Паз габариты автобус: Купить пригородный автобус ПАЗ 32053 (25 мест)

>

«Группа ГАЗ» представила новую модификацию ПАЗ 3204

12 ноября 2009

С 28 октября по 1 ноября 2009 г. в рамках выставки «Россия Единая -2009», проходящей в Нижнем Новгороде, «Группа ГАЗ» представит семейство автобуса малого класса ПАЗ 3204 — новую модификацию ПАЗ 3204 с двигателем ЯМЗ 534, с газобаллонным оборудованием, а также удлиненную модификацию ПАЗ 3204012 .

В рамках выставки Павловский автобусный завод презентует новинку — ПАЗ 3204 с двигателем ЯМЗ 534. Новая модификация ПАЗ 3204 на рессорной подвеске полностью собрана на агрегатах собственного производства компании «Группа ГАЗ». Автобус комплектуется мостами производства ООО «КААЗ» и современным рядным четырехцилиндровым двигателем ЯМЗ 534, производства ОАО «Автодизель».

Основными преимуществами двигателя являются современная компонентная база и низкий уровень внешнего шума около 92 дБ, что позволяет отказаться от дополнительного дорогостоящего капотирования моторного отсека, повысить комфорт в кабине автомобиля и салоне автобуса.

Новый мотор достаточно экономичный: удельный расход топлива составляет порядка 142-143 г/л.с.ч., что позволит снизить эксплуатационные расходы за счет применения топливной системы аккумуляторного типа

Как отметил Главный конструктор Павловского автобусного завода Чайкин Игорь Евгеньевич: «Трудностей в привязке нового двигателя к автобусу не было, проведения дополнительных конструкторских работ не требовалось и до конца года мы закончим все полигонные испытания новой модификации».
На экспозиции также будет представлен ПАЗ 3204 газовый ( пропан — бутан) — данная модификация дополнит семейство автобусов малого класса ПАЗ 3204 с рессорной подвеской в линейке «дизель — бензин — газ». Автобусы ПАЗ 3204 с ГБО комплектуются двигателями типа «газ — бензин», работающими как на сжатом (метан), так и на сжиженном (пропан — бутан) газе. Павловский автобусный завод с 2006 год выпустил более 260 автобусов ПАЗ 32053 с газобаллонным оборудованием, эксплуатирующихся на территории России и стран СНГ.

Новую модификацию могут использовать как муниципальные, так и коммерческие перевозчики для работы на городских и пригородных маршрутах. Сейчас завод работает над расширением опциональности этого автобуса для удовлетворения максимального количества потребителей.

Автобус ПАЗ-3204-08 укорочен на 500 мм по сравнению с базовой моделью, комплектуется двигателем ЗМЗ 130 л.с. и 2 баллонами по 95л. с продольным расположением под полом автобуса — один в заднем левом свесе и один в базе по правой боковине, и механической коробкой передач ГАЗ. Общая пассажировместимость — 39 человек. Габариты автобуса: 7100/2410/2880 мм.

Автобус ПАЗ-320412 — это удлиненная модификация автобуса малого класса ПАЗ-3204, его база увеличена на 960 мм. Данный автобус могут использовать как муниципальные, так и коммерческие перевозчики для работы на городских и пригородных маршрутах. Также потребителю будет предлагаться широкая опциональность для удовлетворения потребностей в сегменте корпоративных перевозок.

До конца года заводом планируется выпустить около 100 автобусов данной модификации.

Автобус ПАЗ-3204-12 удлиненный комплектуется двигателем CUMMINS 185 л.с. и пятиступенчатой механической коробкой передач ZF. Автобус имеет два варианта планировки салона: городская (21 или 26 посадочных мест в зависимости от комплектации) и пригородная (30 посадочных мест). Габариты автобуса: 8800/2410/2880 мм.

Новые автобусы ПАЗ

8 (800) 250-28-26

8 (495) 225-28-26

Информация о производителе

Группа Компаний «Транспортный Центр» является официальным дилером Группы ГАЗ «Русские Автобусы»

Задать вопрос8 (800) 250-28-26

8 (495) 225-28-26

Павловский автобусный завод (ПАЗ) – современная история с устоявшимися традициями

После объединения основных отечественных производителей пассажирского транспорта Группой ГАЗ, появился дивизион «Автобусы», что позволило вдохнуть новую жизнь в советскую технику. Которой, к слову, пошло на пользу такое преображение. На сегодняшний день у предприятия имеется сертификат ISO 9001 «Системы менеджмента качества. Требования» по отношению к производству и разработке, а также гарантийного и сервисного обслуживания.

Сегодня это предприятие, которое использует все свои проектные мощности и входит в ТОП 10 основных мировых производителей, так в сутки производится 42 новых автобуса ПАЗ. С применением принципов производственных систем «ГАЗ», начиная с 2003 года, повысилась эффективность по снижению затрат и уменьшению себестоимости, а также оптимизировались технологические процессы.

Основная линейка автозавода состоит из среднего и малого класса. Продажа автобусов ПАЗ в России вышла на новый масштабный уровень и составляет более 9 тысяч единиц в год. Все модернизации, улучшения и расширения модификаций основываются на мнении постоянных клиентов-транспортников.

Производственная линейка: новые модели, цена на автобус ПАЗ и технические характеристики

Развитая сервисная сеть станций производителя позволяет не задумываясь купить автобусы ПАЗ в Москве и регионах страны, в том числе в СНГ и Дальнего Зарубежья. В нашей компании, на правах официального дилера, предлагается целый комплекс по продаже и обслуживанию в гарантийный и постгарантийный период.

В нашей стране завод является единственным, кто производит полную гамму пассажирской техники с применением различных видов двигателей: дизель, бензин, газ и электричество. На сегодняшний день техника отвечает всем требованиям по уровню комфорта, безопасности и надежности, приспособленностью к условиям использования в российских условиях, а также экономичностью в эксплуатации.

Модельный ряд продукции:

  • Городские, пригородные, междугородные – тут лидирует «Вектор», ориентированные на комфортные перевозки, в соответствии с европейскими требованиями.
  • Школьные – выпускается на различных модификациях, при этом соблюдены все требования в соответствии с ГОСТ «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».
  • Специального назначения – в данную группу входят грузопассажирские и ритуальные модели, а также с опциями «Северное исполнение».

Преимуществом всего ассортимента является цена на автобусы ПАЗ, ведь не зависимо от модификации, предлагается конкурентоспособная стоимость по сравнению с аналогами зарубежного производства, а также все модели обладают низкими эксплуатационными расходами. Отметим и масштаб производства, завод выпускает более 15 000 автобусов в год, что подтверждает спрос на продукцию и ее предложения.

Информационная поддержка

Неисправности электрики автобуса ПАЗ — Эксперт-Автоэлектрик

Щиток приборов и панель управления автобуса ПАЗ

Современный автобуса ПАЗ, сложное технические устройство. Все узлы, агрегаты, устройства грузового авто должны выполнять заданные задачи и при выходе из строя хотя бы одного функционального узла, возникают перебои в работе техники. Которые частично или полностью делают невозможной эксплуатацию автомобиля.

Признаки неисправности

Ниже приведены характерные неисправности описываемого грузового автомобиля:

  • Задымилась электропроводка
  • Не работает ABS (EBS) прицепа
  • Не горят противотуманные фары
  • Не работает звуковой сигнал
  • Пропали половинки КПП
  • Нет повышенной передачи
  • Не горит фара дальнего света
  • Не включается ближний свет
  • Горит чек на панели приборов
  • Загорается лампа зарядки
  • Не работает электрический клапан
  • Глохнет на ходу
  • Не работает пневмоподвеска (уровень рола)
  • Коды ошибок на дисплее
  • Не работает щиток приборов
  • Не включаются задние фонари
  • Горит индикатор давления масла
  • Не заводится двигатель
  • Двигатель переходит в аварийный режим
  • Нет электричества на прицепе
  • Высокое давление в топливной рампе
  • Не включается подсветка приборов
  • Нет пониженной скорости
  • Неправильные показания спидометра
  • Двигатель не набирает обороты
  • Не работает крабовый ход
  • Не включается передачи
  • Не реагирует на педаль акселератора (газ)
  • Не включается рабочий свет
  • Загорается чек на щитке приборов
  • Не работает гидроцилиндр
  • Загорается чек под нагрузкой
  • Не включается сцепление
  • Большой расход топлива
  • Не включается замок зажигания
  • Льют форсунки
  • Не горят габариты
  • Не включается передачи
  • Не набирает (развивает) обороты
  • Греется двигатель
  • Горит лампа давления масла
  • Неправильное показания спидометра
  • Ошибка иммобилайзера
  • Не работает подъем кузова
  • Не крутит стартер
  • Нет питания на прицепе
  • Не горят задние фонари
  • Не работает печка
  • Не работает тахограф
  • Горит значок выхлопных газов
  • Не работает ретарда
  • Короткое замыкание (к. з) электропроводки
  • Не работает автономный отопитель
  • Троит двигатель
  • Не работает электромагнитный клапан
  • Не работают стеклоочистители
  • Низкое давление в топливной рампе
  • Нет зарядки
  • Не горят стоп-сигналы
  • Не работают поворотники (аварийка)
  • Не работает щиток приборов (панель приборов)
  • Горит неисправность АБС
  • Не работают указатели давления воздуха
  • Не включается сцепление
  • Завышенная скорость на спидометре
  • Сгорает предохранитель
  • Не тянет двигатель (потеря мощности)

Неисправности электроники в технике

В следствии возникновения поломок электронных частей автобуса ПАЗ, перестают работать механические системы которыми управляет электроника грузовика. А так как в современном автомобиле практически, не осталось ни одного механического функционального блока, который бы мог работать без участия электронного оборудования автомобиля, то все неисправности косвенно связанны с неисправностями автоэлектрики.

Самостоятельное устранение

Здесь описаны признаки проявления неисправностей, а так-же пути решения по их устранению, при возможности самостоятельно. Если вы выполнили рекомендации и это не помогло, лучше обратиться к специалистам имеющим опыт решения возникших неполадок.

Обращение к специалистам

Специалисты нашей компании занимаются устранением неисправностей связанных с электронной и электрической системой грузовых автомобилей и спецтехники. Нашей компанией освоены уникальные методы ремонт электроники следующих моделей грузовых автомобилей:  

ПАЗ 3201 — автобус для бездорожья

Каталог > Павловский автобусный завод (ПАЗ) > ПАЗ-672

1952 — 1958

: ПАЗ-651 / ПАЗ-651А
1958 — 1961
: ПАЗ-671 / ПАЗ-671А
1958 — 1968
: ПАЗ-652
1963
: ПАЗ-652Т
1963 — 1968
: ПАЗ-652Б
1965 — 1989
: ПАЗ-672
1972 — 1989
: ПАЗ-3201
1986 — 2000
: ПАЗ-32051 ПАЗ-3205 / ПАЗ-3205-07
1986 — н. д.
: ПАЗ-3206
2000 — н.д.
: ПАЗ-32053 ПАЗ-32054 / ПАЗ-32054-07 ПАЗ-32053-70 «Школьный»
2001 — н.д.
: ПАЗ-4230 «Аврора» / ПАЗ-4235 «Аврора» / ПАЗ-3209
2003 — н.д.
: ПАЗ-3237 ПАЗ-4234
2004 — н.д.
: ПАЗ-3204 ПАЗ-3203

ОписаниеИсторияФотогалереяСсылки

Перейти в фотогалерею

Перейти в фотогалерею

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

История и описание

Начало разработки автобуса повышенной проходимости с двумя ведущими мостами датируется осенью 1966 года. В основу конструкции шасси были заложены агрегаты нового грузовика ГАЗ-66. Кузов представлял собой однодверное исполнение базового автобуса ПАЗ-672. Рабочий вариант опытной машины сначала своего индекса не имел и проходил испытания под условным обозначением ПАЗ-672 (4х4).

Первый образец автобуса изготовили летом 1967 года. В течение 1967-1968 г.г. было изготовлено несколько опытных образцов будущего вездехода, в том числе с распашной пассажирской дверью, а уже с 1969 года доработанную машину, получившую по новому ГОСТу индекс ПАЗ-3201, представили на межведомственные испытания, проходившие в тяжелейших условиях бездорожья в Вологодской области. Испытания проводили в несколько этапов, в условиях весенней и осенней распутицы.

Однодверный вариант выбрали не случайно. Машина предназначалась для сельской глубинки, где лишняя дверь особого значения не имела, зато увеличилось с 23 до 26 число посадочных мест. Места для стоячих пассажиров не предусматривались по техническим условиям — повышенный центр тяжести способствовал уменьшению боковой остойчивости и, как следствие, возростанию риска опрокидывания при перегрузках. По факту же, перевозкой до 40 пассажиров занимались практически повсеместно. Машина отличалась от ПАЗ-672 увеличенным клиренсом, «подрезанным» задком и специальным задним мостом с дифференциалом повышенного трения. От КПП крутящий момент передавался на раздаточную коробку, дополнительно оборудованную демультипликатором (понижающей передачей). Передний мост или демультипликатор водитель мог включать по мере необходимости, управление ими осуществлялось дистанционно с водительского места. Усилили и буксирные проушины, выполнив их в виде сдвоенных кронштейнов со съемным пальцем. Кронштейны варили на концах лонжеронов, а в бамперах под них сделали овальные отверстия. После первых испытаний машину оснастили дополнительным бензобаком.

Габаритные размеры автобуса: 7150х2390х3044мм. Двигатель ЗМЗ-672, мощностью 115 л.с., и 4-ступенчатая газовская КПП не отличались по исполнению от применяемых на базовой модели.

Окончательная разработка чертежей для производства закончилась в 1970 году. Испытания продолжались и в 1970, и в 1971 году, а в ноябре 1972 года первые 20 машин ПАЗ-3201 сошли с конвейера. До конца 1972 года выпустили 50 вездеходов — так на заводе называли новую машину.

Всего в 1972-1982 г. г. выпустили 4680 автобусов, из них около 1800 шт. в северном исполнении, запущенном на конвейер в 1975 году. После модернизации в 1982 году машине присвоили индекс ПАЗ-320101, но почему-то это обозначение (которое, кстати, пытались присвоить не одной модификации автобусов повышенной проходимости) практически не применялось.

С производства автобус ПАЗ-3201 сняли в 1989 году, в связи со снятием с конвейера 672-го семейства и началом выпуска машин семейства ПАЗ-3205. Всего с 1972 по 1989 год изготовили 13874 автобуса повышенной проходимости, из них: 7760 экземпляров ПАЗ-3201 (включая ПАЗ-320101) и 6114 — ПАЗ-3201С.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Технические характеристики

  • Длина: 7150 мм
  • Ширина: 2440 мм
  • Высота: 2952 мм
  • Колёсная база: 3600 мм
  • Минимальный дорожный просвет: 280 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4535 кг
  • Полная масса: 7825 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 45 человек (на практике перевозилось до 100 человек)
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 20,5 л/100 км
  • Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с.
  • Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: механическая, четырёхступенчатая
  • Главная передача: одинарная, гипоидная
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
  • Размер шин: 8,25-20

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

ПАЗ-672

ПАЗ-672 ПАЗ-672

— советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Пришёл на смену модели ПАЗ-652. Преемник — ПАЗ-3205.

Автобус использовался, в основном, для районных и пригородных маршрутов с небольшим пассажиропотоком.

Разработка ПАЗ-672 началась в 1957 г. Для новой модели конструкторы взяли из ПАЗ-652Б лучшие разработки. Двигатель установки V8, ходовую часть — от грузовика ГАЗ-63, для рулевого управления использован гидроусилитель. Первый прототип появился в конце 1959 г. В конце 1960 года появился другой вариант ПАЗ-672. Главное отличие от предшественника — разделение тормозной системы по осям и использование основания кузова от ПАЗ-652Б. В конце 1963 г. были завершены испытания и автобус запустили в серию.


ПАЗ-672

В 1964 году был изменён каркас кузова, благодаря чему уменьшилась его масса, а размер боковых окон стал больше. Подготовка к производству затянулась, из-за чего первые серийные ПАЗ-672 появились только в 1967 году. До конца того года изготовили 10 автобусов. В конце следующего года полностью прекратился выпуск предшественника ПАЗ-652Б.

В конце 1969 годы были проведены работы по модернизации двигателя, благодаря чему увеличился его ресурс, улучшена надёжность гидроусилителей руля и тормозов, также улучшена герметизация кузова. Несмотря на проводимые изменения, обозначение автобуса никак не менялось. В 1975-1979 гг. проводились работы по увеличению ресурса двигателя до необходимости в капитальном ремонте с 320 до 350 тыс. км. в модификации ПАЗ-672М. Производство последнего началось с конца 1982 г. За 7 лет было произведено 90645 «Пазиков» этой модели.

ПАЗ-672 сняли с производства 30 ноября 1989 года. Его преемником стал ПАЗ-3205. За всё время было произведено 190150 ПАЗ-672 или 288688 со всеми модификациями «672-х».

Технические характеристики ПАЗ-672

  • Длина: 7 150 мм
  • Ширина: 2 440 мм
  • Высота: 2 952
  • Колёсная база: 3 600 мм
  • Минимальный дорожный просвет: 280 мм
  • Масса снаряжённого автобуса: 4 535 кг
  • Полная масса: 7 825 кг
  • Сидячих мест: 23
  • Общая пассажировместимость: 45 человек (реально перевозилось 100 человек за рейс)
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход топлива: 20,5 л/100 км
  • Двигатель: ЗМЗ-672, карбюраторный, V-образный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, рабочий объём 4,25 л, максимальная мощность — 115 л. с.
  • Сцепление: однодисковое, сухое с гидравлическим приводом
  • Коробка передач: механическая, четырехступенчатая
  • Главная передача: одинарная, гипоидная
  • Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик
  • Размер шин: 8,25-20

Модификации автобуса ПАЗ-672

  • ПАЗ-672 (1967—1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегченной крышей, без бокового остекления.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973—1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983—1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Ж (1985—1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982—1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969—1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т (1975-?) — туристский. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978—1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969—1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981—1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672Ю (1970—1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972—1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982—1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973—1989) — северный. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977—1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пингвина на задней двери рефрижератора).
  • ПАЗ-37421 (1977—1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978—1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982—1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989—1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удаленной холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

Главная → Новости → Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

23.10.2013

По прошествии нескольких десятков лет с момента первого выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно. ПАЗ-3201 является детищем «Павловского автобусного завода», созданного в далеком 1932 году. Предприятие изначально специализировалось на автобусах на базе грузового автомобиля ГАЗ. Поэтому в решении создать автобус-вездеход нет ничего удивительного. Попытки поставить автобус на полный привод за рубежом предпринимались и раньше. Но выпускать автобус-вездеход малого класса для перевозки пассажиров, впервые решили советские инженеры.

Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4. Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51. Однако, массовой машина не стала и не предназначалась для перевозки пассажиров. Поэтому пальму первенства в категории полноприводный пассажирский автобус с кузовом вагонного типа можно смело отдать павловским автобусостроителям. Разрабатывая ПАЗ-3201, конструкторы не стали изобретать велосипед, а собрали машину из узлов, выпуск которых давно был налажен. Кузов взяли с базовой модели автобуса ПАЗ-3672, а шасси от грузового автомобиля ГАЗ-66, который сошел с конвейера в 1964 году и предназначался для нужд Вооруженных сил и сельского хозяйства. Главным конструктором пассажирского вездехода ПАЗ-3201 стал В. В. Абрамович, который вернулся на родное предприятие после нескольких лет работы на «Горьковском автобусном заводе».

Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых автомобилей. В-третьих: по некоторым данным, именно Абрамовичу приписывают гениальное в своей простоте решение — сделать задний мост ГАЗ-66 для автобуса спаренным. И хотя последнее мнение весьма спорно, от двойных задних колес ПАЗ-3201 только выиграл. Тем более, в отличии от полной массы 66-ого грузовика в 5 800 килограмм, новый автобус в полном снаряжении весил 7 155 килограмм, а значит ему требовался более мощный задний мост. Также следует учитывать, что инженеры создавали не просто пассажирский автобус малого класса, а машину-вездеход, которая должна была себя уверенно чувствовать как на трассе, так и на бездорожье. Чтобы еще более улучшить проходимость полноприводного автобуса, на стадии ходовых испытаний ПАЗ-3201 использовались большие арочные шины, выпуск которых в то время наладили многие отечественные предприятия. Однако, в серию автобус с ними не пошел по вполне объективным причинам:

· из-за большой массы колеса, сменить одному человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;

· производство арочных шин для автобусов было довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;

· арочные шины создавали дополнительную нагрузку на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.

Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969 году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили индекс 3201.

Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее, не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201 указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30 литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным баком такого же объема.

Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли, строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.

← все новости

Школьный автобус (детский автобус) на базе Газель, ПАЗ, Вектор, Fiat, Ford, КАВЗ

Оптимальные предложения по покупке школьных автобусов — безопасность и комфорт

Все большее количество общеобразовательных заведений отдают предпочтение специальному транспорту для перевозки школьников. С этой целью отлично справятся детские автобусы на базе Fiat, Ford, Газель, ПАЗ и КАВЗ.

Купив школьный автобус у официального дилера «Техно Темп», вы получаете гарантию безопасности и комфорта маленьких пассажиров. Ведь такие модели имеют целый ряд преимуществ перед обычными микроавтобусами, среди которых:

— нанесение на корпус цветографических ярких надписей «Дети»;

— комфортные сиденья с удобной спинкой;

— оборудование в багажном отсеке стеллажа для ранцев;

— оснащение кресел ремнями безопасности; — наличие кнопки экстренной остановки на каждом поперечном ряду;

— ограничение скорости в пределах 60 км/ч;

— небольшой размер сдвижных форточек окон автобуса;

— дополнительная секция зеркал заднего и правого вида, обеспечивающая контроль входа и выхода детей;

— дополнительный подогрев зеркал, гарантирующий их качественную эксплуатацию; — установка сигнализатора заднего хода;

— оборудование дополнительной ступеньки у пассажирской двери.

Мы предлагаем купить школьные автобусы с великолепными техническими характеристиками, ознакомившись с детальным описанием представленных на сайте моделей. Наши специалисты помогут вам определиться с выбором, подсказав особенности каждого предложения и обсудив возможность дополнительной комплектации авто.

Что означает сотрудничество с нами?

Это всегда:

— выгодные приобретения по доступным ценам;

— гарантия качества и надежности транспортного средства;

— индивидуальный подход к требованиям каждого клиента;

— дополнительные услуги;

— первоклассный сервис.

Школьные автобусы, которые мы предлагаем, обеспечат полную безопасность и комфорт перевозки юных школьников.

Хотите узнать дополнительную информацию, сориентироваться по ценам, получить консультацию и узнать о наших выгодных предложениях? Свяжитесь с нами!

Автобус ПАЗ-672: описание и технические характеристики


ПАЗ-672 ПАЗ-3201
Завод-изготовительПАЗ
Проект, г1957—1967
Выпускался, гг1967—1989
Экземпляры:288688
Полная масса, т7,825
Снаряжённая масса, т4,535
Макс. скорость, км/ч80
Класс автобусамалый
Вместимость
Мест для сидения23
Номинальная вместимость (5 чел/м²)45
Габариты
Длина, мм7150
Ширина, мм2440
Высота по крыше, мм2952
База, мм3600
Просвет, мм280
Салон
Количество дверей для пассажиров2
Формула дверей4+4
Двигатель
Модель двигателяЗМЗ-672
Система питаниякарбюратор
Тип топливабензин
Количество цилиндров8
Мощность, л.с.115
Крутящий момент, Н·м284
Объём, см³4250
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км21
Трансмиссия
Тип коробки передачмеханическая
Количество передач4
ПАЗ-672 ПАЗ-3201 на Викискладе

Полноприводный автобус ПАЗ-3201

ПАЗ-672

— советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

Основные модели

Павловский автокомбинат за 22 года серийного выпуска техники ПАЗ-672 технические характеристики изменял с учетом спроса и предпочтений на соответствующем рынке.

Самые популярные модификации:

  • Серия 672-А. Этот экземпляр оснащен раздвижной облегченной крышей. Он имеет одну дверь во фронтальной части с ручным открыванием без остекления. Первый вариант был собран еще в 1967 году, массовое производство отменено по причине нерентабельности.
  • Модель 672-ВЮ. Машина представляет собой версию на самоходном шасси, которая импортировалась на остров Свободы (Кубу) с 1971 по 1989 год. Особенность – разноцелевые кузовные оформления. Количество выпускаемых единиц – от 2500 штук в год.
  • ПАЗ-672 Г ориентирован на горную местность, оборудовался двумя топливными резервуарами по 105 литров. В оснащении техники предусмотрено ременное оборудование ко всем сиденьям, гидравлический усилитель руля, ремни безопасности на всех креслах. В экстерьере машины изменен остекленный скат потолка, а также появились усовершенствованные тормоза. В дополнение – угловой упор для остановки на подъемах до 25 градусов, возможность открытия багажника изнутри.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово — Ереван — Павлово.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно крайне ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габариты, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние поворотники без изменений, а затем и новые передние поворотники, совмещённые с габаритами.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688.


Осмотр двигателя

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Конкуренты

Основными соперниками указанной машины в советское время являлись такие автобусы:

  1. КАвЗ-685 относится к малым модификациям общего назначения, выпускался на основе грузовых шасси ГАЗ с 1971 г.
  2. ЛиАЗ – вместительный автобус городского предназначения, отличается надежностью и достойным исполнением.
  3. «Икарус». Известный венгерский автобус поставлялся в СССР несколькими модификациями. Традиционный цвет – канареечный либо красно-белый.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Специальный транспорт

На базе полноприводного ПАЗа-672 ТЛ сконструирована научно-исследовательская тензометрическая лаборатория. Отличалась новинка от штатного автобуса наличием цельной сплошной крыши и двух внутренних перегородок в корпусе. Было выпущено всего 10 экземпляров (1980 год) по заказу к Олимпиаде.

Можно отметить еще несколько образцов:

  • 672 У – экспортная версия для регионов с умеренным климатом.
  • 672 Ю – для тропических стран. Цельная крыша лишилась стеклянных включений, основной колер – белый с разноцветными линиями.
  • На основе ПАЗа-672 изготовлен автобус с полным приводом 3201. Основные отличия – отсутствие задней двери, более высокая посадка, число сидячих мест увеличилось до 26.
  • Рефрижераторы для транспортировки скоропортящихся грузов (модификация 3742). Серийное производство машин было начато в 1981 году. Позже выпуск был перенесен на Бакинский комбинат по изготовлению спецтехники. Сначала в Баку поставлялись готовые авто для монтажа холодильных установок, затем – только некоторые основные запчасти для ПАЗа-672.
  • Передвижная телевизионная станция (модель 3916). Рабочее оборудование предоставлял Кировоградский завод радиотехнических изделий. В состав комплекса входили четыре телекамеры, пара видеомагнитофонов, радиоканал, режиссерские и звуковые пульты. Выпущено было всего 16 подобных экземпляров.
  • ВгАрЗ – передвижной комплекс забора крови, выпускавшийся на автосборочном комбинате в Ворошиловграде.
  • Версия КТ-201 имела раму и двигатель от ПАЗа-672, изготавливалась в Арзамасе. Основное предназначение – оказание ритуальных услуг. Для гроба предусмотрен люк в задней стенке машины, сиденья размещены вдоль бортов автобуса. Наружная часть техники имела отличительный знак в виде широкой черной полосы.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

Модификации[ | ]

Водители автобуса ПАЗ-672, Якутия, 1990
(в скобках указаны годы производства)

  • ПАЗ-672 (1967—1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А (1967—1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Б (1973—1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973—1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron
    . Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983—1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Ж (1985—1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982—1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969—1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978—1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969—1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981—1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979—1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
  • ПАЗ-672Ю (1970—1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972—1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982—1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973—1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977—1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора)[1]
  • ПАЗ-37421 (1977—1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978—1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (? — 1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982—1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989—1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

золотые страницы истории «маршрутки Где делают паз

Трудовая история нашего героя стартовала в далеком 1930 году — именно тогда начал строиться Горьковский автомобильный завод. Для обеспечения его всем необходимым, в 1932 году в Павлово-на-Оке возвели вспомогательное предприятие по производству автомобильного инструмента (ЗАТИ). Во время Великой Отечественной ЗАТИ, как и вся страна, перешел на выпуск военной техники.

На фото: ПАЗ-651 и ПАЗ -652

В те же годы автобусники из СССР стали покорять подиумы Старого света. Для Международного конкурса автобусов и Международного туристического ралли, проходившего в мае 1967 г. на Французской Ривьере в Ницце, изготовили туристический автобус класса люкс ПАЗ-665 «Турист», получивший первый приз президента Французской республики за самый оригинальный дизайн!

Стилистические мотивы, заложенные в ПАЗ «Турист», впоследствии возродились в автобусе ПАЗ-3205 — той самой маршрутке, на которой последние 25 лет ездит вся Россия. Руководству завода, видимо, пришелся по душе пьянящий вкус мировой славы, и через пару лет они выкатили на суд публики новый туристический концепт. На 19-й Международной неделе автобусов в той же Ницце он отхватил Большой кубок и приз «Золотая Ника».

Говорят, что в этот автобус была тайно влюблена сама Бриджит Бардо, и его пытался выкупить Дюк Савье — известный организатор коктейльных вечеринок на Лазурном берегу, но советская сторона ответила отказом.

Правда, на Родине буржуазного красавца в серию не пустили. На смену хрущевской оттепели приходил брежневский застой, поэтому Отечеству нужны были другие герои: крепкие, работящие, скромные ребята, готовые постоять за себя и за свою кондукторшу Нюру. Именно таким стал ПАЗ-672 — один из самых узнаваемых автобусов Советского Союза. Его выпуск наладили в 1968 году, и, практически без изменений, он продержался на конвейере 21 год. «Пазик» стал основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов, на его плечи легло почти 80% всех перевозок.

Экономическая география

ПАЗ организовал экспорт своего хита в 30 стран дальнего зарубежья. Модель попала на дороги Европы, Азии, Латинской Америки и Африки. Причем на черный континент автобус поставлялся под именем «Тобол».

Большим спросом он пользовался на пригородных маршрутах на Кубе, в Болгарии, ГДР и даже в Венгрии, где, казалось бы, должно было хватать собственных «Икарусов». Правда, в капиталистические страны ПАЗ-672 не поставлялся: планировка салона не соответствовала требованиям многих заказчиков.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

На фото: ПАЗ-665 «Турист», ПАЗ-672, ПАЗ-3205

Конечно, большая часть автобусов экспортировалась в дружественные страны на особых условиях. Тем не менее, многие из тех машин до сих пор работают. У них была хорошая репутация. Ниже приведем слова Жоржа Жакистеу, который в 1970-е был министром обороны Анголы: «Все главные вещи делают в Советском Союзе. Автомат Калашникова хранит нашу Анголу от врагов. А автобус из Павлова помогает понять, насколько разнообразна и прекрасна наша Родина».

Кстати, на базе 672-й модели был создан полноприводный автобус повышенной проходимости ПАЗ-3201 — одна из самых необычных, с точки зрения мирового автопрома, конструкций. Полноприводные машины с автобусоподобными кузовами за рубежом делались еще до Второй мировой войны, но чтобы она была еще и действительно пассажирской плюс крупносерийной, такого не бывало! Машина была в большой цене не только в СССР, но и за границей.

Перестроечные трудности

Принципиально новая модель ПАЗ-3205 была запущена в серию в 1989 году, и ей было суждено стать главным автобусом страны. На Международной выставке «Автоматизация-90» в Москве новый автобус и стенд ПАЗа вызвали интерес у представителей американских фирм, особенно их удивило уникальное оборудование для изготовления крупных штампов и металлообработки больших деталей и оборудование для штамповки пластмассовых деталей.

В то необычное время многим казалось, что, наконец-то, в СССР начались слегка фантастические, но очень хорошие перемены. Однако, перестройка быстро привела к хаосу, а большинство предприятий включили режим выживания. Прибавили 90-е седых волос и руководству ПАЗа. К счастью, автобусный завод пережил ту лютую годину.

На фото: ПАЗ 3205 с двигателем Cummins

Текущие успехи

Модель ПАЗ-3205 несколько раз подвергалась рестайлингам, была модернизирована, но ее конструктивная основа остается прежней. Естественно, на счету «Пазиков» новой волны тоже есть зарубежные успехи. Например, их регулярно поставляют в Монголию. И если поставка наших машин в эту страну воспринимается как норма, то вот экспорт «пазиков» в Венесуэлу заслуживает особой похвалы.

Это все-таки не какой-нибудь Гондурас, а одна из самых развитых стран Латинской Америки с огромными запасами нефти, дешевым бензином и отличными дорогами. В автобусном парке Каракаса уместнее выглядят «Мерседесы» и «МАНы». Втройне приятно, что среди них затесался и наш герой.

Вот его краткая визитка: автобус среднего класса ПАЗ-4234 в тропическом исполнении, прошедший испытания в южных районах России в условиях горного рельефа, близкого к условиям Венесуэлы. Комплектуется двигателем Cummins, автоматической коробкой передач Allison, оснащен газобаллонным оборудованием. Настоящий хай-тек, а не машина.

Кстати, Павловский завод является не только главным производителем автобусов в России, но и стабильно входит в десятку крупнейших производителей автобусов на всей планете. Когда в маршрутке вам в очередной раз жестко заедут локтем в бок, вспомните об этом, и легче станет на душе.

Характеристики автобусов ПАЗ.

В настоящее время Павловский автобусный завод выпускает автобусы малого и среднего классов для различного применения: автобус ПАЗ-32053 и его модификации, новые модели ПАЗ-3204 и низкопольный городской автобус ПАЗ-3237.

1. Ав тобусы ПАЗ-320530 могут оснащаться двигателями ЗМЗ 5245, работающими на бензине (5245.1000400) или сжиженном газе и бензине (5245.1000400-10). Тип двигателя — четырёхтактный, с микропроцессорной системой управления подачей топлива, с искровым зажиганием.

Автобусы ПАЗ-320530 категории М3 класса II и класса I – II предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих категориям I, II, III, кроме горного рельефа местности. Категории и классы автобусов приведены в Автобусы ПАЗ-320530 изготовлены в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 С и относительной влажности до 75 % при 15 0 С. Автобусы I класса имеют шины меньшей размерности (245/70R 19,5). Автобусы ПАЗ-320530 с двигателями типа ЗМЗ 5245 имеют следующие модификации:

1.1. ПАЗ-320530-02, однодверный, бензиновый (от 18 до 25 мест для сидения, пассажировместимость 38 – 42 человека).

1.2. ПАЗ-320530-22, однодверный, газ сжиженный — бензин (от 18 до 25 мест для сидения, пассажировместимость 38 – 42 человека).

1.3. ПАЗ-320540-02, двухдверный, бензин, (от 18 до 23 мест для сидения, пассажировместимость 39 – 43 человека).

1.4. ПАЗ-320540-22, двухдверный, газ сжиженный – бензин, (от 18 до 23 мест для сидения, пассажировместимость 39 – 43 человека).

1.5. ПАЗ-320550-02, улучшенной комфортабельности, однодверный, бензин (мест для сидения -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1.6. ПАЗ-320550-22, улучшенной комфортабельности, однодверный, газ сжиженный — бензин (мест для сидения -21 +1, пассажировместимость 36 человек).

1.7. ПАЗ-320570-02, для перевозки детей, бензин (мест для сидения -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

1.8. ПАЗ-320570-22, для перевозки детей, газ сжиженный – бензин (мест для сидения -22 +1, пассажировместимость 22 человека).

2.Характеристика автобуса ПАЗ-4234 — модели автобуса среднего класса, предназначенного для городских и пригородных перевозок. Является удлинённой на одно окно модификацией автобуса ПАЗ-32053. ПАЗ-4234 — двухдверный автобус, имеет номинальную вместимость 50 человек, в том числе мест для сидения – 30. Машина оснащена дизельным двигателем ММЗ Д-245.9 в 136 лошадиных сил, механической пятиступенчатой коробкой передач, пневматическими тормозами и ABS. Также существует модификация ПАЗ-4234-05, в которой используется дизельный двигатель Cummins ISF3.8s3168.

Длина автобуса 8165 мм, ширина 2500 мм, высота по крыше 2890 мм. База 4345 мм. Существуют различные модификации ПАЗ-4234.

ПАЗ-423401 – тоже стандартной комплектации, но выполнен с одной автоматической дверью и одной аварийной.

ПАЗ-423402 – отличается улучшенной планировкой, все сидения расположены по ходу движения автобуса, две автоматические двери.

ПАЗ-423403 относится к автобусам междугороднего класса, салон улучшенной планировки, оборудован багажными полками, сидения с регулировкой, одна автоматическая дверь, вторая – аварийная.

ПАЗ-423404 – установлен силовой агрегат фирмы Cummins, две автоматические двери.

ПАЗ-423405 – отличается от предыдущей модификации задней аварийной дверью.

ПАЗ-423470 – является школьным автобусом, оборудован дополнительной третьей основной и выдвижной четвертой ступеньками. Сидения с высокими спинками, оборудованы ремнями безопасности, возле каждого места находится кнопка связи с водителем. Сзади расположен отсек для рюкзаков и портфелей.

3. Х арактеристика автобусов семейства ПАЗ-3204. Автобусы относятся к категории М3 класса I – II и предназначены для перевозки пассажиров в условиях эксплуатации, соответствующих категориям I, II, III, кроме горного рельефа местности. Автобусы изготовлены в исполнении У1 по ГОСТ 15150 для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 С и относительной влажности до 75 % при 15 0 С. В семейство автобусов ПАЗ-3204 входят следующие модели:

ПАЗ-320402-04, с двигателем ЯМЗ 5342

ПАЗ-320402-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320470-04, на базе ПАЗ-320402-04, для перевозки детей

ПАЗ-320470-05, на базе ПАЗ-320402-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320412-05, с двигателем CUMMINS ISF 3.8

ПАЗ-320472-04, на базе ПАЗ-320412-04, для перевозки детей

ПАЗ-320472-05, на базе ПАЗ-320412-05, для перевозки детей

ПАЗ-320412-10 с двигателем Cummins типа BGe5 195

ПАЗ-320472-10, на базе ПАЗ-320412-10, для перевозки детей

ПАЗ-320414-04, с двигателем ЯМЗ 5341

ПАЗ-320414-05, с двигателем CUMMINS ISF 3. 8

Автобусы ПАЗ-320402, ПАЗ-320470 малой размерности (база 3800 мм, длина автобуса 7600 мм). Автобусы ПАЗ-320412, ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472 и ПАЗ-320414 средней размерности (база 4760 мм, длина автобуса 8560 – 8800 мм). Автобусы ПАЗ-320412-10, ПАЗ-320472-10 имеют двигатель, работающий на компримированном (сжатом) природном газе. Двигатель однотопливный (только на газе).

4. Х арактеристика автобуса ПАЗ-3237.

Низкопольный автобус малого класса для городских перевозок. Высокая маневренность в плотном городском потоке, удобная посадка — высадка пассажиров, дисковые тормоза всех колес – все это делает автобус актуальным в условиях крупных городов в режиме работы «между часами пик». Автобус оборудуется системой наклона кузова «книлинг» и аппарелью, что позволяет перевозить людей с ограниченными возможностями.

Автобус ПАЗ-3237 может изготавливаться в северном исполнении с двойным остеклением боковых окон и утеплением пассажирского салона.

Технические характеристики.

Тип кузова — несущий, вагонной компоновки, ресурс кузова 8 лет.

Длина / ширина / высота, мм — 7885 / 2505 / 2815.

База 3650 мм.

Высота потолка в салоне – 2300 мм

Общее количество мест / в т.ч. посадочных — 55/17+1 место для инвалида на коляске.

Шасси / мост – Raba.

Рулевой механизм — рулевой привод с гидроусилителем CSEPEL A 300.92.

Тормозная система:

Рабочий тормоз: — пневматический двухконтурный привод с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес – дисковые, АВS.
Стояночный тормоз: — тормозные механизмы задних колес с приводом от пружинных энергоаккумуляторов.
Аварийный тормоз — каждый контур рабочей тормозной системы.

Вентиляция — принудительная и естественная.

Система отопления — жидкостной подогреватель и отопители в салоне.

Двигатель — Cummins 4ISBe 185B, количество и расположение цилиндров 4R.

Рабочий объем, л — 4,5.

Мощность двигателя, кВт (л.с.) — 136(185) при 2500 мин-1.

Расположение — заднее, продольное.

КПП – механическая, 5-ст./ АКПП Allison серии 2100.

Автобус имеет следующие комплектации:

— ПАЗ-3237-01: двигатель Cummins ISBe 150, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA;

— ПАЗ-3237-03: двигатель Cummins ISBe 185В, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA, или механическая коробка передач ZF с тросовым приводом и мосты КААЗ.

— ПАЗ-3237-09: двигатель Cummins ISBe 160В, автоматическая коробка передач Allison, мосты RABA.

5. Хара ктеристика автобуса ПАЗ-3206-05.

Автобус изготавливается в исполнении У1 по ГОСТ 15150, предназначен для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 0 С до плюс 40 0 С и относительной влажности воздуха до 75 % при 15 0 С. Автобус ПАЗ-3206-05 относятся к категории М3G (колёсная формула 4х4) и предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными видами покрытий.

Максимальное количество мест для сидения – 28. Максимальная вместимость также 28 мест. База 3600 мм.

Модель двигателя ISF 3.8 s3168. Тип — дизельный, с туpбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха. Номинальная мощность, нетто, кВт — 122,0. КПП – механическая, 5 – ступенчатая. Раздаточная коробка – механическая, с приводом на передний мост. Главная передача заднего и переднего мостов одноступенчатая, гипоидная, с дифференциалом кулачкового типа с передаточным числом редуктора 6,17. Поворотные кулаки переднего моста с шарнирами равных угловых скоростей.

ПАЗ — история марки:

Изначально ПАЗ назывался Павловским автобусным заводом имени А.А.Жданова. Уже с тех времен компания производила автобусы малого и среднего классов. Расположившись в Павлово Нижегородской области, завод начал свое существование с 1930 года. Тогда он предназначался для поддержки Горьковского автозавода и различных других предприятий. Изначально он производил шоферские инструменты и кузовные комплектующие. В 1932 году строительство завода было окончено, и тот наладил свое производство. 12 ноября 1968 года он, став первым автобусостроителем в стране, без остановки основного конвейера перешел к базовой модели предприятия – ПАЗ-672. Последний был разработан на основе ПАЗ-652. Эта модель производилась до 1989 года, благодаря чему успела получить несколько модификаций, в том числе и полноприводную 2-дверную модель улучшенной проходимости — ПАЗ-3201.

В 1960-е годы ПАЗ оформил основную концепцию – удовлетворять широкий слой потребителей путем большого количества модификаций основной модели. Именно с этого момента завод начал принимать участие в различных международных выставках. 1 декабря 1989 года ПАЗ начал серийное производство нынешней основы производства — ПАЗ-3205. В настоящее время на основе этой модели было создано тридцать модификаций самых различных назначений, как люксовых, так и специализированных. Большой перечень модификаций связан с различными погодными условиями, в которых используется техника завода. Серийно выпускается до сих пор около десяти модификаций базовой модели. В начале 21-го века с конвейера сошли автомобили новых мощностей — 3-дверный ПАЗ-5272 и 2-дверный ПАЗ-4230 «Аврора». Большие же автобусы уже перестали выпускать ввиду конкуренции с другими российскими производителями — НефАЗ и ЛиАЗ.

В конце 2000-ых ПАЗ создал первый низкопольный автобус малого класса в России — ПАЗ-3237 «Лужок». Пришла и смена семейству ПАЗ-3205 – несколько малых автобусов с рессорной подвеской ПАЗ-3204. За последние пять лет завод разработал перспективные модели автобусов ПАЗ «Сити» и «Валдай». В ходе реформирования производства появился единый сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Сборочный цех вовсе стал самым масштабным по изменения – тут нитки конвейеров были сокращены до четырех. В 2009 году в производство был введен в действие комплекс окраски нового поколения — «Айзенман». Благодаря этому автобусы ПАЗ нередко начали удостаиваться высоких наград в лучших конкурсах автобусов. Так, модели взяли награды «Лучший городской автобус среди профессионалов» и «Комтранс» (приз жюри конкурса).

Павловский автобусный завод является основным производителем малых автобусов в России и входит в десятку крупнейших производителей в мире. Ежегодно с конвейера предприятия сходит более десяти тысяч единиц техники.
Блог Дальнобойщик, один из первых интернет журналов, кому удалось пройти по цехам завода с фотокамерой и сделать полноценный репортаж. За организацию этой экскурсии, огромное спасибо директору департамента массовых коммуникаций ООО «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» Ворониной Элле Александровне, а так же лично PR менеджеру Фефеловой Ольге Андреевне.



  1. Завод в Павлово, берёт своё основание в 1932 году, изначально он был рассчитан на выпуск шоферского инструмента, а так же изделий кузовной арматуры для автомобилей Горьковского и Улья­новского автозаводов.
  2. Первый автобус на базе автомобиля ГАЗ-51, был выпущен в августе 1952 года.Следующий год станет для заводчан юбилейным. За время своего существованияпод маркой ПАЗ было выпущено более 600 тыс. машин различных моделей и модификаций.
  3. Наша экскурсия по заводу началась со сварочно-кузовного цеха.
  4. Отсюда берёт своё начало заводской конвейер.
  5. На стапеле сваривают каркас. Уже угадываются очертания будущего автобуса.
  6. На ПАЗе внедрили лучшие технологии, успешно апробированные и применяемые на западе. Ушли в прошлое огромные складские помещения. Производство комплектующих идет на два шага впереди монтажа, так называемая «сборка с колёс».
  7. Честно сказать меня поразила культура производства на этом предприятии. И это не пустые слова,однажды мне удалось побывать на одном из лучших оборонных заводов страны — ПАЗ на высоте.
  8. Возможно, будут возражения и примеры стерильных цехов западных заводов, но давайте не будем забывать, где мы и где запад.Специально для критиков — чтобы почувствовать себя в шкуре производителя работающего в России, для начала откройте хотя бы ИП. А если через пару лет вы всё ещё будете платить налоги, тогда нам будет, о чём поговорить.
  9. ПАЗ – градообразующее предприятие, здесь нет китайцев или таджиков. Надо отдать должное руководству предприятия, автобусы продолжают сходить под заводской маркой.
  10. Около пяти тысяч сотрудников трудятся на заводе и стабильно получают заработную плату.
  11. Каркас будущего автобуса начинает свой путь на конвейере.
  12. Самый массовый российский автобус, его не смог сломить даже китайский автопром
  13. Сварщики в Павлове, так же суровы, как и их коллеги из Челябинска.
  14. Все штампованные детали изготавливают здесь же, в соседнем цеху.
  15. Со слов начальника сварочно-кузовного цеха, сварщик – самая высокооплачиваемая рабочая специальность на заводе.



  16. Табличка с VIN- номером на ПАЗе.

  17. Готовые корпуса поступают в окрасочный цех. Проследуем за ними.
  18. Грунтованный корпус готовый к покраске.
  19. В 2009 году введен в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».
  20. До введения нового оборудования, покрасочный цех был большой головной болью всех работников и руководства малярки.
  21. Взвесь грунта и краски висело как проклятие над всеми рабочими цеха, но теперь это в прошлом.
  22. Мне показалось, что в окрасочном цехе работают одни женщины.
  23. Свежеокрашенный автобус готов проследовать на сборочный конвейер.
  24. Командует отправкой милое создание.
  25. Следующий этап нашей экскурсии сборочный цех. Проследуем туда.
  26. На любом российском заводе, не обременённом регистрацией ГИБДД и ГОСТами, можно встретить удивительные транспортные средства. Местные Левши перековали мечи на орала.
  27. А базу ГАЗели, сократили до неприличных полутора метров.
  28. На сборочном конвейере собирают различные модификации автобусов марки ПАЗ.
  29. ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года. Признан Лучшим автобусом года в 2009, 2010, 2011 гг.

  30. Обратите внимание, пассажирские сидения новой модели. И сравним со старыми «седушками», их фото будут ниже.

  31. Монтаж аккумуляторного блока.

  32. На данный момент на конвейере ПАЗа устанавливают три модели двигателя. Дизельный ММЗ, бензиновый ЗМЗ, дизельный Cummins. С 2012 – автобусы ПАЗ 3204 будут оборудоваться дизельным двигателем ЯМЗ 530.
  33. На фото, двигатель Cummins
  34. Участок подсборки мостов.


  35. Футорки, фотография для тех, кто в теме.
  36. Сидения, родом из прошлого века. Незаменимая кстати вещь, при работе под машиной.
  37. Жёлтый цвет, модификации школьного автобуса. Помимо прочих изменений, в нём присутствуют сидения оборудованные ремнями безопасности, стеллажи для школьных рюкзаков. Каждое место оснащено кнопкой связи с водителем, и дополнительной подножкой, которая в открытом виде стопорит движение автобуса.
  38. Старый, добрый «Пазик». Автобус малого класса, до настоящего времени является основной моделью завода.
  39. Заводское время, идёт отсчет готовой продукции. Каждый день сборочный конвейер покидает 36 новеньких автобусов.

  40. Участок установки двигателя в автобусы.
  41. Участок стыковки шасси и двигателя.


  42. Компьютерная диагностика и настройка двигателя.

  43. Вклеивание окон.

  44. ПАЗ-3204 — новая модель завода, призванная заменить на конвейере ветерана ПАЗ-3205.

  45. Стенд проверки тормозной системы.
  46. Новенький автобус покидает сборочный цех.
  47. В заключение нашей экскурсии нам показали новую, флагманскую модель заводчан ПАЗ-320412, автобус с символическим названием Вектор.
  48. Знакомство с ним оставило у меня только приятные впечатления. Качество сборки и исполнение на самом высоком уровне. Стало известно, что уже есть клиенты на покупку крупных партий данной модели автобуса.
  49. Покидал завод в полной уверенности, у ПАЗа есть будущее!
  50. Оригинал статьи находится на сайте Блог Дальнобойщик http://dalnoboi-russia. blogspot.com/2011/12/paz.html

    Просьба ко всем, кто хочет сделать перепост репортажа — свяжитесь на нашем сайте с его автором, Валерием Писановым.

Автобус малого класса сельского сообщения. ПАЗ-3205 выпускается Павловским автобусным заводом с 1987 г. Кузов — вагонного типа, несущей конструкции, 3-дверные (одна дверь для водителя, одна — для пассажиров и одна аварийная). Планировка сидений 4-рядная. Агрегаты — соответственно автомобилей и . Расположение двигателя — переднее. Сиденье водителя регулируется подлине, наклону подушки и массе. Система отопления — воздушная, использующая тепло системы охлаждения двигателя. Модификация — ПАЗ-32051 с двумя пассажирскими дверями, числом мест для сидения 24, общим числом мест 35.

Двигатель.

Мод. ЗМЗ-672-11, бензиновый, V-обр. (900), 8 цил., 92.х80 мм, 4,25 л, степень сжатия 7,6, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 88,3 кВт (120 л.с.) при 3200-3400 об/мин; крутящий момент 284,5 Н-м (29 кгс-м) при 2000-2500 об/мин; карбюратор К-135; воздушный фильтр инерционно-масляный.

Трансмиссия.

Сцепление — однодисковое, привод выключения — гидравлический. Коробка передач 4-ступ., передат. числа: I-6,65; II-3,09; III-1,71; IV-1,00; ЗХ-7,77; синхронизаторы — на III и IV передачах. Раздаточная коробка (у ПАЗ-3206) 2-ступ. передат. числа: 1-1,963; 11-1,00. Карданная передача: у ПАЗ-3205 состоит из двух валов с промежуточной опорой; у ПАЗ-3206 — три карданные передачи: от двигателя к раздаточной коробке и от раздаточной коробки к мостам. Главная передача — одинарная, гипоидная, передат. число 6,83.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, ободья 6.0Б-20 с бортовыми кольцами, крепление на 6 шпильках. Шины 8,25R20 (240R508), на ПАЗ-3205 — мод.К-84 или КИ-63, НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : мод. К-84 — передние 6,0, задние 5,0; мод. КИ-63 — передние 6,1, задние 5,0. На ПАЗ-3206 — шины мод. К-55А; НС — 10, рисунок протектора — универсальный, давление, кгс/см. кв. : передние 6,0, задние 4,3. Число колес 6+1.

Подвеска.

Зависимая, передняя — на полуэллиптических рессорах, два амортизатора, задняя — то же, с корректирующими пружинами, дна амортизатора. На ПАЗ-3206 передняя и задняя подвески — со стабилизатором поперечной устойчивости.

Тормоза.

Рабочая тормозная система — двухконтурная, с: пневмогидравлическим приводом, барабанными механизмами (диаметр 380 мм, ширина накладок 100 мм), разжим — кулачковый. Стояночный тормоз — трансмиссионный — барабанный, привод — механический. Запасной тормоз — один из контуров рабочей тормозной системы. Давление в пневмоприводе тормозов 5,2-5,5 кгс/см. Имеется предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление.

Мод. МАЗ-5336-34000 10-60, рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и сектор, гидроусилитель передат. число 23,55, ном. давление в усилителе 65-70 кг/см. кв. Люфт рулевого колеса при работающем усилителе до 150.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-105ЭМС, генератор Г287 с встроенным выпрямителем и регулятором напряжения РР132, стартер СТ230-А, распределитель Р133-Б, транзисторный коммутатор ТК1 02, катушка зажигания Б116, свечи А11-3. Топливный бак:
ПАЗ-3205 — 105л;
ПАЗ-3206 — 150л, бензин А-76;
система охлаждения — 25л, вода или тосол А-40;
система смазки двигателя — 10 л, всесезонно M-8B, или М6/10В, зимой АСЗп-6;
картер рулевого механизма 1,5 л, ТАП-15В;
система гидроусилителя руля — 3,2 л, всесезонно масло марки P, заменители: летом турбинное марки Т, зимой веретенное АУ;
коробка передач — Зл, ТАП-15В или ТСп-15К;
раздаточная коробка — 1,5 л, ТАП-15В или ТСп-15К;
картер заднего моста — 8,2 л, ТСп-14гип;
картер переднего моста — 7,7 л, ТСп-14ГИП;
гидравлическая система привода тормозов и сцепления — 1,47 л, тормозная жидкость «Томь»;
амортизаторы — 4×0,475 л, АЖ-12Т;
бачок омывателя ветрового стекла — 2 л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой;
предохранитель от замерзания тормозной системы — 0,2 л, технический спирт.

Масса агрегатов (в кг)

Двигатель с оборудованием и сцеплением — 304,

Карданные валы:
ПАЗ-3205-27,
ПАЗ-3206-41,5,

Коробка передач — 56,
раздаточная коробка — 48,5,

Передний мост:
ПАЗ-3205 — 195;
ПАЗ-3206 — 365,

Задний мост — 270,
кузов — 2100,
колесо в сборе с шиной — 80,
радиатор — 18,5.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вместимость:
число мест для сидения28
общее число мест36
число служебных мест1
Снаряженная масса4830 кг.
В том числе:
на переднюю ось2170 кг.
на заднюю ось2660 кг.
Полная масса7460 кг.
В том числе:
на переднюю ось2770 кг.
на заднюю ось4690 кг.
Макс.скорость80 км/ч
Время разгона до 60 км/ч35 с.
Макс, преодолеваемый подъем20 %
Выбег с 50 км/ч610 м.
Тормозной путь с 60 км/ч32,1 м.
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км23 л.
Радиус поворота:
по внешнему колесу7,6 м.
габаритный8,5 м.

Сумка для школьного автобуса — Сумки с пазами

Если вы водите школьный автобус или занимаетесь образованием, это идеальная сумка для вас.

— Изготовлен из высококачественной искусственной кожи. Материал водостойкий.
— Плечевые ремни регулируемые и съемные.
— Несколько внутренних отделений для хранения предметов
— Прибл. размеры: 9,0 «(Д) x 3,0» (Ш) x 8,0 «(В)
— Расчетный срок доставки, 4-6 недель.

Важное обновление информации о задержке доставки 21 мая 2021 г .:
Заказы в Канаду и Западное побережье США, проходящие через таможенное оформление Лос-Анджелеса, могут испытывать задержки из-за ограничений Covid-19, которые ограничивают международные грузовые рейсы в эти регионы. Приносим извинения за задержки и делаем все возможное, чтобы доставка была максимально быстрой.

Обращаем ваше внимание, что большая часть нашей продукции изготавливается на заказ. В среднем на печать и обработку вашего заказа уходит от 7 до 12 рабочих дней, прежде чем мы отправим его. Во время праздников возможны задержки. В противном случае вы можете ожидать следующее время доставки:

Стандартное время доставки:

  • США: 4-6 недель
  • CA / UK / AUS: 4-6 недель
  • Остальной мир: 4-8 недель

Время экспресс-доставки:

  • США: 4-7 рабочих дней
  • CA / UK / AUS: 4-7 рабочих дней
  • Остальной мир (некоторые регионы не подходят): 4-7 рабочих дней
  • Доступно не для всех продуктов. Более подробную информацию см. На странице с информацией о доставке.

Обувь не подходит? Не проблема, сделаем разовый обмен, 100% бесплатно! Вам не нужно беспокоиться о покупке обуви в Интернете у нас!

В Groove Bags мы хотим, чтобы вы были на 100% удовлетворены, , своей покупкой. Если вы по какой-либо причине недовольны своей покупкой, вы можете вернуть ее нам для обмена или полного возмещения за вычетом первоначальной стоимости доставки в течение 30 дней с момента получения вашего заказа.

Подробную информацию см. В правилах возврата.

1atgxwglpf — Таблица размеров канавки под уплотнительное кольцо

Добро пожаловать в наш раздел «Проектирование канавки под уплотнительное кольцо». Здесь вы найдете руководство по проектированию канавки для уплотнительного кольца, которое поможет вам определить размеры сальника для уплотнительного кольца. Благодаря нашим обширным исследованиям мы полагаем, что эти размеры канавки уплотнительного кольца и детали посадки обеспечат оптимальное сжатие уплотнительного кольца для вашего уплотнения, чтобы предотвратить утечки уплотнительного кольца. Заполнение канавки установленного уплотнительного кольца не должно превышать учитывать возможное тепловое расширение уплотнительного кольца, разбухание в объеме из-за воздействия жидкости и влияние допусков. Технические характеристики обработки Руководство по проектированию уплотнительного кольца Внутреннее сечение уплотнительного кольца и данные о конструкции канавки уплотнительного кольца от производителей герметизированных уплотнительных колец и промышленных прокладок ROW, Inc. Поверхности и углы не должны иметь следов инструмента и царапин. Примеры расчетов для определения размеров канавки уплотнительного кольца: после нескольких лет отсутствия компания Precision Associates возвращает наш популярный каталог размеров и иллюстраций уплотнительных колец. Показаны полноразмерные изображения наших уплотнительных колец стандартного размера.В этой новой версии проиллюстрировано больше уплотнительных колец, включая собственные расширенные стандарты Precision Associates. Этим мы представляем нашу последнюю инновацию. Конструкции метрических канавок для уплотнительных колец сильно различаются, и выбор правильного варианта для вашего применения — это… Руководство по проектированию канавок под уплотнительное кольцо для сальников статического торцевого уплотнения. Поддержка материалов и дизайна для конкретных приложений. Быстрое экспертное качественное обслуживание. Купить уплотнительные кольца. . Таблицы размеров уплотнительных колец США AS Parker Таблица размеров уплотнительных колец, Таблицы размеров квадратного кольца X-Ring. Выбор материала уплотнительного кольца Сравните совместимость уплотнительного кольца.Размеры метрических канавок под уплотнительное кольцо указаны для наиболее распространенных метрических поперечных сечений с опорными кольцами и без них. Мы включили статические, динамические и пневматические приложения. Метрическая канавка уплотнительного кольца… Добро пожаловать в магазин O-Ring Store, LLC. Поскольку мы упростили получение уплотнительных колец, продолжая совершенствовать наших сотрудников, продукцию и процессы. Мы обслуживаем клиентов по всему миру на нашем складе уплотнительных колец в Кларкстоне, штат Вашингтон. Нашей основной продукцией являются уплотнительные кольца из различных составов. Направляющие для конструкции с канавкой уплотнительного кольца для фланца с торцевым уплотнением, фланца в виде ласточкина хвоста, статического цилиндра и поршня, а также конструкции динамического цилиндра и поршня. Справочные таблицы для проектирования правильных размеров канавки уплотнительного кольца для оптимальной работы уплотнительного кольца, затем заказывайте уплотнительные кольца онлайн в крупнейшей в мире сети складских запасов уплотнительных колец.

FG88, Шины для грузовиков и автобусов

Получение шин — зона консервации

В плохих погодных условиях разгрузка в момент получения должна производиться в крытой зоне; в любом случае, если вода обнаружена внутри шин, ее необходимо немедленно удалить. Разгрузка не должна производиться путем падения шин или любым другим способом, который может повредить качество или внешний вид шин.Шины нельзя перемещать, вставляя вилы вилочного погрузчика через центр шины, так как это может привести к повреждению области борта. Шины необходимо хранить в чистом, сухом и вентилируемом помещении, защищенном от прямых солнечных лучей или других источников искусственного света (освещение должно осуществляться лампами с низким уровнем ультрафиолетового и инфракрасного излучения). В случае временного внешнего хранения шины должны быть покрыты (например, непроницаемым непрозрачным материалом) и защищены от контакта с водой и влажностью.

Температура

Температура хранения должна быть ниже 35 ° C, предпочтительно ниже 25 ° C. Температура выше 50 ° C, особенно если вращения штабеля недостаточно, может привести к ускоренным формам износа, например, к сокращению продолжительности использования шины. Избегайте контакта с обогревателями и радиаторами. Очень низкие температуры в зоне хранения сами по себе не вызывают повреждений, но могут спровоцировать жесткость шины. В этом случае они не должны деформироваться при перемещении или установке.Если они предназначены для использования сразу после того, как они будут выпущены из хранилища, необходимо выдержать их в течение нескольких часов в помещении с температурой около 20 ° C.

Кислород, озон и химические вещества

Запрещается вводить в зону хранения приборы, выделяющие озон, также следует исключать из зоны хранения газ и пары от горения, которые могут образовывать озон в результате фотохимических процессов. Ни на территории, ни на оборудовании в месте хранения не должно быть следов растворителей, легковоспламеняющихся материалов, смазочных материалов, химических продуктов, кислот, дезинфицирующих средств, резиновых растворов и т. Д.что может нанести ущерб не только внешнему виду, но и характеристикам продукта.

Деформация

Шины не должны подвергаться деформации из-за растяжения или сжатия.

Критерии хранения

Хранение в течение длительного времени

Наилучший способ хранения — это вертикальное хранение в ряды по одной шине высотой, на стеллажах, расположенных на высоте не менее 10 см от уровня земли, с боковыми стенками, расположенными вертикально так, чтобы профиль не изменяется (рис.1). Рядом или штабелирование других стеллажей или поддонов не должно деформировать профиль шин. Количество шин в ряду должно быть таким, чтобы не повредить боковины. Сельскохозяйственные шины шириной более 12,4 дюйма (315 мм), за исключением бескамерных, должны храниться штабелями. Положение выступов протектора должно быть таким, чтобы они соответствовали друг другу (один поверх другого, рис. ), чтобы ограничить деформацию боковин, как правило, штабель не должен превышать 5 шин.

Кратковременное хранение

До 4 недель шины могут храниться штабелями, одна на другой, предпочтительно на фиксированной стеллаже или штабелируемых поддонах, еженедельно перестраивая штабель, меняя порядок шин. основание. Во всех случаях, когда шины хранятся штабелями, необходимо следить за тем, чтобы не было частичного смещения от вертикальной плоскости, чтобы избежать остаточной деформации нижних шин в штабеле. Максимальная высота стопки не должна превышать 1.2 м, и все шины в штабеле должны быть одного размера.

Следующие шины нельзя штабелировать для хранения:

• Мотоцикл и скутер
• Землеройные работы
• Бескамерное сельскохозяйственное оборудование
• Трубчатое сельскохозяйственное с шириной £ 12,4 «
• Сельскохозяйственное оборудование с многослойным нейлоновым каркасом

Внутренние трубы и клапаны

Независимо от того, поставляются ли внутренние трубы производителем в отдельных коробках, больших коробках или в пластиковой пленке, всегда предпочтительно сохранять оригинальную упаковку. В качестве альтернативы они могут храниться также слегка накачанными, вставленными в шину или сложенными спущенными до максимальной высоты 50 см на стеллажных полках с закрытым основанием, точно избегая того, чтобы клапан мог повредить поверхность камеры при сдавливании. под давлением собственного веса. Убедитесь, что пробирки не перекрывают край плоскости, на которой они хранятся, чтобы избежать случайных разрывов. Не рекомендуется хранить на решетчатых поддонах, поскольку давление на трубы не будет равномерным.Не вешайте камеры во время хранения. Клапаны следует хранить в упаковке в чистом, хорошо вентилируемом и сухом месте.

Закрылки

Закрылки желательно размещать внутри шины вместе с внутренней камерой. Если они хранятся отдельно, их следует размещать горизонтально стопкой на полке, защищая от пыли, жира, влажности, озона и прямых солнечных лучей. Во избежание деформации и растяжения их ни в коем случае нельзя подвешивать.

Оборот склада

Место хранения должно быть организовано таким образом, чтобы гарантировать постоянное вращение склада, ограничивая до минимума срок хранения шин. Товары, которые поступают на хранение первыми, должны уходить первыми. Первым прибыл, первым обслужен.

R · I · T cohesiveCAMPUS — in.site:architecture

Gleason Circle & Perkins Green Master Planning
Rochester, NY

Победитель премии AIA Rochester Design Award
ASLA Honor Award for Design Excellence

Рочестерский технологический институт приступили к миссии по «озеленению» своего динамичного кампуса. Разработка альтернатив автомобилям имеет высокий приоритет, поскольку их кампус растет и адаптируется к новой парадигме.Создав хабы для автобусов, велосипедов и двуногих, R.I.T. вложил средства в объединение кампуса, выражая при этом свои новые цели. Нам было поручено создать язык, который будет выражать эти намерения.

Gleason Circle
Academic Hub Будучи основным транспортным узлом R.I.T., эта автобусная остановка становится заметными воротами в академическое ядро ​​кампуса и оживленным перекрестком социальных сетей для студентов. Зоны биофильтрации становятся зелеными объектами, которые принимают стоки с крыш и земли и препятствуют автомобильному движению.

Cohesive Language — Большая площадь защиты создается сборными композитными стальными балками, которые удерживают конструктивную, гребенчатую, еловую настилу крыши. В основании архитектурный бетон прикрепляет конструкцию к земле, обеспечивая сиденья, отделанные еловой кромкой. Стеклянные панели закрывают и защищают пассажиров от суровых зимних ветров. Консольная крыша из стали и дерева создает дополнительную защиту, тянется к участку и собирает дождь для садов.

Perkins Green
Residential Hub — Помещение «ЗЕЛЕНОГО» в Perkins Green стало нашей девизом в этом многогранном генеральном плане для существующего жилого комплекса. Построенные работы представляют собой «демонстрационный проект» принципов устойчивого развития. Облицованный сиденьями пешеходный зал перемежается крытой автобусной остановкой, работающей на солнечной энергии и светодиодной подсветкой, вода с крыши которой питает два дождевых сада с обеих сторон. В совокупности они поощряют общение, прогулки, езду на велосипеде и общественный транспорт, объединяя при этом идентичность этого дома для 710 студентов.Густо заросший, облицованный камнями, 1000-футовый экокосный болот вьется вдоль дороги, где существовала крутая влажная дренажная канава. Этот экологически чувствительный инструмент для сбора ливневых вод имеет характер сезонного ручья, засаженного местными водолюбивыми деревьями и травами.

Cohesive Language — Стены сидений из архитектурного бетона и каменного камня проходят по всей длине «хребта» Perkins Green. Столбы из восстановленной древесины поддерживают стальную Т-образную крышу, сделанную из структурного настила из еловой древесины, которая направляет воду в дождевые сады по бокам укрытия.Консоль из стали и дерева создает дополнительную защиту для велосипедов.

Клиент: Рочестерский технологический институт

Ландшафтные архитекторы: Экологический дизайн и исследования

Генеральный подрядчик: Pooler Enterprises

Фотографы: Don Cochran, In. Сайт: Архитектура, экологический дизайн и исследования

6 шагов к созданию отличных билетов

Как оформить большие билеты на мероприятия и розыгрыши

Хотите знать, каков стандартный размер билета, размеры лотерейного билета или как создать красивый и эффективный дизайн? Вы пришли в нужное место!

Во-первых, любое представление о том, что необходимы навыки графического дизайнера, можно оставить за дверью.У меня, например, есть ученая степень по физике, и я почти полная противоположность тому, кто является артистом. К счастью, для создания привлекательного билета не требуется большого творческого таланта — вам просто нужны некоторые базовые рекомендации.

Каковы стандартные размеры билетов?

Информация и внешний вид, который вы хотите достичь, влияют на размер билета, поэтому не существует реального жесткого правила, какого размера должен быть билет. Однако некоторые размеры встречаются чаще, чем другие:

  • Розыгрыш билетов с корешками обычно 5.63 ″ x 1,97 ″, со съемной заглушкой размером 1,875 ″.
  • Билеты на мероприятия с заглушками обычно имеют размер 1,97 x 5,63 дюйма. Размеры их легко отрываемых заглушек — 1,875 дюйма.
  • Самый распространенный размер билетов без упора, который мы видим в Eventgroove, — 5,5 ″ x 2,125 ″.

Какие билеты должны быть альбомными или книжными?

Когда вы начнете систематизировать свою информацию, решите, хотите ли вы билет с альбомной или книжной ориентацией. Несколько указателей:

  • Для краткой информации лучше всего подойдет билет с книжной ориентацией.
  • В случаях, когда 5–10 строк деталей с большим количеством информации в каждой строке, альбомная ориентация может быть лучшим выбором.
  • Подумайте, хотите ли вы добавить логотип или другое изображение. В сочетании с типом деталей, которые вы хотите сообщить, это также может определить, какой билет лучше всего — портретный или альбомный.

Какой текст я должен включить в свой билет?

То, что сообщает ваш билет, не менее важно, чем то, как он выглядит! Убедитесь, что ваш билет эффективен, используя следующие советы:

  • Сделайте самую важную информацию наиболее заметной.В большинстве случаев это будет название мероприятия или основная цель билета. Эта информация должна быть напечатана более крупным шрифтом, чтобы ее было легко найти в билете.
  • Используйте цвет и стиль шрифта, которые создадут контраст между текстом и фоном билета. Текст просто загромождает дизайн билета, если он теряется на заднем плане или его трудно читать.
  • Не забудьте оставить на билете немного свободного места. Пространство без текста добавит тикету баланса и сделает его более привлекательным.
  • Оставьте место для информации. Например, если вы разрабатываете лотерейный билет, у людей должно быть место, чтобы написать свои контактные данные. Как правило, людям требуется не менее 0,25 дюйма пространства для комфортного письма.

Вооружившись приведенными выше советами по оформлению билетов и розыгрышей билетов, а также вашим собственным творчеством, разработать билеты практически на любое мероприятие станет несложно! Создавая дизайн, помните, что эти билеты отражают индивидуальность мероприятия и должны передавать все послание, которое вы хотите, чтобы гости получили.

Нужно вдохновение? Ознакомьтесь с нашими тематическими шаблонами лотерейных билетов и шаблонов билетов на мероприятия или почерпните идеи от таких же организаторов, как и вы, в нашем блоге.

Руководство по модернизации автобуса

: Кухня

Говорят, что кухня — это сердце дома, и я думаю, мы все можем подтвердить, что хорошее питание делает людей счастливее. Строительство кухни в коротком автобусе потребовало больших жертв (без духовки, без микроволновой печи, без посудомоечной машины, мало места для приготовления еды) и, естественно, вызвало много «дискуссий» о том, сколько места она должна занимать.Хотя на фотографиях наша кухня может выглядеть просторной, объем шкафа очень обманчив, так как два шкафа заняты системой питания, а один — холодильником. Я (Хизер) боролась с Ником за каждый сантиметр шкафа и прилавка, говоря ему, что он не может ставить гигантские сенсорные коробки на прилавок, что на каждой стороне раковины должно быть рабочее место, и что водопровод не может Не занимаю весь мой нижний шкафчик, единственный, который у меня есть для кастрюль и сковородок.Все это значительно усложнило процесс сборки, но мы очень довольны тем, что получилось в итоге.

Гигантская коробка RIP, не попавшая жить на прилавок

Первое, что мы сделали, это обрамили нижние шкафы (технически шкаф, удерживающий систему питания, вошел первым, а затем были добавлены два других) с 2×3 и фанерой. Затем мы создали выдвижную направляющую для нашего холодильника в виде сундука, которую было довольно сложно установить идеально ровно.Мы выбрали шкаф-холодильник, поскольку они потребляют значительно меньше энергии, чем их вертикальные аналоги. Тот, который мы выбрали, потребляет менее 10 ампер, что для нашей системы питания — ничто. Мы также обрамили ящик нестандартной формы, имеющий форму буквы «U» внутри, чтобы освободить место для слива раковины и при этом оставить больше места для хранения вещей.

Холодильник в выдвижном ящике

Пользовательский U-образный ящик

После оформления нижних шкафов мы приступили к работе над столешницей.Мы повсюду искали идеальный материал для столешницы и не смогли найти тот внешний вид, который мы искали, в том ценовом диапазоне, который мы хотели бы заплатить, поэтому в конечном итоге мы сделали свой собственный. По чистой случайности размеры нашей столешницы совпадают с размером двери. Затем мы вручную покрасили дверь и заклеили ее несколькими слоями поликрила. Конечный результат — это именно тот вид, к которому мы стремились. Дополнительную информацию о том, как мы сделали столешницу, можно найти в этом сообщении в блоге.

Столешница перед установкой

После того, как мы установили столешницу, мы добавили фартук.Зачем нужен фартук в автобусе? В основном потому, что я хотел такую, а почему бы и нет? Задняя панель также дала нам возможность закрыть нижнюю половину двух окон и обеспечить большую изоляцию, а также уединение. Это делает этот участок автобуса больше похожим на дом, а не на автобус. Плюс, белая плитка метро сейчас полностью в моде. Я никогда в жизни ничего не выкладывал, но после прочтения нескольких блогов, просмотра нескольких видеороликов на YouTube и сбора всех необходимых материалов я почувствовал себя уверенно.В основном проект был завершен за один день, за исключением того, что нужно было вернуться и запечатать его на следующий день. Затем мы поместили небольшую доску, края которой мы закруглили с помощью настольного маршрутизатора сверху, чтобы придать ей законченный вид.

Задняя стенка перед заливкой раствора

Следующим шагом стала сборка потолочных шкафов. Мы снова построили каркас сами, используя угловые кронштейны, чтобы прикрепить их к задней стене и потолку. Мы вырезаем небольшие отверстия в основании для размещения наших светодиодных фонарей.Самый дальний справа шкаф также имеет отверстие в основании и опору в стене, через которую проходят все провода между панелями управления и системой питания. Для получения дополнительной информации о системе питания щелкните здесь.

Завершенные нижняя половина и в процессе выполнения Верхние шкафы

К этому моменту мы также проложили всю электропроводку для кухни и жилых помещений, а также завершили водопровод для раковины и душа. Наверное, хуже всего было с водопроводом, так как попытка найти детали и соединения, занимающие как можно меньше дюймов, оказалось немного сложной задачей.Наша установка выглядит примерно так. У нас есть водяной насос, который забирает воду из резервуара с пресной водой, который находится под автобусом. Водяной насос прячется за шкафом с холодильником. От водяного насоса есть соединения, которые идут как к нашей кухонной мойке, так и к нашему водонагревателю по запросу. Когда водяной насос включен, вы можете открыть кран, и вода вытечет из него, как по волшебству. Кроме того, от слива кухонной мойки (и душа) есть трубы, ведущие к нашему резервуару для серой воды, который мы сливаем, когда он наполняется.К сожалению, у нас нет фотографий этого процесса.

Выбирая раковину, мы имели в виду две вещи: во-первых, она не должна занимать слишком много места при установке посуды, а во-вторых, слив должен быть как можно более неглубоким, чтобы подойдет наша сантехника. В итоге мы нашли идеальную раковину в Ikea примерно за 30 долларов. Что касается смесителя, мы знали, что у нас будет только одна температура воды, поэтому нам пришлось найти смеситель только с одной ручкой управления. Мы выбрали смеситель с гибкой горловиной, который действительно помогает мыть посуду в такой маленькой раковине.Технически его также можно направить в окно для импровизированного уличного душа. Рядом с раковиной мы повесили стойку с небольшими пластиковыми контейнерами (также очень дешевыми от Ikea) для хранения зубных щеток, мыла и скрубберов для посуды, чтобы они были организованы и не выставлялись на прилавке. Мы также прикрепили подвесной держатель для бумажных полотенец под шкафом, чтобы освободить еще больше драгоценного места на столе.

Раковина

Плита, которую мы выбрали, представляет собой двухконфорочную плиту, работающую на пропане. Он размещен в кейсе со стеклянной крышкой, благодаря которой он находится на одном уровне со счетчиком, так что, когда мы не используем его, у нас остается еще больше места для счетчика, и он защищен от того, чтобы на него помещали какие-либо предметы и случайно включали газ.Он действительно немного дребезжит, когда мы едем, поэтому мы просто помещаем что-то между стеклом и рамой, чтобы приглушить звук. Привыкание к приготовлению пищи с использованием только двух МАЛЕНЬКИХ конфорок было корректировкой, особенно потому, что если вы действительно хотите использовать обе конфорки, вам нужно использовать довольно маленькие сковороды, иначе они не будут подходить одновременно. Тем не менее, я очень рад, что он работает на пропане и готовлю на пламени!

Печь

Чтобы наша кухня выглядела более профессионально, мы заказали все фасады наших шкафов онлайн у barkerdoor.com. Затем мы использовали ручки и ручки, купленные на Amazon, чтобы завершить внешний вид. Фронтальная часть ящика с правой стороны силового шкафа на самом деле открывается как шкаф, но мы хотели, чтобы кухня выглядела симметрично. Мы также использовали некоторые из оставшихся досок с пазами с потолка на стене у раковины, чтобы придать ей вид внахлест.

Кухня без отделки, но без отделки

Последним этапом было декорирование и наполнение шкафов! Мы добавили продуктовый гамак, который охраняет Микеланджело, и вешалку для полотенец, которая свисает с тумбы.Мы повесили шторы (купленные в Ikea, затем раскроили и сшили по нужным размерам) на натяжной стержень. Ник добавил свой новый (намного меньший) блок сенсора (для получения данных в реальном времени, поступающих с этого блока, просмотрите страницу Live Data). Затем мы закончили все это картиной с изображением альпаки, которую купили во время поездки в Перу.

Готовая продукция

Использование кухни

Чтобы вернуться к нашему полному руководству по переоборудованию шины, щелкните здесь.

Плазмонный ответвитель и мультиплексор / демультиплексор на основе массивов наноразмеров

Предложенные двумерные структуры были смоделированы с помощью COMSOL Multiphysics.Весь задействованный металл волновода MIM моделируется как Au с его комплексной диэлектрической проницаемостью, полученной с использованием модели Друде [29]. Диэлектрическим материалом волноводов MIM является SiO 2 с показателем преломления 1,2. Ширина всех волноводов MIM в структуре, а также ширина наноканавок в массиве были установлены равными 100 нм. Методом проб и ошибок было получено A = 30 нм и a = 90 × 10 3 для определения изменения толщины металлического барьера.Глубина самой левой (правой) канавки на шинном (соединительном) волноводе была зафиксирована на уровне 100 нм, а глубина последующих канавок постепенно увеличивалась согласно (2).

Для демонстрации работы предложенной конструкции в качестве ответвителя были рассмотрены два следующих случая. В первом случае, т. Е. В случае 1, направление распространения волн ППП в шине и в волноводе связи одинаково, а во втором случае, т.е. в случае 2, эти два направления противоположны друг другу.В обоих случаях рабочая длина волны выбрана равной 650 нм. Волновод связи располагался так, что d = 1,5 мкм. Размер массива нано-канавок был фиксированным и составлял 6 мкм.

Начнем с того, что массив нано-канавок разработан на шине для излучения плоских волн, распространяющихся в таком направлении, что k 0 определяет угол θ = 30 ° влево. {2}) \) в ( b ) для предлагаемого плазмонного ответвителя, разработанного для случая 1

Для случая 2, в то время как массив нано-канавок не изменялся на волноводе шины, было найдено количество канавок в пределах выбранного размера массива 6 мкм. должно быть 9 с расстоянием между канавками s 618 нм для массива наноразмерных канавок на волноводе связи.На рис. 4a, b показаны результаты для случая 2, и можно видеть, что связанная волна SPP распространяется в противоположном направлении, как требуется, с минимальным потоком мощности в нежелательном направлении. Увеличенное расстояние между канавками на стороне соединительной шины влияет на интенсивность конструктивного взаимодействия волн, улавливаемых отдельными канавками, которые видны на рисунке. Чтобы выразить это цифрами, мера времени усредненная составляющая мощности x (| P x |) в желаемом направлении в волноводе связи в случае 2 оказалась на 33% меньше, чем в случае 1. .Следовательно, коэффициент ослабления (ER), определяемый как отношение мощности, передаваемой в желаемом направлении к мощности в противоположном направлении, оказывается равным 11 дБ для случая 2 и 16 дБ для случая 1.

Для улучшения ER в В случае 2 массив нано-канавок на шине изменен таким образом, что k 0 определяет угол θ = 30 ° вправо, а не влево по отношению к нормали к шине. . Из (1) видно, что в соединительном волноводе это приведет к уменьшению расстояния между наноканавками до 317 нм с 618 нм, что в дальнейшем приведет к увеличению количества наноканавок с 9 до 19 в пределах размер массива 6 мкм.Результаты для случая 2 с направлением k 0 , измененным, как указано выше, показаны на рис. 5. Что касается ER, эта модификация привела к улучшению с 11 до 15 дБ по причине уменьшения расстояния между наноканавки привели к улучшенному конструктивному натяжению в желаемом направлении в сочетании с увеличенным деструктивным натягом в противоположном направлении.

Следует, однако, отметить, что это изменение направления k 0 приведет к меньшему количеству наноканавок на волноводе шины.{2}) \) в ( b ) для предлагаемого плазмонного ответвителя для модифицированного случая 2

Здесь также стоит упомянуть случай 1 с k 0 , определяющим угол θ к право вместо левого по отношению к нормали к шине приведет к увеличению расстояния между наноканавками на обоих волноводах. Последующее уменьшение количества нано-канавок на обоих волноводах для данного размера массива приведет не только к ухудшению ER, но и к уменьшению связи мощности.Следовательно, мы не включаем этот результат здесь.

Из приведенных выше обсуждений можно сделать вывод, что для случая 1 типа соединения массив нано-канавок должен быть таким, что k 0 определяет угол θ влево относительно к нормали к шине, а для случая 2 типа соединения массив нано-канавок должен быть таким, чтобы k 0 определял угол θ вправо относительно нормали к автобус.

Прежде чем мы обсудим результаты далее, следует упомянуть, что теоретически ER должен быть бесконечным с нулевым потоком мощности в нежелательном направлении. Однако на практике при ограниченном размере массива помехи не будут такими сильными, как ожидалось в идеале. Кроме того, из-за рассеяния падающей волны на массиве наноразмеров канавок в волноводе связи могут быть внесены дополнительные нежелательные фазовые сдвиги, которые повлияют на функциональность структуры [11, 13]. Это приведет к некоторому конечному количеству мощности, распространяющейся в противоположном направлении, что приведет к конечному ER.При этом ER ≥ 10 дБ считается достаточно хорошим для практического применения [13], а ER всех предложенных структур связи, обсужденных выше, превышает 11 дБ, что подтверждает полезность наших структур.

Для моделирования мультиплексора / демультиплексора 1 × 2 мы выбрали две длины волны: λ 1 = 650 нм и λ 2 = 850 нм. Направление k 0 таково, что θ 1 , а также θ 2 установлено равным 30 ° (рис.2). Чтобы структура функционировала согласно проекту, длина волны 650 нм должна быть связана с волноводом внизу, а длина волны 850 нм должна быть связана с волноводом вверху. Все параметры остаются такими же, как и в случае 1 ответвителя, рассмотренном ранее, для длины волны 650 нм, тогда как для длины волны 850 нм параметры следующие. Расстояние между наноканавками составляет 427 нм с 15 канавками в пределах 6 мкм массива наноканавок; Толщина металлического барьера определяется по формуле (2), где A = 50 нм и a = 110 × 10 3 , полученная методом проб и ошибок.Захватывающий волновод располагался на 2 мкм над шиной.

На рис. 6a, b показано магнитное поле ( H Z ) и его интенсивность (| H Z | 2 ), соответственно, для случая, когда по шине проходят волны SPP на длине волны 650 нм. Аналогичным образом на рис. 6c, d показано магнитное поле ( H Z ) и его интенсивность (| H Z | 2 ), соответственно, для случая, когда по шине проходят волны SPP на длине волны 850 нм. . Комбинация этих фигур ясно показывает, что предлагаемая структура может успешно разделять две длины волны, а также связывать их с соответствующими волноводами.{2}) \) в ( b ), ( d ) для предлагаемого демультиплексора с длиной волны 650 нм и 850 нм соответственно

Для оценки избирательности по длине волны, а также ширины полосы, усредненная по времени нормализованная величина x составляющая мощности (| P x |) на портах P 1 и P 2 (рис.2) была рассчитана для длин волн от 550 до 980 нм. График этого можно найти на рис. 7. Полоса пропускания в терминах полной ширины на полувысоте (FWHM) оказалась равной 102 нм для длины волны 650 нм и 71 нм для длины волны 850 нм.Способность структуры отклонять нежелательную длину волны хорошо видна из этого рисунка. Важный показатель качества, перекрестные помехи, измеряет количество помех в выбранном диапазоне длин волн от отклоненной длины волны. В нашем случае перекрестные помехи на длине волны 650 нм, измеренные как отношение мощностей на P 1 для 850 нм и 650 нм, оказались равными -19 дБ. Аналогичным расчетом было установлено, что перекрестные помехи на длине волны 850 нм составили -18 дБ.

Рис. 7

График усредненной по времени нормализованной выходной мощности \ ((| {P} _ {x} |) \), измеренной на портах P 1 и P 2 в зависимости от длины волны

Обсуждаемая выше структура демультиплексирования также будет действовать как мультиплексор из-за теоремы взаимности.Для демонстрации мультиплексора мы смоделировали случай с длиной волны 650 нм. Чтобы избежать ненужного дублирования, мы не включили результаты для 850 нм. Все параметры указанного демультиплексора остались прежними. Результаты моделирования в виде графика магнитного поля и его интенсивности можно найти на рис. 8. Можно ясно видеть, что волна SPP с длиной волны 650 нм из нижнего волновода попадает в шину, как ожидалось, и распространяется в желаемом направлении. направление.

Фиг.{2}) \) для длины волны 650 нм

Другой привлекательной характеристикой предложенных структур является то, что, поскольку эти структуры вытравлены параллельно сердцевине волновода MIM, несколько таких функций могут быть последовательно размещены на полосе волновода MIM, чтобы реализовывать различные основные операции обработки сигналов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.