Паз полноприводный автобус: Купить автобусы ПАЗ 3206 — много автобусов ПАЗ 3206 на Авто.ру

23.10.2013

По прошествии нескольких десятков лет с момента первого выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно.

Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4. Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51.

Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых автомобилей.

·         из-за большой массы колеса, сменить одному человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;

·         производство арочных шин для автобусов было довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;

·         арочные шины создавали дополнительную нагрузку на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.

Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969 году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили индекс 3201.

Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее, не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201 указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30 литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным баком такого же объема.

Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли, строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.

← все новости

шестиколесный автобус ПАЗ-3201, который вы не видели — Рамблер/авто

Однообъемный кузов на полноприводном шасси – победная комбинация, которую с успехом освоили в Стране Советов, разработав поистине бессмертный УАЗ «Буханка». Но он был не единственным…

Что может быть универсальнее и практичнее вэна с полным приводом, увеличенным дорожным просветом и, соответственно, оффроудными возможностями? Речь не просто об однообъемнике со всеми ведущими колесами, держащими его на мокрой или заснеженной дороге, а настоящем гибриде автобуса и внедорожника. Увы, подобный симбиоз встречается нечасто. Яркие представители когорты рождены как в далеком, так и сравнительно недавнем прошлом – в первую очередь это спартанские УАЗ «Буханка», Volvo C303 и удивительный «австриец» Pinzgauer с хребтовой рамой, а также замечательный Mitsubishi Delica, частенько несущий бремя экспедиционного автомобиля. Список можно продолжить.

А как насчет полноразмерной модели, скрещенной с внедорожником? Наша родина, издревле знающая толк в технике для экстремальных эксплуатационных условий, богата подобными машинами, справедливо и метко величаемыми вахтовыми автобусами. Строго говоря, это не однообъемник, а грузовик с пассажирским модулем позади кабины. Впрочем, полноприводные советские автобусы-вездеходы тоже известны, например, ПАЗ-3201 или диковинный «зверь», который так и не добрался до конвейера.

В 1963 году на Тосненском авторемзаводе Минавтотранса РСФСР был построен экспериментальный автобус, известный под именами «Тосно-Гаро» и «АТАРЗ-63». О машине известно немногое.

В основу легло шасси трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 и «скорлупа» автобуса ЛАЗ. Внедорожник ожидаемо был тихоходным – со 110-сильным двигателем на шоссе можно было развивать до 80 км/ч, зато оффроуд не являлся преградой. Учитывая вечную проблему с дорогами и способность одновременно транспортировать 36 человек по направлению практически любой паршивости, экспериментальный автомобиль казался весьма интересной и полезной для страны разработкой. Внедорожная геометрия супер-автобуса была довольно неплохой: передний свес короткий, задний скошен и, соответственно, угол съезда можно считать достаточным. наконец, колесная база ввиду трех осей получилась отнюдь не гигантской.

Машина оказалась бы крайне полезной в селах и деревнях с плохими дорогами (а в России это синонимы), являясь связующим звеном населенного пункта и цивилизации, а также выполняла бы регулярные рейсы в условиях бездорожья. И самое главное: подобная техника могла бы эволюционировать, удерживая свою рыночную нишу и пользуясь популярность как в корпоративных парках со специфичными задачами, так и среди частных лиц для переделки в экспедиционники. Каким мог быть современный отечественный внедорожный автобус? Ответ на этот вопрос дает чешская марка Torsus, выпускающая впечатляющий Praetorian на шасси грузовика MAN TGA. Монстр для офф-роуда ориентирован на эксплуатацию в тяжелых условиях и позиционируется как The world’s first heavy duty 4×4 off road bus, то есть первый в мире автобус с полным приводом и усиленной конструкции для эксплуатации в тяжелых условиях. Но мы-то с вами знаем, что к чему…

Но увы, на мощностях Тосненского предприятия производство так и не развернули – поговаривают, что поставку необходимых комплектующих так и не согласовали…

На подъеме: полноприводные автобусы

21.04.2021

Поездки по пересеченной местности больше не возможны только на JEEP или ATV; На сцену вышли автобусы 4х4. Транспортные компании отказываются от сети и предлагают внедорожные приключения на специально оборудованных полноприводных автобусах. Помимо того, что это увлекательная прогулка, специализированный автобус 4X4 может безопасно и легко перевозить группы по пересеченной местности, в любых погодных условиях, для всех отраслей, включая государственные и медицинские сферы.Для некоторых поставщиков транспортных услуг эти автомобили являются необходимостью. В районах, известных ненастной погодой и плохими дорогами, автобус 4X4 может стать идеальным решением для поездок по сельской местности или в опасных условиях.

не поставляются в стандартной комплектации с возможностями 4×4, поэтому фактические преобразования могут быть личным проектом или могут быть переданы на аутсорсинг компаниям, специализирующимся на преобразованиях. Какой бы путь конверсии вы ни выбрали, автобус — это то, с чего нужно начать.

В поисках автобуса!

TESCO имеет в наличии сотни новых и бывших в употреблении маршрутных автобусов, готовых к работе, которые можно переоборудовать в 4 x 4 .Если вы ищете автомобиль, предназначенный для работы, а не для игр, у нас есть варианты! Автобусы 4 x 4 идеально подходят для FEMA, правоохранительных органов и медицинских учреждений . Если у вас есть передвижной медицинский номер и вы заинтересованы в распространении тестирования и вакцинации на сельские районы, эти автобусы — идеальное решение; все они доступны с оборудованием ADA и функциями безопасности.

Ищете что-то более интересное? TESCO предлагает полный набор автомобилей для оптовых продаж или «проектных автомобилей», идеально подходящих для переоборудования своими руками.Эти оптовые автомобили различаются по размеру и пробегу, и они постоянно меняются в нашем инвентаре. Позвольте нам помочь вам начать свое невероятное приключение по бездорожью на одном из этих автобусов!

Если вы заинтересованы в полноприводном автомобиле, TESCO поможет вам начать работу. Свяжитесь с нами по телефону 800.227.3572 или по электронной почте [email protected] , чтобы договориться о консультации с представителем нашего отдела продаж.

Предрейсовый осмотр автомобиля | Онлайн-обучение High Road CDL

Этот раздел содержит знания и информацию о безопасном вождении, которые должны знать все водители коммерческих автомобилей. Вы должны сдать экзамен по этой информации, чтобы получить CDL. Этот раздел НЕ включает конкретную информацию о пневматических тормозах, комбинированных транспортных средствах, двухместных автомобилях или легковых автомобилях. Вы должны прочитать другие разделы этого руководства, чтобы узнать о них.

В этом разделе также содержится основная информация об опасных материалах (HazMat), которую должны знать все водители. Если вам требуется одобрение HazMat, изучите раздел 9.

2.1 Осмотр автомобиля

Наиболее важным аспектом безопасности дорожного движения для вас и других лиц, которые делят с вами дорогу , является то, что вы лично проверяете свое транспортное средство. Дефект автомобиля, обнаруженный при осмотре, может избавить вас от проблем в дальнейшем. У вас может случиться поломка в дороге, которая будет стоить вам времени и денег, или, что еще хуже, авария, вызванная неисправностью.

Федеральные законы и законы штата требуют, чтобы водители осматривали свои транспортные средства. Федеральные и государственные инспекторы также могут проверять ваши транспортные средства. Если они решат, что транспортное средство небезопасно, они выведут его из эксплуатации до тех пор, пока оно не будет отремонтировано.

Предрейсовый осмотр

Предрейсовый осмотр поможет выявить проблемы, которые могут стать причиной аварии или поломки.

Поездочный осмотр

В целях безопасности необходимо:

• Следите за датчиками на наличие признаков неисправности.
• Используйте свои органы чувств для выявления проблем (смотрите, слушайте, обоняйте, осязайте).
• Проверяйте важные элементы при остановке:
  • Шины, колеса и диски
  • Тормоза
  • Фары и отражатели
  • Тормозные и электрические соединения к прицепу
  • Сцепные устройства для прицепов
  • Устройство крепления груза

Послерейсовый осмотр и отчет

Проведите послерейсовый осмотр в конце поездки, рабочего дня или дежурства на каждом транспортном средстве, которым вы управляете. Это может включать в себя заполнение отчета о состоянии автомобиля с перечислением всех обнаруженных проблем. Отчет о проверке помогает автоперевозчику узнать, когда транспортное средство нуждается в ремонте.

Контрольный список проверок

Шины

• Слишком большое или слишком низкое давление воздуха.
• Порезы или другие повреждения.
• Разделение протектора.
• Сдвоенные шины, соприкасающиеся друг с другом или частями автомобиля.
• Несоответствие размеров.
• Радиальные и диагональные шины, используемые вместе.
• Разрезанные или треснутые штоки клапанов.
• Запрещается устанавливать на передние колеса автобуса шины с новым нарезом, нарезанным колпаком или восстановленным протектором.
• Плохой износ. Вам потребуется глубина протектора не менее 4/32 дюйма в каждой основной канавке на передних колесах (поворотные колеса) и глубина 2/32 дюйма на других шинах. Ткань не должна просвечивать сквозь протектор или боковину.

Колеса и диски

• Поврежденные диски.
• Блестящая резьба или ржавчина вокруг колесных гаек могут означать, что гайки плохо затянуты.После замены шины немного остановитесь и еще раз проверьте затяжку гаек.
• Отсутствие хомутов, прокладок, шпилек или выступов означает опасность.
• Несоответствующие, изогнутые или треснутые стопорные кольца опасны.
• Колеса или диски, отремонтированные сваркой, небезопасны.

Тормозные барабаны или колодки

• Барабаны с трещинами.
• Колодки или колодки с маслом, смазкой или тормозной жидкостью (толщина тормозной колодки более 1/4 дюйма).
• Обувь опасно изношена, отсутствует или сломана.

Система рулевого управления (см. рис. 2-1 ниже)

• Отсутствуют гайки, болты, шпонки или другие детали.
• Погнутые, ослабленные или сломанные детали, такие как рулевая колонка, рулевой редуктор или рулевые тяги.
• При наличии гидроусилителя рулевого управления — проверьте шланги, насосы и уровень жидкости на наличие утечек.
• Люфт рулевого колеса более 10 градусов (примерно 2 дюйма движения на ободе 20-дюймового рулевого колеса) может затруднить управление.

Рисунок 2-1

Помните: Водитель транспортного средства должен ежедневно проводить техосмотр автомобиля.

Это крайне важно ! Вы обязательно должны запомнить, что для передних шин (управляемых шин) требуется глубина протектора не менее 4/32 дюйма в каждой основной канавке. Все остальные шины (ведущие шины, шины для прицепов и т. д.) должны иметь глубину протектора не менее 2/32 дюйма в каждой основной канавке. Это почти гарантированно появится на вашем письменном экзамене!

Убедитесь, что вы знакомы с признаками незатянутых гаек.

Помните: для тормозных колодок требуется толщина материала 1/4 дюйма. Это может появиться на вашем письменном экзамене и обязательно появится на предрейсовом экзамене.

Вас могут спросить о люфте рулевого колеса на письменном экзамене, и вам также нужно будет знать это на предрейсовом экзамене. Запомните, что 10 градусов (примерно 2 дюйма хода на 20-дюймовом рулевом колесе) — это максимальный свободный ход рулевого колеса.

Патент США на автобусный патент (патент № 9 561 828, выданный 7 февраля 2017 г.)

В настоящей заявке испрашивается приоритет и преимущества китайской патентной заявки № 201410524061.8, поданной в Государственное ведомство интеллектуальной собственности КНР 30 сентября 2014 г., а также всего содержания указанной выше заявки. заявка включена сюда посредством ссылки.

Варианты осуществления настоящего изобретения относятся к транспортному средству, в частности к автобусу.

Как правило, в предшествующем уровне техники электробус питается от батарей; однако из-за ограниченного пространства автобуса размещение батарей представляет собой проблему, которую необходимо учитывать.

Варианты осуществления настоящего изобретения направлены на решение по меньшей мере одной из проблем, существующих в предшествующем уровне техники.

Варианты осуществления настоящего раскрытия обеспечивают шину. Автобус в соответствии с вариантами осуществления настоящего раскрытия включает в себя: узел рамы, включающий переднюю раму, заднюю раму и шарнирную поворотную платформу, расположенную между передней рамой и задней рамой; тележки, включающие переднюю тележку, расположенную на передней раме, и заднюю тележку, расположенную на задней раме, переднюю тележку, имеющую переднюю тележку и пол передней тележки, и заднюю тележку, имеющую заднюю тележку и пол задней тележки; переднюю ось, расположенную в нижней части передней рамы, причем передние колеса расположены соответственно на двух противоположных концах передней оси; среднюю ось, расположенную в нижней части передней рамы, причем средние колеса расположены соответственно на двух противоположных концах средней оси; заднюю ось, расположенную в нижней части задней рамы, причем задние колеса расположены соответственно на двух противоположных концах задней оси; первую группу аккумуляторных батарей, включающую в себя первую аккумуляторную батарею, расположенную в задней кабине в задней части кузова задней тележки, и вторую аккумуляторную батарею, расположенную на задней раме; вторую группу аккумуляторных батарей, расположенных на верхних поверхностях верхней крыши переднего кузова тележки и задней части кузова тележки; третья группа аккумуляторных батарей, расположенных на полу передней тележки и между передней осью и шарнирной поворотной платформой.

В автобусе в соответствии с вариантами осуществления настоящего раскрытия, поскольку первая группа аккумуляторных батарей и вторая группа аккумуляторных батарей разнесены от пространства в вагоне, использование аккумуляторными блоками пространства в вагоне уменьшено, увеличено пространство для пассажиров и обеспечен комфорт посадки и высадки пассажиров. Кроме того, для повышения грузоподъемности автобуса увеличено количество мест для пассажиров, а пассажирам и водителю автобуса обеспечены лучший обзор и улучшенный визуальный комфорт, что повышает комфортность поездки.

Дополнительные аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего раскрытия будут частично представлены в следующих описаниях, станут очевидными частично из следующих описаний или будут изучены на практике вариантов осуществления настоящего раскрытия.

Эти и другие аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего раскрытия станут очевидными и более понятными из следующих описаний, сделанных со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых:

РИС. 1 представляет собой вид сбоку автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего раскрытия;

РИС. 2 — вид сверху на вагоны автобуса согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

РИС. 3 представляет собой схематический вид рамы автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 4 представляет собой схематический вид средней оси автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 5 представляет собой вид в перспективе средней оси автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС.6 представляет собой покомпонентное изображение стержня стабилизатора и деталей для крепления стержня стабилизатора в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 7 представляет собой схематический вид кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;

РИС. 8 представляет собой схематический вид фиксирующей скобы в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения; и

РИС. 9 представляет собой вид снизу рамы автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения.

Подробная ссылка будет сделана на варианты осуществления настоящего изобретения.Варианты осуществления, описанные здесь со ссылкой на чертежи, являются пояснительными, иллюстративными и используются для общего понимания настоящего раскрытия. Варианты осуществления не должны толковаться как ограничивающие настоящее раскрытие. Одни и те же или подобные элементы и элементы, имеющие одинаковые или подобные функции, обозначены одинаковыми ссылочными позициями во всем описании.

В спецификации следует понимать, что такие термины, как «центральный», «продольный», «боковой», «ширина», «толщина», «сверху», «снизу», «передний», «задний », «правый», «левый», «вертикальный», «горизонтальный», «верхний», «нижний», «внутренний», «внешний», «по часовой стрелке», «против часовой стрелки» должны толковаться как относящиеся к ориентация, как описано или показано на чертежах. Эти термины предназначены только для удобства и краткости описания и не указывают сами по себе или не подразумевают, что упомянутое устройство или элемент должны иметь определенную ориентацию. Таким образом, нельзя понимать, что это ограничивает настоящее раскрытие.

Кроме того, такие термины, как «первый» и «второй», используются здесь для целей описания и не предназначены для указания или подразумевания относительной важности или значимости или подразумеваемого указания количества упомянутого технического признака. Таким образом, признак, определенный с помощью «первого» и «второго», может содержать один или несколько этих признаков.В описании настоящего раскрытия «множество» означает два или более этих признаков, если не указано иное.

В настоящем раскрытии, если не указано или не ограничено иное, термины «установленный», «соединенный», «соединенный», «фиксированный» и т.п. используются в широком смысле и могут быть, например, фиксированными соединениями, разъемными соединениями, или интегральные соединения; также могут быть механические или электрические соединения; также могут быть прямые связи или косвенные связи через промежуточные структуры; также могут быть внутренние связи двух элементов, которые могут быть поняты специалистами в данной области техники в соответствии с конкретными ситуациями.

В настоящем раскрытии, если не указано или не ограничено иное, конструкция, в которой первый элемент находится «на» или «под» вторым элементом, может включать вариант осуществления, в котором первый элемент находится в непосредственном контакте со вторым элементом, и может также включать вариант осуществления, в котором первый элемент и второй элемент не находятся в прямом контакте друг с другом, а контактируют через дополнительный элемент, образованный между ними. Кроме того, первый элемент «на», «выше» или «поверх» второго элемента может включать вариант осуществления, в котором первый элемент расположен справа или наклонно «на», «выше» или «поверх» второго элемента. второй объект или просто означает, что первый объект находится на высоте выше, чем второй объект; в то время как первый элемент «ниже», «под» или «в нижней части» второй элемент может включать вариант осуществления, в котором первый элемент находится справа или под наклоном «ниже», «под» или «внизу» второго элемента. объекта или просто означает, что первый объект находится на высоте ниже, чем второй объект.

Шина 100 согласно вариантам осуществления настоящего изобретения будет описана ниже со ссылкой на фиг. 1-8. Следует отметить, что в описании настоящего раскрытия направление вперед и назад относится к направлению длины шины 100 , направление влево и вправо относится к направлению ширины шины 100 , направление вверх и направление вниз относится к направлению высоты автобуса, поперечное направление также относится к направлению ширины автобуса, продольное направление также относится к направлению длины автобуса, а вертикальное направление также относится к направлению высоты автобуса. .Кроме того, эти направления относятся к обычным направлениям, когда автобус припаркован или едет.

Как показано на РИС. 1-9, автобус 100 включает: раму в сборе 1 , тележки 2 , передний мост 15 , средний мост 3 , задний мост 14 5 0 9, 00005, двигатель 14 900. первую группу аккумуляторных батарей 4 , вторую группу аккумуляторных батарей 5 и третью группу аккумуляторных батарей 6 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС.1 и 9, рама в сборе 1 включает в себя переднюю раму 11 , заднюю раму 12 и шарнирную поворотную платформу 13 . Шарнирная поворотная платформа 13 расположена между передней рамой 11 и задней рамой 12 . Как показано на фиг. 3, шарнирная поворотная платформа 13 установлена ​​в положение установки шарнирной поворотной платформы. Шарнирный поворотный стол 13 предназначен для соединения передней рамы 11 и задней рамы 12 .Шарнирный поворотный стол 13 также используется в качестве буфера при торможении автобуса 100 . Кроме того, шарнирный поворотный стол 13 позволяет задней раме 12 наклоняться под небольшим углом в направлении движения, когда автобус 100 подъезжает к углу перекрестка, что позволяет избежать слишком большого смещения задней части автобуса. чтобы не столкнуться с другими транспортными средствами.

В некоторых вариантах осуществления тележки 2 включают переднюю тележку 21 , расположенную на передней раме 11 , и заднюю тележку 22 , расположенную на задней раме 12 .Передняя тележка 21 включает в себя корпус передней тележки 21 a и пол передней тележки 21 b , а задняя тележка 22 включает в себя задний корпус тележки 22 5 9 a 5 9 и заднюю часть пол вагона 22 б.

В некоторых вариантах осуществления передняя дверца 211 и средняя дверца 212 предусмотрены на передней части кузова тележки 21 a . Задняя дверь 213 предусмотрена на заднем кузове тележки 22 a .В некоторых вариантах осуществления средняя дверь 212 может использоваться как входная дверь автобуса 100 , а передняя дверь 211 и задняя дверь 213 могут использоваться как выходные двери автобуса 100 . , чтобы пассажиры могли войти в автобус 100 через среднюю дверь 212 , пройти вперед и выйти из автобуса 100 через переднюю дверь 211 , а также пассажиры могут пройти назад после входа в автобус 100 от средней двери 212 и выйти из автобуса 100 от задней двери 213 .Таким образом, количество пассажиров, распределенных в передней части автобуса 100 , уравновешивается количеством пассажиров, распределенных в задней части автобуса 100 , что помогает сохранить устойчивость автобуса 100 при движении. Поскольку и передняя дверь 211 , и задняя дверь 213 используются в качестве выходных дверей автобуса 100 , пассажиры, выходящие из автобуса, рассредоточены, а скорость выхода пассажиров увеличивается, что обеспечивает большое удобство. для пассажиров.

В некоторых вариантах передняя ось 15 и средняя ось 3 расположены внизу передней рамы 11 соответственно, а задняя ось 14 расположена внизу задней рамы 12 . Передние колеса 311 расположены на двух противоположных концах передней оси 15 соответственно, а средние колеса 321 расположены на двух противоположных концах средней оси 3 соответственно, а задние колеса 331 расположены на два противоположных конца заднего моста 14 соответственно.Другими словами, автобус 100 является шестиколесным автобусом, передние колеса 311 расположены на передней оси 15 , а средние колеса 321 расположены на средней оси 3 , что способствует устойчивости движения. автобуса 100 и дают преимущества при перевозке пассажиров (можно перевозить больше пассажиров). Задние колеса 331 , расположенные на задней оси 14 , способствуют управлению задней частью автобуса 100 при повороте автобуса.

Двигатель 12 предназначен для привода передних колес 311 , средних колес 321 и/или задних колес 331 . В некоторых вариантах осуществления автобус , 100, может быть сконфигурирован как двухколесный, полноприводный или шестиколесный. В некоторых вариантах осуществления, когда автобус 100 сконфигурирован как транспортное средство с задним приводом, двигатель 12 может включать в себя левый двигатель и правый двигатель. Левый двигатель настроен для привода заднего колеса 331 слева, а правый двигатель настроен для привода заднего колеса 331 справа. Автобус , 100, , сконфигурированный как двухколесное транспортное средство, может эффективно снизить потребление энергии.

В некоторых вариантах осуществления первая группа аккумуляторов 4 включает в себя первый аккумулятор 41 и второй аккумулятор 42 . Первый аккумуляторный блок 41 расположен в задней кабине, расположенной в задней части кузова задней тележки 22 и , а второй аккумуляторный блок 42 расположен на задней раме 12 и примыкает к задней части кузова. салон самолета.

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 1-3, первый аккумуляторный блок 41 включает в себя восемь аккумуляторных модулей, расположенных в два слоя в вертикальном направлении и в четыре столбца в поперечном направлении.

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 1, второй аккумуляторный блок 42 расположен возле заднего моста 14 и под последним рядом сидений в задней тележке 22 , так что второй аккумуляторный блок 42 не занимает места в используемом вагоне. для размещения сидений пассажиров и второй аккумуляторной батареи 42 , расположенной в вышеуказанном положении, легко собирается, разбирается и обслуживается.В некоторых вариантах осуществления второй аккумуляторный блок 42 включает в себя двенадцать аккумуляторных модулей, расположенных в четыре столбца в поперечном направлении и в три ряда в продольном направлении. Таким образом, первый аккумуляторный блок 41 и второй аккумуляторный блок 42 расположены равномерно в поперечном направлении, что облегчает балансировку автобуса 100 в поперечном направлении. Задняя тележка 22 и рама в сборе 1 могут защитить первую группу аккумуляторных батарей 4 , а первую группу аккумуляторных батарей 4 легко монтировать и обслуживать.

В некоторых вариантах осуществления вторая группа аккумуляторных батарей 5 расположена на верхних поверхностях верхней крыши передней части кузова 21 a и задней части кузова 22 a . Третья группа блоков аккумуляторов 6 расположена на полу передней тележки 21 b и между передней осью 15 и шарнирной поворотной платформой 13 . Первая группа аккумуляторных батарей 4 , вторая группа аккумуляторных батарей 5 и третья группа аккумуляторных батарей 6 подают питание на двигатель 12 .

В некоторых вариантах осуществления первая группа аккумуляторных батарей 4 и вторая группа аккумуляторных батарей 5 расположены на расстоянии друг от друга от пространства в пространстве тележки соответственно, занимая пространство в тележке аккумуляторными батареями уменьшено, увеличено пространство для пассажиров и обеспечен комфорт посадки и высадки пассажиров. Кроме того, увеличено количество мест для пассажиров для повышения грузоподъемности автобуса 100 , а также обеспечены лучший обзор и улучшенный визуальный комфорт для пассажиров и водителя автобуса 100 , что повышает комфортность поездки.

В некоторых вариантах осуществления вторая группа аккумуляторов 5 включает в себя третий аккумулятор 51 и четвертый аккумулятор 52 . Как показано на фиг. 1 и фиг. 2, третий аккумуляторный блок 51 расположен на верхней крыше передней части кузова 21 a . Если смотреть в вертикальном направлении, третий аккумуляторный блок 51 расположен прямо над средней осью 3 . Четвертый аккумуляторный блок 52 расположен на верхней крыше кузова задней тележки 22 a .Если смотреть в вертикальном направлении, четвертый аккумуляторный блок 52 расположен между шарнирной поворотной платформой 13 и задней осью 14 и рядом с шарнирной поворотной платформой 13 .

В некоторых вариантах осуществления третий аккумуляторный блок 51 включает шестнадцать аккумуляторных модулей, расположенных в четыре столбца в поперечном направлении и в четыре ряда в продольном направлении. Блок из четырех батарей 52 включает восемь модулей батарей, расположенных в четыре столбца в поперечном направлении и в два ряда в продольном направлении.В частности, третий аккумуляторный блок 51 расположен симметрично на верхней крыше передней части кузова 21 a , а четвертый аккумуляторный блок 52 расположен симметрично на верхней крыше задней части кузова 22 . и , что может способствовать балансировке автобуса 100 и уменьшить повреждение шин.

В некоторых вариантах осуществления третий аккумуляторный блок 51 и четыре аккумуляторных блока 52 закрыты крышкой аккумуляторного блока 214 . В некоторых вариантах осуществления крышка 214 блока батарей может дополнительно иметь отделение для размещения модуля батареи, а крышка 214 блока батарей закрывает верхнюю крышу тележек 2 . Крышка аккумуляторного блока 214 выполнена в виде укрытия для защиты аккумуляторного модуля, что увеличивает срок службы аккумуляторного блока и обеспечивает безопасность используемого аккумуляторного модуля.

В некоторых вариантах осуществления для повышения грузоподъемности верхней крыши вагонов 2 на каждой верхней крыше вагона 2 может быть расположена монтажная рама для блока аккумуляторов, а третий блок аккумуляторов 51 и четвертый аккумуляторный блок 52 могут быть предусмотрены на монтажной раме аккумуляторного блока соответственно, что гарантирует стабильность монтажа третьего аккумуляторного блока 51 и четвертого аккумуляторного блока 52 и защищает третий аккумуляторный блок 51 и четвертый аккумуляторный блок 52 ж.

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 1 и 2, третья группа блоков 6 батарей включает в себя пятый блок 61 батарей и шестой блок 62 батарей.

В вертикальном направлении пятый аккумуляторный блок 61 расположен на полу передней тележки 21 b и прямо над передней осью 11 . В некоторых вариантах осуществления в поперечном направлении пятый аккумуляторный блок 61 включает в себя левый аккумуляторный блок 611 и правый аккумуляторный блок 612 .

Левый аккумуляторный блок 611 расположен над передним колесом 311 слева и включает в себя четыре аккумуляторных модуля, расположенных в два ряда в продольном направлении и в два ряда в вертикальном направлении. Правый аккумуляторный блок 612 расположен над передним колесом 311 справа и включает в себя три аккумуляторных модуля, расположенных в три ряда в продольном направлении. Правый аккумуляторный блок 612 расположен всего в один слой, что значительно облегчает водителю обзор пассажиров на автовокзале.Левый аккумуляторный блок 611 расположен в два яруса, чтобы освободить место для ящиков для хранения и электроприборов, что помогает максимально увеличить пространство в вагоне.

В некоторых вариантах осуществления шестой аккумуляторный блок 62 расположен между шарнирной поворотной платформой 13 и средней осью 3 . Как показано на фиг. 1 и 2, шестой аккумуляторный блок 62 может быть расположен за последним рядом сидений передней тележки 21 . Шестой аккумуляторный блок 62 включает восемь аккумуляторных модулей, симметрично расположенных относительно продольной осевой линии автобуса 100 , четыре аккумуляторных модуля шестого аккумуляторного блока 62 расположены по одну сторону от продольной осевой линии автобуса . 100 в вертикальном направлении, а остальные четыре аккумуляторных модуля шестого аккумуляторного блока 62 расположены по другую сторону от продольной осевой линии автобуса 100 в вертикальном направлении.Таким образом, шестой аккумуляторный блок 62 расположен симметрично в поперечном направлении, количество аккумуляторных модулей с левой стороны такое же, как и количество аккумуляторных модулей с правой стороны, и, таким образом, нагрузка на шестой аккумуляторный блок 62 распределяется равномерно, что позволяет не занимать место в переднем вагоне 21 , обеспечивает больше мест для пассажиров и обеспечивает экономическую выгоду автобуса 100 .

В некоторых вариантах осуществления в общем расположении аккумуляторных батарей автобуса 100 первая группа аккумуляторных батарей 4 расположена на задней оси 14 (т. е., положение задних колес 331 ), а задние колеса 331 выполняют функцию опоры для первой группы блоков аккумуляторов 4 . Вторая группа блоков аккумуляторов 5 расположена рядом со средней осью 3 (т. е. положение средних колес 321 ), а средние колеса 321 служат опорой для второй группы аккумуляторов. упаковки 5 . Пятый аккумуляторный блок 61 расположен на передней оси 15 (т.д., положение передних колес 311 ), а передние колеса 311 служат опорой для пятого аккумуляторного блока 61 . Шестой аккумуляторный блок 62 расположен рядом со средней осью 3 (т.е. положение средних колес 321 ), а средние колеса 321 служат опорой для шестого аккумуляторного блока 62 .

В общей схеме аккумуляторной батареи передние колеса 311 , средние колеса 321 и задние колеса 331 поддерживают вторую группу аккумуляторных батарей 5 , третью группу аккумуляторных батарей 6 и первой группы аккумуляторов 4 соответственно.Такое расположение аккумуляторных батарей эффективно снижает нагрузку на автобус 100 , вызванную аккумуляторными батареями, а аккумуляторные батареи равномерно распределяются в продольном направлении, что может не только способствовать увеличению времени использования аккумуляторных батарей. , но и обеспечить устойчивость вождения автобуса 100 .

В некоторых вариантах автобус 100 дополнительно включает две независимые холодильные системы 215 . Система охлаждения 215 включает компрессор, конденсатор, дроссельное устройство и испаритель, соединенные встык. И как показано на фиг. 1, две системы охлаждения 215 расположены на верхней крыше вагона 2 . В вертикальном направлении одна холодильная установка 215 расположена на верхней крыше передней части кузова 21 a и между передней осью 15 и средней осью 3 , а другая холодильная установка 215 расположен на верхней крыше кузова задней тележки 22 a и над задней осью 14 .Такое расположение двух холодильных систем 215 не занимает места в вагоне, но эффективно обеспечивает охлаждающий эффект пространства в вагоне и повышает комфорт пассажиров. В некоторых вариантах осуществления автобус , 100, может дополнительно включать четыре регулируемых вентиляционных отверстия кондиционера, расположенные над сиденьем водителя, чтобы уменьшить усталость водителя от вождения и улучшить комфорт вождения.

В некоторых вариантах осуществления автобус 100 может дополнительно иметь два эвакуационных выхода, и два эвакуационных выхода образованы в верхней части крыши переднего кузова 21 a и верхней части крыши задней части кузова . 22 и соответственно.В вертикальном направлении один аварийный выход расположен над передней осью 15 , а другой эвакуационный выход расположен между шарнирной поворотной платформой 13 и задней осью 14 . В случае опасности два эвакуационных выхода служат для рассредоточения пассажиров и позволяют пассажирам быстро уйти от опасности.

В некоторых вариантах передний пол вагона 21 b и задний пол вагона 22 b имеют низкопольные конструкции.Передняя дверь 211 и средняя дверь 212 предусмотрены на передней части кузова тележки 21 b . Задняя дверь 213 предусмотрена на заднем кузове тележки 22 b . Высота ступени передней двери 392 мм, а высота ступени средней двери 212 390 мм, как и у задней двери 213 . Низкопольная конструкция может облегчить перемещение пассажиров в вагоне.

В некоторых вариантах осуществления в передней части кузова вагона 21 a расположена кнопка для стояния на коленях у передней двери 211 , что облегчает посадку и высадку пассажиров.В некоторых вариантах осуществления пластина электропривода расположена у передней двери 211 , и пластина электропривода наклонена и выдвинута от пола 21 b передней тележки к земле в выдвинутом положении. В некоторых вариантах осуществления пластина электропривода может быть сложена. Благодаря пластине с электроприводом инвалидную коляску и детскую коляску удобно перемещать в автобус 100 , что более гуманно.

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС.4 и 5, средняя ось 3 включает в себя левый рычаг 322 оси и правый рычаг 323 оси, расположенные на двух противоположных концах соответственно. Средняя ось 3 дополнительно включает в себя стабилизирующую тягу 7 , а стабилизирующая тяга 7 является вспомогательным упругим элементом системы подвески автобуса 100 . Стержень стабилизатора 7 расположен на средней оси 3 и раме в сборе 1 и имеет конфигурацию, обеспечивающую комфорт и устойчивость при движении автобуса 100 .Когда автобус 100 поворачивает, кузов автобуса наклоняется, а левый рычаг оси 322 и правый рычаг оси 323 деформируются по-разному, тогда тяга стабилизатора 7 действует как рычаг для сделать деформации левого полуоси 322 и правого полуоси 323 почти одинаковыми, чтобы уменьшить наклон и вибрацию кузова автобуса и улучшить устойчивость автобуса при движении 100 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС.5 и 6, стабилизатор 7 включает в себя корпус 71 тяги и две стрелы 72 . Корпус 71 стержня включает в себя левый корпус 711 стержня, правый корпус 712 стержня и соединительную часть 713 , соединенную между левым корпусом 711 стержня и правым корпусом 712 стержня. Корпус стержня 71 имеет П-образный горизонтальный выступ. Левая часть 714 соединительной части 713 , примыкающая к левому корпусу тяги 711 , соединяется с левой осью 322 , а правая часть 715 соединительной части 713 примыкает к правой корпус тяги 713 соединен с правым рычагом полуоси 323 .В некоторых вариантах осуществления левый рычаг оси 322 и правый рычаг оси 323 соединены корпусом стержня 71 . На неровной дороге упругие деформации левого полуоси 322 и правого полуоси 323 неодинаковы, и тяга стабилизатора 7 выполняет функцию рычага для создания упругих деформаций левого полуоси 322. и правый рычаг оси 323 почти равны, чтобы улучшить устойчивость автобуса при движении 100 .

В некоторых вариантах осуществления нижние концы двух стрел 72 соединены со свободными концами левого корпуса 711 тяги и правого корпуса 712 тяги соответственно, а верхние концы двух стрел 72 соединены к раме в сборе 1 . Можно понять, что свободные концы левого корпуса 711 стержня и правого корпуса 712 стержня находятся на удалении от соединительной части 713 соответственно.В некоторых вариантах осуществления верхние концы двух стрел 72 могут быть непосредственно приварены к узлу 1 рамы, так что две стрелы 72 фиксируются относительно узла 1 рамы, а две стрелы 72 закрепить корпус тяги 71 в вертикальном направлении во избежание смещения и смещения корпуса тяги 71 в вертикальном направлении во время движения автобуса 100 .

С автобусом 100 в соответствии с вариантами осуществления настоящего раскрытия путем размещения корпуса тяги 71 на левой оси 322 и правой оси 323 и соединения корпуса 71 оси с узел рамы 1 с помощью двух стрел 72 , тем самым изменен способ установки стержня стабилизатора в предшествующем уровне техники.То есть в вариантах осуществления настоящего изобретения стабилизирующий стержень 7 представляет собой перевернутую конструкцию, и, таким образом, в минимальной точке стержень 7 может быть поднят. Таким образом, можно увеличить минимальный дорожный просвет автобуса 100 с низким полом и уменьшить риск царапания штанги стабилизатора 7 , что увеличивает срок службы и безопасность автобуса 100. .

В некоторых вариантах осуществления, по сравнению с расположением стабилизирующего стержня в предшествующем уровне техники, расположение стабилизирующего стержня 7 в вариантах осуществления настоящего изобретения увеличивает размах для фиксации стабилизирующего стержня 7 , тем самым увеличивая наклонную угол автобуса 100 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 5, 6 и 7, автобус 100 дополнительно включает два кронштейна 8 стержня стабилизатора. Кронштейн стержня стабилизатора 8 включает вертикальную монтажную пластину 81 , горизонтальную монтажную пластину 82 и блок крепления стержня 83 . Вертикальные монтажные пластины 81 двух кронштейнов стержней стабилизатора 8 соединены с левым поперечным рычагом 322 и правым поперечным рычагом 323 болтами соответственно.Горизонтальная монтажная пластина 82 вертикально соединена с соответствующей вертикальной монтажной пластиной 81 . Блок крепления штанги 83 расположен под соответствующей горизонтальной монтажной пластиной 82 . Левая часть 714 соединительной части 713 и правая часть 715 соединительной части 713 расположены на соответствующих монтажных блоках 83 стержня соответственно. Блок крепления штанги 83 имеет монтажный паз 831 с U-образным отверстием вниз, левую часть 714 соединительной части 713 и правую часть 715 соединительной части 713 расположены в соответствующих монтажных пазах 831 соответственно.Стойка стабилизатора 7 фиксируется левым рычагом оси 322 и правым рычагом оси 323 с помощью кронштейна стойки стабилизатора 8 , благодаря чему увеличивается дорожный просвет стойки стабилизатора 7 .

Кроме того, шина 100 дополнительно включает две резиновые втулки 84 и два держателя 85 . Две резиновые втулки 84 надеваются на левую часть 714 соединительной детали 713 и правую часть 715 соединительной детали 713 и входят в соответствующие монтажные пазы 831 5. С одной стороны, форма резиновой втулки 84 адаптирована к форме соединительной детали 713 , чтобы улучшить стабильность установки между соединительной деталью 713 и монтажным блоком стержня 83 . С другой стороны, резиновая втулка 84 изготовлена ​​из резины, поэтому она может функционировать как буфер для защиты монтажного паза 831 и соединительной части 713 .

В некоторых вариантах осуществления два держателя 85 соединены с нижней частью соответствующих монтажных блоков 83 стержней с помощью болтов и предназначены для фиксации резиновых втулок 84 в монтажных канавках 831 .Резиновая втулка 84 имеет U-образную форму и вместе с держателем 85 образует замкнутое пространство для крепления, таким образом, монтажный паз 831 и держатель 85 могут фиксировать стержень стабилизатора 7 , снабженный резиной. втулка 84 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 5, 6 и 8, шина 100 дополнительно включает два фиксирующих зажима 9 . Фиксирующие зажимы 9 расположены на левой части 714 соединительной части 713 и правой части 715 соединительной части 713 соответственно, а два фиксирующих зажима 9 приспособлены для установки с блоками крепления тяги 83 для ограничения степени свободы корпуса тяги 71 в поперечном направлении.

В некоторых вариантах осуществления фиксирующая скоба 9 включает в себя верхнюю часть 91 фиксирующей скобы и нижнюю часть 92 фиксирующей скобы. Верхняя фиксирующая зажимная часть 91 расположена на верхней стороне соединительной части 713 и имеет верхний установочный паз 911 с отверстием, направленным вниз. Нижняя фиксирующая часть зажима 92 расположена на нижней стороне соединительной части 713 и имеет нижний установочный паз 921 с отверстием вверх.Как показано на фиг. 8, формы верхней части 91 фиксирующей скобы и нижней части 92 фиксирующей скобы одинаковы друг с другом. Кроме того, каждая из форм верхней части , 91, фиксирующей скобы и нижней части , 92 фиксирующей скобы выполнена в виде полукруга. Таким образом, корпус стержня 71 ограничен верхней частью 91 фиксирующей скобы, нижней частью 92 фиксирующей скобы и монтажным блоком 83 стержня, а также каждой из форм верхней установочной канавки , 911 и нижняя установочная канавка 921 выполнена в виде полукруга, так что верхняя установочная канавка 911 и нижняя установочная канавка 921 приспособлены для соединения с соединительной деталью 713 во избежание смещения стабилизатора. стержень 7 в боковом направлении.

В некоторых вариантах осуществления верхняя часть фиксирующей скобы 91 и нижняя часть фиксирующей скобы 92 могут быть соединены друг с другом фланцевыми самоконтрящимися гайками и болтами, что улучшает стабильность соединения верхней части фиксирующей скобы . 91 и нижняя часть фиксатора 92 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 5 и 6, стрела 72 включает корпус 721 стрелы, соединительный кронштейн 722 рамы и соединительный кронштейн 723 стрелы.Соединительный кронштейн рамы 722 съемно соединен с верхним концом корпуса 721 стрелы. Соединительный кронштейн рамы 722 может быть приварен к раме в сборе 1 . То есть соединительный кронштейн 722 рамы закреплен на узле рамы 1 , но разъемно соединен с корпусом стрелы 721 . Соединительный кронштейн рамы 722 может быть соединен с корпусом стрелы 721 с помощью болтов, что облегчает монтаж и обслуживание корпуса стрелы 721 .

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 6, первая монтажная труба 724 расположена на верхнем конце корпуса 721 стрелы, и ось первой монтажной трубы 724 перпендикулярна оси корпуса 721 стрелы, а рама соединительный кронштейн 722 соединяется с первой монтажной трубой 724 болтами. В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн , 722, рамы имеет первую монтажную проушину, расположенную на каждой из его левой и правой сторон.Соединительный кронштейн рамы 722 помещается на первую монтажную трубу 724 и крепится к ней, а болт последовательно проходит через первую монтажную проушину, первую монтажную трубу 724 и другую первую монтажную проушину слева направо. справа (или справа налево), что повышает устойчивость и удобство монтажа соединительного кронштейна рамы 722 .

В некоторых вариантах соединительный кронштейн 722 и первая монтажная труба 724 соединены друг с другом с помощью гаек и болтов Spiralock, что повышает стабильность соединения соединительного кронштейна рамы 722 и первой монтажной трубы . 724 .

В некоторых вариантах осуществления соединительные кронштейны 723 стрелы закреплены на нижних концах корпуса 721 стрелы и разъемно соединены со свободными концами корпуса левого стержня 711 и корпуса правого стержня 712 соответственно. В некоторых вариантах осуществления свободные концы левого корпуса , 711 стержня и правого корпуса 712 стержня находятся на удалении от соединительной части , 713 соответственно. В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 723 стрелы может быть непосредственно приварен к корпусу стрелы 721 , или соединительный кронштейн 723 стрелы и корпус 721 стрелы могут быть выполнены за одно целое, что обеспечивает простое и стабильное соединение. структура.В некоторых вариантах осуществления соединения между соединительным кронштейном 723 стрелы и корпусом левого стержня 711 , а также между соединительным кронштейном 723 стрелы и корпусом правого стержня 712 являются разъемными. Другими словами, соединительный кронштейн стрелы 723 может быть соединен с корпусом тяги 71 с помощью болтов.

В некоторых вариантах осуществления, как показано на РИС. 6 вторая монтажная трубка 716 расположена на свободном конце каждого из левого корпуса 711 стержня и правого корпуса 712 стержня. Ось второй монтажной трубы 716 перпендикулярна оси корпуса левого стержня 711 и оси корпуса правого стержня 712 соответственно, а соединительный кронштейн стрелы 723 соединен со вторым креплением трубка 716 болтами. В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 723 стрелы имеет вторую монтажную проушину, расположенную на каждой из левой и правой сторон соединительного кронштейна 723 стрелы соответственно.Соединительный кронштейн стрелы 723 помещается на вторую монтажную трубу 716 и крепится к ней, а болт последовательно проходит через вторую монтажную проушину, вторую монтажную трубу 716 и другую вторую монтажную проушину слева направо. справа (или справа налево), что повышает устойчивость и удобство установки соединительного кронштейна стрелы 723 .

В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн стрелы 723 и вторая монтажная труба 716 соединены друг с другом с помощью гаек и болтов Spiralock, что повышает стабильность соединения соединительного кронштейна стрелы 723 и второй монтажной трубы. 724 .

В некоторых вариантах осуществления другие конструкции и принципы работы автобуса 100 , такие как принцип работы двигателя от батареи 12 , конструкция шарнирной поворотной платформы или соединительные конструкции между шарнирной поворотной платформой 13 и передней рамой 15 и между шарнирным поворотным столом 13 и задней рамой 12 хорошо известны специалистам в данной области техники, и поэтому их детали здесь опущены.

Ссылка в данном описании на «вариант осуществления», «некоторые варианты осуществления», «один вариант осуществления», «другой пример», «пример», «конкретный пример» или «некоторые примеры» означает, что конкретный признак, структура, материал или характеристика, описанные в связи с вариантом осуществления или примером, включены по меньшей мере в один вариант осуществления или пример настоящего раскрытия. Таким образом, появление таких фраз, как «в некоторых вариантах осуществления», «в одном варианте осуществления», «в одном варианте осуществления», «в другом примере», «в примере», «в конкретном примере» или «в некоторых примеры» в различных местах данного описания не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления или примеру настоящего раскрытия. Кроме того, конкретные признаки, структуры, материалы или характеристики могут быть объединены любым подходящим образом в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах.

Несмотря на то, что пояснительные варианты осуществления были показаны и описаны, специалистам в данной области техники будет понятно, что приведенные выше варианты осуществления не могут быть истолкованы как ограничивающие настоящее раскрытие, и в варианты осуществления могут быть внесены изменения, альтернативы и модификации, не отступая от дух, принципы и объем настоящего раскрытия.

Patent 2956267 Summary — База данных патентов Канады

CA 02956267 2016-12-22
С автобусом в соответствии с вариантами осуществления настоящего раскрытия, поскольку
первая группа
аккумуляторных блоков и вторая группа аккумуляторных блоков разнесены от
пространства в вагоне ,
уменьшено занятие места в вагоне аккумуляторными блоками,
увеличено пространство для пассажиров
и обеспечен комфорт посадки и высадки пассажиров.Кроме того,
увеличено количество посадочных мест
для пассажиров с целью повышения грузоподъемности автобуса, а также
улучшен обзор и улучшен
визуальный комфорт для пассажиров и водителя автобуса, что
повышает комфортность поездки.
Дополнительные аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего раскрытия будут
приведены в части
следующих описаний, станут очевидными частично из следующих
описаний или будут
изучены на практике вариантов осуществления настоящего раскрытия.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ. вид сбоку автобуса согласно варианту осуществления настоящего раскрытия
;
Фиг. 2 представляет собой вид сверху на вагоны автобуса в соответствии с вариантом осуществления настоящего раскрытия

;
Рис.3 представляет собой схематический вид узла рамы автобуса в соответствии с вариантом
настоящего изобретения;
Фиг. 4 представляет собой схематический вид средней оси автобуса в соответствии с вариантом
настоящего изобретения;
Фиг. 5 представляет собой вид в перспективе средней оси автобуса в соответствии с вариантом
настоящего изобретения;
Фиг. 6 представляет собой покомпонентное изображение стержня стабилизатора и деталей для установки стержня стабилизатора

в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения;
Рис.7 представляет собой схематический вид кронштейна стабилизатора поперечной устойчивости в соответствии с вариантом
настоящего изобретения;
Фиг. 8 представляет собой схематический вид фиксирующей скобы согласно варианту осуществления
настоящего раскрытия
; и
. Фиг. 9 представляет собой вид снизу узла рамы автобуса в соответствии с вариантом
настоящего изобретения.
2
PIDM146637P

CA 02956267 22.12.2016
ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ
Будут даны подробные ссылки на варианты осуществления настоящего изобретения.Варианты осуществления
, описанные здесь со ссылкой на чертежи, являются пояснительными, иллюстративными и используются для общего понимания настоящего раскрытия. Варианты осуществления не должны толковаться как ограничивающие настоящее раскрытие
. Одинаковые или подобные элементы и элементы, имеющие одинаковые или аналогичные функции, обозначены одинаковыми ссылочными позициями во всем описании.
В спецификации следует понимать, что такие термины, как
«центральный», «продольный»,
«боковой», «ширина», «толщина», «сверху», «снизу», «спереди», » задний», «правый»,
«левый», «вертикальный»,
«горизонтальный», «верхний», «нижний», «внутренний», «внешний», «по часовой стрелке», «
против часовой стрелки» должен быть
истолковывается как указание на ориентацию, описанную затем или показанную на чертежах
. Эти термины
предназначены только для удобства и краткости описания и сами по себе не указывают
и не подразумевают, что упомянутое
устройство или элемент должны иметь определенную ориентацию. Таким образом, его
нельзя понимать как ограничение настоящего раскрытия.
Кроме того, такие термины, как «первый» и «второй», используются в данном документе для целей
описания, а
не предназначены для указания или подразумевают относительную важность или значимость или
косвенно указывают
количество технических характеристик, о которых идет речь.Таким образом, признак, определенный с помощью
«первый» и «второй»
, может содержать один или несколько этих признаков. В описании настоящего раскрытия
«множество»
означает два или более двух этих признаков, если не указано иное.
В настоящем раскрытии, если не указано или не ограничено иное, термины
«установленный»,
«соединенный», «соединенный», «фиксированный» и т.п. используются широко и могут быть, например,
фиксированными соединениями
, разъемные соединения или цельные соединения; также может быть
механических или
электрических соединений; также могут быть прямые связи или косвенные связи через
промежуточных структур;
могут также быть внутренние соединения двух элементов, которые могут быть поняты специалистами в данной области техники в соответствии с конкретными ситуациями.
В настоящем раскрытии, если не указано или не ограничено иное, конструкция
, в которой первый элемент
находится «на» или «под» вторым элементом, может включать вариант осуществления, в котором
первый элемент
находится в непосредственном контакте со вторым элементом. элемент, а также может включать вариант осуществления
, в котором первый элемент
и второй элемент не находятся в прямом контакте друг с другом, но
контактируют через дополнительный элемент
, образованный между ними. Кроме того, первый элемент «на»,
«выше» или «поверх»
второй элемент может включать вариант осуществления, в котором первый элемент расположен справа
или наклонно «на»,
3
PIDM146637P

CA 02956267 22. 12.2016
«выше» или «поверх» второго объекта или просто означает, что первый объект
находится на высоте выше
, чем высота второго объекта; в то время как первый элемент «ниже», «под» или
«в нижней части» второй элемент
может включать вариант осуществления, в котором первый элемент находится справа или
наклонно «внизу»,
«под» или «внизу». второго объекта, или просто означает, что первый объект
находится на высоте
ниже, чем высота второго объекта.
Шина 100 согласно вариантам осуществления настоящего раскрытия будет описана
ниже со ссылкой
на фиг. 1-8. Следует отметить, что в описании настоящего раскрытия
направление
вперед и назад относится к направлению длины автобуса 100, направление
влево и направление
вправо относится к направлению
ширины автобуса 100, направление вверх направление вниз относится к направлению высоты
автобуса, поперечное направление
также относится к направлению ширины автобуса, продольное направление
также относится к направлению длины автобуса
, а вертикальное направление также относится к направлению
высота направления автобуса.
Кроме того, эти направления относятся к обычным направлениям, когда автобус припаркован или
едет.
Как показано на рис. 1-9 автобус 100 включает в себя: раму в сборе 1, тележки 2,
переднюю ось 15,
среднюю ось 3, заднюю ось 14, двигатель 12, первую группу аккумуляторных батарей 4,
вторую группу из
аккумуляторных блоков 5 и третьей группы аккумуляторных блоков 6.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 1 и 9, рама в сборе 1 включает в себя
переднюю раму
11, заднюю раму 12 и шарнирную поворотную платформу 13.Шарнирная поворотная платформа 13
расположена между передней
рамой 11 и задней рамой 12. Как показано на фиг.3, шарнирная поворотная платформа
установлена ​​в положении установки шарнира
поворотной платформы. Шарнирная поворотная платформа 13 сконфигурирована для соединения
передней рамы 11
и задней рамы 12. Шарнирная поворотная платформа 13 также используется в качестве буфера, когда
автобус 100 тормозит.
Кроме того, шарнирный поворотный стол 13 позволяет задней раме 12 наклоняться на
небольшой угол в направлении движения
, когда автобус 100 подъезжает к углу перекрестка, что позволяет избежать
слишком большого смещения заднего конца автобуса, поэтому чтобы не столкнуться с другими транспортными средствами.
В некоторых вариантах осуществления тележки 2 включают в себя переднюю тележку 21, расположенную на
передней раме
11, и заднюю тележку 22, расположенную на задней раме 12. Передняя тележка 21
включает в себя передний
корпус тележки 21а и пол передней тележки. 21b, а задняя тележка 22
включает в себя корпус 22а задней тележки
и пол 22b задней тележки.
В некоторых вариантах осуществления передняя дверца 211 и средняя дверца 212 предусмотрены на
переднем
корпусе 21а тележки.Задняя дверца 213 предусмотрена на заднем корпусе 22а тележки.
В некоторых вариантах исполнения
средняя дверь 212 может использоваться как входная дверь автобуса
100, а передняя
дверь 211 и задняя дверь 213 могут использоваться как выходные двери автобуса 100, так что
пассажиры могут получить
4
PIDM146637P

CA 02956267 2016-12-22
в автобусе 100 от средней двери 212, пройти вперед и выйти из автобуса 100
от передней двери
211, и пассажиры могут также идти назад после получения в автобусе 100
через среднюю дверь
212 и выйти из автобуса 100 через заднюю дверь 213. Следовательно, количество
пассажиров
, распределенных в передней части автобуса 100, уравновешивается числом
пассажиров, распределенных в задней части
автобуса 100, что помогает сохранить устойчивость автобуса 100 при движении. передняя дверь
211 и задняя дверь 213 используются в качестве выходных дверей автобуса 100,
пассажиров, которые должны выйти,
рассредоточены, а скорость выхода пассажиров увеличена, таким образом
обеспечивая большое удобство
для пассажиров .
В некоторых вариантах осуществления передняя ось 15 и средняя ось 3 расположены в нижней части
передней рамы 11 соответственно, а задняя ось 14 расположена в нижней части
задней рамы 12. Передние
колеса 311 расположены на двух противоположных концах передней оси 15
соответственно, а средние колеса
321 расположены на двух противоположных концах средней оси 3 соответственно, а задние колеса
331 расположены на двух противоположных концах задней оси 14 соответственно. Другими словами,
автобус 100 представляет собой шестиколесный автобус
, передние колеса 311, расположенные на передней оси 15, и средние колеса
321, расположенные на средней оси 3, способствуют устойчивости движения автобуса
100 и обеспечивают
преимуществ при перевозке пассажиров (можно перевозить больше пассажиров). Задние колеса
331, расположенные
на задней оси 14, способствуют управлению задней частью автобуса 100
, когда автобус поворачивает.
Двигатель 12 выполнен с возможностью привода передних колес 311, средних колес
321 и/или задних колес
331.В некоторых вариантах осуществления автобус 100 может быть сконфигурирован как двухколесное транспортное средство
, полноприводное транспортное средство
или шестиместное транспортное средство. В некоторых вариантах осуществления, когда автобус
100
сконфигурирован как заднеприводное транспортное средство, двигатель 12 может включать в себя левый двигатель, а
— правый двигатель. Левый двигатель
сконфигурирован для привода заднего колеса 331 слева, а правый двигатель
сконфигурирован
для привода заднего колеса 331 справа. Автобус 100, сконфигурированный как транспортное средство с двумя водителями, может
эффективно снижать потребление энергии.
В некоторых вариантах осуществления первая группа аккумуляторных батарей 4 включает в себя первый аккумуляторный блок 41
и второй аккумуляторный блок 42
. Первый аккумуляторный блок 41 расположен в задней кабине
, расположенной в задней части
заднего кузова 22а тележки. и второй аккумуляторный блок 42 расположен на задней раме
12 и
рядом с задней кабиной.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 1-3, первый аккумуляторный блок 41 включает
восемь аккумуляторных
модулей, расположенных в два слоя в вертикальном направлении и в четыре столбца
в поперечном
направлении.
5
PIDM146637P

CA 02956267 2016-12-22
В некоторых вариантах осуществления, как показано на рис. 1, второй аккумуляторный блок 42 расположен
рядом с задней
осью 14 и под последним рядом сидений в задней тележке. 22, так что второй аккумуляторный блок 42

не занимает места в вагоне, используемом для размещения сидений для пассажиров
, а второй аккумуляторный блок
42, расположенный в указанном выше положении, легко собирать, разбирать
и обслуживать.В некоторых вариантах осуществления
второй аккумуляторный блок 42 включает в себя двенадцать аккумуляторных модулей
, расположенных в четыре столбца
в поперечном направлении и в три ряда в продольном
направлении. Таким образом, первый аккумуляторный блок 41
и второй аккумуляторный блок 42 расположены равномерно в поперечном направлении
, что облегчает балансировку автобуса 100 в поперечном направлении. Задняя каретка
22 и рама
в сборе 1 могут защитить первую группу аккумуляторных батарей 4, и
легко монтировать и обслуживать первую группу аккумуляторных батарей 4.
В некоторых вариантах осуществления вторая группа аккумуляторных батарей 5 расположена на верхних
поверхностях
верхних крыш передней части кузова 21а тележки и задней части кузова 22а тележки. Третья группа аккумуляторных батарей
6 расположена на полу 21b передней тележки и между передней
осью 15 и шарниром
поворотной платформы 13. Первая группа аккумуляторных батарей 4, вторая группа аккумуляторных батарей
5 и третья Группа аккумуляторных батарей
6 обеспечивает питание двигателя 12.
В некоторых вариантах осуществления первая группа аккумуляторных батарей 4 и вторая группа
аккумуляторных батарей
аккумуляторных батарей 5 расположены на расстоянии друг от друга от пространства в пространстве тележки, соответственно,
занятость пространства
тележки аккумуляторными батареями уменьшается. , увеличено пространство для пассажиров
и обеспечен комфорт
посадки и высадки пассажиров. Кроме того, количество мест на
пассажиров увеличено на
для повышения грузоподъемности автобуса 100, а для пассажиров и водителя автобуса 100
обеспечены лучший обзор и
лучший визуальный комфорт
, что повышает комфорт при вождении.
В некоторых вариантах осуществления вторая группа аккумуляторных батарей 5 включает в себя третий аккумуляторный блок
51
и четвертый аккумуляторный блок 52. Как показано на фиг. 1 и фиг. 2, третий аккумуляторный блок
51 расположен
сверху крыша передней части кузова 21а. Если смотреть в вертикальном направлении
, третий аккумуляторный блок 51
расположен прямо над средней осью 3. Четвертый аккумуляторный блок
52 расположен
на верхней крыше кузова 22а задней тележки. Если смотреть в вертикальном направлении
, четвертый аккумуляторный блок 52
расположен между шарнирной поворотной площадкой 13 и задней осью
14 и рядом с шарнирной поворотной площадкой 13.
В некоторых вариантах осуществления третий аккумуляторный блок 51 включает в себя шестнадцать аккумуляторных модулей
, расположенных
в четыре столбца в поперечном направлении и в четыре ряда в продольном
направлении. Блок 52 из четырех аккумуляторов
включает в себя восемь аккумуляторных модулей, расположенных в четыре столбца в поперечном направлении
и в два ряда в продольном направлении. В частности, третий аккумуляторный блок 51 расположен
симметрично
на верхней крыше передней части кузова 21а тележки, а четвертый аккумуляторный блок 52
расположен
симметрично на верхней крыше задней части кузова 22а тележки, что может способствовать
увеличению баланс автобуса
100 и уменьшить повреждение шин.
В некоторых вариантах осуществления третий аккумуляторный блок 51 и четыре аккумуляторных блока 52
закрыты крышкой
аккумуляторного блока 214. В некоторых вариантах осуществления крышка
аккумуляторного блока может дополнительно иметь отсек
для размещения аккумуляторного модуля, и крышка блока аккумуляторов 214
закрывает верхние
крыши вагонов 2.Крышка 214 аккумуляторной батареи сконфигурирована как укрытие
для защиты модуля аккумуляторной батареи
, что увеличивает срок службы аккумуляторной батареи и обеспечивает безопасность
характеристик используемого аккумуляторного модуля
.
В некоторых вариантах осуществления для повышения грузоподъемности верхних
крыш вагонов
2 на каждой из верхних
крыш вагона
2 может быть размещена монтажная рама блока аккумуляторов, а третий аккумуляторный блок 51 и четвертый аккумуляторный блок 52 может быть предусмотрен
на монтажной раме аккумуляторного блока
соответственно, что гарантирует устойчивость при установке
третьего аккумуляторного блока
51 и четвертого аккумуляторного блока 52 и защищает третий аккумуляторный блок 51
и четвертый аккумуляторный блок
52 хорошо.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 1 и 2, третья группа блоков 6 батарей
включает пятый блок 61 батарей
и блок 62 шестых батарей. переднюю ось 11. В некоторых вариантах осуществления в поперечном направлении
пятый аккумуляторный блок 61 включает в себя левый аккумуляторный блок 611 и правый аккумуляторный блок 612.
Левый аккумуляторный блок 611 расположен над передним колесом 311 слева ,
и включает в себя четыре аккумуляторных модуля
, расположенных в два ряда в продольном направлении и в два слоя
в вертикальном направлении
.Правый аккумуляторный блок 612 расположен над передним колесом 311 в позиции
справа и включает в себя
три аккумуляторных модуля, расположенных в три ряда в продольном направлении.
Правый аккумуляторный блок
612 расположен только в один слой, что значительно облегчает водителю
наблюдение за пассажирами в автобусе
станции. Левый аккумуляторный блок 611 расположен в два слоя, чтобы освободить
место для ящиков для хранения
и электроприбора, что помогает максимально увеличить пространство в вагоне.
В некоторых вариантах осуществления шестой аккумуляторный блок 62 расположен между шарниром
поворотной платформы 13
и средней осью 3. Как показано на фиг. 1 и 2, шестой аккумуляторный блок 62
может быть расположен
за последним рядом сидений передней тележки 21. Шестой аккумуляторный блок 62
включает восемь аккумуляторных модулей
7
PIDM146637P

CA 02956267 22.12.2016
симметрично расположенные относительно продольной осевой линии
автобуса 100, четыре аккумуляторных модуля
шестого аккумуляторного блока 62 расположены по одну сторону от продольной осевой линии

автобуса 100 в вертикальном направлении, а остальные четыре аккумуляторных модуля
шестого аккумуляторного блока
62 расположены с другой стороны от продольной осевой линии автобуса
100 в вертикальном
направлении.Таким образом, шестой аккумуляторный блок 62 расположен симметрично в
в поперечном направлении,
количество аккумуляторных модулей с левой стороны такое же, как и у
аккумуляторных модулей на
правой стороне, и, таким образом, нагрузка на шестой аккумуляторный блок 62 равномерно распределен,
не занимает
места в переднем вагоне 21, обеспечивает больше мест для пассажиров, а
обеспечивает экономические
преимущества автобуса 100. автобус 100,
первая группа
аккумуляторных батарей 4 расположена на задней оси 14 (т.е., положение задних колес
331), а задние колеса
331 функционируют как опора для первой группы аккумуляторных блоков 4.
Вторая группа аккумуляторных блоков 5
расположена рядом со средней осью 3 ( то есть положение
средних колес 321),
и средних колес 321 функционирует как опора для второй группы аккумуляторных блоков 5
. Пятый аккумуляторный блок
61 расположен на передней оси 15 (т.е. положение передних колес
311), а передние колеса 311
функционируют как опора для пятого аккумуляторного блока 61.Шестой аккумуляторный блок
62
расположен рядом со средней осью 3 (т. е. положение средних колес
321), а средние
колеса 321 функционируют как опора для шестого аккумуляторного блока 62.
В общей компоновке аккумуляторной батареи передние колеса 311, средние
колеса 321 и
задние колеса 331 поддерживают вторую группу аккумуляторных батарей 5, третью группу
аккумуляторных батарей 6 и
первую группу аккумуляторных батарей 4 соответственно. Такая компоновка блоков батарей
эффективно
снижает нагрузку на автобус 100, которая вызвана блоками батарей, а блоки батарей
равномерно распределены
в продольном направлении, что может не только помочь
увеличить время использования
аккумуляторных батарей, но и обеспечивают устойчивость автобуса 100 при движении.
В некоторых вариантах осуществления автобус 100 дополнительно включает в себя две независимые холодильные системы

215. Холодильная система 215 включает в себя компрессор, конденсатор, дросселирующее устройство
и испаритель
, соединенные встык. И, как показано на фиг. 1, две холодильные системы
215 расположены
на верхних крышах вагона 2. В вертикальном направлении одна
холодильная система 215 расположена
на верхней крыше переднего кузова 21а вагона и между передней
осью 15 и
средней осью 3, а другая холодильная система 215 расположена на верхней
крыше задней
тележки 22а и над задней осью 14. Такая компоновка двух холодильных установок
215
8
PIDM146637P

CA 02956267 2016-12-22
не занимает места в вагоне, но эффективно обеспечивает охлаждающий
эффект пространства в вагоне
и улучшает комфорт пассажиров. В некоторых вариантах осуществления автобус
100 может дополнительно
включать четыре регулируемых вентиляционных отверстия кондиционера, расположенные над сиденьем
водителя, чтобы уменьшить
усталость водителя от вождения и улучшить комфорт вождения.
В некоторых вариантах осуществления автобус 100 может дополнительно включать в себя два эвакуационных выхода, и
два эвакуационных выхода
образованы в верхней части крыши переднего кузова 21а вагона и верхней части
крыши заднего кузова
вагона 22а соответственно. В вертикальном направлении один эвакуационный выход
расположен над передней
осью 15, а другой эвакуационный выход расположен между шарнирной поворотной платформой 13
и задней осью 14.
В случае опасности два эвакуационных выхода служат рассредоточить пассажиров
и позволить пассажирам
быстро уйти от опасности.
В некоторых вариантах осуществления пол 21b передней тележки и пол
22b задней тележки
сконфигурированы как конструкции с низким полом. Передняя дверца 211 и средняя дверца
212 предусмотрены на
переднем корпусе 21b каретки. Задняя дверца 213 предусмотрена на корпусе 22b задней каретки
. Высота ступени
передней двери составляет 392 мм, а высота ступени средней двери 212 составляет
390 мм, что соответствует
высоте задней двери 213. Низкопольная конструкция может облегчить перемещение пассажиров
в вагоне.
В некоторых вариантах осуществления в передней части кузова
21а тележки расположена кнопка для установки на колени
у передней двери 211, что облегчает посадку или высадку пассажиров.
В некоторых вариантах осуществления
плита электропривода расположена у передней двери 211, а плита электропривода
сконфигурирована так, чтобы
наклоняться и выдвигаться от пола 21b передней тележки к земле
в положении удлинения
. В некоторых вариантах осуществления пластина электропривода может быть сложена по схеме
.Благодаря
, снабженному пластиной с электроприводом, удобно перемещать инвалидную коляску и
детскую коляску в автобус
100, что более гуманно.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 4 и 5, средняя ось 3 включает в себя левый рычаг оси
322 и правый рычаг оси 323, расположенные на двух противоположных концах
соответственно. Средняя ось 3
дополнительно включает в себя стабилизирующую штангу 7, а стабилизирующая штанга 7 является вспомогательным
упругим элементом системы
подвески автобуса 100.Стержень 7 стабилизатора расположен на средней оси
3 и узле рамы
1 и выполнен с возможностью обеспечения комфорта и устойчивости при движении автобуса
100. Когда
автобус 100 поворачивается, кузов автобуса наклоняется, и левый
рычаг оси 322 и правый рычаг 323 оси
деформируются по-разному, тогда стержень 7 стабилизатора
действует как рычаг, чтобы
сделать деформации левого рычага 322 оси и правого рычага 323 оси почти на
равными, так что уменьшить
наклон и вибрацию кузова автобуса и улучшить устойчивость движения
автобуса 100.
9
PIDM146637P

CA 02956267 22.12.2016
В некоторых вариантах осуществления, как показано на рис. 5 и 6, стержень 7 стабилизатора включает
корпус 71
стержня и две стрелы 72. Корпус 71 стержня включает в себя левый корпус 711 стержня, правый корпус
712 стержня и соединительную часть
713, соединенную между левым корпусом 711 стержня. и правый стержень
в корпусе 712. Шток
в корпусе 71 имеет U-образный горизонтальный выступ.Левая часть 714 соединительной части
713
, примыкающая к левому корпусу 711 тяги, соединяется с левым рычагом 322 оси, а правая часть
715 соединительной части 713
, примыкающая к правому корпусу 713 тяги, соединяется с
правый рычаг оси 323.
В некоторых вариантах осуществления левый рычаг 322 оси и правый рычаг 323 оси
соединены стержнем
корпуса 71. На неровной дороге упругие деформации левого рычага 322 оси и
правого рычага оси 323
не равны, и стержень 7 стабилизатора действует как рычаг, чтобы сделать
упругие деформации
левого рычага оси 322 и правого рычага оси 323 почти равными, чтобы
улучшить устойчивость движения
автобуса 100. .
В некоторых вариантах осуществления нижние концы двух стрел 72 соединены со свободными концами
левого
корпуса 711 тяги и правого
корпуса 712 тяги соответственно, а верхние концы
двух стрел 72 соединены
с узлом рамы 1. Можно понять, что свободные концы
левого корпуса 711
стержня и правого корпуса 712 стержня находятся на расстоянии от соединительной части 713
соответственно. В некоторых вариантах осуществления
верхние концы двух стрел 72 могут быть непосредственно приварены к
раме
в сборе 1, так что две стрелы 72 фиксируются относительно рамы
в сборе 1, а две
стрелы 72 фиксируют стержень. кузова 71 в вертикальном направлении во избежание смещения
и смещения стержня
корпуса 71 в вертикальном направлении во время движения автобуса 100.
С автобусом 100 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения путем
размещения корпуса 71 тяги
на левой оси 322 и правой оси 323 и соединения
корпуса 71 тяги с узлом рамы
1 посредством двух стрелы 72, таким образом способ установки стержня стабилизатора
в предшествующем уровне техники
изменен. То есть в вариантах осуществления настоящего изобретения стержень 7 стабилизатора
представляет собой конструкцию
, установленную в обратном направлении, и, таким образом, в минимальной точке стержень 7 может быть поднят.
Таким образом,
минимальный дорожный просвет автобуса 100 с низким полом может быть
улучшен, а риск
поцарапать стабилизирующую штангу 7 может быть уменьшен, таким образом,
повышается срок службы и безопасность автобуса
. 100.
В некоторых вариантах осуществления, по сравнению с компоновкой стабилизирующего стержня в предшествующем уровне техники
, компоновка
стабилизирующего стержня 7 в вариантах осуществления настоящего изобретения
увеличивает размах для крепления
стабилизирующего стержня 7, тем самым увеличивая угол наклона автобуса 100.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 5, 6 и 7, автобус 100 дополнительно
включает два
10
PIDM146637P

CA 02956267 2016-12-22
кронштейны штанги стабилизатора 8. Кронштейн штанги стабилизатора 8 включает вертикальную монтажную пластину
81, горизонтальную монтажную пластину

. 82 и блок крепления тяги 83. Вертикальные
монтажные пластины 81 двух кронштейнов 8 стержня стабилизатора
соединены с левым рычагом 322 оси и правым рычагом 323 оси
болтами
соответственно.Горизонтальная монтажная пластина 82 вертикально соединена
с соответствующей вертикальной монтажной пластиной
81. Блок крепления стержня 83 расположен под соответствующей горизонтальной монтажной пластиной

82. Левая часть 714 соединительной части 713
и правая часть
715 соединительной части 713 расположены на соответствующих стержневых монтажных блоках
83
соответственно. Блок 83 крепления стержня имеет монтажный паз 831 с U-образным отверстием
, направленным вниз
, а левая часть 714 соединительной части 713 и правая часть
715 соединительной части 713 расположены в соответствующих монтажных пазах 831.
соответственно.Стержень 7 стабилизатора
фиксируется левым рычагом 322 оси и правым рычагом 323 оси
с кронштейном 8 стержня стабилизатора
, и, таким образом, дорожный просвет стойки 7 стабилизатора улучшается.
Кроме того, шина 100 дополнительно включает в себя две резиновые втулки 84 и два держателя
85. Две резиновые втулки
84 надеваются на левую часть 714 соединительной части
713 и правую часть
715 соединительной части 713 и получают в соответствующих
монтажных пазах
831 соответственно.С одной стороны, форма резиновой втулки 84 адаптирована к форме
, соответствующей форме соединительной части 713
, чтобы улучшить стабильность установки между соединительной частью
713 и
блоком крепления стержня 83. С другой стороны , резиновая втулка 84 изготовлена ​​из
резины, поэтому она может
функционировать в качестве буфера для защиты монтажной канавки 831 и соединительной части
части 713.
В некоторых вариантах осуществления два держателя 85 соединены с нижней частью
соответствующих стержней
монтажных блоков 83 болтами и выполнены с возможностью фиксации резиновых втулок 84
в монтажных
канавках 831. Резиновая втулка 84 имеет U-образную форму и вместе с
держателем 85 образует закрытое фиксирующее пространство
, и, таким образом, монтажный паз 831 и держатель 85 могут фиксировать
стержень стабилизатора 7
, снабженный резиновой втулкой 84.
В некоторых варианты осуществления, как показано на фиг. 5, 6 и 8, шина 100 дополнительно
включает два фиксирующих зажима
9. Фиксирующие зажимы 9 расположены на левой части 714 соединительной части
713 и правой части
715 соединительной части 713 соответственно, и два фиксирующих зажима
9 адаптированы к
соединению с блоками крепления стержня 83 для ограничения степени свободы корпуса
71 стержня в боковом
направлении.
В некоторых вариантах осуществления фиксирующая скоба 9 включает в себя верхнюю часть 91 фиксирующей скобы
и нижнюю часть 92 фиксирующей скобы
. Верхняя часть 91 фиксирующей скобы расположена на верхней стороне
соединительного элемента
11
PIDM146637P

CA 02956267 22. 12.2016
, деталь 713, и имеет верхний установочный паз 911 с отверстием вниз. Часть 92 нижнего фиксирующего зажима

расположена на нижней стороне соединительной части 713 и имеет нижний позиционирующий паз
921 с отверстием вверх.Как показано на фиг.8, формы верхней части 91 фиксирующей скобы
и нижней части 92 фиксирующей скобы
одинаковы. Кроме того, каждая из
форм верхней части 91 фиксирующей скобы и нижней части 92 фиксирующей скобы
выполнена в виде полукруга
. Таким образом, корпус 71 стержня
ограничен верхней частью 91 фиксирующего зажима, нижней частью 92 фиксирующего зажима
и монтажным блоком 83 стержня
, а каждая из форм верхней установочной канавки 911 и
— нижней установочной канавкой 921
. выполнен в виде полукруга, так что верхняя
установочная канавка 911 и
нижняя установочная канавка 921 адаптированы для соединения с соединительной частью
713 во избежание смещения
стержня 7 стабилизатора в поперечном направлении.
В некоторых вариантах осуществления верхняя часть 91 фиксирующей скобы и нижняя часть 92 фиксирующей скобы
могут быть
соединены друг с другом фланцевыми самоконтрящимися гайками и болтами, что улучшает
соединение
стабильность верхней части 91 фиксирующей скобы и нижняя фиксирующая часть зажима 92.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 5 и 6, стрела 72 включает в себя корпус 721 стрелы
, соединительный кронштейн 722 рамы
и соединительный кронштейн 723 стрелы. Соединительный кронштейн
722 рамы
съемно соединен с верхним концом корпуса 721 стрелы.Соединительный кронштейн
722 рамы
может быть приварен к узлу рамы 1. То есть соединительный кронштейн 722 рамы
закреплен
с узлом рамы 1, но разъемно соединен с корпусом 721 стрелы. Соединительный кронштейн 722 рамы

может быть соединена с корпусом 721 стрелы болтами, что облегчает
монтаж и
обслуживание корпуса 721 стрелы.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 6, первая монтажная труба 724 расположена
на верхнем корпуса 721 стрелы, а ось первой монтажной трубы 724
перпендикулярна оси
корпуса 721 стрелы, а соединительный кронштейн 722 рамы соединен с
первой монтажной трубой
724 болтами.В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 722 рамы имеет первую монтажную проушину

, расположенную на каждой из его левой и правой сторон. Соединительный кронштейн
722 рамы помещается на первую монтажную трубу
724 и крепится к ней, а болт последовательно
проходит через первую монтажную проушину
, первую монтажную трубу 724 и другую первую монтажную проушину
слева направо. (или
справа налево), что повышает устойчивость и удобство монтажа
на раме, соединяющей
кронштейн 722.
В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 722 и первая монтажная трубка
724
соединены друг с другом с помощью гаек и болтов Spiralock, что повышает прочность соединения
12 соединительный кронштейн 722 рамы и первая монтажная труба 724.
В некоторых вариантах осуществления соединительные кронштейны 723 стрелы закреплены на нижних концах
корпуса 721 стрелы
и разъемно соединены со свободными концами левого корпуса
711 тяги и правого
корпус штока 712 соответственно.В некоторых вариантах осуществления свободные концы корпуса 711 левого стержня
и корпуса 712 правого стержня
находятся на расстоянии их концов от соединительной части 713
соответственно. В некоторых вариантах осуществления
соединительный кронштейн 723 стрелы может быть непосредственно приварен к корпусу
721 стрелы, или
соединительный кронштейн 723 стрелы и корпус 721 стрелы могут быть сформированы
за одно целое, в результате чего
получается простая и устойчивая конструкция. В некоторых вариантах осуществления соединения между соединительным кронштейном 723
стрелы
и левым корпусом 711 тяги, а также между соединительным кронштейном
723 стрелы и корпусом 712 правой тяги
являются разъемными. Другими словами, соединительный кронштейн 723
стрелы может быть соединен
с корпусом 71 штанги с помощью болтов.
В некоторых вариантах осуществления, как показано на фиг. 6, вторая монтажная трубка 716
расположена на свободном
конце каждого из левого корпуса 711 стержня и правого корпуса 712 стержня. Ось
второй монтажной
трубки 716 перпендикулярна оси левого корпуса 711 тяги и оси
правого корпуса 712
тяги соответственно, а соединительный кронштейн 723 стрелы соединен со второй
монтажной трубой 716
болтами.В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 723 стрелы имеет вторую монтажную проушину

, расположенную на каждой из левой и правой сторон соединительного кронштейна
723 стрелы соответственно. Соединительный кронштейн
стрелы 723 размещается на второй монтажной трубе 716 и
, снабженной им, и
болт последовательно проходит через вторую монтажную проушину, вторую монтажную трубу
716 и
другую вторую монтажную проушину слева направо. (или справа налево), таким образом,
улучшает стабильность монтажа
и удобство соединительного кронштейна стрелы 723.
В некоторых вариантах осуществления соединительный кронштейн 723 стрелы и вторая монтажная труба
716
соединены друг с другом с помощью гаек и болтов Spiralock, тем самым улучшая
прочность соединения
соединительного кронштейна 723 стрелы и второй монтажной трубы 724.
В некоторых вариантах осуществления другие конструкции и принципы автобуса 100, такие как принцип
из
аккумулятора, приводящего в движение двигатель 12, конструкция шарнирного поворотного круга или
соединительные конструкции между
шарнирным поворотным кругом 13 и передней рамой 15, а также между шарнирным поворотный стол
13 и задняя
рама 12 хорошо известны специалистам в данной области техники, и поэтому их детали
здесь опущены
.
Ссылка в данном описании на «вариант осуществления», «некоторые варианты осуществления
», «один вариант осуществления
», «другой пример», «пример», «конкретный пример» или «некоторые примеры
»,
13
PIDM146637P

CA 02956267 2016-12-22
означает, что конкретный признак, конструкция, материал или характеристика
, описанные в связи с
вариантом осуществления или примером, включены по крайней мере в один вариант осуществления или пример
настоящего раскрытия
. Таким образом, появление таких фраз, как «в некоторых вариантах
», «в одном варианте
», «в варианте осуществления», «в другом примере», «в примере», «в конкретном примере

», или «в некоторых примерах» в различных местах этой спецификации
не обязательно относятся к одному и тому же варианту осуществления или примеру настоящего раскрытия
. Более того,
конкретные признаки, конструкции, материалы или характеристики могут
комбинироваться любым подходящим
образом в одном или нескольких вариантах осуществления или примерах.
Несмотря на то, что пояснительные варианты осуществления были показаны и описаны,
специалисты в данной области техники должны понимать, что приведенные выше варианты осуществления не могут быть истолкованы как ограничивающие
настоящее раскрытие, и в
могут быть внесены изменения, альтернативы и модификации. варианты осуществления без отклонения от духа, принципов и объема настоящего раскрытия.
14
PIDM146637P

Чему мы научились, играя в паудер

Будучи пожизненным снежным поясом, я долгое время считал себя достаточно хорошим водителем по снегу и давно понял необходимость зимних шин, в некоторых случаях даже всесезонных. Недавняя поездка в горнолыжный городок Стимбоут-Спрингс, штат Колорадо, любезно предоставленная Bridgestone, подтвердила кое-что из того, что я уже знала, и в процессе научила меня кое-чему новому.

Например, можно быть очень хорошим водителем по снегу, но далеко не отличником. Подробнее об этом чуть позже.

(Полное раскрытие: Bridgestone оплатила мой перелет, проживание и питание. Компания предложила очень хорошее зимнее пальто, от которого я отказался. и Bridgestone, и TTAC работали над обоими проектами.)

У Bridgestone есть школа зимнего вождения, расположенная недалеко от Стимбоут-Спрингс, и вы тоже можете ее посещать, если сможете оплатить обучение (перелет и проживание не включены). Вы должны, конечно, присутствовать в зимние месяцы по очевидным причинам. Летом испытательный полигон превращается в сельскохозяйственные угодья.

Цена, если вам интересно, начинается от 300 долларов.

Обычно Bridgestone использует автомобили Toyota для обучения клиентов — от новичка до эксперта, от резидента Sun Belt до лыжного кролика Steamboat — тому, как лучше всего ездить по льду и снегу. Как мне сказали, Corolla, Camry и 4Runner. Однако на этой неделе мы пересядем на Acura MDX и NSX. Да, вы правильно прочитали. Шестизначные спортивные автомобили с полным приводом.

Мы выполнили несколько упражнений по управлению автомобилем. Была заносная площадка, чтобы помочь нам играть с недостаточной и избыточной поворачиваемостью. Мы выполнили упражнение по смене полосы движения, а также упражнение, которое помогло нам сосредоточиться на торможении по прямой перед поворотом, чтобы мы могли проходить повороты без включения тормозов или дроссельной заслонки (мы рассмотрим «почему» далее в это произведение).

Мы также «притерли» 11-витковую трассу (которая включала часть трелевочной площадки), поверхность которой была покрыта снегом и льдом, а плотно утрамбованные сугробы служили барьерными стенами. Цель номер один — не помечать сугроб.

К счастью, я этого не сделал, хотя один или два раза был близок к этому. Никто другой не пометил ни одного, о котором я знаю. Хотя инструктор крутил NSX во время демонстрационных кругов, проведенных в конце дня — кругов, которые дали нам возможность проехать справа и посмотреть, как профессионалы справляются с трассой.

Цель нашей игры в снегу была многогранной: улучшить технику управления автомобилем, а также сравнить всесезонные шины с зимними. А также увидеть, как правильная обувь может помочь даже суперкару в снегу. И, конечно же, вся резина была от Bridgestone, так что если бы бренд смог убедить нас, писцов, в том, что его шины самые лучшие, что ж, тем лучше для них.

Я не буду так далеко говорить. Не только потому, что мы в TTAC не подставные лица (независимо от того, насколько некоторые из вас думают, что мы таковыми), но и потому, что у нас не было конкурирующего бренда для сравнения.

Я скажу так: даже если у вас есть многолетний опыт вождения по снегу и вы считаете, что хорошо справляетесь с ним, такая школа вам поможет. Это не обязательно должна быть школа Bridgestone — быстрый поиск в Google показывает, что есть и другие школы зимнего вождения, в том числе знаменитая школа Skip Barber. Есть такой и на ипподроме Road America в Висконсине. Точно так же я также ушел, понимая, что, хотя всесезонные шины могут выполнять свою работу, зимние шины, вероятно, будут лучше.

Ни хрена, Шерлок, я знаю. Но одно дело что-то знать , а другое — действительно испытать это на себе.

Самое главное, что я узнал, когда дело доходит до вождения по снегу, это то, что я уже знал, но никогда не формулировал: дорожные условия постоянно меняются, когда на них снег или лед, и нужно постоянно приспосабливаться линия привода. Я делал это годами, автоматически, не осознавая этого, и это имеет смысл, когда вы действительно садитесь и все обдумываете.

Когда вы выезжаете на трассу и обнаруживаете, что когда светит солнце и температура меняется, а другие автомобили пересекают землю раньше вас, линия меняется. Полностью. Вам нужно изменить место, где вы ставите машину, вашу скорость, точки торможения, может быть, даже поворот — все.

Признаюсь, я немного потрудился над этим. Я вышел медленно, чтобы прочувствовать трек, и попал в ритм, а потом все пошло немного боком (в основном фигурально, немного буквально).Было две причины, по которым мои последующие круги были не такими гладкими, как предыдущие.

Причина номер один: я стал слишком самоуверенным и начал ездить быстрее. Это может показаться нелогичным, но замедление привело бы к более плавным кругам, а если бы они были рассчитаны, то к более быстрым временам. Слишком быстрое движение и/или слишком позднее торможение приводили к скольжению, и хотя мне удавалось обуздать их, скольжение все равно требовало скорости (и времени). Наказанием за слишком быстрое движение по прямой — для тех, кто интересуется, мой напарник и я видели скорость в 50 с, один журналист утверждал, что набрал 60 — был либо скольжение, либо плохая линия, либо и то, и другое через следующий поворот.

Действительно, ближе всего я подобрался к тому, чтобы забить машину, в первом повороте после главной прямой — возможно, самом легком повороте — потому что я въехал немного в жару, поздно затормозил и начал испытывать недостаточную поворачиваемость. В конце концов, я замедлился настолько, что задняя часть развернулась, когда я отпустил тормоза.

Помните, как я упомянул об упражнении, в котором основное внимание уделялось торможению перед поворотом и отключению тормозов при прохождении поворотов (что мы и сделали ближе к концу дня)? Это напоминание о том, что если попросить машину повернуть во время торможения или дроссельной заслонки, это может привести к тому, что вы потребуете от нее слишком многого.Да, есть исключения для торможения и ускорения на выходе из поворотов, но некоторые из этих вещей лучше всего подходят для сухого асфальта. Гладкие поверхности бывают разные.

В этом случае отпускание тормозов помогло машине повернуть. Действительно, иногда разумное применение дроссельной заслонки могло вызвать избыточную поворачиваемость и помочь привести автомобиль в движение — на этих MDX была установлена ​​система полного привода Acura SH-AWD.

Другая вещь, которая убила мой притир, это то, что я позволил себе застрять в менталитете, пытаясь тормозить и поворачивать в одном и том же месте каждый круг. Это идеально на сухой трассе, но не на снегу и льду. Действительно, вначале у меня все было неплохо, когда я передвигал машину на фут или два, чтобы получить больше сцепления с дорогой. Но по какой-то причине (вероятно, просто из-за незнания трассы) я позволил себе зафиксироваться на определенных маркерах для торможения и поворота, оставаясь на них даже при изменении поверхности. Это заставило меня больше скользить и терять скорость. Усвоенный урок: будьте гибкими при выборе места для автомобиля при движении по извилистым дорогам, покрытым снегом и льдом.И помедленнее. И тормозить раньше.

Смысл предыдущих нескольких абзацев не в том, чтобы указать, что я сделал или не сделал хорошо, а скорее в том, чтобы показать, как выполнение X может привести к результату Y. Притормозите, поправьте траекторию, тормозите раньше, двигайтесь плавно. управления, и вы станете лучшим зимним водителем, будь то поездка по заснеженной проселочной дороге или участие в зимних гонках на закрытой трассе.

Езжайте так, как будто он сухой, и вы будете скользить – или того хуже.

Зимние шины Против.Всесезонные

После обеда я прокатился на Acura NSX с правым водителем. Обутый в шины Bridgestone Potenzas (точнее, RE980AS+), полноприводный NSX прекрасно справлялся со снегом, и было весело заставить заднюю часть входить в контролируемые заносы при правильном приложении газа на выходе из поворота.

Напоминаем: в NSX используются два электродвигателя спереди, двигатели, которые независимо приводят в движение левое и правое колеса, как часть системы полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD).

Управлять NSX по снегу было довольно легко — нужно вовремя затормозить, отпустить газ, развернуться, затем медленно нажать на педаль газа и при необходимости использовать немного больше газа, чтобы вызвать избыточную поворачиваемость.

Веселая, но не поучительная часть дня. Что я нашел наиболее полезным, так это сравнение MDX, обутых в Alenza AS Ultras, с теми, которые были обуты в Blizzak DM-V2. Нетрудно было предсказать, что Blizzak обеспечат гораздо большее сцепление, что приведет к более короткому тормозному пути, более легкому прохождению поворотов и меньшему скольжению.Тем не менее, было очень показательно увидеть разницу между настоящими зимними шинами и всесезонными. Транспортные средства, сброшенные с Alenzas, были всего лишь горсткой при торможении и поворотах, и было намного больше скольжения.

Опять же, это не означает, что шины Bridgestone лучше или хуже, чем у конкурентов — под рукой не было комплекта конкурирующих шин для сравнения. Я не могу сказать вам, лучше или хуже Blizzaks, чем то, что предлагает Michelin или Goodyear. Я могу сказать вам, что если вы планируете много ездить по заснеженным поверхностям, вам, вероятно, следует подумать о том, чтобы инвестировать в снег от до .Хотя всесезонка все же будет лучше, чем летняя или трехсезонная.

По пути домой я продолжал думать о том, чему я действительно научился. Я уже знал, как работает недостаточная и избыточная поворачиваемость — я узнал об этом еще до того, как сел за руль. Я уже знал, что когда вы просите свою машину делать все 100 процентов в любое время — будь то торможение, поворот или ускорение, — это может привести к проблемам. И я интуитивно понял, даже если раньше особо не задумывался над этим, что надо приспосабливаться к езде по снегу и льду.

Я также знал, что правильно рассчитанное плавное применение избыточной поворачиваемости иногда может помочь вам пройти поворот, и зимние шины лучше подходят для такого типа поверхности, чем всесезонные.

Тем не менее, я все же кое-чему научился. Или, по крайней мере, я получил реальный опыт, который подтвердил то, что я знал интеллектуально. По-прежнему поучительно тратить время на работу с размещением колес/точкой торможения/точкой поворота в такой контролируемой обстановке. По-прежнему полезно увидеть и почувствовать разницу между зимними шинами и всесезонной резиной, а не смотреть на характеристики на диаграмме.

Если можете, запишитесь на курсы зимнего вождения через Bridgestone или кого-то еще. И если ваши поездки на работу и/или тип транспортного средства требуют, чтобы вы выбрали зимние шины, обязательно сделайте это.

Играть в снежки весело. Еще лучше знать, как обезопасить себя за рулем.

[Изображения © 2022 Тим Хили/TTAC]

Станьте инсайдером TTAC. Получайте последние новости, функции, мнения TTAC и все остальное, что доходит до правды об автомобилях, подписавшись на нашу рассылку новостей.