машины передавалось вращение к ведущим колесам, которые были сцеплены с гусеницами. Управляли трактором два человека. Скорость движения была около 3 км/ч.
С появлением паровой машины началось строительство паровых повозок, автомобилей и тракторов. Первые колесные паровые тракторы появились в Англии и Франции в 1833г. Создание первого гусеничного трактора с паровым двигателем относится к 1888 г. Гусеничный ход это изобретение столь же великое и фундаментальное, как и изобретение колеса. Но если имя создателя колеса затеряно в глубине веков, то изобретатель гусеницы от которого пошли тракторы, танки, известен. Это русский крестьянин Федор Абрамович Блинов.
Впервые гениальная мысль использовать гусеницу в качестве движителя для повозки и таким образом во мого раз уменьшить удельное давление на грунт, пришла Блинову в 1878 году.
Уже в 1879 году он построил платформу на двух гусеницах. Эта повозка демонстрировалась в городе Вольске при огромном стечении народа. Описание этого события имеется в саратовской губернской тазете. В 1879 году Блинов получил «привилегию» (патент) на сконструированный им «вагон особого устройства с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» — механизм, являющийся первым действующим аналогом современного гусеничного трактора. Вагон имел 4 опорных колеса и 4 ведущих звездочки — наиболее важных узла машины. В движение агрегат приводился конной тягой и на момент создания представлял собой гусеничный прицеп.
Подлинный чертеж парового трактора Фёдора Блинова , приложенный к его патентной заявке: 1 — направляющее колесо; 2 — опорные катки; 3- ведущее колесо; 4- гусеница; 5 — звенья гусеницы; 6- паровой котел; 7 — манометр; 8 — свисток; 9 — паровая машина; 10 — первая пара шестерен; 11 — вторая пара шестерен; 12 — рычаг управления; 13 — сиденье машиниста; 14 — будка управления.
Уже через 4 года после создания опытного образца и первого его полевого испытания Блинов наладил собственное машиностроительное предприятие, производящее, помимо своего первого изобретения, различные приборы, полезные не только в сельскохозяйственном деле, но и в любой другой промышленной отрасли. В 1881 году Блинов приступил к разработке «самохода» на гусеничном ходу, который приобрел окончательный вид лишь семь лет спустя. Устройство было сконструировано по типу вагона с установленной на нем паровой машиной мощностью 12 лошадиных сил. Машина могла развивать скорость в три версты в час. Именно «самоход» в итоге и обессмертил имя Блинова в веках: он принял участие в русской промышленной выставке в 1896 году — на Нижегородской ярмарке, где «самоход» был представлен в работе.
Источник: https://autokrot.ru
Поделиться с друзьями:
Первый в мире гусеничный трактор.
27 марта 1878 года русский крестьянин Ф.
Блинов* подал заявку на получение патента на изобретенный им «вагон с нескончаемыми рейками» (первый в мире гусеничный трактор).
Первый гусеничный трактор был построен в России уроженцем села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии крестьянином Фёдором Абрамовичем Блиновым, а 20 сентября 1879 года он уже получил патент («привилегию») на «вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам».
Вводная часть гласила:
«Привилегия, выданная из Департамента торговли в 1879 крестьянину Фёдору Блинову, на особого устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам…»
«Саратовский листок» писал 8 января 1881:
«Вольск, 23 января… Позвольте поделиться с вами нашими новостями и интересами последних дней. Новость наша самого приятного содержания. Это изобретение г. Блинова, обещающее иметь, несомненно, в недалеком будущем громадное экономическое значение.
Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, делал на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, гружённая 550 пудами (2000 кирпичей и более 30 взрослых человек народа), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее одобрение. Честь и заслуженная слава г. Блинову, механику-самоучке из крестьян Вольского уезда».
Трактор Блинова имел паровой двигатель и двухгусеничную паровую систему. Все агрегаты устанавливались на раме. Вертикальный котел располагался в центральной части рамы. В качестве топлива использзовалась сырая нефть. Два бака: для топлива и воды, были закреплены на передней части рамы. Силовой агрегат состоял из двух тихоходных паровых машин, обеспечивающих прямой и реверсивный ход при переключении кулисного механизма. Оригинальная двухгусеничная ходовая система Блинова состояла из двух гусеничных лент, пары ведущих и пары направляющих колес, а также двух колес, расположенных между ними и выполняющих функции опорных катков и поддерживающих роликов.
Оси всех колес имели жесткое соединение с рамой.
Обслуживали трактор два человека: водитель управлял ходом из будки, а машинист обслуживал котел и паровые цилиндры. Сиденье машиниста размещалось за котлом.
Образец трактора Блинова до настоящего времени не сохранился, макет изготовлен по чертежам, выполненным под руководством Я.М.Мамина — ученика Ф.А.Блинова.
Однако этот трактор так и не стал востребованным ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.
* Фёдор Абрамович Блинов (1827 — 24 июня 1902) — русский изобретатель-самоучка. Родился в 1827 г. в селе Никольское, Вольского уезда Саратовской губернии. Родители были крепостными крестьянами. Получив «вольную», Фёдор работал бурлаком, а зачем кочегаром, помощником машиниста и машинистом на пароходе.
Первый гусеничный трактор — Радио Sputnik, 02.10.2020
https://radiosputnik.ria.ru/20201002/1578083604.
html
Первый гусеничный трактор
Первый гусеничный трактор
2 октября 1879 года механик-самоучка Федор Абрамович Блинов получил патент на «вагон с бесконечными рельсами». Так Блинов назвал свой первый в мире гусеничный… Радио Sputnik, 02.10.2020
2020-10-02T06:45
2020-10-02T06:45
2020-10-02T06:46
подкасты – радио sputnik
в эфире
день в истории
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn22.img.ria.ru/images/07e4/0a/02/1578083588_0:3:1036:586_1920x0_80_0_0_521f4312abd179069c90485538de537c.jpg
Первый гусеничный трактор
2 октября 1879 года механик-самоучка Федор Абрамович Блинов получил патент на «вагон с бесконечными рельсами». Так Блинов назвал свой первый в мире гусеничный трактор. Он был похож на железнодорожный вагон с паровой машиной мощностью 12 лошадиных сил. Первые испытания машины Блинов провел в декабре 1880 года – за 32 года до выпуска американского «Катерпиллера», который долгое время считался первым в мире гусеничным трактором.
audio/mpeg
Первый гусеничный трактор
2 октября 1879 года механик-самоучка Федор Абрамович Блинов получил патент на «вагон с бесконечными рельсами». Так Блинов назвал свой первый в мире гусеничный трактор. Он был похож на железнодорожный вагон с паровой машиной мощностью 12 лошадиных сил. Первые испытания машины Блинов провел в декабре 1880 года – за 32 года до выпуска американского «Катерпиллера», который долгое время считался первым в мире гусеничным трактором.
audio/mpeg
2 октября 1879 года механик-самоучка Федор Абрамович Блинов получил патент на «вагон с бесконечными рельсами». Так Блинов назвал свой первый в мире гусеничный трактор. Он был похож на железнодорожный вагон с паровой машиной мощностью 12 лошадиных сил. Первые испытания машины Блинов провел в декабре 1880 года – за 32 года до выпуска американского «Катерпиллера», который долгое время считался первым в мире гусеничным трактором.
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
2020
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://radiosputnik.ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
https://cdn24.img.ria.ru/images/07e4/0a/02/1578083588_126:0:910:588_1920x0_80_0_0_c2d3d7dabb1803e7437d60f06f83c1ff.jpgРадио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Радио Sputnik
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
аудио, подкасты – радио sputnik, в эфире
Появление гусеничных тракторов — Blumaq
Первые трактора появились более 100 лет назад – известно, что первый бензиновый трактор появился в Америке в 1903 году и применялся на разработке каменных карьеров.
Однако задолго до появления этого бензинового прототипа тракторов, начиная с 1837 года, существовали попытки создать трактора на паровой тяге. Впоследствии с регулярностью в 10 лет во всем мире создавались различные модели паровых тяговых установок, которые не нашли своего применения.
В 1896 году американские изобретатели создали двух тактовый бензиновый двигатель, который впоследствии был установлен на первых тракторах. За годы существования мастерской, в которой выпускались первые трактора, было выпущено 15 единиц «тяговых экипажей». Двигатель аппарата развивал на холостом ходу до 30л.с., однако во время движения его мощность падала до 18 л.с.
Первое серийное производство легких колесных тракторов было налажено в 1912 году – это были сельскохозяйственные машины Ivel, разработанные, опять-таки, американцами. Всего было выпущено 500 тракторов.
Конечно, первые трактора были малоэффективными, к тому же, они были колесными, так что свое название трактора получили несколько позже – на рубеже 1912 года, когда те же самые американцы созданы первые полугусеничные тяговые машины. Гусеницами покрывались лишь задние колеса машины, при этом повороты осуществлялись с помощью передних колес. В 1913 году машина была полностью переведена на гусеничную тягу, и получила собственное название – «трактор». Слово трактор произошло от слова «трак» – основной детали гусеничной цепи.
Первые отечественные трактора начали серийно выпускать в 1919 году, когда с конвейера сошел трехколесный аппарат с нефтяным тяговым двигателем «Гном». Мощность аппарата составляла всего 11,8 кВт. После этого последовало производство колесных тракторов «Коломенец-1» и «Запорожец». В 1924 году начато производство колесного трактора «Универсал», который снабжался коробкой передач, обеспечивающей передний и задний ход. Трактор стал первой машиной, которую Советский Союз начал экспортировать за рубеж.
Первый советский гусеничный трактор был создан в 1924 году и носил гордое название «Коммунар», хотя и создавался по прототипу популярного немецкого трактора Hanomag WD Z 50. Трактор применялся как в сельском хозяйстве, так и в армии, в качестве тягача пушек.
Мощность различных моделей «Коммунара» колебалась от 50 до 90л.с.
Самый первый трактор в мире. Схтз-нати – первый гусеничный трактор отечественной разработки Необычные трактора ссср
1. Т-28 — марка колесного трактора, выпускавшегося Владимирским тракторным заводом с 1958 по 1964 годы
2. ДТ-20 — марка колесного трактора, выпускавшегося Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год
3. ХТЗ-7 — универсальный садово-огородный трактор, выпускавшийся Харьковским тракторным заводом с 1950 по 1956 годы. Первый советский малогабаритный трактор
4. Т-5 (информацию о моделе не нашел)
5. Т-38 — универсальный пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1958 по 1973 год (с учетом модификации Т-38М) Владимирским и Липецким тракторными заводами
6. КД-35 — пропашной гусеничный трактор выпускавшийся с 1947 по 1960 год Липецким тракторным заводом, с 1950 года Минским тракторным заводом и с 1951 года Брашовским тракторным заводом (Брашов, Румыния). КД расшифровывается как «Кировский дизельный»
7. ДТ-75 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Самый массовый гусеничный трактор в СССР (на сегодня более 2,7 млн. экземпляров). В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие со дня начала производства ДТ-75. Трактор приобрел хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию хороших эксплуатационных свойств (простоте, экономичности, ремонтопригодности) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами своего класса
8. ЛТЗ-120 — трактор колесный универсально-пропашной. ЛТЗ — Липецкий тракторный завод
9. СХТЗ 15/30 — марка колесного трактора, выпускавшегося с 1930 года Сталинградским тракторным заводом и с 1931 года Харьковским тракторным заводом. Было выпущено 390 тысяч тракторов. Производство свернуто в 1937 году
11. Т-150 и Т-150К марки универсальных скоростных тракторов, выпускаемых Харьковским тракторным заводом. Трактор Т-150 имеет гусеничный движитель, а Т-150К — колёсный.
Исторически колёсный вариант (Т-150К) трактора был сделан позднее и на базе гусеничного, однако получил гораздо большее распространение
13. Самодельный трактор и Т-16 (на заднем плане). Т-16 часто использовался в жилищно-коммунальной сфере
14. ДТ-54 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения. Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 единиц
15. Т-74 — советский гусеничный трактор тягового класса 3 т. выпускавшийся Харьковским тракторным заводом. Создан путем модернизации тракторов ДТ-54, Т-75. Трактор предназначен для выполнения сельскохозяйственных, транспортных работ в регионах с умеренным климатом. Выпускался с апреля 1962-го по 24 ноября 1983 года
16. МТЗ-50 «Беларусь» — марка колёсных тракторов общего назначения, выпускаемого Минским тракторным заводом с 1962 года по 1985 год
17.
Т-4, Т-4А, Т-4АП — марки гусеничных тракторов, выпускавшихся Алтайским тракторным заводом. Трактор Т-4 выпускался с 1964 по 1970 годы
18. Фордзон-Путиловец — колёсный трактор, выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде с 1924 года по лицензии компании Форд. Это была копия американского трактора Fordson-F
Среди большого числа машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья канав, корчевки пней и многих других работ.
Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал большое значение трактору как основному источнику механической энергии в сельскохозяйственном производстве.
До двадцатых годов, несмотря на то, что уже выпускались тракторы различных типов, теорий их
конструирования фактически не было. В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи
о тракторах в основном описательного характера.
В 1927 году была издана книга Евгения
Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет», ставшая настольной для инженеров и научных
работников в нашей стране и за рубежом. В этой книге оригинально по тому. времени, с научной
точки зрения трактовались вопросы теории и проектирования трактора. Поэтому Е. Д. Львов
заслуженно признан основоположником новой дисциплины «Теория трактора».
В числе других советских ученых, обогативших науку о тракторах, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу «Автотракторные двигатели», в которой рассматриваются вопросы теории и проектирования двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.
История отечественного тракторостроения уходит вглубь XVIII века.
1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную
«коляску-самокатку» с двумя ведущими и одним направляющим колесами. В этой коляске
изобретатель применил целый ряд механизмов и устройств, которые встречаются в современном
тракторе: коробку передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и др.
1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует считать, что этот движитель представлял собой прообраз будущей гусеницы.
1879 год. Крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». Эта конструкция еще больше, чем движитель Загряжского, приближается к конструкции гусеничного хода современных тракторов.
1888 год. Ф. А. Блинов построил гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми машинами, и демонстрировал его в 1889 году на Саратовской, а в 1896 году — на Нижегородской выставках.
На раме длиной 5 м размещались паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды. Вращение от каждой машины через шестеренные передачи передавалось к ведущим колесам, находящимся в зацеплении со звеньями гусениц.
Ввиду несовершенства конструкции трактор Блинова не получил распространения, но оказал большое
влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое задерживалось из-за
отсутствия работоспособного двигателя внутреннего сгорания.
1903 год. Талантливый ученик Ф. А. Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловым аккумулятором в виде вставного медного запальника. Запальник перед началом работы двигателя нагревали от постороннего источника теплоты, а затем уже в течение всего остального времени двигатель работал за счет самовоспламенения, используя в качестве топлива сырую нефть.
На двигатель Мамин получил патент в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.
1911 год. Я.В.Мамин изготовил трактор с двигателем мощностью 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2». После испытания и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. На Балаковском заводе было выпущено до 1914 года более 100 таких тракторов.
Кроме Балаковского завода, незадолго до первой мировой войны несколько заводов России
(в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, Брянске и др.
) приступили к
выпуску тракторов. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика.
Тракторостроительной промышленности практически не существовало. В 1913 году в царской России
было всего 165 тракторов. До 1917 года было закуплено за границей и завезено в Россию около
1500 тракторов.
С первых дней Советской власти остро ставится вопрос о развитии отечественного тракторостроения.
1918 год. На Петроградском Обуховском заводе началось производство гусенично-колесных тракторов по типу американского трактора фирмы «Холт» с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод лишь в 1921 году смог выпустить первые тракторы.
1919 год. Продолжая работу по конструированию новых моделей тракторов, Я. В.Мамин создал трактор «Гном» с нефтяным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухскоростной коробкой передач, обеспечивающей скорости движения 2,93 и 4,27 км/ч.
Улучшая конструкцию своего трактора, Я. В. Мамин в 1924 году построил новый трактор с
двигателем мощностью 8,8 кВт в двух вариантах: трактор «Карлик-1» (трехколесный, с одной
передачей вперед, со скоростью движения 3. ..4 км/ч) и «Карлик-2» (четырехколесный, с одной
передачей и реверсом).
1920 год. 2 ноября В. И. Ленин подписал Декрет Совета Народных Комиссаров «Об едином тракторном хозяйстве». Этим декретом было положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и снабжения запасными частями, а также организации испытательных станций, курсов подготовки инструкторов, мастеров и трактористов.
1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из зачинателей отечественного тракторостроения и основоположника науки о тракторах Евгения Дмитриевича Львова был разработан, а затем изготовлен трактор оригинальной конструкции «Коломенец-1». Трактор выпускал также Брянский завод.
В этом же году под руководством инженера А. А. Унгерна был запроектирован, а затем построен
на заводе «Красный прогресс» в Кичкассе трактор «Запорожец». Чтобы не применять сложный в
изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный
двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром работал на сырой нефти.
Трактор имел только одну
передачу вперед, развивал скорость 3,6 км/ч, мощность на крюке не превышала 4,4 кВт.
1923 год. На Харьковском паровозостроительном заводе приступили к выпуску гусеничных тракторов «Коммунар» с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехскоростной коробкой передач, которая обеспечивала скорость от 1,8 до 7 км/ч.
Почти все тракторы, выпускавшиеся в то время, были несовершенны в техническом отношении, а их двигатели — маломощны и недостаточно экономичны. Нужен был современный, экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественного образца, было решено обратиться к зарубежному опыту. Выбор пал на наиболее простой и дешевый американский трактор «Фордзон».
1924 год. В Ленинграде с конвейера завода «Красный путиловец» сошел первый трактор, названный
«Фордзон — путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работавший на
керосине, трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км/ч, мощность на
крюке достигла 6,6 кВт. Он выпускался до апреля 1932 года.
Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторостроительных заводов.
1925 год. Организован тракторный отдел в НАМИ, который в 1946 году был преобразован в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).
1928 год. По решению Советского правительства, одобренному в ноябре Пленумом ЦК ВКП(б), в Сталинграде начали строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил американский трактор «Интернационал 15/30».
1929 год. Совет Народных Комиссаров принял решение о строительстве тракторного завода в городе Челябинске на Урале.
1930 год. 17 июня с конвейера Сталинградского тракторного завода был снят первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работавшим на керосине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3,5 до 7,4 км/ч. Мощность двигателя составляла 22 кВт, а мощность трактора на крюке — 11 кВт. Колеса имели стальные ободья с почвозацепами.
1931 год. 1 октября вступил в строй Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускавший тракторы ХТЗ-15/30, подобные тракторам СТЗ-15/30. Обе модели выпускались до 1937 года.
1932 год. 20 апреля Сталинградский тракторный завод достиг проектной мощности: собрали 144 трактора.
1933 год. 1 июня вступил в строй Челябинский тракторный завод, выпускавший мощные гусеничные тракторы С-60 общего назначения. На тракторе был установлен карбюраторный двигатель мощностью 44,2 кВт, работавший на лигроине. Трехскоростная коробка передач позволяла получать скорость от 3 до 5,9 км/ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужил американский трактор фирмы «Катерпиллер». Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.
1934 год. На Кировском заводе в Ленинграде (бывшем заводе «Красный путиловец») вместо трактора «Фордзон-путиловец» началось производство более совершенного трактора «Универсал», в качестве прототипа которого был взят американский трактор «Фармолл». Трактор «Универсал» имел двигатель мощностью 16,19 кВт, работавший на керосине, и трехскоростную коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км/ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.
1937 год. Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ общего назначения. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работавший на керосине, и четырехскоростную коробку передач, которая позволяла получать скорость от 3,82 до 8,04 км/ч. Мощность на крюке составляла 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемых обоими заводами, не различались по конструкции, их именовали объединенной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газогенераторными установками, работавшими на древесном топливе.
Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при».
На Челябинском тракторном заводе в 1937 году началось производство гусеничных тракторов С-65 (вместо С-60) общего назначения с дизелем М-17 мощностью 47,8 кВт Трехскоростная коробка передач обеспечила скорость от 3,6 до 6,97 км/ч. Мощность на крюке составляла 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.
В мае 1937 года на Международной выставке «Искусство и техника современной жизни» в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, удостоился высшей награды — «Гран-при». Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели и начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. Начиная с 1938 года, трактор начал поступать на экспорт.
1940 год. СССР вышел на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов. Свыше 40 % мирового выпуска их приходилось на долю Советского Союза.
1942 год. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в г. Рубцовске, куда было эвакуировано оборудование Харьковского тракторного завода. Через восемь месяцев (24 августа) со сборочного конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.
1943 год. Принято решение о восстановлении разрушенных заводов СТЗ и ХТЗ и сооружении новых в г. Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ).
1944 год. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые он выпускал до 1952 года. Всего тракторные заводы в г.Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210744 трактора АСХТЗ-НАТИ.
В декабре этого года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54, представлявшего собой гусеничный трактор общего назначения с дизелем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятискоростную коробку передач, обеспечивающую скорость передвижения от 3,59 до 7,9 км/ч. Мощность на крюке составляла 26,5 кВт. На выпуск этого трактора в 1949 году перешли СТЗ и ХТЗ, а в 1952 году и АТЗ. Тракторы ДТ-54 были надежны в работе и удобны в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом. Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.
1945 год. Вступила в строй первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил выпуск колесных тракторов «Универсал» и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирским и Кировским заводами было выпущено этих тракторов 209 006 штук. Трактор «Универсал» был первым советским трактором, в больших количествах экспортировавшихся за границу.
1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 Кировский завод, эвакуированный из Ленинграда на Урал, выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59,9 кВт. После 1958 года трактор С-80 заменили тракторами Т-100, Т-100М и другими модификациями.
1947 год. С конвейера вновь построенного Липецкого тракторного завода сошел первый гусеничный трактор КД-35 общего назначения, который имел дизель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км/ч и имел мощность на крюке 17,66 кВт. Эту модель завод выпускал до 1956 г.
1953 год. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневматическими шинами. Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятискоростная коробка передач позволяла получать скорость движения от 4,56 до 12,95 км/ч. Мощность на крюке составляла 17,66 кВт. Завод все время улучшал качество и увеличивал количество выпускаемых тракторов. Тракторы «Беларусь» получили 19 медалей на международных выставках и ярмарках (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод приступил к выпуску более мощного трактора — МТЗ-100 с дизелем мощностью 73,6 кВт.
1960 год. Производство тракторов в СССР превзошло производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских стран — Англии, Франции и ФРГ.
1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд, КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность, быстрее перейти к выпуску энергонасыщенных машин.
1977 год. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки этого юбилейного трактора была предоставлена первенцу советского тракторостроения — Волгоградскому тракторному заводу.
1988 год. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
1998 год. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.
Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства России неразрывно связаны с его оснащенностью высокопроизводительной современной техникой.
О первом серийном советском тракторе Запорожец
Крестьянский двор трактор купить не сможет. Крестьяне могут организовать кооператив, сброситься деньгами и купить трактор, скажем, на 10 дворов. Дневная производительность их труда резко возрастет, но годовая останется та же. Ведь от земли крестьянин все равно не сможет уйти, следовательно, промышленности от кооперации сельского хозяйства нет никакого толку: притока рабочих рук в город все равно не будет.
Идеологически неприемлемый выход — вернуть землю помещикам — был неприемлем не только по идейным, но и по государственным соображениям. Да, помещик, забрав у крестьян землю и купив трактора, оставил бы у себя только одного крестьянина из 5, а остальных выгнал бы в город. А куда их здесь, в городе, деть? Ведь рабочие должны поступать на предприятия в строго необходимом количестве — в таком, которое требуют уже построенные предприятия. А они от помещика повалят валом, ведь помещику плевать на то, построены в городах заводы или еще нет.
У нас разные Говорухины блеют, что, дескать, если бы не было , то Россия была бы богатой и счастливой. Черта с два! Даже если бы не было Первой мировой войны, то уже году к 1925-му в России был бы такой бунт, что Гражданская война показалась бы всем детской забавой. Ведь Генри Форд уже в 1922 году начал выпускать свои трактора «Фордзон» с темпом более миллиона штук в год и по такой дешевой цене, что их в России покупали бы не только помещики, но и средней руки кулаки. Из деревни в города России ринулась бы такая масса голодных безработных, что она снесла бы и царскую власть, и помещиков с капиталистами еще чище, чем это сделали большевики. Ведь царь работал без плана, он не развивал экономику России осмысленно, для него ход научно-технического прогресса был бы абсолютно неожиданным.
А посмотрите, как осмысленно действовали большевики! Они сначала развили промышленность в городах, т.е. создали рабочие места, а уж потом начали повышать производительность труда в сельском хозяйстве, заполняя рабочие места в городе высвободившимися крестьянами.
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесный , производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России». Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.
С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.
В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.
Образец СТЗ
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе — к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ. Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ — один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.
В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
В сравнении с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ — 0,8-0,9.
К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ — 720. В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом — 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца. Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Как выполнить план?
Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года — 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.
Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих. 31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов — 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5. Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным — это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод — Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
1. Гусеничный трактор Т-4А, 1991г.в. идентификационный № 317696, № двигателя 95290, регистрационный знак СС 78-36; 2. Гусеничный трактор ДТ-75 Н, 1990 г.в., идентификационный № 611604, № двигателя 086058, регистрационный знак СС 78-79; 3. Комбайн СК-5 « Нива», 1989 г.в., идентификационный № 081693, № двигателя 07454590, регистрационный знак СА 68-83 тип 3 код 64; 4. Колесный трактор МТЗ-80 Л, 1991г.в., идентификационный № 762600, № двигателя 772861, регистрационный знак СС 78-35; 5. Гусеничный трактор Т-4А, 1989г.в., идентификационный № 285423, № двигателя 988947, регистрационный знак СС 78-37; 6. Машина для очистки семян МС- 4,5, год выпуска 2004, идентификационный № 326379,72; 7. Автомобиль ЗИЛ-0131НА, 1991 г.в., шасси 942449, № двигателя 845850, регистрационный знак СА 4675; 8. Трактор К-700А, 1992 г.в. идентификационный № 9205675, № двигателя 9229727, регистрационный знак СИ 80-98; 9. Полуприцеп ОЗТП -9554, 1991 г.в., заводской № 1216805, государственный регистрационный знак 6909СА64; 10. Прицеп тракторный ОЗТП – 8572, 1990 г.в., заводской номер 9563, государственный регистрационный знак 6910СА64; 11. Прицеп тракторный ОЗТП — 8572, 1990г.в., заводской номер 9660, государственный регистрационный знак 6911СА64; 12. Комбайн зерноуборочный СК-5М, 1991 г.в., № двигателя 123659, заводской № 97772, государственный регистрационный знак 6912СА64; | Саратовская область
Регион: Саратовская область
Категория: С/х техника.
Начальная стоимость: 1 440 000,00 ₽
Шаг: 10,00 (144 000,00)
Размер задатка: 10% от начальной цены лота
Общая информация:
1. Гусеничный трактор Т-4А, 1991г.в. идентификационный № 317696, № двигателя 95290, регистрационный знак СС 78-36;
2. Гусеничный трактор ДТ-75 Н, 1990 г.в., идентификационный № 611604, № двигателя 086058, регистрационный знак СС 78-79;
3. Комбайн СК-5 « Нива», 1989 г.в., идентификационный № 081693, № двигателя 07454590, регистрационный знак СА 68-83 тип 3 код 64;
4. Колесный трактор МТЗ-80 Л, 1991г.в., идентификационный № 762600, № двигателя 772861, регистрационный знак СС 78-35;
5. Гусеничный трактор Т-4А, 1989г.в., идентификационный № 285423, № двигателя 988947, регистрационный знак СС 78-37;
6. Машина для очистки семян МС- 4,5, год выпуска 2004, идентификационный № 326379,72;
7. Автомобиль ЗИЛ-0131НА, 1991 г.в., шасси 942449, № двигателя 845850, регистрационный знак СА 4675;
8. Трактор К-700А, 1992 г.в. идентификационный № 9205675, № двигателя 9229727, регистрационный знак СИ 80-98;
9. Полуприцеп ОЗТП -9554, 1991 г.в., заводской № 1216805, государственный регистрационный знак 6909СА64;
10. Прицеп тракторный ОЗТП – 8572, 1990 г.в., заводской номер 9563, государственный регистрационный знак 6910СА64;
11. Прицеп тракторный ОЗТП — 8572, 1990г.в., заводской номер 9660, государственный регистрационный знак 6911СА64;
12. Комбайн зерноуборочный СК-5М, 1991 г.в., № двигателя 123659, заводской № 97772, государственный регистрационный знак 6912СА64;
История гусеничных тракторов Challenger
В 1890 году американцы Бенджамин Холт и Дэниел Бест начали экспериментировать с различными формами паровых тракторов для использования в сельском хозяйстве. Работая отдельно для своих компаний, они были первопроходцами в области гусеничных тракторов и тракторных двигателей с бензиновым двигателем. В те далекие дни … История гусеничных тракторов Challenger В 1890 году американцы Бенджамин Холт и Дэниел Бест начали экспериментировать с различными формами паровых тракторов для использования в сельском хозяйстве.Работая отдельно для своих компаний, они были первопроходцами в области гусеничных тракторов и тракторных двигателей с бензиновым двигателем. В те далекие дни …В 1890 году американцы Бенджамин Холт и Дэниел Бест начали экспериментировать с различными формами паровых тракторов для использования в сельском хозяйстве. Работая отдельно для своих компаний, они были первопроходцами в области гусеничных тракторов и тракторных двигателей с бензиновым двигателем.
В те далекие времена паровые тяговые двигатели были огромными и часто увязли в мягкой почве.Освобождение машины может занять несколько дней!
Чтобы увеличить площадь контакта тягового двигателя с землей, Бенджамин Холт придумал заменить колеса гусеницами. В 1904 году был испытан первый гусеничный трактор Holt. Вскоре он приступил к вспашке мягкой почвы возле фабрики Холта в Стоктоне, Калифорния, и был объявлен «решительным успехом».
После дополнительных испытаний первый гусеничный трактор — с новым улучшенным набором гусениц — был отправлен на семейное ранчо Холтов на зиму для вспашки.Вскоре после этого Холт изобрел товарный знак «Caterpillar».
Холт перешел с пара на бензин, и к 1909 году его гусеницы стали раскупаться покупателями.
Тем временем сын Дэниела Беста, С. Л. Бест, основал свою собственную компанию и в 1910 году начал производство колесных тракторов с бензиновым двигателем. Практически сразу он приступил к работе над экспериментальным гусеничным трактором. Гусеничный трактор CLB мощностью 75 л.с. появился в начале 1913 года и стал первой машиной, носящей товарный знак Best’s Tracklayer.
В 75 Tracklayer внесен ряд значительных усовершенствований в конструкцию.Среди них были улучшенные колебания гусениц для снижения ударных нагрузок на раму и двигатель, а также улучшенная металлургия трактора.
В 1925 году производственная компания Holt и компания C L Best Tractor объединились в компанию Caterpillar Tractor Company.
С 1925 года по сегодняшний день это история непрерывного развития продукции. Произошло два крупных прорыва — внедрение дизельного двигателя на конвейер в 1931 году и изобретение гусеницы с уплотнением и смазкой.
Дизельный двигатель давал машинам больше мощности, чем когда-либо прежде, и делал их менее дорогими в эксплуатации и владении. Гусеница с уплотнением и смазкой помогла снизить затраты на техническое обслуживание ходовой части. Гусеничный палец постоянно покрыт герметичной смазкой, которая сводит к минимуму контакт металла с металлом, что замедляет износ пальца и втулки.
Трактор Challenger вместе с его запатентованной системой Mobil-trac ™ был представлен в 1987 году. Mobil-trac стал крупным шагом вперед, обеспечив большее тяговое усилие и проходимость, меньшее уплотнение почвы и большую универсальность для снижения затрат и повышения производительности фермы.
За прошедшие годы усовершенствования включали переход от троса к органам управления гидравликой, компьютеризированным системам мониторинга, делителям крутящего момента, планетарным коробкам передач с переключением под нагрузкой, дифференциальному рулевому управлению — список можно продолжить.
Для каких работ, по вашему мнению, лучше всего подходят гусеничные тракторы Challenger?
Изобретение гусеничного трактора
Ровно 95 лет назад, , в День Благодарения, 24 ноября 1904 года, трое мужчин стояли на Аврора-стрит в Стоктоне, Калифорния., наблюдая, как проехал Холт-младший дорожный паровоз номер 77 Двигатель сильно отличался от других паровых тяговых двигателей того времени, даже от других Хольтов. Знакомые круглые ведущие колеса заменили на пару гусениц длиной 9 футов и шириной 2 фута. Башмаки гусениц представляли собой деревянные планки размером 2 x 4 дюйма, прикрепленные болтами к бесконечным звеньям цепи, приводимые в движение звездочками. Вес машины поддерживался роликами, установленными на верхней части нижней петли цепи.
40 л.с. Номер 77 возвращался на завод Холта после весьма успешных полевых испытаний в рыхлой торфяной почве возле Мормонской топи, недалеко от Стоктона.Машина вытащила четыре двухдонных плуга на два дюйма глубже, чем колесный пароход Holt мощностью 60 л.с. Пока Бенджамин Холт и его друзья (фотограф Чарльз Клементс и художник Джон Шепард) наблюдали, как мимо проносится машина, Клементс, пораженный видом движущихся гусениц, сказал: «Она ползет, как гусеница!» Бен Холт якобы сказал: «Это гусеница! Так родилась всемирно известная торговая марка, которая используется до сих пор.
Гусеницы первого гусеничного трактора Холта имели несколько названий: «гребные колеса», «колеса грязевой черепахи», «колеса беговой дорожки» и «колеса гусеницы».«Племянник Холта, К. Паркер Холт, позже вспоминал:« … первая «Гусеница» так успешно валялась в мягкой грязи Мормонской топи, что ее отправили на ранчо Холта, где она проработала всю зиму . 18 мая 1905 г. газета Farm Implement News сообщала, что «в урочище Робертс-Айленд, где человек не мог ходить, не опускаясь на колени, и где нельзя было использовать подкованных лошадью лошадей, был задействован новый тяговый двигатель. без заметного вдавления в землю.«
Бенджамину Холту приписывают разработку гусеничного трактора, который до сих пор широко используется. Холт начал строить паровые тяговые двигатели в 1890 году со своей первой «Бетси» длиной 24 фута и весом 24 000 фунтов. Один цилиндр 10 1/4 «x 12» развивал от 40 до 70 лошадиных сил, в зависимости от давления пара. Ведущие колеса приводились в движение от промежуточного вала с помощью массивных звеньев цепи.
Плодородная долина Сан-Хоакин тянется к северо-западу от Бейкерсфилда между восточными Сьерра-Невада и хребтами Диабло и Темблор на западе, заканчиваясь к северу от Стоктона.Здесь Сан-Хоакин соединяется с могущественным Сакраменто, образуя регион Дельты центральных долин Калифорнии. Страна Дельты включает 250 квадратных миль торфяных болот, большая часть которых находится немного ниже уровня моря.
Из-за огромного потенциала для выращивания продукции богатые острова Дельты были защищены от наводнений дамбами.
Ранчо Холт располагалось на острове Робертс в дельте реки, где, как засвидетельствовано статьей Farm Implement News , человек падал на колени в богатой торфяной почве.Если бы тракторы можно было приспособить для передвижения по мягкой плодородной земле, Холты знали, что их огромные сельскохозяйственные перспективы будут реализованы.
Бен сначала попытался добавить удлинители колес к одному из своих пароходов. С каждой стороны он установил по три больших ведущих колеса, каждое шириной 6 футов и высотой 7,5 футов. У тягового двигателя шириной 10 футов теперь было 18 футов ведущих колес, торчащих с каждой стороны. Единственное переднее рулевое колесо было заменено на деревянный ствол шириной 10 футов, чтобы не допустить попадания передней части в грязь. Излишне говорить, что громоздкое чудовище не могло пройти через ворота, пересечь мосты или развернуться в конце поля.Кроме того, несмотря на большие колеса, он часто закапывался в торф. Вы можете себе представить, что потребовалось, чтобы вытащить одну из этих штуковин из грязи. Вероятно, для этой работы требовались все лошади и мулы в долине Сан-Хоакин.
Концепция транспортного средства, которое несет, укладывает и затем собирает свои собственные гусеницы, существует уже много лет. В 1713 году д’Эрманд из Парижа нарисовал запряженную козами тележку, которая двигалась по беговой дорожке с 26 роликами, движущимися по ремню. В 1770 году англичанин Ричард Эджворт безуспешно пытался запитать подобное транспортное средство паром.В 1825 году сэр Джордж Кэли выиграл патент на повозку, поддерживаемую бесконечной цепной лентой вокруг двух колес с обеих сторон. К сожалению, он не предусмотрел рулевое управление, и вскоре о нем забыли. Джон Хиткоут из Великобритании построил в 1832 году паровую машину для вспашки, которая работала на двух ремнях шириной 7 футов. Двигатель весил 30 тонн, ремни должны были предохранять его от погружения в болото. Машина Хиткоута вызвала много похвал — пока не провалилась в болото и почти исчезла. Уоррен П. Миллер, Мэрисвилл, Калифорния., продемонстрировал гусеничный паровой плуг на Государственной ярмарке 1858 года, за что получил денежный приз и золотую медаль. Согласно патентным чертежам, машина Миллера имела большинство функций, использовавшихся на более поздних, успешных гусеницах, но по какой-то причине построили только один. Джордж Миннис разбил дерн возле Эймса, штат Айова, с помощью гусеничного парового двигателя в 1869 году, а в 1871 году житель Филадельфии Р.С. Парвин продемонстрировал гусеничный пароход на Ярмарке штата Иллинойс. Позже Парвин основал компанию по производству своей машины, но она потерпела неудачу.
Несмотря на то, что у этих ранних гусеничных машин были возможности, ни одна из них не была успешной. Элвину Ломбарду было поручено построить первый гусеничный двигатель с паровым двигателем, который имел коммерческий успех. Подробнее об этом, а также о патентных ссорах между Ломбардом и Холтом позже. FC
Первоначально опубликовано: ноябрь 1999 г.
Первый успешный гусеничный трактор
Модель Holt 60 1913 года выпуска иллюстрирует оригинальную конструкцию переднего рулевого управления.
На рубеже прошлого века Бенджамин Холт из Стоктона, Калифорния, был ведущим производителем паровых тяговых двигателей. Эти машины работали по тому же принципу, что и паровоз, с котлом, обеспечивающим паром двигатели, приводившие в движение колеса, на которых он двигался. Эти машины использовались в самых разных областях, включая строительство, лесозаготовки, перевозки тяжелых грузов по суше и сельское хозяйство.
Тяговый двигатель должен был сочетать вес и твердую тягу, чтобы выполнять свою работу наиболее эффективно, и самые большие тяговые двигатели были весьма впечатляющими в плане оптимизации обеих сил.На твердой, устойчивой почве это не было проблемой. Но они столкнулись с трудностью в дельте реки Сакраменто-Сан-Хоакин к западу от Стоктона.
Большая часть земли в Дельте состояла из болотистых островов, которые использовались для земледелия. Образовавшаяся торфяная почва была удивительно плодородной, но слишком мягкой для тяговых двигателей. Значительный вес, необходимый для работы сельскохозяйственных орудий, заставлял их утонуть. Установка на них более крупных и / или более широких колес давала им лучшую проходимость, но они имели тенденцию терять тягу; а добавленный вес несколько компенсировал улучшенную проходимость.Меньший тяговый двигатель будет менее подвержен тону, но не будет достаточно мощным.
В 1904 году Холт решил эту проблему, построив первый коммерчески успешный гусеничный трактор. Другие изобретатели также разрабатывали сканеры, но идея Холта продолжалась. Логика конструкции заключалась в том, что машина, работающая на газе, весила меньше пара, в дополнение ко всем своим другим эксплуатационным преимуществам по сравнению с паром, и установка ее на пару непрерывных стальных ремней с перемычками давала ей необходимую проходимость и тягу.В то время не было возможности управлять гусеницами, поэтому он был оснащен передним рулевым колесом. Гусеничный трактор Холта был запущен в производство в 1906 году.
Наблюдая за работой прототипа Холта, фотограф сказал Холту, что его движения напоминают ему ходьбу гусеницы. Этот комментарий вдохновил Холта на создание торговой марки Caterpillar, и в результате слияния в 1925 году Holt Manufacturing Company и C. L. Best Tractor Company образовалась компания Caterpillar Tractor Company.
«100 лет гусеничным тракторам» — журнал «Газовые двигатели»
Ричард Бэкус | 1 августа 2004 г.
1/9
Caterpillar 60 Дуга Виркампа 1929 года на выставке антикварного сельскохозяйственного оборудования в Калифорнии в 2004 году, посвященной 100-летию гусеничных тракторов.
Фото Флойда Смолла
2/9
Том мэдден, экспериментальный Холт 1917 года № 11679
Фото Флойда Смолла
3/9
Самый старый из сохранившихся тракторов типа Holt-track, 25 л.с. 1908 № 1004.
Фото Флойда Смолла
4/9
Джон (слева) и Майк Бояджи со своим Holt 30 No. 5018 1912 года выпуска.
Фото Флойда Смолла
5/9
Майк и здесь Беррис Holt 45 No.20871.
Фото Флойда Смолла
6/9
Caterpillar L20 1928 года Грега Анраде, серийный номер L1024.
Фото Флойда Смолла
7/9
C.L. Дика и Карсона Уайли, 1917 г. Best 40 HP Tracklayer, серийный номер 538D.
Фото Флойда Смолла
8/9
Holt 30 No. 5296 1914 года Нила Воллесена — это «Устал, но все еще бежит».
Фото Флойда Смолла
9/9
Caterpillar 60 Дуга Виркампа 1929 г., серийный номер5076A, получивший заводскую дизельную переделку в 1934 году.
Фото Флойда Смолла
❮ ❯К 1904 году паровые тяговые двигатели Holt уже 14 лет работали в Калифорнии. Используемые для перевозки грузов и сельскохозяйственных работ, пароходы Holt нашли готовый рынок в быстро развивающейся сельскохозяйственной отрасли Калифорнии. Земледельцы в штате приветствовали революцию в механизированном земледелии, но мягкая почва, характерная для больших участков сельскохозяйственных земель Калифорнии, оказалась сложной для больших и тяжелых машин, даже с крупногабаритными машинами, способными обеспечивать плавучесть.Намереваясь преодолеть это препятствие, Бенджамин Холт, президент The Holt Manufacturing Co., Стоктон, Калифорния, искал подходящее решение. 24 ноября 1904 года Холт начал испытания модифицированной версии паровой тяги 40 HP Junior компании. двигатель. Вместо стандартного набора задних приводов испытательный мул Холта, Holt Mo. 77, был оснащен набором сцепленных гусениц, облицованных гусеницами из деревянных блоков. Холт провел № 77 через серию испытаний на земле за пределами Стоктона, и, удовлетворенный результатами, Холт встал на путь развития механики, который в конечном итоге изменил лицо механизации сельского хозяйства и строительства.Так родилась эпоха гусеничных тракторов.
Перенесемся в 2003 год, и гусеничной машине Холта, «Caterpillar» (термин, придуманный фотографом компании в 1905 году), было почти 100 лет. Несмотря на то, что базовая механическая база, заложенная Холтом в 1904 году, была сильно развита и усовершенствована, в конечном итоге была построена империя в лице Caterpillar Inc., Пеория, штат Иллинойс, крупнейшего в мире производителя строительного и горнодобывающего оборудования. За полторы тысячи миль в Калифорнии, где все началось, небольшая группа коллекционеров и реставраторов начала планировать празднование выдающегося вклада Холта в механизацию Америки.
100 лет на путях
Международный агроцентр, Туларе, Калифорния, как место проведения ежегодной Калифорнийской выставки антикварного сельскохозяйственного оборудования, хорошо известен поклонникам старых двигателей и тракторов. За 12 коротких лет ежегодная выставка антикварных ферм, проводимая Агроцентром, стала чем-то вроде Мекки для сообщества старожилов Западного побережья, ежегодно собирающего для всеобщего обозрения сотни старинных сельскохозяйственных двигателей, тракторов и сопутствующего оборудования.
Как и в большинстве выставок старинных двигателей и тракторов, люди, работающие за кулисами в Туларе, являются волонтерами, и каждый год новый человек добровольно возглавляет ежегодное шоу.В 2004 году этим человеком был Ричард Пагги.
В середине 2003 года Дуг Пельтцер (директор по работе с экспонентами-добровольцами) связался с Ричардом после разговора с коллекционерами Caterpillar Ларри Масденом, Роном Миллером и Эдом Акинсом. Трио, все члены Клуба владельцев антикварных машин Caterpillar (ACMOC, или «Cat Group», как ее обычно называют), предупредило Пельтцера о том, что в 2004 году будет отмечаться 100-летие со дня выпуска первой гусеничной машины Холта. Они хотели увидеть гусеничные тракторы на выставке 2004 года и поделились своей идеей с Дугом.«Я подумал, что это отличная идея, — говорит Дуг, — и собрал их вместе с Пагги». Ричард согласился, что юбилей станет уникальной возможностью улучшить шоу, и с этим были созданы колеса для «100 лет на пути» привести в движение.
Отслеживание машин
17 апреля 2004 года, менее чем через год после этих первоначальных обсуждений, нетерпеливая толпа посетителей хлынула на территорию Agri-Center на 12-ю ежегодную Калифорнийскую выставку антикварного фермерского оборудования. Толпу приветствовали около 135 гусеничных машин, от самых старых из известных сохранившихся Holt до гусениц разной окраски после Второй мировой войны, и почти все промежуточные модели, включая продукцию C.L. Best Gas Traction Co., Cleveland Tractor Co. (Cletrac) и другие участники рынка гусеничных тракторов.
На выставке был представлен самый старый из известных гусеничных тракторов Holt, 25-сильный 1908 № 1004. Город Лос-Анджелес приобрел первую серийную модель, № 1003, для работы на системе городских акведуков. № 1001 и № 1002, построенные в 1906 и 1908 годах соответственно, были экспериментальными мулами.
В настоящее время принадлежит Фонду Джозефа А. Хейдрика-старшего, Вудленд, Калифорния, No.Первоначально 1004 был продан группе фермеров за пределами Стоктона, где предположительно использовался для работы в поле. Некоторое время спустя он был продан компании Tenco Tractor в Сакраменто, Калифорния, которая на протяжении многих десятилетий была крупнейшим дилером Caterpillar в Калифорнии. Номер 1004 оставался во владении Tenco до середины 1980-х годов, когда Tenco посредством чертежа продала его Джозефу А. Хейдрику-старшему.
Другой ранней машиной был Holt 30 № 5018 Джона и Майка Бояджизанов 1912 года, самый старый из известных 30 и единственный сохранившийся Holt 30 первой серии.Как и № 1004, Boyajian’s Holt оснащен четырехцилиндровым двигателем Aurora. Холт, очевидно опасаясь, что его имя будет ассоциироваться с непроверенной технологией газовых двигателей, в 1906 году основал Aurora Engine Co. в Стоктоне для разработки и производства двигателей для предполагаемой линейки тракторов. Возможно, из-за этой осторожности на ранних двигателях Holt не было выделенного жирным шрифтом «Holt», нанесенного на картеры двигателя, начиная примерно с 1913 года.
Примечательно, что бойаджийцы мало что сделали для No.5018 с момента приобретения в 1985 году. Предыдущие владельцы восстановили Holt в начале 1970-х годов, и на момент покупки Бояджианцами он находился в рабочем состоянии. «Мы вроде как прошли и сделали кое-что, чтобы улучшить его, и нам не пришлось много делать, но мы хотели бы, чтобы они оставили все в оригинале», — говорит Джон Бояджян, отмечая, что братья предпочитают оригинальное оборудование. Следует отметить, что из пяти оставшихся Holt 30 у Бояджианцев есть два: № 5018 и Holt 30 около 1914 года, ожидающие реставрации.
Устал, но все еще работает
Holt 30 No. 5296 1914 года Нила Воллесена — четвертый из последних построенных Holt 30 — был еще одним из пяти оставшихся в наличии Holt 30. Номер 5296, купленный дедом Нила в 1919 году, с тех пор принадлежит семье Воллесен. Holt Нейла ясно видел в начале своего существования, о чем свидетельствуют счета-фактуры, которыми Нил владеет, с подробным описанием работ по расточке цилиндров и трансмиссии, которые Holt получил до того, как его купили Воллесены в 1919 году. В отличие от No.5018, у которого нет коробки передач, Neil’s Holt оснащен двухступенчатой коробкой передач. Интересно, что у Нила есть книга оригинальных запчастей, в которой показано, что двухступенчатая трансмиссия (которая стала доступной, начиная с Holt 30 № 5110) была необязательной, а вторую передачу можно было заказать с более высоким или более низким передаточным числом, чем первая передача. «У вас была возможность выбрать больше или меньше, чтобы понять, используете ли вы его для перевозки грузов или для сельского хозяйства», — отмечает Нил.
В 1928 году на смену No.5298. Помещенный в сторону и удаленный от повседневной сельскохозяйственной работы, № 5298 иногда приводил в действие циркулярную пилу с ременным приводом. «В детстве я помню, что они использовали его пару дней в году, когда рубили дрова для дровяной печи», — говорит Нил. «Он сидит на том же месте с 1929 года».
Neil’s Holt особенно примечателен тем простым фактом, что он все еще работал над ним в то утро, когда загружался для шоу. Нил начал возрождать Holt много лет назад, но общие обязательства ограничивали его успехи.Но когда Бояджианцы позвонили ему и рассказали о предстоящем шоу, Нил решил, что Холт будет работать как раз к шоу Туларе. «Двигатель все еще работал достаточно хорошо, но у магнето были некоторые проблемы, и в цилиндре отслаивалась куча углерода, поэтому, когда вы запускаете его, углерод удерживал клапан в открытом состоянии», — говорит Нил. Гусеницы тоже нуждались во внимании, но Нил упорствовал, и 29 марта 2004 года Holt No. 5296 двинулся своим ходом впервые за 75 лет.В честь эпизода Нил назвал машину «Устал, но все еще работает».
Определенно не уставший и определенно работающий, гусеничный комбайн Best 40 HP 1917 года из коллекции отца и сына Дика и Карсона Уайли был потрясающим примером модели, укрепившей соперничество между C.L. Best Gas Traction Co. и Holt. Best 40 был первым гусеничным трактором компании, который работал без использования переднего румпельного колеса, и заложил основу успеха, который последовал за популярным трактором Best 60.
У Wileys был свой Best 40, серийный номер. 538D, с 1993 года, и, по словам Карсона, на момент обнаружения он был довольно полным. Фрэнк Хорн-младший приобрел Best New в 1917 году, а затем заставил его работать на пшеничной ферме, тянув плуг и комбайн. Когда в 1988 году Wileys открыли для себя Best, они выразили заинтересованность в покупке его у Horns. «Он находился за амбаром на груде камней, — говорит Карсон, — и последний раз кто-нибудь мог вспомнить, как они его использовали, это было в 1941 году.Потребовалось пять лет, чтобы они продали его нам ».
The Wileys отнеслись к лучшему к годичной реставрации, которая, по словам Карсона, «была довольно простой. Трактор не подвергался жестокому обращению или что-то в этом роде ». Тем не менее, он отмечает, что трактору, должно быть, приходилось активно использовать в начале своего существования, так как к нему прилагались квитанции с подробным описанием обширной работы, выполненной в 1918 году, включая замену поршней двигателя. Когда работа была закончена, дилер Best отправил Horns письмо с требованием компенсации за работу по ремонту двигателя, отметив, что гарантия Best распространяется на детали, но не на рабочую силу.Это письмо у Уайли до сих пор.
Experimental
Holt и Best продолжили разработку своих гусеничных машин, и обе компании построили тестовые мулы для решения проблем с каждой новой конструкцией. Том Мэдден владеет одной из этих единиц, Holt No. 11679, и ее конструкция представляет собой несколько интересных особенностей. Том говорит, что его машина, которая была построена примерно в 1917 году, является второй из семи сделанных и что это «самое раннее известное сиденье с верхним сиденьем (то есть сиденье не свисает с хвоста).’
Sharing имеет больше общего с более поздними 5-тонными и 10-тонными моделями Caterpillar: трактор оснащен ножным сцеплением, а также рулевыми муфтами и тормозами, встроенными в румпель. Однако Том говорит, что у него нет ни одной детали, общей с более поздними 5-тонными или 10-тонными агрегатами. На отдельных деталях выбито «20000», и каждая крупная отливка имеет отливку «Holt». Трактор был построен на заводе Холта в Пеории, но двигатель не от Холта, и Том не знает, кто его сделал.Он убежден, что двигатель (который, по его оценкам, имеет мощность от 30 до 40 л.с.) был построен для обслуживания коммерческих грузовиков.
Том купил Holt из коллекции Фреда Хейдрика-старшего в 2002 году и говорит, что машина явно подвергалась множеству злоупотреблений, но не так много времени работы. По его оценке, двигатель проработал не более 200-400 часов, отметив, что цилиндры не имели заметного износа, когда они вытаскивали головку для проверки. Торн говорит, что все подшипники двигателя были в хорошем состоянии, шестерни ГРМ выглядели новыми, а все направляющие колеса и звездочки были безупречными.Единственная педаль машины не изнашивается. «Моя теория заключается в том, что его избили как испытательного мула», — говорит Том. «Ходовая часть забита до смерти».
Эксперт по реставрации Caterpillar Дон Хантер провел основную часть реставрации Холта, а Джон Хан построил новую подседельную коробку, используя оригинал в качестве образца. Реставрация началась летом 2003 года, и шоу Туларе стало первым экспериментальным публичным показом.
Решения по дизельному топливу
На протяжении первых двух десятилетий 1900-х годов двигатели, работающие на бензине и керосине, были излюбленными двигателями производителей тракторов.В то время как дизельные двигатели использовались во множестве других применений, их применение в тракторах было крайне ограниченным. Однако по мере совершенствования технологии дизельных двигателей интерес компании Caterpillar к этой конструкции рос. Компания Caterpillar начала всерьез экспериментировать с дизелями в середине 1920-х годов, а в 1931 году компания предложила дизельную версию своего успешного газового двигателя 60.
В 1933 году компания Caterpillar начала предлагать дизельные модификации для владельцев газовых двигателей 60-х годов, а также Caterpillar 60 Дуга Веркампа 1929 года, серийный №5076A, является одним из таких устройств. Дуг до мозга костей фанат Caterpillar, в его коллекции 25 разных кошек, а дизельная 60 была машиной, которой он хотел владеть.
Doug’s 60 был переоборудован в 1934 году, и его двигатель, серийный номер 1C502 был лишь вторым из построенных четырехцилиндровых дизельных двигателей серии D7700. Дуг говорит, что модель 60 была беговой, когда он купил ее 12 лет назад, но она показывала износ, полученный за годы работы в сельском хозяйстве. После покупки он не беспокоился о том, как быстро добраться до нее, удобно припарковав ее под деревом за своим магазином, чтобы дождаться того дня, когда он уделит ей свое внимание.В тот день было почти 12 лет.
«Мы вмешались в это примерно за шесть недель до шоу и устроили фрейм», — сухо говорит Дуг. Помогло то, что двигатель был исправен, и на самом деле Дуг говорит, что они даже не тянули головку блока цилиндров. Также помогло то, что гусеницы были в хорошем состоянии, как и трансмиссия. Большая часть реставрации заключалась в очистке, перекраске и замене листового металла трактора. Это включало замену крыльев, ограждений опорных катков и ограждений поворотной рамы.Хотя изначально он не был так оборудован, Дуг добавил точную копию навеса, созданную Джорджем Рэнкином (который также занимался обработкой листового металла). Дуг благодарит Эда Брауна и Рэя Смита, которых он называет двумя своими лучшими механиками, в остальной работе.
Другой важной машиной была Caterpillar L20 1929 года выпуска Грега Андраде, серийный номер
. L1024. Не так уж редко, L20 Грега важен для представления первого нового продукта, произведенного после слияния C.L. Бест и Холт в 1925 году. Представленный в 1927 году, L20 был частью модельного ряда Cat в течение пяти лет.
L20 Грега свою молодость провел, работая в ореховом саду, и когда Грег купил его пять лет назад, у него все еще было поврежденное крыло, обрезанное несколько десятилетий назад, когда его ударило ременным приводом, когда-то прикрепленным к трактору для встряхивания грецких орехов. с деревьев.
Грег приступил к своей реставрации примерно за восемь месяцев до показа в Туларе, заменив весь листовой металл, восстановив радиатор и восстановив головки цилиндров. Поршни и кольца оригинальные, как и подшипники коленчатого вала, которым потребовалось только повторно установить регулировочные шайбы, чтобы вернуться в эксплуатацию.«Чего я не сделал — а должен был — так это окунуть в горячий бак», — говорит Грег. Накопившаяся грязь и лак в баке беспокоили Грега в Туларе, когда топливная магистраль забивалась каждый раз, когда Грег запускал L20. «Ремонт стоил чертовски много», — говорит Грег, и по-прежнему отсутствует один важный элемент: ременной шкив, который был уникальным для этой модели. «Если у кого-то есть ременной шкив для этого трактора, я бы с удовольствием поговорил с ними».
Вентиляторы Cat
Неудивительно, что владельцы гусеничных тракторов Caterpillar / Holt / Best — это группа энтузиастов, которые твердо привержены истории и сохранению своей техники.Как и во многих группах внутри коллектива старого железа, владельцы и фанаты этих ранних машин, конечно же, помогают друг другу — без ведения счета и без каких-либо мыслей о компенсации.
Этот основной факт объясняет полный успех «100 Years on Tracks», когда владельцы искали и помогали друг другу подготовить свои машины к выставке. Они одолжили свое время, трейлеры и коллективные таланты, чтобы обеспечить успех шоу, никогда не прося признания. Разговаривая с организаторами и участниками выставки, вы никогда не услышите, чтобы они упоминали о своем собственном вкладе, только о вкладе своих коллег-добровольцев.Скомбинируйте эту черту самоотверженной приверженности и уникальное оборудование, и вы получите рецепт успеха, свидетельством успеха которого является «100 Years on Tracks».
Hat Trick
В 1975 году дилер компании Caterpillar в Северной Калифорнии Tenco Tractor решил продать несколько старых тракторов, которые он накопил, в качестве обмена. По словам автора и исторического консультанта Лорри Даннинга, Дэвис, Калифорния, Tenco связалась с Heidrick Farms и Wallace Farms (двумя крупнейшими сельскохозяйственными предприятиями в округе Йоло, Калифорния.) для «розыгрыша шляпы».
Джо Хейдрик-старший и Фред Хейдрик-младший представляли Heidrick Farms, а Джек Уоллес представлял Wallace Farms. В шляпе было четыре трактора: Holt 25 № 1004 1908 года; 1917 Холт экспериментальный № 11679; 1933 Caterpillar diesel 50, зав. 1Е-20; и 1925 Caterpillar 30, зав. С-3701. Holt 25 был построен в Стоктоне, Cat 30 — в Сан-Леандро, Калифорния, а экспериментальный и дизельный Holt 50 — в Пеории, III.
Джо Хейдрик-старший нарисовал Holt 25 и Fred Jr.нарисовал эксперимент Холта для Heidrick Farms. Джек Уоллес нарисовал Cat 50 и Cat 30 для Wallace Farms. После розыгрыша. Джек решил, что тракторы, которые он нарисовал, лучше поместить в коллекцию Хайдрика, поэтому отдал свой билет Cat 50 Джо-старшему и билет Cat 30 Фреду-младшему
.В 1990 году Heidrick Farms разделилась на Joseph Heidrick Enterprises и Heidrick Farms, в результате чего были созданы Фонд Джозефа А. Хейдрика-старшего и Центр истории Heidrick Ag History в Вудленде, Калифорния.
Сегодня Holt 25 и Diesel 50 находятся в фонде Джозефа А. Хайдрика-старшего. В 2003 году Фред-младший продал экспериментальную модель Холта Тому Мэддену, Пасо Роблес, Калифорния. Местоположение Cat 30 неизвестно.
CATERPILLAR Connections
— Holt Manufacturing Co .: В 1890 году, работая со своим братом Чарльзом в Stockton Wheel Co., Бенджамин Холт представил свой первый паровой тяговый двигатель. В 1892 году Бенджамин отделился и основал Holt Manufacturing Co., сосредоточившись на производстве паровых тяговых двигателей.Между 1890 и 1904 годами компания Holt Manufacturing произвела около 130 паровых тракторов.
После успешных испытаний с № 77 в 1904 и начале 1905, Холт продвинулся вперед с планами предложить гусеничный трактор. По словам Эрика. Карл Орлеманн The Caterpillar Century , фотограф компании Holt Чарльз Клементс придумал термин «Caterpillar» в начале 1905 года после того, как наблюдал, как экспериментальная машина Холта скакала по полю во время испытаний. Холт зарегистрировал торговую марку в 1910 году.
В 1906 году Холт основал компанию Aurora Engine Co.в Стоктоне, штат Калифорния, для разработки газовых двигателей. Производство паровых машин закончилось примерно в это время, когда Холт сконцентрировался на гусеничных тракторах.
В 1909 году Холт приобрел новое и более крупное производственное предприятие, купив участок бывшей компании Colean Manufacturing Co. в Восточной Пеории, III. Холт был реорганизован в Holt Caterpillar Co. со штаб-квартирой на новом заводе в Пеории. Производство также продолжалось на старом заводе Холта в Стоктоне.
— Лучшая производственная компания: В 1889 году компания Daniel Best’s The Best Manufacturing Co., Сан-Леандро, Калифорния, представила свой первый паровой тяговый двигатель. Основанный на паровом тяговом двигателе маркиза де Лафайетта «Rough and Ready» 1885 года, модель Best мощностью 50 л.с. сразу же получила признание, и к 1897 году компания предложила мощный паровой тяговый двигатель мощностью 110 л.с., способный тянуть за собой все более крупные комбайны, которые производил Best.
Бест и Холт лицом к лицу конкурировали за рынок Калифорнии в пароходах и комбайнах. По словам Орлеманна, в 1905 году Бест подал иск против Холта за нарушение патентованной конструкции коробки отбора мощности Беста.Судебный процесс рассматривался в суде в течение следующих трех лет, и, прежде чем он был урегулирован, Бест продал свой бизнес Холту в 1908 году. Условия продажи включали положение о том, что сын Беста, Кларенс Лео Бест, будет назначен президентом Holt’s Объекты Сан-Леандро. Покупка Best дала Холту практически закрепиться на прибыльном калифорнийском рынке тракторов и комбайнов, по крайней мере, с точки зрения местного производства и поставок.
— C.L. Best Gas Traction Co .: В 1910 году Кларенс Лео Бест покинул Холт и основал компанию C.L. Best Gas Traction Co. в Элмхерсте, Калифорния. Сначала компания производила традиционные колесные тракторы, но в 1912 году представила собственный гусеничный трактор Tracklayer мощностью 70 л.с.
— Caterpillar Tractor Co .: Состояние Холта и К.Л. Best быстро рос, и снова имена Holt и Best боролись за господство на рынке. Во время Первой мировой войны Холт заключил контракты на поставку тракторов правительству США. Когда в 1918 году закончилась война, закончились государственные заказы на машины Холта, и Холту пришлось с трудом переключиться с военного на гражданский рынок.
Best, с другой стороны, пострадал от бурного роста производителей тракторов и последующей конкуренции на рынке тракторов. В 1925 году компании Holt Manufacturing Co. и C.L. Компания Best Gas Traction объединилась и образовала компанию Caterpillar Tractor Co., Пеория, штат Иллинойс. Остальное, как говорится, уже история.
Ресурсы
Чтобы узнать больше об истории тракторов Caterpillar, ознакомьтесь с книгой Эрика Орлемана « Caterpillar Chronicle: The History of the World’s Greatest Earthmovers » или его недавно выпущенным The Caterpillar Century , посвященным 100-летию компании Caterpillar.Также ознакомьтесь с фотоархивом Боба ЛаВойя, фотоархивом Caterpillar Ten и фотоархивом Caterpillar D-8 1933-74, включая Diesel 75 и RD-8.
СТАТЬИ ПО ТЕМЕ
Узнайте о двигателе Miller мощностью 50 л.с., который использовался с 1917 по 1950-е годы в Скио, штат Огайо, и о жизненно важной роли, которую он сыграл во время Первой мировой войны.
Оцените опыт одного редактора на 57-й ежегодной выставке Ассоциации паровых и газовых двигателей Северо-Западного Миссури!
КлубIndiana принимает главу Massey-Harris на своей выставке 2017 года.
Бенджамин Холт и изобретение гусеничного трактора на JSTOR
Информация о журналеTechnology and Culture — ежеквартальный междисциплинарный журнал Общества истории технологий. В международном журнале публикуются работы историков, инженеров, ученых, кураторов музеев, архивистов, социологов, антропологов и других по различным темам, от сельского хозяйства до застежек-молний.Технология и культура регулярно включает научные статьи, обзоры книг, обзоры музейных выставок и критические эссе. Текущая библиография общества по истории технологий также появляется под заголовком «Технологии и культура».
Информация об издателеОдно из крупнейших издательств в Соединенных Штатах, Johns Hopkins University Press сочетает в себе традиционные издательские подразделения книг и журналов с передовыми сервисными подразделениями, которые поддерживают разнообразие и независимость некоммерческих, научных издателей, обществ и ассоциаций.Журналы The Press — это крупнейшая программа публикации журналов среди всех университетских изданий США. Отдел журналов издает 85 журналов по искусству и гуманитарным наукам, технологиям и медицине, высшему образованию, истории, политологии и библиотечному делу. Подразделение также управляет услугами членства более чем 50 научных и профессиональных ассоциаций и обществ. Книги Имея признанные критиками книги по истории, науке, высшему образованию, здоровью потребителей, гуманитарным наукам, классической литературе и общественному здравоохранению, Книжный отдел ежегодно публикует 150 новых книг и поддерживает более 3000 наименований.Имея склады на трех континентах, торговые представительства по всему миру и надежную программу цифровых публикаций, Книжный отдел объединяет авторов Хопкинса с учеными, экспертами, образовательными и исследовательскими учреждениями по всему миру. Проект MUSE® Project MUSE — ведущий поставщик цифрового контента по гуманитарным и социальным наукам, предоставляющий доступ к журналам и книгам почти 300 издателей. MUSE обеспечивает выдающиеся результаты научному сообществу, максимизируя доходы издателей, обеспечивая ценность для библиотек и предоставляя доступ ученым по всему миру.Услуги Hopkins Fulfillment Services (HFS) HFS обеспечивает печатную и цифровую рассылку для выдающегося списка университетских издательств и некоммерческих организаций. Клиенты HFS пользуются современными технологиями хранения, доступом в режиме реального времени к критически важным бизнес-данным, управлением и сбором дебиторской задолженности, а также беспрецедентным обслуживанием клиентов.
«Отслеживание» истории гусеничных погрузчиков, бульдозеров: CEG
Ранняя модель (First Tractor Company) трактора, все еще работающая, на острове Синьбу, провинция Хайнань, Китай.(Фото Анны Фродезяк)
Гусеничные (или гусеничные) погрузчики — это машины с гусеничным шасси и погрузчиком, которые могут использоваться для копания и перемещения / погрузки материалов. Они являются универсальным компонентом любого автопарка, способным выполнять множество задач. В наши дни погрузчики чаще всего необходимы для перемещения тяжелых материалов на стройплощадке. Они хорошо подходят для перемещения щепы, песка, камня и переработанных материалов. Гусеничные погрузчики перемещаются по гусеницам, которые могут изготавливаться из различных материалов и различного количества грунтозацепов, чтобы они могли маневрировать на различных поверхностях.Гидростатические приводы упрощают работу машин.
История гусеничных погрузчиков восходит к 1920-м годам, когда тракторы оснащались ковшами, которые можно было использовать для погрузки-разгрузки материалов. Затем в 1930-х годах английская компания E. Boydell создала небольшой погрузчик, в который входили трактор и небольшой ковш.
В то время как современные гусеничные тракторы строятся как интегрированные блоки для обеспечения правильного баланса и прочности при выемке грунта, ранние модели производились как навесные устройства для экскаваторов-погрузчиков для определенных тракторов.Эти приспособления, как известно, были сконструированы еще в 1930-х годах и приводились в действие тросами и защелками.
С тех пор конструкция гусеничных погрузчиков претерпела три значительных изменения. Первые версии, созданные на базе гусеничных тракторов со встроенными погрузчиками, работали на тросе, как бульдозеры того времени. И погрузчикам, и бульдозерам не хватало способности копать твердую почву, но они хорошо работали при выполнении таких задач, как перемещение материалов и погрузка, например, железнодорожных вагонов и грузовиков.
Гидравлические системы существенно изменили гусеничные погрузчики, увеличив мощность машины и позволив приложить давление вниз к ковшу, что значительно упростило копание с их помощью необработанной земли.
Следующим крупным изменением стало добавление систем гидростатического привода.
Отмечается, что одной из первых компаний, разработавших гусеничные экскаваторы-погрузчики, была компания Trackson, которая была основана в 1922 году. К 1936 году компания разрабатывала тракторную технику для Caterpillar, а в течение следующего года Trackson создала навесное оборудование для погрузчиков специально для Тракторы Caterpillar, оснащенные новаторской технологией вертикального подъема с тросом.Известные как Traxcavators, они устанавливались над капотом трактора, что часто делало машину нестабильной.
Следующим шагом была замена тросов гидравлическими, и компания Trackson смогла создать более легкое навесное оборудование, которое было хорошо принято в отрасли. Фактически, Caterpillar приобрела компанию Trackson в 1951 году и приняла название Traxcavator для всех своих гусеничных погрузчиков. Затем компания начала строить погрузчики с нуля, вместо того, чтобы использовать навесное оборудование. Первый интегрированный гидравлический гусеничный погрузчик был выпущен компанией Caterpillar в 1953 году и назывался No.6 Traxcavator.
В 1946 году компания Tractomotive из Чикаго разработала первый ковш с гидравлическим приводом. Он был поставлен компании Allis-Chalmers, которая затем купила Tractomotive и построила одни из самых больших гусеничных тракторов в отрасли.
Примерно в то же время Bucyrus-Erie производила гидравлическое навесное оборудование для тракторов International Harvester. Но именно компания Drott сыграла важную роль в продвижении International Harvester на рынок гусеничных погрузчиков.Дротт разработал ковш-грейфер, который сделал погрузчик четырьмя различными функциями: погрузчик, скрепер, бульдозер и грейфер.
Hoover Machine Co. Ltd. и Caterpillar создали подвесной бульдозер, который работал с фронтальной выемкой грунта. Затем материал поднимали над машиной, чтобы его можно было высвободить с другой стороны. По очевидным причинам защита кабины над кабиной была обязательной в этой конструкции.
К 1970-м годам на гусеничных тракторах появились гидростатические двигатели, что позволило управлять ими с помощью джойстика для трактора и другого джойстика для погрузчика.Первый гидростатический гусеничный погрузчик с задним расположением двигателя был представлен в 1971 году компанией JCB. Сообщается, что он установил стандарт для будущих гусеничных погрузчиков.
С тех пор гидравлические экскаваторы приобрели популярность и снизили потребность в гусеничных погрузчиках. Однако многие из них настолько велики, что их сложно переместить в различные области, что делает гусеничные погрузчики популярными среди компаний, которым необходимо выполнять определенные задачи.
Бульдозер — это гусеничный трактор (трактор с непрерывным гусеничным ходом), оснащенный прочной металлической пластиной (известной как отвал).Чаще всего он используется для толкания большого количества земли, песка, щебня или другого подобного материала во время строительства или аналогичных работ. Машины используются во многих различных проектах, включая сельское хозяйство, машиностроение, горнодобывающую промышленность, фабрики и карьеры. Хотя термин «бульдозер» относится к самому отвалу, у большинства людей это название ассоциируется со всем транспортным средством.
Гусеницы позволяют бульдозерам иметь хорошую устойчивость на земле и мобильность даже на пересеченной местности. Они достаточно широкие, чтобы распределять вес по машине, предотвращая ее опускание даже на мягком грунте.Это делает их хорошим выбором для множества применений в строительстве, дорожном строительстве и очистке земель.
Сообщается, что первый протектор бесконечной цепи был разработан Бенджамином Холтом в 1904 году для его парового тягового двигателя. Примерно в то же время компания Hornsby в Англии преобразовала колесный паровой тяговый двигатель в гусеничный. Эта версия была ближе к тому, что сегодня известно как бульдозер. потому что им управляли, управляя мощностью на каждой гусенице. Патенты Хорнсби были проданы Холту примерно десять лет спустя.
Фотограф, работавший на Холта над фотографированием одного из его гусеничных тракторов, заметил, что катки выглядели как гусеницы, когда он увидел перевернутое изображение через объектив камеры. Как сообщается, Холту понравилось это сравнение, и он использовал его как название для своей системы.
Компания Caterpillar Tractor Company была образована в августе 1925 года в результате слияния компании Холта и ее главного конкурента, компании C. L. Best Gas Tractor Company.
Первые проекты бульдозера были сделаны в 1923 году фермером Джеймсом Каммингсом и рисовальщиком Дж.Earl McLeod, и 6 января 1925 года был выдан патент на то, что называлось «навесным оборудованием для тракторов».
Гусеничные машины, такие как Caterpillar 60, стали обычным явлением в 1920-х годах. Они были оснащены толстыми металлическими пластинами спереди, чтобы они могли выполнять землеройные работы. К 1929 году навесное оборудование включало три основных типа бульдозерных отвалов: U-образный отвал для толкания и переноса грязи на большие расстояния; прямой нож для разбрасывания кучи грязи; и грабли для щетки и корней.
За прошедшие годы бульдозеры были модифицированы для выполнения тех задач, для которых они необходимы. Одним из примеров этого является машина меньшего размера, которую можно использовать в ограниченных пространствах, например, в горнодобывающей промышленности.
По мере того, как размеры машин росли, чтобы соответствовать требованиям отрасли, они также становились все более сложными. Это включало добавление автоматических трансмиссий, гидроцилиндров и электродвигателей, а также автоматическую регулировку уклона.
В последние годы бульдозеры были оснащены технологией GPS, включая системы производства Topcon Positioning Systems Inc., Trimble Inc. и Leica. Среди известных производителей бульдозеров Caterpillar, Komatsu, Liebherr, Case и John Deere.
Источники для этой статьи:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tracked_loader
http://www.ritchiewiki.com/wiki/index.php/Crawler_Loader
http://www.ritchiewiki.com/wiki/index.php/Crawler_Loader#ixzz4MKufM9x5
http://inventors.about.com/od/bstartinventions/a/bulldozer.htm
Гусеница Caterpillar | Tractor & Construction Plant Wiki
Гусеницы на современном прицепе для перевозки спасательных шлюпок от Clayton Engineering
Непрерывные гусеницы — это большие (модульные) гусеницы, используемые на так называемых гусеничных танках , строительных заводах и некоторых других внедорожниках.В отличие от гусениц Kégresse, в которых используется гибкий ремень, большинство непрерывных гусениц состоит из ряда жестких элементов, соединенных друг с другом. Гусеницы помогают транспортному средству более равномерно распределять свой вес на большей площади, чем колеса. Гусеницы делают это, потому что по мере движения гусеничного транспортного средства сегменты плоско лежат на земле спереди и снова подбираются сзади. Сегменты между передней и задней частью также несут нагрузку, поскольку они поддерживаются роликами.Это предохраняет его от затопления в местах, где могут затонуть колесные машины того же веса. Из равновесия давление на грунт автомобиля должно быть эквивалентно давлению воздуха в шинах. Для большинства автомобилей это примерно 30 фунтов на квадратный дюйм (207 кПа), тогда как семидесяти тонный бак M1 Abrams оказывает давление на грунт лишь немногим более 15 фунтов на квадратный дюйм (103 кПа).
Рабочий масштаб Модель гусеничного трактора Hornsby, представленная на выставке GDSF в 2008 году.
Необработанная гусеница была спроектирована в 1770 году Ричардом Ловеллом Эджвортом, но первая ее концепция была создана польским изобретателем Юзефом Марией Хене-Вроньски.Британский эрудит сэр Джордж Кэли запатентовал непрерывный путь, который он назвал «универсальной железной дорогой» (журнал The Mechanics ‘Magazine, 28 января 1826 г.). В 1837 году русский изобретатель Дмитрий Загряжский сконструировал «вагон с подвижными гусеницами», который он запатентовал в том же году, но из-за нехватки средств он не смог построить рабочий прототип, и его патент был аннулирован в 1839 году. Тракторы с паровым двигателем. Сообщалось, что использование формы непрерывного пути использовалось Западным Альянсом во время Крымской войны в 1850-х годах.«Бесконечное железнодорожное колесо» было запатентовано британским инженером Джеймсом Бойделлом в 1846 году.
Эффективная непрерывная гусеница была изобретена и реализована Элвином Ломбардом для ломбардского парового бревна. В 1901 году ему был выдан патент. В том же году он построил первый тягач для бревен с паровым двигателем на заводе Waterville Iron Works в Уотервилле, штат Мэн. Всего до 1917 года было построено 83 ломбардных паровых бревна, когда производство полностью переключилось на машины с двигателями внутреннего сгорания, и в 1934 году в Фэрбенксе появился дизельный агрегат.Несомненно, Элвин Ломбард был первым коммерческим производителем гусеничных тракторов. По крайней мере, одна из паровых машин Ломбарда, очевидно, остается в рабочем состоянии. Ломбардный грузовик с бензиновым двигателем выставлен в Государственном музее штата Мэн в Огасте.
Кроме того, могло быть в два раза больше версий Phoenix Centipeed паровых самосвалов, построенных по лицензии Lombard, с вертикальными, а не горизонтальными цилиндрами. В 1903 году основатель Holt Manufacturing Бенджамин Холт заплатил Ломбарду 60 000 долларов за право производить автомобили по его патенту.Похоже, что соглашение было заключено после того, как Ломбард переехал в Калифорнию, но существуют некоторые разногласия относительно того, как этот вопрос был решен при изучении патентов на предыдущие треки. Обычно все утверждали, что их вдохновила собачья беговая дорожка, используемая на фермах для маслобойки и т. Д., Чтобы «изобрести» гусеничный ход самостоятельно, и чем новее история, тем раньше эта предполагаемая дата изобретения, кажется .
Примерно в то же время британская сельскохозяйственная компания Hornsby in Grantham разработала гусеницу непрерывного действия, запатентованную в 1905 году. [1] Конструкция гусениц отличается от современных гусениц тем, что она изгибается только в одном направлении, в результате чего звенья сцепляются вместе, образуя прочный рельс, по которому движутся опорные колеса. Гусеничные машины Хорнсби использовались британской армией в качестве артиллерийских тягачей с 1906 года. Патент был приобретен Холтом. Тракторы Хорнсби имели гусеничное сцепление, которое является основой современных гусеничных машин, и некоторые говорят, что наблюдавший за ними британский солдат пошутил, что они ползут, как гусеница.Это слово было хитроумно зарегистрировано и защищено Холтом.
Гусеничный агрегат Quadtrac. вся установка слегка колеблется на неровной поверхности.
Джеймс Б. Хилл, работающий в Боулинг-Грин, округ Вуд, штат Огайо, 24 сентября 1907 года запатентовал то, что он назвал «тяговым усилием на фартуке». После слияния с Best Company и смены названия, В 1925 году компания Holt Manufacturing Company стала Caterpillar Tractor Company. Гусеницы непрерывного действия марки Caterpillar с тех пор произвели революцию в строительной технике и наземной войне.Следующие системы были разработаны и усовершенствованы во время. Первые танки, которые поступили на вооружение, были разработаны на базе тракторов Holt, которые уже использовались для буксировки артиллерии по сложной местности Западного фронта Первой мировой войны.
Возможно, самое древнее воплощение чего-то вроде рельсов можно найти в теориях доисторического возведения больших каменных памятников, когда мегалиты могли быть надвинуты на круглые деревянные бревна. Бревна были проделаны на концах, чтобы их можно было выровнять и вращать с помощью ремней, выходящих за край мегалита и смазанных каким-либо способом, вероятно, органическим.Бревна переносятся от задней части процессии к передней по бесконечной цепочке, как непрерывный путь. Попытки экспериментальных археологов восстановить эти методы имели переменный успех. Система является предшественником развития оси, которая удерживает вращающийся цилиндр неподвижно относительно груза.
Силы обороны Израиля разработали улучшенную систему подвески, получившую название Mazkum מזקו»ם , которая обеспечивает большую мобильность, чем обычные гусеницы.Mazkum устанавливается на израильский танк Merkava, что помогает улучшить мобильность и скорость. Некоторые израильские патенты были проданы компании Caterpillar.
Передняя часть и система подвески трактора Caterpillar Challenger
Система подвески гусеницы российского гусеничного трактора DT75
Современные гусеницы построены из модульных звеньев цепи, которые составляют замкнутую цепь. Эти звенья цепи часто бывают широкими и изготовлены из стали, легированной марганцем, для обеспечения высокой прочности, твердости и устойчивости к истиранию.Звенья соединяются шарниром. Это позволяет гусенице быть гибкой и огибать комплект колес, образуя бесконечную петлю.
Вес транспортного средства переносится на нижнюю часть гусеницы посредством ряда опорных катков или комплектов колес, называемых тележками. Опорные колеса обычно устанавливаются на какой-либо подвеске, чтобы смягчить езду по неровной поверхности. Дизайн подвески — основная область развития; самые ранние конструкции часто были полностью неподрессоренными. Подвеска опорных колес, разработанная позже, обеспечивала лишь несколько дюймов хода с помощью пружин, тогда как современные гидропневматические системы допускают ход в несколько футов и включают амортизаторы.Торсионная подвеска стала самым распространенным типом подвески военных автомобилей.
Гусеницы приводятся в движение зубчатым ведущим колесом или ведущей звездочкой , приводимой в движение двигателем и входящей в зацепление с отверстиями в звеньях гусеницы или с штифтами на них для движения гусеницы. Ведущее колесо обычно устанавливается над зоной контакта с землей, что позволяет зафиксировать его в нужном положении. Установка подвески на ведущее колесо возможна, но механически более сложна. Колесо без привода, натяжное колесо , размещается на противоположном конце гусеницы, в первую очередь, для наклона передней (или задней) гусеницы, чтобы позволить ей преодолевать препятствия, а также для натяжения (компенсировать провисание из) гусеница исправна — рыхлая гусеница может легко соскользнуть (соскользнуть) с колес.Для предотвращения заброса звенья гусеницы обычно имеют вертикальные направляющие выступы, входящие в пазы или зазоры между сдвоенной дорогой и промежуточными / звездочками. В некоторых механизмах гусеницы используются возвратные ролики, чтобы верхняя часть гусеницы двигалась прямо между ведущей звездочкой и натяжным колесом. Другие, называемые гусеницей и , позволяют гусенице свисать и проходить по вершинам больших опорных катков. Это была особенность подвески Christie, которая иногда приводила к неправильной идентификации других транспортных средств с гусеницами.
Дорожки можно в целом разделить на «живые» или «мертвые». «Мертвая» гусеница — это простая конструкция, в которой каждая гусеница соединяется с остальной при помощи пальцев шарнирного типа. Эти мертвые гусеницы будут лежать ровно, если их положить на землю; ведущая звездочка вращает гусеницу вокруг колес без помощи самой гусеницы. «Живая» дорожка немного сложнее: каждое звено соединено со следующим с помощью втулки, которая заставляет дорожку слегка изгибаться внутрь. Оставленный на земле отрезок живой дорожки будет слегка загибаться вверх на каждом конце.Хотя ведущая звездочка по-прежнему должна тянуть гусеницу вокруг колес, сама гусеница имеет тенденцию изгибаться внутрь, немного помогая звездочке и несколько прилегая к колесам.
Гусеничные машины обладают большей подвижностью, чем пневматические шины, по пересеченной местности. Они сглаживают неровности и скользят по мелким препятствиям; езда на быстроходном транспортном средстве ощущается как катание на лодке по сильным волнам. Гусеницы более жесткие, чем шины, поскольку их нельзя проколоть или порвать. Гусеницы гораздо реже застревают в мягком грунте, грязи или снегу, поскольку они распределяют вес транспортного средства на большую площадь контакта, уменьшая его давление на грунт.Бульдозеры, которые чаще всего отслеживаются, используют этот атрибут для спасения других транспортных средств (например, колесных погрузчиков), которые застряли или затонули в земле. Гусеницы также могут повысить маневренность, поскольку гусеничный автомобиль может поворачивать в своем собственном радиусе, двигаясь по гусеницам в противоположных направлениях.
Недостатками гусениц являются более низкая максимальная скорость, гораздо большая механическая сложность и ущерб, который их цельнометаллические версии наносят тому, что проходит под ними: они могут серьезно повредить твердую местность, например, асфальтовое покрытие, но нанести меньший ущерб лужайкам и ферме. поля, чем колесные аналоги.Компромисс между цельностальными и полностью резиновыми гусеницами для военной техники, обеспечивающий более плавное, быстрое, бесшумное и безопасное движение по асфальтированным поверхностям при небольшом снижении тягового усилия на пересеченной местности, был найден при прикреплении резиновых прокладок к отдельным гусеницам. ссылки. Продолжительное использование создает огромную нагрузку на трансмиссию привода и механику гусениц, которые необходимо регулярно ремонтировать или заменять. Обычно гусеничные машины, такие как бульдозеры или танки, перевозятся на большие расстояния колесными транспортными средствами, такими как полуприцепы или поезда, хотя технический прогресс сделал эту практику менее распространенной среди гусеничных военных транспортных средств, чем когда-то.Кроме того, потеря одного сегмента гусеницы приводит к обездвижению всего транспортного средства, что может быть недостатком в ситуациях, когда важна высокая надежность. Многоколесные транспортные средства, например военные автомобили 8 X 8, часто могут продолжать движение даже после потери одного или двух колес.
В последнее время многие производители используют резиновые гусеницы вместо стальных, особенно в сельском хозяйстве. Вместо гусеницы из соединенных между собой стальных пластин используется армированный резиновый пояс с шевронными ступенями.По сравнению со стальными гусеницами резиновые гусеницы легче, из них меньше шума, меньше максимальное давление на грунт и не повреждаются дороги с твердым покрытием. Недостаток в том, что они не такие прочные, как стальные гусеницы. Предыдущие ленточные системы, такие как используемые для полугусениц во Второй мировой войне, были не такими прочными и во время боевых действий были легко повреждены. Первая резиновая гусеница была изобретена и построена Адольфом Кегрессом и часто называлась гусеницей Кегресса и была запатентована в 1913 году.
Основано на статье в Википедии, где можно найти ссылки на статьи вики по тракторам.
- ↑ У их инженера Робертса был патент (патент Великобритании № 16,345) 1904 г.