Пазик машина: Купить автобусы ПАЗ — более 449 автобусов ПАЗ на Авто.ру

>

Пазик, похожий на Икарус | машина

За семь десятков лет работы в истории Павловского автобусного завода набралось порядочное количество экспериментальных машин, не получивших никакого серийного воплощения. Об одной из таких, отдаленно напоминающей по дизайну классические «Икарусы» двухсотой серии, и расскажем сегодня.

Текст: Николай Марков, Денис Дементьев

В конце 1980-х годов в бюро художественного конструирования завода задумались о создании оригинального автобуса для межгорода – более комфортабельного и более крупного, нежели 7-метровый ПАЗ-3205, но использующего ту же агрегатную базу. Поэтому для перспективного автобуса была выбрана совершенно нетипичная для советского автопрома размерность – 8 метров: это больше, чем предусматривал отраслевой стандарт для автобусов малого класса (до 7,5 м), но меньше утвержденной нижней границы длины автобусов среднего класса (8,5 м). Однако именно в этой размерности расчетная полная масса машины укладывалась в допустимые для запланированных агрегатов пределы.

Масштабный макет автобуса ПАЗ-3207, 1989 г.

Масштабный макет автобуса ПАЗ-3207, 1989 г.

Работы над этим проектом велись фактически факультативно – без каких-либо распоряжений из главка, поскольку согласно утвержденному министром типажу вплоть до 1995 года в производственной программе завода не предусматривалось ничего, кроме малых автобусов ПАЗ-3205 с модификациями. Технические требования и художественный проект на междугородную машину, именовавшуюся на тот момент «перспективным автобусом с повышенными технико-эксплуатационными параметрами», сформировали в 1989 году. Тогда же сделали и масштабный макет, на боковины которого нанесли еще неофициальный индекс «3207».

Масштабный макет автобуса ПАЗ-3207, 1989 г.

Масштабный макет автобуса ПАЗ-3207, 1989 г.

Для своего времени тот макет выделялся весьма незаурядным дизайном! Но еще важнее, что перспективный автобус был сконструирован в расчете на иную технологию производства, нежели серийные «пазики». Его кузов изначально разрабатывался с оглядкой на максимальное сокращение количества крупных и средних штампов, потребных для изготовления кузовных панелей. Вслед за масштабным макетом последовало изготовление полноразмерного пластилинового макета с откорректированным дизайном, получившего новое обозначение «3209».

Изготовление полноразмерного пластилинового макета ПАЗ-3209

Изготовление полноразмерного пластилинового макета ПАЗ-3209

На переднем плане – масштабный макет ПАЗ-3207, на ним – полноразмерный пластилиновый макет ПАЗ-3209. На заднем плане виден макет передней маски кузова с двумя вариантами дизайна для модернизированного ПАЗ-3205

На переднем плане – масштабный макет ПАЗ-3207, на ним – полноразмерный пластилиновый макет ПАЗ-3209. На заднем плане виден макет передней маски кузова с двумя вариантами дизайна для модернизированного ПАЗ-3205

Ну а воплощение в металле этот проект – правда, в изрядно переработанном виде – получил уже после развала системы плановой экономики. В 1992 году на заводе завершили подготовку КД на междугородный автобус среднего класса, а затем построили и макетный образец с рабочим названием ПАЗ-7920 (где цифры означали длину машины в миллиметрах). Этот автобус сохранил привычную переднемоторную компоновку, однако возросшая масса заставила применить более мощный, чем на серийных «пазиках», двигатель ЗМЗ-5234 (130 л.с.). В дизайне ПАЗ-7920 хорошо угадываются мотивы, заложенные еще в макет ПАЗ-3207, и в то же время его передок благодаря форме и расположению светотехники стал походить на венгерский Ikarus!

ПАЗ-7920 образца 1992 года

ПАЗ-7920 образца 1992 года

Хотя пропорции кузова по сравнению с ПАЗ-3209 заметно изменились: передний свес стал короче, а задний – наоборот, длиннее. Такая перекомпоновка позволила разместить позади задней оси вторую служебную дверь и более рационально скомпоновать салон, рассчитанный на 27 пассажиров. Интересно, что проектом предполагалось применение вклеенных боковых окон. Но в отсутствие специального клеящего состава окна на макетном образце посадили на герметик и «заперли» по периметру металлическим профилем. Дебют ПАЗ-7920 состоялся на столичном международном автосалоне MIMS’92.

ПАЗ-7920 на автосалоне MIMS’92

ПАЗ-7920 на автосалоне MIMS’92

Так выглядела вся экспозиция ПАЗа на выставке MIMS’92 (Москва, ВВЦ). ПАЗ-7920 на фото крайний справа. А прямо рядом с ним припаркован туристический ПАЗ-3205, переделанный в Германии на заводе Эрнста Аувертера: об этой машине мы рассказывали на нашем канале совсем недавно

Так выглядела вся экспозиция ПАЗа на выставке MIMS’92 (Москва, ВВЦ). ПАЗ-7920 на фото крайний справа. А прямо рядом с ним припаркован туристический ПАЗ-3205, переделанный в Германии на заводе Эрнста Аувертера: об этой машине мы рассказывали на нашем канале совсем недавно

После проведения заводских испытаний ПАЗ-7920 подвергся незначительной переделке, получив новый передний бампер, измененную облицовку передка и дополнительное стекло в нижней части передней служебной двери. Завершала картину более эффектная окраска. В таком «подретушированном» виде ПАЗ-7920 предстал посетителям московских выставок РМАС’93 и MIMS’93.

ПАЗ-7920 образца 1993 года

ПАЗ-7920 образца 1993 года

С некоторой натяжкой дальнейшим развитием автобуса ПАЗ-7920 можно считать проект ПАЗ-3237, который разрабатывался по плану опытно-конструкторских работ на 1996 год. В рамках него на заводе спроектировали переднемоторный «междугородник» малого класса длиной 7,3 м в двух вариантах исполнения – с 1-дверным и 2-дверным кузовом каркасной конструкции (число мест – 26/42 и 24/46 соответственно). По ходовой части и рулевому управлению этот автобус был унифицирован с ПАЗ-3205, однако тормозная система изначально закладывалась пневматическая. А в качестве силового агрегата предполагалось использовать серийный карбюраторный двигатель ЗМЗ-5234.10 с 5-ступенчатой коробкой. До постройки натурного образца дело так и не дошло, а потому позднее индекс «3237» был использован заводом повторно для совсем другой, заднемоторной, машины.

Слева направо: ПАЗ-3205 для перевозки инвалидов, ПАЗ-32051 и ПАЗ-7920 на Российском международном автосалоне (Москва, Экспоцентр на Красной Пресне), 1993 г.

Слева направо: ПАЗ-3205 для перевозки инвалидов, ПАЗ-32051 и ПАЗ-7920 на Российском международном автосалоне (Москва, Экспоцентр на Красной Пресне), 1993 г.

Не забывайте ставить «лайк» и нажимать кнопочку «поделиться», если материал Вам понравился! Также рекомендуем почитать:
Как создавался классический ПАЗ-652
ПАЗ-657: хлебовозка из автобуса
Как мы перегоняли наш пазик на реставрацию
Пазик, который построили в Германии

Машина ПАЗ 3205 Технопарк CT11-257-2

Технопарк

CT11-257-2 1 090 i

1 090 i

Купить по детской карте

В корзину В избранное

Доступно к заказу

4

Доступное количество в магазинах

ТРК «Гранд Каньон» пр.

Энгельса, д.154ТРК «Лето» Пулковское ш., д. 25, к. 1ТРК «Европолис» Полюстровский пр., д. 84А

1

Отложить в магазине

Доставка и возврат

Народный автобус «Пазик» — Дорожное радио 96.0 FM

Павловский автобусный завод имени Жданова с 1952 года производит автобусы малого и среднего класса. В народе их ласково называют «Пазиками», обычно подразумевая две самые известные модели ПАЗ-672 и ПАЗ-3205. Выпущенный в серию в 68-м году «шестьсот семьдесят второй» — это машина преимущественно для сельских дорог. Высокий дорожный просвет автобуса позволял добраться по просёлку до райцентра даже в сезонную распутицу.

В «Пазике» две двери и 23 сидячих места. Общая вместимость 45 человек, но на практике перевозят и намного больше. Внешне автобус похож на небольшой вагон поезда, потому что капота у него нет и мотор расположен внутри салона. Больше двадцати лет, до конца восьмидесятых ПАЗ-672 — главный автобус для советских деревень и пригородов. Его используют для перевозки пассажиров и модифицируют под множество задач. «Пазик» мог быть автолавкой, передвижной библиотекой, агитмобилем и даже катафалком. Интерес к нему проявляли и зарубежные покупатели. ПАЗ-672 экспортировался в 30 стран и ездил по дорогам Европы, Азии, Латинской Америки и Африки.

К середине восьмидесятых «672-ой» устарел морально и технически. В 89-м его на конвейере сменил ПАЗ-3205. Произошло это не сразу, машину разрабатывали почти 15 лет. Заменены основные узлы, салон стал просторнее, увеличилась площадь остекления кузова. В начале девяностых с распадом СССР разрушилась привычная схема поставки запчастей на Павловский завод.

Пришлось серьёзно снижать объёмы выпуска автобусов. К концу десятилетия всё наладилось. Более того, в начале нулевых «Пазик» стал самым массовым автобусом в нашей стране. Невысокая цена и простота обслуживания привлекали покупателей, занимающихся частными перевозками. Чаще всего «Пазики» используют как маршрутные такси.

В наше время «Павловский автобусный завод» это мощное предприятие, которое входит в десятку мировых производителей автобусов. Каждый 4-й автобус на дорогах России — это ПАЗ. Новый «Пазик» сходит с конвейера завода каждые 13 минут. Сейчас эта машина оборудуется ремнями безопасности, электроникой, кондиционером и другими приметами современности. 672-ой «ПАЗ» вы на дорогах увидите уже вряд ли, а 3205 производится до сих пор. Он настолько популярен, что в 2013 году в подмосковном Подольске ему установлен памятник с надписью «Автобусу-труженику». Получается, что это памятник при жизни.

Это была программа «То время» и рассказ об автобусах ПАЗ. Читайте или слушайте выпуски на нашем сайте или в мобильном приложении Дорожного радио.

Всего доброго! Вместе в пути!

«ПАЗик» — не машина областного центра

Хорошо забытое старое

— Максим Римович, прошлый год прошел под знаком конкурса на заключение трехлетних договоров с перевозчиками. Этот этап пройден?

— Не совсем. Последний конкурсный этап еще не завершен. Сейчас идет прием заявок на оставшиеся не разыгранными маршруты, в том числе маршруты, по которым были расторгнуты долгосрочные договоры. Возможно, кто-то переоценит, пересчитает, пересмотрит и сделает свой выбор в их пользу. Эти маршруты включены в расстановку транспорта, а значит, нужны горожанам. Только по завершению четвертого этапа можно будет сказать, на какие маршруты так никто и не пришел. По результатам предыдущих трех конкурсов трехлетние договоры заключены на 54 маршрута.

— А как насчет новых направлений? В городе появились какие-нибудь маршруты?

— Кардинально новый —

маршрут 62-й. Он был в расстановке, но мы внесли изменения в его схему, и он стал соединять 18-й микрорайон с МОЛЛ «Армада». Давно жители просили организовать беспересадочное сообщение «Звездного» с торговым центром. Автобус запустили, но пока он не оправдывает себя. Судя по обращениям, можно было сделать вывод, что этот маршрут жизненно необходим. По факту, к сожалению, им пользуется очень мало людей. Жизнь любого направления зависит, прежде всего, от наших пассажиров. Маршрут объединяет несколько рынков: проезжает торговые комплексы «Звездный», «Новый мир», рынки «Просторный», «Север», дальше едет в МОЛЛ «Армада». Сегодня маршрут обслуживается муниципальным казенным предприятием на условиях временного договора, он же выставлен на конкурс для заключения постоянного соглашения.

20-й маршрут — не новый, но по сравнению с другими работает не так давно. Он пользуется большим спросом: людям удобно из Степного добираться до 23-го микрорайона, минуя центр. Многие им пользуются. Маршрут 49Т есть в транспортной сети, но долгое время он был всеми забыт — и жителями, и перевозчиками.

Теперь на него вновь обратили внимание. Сегодня перевозчик работает по временному договору, но маршрут заявлен в качестве одного из лотов на заключение трехлетнего соглашения.

— Оренбургу нужны еще новые маршруты?

— Транспортная сеть в городе устоявшаяся. Есть сообщение со всеми частями города. Из любого района можно уехать на автобусе или троллейбусе, и, как правило, не на одном, есть выбор. У нас нет недостатка в маршрутах, наоборот, есть некоторый переизбыток. В городе не так много крупных магистралей, и получается, что некоторые маршруты дублируют друг друга.

— В одном из прошлых интервью «МК в Оренбурге» вы говорили, что одна из стратегических задач — модернизация маршрутной сети. Уже есть какие-то предложения?

— Конечно же, есть понимание, что хочется видеть в городской транспортной сети, но в данный момент, я считаю, этим заниматься преждевременно. Срок действия трехлетних договоров заканчивается во второй половине 2015 года. Если уже сегодня заняться разработкой новой сети (на это уйдет максимум полгода), к сроку окончания действия договоров она устареет. Я думаю, вторая половина 2014 года — оптимальное время, чтобы к началу 2015 года она уже была готова.

— Чем будете руководствоваться при ее разработке?

— Я вижу в новой сети около 30 процентов маршрутов с автобусами большой вместимости. Перевозчикам необходимо будет проводить определенные подготовительные работы. «ПАЗик» — это не машина областного центра и сегодня многие перевозчики уже это понимают. Хочется, чтобы лицо оренбургского транспорта было более современным.

— Судя по некоторым маршрутам, модернизация уже началась.

— В классе микроавтобусов перевозчики выбор для себя сделали: многие из тех, кто сейчас работает, в своих программах развития на ближайшие три года предполагают перейти на другой тип транспорта. Они посчитали и поняли, что ГАЗель сейчас не та машина, на которой можно стабильно работать. Они свой выбор направляют на иномарки — такого класса, как «Форд-транзит», «Пежо-боксер» и «Фиат». Эти машины более вместительные и более надежные, а надежность на рынке транспорта стоит во главе угла. Да, они в три раза дороже, но оно того стоит. 90 процентов перевозчиков в своих планах видят в ближайшем будущем не ГАЗели, а микроавтобусы иного класса. Есть много предложений от автопроизводителей в сегменте автобусов средней вместимости. «Волгабас» — один из таких вариантов. Светлый, просторный автобус, внешне более современный, чем «ПАЗик». Но и тут все упирается в цену. Если брать укрупненно, то по стоимости 100 «Волгабасов» можно купить примерно 160 «ПАЗиков». Некоторые перевозчики говорят, что в условиях трехлетнего соглашения первая задача — просто обновить подвижной состав, а уже к следующему конкурсу они намерены ставить перед собой задачу обновляться качественно, то есть закупать машины другого класса и другой вместимости.

Сказать «спасибо» сложнее, чем пожаловаться

— Пассажирский транспорт продолжает оставаться в лидерах по числу жалоб?

— Да, по числу обращений пассажирский транспорт на втором месте после вопросов ЖКХ. С прошлого года мы стали каждый месяц собирать наиболее отличившихся перевозчиков — тех, на кого поступило большее число жалоб. Как правило, это пять-шесть перевозчиков, восемь-девять маршрутов.

— Есть ли положительная динамика?

— Да. Снизилось общее количество жалоб, стало меньше обращений, связанных с нерегулярностью работы. Года два-три назад для горожан было важно уехать из пункта А в пункт Б. Сегодня над жалобами о регулярности превалирует жалобы на то, что водитель с кондуктором неопрятно одеты, водитель курил во время рейса, громко слушал музыку, хамил, нарушал правила дорожного движения и так далее. Из этого можно сделать вывод, что на большинстве маршрутов вопрос транспортной работы решен — достаточно машин, они работают по расписанию, есть дежурные машины, которые работают поздно вечером. Другое дело контингент водителей и кондукторов. Подчас это вопросы элементарного воспитания и культуры поведения. В один момент их не решить, но мы работаем с руководителями предприятий, которые в свою очередь работают с водительским составом.

— И какими же могут быть методы борьбы с хамством?

— На одном из маршрутов проводили эксперимент. Поставили видеорегистратор, направленный в салон автобуса, и жалобы на хамство водителя прекратились только потому, что сами пассажиры не хамили. Некоторые жители считают, что водитель во время смены не должен разговаривать ни с кем вообще, не курить в принципе и не отвлекаться на свои личные дела и проблемы ни на секунду. Но за восемь—десять часов смены он постоянно слушает, что происходит в салоне, вывести на эмоции человека в конце рабочего дня очень просто. Многие пассажиры забывают, что водитель и кондуктор, такие же люди, а автобус это их рабочее место, мало кому понравится, если во время работы его будут постоянно поучать, ругать и т.д. Правильное решение — в больших автобусах, где водитель изолирован от пассажиров.

— Уверена, что среди работников транспорта далеко не все хамы. Добрым словом их работу отмечают?

— Бывают и благодарности. Например, сразу после новогодних праздников пришла благодарность всему управлению за то, что в выходные дни работа общественного транспорта была хорошо организована. К сожалению, это редкость, но настолько приятно, когда среди сотни жалоб есть хотя бы одна признательность. Мы ценим, что человек нашел время просто поблагодарить. Как правило, делать это люди не торопятся. Очень приятно, когда отмечают отдельный маршрут — мы передаем руководителю предприятия; иногда конкретного водителя или кондуктора.

— Что делается для повышения безопасности пассажирских перевозок и сокращения числа нарушений правил дорожного движения водителями автобусов?

— Работа проводится постоянно внутри предприятий. Руководители в начале года предоставляют план работы по безопасности дорожного движения. Каждый ведет специальный журнал учета нарушений правил дорожного движения. Регулярно — раз в неделю или раз в месяц с водителями проводят «разбор полетов». Но не все зависит только от водителей автобусов. Культуры вождения и взаимоуважения на дорогах нашего города нет вообще, к сожалению, это я могу констатировать сам, как водитель. Конечно, с водителей автобусов особый спрос, потому что они отвечают за жизни людей, они априори должны по-особому относиться к правилам дорожного движения. Есть статистика, что за истекший год количество ДТП с участием автобусов сократилось в два раза — это результат, в том числе и того, что наше управление ведет постоянную работу с руководителями предприятий, а руководители в свою очередь работают с водительским составом.

Перемены рождают перемены

— Весь ли городской пассажирский транспорт отслеживается муниципальным диспетчерским центром?

— К сожалению, мы «видим» не всех, но многих. На сегодняшний день диспетчерская видит порядка 500—600 бортов из тысячи выходящих на линию. Всего оборудовано порядка 800 бортов. На стадии оборудования еще 100—150 машин — это в основном микроавтобусы. За теми, кого не видно, служба наблюдает, поддерживая контакт с диспетчерами маршрутов, руководителями фирм-перевозчиков. Я очень доволен, что у нас есть такая диспетчерская. Операторы выполняют функцию мониторинга происходящего на дороге, а также функцию координатора для пассажиров. Я настоятельно рекомендую, если вы часто ездите поздно вечером, для того чтобы не стоять на остановке, не расстраиваться и не портить здоровье (особенно в зимнее время), позвоните в диспетчерскую по телефону 44-69-29, скажите, с какой остановки вы планируете уехать и вас сориентируют, примерно во сколько будет автобус. Это удобно.

— Своеобразное всевидящее око дисциплинирует перевозчиков?

— Программа автоматически формирует отчет о движении по каждому маршруту. С точностью до минуты и с указанием времени, которое автобус пробыл на остановке, прописывается движение каждого транспортного средства, с указанием гос. номера. Работа диспетчерской позволяет отсечь безосновательные жалобы. Программа сама делает отчет. Отрадно, что эту идею наших руководителей удалось реализовать. Это серьезный шаг. Хотелось бы в дальнейшем развивать, укрупнять диспетчерскую, потому что это на самом деле не только значительно дисциплинирует перевозчиков, но и позволяет оценивать комплексно ситуацию на маршрутах для принятия правильных решений.

— После повышения тарифа прошло несколько месяцев. Это как-то повлияло на работу транспорта?

— Повлияло хотя бы на то, что перевозчики теперь имеют возможность расплачиваться по кредитам, взятым на приобретение нового транспорта еще летом. Прежний тариф не позволял им что-то планировать, а теперь они готовы предложить свои программы, с указанием, что хотят изменить. Многие видят светлое будущее предприятий, планируют приобретение больших автобусов, а это серьезный шаг. Многие пассажиры сетуют, что тариф подняли, но ничего не изменилось. А почему не возникает таких вопросов, когда дорожает бензин или продукты питания? Хлеб или гречка не меняются по вкусу при очередном росте цен. Тариф не поднялся, он наконец-то приведен в соответствие, потому что работать в прежних условиях было попросту бесперспективно. В июле тариф вновь подрастет на один рубль, но не все перевозчики станут придерживаться максимальной планки. Вариант безналичной оплаты проезда по-прежнему выгоднее. При расчетах по карте стоимость поездки на два рубля дешевле. Транспортные компании закупают терминалы, что позволяет им постепенно оснастить весь парк валидаторами для безналичного расчета с пассажирами. Некоторые перевозчики уже завершают эту работу. Наша задача — удобство пассажира, чтобы, стоя на остановке, не высматривать заветную табличку на автобусе с надписью «Транспортная карта». Уже в скором будущем мы, я думаю, сможем констатировать, что все маршруты города оснащены валидаторами для считывания транспортной карты.

Запрограммированная катастрофа | Официальный портал органов власти Чувашской Республики

В Чувашии 18 августа произошла самая крупная автобусная авария в стране за последние годы: погибло 24 человека. Эта катастрофа могла случиться в любом регионе страны в любой день… Старенький ПАЗ-3205, набитый пассажирами (их было 65 при максимальной вместимости 41 человек), направлялся в райцентр Канаш. Возле села Янтиково дорога пошла под уклон, и водитель пустил автобус накатом, «на нейтрали», экономя топливо (по одной из версий, он даже выключил зажигание). Когда «пазик» разогнался, водитель попытался притормозить, но безрезультатно — автобус на полном ходу опрокинулся в глубокий овраг. Погибли 24 человека; 39 были отправлены в больницу. Не пострадали только двое мужчин: они успели выпрыгнуть в дверь, открытую на ходу. Словно предчувствуя беду, за десять дней до трагедии владелец ПАЗа, РусАвтобусПром, разослал заявление, в котором утверждается, что «тормозная система ПАЗ-3205 соответствует нормам ГОСТ» (кто бы сомневался?!). После катастрофы РусАвтобусПром опубликовал другое заявление. В нем говорится: «Попытки некоторых журналистов перенести проблемы конкретного случая на всю продукцию ПАЗ абсолютно несостоятельны». Кто же будет пилить сук, на котором сидит? Тем более что «пазики» — самые распространенные в стране автобусы (они осуществляют около 60% всех автобусных перевозок). Но вот выдержка из официального письма ГУ ГИБДД СОБ МВД России от 22.08.2002 года: «Количество ДТП, связанных с технической неисправностью автобусов ПАЗ, в 2,5 раза превышает аналогичные показатели для автобусов других марок. Свыше 72% таких ДТП происходят из-за отказов тормозной системы. Это связано с особенностями пневмогидравлического привода, негерметичностью его пневматической части. Эффективность работы тормозной системы также зависит от качества тормозной жидкости. Влияние конструктивных особенностей… усугубляется превышением предельной пассажировместимости». Перегруженными в нашей стране ходят автобусы всех марок. Однако тяжелые аварии из-за отказа тормозной системы происходят в основном с «пазиками». Цена, которую платят пассажиры и водители за несовершенство конструкции, огромна: десятки погибших, сотни искалеченных. В лучшем случае водителю удается «затормозить» автобус о дерево или столб. В худшем — машина летит под откос или в реку. Есть еще один момент. Пассивная безопасность простого и дешевого пазовского кузова явно оставляет желать лучшего… Все это накладывается на отвратительное — иного слова не подберешь — техническое состояние многих автобусов. Вот еще одна выдержка из письма ГИБДД: «Усугублению тяжести ДТП в Чувашии способствовали неисправность спидометра, установка шин с различным рисунком на заднюю ось, отсутствие одного амортизатора и блокирование аварийной двери». Для 9-летнего автобуса с пробегом 700 тысяч километров это — весьма скромный список неисправностей… А теперь взгляните, в каком состоянии был «пазик», который два года назад упал в Каму. «Неисправны рулевое управление и генератор. После катастрофы водитель не смог открыть аварийные люки — их заклинило». Вопрос к любому автолюбителю: вы отправитесь в путь на такой машине? Разумеется, нет! А автобусы выходят на линию и возят пассажиров. На нормальное техобслуживание часто нет денег, а система ежедневного контроля развалилась. В былые годы ни один автобус не мог выйти без подписи дежурного механика; водитель проходил ежедневный медосмотр. Сегодня во многих автопарках напрочь забыли, что это такое. На это накладывается безответственность водителей. Как мог водитель автобуса, отвечающий за жизнь десятков людей, двигаться под уклон на нейтральной передаче? Вновь выдержка из документа ГИБДД: «За январь-июнь 2002 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество происшествий по вине водителей автобусов ПАЗ увеличилось на 31,2%, число раненых — на 33%. Только за последний месяц произошло 4 ДТП с особо тяжкими последствиями из-за нарушения основ безопасного движения водителями таких автобусов (Дагестан, Хакасия, Тульская обл., Чувашия)». И последнее. Зная о проблеме, ПАЗ начал устанавливать на часть автобусов (но не на все!) другую тормозную систему — полностью пневматическую, с мостами Рязанского или Канашского заводов. По злой иронии судьбы, мосты с «безопасными тормозами» делают в том самом Канаше, куда 18 августа так и не доехал «пазик» с 65 пассажирами… Ф. ЛАПШИН Хроника аварий (выборочная статистика) 1999 год 25. 03, Сочи. «Пазик» с отказавшими тормозами съехал с обрыва и перевернулся. Госпитализировано 23 человека. 2000 год 17.09, Татарстан. ПАЗ упал с паромной переправы в Каму. Почти все, кто был в автобусе, — 10 человек — погибли. Следствие установило, что у автобуса, помимо отказавших тормозов, были неисправны рулевое управление и генератор. Водитель двигался «накатом», на нейтральной передаче. После катастрофы он не смог открыть аварийные люки — их заклинило. 2001 год 9.08, Спитак (Армения). ПАЗ упал в овраг. Погибло 9 человек, 25 ранены. Причина аварии — отказ тормозной системы. 12.08, Сочи. В горах у ПАЗа отказали тормоза. Чтобы не сорваться в ущелье, водитель направил машину на дерево. Пострадало 18 человек. 2002 год 20.03, Казань. «Пазик» с отказавшими тормозами врезался в другой ПАЗ. Пострадали 13 человек. 18.06, Архангельск. На мосту через Северную Двину у ПАЗа отказали тормоза. Водитель попытался затормозить об ограждение моста, но автобус отбросило на встречную полосу, где он врезался в ЛиАЗ. Пострадало 16 человек. 2.07, Челябинская обл. ПАЗ с отказавшими тормозами рухнул в реку Ай. Погибло 7 человек, пострадали 23, двое пропали без вести — их унесла река. 17.07, Дагестан. Рейсовый ПАЗ упал в пропасть. Пять человек погибли, 37 ранены. Причина аварии — отказ тормозной системы при движении «накатом». 20.07, Нижний Новгород. Чтобы избежать столкновения с троллейбусом, водитель направил ПАЗ на столб освещения. Пострадало 10 человек. Причина аварии — отказ тормозной системы. 12.08, Новосибирск. ПАЗ с отказавшими тормозами врезался в толпу людей на остановке. Один человек погиб, 13 ранены. Цифры и факты ГИБДД * На 1 января 2002 года в стране зарегистрировано 640887 автобусов. Из них на техосмотр было представлено только 559649 (87,3% от общего числа). Признано исправными лишь 482537 — 75,3% от числа зарегистрированных. * В ходе прошлогодней операции «Автобус» выявлено, что 1351 предприятие не проводит техосмотр при выпуске автобусов на линию и нарушают периодичность ТО. Около 3700 предприятий выпускали на линию автобусы, не прошедшие ежегодный техосмотр. * Тогда же установлено, что 856 перевозчиков не проводили предрейсовые медосмотры, 203 — медицинское переосвидетельствование, 522 нарушали режим работы и отдыха водителей. * При инструментальной проверке выявлено, что в ряде регионов до 30% автобусов имеет неисправности, при которых запрещается их эксплуатация, — в том числе неисправности тормозной системы, рулевого управления, светотехники. * В прошлом году водителями автобусов совершено 3377 ДТП; в них погибли 636 человек и ранены 4662 человека. При этом 272 ДТП совершили водители автобусов в состоянии опьянения. Из них 62 проходили предрейсовый медосмотр. * В 2002 году обстановка еще более осложнилась: за первое полугодие число ДТП с автобусами возросло на 17,4%, число раненых — на 13%. * Свыше 44% автобусов работают больше 10 лет, а более 51% автобусов эксплуатируются за пределами амортизационных сроков.

«Пазик» и его предки / Назад в СССР / Back in USSR

Самый массовый автобус СССР ПАЗ‑672 родился из модели ПАЗ‑652 — необычной и даже передовой.

ПАЗ‑672

С этими небольшими автобусами в той или иной мере были знакомы все граждане СССР.
Машины были рейсовыми в небольших городах и в сельской местности, служебными и специальными, самых разных назначений. Неброский, но складный с виду автобус ПАЗ‑652 по конструкции был очень интересен. А уж в 1958 году, когда начинали его производство, даже передовым. Кстати, уникальность «пазиков» и в том, что их собирали на конвейере, что в мировом автобусном производстве случалось крайне редко.

ПАЗ‑652 и его потомок модели 672 — автобусы малого класса, длиной 7150 мм, с колесной базой 3600 мм. Машины имели классическую компоновку: двигатель — спереди, ведущие колеса — задние. Это упрощало использование серийных узлов и агрегатов от советских ­грузовиков.

Одним из главных недостатков первых ПАЗ‑652 стало именно слабое основание. В 1963 году на модификации ПАЗ-652Б основание усилили в нескольких местах. Эта конструкция и перешла на ПАЗ‑672, выпуск которого начали в 1968‑м. Кстати, основание в комплексе с силовым агрегатом и мостами (в том числе и в полноприводной версии) делали даже на экспорт — в качестве шасси для установки собственных кузовов кубинских автобусов Giron.

Автобусы с мощным сварным основанием в Европе стали распространяться после дебюта немецкого автобуса Kassbohrer Setra S8, созданного в 1951 году, и особенно после выхода автобуса Mercedes-Benz O 321 1954 года. Именно мерседесовскую конструкцию кузова заимствовали при создании ЛАЗ‑695. А более компактный ПАЗ‑652 — ­дальнейшее развитие этой концепции.

Работы над малым автобусом вагонной компоновки Горьковский завод автобусов (ГЗА) начал еще в 1948 году. Но ГАЗ‑71, как и массовый капотный ГЗА‑651, были рамными. А у ПАЗ‑652 вместо классической рамы мощное сварное основание, соединенное сваркой с каркасом (фермой) кузова. Впервые в СССР подобную схему серийно применили на ЗИС‑154 в 1945 году, основу конструкции которого заимствовали у американского автобуса Yellow Coach.

Задняя подвеска на ПАЗ‑652 была усилена дополнительными рессорами. А на ПАЗ‑672 имела уже и по два телескопических амортизатора с каждой стороны.

Передняя ось ПАЗ‑652 представляла собой оригинальную балку, сделанную специально для автобуса, но — с деталями подвески от ГАЗ‑51. Для машины полной массой 7640 кг ось оказалась слабой. Поэтому на более поздних ПАЗ‑652Б и ПАЗ‑672 использовали узлы от ЗИЛ‑130.

ПАЗ‑652 стал первым в СССР автобусом с гидровакуумным усилителем гидравлических тормозов. Аналогичный ставили на грузовик ГАЗ‑53. На ПАЗ‑672 применили и разделенный надвое главный тормозной цилиндр. Каждая из частей обслуживала свой тормозной контур.

На ПАЗ‑652 установили самый мощный вариант нижнеклапанной «шестерки» выпуска Горьковского автозавода — мотор ГАЗ‑12. При рабочим объеме 3,5 л он развивал 90 л.с. и работал с четырехступенчатой коробкой передач от ГАЗ‑51.

Семейство шестицилиндровых моторов ГАЗ происходило от американского двигателя Dodge D5 второй половины 1930‑х. В СССР эти агрегаты ставили на множество моделей вплоть до 1989 года!

Дизайн ПАЗ‑652 был оригинальным, художники не заимствовали стилистику ни одной отечественной или зарубежной модели. Декорируя первый опытный образец всем, что было под рукой, и не жалея хрома, создатели машины явно перестарались.

Серийный ПАЗ‑652 выглядел скромнее прототипа, но вполне гармонично и — для рубежа 1960‑х — свежо. Позднее усовершенствованные боковые панели лишили ребер жесткости, и часть шарма ушла.

Выпуск модернизированного ПАЗ‑672 начали в 1968 году. На этом автобусе стоял уже двигатель V8 рабочим объемом 4,25 л (115 л.с.). Неоднократно модернизируя, ПАЗ‑672 делали вплоть до 1989 года. К тому времени конструкция (особенно прожорливый бензиновый мотор) уже откровенно устарела. Тем не менее новый ПАЗ‑3205 в целом ее унаследовал.

ПАЗ‑652 и ПАЗ‑672 стали самыми массовыми автобусами в СССР. С 1958 по 1963 год собрали 17 925 машин ПАЗ‑652, с 1963 по 1968 году — 44 200 автобусов ПАЗ‑652Б, а затем в 1968–1989 годах — еще почти 289 тысяч ПАЗ‑672!

Из детства!
Называли ПАЗик «Попрыгунчиком» и это прозвище как нельзя лучше передавало стиль езды самого автобуса и пассажиров находящихся в нем.

Вы помните двери ПАЗика?

Узкий проход, первая ступенька на которую нужно еще суметь забраться, а когда двери закрывались с характерным шипением, в них оставались огромные щели.
Летом, от этих самых щелей, было даже комфортно, ветерок задувал, а вот зимой… А зимой лучше не сидеть на первом после дверей сидении — прохладно однако.

Мальчишки любили стоять сразу за спиной водителя и наблюдать за дорогой.

Пассажирский салон в 672-ом ПАЗике хоть и не большой, но достаточно вместительный и уютный. Вот только комфортным его вряд-ли можно назвать.

Когда автобус ехал по не ровной дороге, для 10-12-ти летних пацанов, не было лучше места, чем заднее сидение ПАЗика!
Даже при не больших (по советским меркам) неровностях дороги, пассажиры заднего сидения подлетали почти до самого потолка, было весело. Вот именно из-за этой особенности ПАЗа, и называли его «Попрыгунчик».

Самым блатным, лучшим местом в ПАЗике дети считали одиночное переднее сидение сразу за капотом, почти напротив водителя.
С этого места открывался замечательный вид на дорогу и можно было наблюдать, как рулит шофер.
Правда летом, на переднем сидении было жарковато, зато зимой тепло и уютно.
В общем от автобуса остались добрые и теплые воспоминания!

золотые страницы истории «маршрутки. Создание и эволюция автобусов семейства паз

Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники. Сегодня в рубрике «Не в тренде» представляем автобус ПАЗ-672М.


Историческая справка

История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской «оттепели» характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.

В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.

Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до «этих ваших» Logan и Sandero.

Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно «дохлый» 70-сильный двигатель от 51-го «газона» впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.

На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.

Одна из многочисленных модификаций «пазика» (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали «пингвином».

Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М

Год выпуска: 1988

Автобус малого класса с колесной формулой 4х2

Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.

Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952

В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера «М» в индексе модели означает «модернизированный» — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.

Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса

ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: «Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить «пазик». Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники… Договорились и купили».

Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: «Когда купили «пазик», сразу же пошли учиться на автобусную категорию «D» в «правах». А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».

«И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от «подсосов» и «заслонок», автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне».

Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это «доработка» Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить «родной» кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.

Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый «коммерческий транспорт» распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.

Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.

Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной «оплетке», чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки «по месту». «Баранки» же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.

ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, «подсос», три педали. .. Никаких тебе «автоматов» и «вариаторов» — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре «корпоративные позиции» советского грузового машиностроения.

Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного «пазика» от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.

Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились «родные» планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой «комплектацией» — настоящее везение.

Щиток приборов ПАЗа столь же «прикольный», сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 «Запорожец». Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту «питается» бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива «пазика» при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.

Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В «нашем» случае оригинальные «противотуманки» уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. «Лелик, это же неэстетично!» — «Это дешево, надежно и практично!»

Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО «Павловский автобус». Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.

Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы «выезжает» вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.

Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.

оворя о проходимости «пазика», нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, «поставленный» на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился «по паспорту» до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!

В задней кузовной панели «пазика» имеется так называемый «ритуальный люк». Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.

Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.

До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и «поворотниками», аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — «поворотник», габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.

Дополнительной «фишкой» автобуса ПАЗ является наличие таких «погонов» в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на «москвичах» и «Волгах», у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.

ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.

Обложка журнала «За рулем», №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только «восьмерке» и «девятке». ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО «Павловский автобус».

Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо «москвичей» и «копеек» восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.

Прототипом известных всему населению постсоветского пространства автобусов семейств ПАЗ, была модель ПАЗ-665, разработанная конструкторами Павловского автобусного завода в далеком 1966 году.

История появления автобусов серии ПАЗ-3205

Автобус был разработан в двух версиях — городской автобус с двумя двустворчатыми автоматически открываемыми дверьми, и туристический вариант той же машины, который отличался от базовой версии наличием комфортных кресел в салоне и одной, открываемой вручную дверью. Дизайн кузова и компоновка салона опытной модели отдаленно напоминала ПАЗ-3205, выпуск которого был налажен значительно позже.

В 1967 году туристический вариант автобуса, получивший индекс ПАЗ-665Т, был продемонстрирован в Париже, на международном автосалоне, где он был удостоен Большой серебряной медали Верховного Комиссариата Франции по туризму и медали автосалона.

Одновременно с этим, на заводе шла подготовка к производству другой модели автобуса — ПАЗ-672, разработанной несколько лет назад. Министерство автомобильной промышленности СССР приняло решение о производстве именно этой модели, в результате чего международный призер ПАЗ-665 так и не пошел в серию, оставшись экспериментальной моделью.

Позже на заводе было создано еще несколько экспериментальных моделей с компоновкой, идентичной ПАЗ-3205. Так, в 70-ых годах было разработано несколько модификаций на базе ПАЗ-3202. Их запуск в серийное производство был запланирован на 1979 год, но производственные проблемы, возникшие на ЗиЛе, являющимся основным поставщиком комплектующих для павловского автобуса, помешали воплотить существующие планы в жизнь.

Экспериментальный ПАЗ-3202. В серию выпущен не был.

Для выхода из сложившейся ситуации было принято решение сменить базового поставщика, и перейти на узлы и агрегаты, поставляемые Горьковским автозаводом. В результате этого была разработана новая модель, получившая индекс ПАЗ-3205, первые опытные экземпляры которой появились в 1981 году. В конструкции новой модели было обнаружено множество недоработок, на устранение которых потребовалось еще несколько лет. Только в 1986 году было налажено мелкосерийное производство ПАЗ-3205, и, наконец, в 1989 году автобус пошел в серию, заменив морально устаревшую 672-ю модель.

Новый автобус значительно отличался от своего предшественника. ПАЗ-3205 получил просторный, комфортабельный, светлый салон с большой площадью остекления. Тем не менее, модель по своим техническим характеристикам несколько уступала ранее разработанной версии 3203, так как детали и агрегаты, поставляемые ГАЗом уступали ЗиЛ-овским аналогам.

Автобус оснащался двигателем ЗМЗ-5112 мощностью 125 лошадиных сил, и мало чем отличался от двигателя, которым комплектовалась 672-я модель. Коробка передач, тормозная система и мосты поставлялись с ГАЗа, механизм рулевого управления производился на Минском автозаводе.

С начала серийного производства до 1991 года автобус поставлялся во все республики СССР, темпы производства постоянно наращивались. Однако распад СССР и последовавший вслед за этим продолжительный кризис, привели к резкому спаду производства на ПАЗе. Тем не менее, даже в кризисных условиях, заводчанам удалось поставить на конвейер городскую модификацию ПАЗ-32051, а в 1995 году и модернизированный ПАЗ-3205-07 с дизельным агрегатом ММЗ Д 245.7 производства белорусских машиностроителей.

ПАЗ-3205 спецзаказ 10 шт. для 27 сьезда ЦК КПСС

Ко второй половине 90-х на заводе вновь наметился рост производства, чему, как это не парадоксально, способствовал продолжающийся в стране кризис. Дело в том, что многие автопредприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками, из-за дороговизны не имели возможности закупать крупные, вместительные автобусы, и заменяли их на значительно более доступные ПАЗы. Правда, в этот же период участились случаи серьезных ДТП с участием этих автобусов, что было связано с многочисленными нарушениями правил эксплуатации и низкой надежностью гидравлической тормозной системы.

ПАЗ 3205 1989год, комплектация ЛЮКС

Павловский автозавод к началу нулевых, в основном, преодолел все трудности переходного периода и приступил к производству более качественных и надежных модификаций автобусов. В модельном ряду появились однодверный ПАЗ-32053 и двухдверный ПАЗ-32054, оснащенные мостами производства рязанского автоагрегатного завода и новыми пневматическими тормозами. К 2002 году эти модели были доработаны и оснащены системой антиблокировки тормозов ABS. Постепенно новые павловские автобусы вытеснили устаревшие модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051.

Автобус ПАЗ-32051

В том же 2002 году некоторые изменения появились и во внешнем облике автобусов. Так, задняя аварийная дверь, ранее располагавшаяся на уровне пола, была доведена до уровня дорожного просвета, а площадь остекления аварийной двери была несколько уменьшена. Также в салоне автобусов появились поручни, покрытые полиуретановым покрытием.

Через несколько лет, в 2007 году, павловские автобусы подверглись весьма серьезной модернизации. Наиболее проблемные агрегаты, вызывавшие нарекания эксплуатантов, были заменены на импортные аналоги. Так, компрессор украинского производства был заменен на аналогичный агрегат, выпускаемый немецкой компанией. Такой же судьбы удостоилась система ABS «Экран» белорусского производства.

Помимо замены агрегатов, была проделана работа по повышению качества сборки. Так, стыки элементов кузова начали проклеивать лентой, защищающей металл от коррозии, передок автобусов получил новую пластиковую облицовку.

Не обошлось и без изменений в салоне автобуса. Пол стали покрывать пропитанной специальным составом фанерой, обшивку из ДСП заменили на пластик, двери стали изготавливать из оцинкованной стали.

Рабочее место водителя теперь стали отделять от салона неполной перегородкой, переключатель фар с пола переместился на рулевую колонку, появились зеркала с системой электоподогрева. Заказчики получили возможность заказывать различные варианты цветового решения интерьера и экстерьера машин в соответствии с разными схемами отделки.

Тем не менее, несмотря на регулярные доработки и модернизации, следует признать, что автобус ПАЗ-3205 давно и безнадежно устарел. Древняя коробка передач от ГАЗ-53, прожорливые, не соответствующие современным экологическим требованиям силовые агрегаты ЗМЗ и ММЗ, устаревший дизайн – все это настойчиво и безотлагательно требовало замены.

Тест-драйв ПАЗ-3205

Несколько лет назад нам «повезло» тесно познакомиться с двумя ПАЗами – бензиновым и дизельным. Обе машины недавно сошли с конвейера, и пробег у них был практически нулевой. А вот проблем они нам доставили столько, что голова шла кругом.

Чего стоит только вываливание бокового стекла из оконного проема при исполнении маневров на полигоне? На втором автобусе барахлила коробка передач, одну из передач нам включить так и не удалось. Наружные зеркала заднего вида постоянно отваливались от вибрации. Словом, тогда, шесть лет назад, «пазики» оставили далеко не лучшее впечатление, и было бы интересно посмотреть, что изменились за прошедшие годы и стали ли «народные» автобуы лучше?

Для проведения тест-драйва были выбраны три модели: ПАЗ-32053, оснащенный бензиновым силовым агрегатом ЗМЗ-5234.10 с пробегом 27000км; дизельный ПАЗ-32053-07 с двигателем ММЗ-245.7, имеющим пробег 28000км и ПАЗ-4234 с удлиненной базой шасси и салоном увеличенной вместимости, оснащенный более мощным дизелем ММЗ-245.9Е2 с пробегом 15400 км.

В первую очередь, бросилось в глаза значительно более высокое качество кузовов. В автобусах, которые мы тестировали шесть лет назад, ржавчина на грубых, неряшливо проваренныж сварных швах была видна даже в салоне. Сейчас все изменилось – швы тщательно проварены, покрыты слоем грунтовки и краски.

В отличие от прежних, вентиляционные люки с резиновыми уплотнителями на крыше автобусов теперь плотно закрываются и не пропускают влагу даже при ливневом дожде. Не вываливаются теперь, в отличие от прежних времен, и боковые стекла. В общем, после первого знакомства сложилось впечатление, что качество сборки, антикоррозионной обработки и окраски кузовов повысилось на несколько порядков.

Помимо прочего, сейчас при сборке автобусов применяется новая технология антикоррозионной обработки, включающая в себя заполнение пустых полостей, наиболее подверженных коррозии, специальным составом «Динитрол», гарантированно защищающим обработанную поверхность на протяжении шести лет.

Модели 32053 и 32053-07 с бензиновым и дизельным двигателями построены на стандартном шасси с кузовом, укомплектованным двухстворчатой дверью, открываемой при помощи пневмопривода.

В задней части салона установлена дверь аварийного выхода.
В обеих моделях компоновка салона практически одинаковая, хотя наличествуют определенные различия по количеству пассажирских мест и общей пассажировместимости. В салоне ПАЗ-32053 установлено 25 пассажирских кресел, а в салоне ПАЗ-32053-07 таких кресел 22.

Модели ПАЗ-32053 и 32053-07 являются автобусами малого класса, а вот ПАЗ-4234 – это уже модель среднего класса, оснащенная двумя пассажирскими дверьми. Безусловно, в удлиненной версии автобуса изменилась конфигурация кузова и компоновка салона, в котором появилась вторая накопительная площадка. В удлиненной версии пассажировместимость автобуса доведена до 50 человек, 30 из которых могут ездить сидя.

Кузова всех тестируемых моделей выполнены в вагонной компоновке, без перегородки, отделяющей водительский отсек. Стоит отметить, что далеко не все водители довольны отсутствием перегородки, но так уж повелось, что на ПАЗах рабочее место водителя никогда не ограждалось.

Водительские кресла, устанавливаемые на автобусах довольно качественные. Наличие регулировок и подрессоривания создают комфортные условия для водителя при совершении дальних рейсов. А вот пассажирские сидения комфортными никак не назовешь, хотя и причислять их к откровенно плохим тоже нельзя. Зато интервал между сидениями в салоне довольно приличный, колени не упираются в спинку переднего кресла.

Несколько слов об эргономике кабины. ПАЗ комплектуется оптимальным по диаметру и толщине обода рулевым колесом. А вот отсутствие регулировки рулевой колонки несколько снижает уровень комфорта водителя. Удивительно, но множество модернизаций машины так и не затронули педальный блок и ножной переключатель света фар. Как и на первых моделях ПАЗов, переключатель, по прежнему, располагается рядом с педалями.

В последующих модификациях было бы оптимальным предусмотреть возможность дублирования переключателя фар, установив его на рулевой колонке, и, в тоже время, сохранив ножную кнопку, ставшую удобной и родной для водителей «народного» автобуса.


Большинству водителей и техников нравится компоновка автобуса с внутренним расположением двигателя. Так уж повелось, что отечественная автотехника не отличается высокой надежностью, и неисправности различных узлов и агрегатов довольно часто застают водителя в дороге. Вот и представим, что случилась подобная поломка, а за бортом машины снег, слякоть, мороз. Как правило, в такой ситуации шоферу приходится одеться потеплее, натянуть рукавицы и возиться на морозе, порой довольно долго, с неисправным механизмом. А вот водителям ПАЗов повезло – им не надо выходить из уютного, теплого салона. Достаточно открыть капот двигательного отсека, находящегося тут же, и спокойно заниматься ремонтом.

ПАЗ-32053 с бензиновым двигателем ЗМЗ-5234.10

Не станем проводить аналогий между силовыми агрегатами тестируемого экземпляра с машиной, которая доставила нам немало хлопот шесть лет назад. Тогда мы имели дело с необкатанным агрегатом, только сошедшим с конвейера. Сейчас же нам попался экземпляр, «детские болезни» которого давно уже устранены водителями и техниками эксплуатирующими машину.

На холостых оборотах шума двигателя почти не слышно, а вот от пневмокомпрессора исходит характерный, похожий на клекот тетерева звук. На повышенных оборотах двигатель дает о себе знать, заглушая пневмокомпрессор, напоминая о старом, добром грузовике ГАЗ-53.

Мощность мотора в 130 лошадей обеспечивает автобусу довольно резвый старт. На первых четырех передачах КП работала безотказно, а вот при включении пятой и задней возникли некоторые трудности. При включении пятой передачи постоянно возникал небольшой скрежет, а задняя включалась тяжело из-за ограниченности хода рычага.
Неплохую динамику продемонстрировал ПАЗ и на дороге, своей плавностью и отзывчивостью порадовала работа педали акселератора.

До 2003 года автобусы комплектовались двухконтурной тормозной системой, с наличием гидравлического и пневматического тормоза. После модернизации на ПАЗах стали устанавливать только пневматические тормоза, что позволило применить антиблокировочную систему ABS производства немецкой компании Knorr-Bremse. А вот педаль тормоза, как и прежде, расположена неудачно, так как находится на разных уровнях с педалью акселератора.

Не совсем удобно и слишком высокое расположение педали сцепления с гидроприводом. В условиях езды по городу, водитель вынужден постоянно держать ногу на сцеплении, что с подобным расположением педали создает чувство дискомфорта. У водителей, работающих на загородных маршрутах, подобных проблем не возникает, ведь на свободной трассе постоянно держать ногу на сцеплении не требуется.

Что касается маневренности – эта характеристика была и есть одним из главных достоинств павловских автобусов. Достаточно отметить, что при радиусе поворота, равном 8,5 метров, ПАЗ совершает разворот в два приема на дороге шириной в 6 метров. Следует отметить и безукоризненную работу гидроусилителя руля, действующего легко и бесшумно.

При проведении тест-драйв не вызвала нареканий и ходовая часть. Автобусы комплектуются мостами производства Рязанского и Канашского автоагрегатных заводов. Тестируемый экземпляр был оснащен рязанским мостом, и, возможно, поэтому не издавал типичного воющего звука, свойственного грузовикам ГАЗ.

ПАЗ-32053-07 с минским дизельным двигателем

Все достоинства и недостатки, которые мы отметили гооря о машине с бензиновым двигателем, свойственны и автобусу с дизельным силовым агрегатом.

Находясь рядом с автобусом с запущенным двигателем, трудно не обратить внимание на характерный шум минского дизеля ММЗ Д-245.7. Если не видеть, что рядом находится автобус, можно подумать, что вблизи работает трактор «Беларус». Конструкторы павловского автозавода много работали над снижением уровня шума двигателя, доведя его до сертификационных норм, однако полностью избавиться от «тракторных мотивов» не удалось.

В салоне шум мотора не столь ощутим, особенно по сравнению с аналогичной машиной шестилетней давности, в которой расслышать собеседника было проблематично.
Динамические характеристики бензинового и дизельного двигателей практически идентичны, а вот по расходу топлива дизель значительно экономичнее, что повышает рентабельность его эксплуатации.

Следует отметить, что ПАЗ-32053-07 и ПАЗ-4234, соответствующий среднему классу и оснащенный более мощным дизельным агрегатом, по расходу топлива имеют почти сходные показатели.

Удлиненная версия автобуса ПАЗ-4234 комплектуется усиленным мостом рязанского производства и пятиступенчатой механической коробкой, знакомой нам по грузовикам ЗиЛ.
Ожидаемо несколько вялая динамика у удлиненного ПАЗика компенсируется большей вместимостью, автобус может перевозить до 50 пассажиров, что на 10-12 человек больше, чем могут принять на борт собратья малого класса. Удачная компоновка пассажирского салона позволила организовать две достаточно просторные накопительные площадки.

Естественно, на этой модели осуществить разворот в два приема на дороге шириной 6 метров невозможно из-за ее габаритов. С длиной 8,2 м и радиусе поворота 8,7 м. в городских условиях не поманеврируешь, а вот для загородних и сельских дорог автобус подойдет идеально.

Заключая тест-драйв можно резюмировать, что павловским автомобилестроителям удалось за последние годы шагнуть далеко вперед.

Уже сходят с конвейера завода новые модели ПАЗ-4320 «Аврора» с задним расположением двигателя, нередко на улицах Москвы можно встретить и низкопольные городские автобусы ПАЗ-3327, испытываются и постепенно идут в серию новые модели малого класса с передним расположением силового агрегата ПАЗ-3203 и ПАЗ-3204.

Одним словом, завод пытается шагать в ногу со временем, постоянно совершенствуя и существующие модели и разрабатывая новые, соответствующие тенденциям современного автобусного рынка страны.

При всем этом, следует отметить, что и старые модели, по-прежнему, востребованы на рынке. Давно знакомые и хорошо зарекомендовавшие себя машины привлекают многих своей доступностью, простотой обслуживания, неприхотливостью. Возможно, иностранцев, встречающих «народный» автобус на наших дорогах может смутить его устаревший дизайн, но его выпускают не для Швеций и Германий, а для нашего народа, и народу он нравится.

Что в итоге?

Улицы Москвы и других российских мегаполисов, запруженные автомобильными новинками от ведущих мировых производителей, за последние годы обрели черты европейских городов. Однако они не являются отображением ситуации, наличествующей на дорогах огромной страны. А ситуация такова, что по дорогам 1/6 суши еще очень долго будут бегать автомобили и автобусы, корни которых уходят в советский автопром.

В советские годы львиная доля пассажирских перевозок в сельской местности и на коротких пригородных маршрутах осуществлялась при помощи Павловских и Курганских автобусов. Маневренный, юркий ПАЗик с тех времен внешне практически не изменился, но, при этом, не растерял своей востребованности и популярности. Примечательно, что Павловский автобусный завод явился одни из немногих предприятий отрасли, сумевший не только выжить, но и развиваться и в годы разрушительной перестройки, и в лихие 90-е, и в стабильные нулевые.

Не будет преувеличением назвать автобусы ПАЗ одним из символов страны, «сплотившем» вокруг себя несколько поколений водителей и пассажиров. Если в других странах молодые люди могут увидеть автобусы, на которых ездили их отцы и деды лишь в кино, наша молодежь не только может их увидеть на улицах, но и ездить в них.

Однако высокую востребованность ПАЗов нельзя связывать лишь с преемственностью поколений. Популярность павловских автобусов во многом связана с эффективной маркетинговой и технической политикой, проводимой компанией «Русские автобусы», включающей в себя помимо Павловского автозавода также Ликинский, Курганский и Голицинский автобусные заводы.

На сегодняшний день на ПАЗе помимо машин с традиционными бензиновыми силовыми агрегатами налажен выпуск автобусов, оснащаемых разными модификациями дизельного двигателя ММЗ-245. Установка дизеля позволила значительно повысить рентабельность эксплуатации машин. Достаточно сказать, что расход топлива дизельных автобусов в среднем на 10 литров меньше, чем у бензиновых собратьев. Помимо снижения расхода топлива, дизельный агрегат позволил также, в определенной степени, решить проблему соответствия автобусов современным экологическим требованиям.

Не менее удачным оказалось и решение о вводе в серийное производство модели среднего класса ПАЗ- 4234 с увеличенной до 50 человек пассажировместимостью.

Компания «Русские автобусы» осуществляет программу модернизации производства, нацеленную на повышение его эффективности и снижение затрат. Свидетельством такого подхода стал отказ от технологии энергоемкого штамповочного производства в пользу трубчатого кузовного каркаса с применением полимерных внешних панелей.

Впервые новая технология была реализована в серийном производстве семейства автобусов ПАЗ-4230 «Аврора», которые уже в достаточном количестве поставляются на рынок.
Безусловно, «Аврора» — достаточно комфортный, современный автобус. Но нельзя не отметить, что его стоимость почти вдвое превышает цену «народного» ПАЗ-3205 даже в его самой дорогой, дизельной версии. Таким образом, можно утверждать, что автобусу, «вышедшему родом из народа», все еще обеспечена долгая трудовая биография.

Технические характеристики ПАЗ-3205

Модель автобуса ПАЗ-32053-07
Класс автобусаМалый
НазначениеГородской/Пригородный
Основные параметры модификаций
Колесная формула4х2
Тип кузоваНесущий, вагонной компоновки
Габаритные размеры, ммДлина7000
Ширина2530
Высота2880
База, мм3600
Высота потолка в салоне, мм1965
Количество / ширина дверей, ммОдна дверь пневматическая (726 мм), вторая — запасный выход
Угол въезда пер. /Угол съезда зад. град.24 / 15
Мин. радиус разворота, м7,6
Рулевой механизмМАЗ-64229 с гидроусилителем руля
Тормозная системаРабочаяпневматическая двухконтурная с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес — барабанные, ABS.
Запаснаяодин из контуров рабочей тормозной системы
Стояночнаяпривод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.
Вентиляция3 люка в крыше, форточки на боковых окнах
Емкость топливного бака, л105
МостЗАО РЗАА «ЗИЛ» или ОАО «КААЗ», задний ведущий мост, главная передача — коническая, гипоидная, передаточное число 5.86 / 5.29
Масса, кгСнаряженная5610
Полная8390
Число местОбщее38
Посадочных23
СцеплениеОднодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний и гидравлическим приводом.
Силовой агрегат (Дизельный)
Двигатель (тип)ММЗ 245.7 (Дизельный)
РасположениеПереднее, продольное
Количество и расположение цилиндров4R
Нормы экологической безопасностиEuro-3
Рабочий объем двигателя, л4,75
Мощность двигателя, кВт (л.с.).86,2 (117) — 2400 мин-1
Макс крутящий момент, Нм413Нм при 1500мин-1
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км16
Максимальная скорость, км/ч85…96
КПППАЗ-3206-70 механическая, синхронизированная, 5 ст.
Прочие характеристики:
Окраска кузоваБазовый цвет — белый. По заказу при выборе из каталога цветов.
Двери

Одна дверь пневматическая, двухстворчатая, электроуправляемая, оснащена аварийной кнопкой для выхода пассажиров

Вторая дверь — запасный выход открывается вручную
ОкнаОдинарные стекла, установлены в резиновых уплотнителях
Сидения для пассажировСдвоенные, мягкие, материал — кожзаменитель.
Сиденье водителяПодрессоренное
Ремни безопасностиУстановлен на месте водителя
Система отопленияСистемы вентиляции и отопления. Автономный отопитель «Webasto»,жидкостные печи в салоне, индивидуальный обогрев водителя
Зеркала заднего вида3 штуки
ОсвещениеКомбинированные фары головного освещения, горизонтальные задние фонари, задняя противотуманная фара.
ИнтерьерПерегородка с поручнем сзади водителя, солнцезащитная штора водителя, молоточки для аварийного разбивания окон, возможно аварийное открытие дверей салона
КомплектацияДомкрат, запасное колесо, набор инструментов.

Автобусы малого класса — отличное решение для того, чтобы осуществлять перевозку пассажиров по районам, городу или межгороду. Основные достоинства такой автобусной техники — это мобильность, высокая проходимость, а также маневренность. Данная техника показывает хорошие результаты и в городе с активным движением, и при движении по трассе.

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Регулярные изменения

Конструкция автобуса постоянно модернизировалась и всячески изменялась. Так, в 69 году модернизации был подвержен мотор. Инженеры сумели увеличить ресурс его работы, усилили показатели надежности гидравлической рулевой системы, а также тормозов. Были проведены работы по герметизации кузова. Руль теперь имел ручку переключения передач. Затем, в 1975 году, был увеличен ресурс автобуса. Он составлял 320 000 км до первого капитального ремонта. В 1980-м он уже составлял 350 000 км.

Дизайнерская работа

Световое оборудование автобуса ПАЗ-672 было также усовершенствовано, но работы велись с точки зрения дизайна. Здесь мелкие круглой формы поворотники были заменены на более крупные. Они были квадратной формы, а также более выпуклые.

Задние фары, до этого круглые, стали квадратными. Это были секции слева и справа. Каждая из них включала в себя по 4 фары. В результате таких дизайнерских доработок все световое оборудование установлено единым блоком.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина — 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

http://dalnoboi-russia.blogspot.com/2011/12/paz.html

Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа — свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.

Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире. Ежегодно с конвейера предприятия сходит более десяти тысяч единиц техники.
Блог Дальнобойщик, один из первых интернет журналов, кому удалось пройти по цехам завода с фотокамерой и сделать полноценный репортаж. За организацию этой экскурсии, огромное спасибо директору департамента массовых коммуникаций ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» Ворониной Элле Александровне, а так же лично PR менеджеру Фефеловой Ольге Андреевне.



  1. Завод в Павлово, берёт своё основание в 1932 году, изначально он был рассчитан на выпуск шоферского инструмента, а так же изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Улья­новского автозаводов.
  2. Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51, был выпущен в августе 1952 года.Следующий год станет для заводчан юбилейным. За время своего существованияпод маркой ПАЗ было выпущено более 600 тыс. машин различных моделей и модификаций.
  3. Наша экскурсия по заводу началась со сварочно-кузовного цеха.
  4. Отсюда берёт своё начало заводской конвейер.
  5. На стапеле сваривают каркас. Уже угадываются очертания будущего автобуса.
  6. На ПАЗе внедрили лучшие технологии, успешно апробированные и применяемые на западе. Ушли в прошлое огромные складские помещения. Производство комплектующих идет на два шага впереди монтажа, так называемая «сборка с колёс».
  7. Честно сказать меня поразила культура производства на этом предприятии. И это не пустые слова,однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны — ПАЗ на высоте.
  8. Возможно, будут возражения и примеры стерильных цехов западных заводов, но давайте не будем забывать, где мы и где запад.Специально для критиков — чтобы почувствовать себя в шкуре производителя работающего в России, для начала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет вы всё ещё будете платить налоги, тогда нам будет, о чём поговорить.
  9. ПАЗ – градообразующее предприятие, здесь нет китайцев или таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы продолжают сходить под заводской маркой.
  10. Около пяти тысяч сотрудников трудятся на заводе и стабильно получают заработную плату.
  11. Каркас будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
  12. Самый массовый российский автобус, его не смог сломить даже китайский автопром
  13. Сварщики в Павлове, так же суровы, как и их коллеги из Челябинска.
  14. Все штампованные детали изготавливают здесь же, в соседнем цеху.
  15. Со слов начальника сварочно-кузовного цеха, сварщик – самая высокооплачиваемая рабочая специальность на заводе.



  16. Табличка с VIN- номером на ПАЗе.

  17. Готовые корпуса поступают в окрасочный цех. Проследуем за ними.
  18. Грунтованный корпус готовый к покраске.
  19. В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
  20. До введения нового оборудования, покрасочный цех был большой головной болью всех работников и руководства малярки.
  21. Взвесь грунта и краски висело как проклятие над всеми рабочими цеха, но теперь это в прошлом.
  22. Мне показалось, что в окрасочном цехе работают одни женщины.
  23. Свежеокрашенный автобус готов проследовать на сборочный конвейер.
  24. Командует отправкой милое создание.
  25. Следующий этап нашей экскурсии сборочный цех. Проследуем туда.
  26. На любом российском заводе, не обременённом регистрацией ГИБДД и ГОСТами, можно встретить удивительные транспортные средства. Местные Левши перековали мечи на орала.
  27. А базу ГАЗели, сократили до неприличных полутора метров.
  28. На сборочном конвейере собирают различные модификации автобусов марки ПАЗ.
  29. ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 гг.

  30. Обратите внимание, пассажирские сидения новой модели. И сравним со старыми «седушками», их фото будут ниже.

  31. Монтаж аккумуляторного блока.

  32. На данный момент на конвейере ПАЗа устанавливают три модели двигателя. Дизельный ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизельный Cummins. С 2012 – автобусы ПАЗ 3204 будут оборудоваться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
  33. На фото, двигатель Cummins
  34. Участок подсборки мостов.


  35. Футорки, фотография для тех, кто в теме.
  36. Сидения, родом из прошлого века. Незаменимая кстати вещь, при работе под машиной.
  37. Жёлтый цвет, модификации школьного автобуса. Помимо прочих изменений, в нём присутствуют сидения оборудованные ремнями безопасности, стеллажи для школьных рюкзаков. Каждое место оснащено кнопкой связи с водителем, и дополнительной подножкой, которая в открытом виде стопорит движение автобуса.
  38. Старый, добрый «Пазик». Автобус малого класса, до настоящего времени является основной моделью завода.
  39. Заводское время, идёт отсчет готовой продукции. Каждый день сборочный конвейер покидает 36 новеньких автобусов.

  40. Участок установки двигателя в автобусы.
  41. Участок стыковки шасси и двигателя.


  42. Компьютерная диагностика и настройка двигателя.

  43. Вклеивание окон.

  44. ПАЗ-3204 — новая модель завода, призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205.

  45. Стенд проверки тормозной системы.
  46. Новенький автобус покидает сборочный цех.
  47. В заключение нашей экскурсии нам показали новую, флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412, автобус с символическим названием Вектор.
  48. Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и исполнение на самом высоком уровне. Стало известно, что уже есть клиенты на покупку крупных партий данной модели автобуса.
  49. Покидал завод в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!
  50. Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик

Полноценных междугородних автобусов на границе среднего и малого класса в нашей стране, пожалуй, никогда и не было. Максимум, до чего доходили заводы – опытные образцы.

Такие образцы, в лучшем случае, появлялись на выставках, а потом терялись либо на задворках самих предприятий, либо, попав в руки особо рискового частника, бесследно исчезали на бескрайних просторах нашей Родины, так и оставшись в единственном числе. В серию же шли стандартные машины для местного сообщения с установленными в них мягкими креслами и нахлобученным на крышу кондиционером. Понятно, что при таком подходе, понятие «комфорт» было довольно условным.

Кто есть кто

Перед вами два междугородника: новинка 2010 года МАЗ-241 и ПАЗ-320412, премьера которого была год назад. У обоих наших автобусов есть предшественники – МАЗ-256 и ПАЗ-3204. Интересен тот факт, что машины эти прямо противоположны друг другу. «256-й» базировался на рамном шасси среднетоннажного грузовика, и, соответственно, имел рессорную подвеску. В активе «3204» наоборот, были пониженный уровень пола и пневмоподвеска. Новые модели поменялись местами, и теперь уже МАЗ хвастается мягким ходом и несущим кузовом, а ПАЗ простотой и надежностью.

Впрочем, это отступление. Полагаю, вас больше интересует вопрос, отчего же для сравнения выбраны автобусы разной длины и пассажировместимости. Все дело в том, что МАЗ создал уникальный в своем роде автомобиль. По своим габаритам, он соответствует самой маленькой модели семейства «3204» – ПАЗ-320402-08. Но дело в том, что такой вариант кузова пока экзотика, и по внутреннему оснащению он никак не тянет на междугороднюю машину. Да и подвеска там без пневмоэлементов. Вот и решено было взять машины, сопоставимые по внутреннему содержанию, благо наш ПАЗ-320412 прошел серьезное заводское обновление салона. А длина…, так еще неизвестно, какими моделями прирастет семейство МАЗ-241, и какие салоны будут ставить в ПАЗ-320402-04.

От МАЗа веет футуризмом. Выразительная пластиковая поясная линия, панорамное лобовое стекло, «аквариумное» остекление. При определенных ракурсах складывается впечатление, что автобус немного «пришибленный» сверху. Данный эффект достигается сочетанием максимально возможной ширины – 2550 мм, и низкой посадки несущего кузова – высота всего 2785 мм.

А еще, несмотря на то, что на первый взгляд кажется, будто между МАЗ-241 и его большим братом МАЗ-231 нет ничего общего – разумная унификация все же имеет место быть. Крыша, оконная линия, заднее стекло, накладки дверей, полки и потолок – все аналогично «231-му». Вместе с тем приятно, что ради этого конструктора и дизайнеры не пошли на сделку с совестью, и крупных эргономических проколов не видно.


Самый близкий аналог МАЗ-241.

ПАЗ, имеющий стандартные габариты, выглядит привычно и не вызывает смешанных чувств, что, может, и к лучшему. Кроме того, не стремится он взять что-то от более крупных машин. Во-первых, широкий модельный ряд сам по себе обеспечивает достаточный процент унификации. А во-вторых, новее и крупнее в Павлово автобуса нет.

МАЗик, ПАЗик – что внутри?

Отличия начинаются еще при входе. Прислонно — сдвижная дверь МАЗа, открывает более широкий проход, чем планетарная на ПАЗе. Зато в открытом состоянии она перекрывает доступ к багажному отсеку правого борта. Правда у «320412» такового вообще нет, а маленький ящик скорее подойдет для инструмента, но водителю МАЗа от этого не легче.


Компоновка правой части «241-го» менее удачна…чем в ПАЗ-320412.

Конструкторы МАЗа решили отказаться от отдельной водительской двери – слишком трудоемкий и дорогой элемент при мелкосерийном производстве. В результате, чтобы обеспечит свободный проход водителю на рабочее место, двигатель был смещен вправо. Цель, конечно, была достигнута – проход просто шикарный. Но вот то, что получилось справа, описать словами невозможно – смотрите сами.

ПАЗ здесь явно выигрывает. Полноценное кресло, установленное по ходу движения, аккуратная панель, много свободного пространства и прекрасный обзор – что еще нужно для приятной поездки.


На вкус и цвет…товарищей нет.

А вот при осмотре самого капитанского мостика, отдать предпочтение кому-либо трудно. Панель приборов в МАЗ-241 – обновленный вариант таковой для городских автобусов первого поколения. Ее показывали еще в 2009 году, и почему она до сих пор не попала на конвейер, не понятно. В ПАЗ-320412 это элемент выполнен иначе и напоминает кокпит. И то и другое решение удачны, так что завидовать друг другу водители не будут. Разве что в ПАЗе рабочая зона отделена аккуратной стеночкой, а в МАЗе таковой нет. Но тут уже встречные интересы – в ПАЗе комфорт водителю, а в «241-м» – обзор пассажирам.


МАЗ шире на 140 мм…


…хотя по салону это не очень заметно.

Салоны у автобусов тоже разные, и длина тут ни при чем. Минчане пошли по стандартной схеме, водрузив кресла на подиум. Причем, как и в МАЗ-231, их можно передвигать на салазках вдоль бортов. В ПАЗе кресла закреплены жестко. Зато не нужно преодолевать дополнительную ступень подиума и мыть пол в таком салоне легче. Да и стоящим пассажирам при такой компоновке удобнее.


У МАЗа две ступени и подиум…а в ПАЗе сиденья на полу.

Вот только за что держаться тем, кто по ТТХ может ехать стоя, непонятно. Поручней нет, а за полку сильно не подержишься. Так что поездка для 14 человек в МАЗе и 21 в ПАЗе, будет скорее наказанием. Да и правильно – нечего стоячим пассажирам на межгороде делать. Скорости там большие, а ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

«Железо» и стоимость его владения

Компоновка обоих автобусов одинакова. Двигатель впереди, ведущий мост задний. Защита снизу не предусмотрена ни на МАЗе, ни на ПАЗе.

А вот в подвеске различий больше. На «241-м» впереди и сзади стоят амортизаторы, пневмобаллоны и рессоры в три листа. К тому же, несмотря на низкий центр тяжести, на обеих осях в наличии стабилизатор поперечной устойчивости.

ПАЗ-320412 сделан иначе. Впереди 8-листовые рессоры с амортизаторами и стабилизатором. Сзади пакет рессор увеличивается до 10 листов, а к амортизаторам добавляются пневморессоры. Зато стабилизатора тут нет.


Передняя подвеска минской…


…и павловской машины.

Выглядит все добротно: следов текущего масла нет, болтающихся «якорями» и петлями шлангов тоже, да и свисающих проводов не видно. Любо-дорого посмотреть.

А вот вопрос о владении действительно интересный, особенно для МАЗа, который существует пока в единственном экземпляре. Думаю, на данный момент в этой номинации ПАЗ выиграет у минской машины. Ведь до сих пор не ясна ситуация с мифически-фантастическим двигателем совместного производства Navistar – МТЗ. Не известно, и как надежно будет он работать в тандеме с автоматической коробкой Allison. Открытым остается вопрос: смогут ли поставщики обеспечить достойное качество панорамного лобового стекла – очень уязвимого и дорогого в замене элемента. В общем, пока больше вопросов, чем ответов.


В МАЗе передний бампер составной…а в ПАЗе цельный.

На этом фоне, ПАЗ выглядит просто образцом уверенности в завтрашнем дне. Двигатель здесь уже известный и проверенный. С механической КП он работает прекрасно. Лобовое стекло из двух половинок — более ремонтопригодно. Да и вообще, автобус-то строится серийно.

Догнать и перегнать

Как и положено в здоровой конкуренции, у каждой модели есть свои несомненные преимущества. МАЗ-241 – автобус, «заточенный» под богатых перевозчиков, готовых за комфорт пассажиров платить большие деньги. Незамыленный дизайн позволит не затеряться в потоке машин, не только у нас, но и в привыкшей к футуристичности Европе. А пневмоподвеска и широкий салон дадут возможность пассажирам действительно путешествовать, а не перемещаться в пространстве.

Водители оценят, что в МАЗ-241 для запасного колеса предусмотрен закрытый отсек с защитой снизу и роликами для облегчения его извлечения и укладки.


В корме МАЗа имеется люк…


…а в ПАЗе она глухая.

В активе ПАЗа – широкий модельный ряд. Три варианта кузова, возможность выбора трех различных двигателей. Даже коробка передач и задний мост имеют альтернативу. Ну и, конечно, разветвленный сервис, когда практически любую неполадку можно исправить в придорожной СТО.

Не стоит забывать и про рессорную подвеску. Если в европейской части России это спорное решение, то чем дальше передвигаешься на восток, тем правильнее кажется уменьшение в конструкции числа сложных и капризных пневмоэлементов.

Вот и выходит, что МАЗ-241 и ПАЗ-320412 именно конкуренты, а не заклятые враги. При грамотном позиционировании каждый из них найдет своего покупателя, ведь задачи, которые они призваны выполнять, сильно отличаются друг от друга.

Groove Machine — Groovebox — SoundBridge

Что такое желобковая машина?

 

Грув-машина — это аппаратное устройство, которое представляет собой нечто большее, чем просто драм-машина или сэмплер. Грув-машины оптимизированы для музыкальных композиций на основе паттернов. Groove-машины имеют форм-фактор «настольный», с основными элементами управления на верхней части устройства. Некоторые содержат синтезированные звуки; другие имеют сэмплирование и объединение петель. Хотя вы можете использовать их практически в любом стиле или жанре, компании обычно продают их производителям танцевальной музыки.

 

Грувбокс 101

 

Groovebox — это автономный электронный или цифровой музыкальный инструмент для создания живой электронной музыки на основе петель. С тех пор это название стало широко использоваться и восходит к барабанному компьютеру Movement Computer Systems в 1981 году. Он состоит из трех интегрированных элементов. Более того, он имеет один или несколько источников звука, таких как драм-машина, синтезатор или сэмплер.

Кроме того, он имеет музыкальный секвенсор и панель управления, которая представляет собой комбинацию ручек (потенциометров или поворотных энкодеров), ползунков, кнопок и элементов отображения (светодиоды или ЖК-экран).Объединение этих элементов в единую систему позволяет музыканту быстро создавать последовательности на основе паттернов и управлять ими, часто с одновременным воспроизведением разных инструментальных или перкуссионных голосов.

 

Объединение последовательностей

 

С помощью goovebox вы можете быстро объединить эти последовательности в песню во время живого выступления. Вы можете сохранять последовательности и песни, извлекать их из памяти и вставлять в текущее исполнение во время воспроизведения. В некоторых случаях один игрок может создать целое музыкальное представление с помощью одного грувбокса. В других случаях грувбокс — это просто один из многих инструментов. Большое разнообразие доступных грувбоксов отражает это. Они варьируются от недорогих продуктов Roland MC и SP, которые включают базовые возможности секвенирования и сэмплирования, до флагманских моделей Akai MPC 4000 и 5000, Yamaha RS7000 или Roland MV-8800, которые включают в себя такие функции, как высококачественный сэмплирование, синтезаторы с высокой полифонией, и широкие возможности секвенирования, подключения и хранения.

 

Использование

 

Инструменты в стиле Groovebox помогли многим исполнителям, ранее незнакомым с электронной музыкой, изучить этот жанр. Многие исполнители и группы, не относящиеся к электронному сообществу, интегрировали инструменты грувбокса в свои шоу. Это удобный способ включения электронных звуков в более традиционный формат. Аспекты секвенсора и управления грувбокса могут управлять внешним инструментом через MIDI. Внутренние голоса также могут управляться внешним оборудованием.

 

Характеристики

 

Groovebox похож на музыкальную рабочую станцию. Общие отличия заключаются в том, что он часто пропускает или включает только упрощенную клавиатуру, он портативный и обычно содержит больше пользовательских элементов управления. Кроме того, рабочая станция лучше подходит для студийных музыкантов и композиторов, а грувбоксы подходят для живых выступлений. Однако устройства, соответствующие любому описанию, используются как на сцене, так и в студии.

Определяющей характеристикой грувбокса является способность исполнителя изменять как последовательность, так и звуковые параметры в режиме реального времени. Устройства, продаваемые как таковые, в которых эта функция не реализована правильно или вообще не была хорошо принята. Грувбоксы также можно сравнить с драм-машинами, такими как более ранняя серия Roland TR (606, 808, 909 и т. Д.), Или их TB-303, и этот термин применяется к таким устройствам задним числом.

 

Исходные тексты

 

https://en.wikipedia.org/wiki/Грувбокс

https://www.amazon.com/s?k=9780634048135&i=stripbooks&linkCode=qs

Porky’s Groove Machine: ботанические фанк-герои Appleton

Porky’s Groove Machine образовались в Университете Лоуренса и теперь базируются в Миннеаполисе. В эти выходные они вернутся в Эпплтон на шоу в McFleshman’s Brewing Co. Мелисса Гринвуд

Цирк, возможно, переехал в Миннеаполис, но Groove Machine Порки все еще вносит свой вклад в то, чтобы Эпплтон оставался странным.

Красочная банда выпускников Университета Лоуренса, в которую входят хот-дог, играющий на тромбоне, кальмар, играющий на басу, саксофонист-единорог и играющий на гитаре Power Ranger, на протяжении большей части десятилетия последователи с ежегодными выступлениями Mile of Music, регулярными выступлениями в барах и общей репутацией нелепости.

Groove Machine Порки теперь называет Города-побратимы домом, но именно в Городах Фокса появилась банда из семи человек, известная «сложной музыкальностью и не очень изощренным юмором» (их слова, уверяю вас).

Им здесь нравится — и они всегда рады вернуться.

«Мы прекрасно провели время, развиваясь в этой удивительной, причудливой среде в Эпплтоне», — сказал гитарист и певец Илан Бланк, объясняя, как из-за их связей на Среднем Западе их часто ошибочно называют выходцами из Мэдисона, Милуоки или Миннеаполис. «Почему мы хотим сказать, что мы сформировались где-то еще?»

Самоопределяющаяся ботаническая фанковая команда вернется в город в субботу на первый фестиваль Fox Valley Lagerfest.Вечеринка, объединяющая девять близлежащих пивоварен, проходит с 14:00 до 18:00. возле пивоваренной компании McFleshman’s Brewing Co. в центре Эпплтона.

Будучи профессионалами после колледжа, Бланк сказал, что в прошлом году группа отыграла более 60 концертов и в 2019 году готовится к почти такому же количеству концертов. последние несколько лет.

«Кажется, что в этот момент все думают, что мы едем или умираем, — сказал он, — так что это круто, что люди устроили свою жизнь — не обязательно исключительно, но, по крайней мере, частично, чтобы иметь возможность делать это. Особенно, если мы продолжим играть и получать крутые впечатления, ради которых стоит продолжать. Это показывает, что людям это нравится.»

Groove Machine Porky выступает на Octoberfest в центре Эпплтона в 2018 году. USA TODAY NETWORK-Wisconsin

Building a Groove Machine

Нет простого способа составить список таких групп, как Porky’s Groove Machine, но давайте все же попробуем: есть Бланк, который приехал в Лоуренс из Меквона и на сцене носит Mighty Morphin ‘ Костюм Могучих Рейнджеров с фальшивыми мышцами; есть Люк Ривард, барабанщик из Нового Берлина, который носит комбинезон со львом; есть уроженец Нью-Йорка Мэтт Лоу, чье прошлое не совсем отражено в песне Порки «(Не совсем) баллада о тромбоне для хот-дога»; есть Эли Эдельман, который занимается вспомогательной перкуссией, одевается как банан и живет в Бруклине; есть Шаста Тресан, играющий на саксофоне единорог из Калифорнии; есть Ник Аллен, басист из Мэдисона, который одевается как кальмар и однажды сыграл соло в фонтане в Шаттак-парке Нины; и, наконец, Маршалл Йос, играющий на трубе, выросший в Фениксе, носит кошачьи колготки, а группа получила прозвище «Мальчик из мусорки». »

Это много, чтобы принять участие, но и шоу Porky’s Groove Machine тоже. Любой конкретный концерт может включать махинации, такие как линия конги через толпу или приглашение фанатов прийти, скажем, на лимбо-конкурс или сыграть свое собственное тромбонное соло. При определенных обстоятельствах они могли бы управлять своей собственной игрой с алкоголем. Бланк также мог бы разразиться своей вольной поэмой, превратившейся в политический обрубок, речью, пародией, ставшей спонсорством, основанной на Red Dog, пиве, которое, как он настаивает, есть в каждом заправочная станция в центре Висконсина по очень доступной цене.(Это похоже на сценическое выступление, которое нужно увидеть, чтобы понять, хотя то же самое можно сказать и обо всех выходках Порки.) Kind of Funk» из «Hello, My Name Is», их последнего полнометражного альбома: «Ты должен маршировать под свой собственный барабан / и забыть тех, кто какает».

С тех пор, как группа впервые собралась в 2011 году, в ее рядах происходили перестановки, но она всегда базировалась на Лоуренсе, а семь участников, участвовавших сегодня, закончили обучение в период с 2014 по 2017 год. Проект начался с большого количества каверов, но превратился в оригинальную группу — и по оригиналу можно сказать, что они очень самостоятельны. Обратите внимание на дискографию Porky, в которую входят релизы под названием «Это был бы отличный подарок для вашей бабушки», «Magic Brunch», «Porkus» и «Make America Funk Again». (Последний, конечно же, упал в 2016 году.)

«Привет, меня зовут» появился в начале этого года. Он наполнен именно той глупостью, которую вы ожидаете: в четырех песнях используется вариант слова «фанк» в названии (плюс одна «буги»), а еще одна называется «Red Dog».» Это ода их вышеупомянутому любимому напитку, продукту, который «недорог, мистер Гамильтон может купить вам целый ящик», как объясняется в песне. В электронных таблицах Microsoft Excel все двусмысленности в основном случайны («Строки и столбцы, добро пожаловать в мой мир / Формулы и функции, я возьму ваши данные на завихрение».)

Groove Machine Порки выступает в проекте Alley во время мили музыки в 2017 году. USA TODAY NETWORK-Wisconsin

Другой вид фанка

Вся атмосфера, от сценических персонажей и заранее спланированных фрагментов до их необычной тематики, сложилась за годы совместной работы. Каждый элемент появился по-своему.

«Мы попробовали кое-что и увидели, что люди начали реагировать на это», — сказал Бланк. «Будь то персонажи (или) направление, в котором пошла музыка. … Все произошло очень органично».

Поворотный момент в саге о Порки наступил в 2015 году, когда группа выиграла конкурс на участие в открытии концерта Гастера в Индианаполисе.Они только начали носить костюмы на сцене и должны были играть перед своей самой большой толпой на сегодняшний день.

«Я помню, как на том шоу я получил твит о том, что кто-то, кого я не знал, написал нам в твиттере: «Так растерянно, но так счастливо, #powerranger, #squid, #hotdogtrombone», — сказал Бланк. похоже, это нашло отклик у кого-то!»

Миля музыки стала своего рода точкой сбора родного города, начиная с 2014 года. У Porky’s есть тенденция выделяться среди моря в основном очень серьезных американских исполнителей, и благодаря их связям с Лоуренсом они легко стали фаворитами фестивалей. .Они также были одними из самых загруженных музыкантов в городе на выходных Mile of Music, иногда играя до пяти или шести сетов, а также посещая 10 или более образовательных семинаров.

«Миля всегда была для нас эпицентром», — сказал он. «Однажды я встретил кое-кого в Майле, который спросил: «Вы знамениты?» Я такой: «Нет. забавное свидетельство того, что Майл значил для нас».

С появлением Mile, Porky’s привлекли достаточно внимания местных жителей, и, как выразился Бланк, «странным образом» выиграли премию WAMI в 2018 году в категории R&B/Soul Artist.

После Лагерфеста они снова вернутся в Эпплтон 2 ноября для выступления в Gibson Music Hall с группой People Brothers Band из Мэдисона. По словам Бланка, это место больше похоже на дом, чем какое-либо другое, и они взволнованы тем, что скоро вернутся. Шоу является частью череды концертов, в том числе концерта в канун Нового года в Majestic Theater в Мэдисоне.

Глядя в 2020 год, среди других сюрпризов будет больше новой музыки. Что бы ни случилось, фанк останется с ними.

«Это было удивительно, приятно и весело, и всегда кажется, что мы только начинаем», — сказал Бланк.«Очень здорово иметь возможность делать то немногое, что мы уже сделали.

«(Мы) просто с нетерпением ждем новой музыки, новых шуток и Red Dog». -7223 или [email protected] Следуйте за ним в Twitter в @Shanenyman.

Если вы ездите

Что: Fox Valley Lagerfest

Когда: 2 вечера Суббота

Где: McFleshman’s Brewing Co., 115 S. State St., Appleton

Включает в себя: выступления Porky’s Groove Machine, Polka Band Тома Шнайдера и Roving Scallywags, несколько грузовиков с едой, игры и многое другое.

Билеты: 30 долларов США, включая памятную пинту пива, доступ ко всем сортам пива (включая совместное пиво Fox Valley Lagerfest, производимое McFleshman’s, Appleton Beer Factory, Barrel 41 Brewing Co., Stone Arch Brewpub и Fox River Brewing Co.) и розыгрыш. Посетители могут прийти бесплатно, но не смогут купить пиво Lagerfest.

Предыстория: Мероприятие в стиле блочной вечеринки — результат сотрудничества McFleshman’s, Barrel 41, Fifth Ward Brewing Co., Knuth Brewing Co., Bare Bones Brewery, Fox River Brewing Co., Omega Brewing Experience, Appleton Beer Factory и Каменная арка.

Подробнее: С любовью и прихотью художница Appleton запечатлела свое сообщество

Подробнее: Конечно, «Гамильтон» политический. Но темы мюзикла вас удивят

Опубликовано Обновлено

Плагин Image-Line Groove Machine Drum Synthesizer

Получить удовольствие

Мощь Groove Machine

заключается в его способности автоматизировать каждый параметр каналов сэмплера, синтезатора и эффектов на пошаговой основе.

Быстро создайте грув и запускайте сэмплы, лупы и такты/паттерны на лету с вашего MIDI-контроллера или программного обеспечения DAW.

Ориентирован на живое исполнение

Мы рекомендуем MIDI-контроллер, если вы хотите управлять Groove Machine вживую.Однако по-прежнему можно использовать Groove Machine с компьютерной мышью и клавиатурой, но менее эффективно.

Знакомство с машиной для нарезки канавок

Узнайте обо всех функциях Groove Machine из этого 10-минутного видеоролика, посвященного началу работы.
Позвольте нашему гуру FL помочь вам с выбором вариантов Groove Machine.

  • Каналы сэмплера и синтезатора
  • Настройки MIDI
  • Эффекты
  • Связывание MIDI-контроллеров
  • Секвенирование и циклическая запись
  • Несколько выходов

{{актив=859, выравнивание=центр, ширина=75%}}

Дополнительная информация
Название продукта Подключаемый модуль драм-синтезатора Image-Line Groove Machine
Марка Линия изображения
Состояние Новый
МПН 11-31136
Вариант поставки Электронная доставка

Предупреждение. Этот продукт может подвергнуть вас воздействию химических веществ, которые, как известно в штате Калифорния, вызывают рак, врожденные дефекты или другие нарушения репродуктивной функции.Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт www.P65Warnings.ca.gov

.

Выступ и канавка

Выступ и канавка Готов к отправке Набор пазов и пазов — клин, хвостовик 1/2 дюйма (C1240) $71,75 $57,40 Готов к отправке Формовочная фреза — канавка (часть C2311), отверстие 3/4 дюйма (C2029) 35 долларов.50 28,40 долларов США Готов к отправке Формовочная фреза — набор пазов и пазов 1/4 дюйма, внутренний диаметр 1/2 дюйма (C2310) $56,75 45,40 долларов США Готов к отправке Формовочная фреза — набор фрез для панелей 1/2 дюйма, «V», отверстие 3/4 дюйма (C2121) 145 долларов. 75 116,60 долларов США Готов к отправке Формовочная фреза — канавка 1/4 дюйма (часть набора C2310), отверстие 1/2 дюйма (C2005) 25,50 долларов США 20,40 долларов США Готов к отправке Формовочная фреза — язык (часть C2311), отверстие 3/4 дюйма (C2028) 35 долларов.50 28,40 долларов США Готов к отправке Набор V-образных пазов и язычка, хвостовик 1/2 дюйма (C1242) 123,75 доллара США $99.00 Готов к отправке Комплект язычка и канавки, хвостовик 1/2 дюйма (C1665) 57 долларов. 95 46,36 долл. США Готов к отправке Реверсивная насадка с пазом и язычком — клин, хвостовик 1/2 дюйма (C1244) 35,75 долларов США 28,60 долларов США Готов к отправке Реверсивная фреза с пазом и язычком — прямая, хвостовик 1/2 дюйма (C1245) 35 долларов.75 28,60 долларов США Готов к отправке Набор пазов и пазов с твердосплавными напайками для тяжелых условий эксплуатации, хвостовик 1/2 дюйма (C1665Z) $83,25 $66,60 Готов к отправке Резак для C1665 (C1666) 20 долларов. 75 Готов к отправке Оправка 1/2 дюйма с гайкой для C1665 (C1667) 3,95 доллара США Готов к отправке Набор прокладок для C1665 (C1668) 2,50 доллара США Готов к отправке С твердосплавными наконечниками 2 шт.Выступ и канавка, диаметр 4 дюйма (C3699Z) 295,00 долларов США 236,00 долларов США Готов к отправке Набор из 2 предметов, включая C2028 и C2029 (C2311) $68,95 $55,16 Готов к отправке Формовочная фреза — набор фрез для панелей 3/4 дюйма, V-образная форма, отверстие 3/4 дюйма (C2122) 170 долларов. 00 $136,00 Больше на пути Формовочная фреза — V-образная канавка 90, внутренний диаметр 3/4 дюйма (C2087) $38,75 Больше на пути Формовочная фреза — язык 1/4 дюйма (часть набора C2310), отверстие 1/2 дюйма (C2006) 27 долларов.75 22,20 доллара США Больше на пути Профилировочный станок — набор фрез для V-образных панелей 1 дюйм, отверстие 3/4 дюйма (C2123) 185,00 долларов США 148,00 долларов США

Африканская канавочная машина | Том Бэнкрофт

In the Edinburgh Fringe 2021:
Это шоу посвящено музыке и танцам Ганы и жизни Окоэ Ардифио — ганского барабанщика и танцора, умершего в 2021 году. Око познакомился с Томасом Аннангом и Ади Баако-Элиасом на пляже в Кокробите, Гана, когда они были подростками, продававшими кокосы туристам, и обучил Томаса стать мастером-барабанщиком, а Ади — ведущим танцором своей группы Akrova.

Много лет спустя Окоэ также познакомился с шотландским джазовым барабанщиком и композитором Томом Бэнкрофтом, когда тот приехал в Кокробите, чтобы изучить ганский стиль игры на барабанах. Первое, что сказал ему Око, когда узнал, что Том из Шотландии, было: «Ты знаешь Шугленифти?» — группа, с которой Том играл и которую хорошо знал, потому что Око выступал с ними для принца Чарльза во время Игр Содружества в 1986 году.Эта встреча привела к тому, что Том вернулся со своей семьей на 6 недель, чтобы учиться у Око в 2012 году, а затем Око и Акрова приехали в Шотландию и научили тысячи шотландских детей игре на барабанах и танцам Ганы, доставив им много радости!

Часть этой музыки была написана для Око, чтобы он играл с Томом, Томасом, Ади и Эдинбургским школьным джазовым оркестром на Эдинбургском джазовом фестивале в 2019 году, и Око приехал в Шотландию, но был слишком болен, чтобы выступать. Эта группа была создана, чтобы отпраздновать его жизнь и музыку, и это специальная версия, созданная для Fringe 2021, чтобы отметить международное сотрудничество, музыку, танцы и песни, выходящие из пандемии.

 
Состав:
Томас Аннанг: Kpanlogo/Djembe/Voice
Adie Baako-Elias: Dance/Voice/Drums
Tom Bancroft: Drums/Composition
Jon Green: Труба
Phil Bancroft/Martin Kershaw: Sax
Michael Owers : Тромбон
Кевин Маккензи: Гитара
Эмма Смит: Бас
Суби Коулман: Вокал
Джина Рэй: Вокал/клавиши
Хизер Маклеод: Вокал
Сэм Оку: Танец
Дженнифер Ба/Ракель Рибос Миро: Танец

 

Бронируйте билеты здесь: https://tickets.edfringe.com/whats-on/празднование-окое

V-образные желобки и аппликаторы ленты

Производитель и дистрибьютор широкого спектра V-образных канавок . Машины для твердых поверхностей, светильников и дисплеев, архитектурных Столярные изделия, инженерный камень, производство ящиков и динамиков

Метод нарезания V-образных канавок STAR

Звездный V-образный желоб представляет собой экономящую деньги и время альтернативу обычному метод производства углов 90 градусов или других углов. Вместо раскроя отдельных деталей и соединения их с помощью дюбеля, ламели или стыковая конструкция для наращивания лицевой кромки, лист из массива, шпонированного или ламинированного МДФ или ДСП Материал подается в машину лицевой стороной вниз.

Автоматический аппликатор ленты выдает непрерывную полосу пластиковой ленты к лицевой стороне листа по центру области где должен быть изготовлен край.Аппликатор ленты автоматически начинается, прикладывает давление для оптимального приклеивания ленты и обрезает его автоматически снизу вверх, поэтому никаких регулировок необходимы для разной толщины материала.

Режущая головка с твердосплавным или алмазным наконечником затем проделывает точную V-образную канавку на обратной стороне листа. Самый кончик режущей головки прорезает материал, но не проникает в пластиковую ленту. Массивный, прочный 6-дюймовый алюминиевый ролик, расположенный точно под зоной резки обеспечивает неизнашиваемую контрольную область для этого деликатного разреза, который должна быть выполнена с точностью 10/1000″ или выше.

Пластиковая лента действует как петля и идеально выравнивает последующий процесс склеивания и складывания. Лента предотвращает любые излишки шовной массы от просачивания на готовые поверхности.Эта функция также позволяет использовать меньше шовного герметика и потребность в меньшем количестве зажимов, расположенных на расстоянии от 16 до 24 дюймов по сравнению с 3-5 дюймов обычным методом.

После отверждения компаунда лента легко снимается и кромка готова к любому необходимому профилированию. Это полностью устраняет необходимость соскребать излишки шовной массы, выравнивать прямой край и отфрезеруйте передний край. Это также поможет освободить ценную площадь и оптимизировать производство поток.

STAR V-образная канавка Метод может использоваться для однопроходный профиль заднего брызговика, для 3-х или 4-х сторонних фартуков, как а также прямоугольные L или U-образные полуострова или даже угловая столешница или островные конфигурации. Однако есть и ограничения к этому методу.Поскольку можно выполнять только прямые прогоны, не будет работать на круглых, изогнутых или арочных столешницах.

   
 

На более глубокой столешнице с твердой поверхностью и профилем с выпуклой задней стенкой стандартная доска шириной 30 дюймов часто бывает недостаточно широкой, чтобы можно было сложить передний край вниз и профиль задней кромки с выпуклостью. В этом случае мы рекомендуем выполнить задачу с двумя платами в два этапа. Вертикальная часть обрабатывается за один проход, вырезая угол 90 градусов, а также радиус 7/16 дюйма.

Горизонтальная часть обрабатывается фальцевой фрезой глубиной 1/16″ или глубже в зависимости от радиуса свода. Этот метод производства, хотя и требует больше времени, полностью устраняет отверстие в углу, а также 45-градусный нижний угол скос в случае открытого бокового вида.

Groove Machine — Band в Гейнсвилле, Джорджия

SEEKING

Вокалист, клавишник, бэк-вокалист.

О

**СРОЧНО — В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ МЫ ИЩЕМ КЛАВИШНИЦА/ВОКАЛИСТА, КОНЦЕРТ ЗАРЕЗЕРВИРОВАН НА МАЙ**

Groove Machine — это группа опытных профессиональных музыкантов, которые развлекаются и исполняют каверы на нашу любимую музыку — классический рок! Мы находимся в Северо-Восточной Грузии. Я основатель, и я играю на барабанах с начала 1970-х годов, профессионально играю более 30 лет и преподаю более 20 лет. В настоящее время я преподаю в Школе рока в Буфорде, штат Джорджия. солист, гитарист и клавишник с вокальными данными солистки.

Экранное имя:
jjaycook1960
Участник с:
18 фев 2021
Активен более 1 месяца назад
Уровень приверженности:
Очень предан
лет вместе:
1
Сыграно
концертов:
До 10 лет
Возраст:
61 год

Влияние

Led Zeppelin, Foreigner, Bad Company, Eagles, King’s X, Journey, Styx, Def Leppard, Steve Miller Band. ..и т.д.

Участники группы

Текущие участники: я (Джей Кук) на барабанах, братья Чак (ведущие/ритм-гитары) и Курт Хорсли (бас-гитара/бэк-вокал), Питер Дэйгл (ведущие/ритм-гитары/бэк-вокал) и Стив Лоуренс (ведущие /бэк-вокал.

ОБОРУДОВАНИЕ

У всех нас есть снаряжение и снаряжение профессионального уровня. Я играю на кленовой установке Ludwig Evolution, самодельных тарелках Bosphorus, пластиках Evans, перкуссии Meinl, оборудовании DW/PDP и фирменных кленовых палочках Pro Mark Toddsucherman.

У нас также есть профессиональный звукооператор со своей собственной звуковой системой, которую он производит, настраивает и запускает для наших концертов.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.