Новый газ автобус цена: Фарпост — доска объявлений

Новый газовый автобус Круиз CNG от Группы ГАЗ

Группа ГАЗ в мае 2016 впервые продемонстрировала широкой публике туристический автобус Круиз CNG с газовым двигателем Scania экологического стандарта Евро-6, работающем на метане. Модель была представлена в рамках выставки «Мир автобусов-2016», которая прошла с 18 по 20 мая в Коломне Московской области.

Газовый автобус Круиз CNG на метане

Новый газовый автобус Круиз построен на шасси Scania и отвечает международным стандартам безопасности, экологичности и комфорта. Модель будет выпускаться под брендом ГАЗ, под которым с 2015 года консолидируется новая линейка всей автобусной продукции предприятий, входящих в Группу ГАЗ. Производство газового Круиза будет вестись там же, где делают стандартную дизельную версию машины — в Ликино-Дулево, на заводе ЛиАЗ.

Автобус Круиз большого класса для междугородных и туристических перевозок рассчитан на 47 пассажиров. Природный газ (метан) заправляется в 8 метановых баллонов по 150 л каждый, суммарный объем в 1200 л обеспечивает запас хода в 600 км.

У автобуса мягкая пневматическая подвеска со стабилизаторами на передней и задней оси и электронная система управления с функцией подъема и опускания кузова.

Автобусы группы ГАЗ на выставке Мир Автобусов 2016

В базовую комплектацию Круиз CNG включен климат-контроль, бортовой компьютер, ТВ/видео, круиз-контроль, системы курсовой устойчивости и противоопрокидывания кузова, помощь при подъемах и спусках. Дополнительно доступны электронно-цифровые рейсоуказатели, видеосистема, Wi-Fi, автоинформатор, видеокамера заднего вида, терминал навигации и связи, видеорегистратор, внешние и внутрисалонные фото- и видеокамеры, спальное место сменного водителя, кухня и биотуалет. Также автобус оснащен датчиками температуры и дыма, автоматической системой оповещения и тушения пожара. Предусмотрено и северное исполнение автобуса с дополнительным утеплением боковин, крыши и пола, защитой радиатора и переднего отопителя, вспомогательными отопителями в салоне и кабине водителя.

Источник:
http://gazgroup.ru

Смотрите также

Молдавия в ноябре будет получать российский газ по 450 долларов за тысячу кубометров

Вчера, 29 октября, «Газпром» и Молдавия согласовали продление контракта на пять лет. По предыдущему долгу Молдавии будет проведен аудит, а цена на газ будет формироваться ежеквартально, с учетом цен на нефть и газ за последние девять месяцев

Фото: depositphotos.com

Обновлено 30 октября в 14:47

Молдавия в ноябре будет закупать газ у «Газпрома» по 450 долларов за тысячу кубометров, сообщил молдавский вице-премьер Андрей Спыну.

Накануне стороны подписали новый пятилетний контракт, первые поставки по которому начнутся 1 ноября, сообщили в Министерстве инфраструктуры Молдавии.

В «Газпроме» подчеркнули, что контракт заключен на взаимовыгодных условиях, на основе формулы расчета цены, предложенной молдавской стороной. Это означает, что цена будет формироваться ежеквартально, с учетом цен на нефть и газ за последние девять месяцев.

Исходя из изменений, внесенных в формулу расчета цены, российский газ для Молдавии может подорожать в два раза, до 600 долларов за тысячу кубометров, заявил источник ТАСС, близкий к переговорам.

Выгоду контракта для каждой из сторон оценил ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Финансового университета Станислав Митрахович:

Станислав Митрахович ведущий эксперт Фонда национальной энергетической безопасности Финансового университета

Кроме новых условий поставок газа, Кишинев также договорился с «Газпромом» провести аудит долга «МолдоваГаза», который составляет 700 миллионов долларов.
Комментирует доцент кафедры экономической теории РЭУ имени Плеханова Олег Чередниченко:

— Молдавия важна нам не только как рынок сбыта газа, но и как своего рода часть пояса стабильности. Все-таки удается сохранить этот небольшой внешний рынок сбыта газа. Ситуация просто требовала срочного разрешения, поскольку был риск того, что Молдавия останется без газа, или поставки его будут организованы альтернативным путем. А любая альтернатива в европейском регионе, куда можно отнести Молдавию, и любая поставка не из России предполагает дополнительную маржу. Для бюджета Молдавии это крайне тяжело. Плюс на скорость договоренностей отчасти могла повлиять ситуация с Приднестровьем. Это проблемная зона, которая важна для России.

— Еще привлекает внимание договоренность об аудите долга.

— Видимо, аудит будет предполагать формат погашения. Возможную рассрочку, предоставление дополнительных товарных кредитов. В любом случае, это системный подход, который не предполагает рубить с плеча, а позволит взвешенно подойти к возможности погашения с сохранением долгосрочных отношений.

Ранее «Газпром» сообщал, что долг Молдавии за поставленный газ составляет 433 млн долларов, с учетом просрочки платежей — 709 млн долларов.

Предыдущий контракт истек 30 сентября. В октябре Молдавия получила газ по краткосрочному контракту на один месяц по цене 790 долларов за тысячу кубометров.

На прошлой неделе парламент Молдавии на месяц ввел режим ЧП из-за энергетического кризиса.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

Переходить ли на газ? Плюсы и минусы перевода автомобиля на газовое топливо — мнение эксперта

Перевод автомобиля на газовое топливо преследует одну главную цель: сэкономить на заправках. Однако же никакого «газового ажиотажа» не наблюдается: а почему? Неужели население настолько разбогатело?

Редакция

Сначала разберемся, о каком газе идет речь. И так ли уж много его в РФ? А потом займемся арифметикой.

СНГ и СПГ

Знакомые аббревиатуры? Но содружество государств тут ни при чем: речь идет исключительно про газ.

Применительно к автомобилю он бывает двух видов: сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжатый природный газ (СПГ), который также называют компримированным (КПГ). Сжатого природного газа (метана) в нашей стране много, цена его невысока. А вот сжиженного газа (смесь пропана и бутана) у нас гораздо меньше. Однако же, приглядываясь к газовым заправкам, понимаешь, что ситуация обратная: заправок пропан-бутаном у нас довольно много, а вот сжатый надо поискать. При этом многое зависит от региона: ближе к югу газовых заправок гораздо больше, чем «на северах».

Цена газа, конечно же, зависит от спроса. Сегодня сжиженный газ стоит, грубо говоря, вдвое меньше бензина, а сжатый — примерно втрое в пересчете на километр пробега. При этом, опять-таки, ценники могут различаться по регионам. Для грубых прикидок можно ориентироваться на такие цифры: пропан-бутан — 25 р./л, метан — 17 р./м

3. А бензин — примерно 46 р./л.

Арифметика

Все эти цены хороши только для тех, кто уже купил заводскую машину, предназначенную для работы на газовом топливе. А вот всех остальных ждут дополнительные расходы. Нужно приобрести комплект ГБО, установить его на автомобиль и пройти процедуру регистрации. Тем, кто выберет пропан-бутан, нужно приготовить тысяч сорок, метан обойдется тысяч в семьдесят. Напомним, также, что ГБО требует периодического обслуживания — это тоже деньги.

Считаем дальше. Пробег на газе всегда будет проигрывать бензиновым показателям по экономичности. Кроме того, прибавьте сюда лишние километры, которые вы будете наматывать в поисках нужной вам газовой заправки. Именно по этим причинам во все времена считалось, что газ — это игрушка исключительно для тех, кто ездит часто и много. Для дедушки-дачника газ категорически не нужен, а вот для предпринимателя, который ежедневно мотается по городам и весям, это нормальное решение. Для планки отсчета можно принять годовой пробег тысяч в 30‑40: если он у вас меньше, то не связывайтесь, если такой или больше — можно попробовать.

Есть еще одна скрытая проблема. Многие покупатели автомобилей, еще не успев купить машину, начинают прикидывать: а дорого ли я ее продам? Так вот, наличие ГБО — это серьезный минус в глазах будущего покупателя вашего авто. Оно сразу же говорит о том, что автомобиль гоняли в хвост и в гриву, даже если вы скрутили одометр.

Независимости не будет

Многие ошибочно полагают, что с переходом на газ про бензин можно будет забыть навсегда. Но это не так, хотя бы потому, что пустить холодный двигатель на газе очень проблематично: давление насыщенных паров у него куда меньше, чем у бензина. Поэтому на газ переходят только после прогрева двигателя. ГБО последних поколений делают это автоматически. Так что, без бензина не обойтись.

Мифы и реалии

Как водится, многие технологии опутаны какими-то небылицами — перевод на газ не является исключением. Типичный пример — вонь от газа. Любой приверженец газового топлива скажет вам, что газ не пахнет — и будет отчасти прав. Ни СНГ, ни СПГ действительно не имеют запаха, однако в их состав специально добавляют вещества с резким запахом — они помогают мгновенно реагировать на утечку газа. Так что, запах есть.

Другой повод для дискуссий — ресурс мотора. Здесь счет игры между противниками и сторонниками газа примерно равный. Газ не содержит серы, а потому не способствует образованию нагара. Но при его сгорании образуется больше воды, которая может снижать характеристики моторного масла раньше времени. Выпускные клапаны моторов нагреваются на газе сильнее, потому что горит он медленнее.

Будущим «газоводам» следует помнить, что к указанной емкости газовых баллонов надо относиться с юмором. К примеру, в 60‑литровый баллон вам закачают не 60, а примерно 50 литров — и правильно сделают: газ при нагреве расширяется, и баллон может взорваться.

Есть еще одна тема, которую не любят обсуждать «газоводы». Далеко не всякий автомобиль целесообразно переводить на газ! Например, дизельные машины экономичны сами по себе, а попытка перевести их на газ может выйти боком, потому что возникнут проблемы с холодными пусками мотора. Нет никакого смысла переоборудовать и крошечные машинки, в которых и так мало места, да и расход у них сравнительно небольшой.

Куда девать огромный баллон? Следует, также, помнить, что этот баллон во многих случаях будет препятствовать трансформации салона машины. Наконец, нет смысла трогать гарантийные автомобиля — возможны серьезные неприятности вплоть до потери гарантии. Вмешательство в электрику, сверление кузова, использование нерекомендованного топлива — букет нарушений набирается солидный.

И еще немножко аргументов против газа. Сжиженный газ тяжелее воздуха, а потому любит скапливаться в ямах, подвалах и т. п. Любая утечка может стать смертельно опасной, поэтому во многие подземные паркинги вас могут и не пустить.

Помогут?

Сегодня сжатому газу пытаются помочь. Расширяется сеть метановых АЗС, обещаны финансовые поддержки «газоводам», а тот же ВАЗ серийно производит метановые Лады, с которыми не будет никаких бюрократических проблем. Поэтому общего ответа типа «переходить на газ или нет» не существует — каждый должен принять собственное решение, исходя из своих потребностей и возможностей.

Редакция рекомендует:

---

---

---

---

---

Хочу получать самые интересные статьи

Легко приобрести автобусы на природном газе для тяжелых условий эксплуатации

О продуктах и ​​поставщиках:

 Alibaba.com предлагает широкий выбор профессиональных, прочных и удобных. , газовый автобус  с усовершенствованными механизмами и высококлассными пробегами.  Эти дельные. Автобусы  на природном газе  очень просторны и удобны для езды с минимальными рывками при движении по бездорожью. Эти мощные. Газовые автобусы   оснащены современными технологиями и идеально подходят для междугородних поездок.На сайте вы можете найти все типы подержанных и подержанных моделей этих автомобилей от ведущих поставщиков и оптовиков по доступным ценам. 
 Если вы являетесь владельцем транспортной компании и хотите представить роскошный, удобный и просторный.  автобус на природном газе  на дороге для пассажиров, Alibaba.com - это то, куда можно обратиться. Эти добротные и надежные. Автобусы , работающие на природном газе,  изготовлены из прочных материалов корпуса, которые обеспечивают длительную работу и способны выдерживать тяжелые нагрузки.Эти. Автобусы , работающие на природном газе,  оснащены более высокой степенью автоматизации и полностью автоматическим электронным программным управлением во время движения.  
 
 Alibaba.com имеет множество функций. Автобусы на природном газе  Модели  в зависимости от цвета, размеров, вместимости, стиля и характеристик соответствуют вашим индивидуальным требованиям. Эти умелые и надежные. Автобусы , работающие на природном газе.  доступны с выбросами Евро-3, Евро-4 и поставляются как с полуавтоматической, так и с механической коробкой передач. Файл. Автобусы , работающие на природном газе,  оснащены диафрагменным сцеплением Sachs, гидроусилителем руля, двухконтурными пневматическими тормозами и многими другими отличительными особенностями.Эти автомобили также доступны в электрических версиях с нулевым выбросом и автоматической коробкой передач. 
 
 Изучите широкий спектр.  автобус на природном газе  на Alibaba.com и покупайте продукты, которые соответствуют вашему бюджету и требованиям. Эти продукты доступны как OEM-заказы и имеют сертификаты ISO, CE, OSHAS. Это экологически чистые автомобили, которые не загрязняют воздух.  
 

Автобусы, работающие на природном газе — не лучше, чем автобусы на дизельном топливе?

Весной 2003 года Макс Нофцигер баллотировался на пост мэра Остина, и часть его транспортной платформы заключалась в замене городских автобусов с дизельным двигателем на автобусы, работающие на природном газе.Ниже приводится аргумент Дэйва Доббса о том, что автобусы, работающие на природном газе, могут быть не лучше, чем автобусы с дизельным двигателем.

Как пользователь автобусов и исследователь общественного транспорта, изучавший плюсы и минусы автобусов, работающих на природном газе, я могу сказать вам, что они далеки от «чистых машин», в которые Макс хотел бы заставить вас поверить. Как и все остальное, здесь есть компромиссы.

Идея

Max о том, что замена почти нового парка Capital Metro на 400 автобусов, работающих на природном газе, каким-то волшебным образом улучшит качество воздуха в Остине, не только не проходит тест на запах, но и имеет ряд неявных предположений, которые не являются таковыми. Среди них:

1. «Выхлоп автобусов является важным фактором качества воздуха в Остине».
   1. На самом деле, ежедневный автобусный автобус Capital Metro VMT стоит менее 150 000 в день, включая шаттл UT , в то время как автомобильный VMT для региона стоит около 2,7 миллиона. В основном это SOV s (одноместные автомобили). Количество загрязняющих веществ на пассажиро-милю в автобусах ничтожно по сравнению с количеством, производимым автомобилями с использованием того же показателя.
   2. По данным Техасской комиссии по качеству окружающей среды (TCEQ, ранее TNRCC) озон, несомненно, является наиболее важным фактором качества воздуха в Остине и в значительной степени является продуктом двигателей внутреннего сгорания и предприятий, которые обслуживают эти двигатели (читай автомобили, внедорожники оборудование и сопутствующие средства обслуживания). Твердые частицы редко являются фактором, за исключением случаев горения в Мексике. (Брайан Ламберт из TCEQ сказал мне сегодня, что в ближайшие несколько дней все будет плохо. Он ожидает, что он выйдет на уровень «оранжевый» i.е., вредные для чувствительных людей. В 1998 году мексиканский дым над Остином достиг «красного» уровня — вредного для всех — в течение нескольких дней, так что следите за обновлениями.)
2. «Автобусы, работающие на природном газе ( CNG ) чище дизельного топлива»
   1. Фактически, двигатели CNG и дизельные автобусы легко соответствуют федеральным стандартам качества воздуха.
   2. Дизель более грязен по NOx (фактор озона) и выбросам твердых частиц, но чище по монооксиду углерода и углеводородам (оба фактора озон).
3. «Помимо того, что автобус CNG дороже в покупке, он (а) дешевле в эксплуатации или (б) примерно такой же, как автобус с дизельным двигателем, и на самом деле это просто автобус, но чище».
   1. На самом деле, автобусы CNG номинально стоят от 300 000 до 325 000 долларов США (каждый), в то время как обычные дизельные двигатели стоят от 250 000 до 275 000 долларов США.
   2. Расходы на техническое обслуживание CNG более чем в два раза превышают расходы на дизельное топливо, согласно данным по техническому обслуживанию Capital Metro.*
   Опыт
   3. Capital Metro показывает, что автобусы с дизельным двигателем проезжали в среднем 7270 миль между поездками, а автобусы, работающие на природном газе, в среднем проезжали всего 3038 миль между поездками. В 1997 году это означало, что автобус, работающий на природном газе, в среднем составлял 80 центов за милю, а дизели — 39 центов за милю. *
   4. Другими словами, автобусы CNG и ломались более чем в два раза чаще: в годовом исчислении CNG в среднем проезжали около 32 000 миль, а автобусы с дизельным двигателем — 51 000 миль в год. *

* (ИСТОЧНИК: Меморандум « CNG и сравнительный анализ дизельного топлива» Элейн Тимбс, CMTA Начальник отдела технического обслуживания, датированный сентябрем или октябрем 1997 г.)

1. Любой водитель автобуса скажет вам, что автобусы с дизельным двигателем значительно превосходят автобусы CNG в любой ситуации, и если вы здесь ездили на двух разных типах автобусов, вы знаете, что это так.При частых остановках и уходе, особенно при больших нагрузках в жаркую погоду, когда кондиционер работает на полную мощность, двери открываются и закрываются, это очень важное соображение.
2. Из-за сверхмощных топливных баков автобусы CNG на 50% тяжелее дизелей и, таким образом, увеличивают стоимость ремонта улиц (т. Е. Более VHC из-за смеси для горячей укладки и внедорожной техники).
3. Автобусы CNG имеют гораздо меньший запас хода, чем дизели, и требуют более частой дозаправки.Более БТЕ, с в меньшем пространстве с дизельным топливом в гораздо более легких танках.

Далеко не лучше, CNG более проблематичен и менее надежен. Обратите внимание, что Detroit Diesel (ныне часть Daimler Chrysler), основной производитель двигателей CNG и дизельных автобусов для автобусов, предоставляет расширенные гарантии на дизельные двигатели, но не делает этого с двигателями CNG .

И, к сведению, отдел технического обслуживания Capital Metro является обладателем многочисленных наград за эффективность и качество обслуживания всех видов двигателей транспортных средств, включая электростанции CNG .

Надежность и наименьшая стоимость на пассажиро-милю — два важных ключа к тому, чтобы сделать общественный транспорт альтернативой вождению, из-за которого возникают большинство проблем с качеством воздуха в Остине. Преобразование нашего автобусного парка на CNG на данном этапе технологии не является рентабельным и не соизмеримым с целями в области качества воздуха в Остине. Велосипеды и надежные автобусы экономичны и соразмерны этим целям, но пока мы не превратимся в нечто большее, чем автобусная система, все, включая водителей, будут находить ситуацию все более неприемлемой.

Как и многие политики за последние 17 лет, Макс является последним в длинном списке, который пытается угнать автобус Cap Met в офис, а после ограбления водителя и направления автобуса кричит, что он не успел вовремя.

Люблю политику!

— Дэйв Доббс, 2 мая 2003 г.

Связанные

электрических автобусов не только чистые, но и менее затратные в эксплуатации

Шестнадцать из примерно 130 школьных автобусов, которыми управляет Объединенный школьный округ Твин-Риверс в округе Сакраменто, Калифорния. , питаются от электричества. В ближайшие год или два это число увеличится более чем вдвое, поскольку округ исследует дополнительные источники финансирования экологически чистой энергии для перевода большей части автопарка на электроэнергию.

Школьный округ хочет перейти на электроэнергию по двум причинам. «Нет. 1, очистите воздух для детей; и № 2, получить школьные автобусы, которые действительно могли бы ездить, потому что они все время ломаются », — сказал Тимоти Шеннон, директор по транспорту школьного округа Твин-Риверс.

Шаг Twin Rivers следует за шагом ряда школьных округов и транспортных агентств, которые постепенно отказываются от дизельных, бензиновых или газовых автобусов для электрических версий. Причины разнообразны, но зачастую они связаны с уменьшением — или даже полным устранением — выбросов и более низкими эксплуатационными расходами.

Половина электробусов в Сакраменто проработала чуть больше года, а остальные восемь были запущены в начале этого учебного года. По словам Шеннон, округ сократил расходы на топливо для этих транспортных средств примерно на 80 процентов по сравнению с автобусами, работающими на дизельном топливе или компримированном природном газе.Для справки, электрические автобусы стоят около 19 центов за милю, по сравнению с районными дизельными автобусами, которые стоят 82 цента за милю, по словам Шеннона. Согласно недавнему отчету Paying for Electric Bus , подготовленному Образовательным фондом США PIRG, в школьных округах

Калифорнии проезжает более 150 школьных автобусов с электроприводом. Школьные округа в Нью-Йорке, Массачусетсе и Миннесоте также используют электрические автобусы. Точно так же транспортные агентства находят ценность в электрических автобусах.Согласно отчету, в 2017 году в США эксплуатировалось около 568 электрических транзитных автобусов.

Первоначальные затраты на электрические автобусы также высоки. Электрический транзитный автобус обычно стоит примерно на 200 000 долларов больше, чем автобус с дизельным двигателем, в то время как электрический школьный автобус примерно на 120 000 долларов дороже, чем дизельная версия. Дополнительные затраты могут быть компенсированы экономией на топливе и обслуживании в течение жизненного цикла автобуса, который, как правило, составляет от 12 до 16 лет, сказал Мэтью Казале, директор транспортной кампании 21st Century Transportation Campaign в U.С. ПИРГ и один из авторов отчета.

«Автобусы с дизельным двигателем часто нуждаются в капитальном ремонте в середине срока эксплуатации, в котором электрические автобусы не нуждаются», — добавил Казале. «Возможно, электрическому автобусу понадобится замена батареи в какой-то момент в течение срока его службы, но, насколько я видел, этого еще не произошло».

Но основная причина, по которой школьные округа и транспортные агентства переходят на электромобили, связана с выбросами. «Многие транзитные агентства обеспокоены воздействием на окружающую среду и устойчивостью своих услуг», — сказал Казале.«Большинство школьных округов в первую очередь обеспокоены воздействием на своих учеников паров дизельного топлива и негативными последствиями для здоровья, связанными с этим воздействием».

Согласно отчету, сегодня около 60 процентов транзитных автобусов и 95 процентов школьных автобусов работают на дизельном топливе. По данным Американского совета школьных автобусов, на дороге находится 480 000 желтых школьных автобусов. По данным Statista.com, в стране есть еще 65 000 автобусов общественного транспорта.

«Я бы сказал, что снижение эксплуатационных расходов является второстепенным фактором, хотя и важным фактором, который может помочь убедить автобусных операторов действительно пойти дальше и сделать переход», — добавил он.

Покупка электробусов — это всего лишь одна статья расходов. Агентствам также нужна зарядная инфраструктура. Во многих случаях электроэнергетические компании и другие организации предлагают гранты или другие стимулы, чтобы уменьшить это препятствие.

Школьный округ Твин-Риверс получил около 92 000 долларов от муниципального коммунального округа Сакраменто (SMUD) для финансирования своей зарядной инфраструктуры, сказал Шеннон. Кроме того, округу удалось договориться о ставке 10 центов за киловатт-час на оплату автобусов, потому что они взимаются посреди ночи, когда спрос самый низкий.(Жилые клиенты SMUD платят около 14 центов за киловатт-час.)

Агентства общественного транспорта, такие как Dallas Area Rapid Transit (DART), также изучают электрические автобусы. DART недавно запустила в производство семь электрических транзитных автобусов с батарейным питанием, которые частично были оплачены за счет облигаций с общими обязательствами и гранта Федерального транспортного управления. Предполагается, что автобусы, произведенные Proterra, позволят агентству сэкономить 2,1 миллиона долларов на топливе в течение жизненного цикла автобусов.

«Электрические автобусы значительно дороже, чем традиционные автобусы, работающие на природном газе или дизельном топливе», — заметил Морган Лайонс, вице-президент по внешним связям DART.«Мы уверены, что сможем сэкономить на эксплуатации в течение всего срока службы автомобилей, чтобы, возможно, сократить разницу в цене.

«Одна из вещей, которую мы хотим узнать с этим пилотом, — это срок службы автомобилей. У них просто не так много отраслевого опыта », — добавил он, соглашаясь с общепринятым мнением о том, что транзитный электромобиль прослужит около 12 лет.

Согласно отчету, транспортный сектор, который включает в себя личные автомобили, автобусы и грузовые автомобили, составляет 40 процентов выбросов парниковых газов в США.Несмотря на то, что распространение электромобилей среди владельцев личных автомобилей растет, они составляют около 1,5% всех автомобилей на дорогах. Однако увеличение количества электромобилей в общественном и частном автопарках, а также большегрузных автомобилей может оказать огромное влияние на сокращение выбросов, вызывающих потепление планеты.

«Общественные организации часто должны быть образцом для подражания и указывать путь другим», — сказал Патрик Жерве, представитель Lion Electric Co., производителя электрических школьных автобусов из Канады. Недавно компания открыла «Центр впечатлений» в Сакраменто, чтобы продемонстрировать электрические автобусы.

«Цена приобретения может быть пугающей для частных операторов, но в конечном итоге они сэкономят намного больше», — добавил Жерве.

Переезд школьного округа Твин-Риверс в Сакраменто привлекает внимание других официальных лиц школьного транспорта, заинтересованных в рассмотрении вопроса о переходе на электрические автобусы.

«Мой телефон и электронная почта звонят со всей страны, — сказал Шеннон. «Я говорю напрямую со школьными округами Нью-Йорка. Я разговаривал с Duke Energy из Северной Каролины.Я разговаривал с людьми в Вайоминге и Южной Калифорнии ».

Стремление Калифорнии к более чистым автобусам может вытеснить природный газ

ЛОС-АНДЖЕЛЕС (Рейтер) — Пятнадцать лет назад Калифорния проложила путь к более чистым автобусам с жесткими стандартами выбросов выхлопных газов, которые фактически сделали дизельное топливо основным топливом для автобусов в состояние и заменил его на природный газ.

Форсунка топливного насоса СПГ на заправочной станции Blu LNG в Солт-Лейк-Сити, штат Юта, 13 марта 2013 г. REUTERS / Jim Urquhart

Теперь Калифорния снова готова взять на себя инициативу, на этот раз требуя перехода на так называемые автобусы с нулевым уровнем выбросов к 2040 году.

Новый толчок со стороны влиятельного Совета по воздушным ресурсам Калифорнии (CARB) может привести к маргинализации природного газа в качестве топлива для автобусов точно так же, как его использование когда-то вытесняло дизельное топливо.

В ответ Калифорнийская коалиция транспортных средств, работающих на природном газе, предложила расширить определение «транспортных средств с нулевым уровнем выбросов», включив в него не только электрические автобусы, но и автобусы, работающие на так называемом «возобновляемом природном газе», который производится из коровьего навоза. или разложение органических веществ на свалках.

В то время как обычный природный газ позволяет снизить выбросы парниковых газов примерно на 15-20 процентов по сравнению с дизельным топливом, возобновляемый природный газ предлагает сокращение примерно на 90 процентов по сравнению с дизельным топливом, согласно коалиции.

«Это будет огромный шаг вперед по сравнению с тем, где мы находимся сегодня», — сказал Тим Кармайкл, президент коалиции, в которую входят поддерживаемый Т. Буном Пикенсом поставщик топлива Clean Energy Fuels Corp, коммунальное предприятие Sempra Energy и производитель двигателей Westport Innovations. Inc, среди прочих.

Ставки высоки. Около 60 процентов автобусов в Калифорнии в настоящее время работают на сжатом природном газе, или СПГ, по сравнению с 17 процентами по всей стране. А поскольку на дорогах Калифорнии курсирует примерно одна седьмая из 67 000 транзитных автобусов страны, штат является важным рынком как для производителей автобусов, так и для поставщиков топлива.

TRADE-OFFS

Калифорнийский совет по воздушным ресурсам, состоящий из 12 членов, решит этот вопрос в следующем году после обзора доступных автобусных технологий. Но до сих пор он заявлял, что не склонен разрешать что-либо, кроме настоящих транзитных транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, ссылаясь на государственную цель по сокращению выбросов парниковых газов до 80 процентов по сравнению с уровнями 1990 года к 2050 году.

«Мы стремимся к нулевым выбросам там, где это возможно», — сказал Тони Бразил, официальный представитель CARB.

Одним из препятствий на пути к такому подходу может быть то, смогут ли имеющиеся автобусы с электричеством и топливными элементами удовлетворить потребности государственных транзитных агентств.

По данным CARB, по состоянию на март в транспортном парке Калифорнии насчитывалось 22 электробуса с батарейным питанием и 7 автобусов с питанием от топливных элементов.

Сегодня агентства, желающие приобрести электрические автобусы, могут выбирать между транспортными средствами, которые необходимо выводить из эксплуатации на часы зарядки каждые 155 миль, или автобусами с так называемой «быстрой зарядкой», которые должны останавливаться на 5 минут для зарядки после проезда примерно 30 минут. миль.Напротив, автобусы, работающие на дизельном топливе или природном газе, могут проехать около 300 миль до дозаправки.

Еще одна потенциальная проблема заключается в том, что системы подачи электроэнергии в транспортных агентствах, вероятно, потребуется модернизировать для размещения электрических автобусов.

«Если у вас есть двор с 200 автобусами, достаточно ли электричества в районе, чтобы управлять им на данный момент?» — спросил Стив Миллер, председатель целевой группы по автобусам с нулевым уровнем выбросов Калифорнийской транспортной ассоциации. «Мы хотели бы, чтобы это было проверено до того, как будут приняты правила.

Автобусы на топливных элементах имеют гораздо больший запас хода, чем автобусы с питанием от аккумулятора, но у них также отсутствует заправочная инфраструктура.

ВОПРОСЫ ЗАТРАТ

Критики предлагаемого регулирования также указали на расходы как на фактор. Электрические автобусы на аккумуляторных батареях обычно стоят около 800 000 долларов по сравнению с 525 000 долларов за автобус, работающий на природном газе, и менее 500 000 долларов за автобус с дизельным двигателем. Автобусы на топливных элементах в настоящее время стоят около 1,3 миллиона долларов.

Но электрический автобус выступает против, ссылаясь на более высокую стоимость природного газа. По данным CARB, заправка автобуса, работающего на природном газе, обходится примерно в 27 000 долларов в год по сравнению с 10 500 долларами в размере стоимости электроэнергии для электробуса.

Электрические автобусы, отмечают защитники, также имеют более низкие затраты на техническое обслуживание, что означает, что стоимость обслуживания электрического автобуса примерно равна стоимости обслуживания автобуса, работающего на природном газе, если рассчитывать на 12-летний средний срок службы автобуса.

CARB пообещал потратить до 70 миллионов долларов на покупку электрических автобусов в этом году.

Государство также поддерживает производство электрических автобусов.Proterra, начинающий производитель электрических автобусов, откроет новый завод в Калифорнии в конце этого года с помощью государственного гранта в размере 3 миллионов долларов, а китайскому BYD были предоставлены налоговые льготы штата для производства своих автобусов в штате.

Но даже при финансовой поддержке, транспортные агентства опасаются, что их системы должны будут претерпеть серьезные логистические изменения, чтобы приспособить большое количество аккумуляторных электрических автобусов.

Стив Шупак, возглавляющий испытание Управлением городского транспорта округа Лос-Анджелес пяти электрических автобусов BYD, сказал, что перевод даже 15 процентов парка агентства на электрические автобусы «радикально изменит способ нашей работы.

С использованием возобновляемого природного газа, как утверждают представители отрасли, автобусы могут достичь «почти нулевых» выбросов без более высокой стоимости транспортных средств, которые еще не прошли проверку на дорогах в большом количестве.

Более того, игроки, работающие на природном газе, говорят, что даже электрические автобусы не являются автомобилями с нулевым уровнем выбросов. Они настаивают на том, чтобы CARB также учитывал выбросы парниковых газов электростанциями при выработке электроэнергии для автобусов.

«Вы просто будете использовать природный газ для зарядки автобусов?» сказал Роджер Швеке, вице-президент по решениям для клиентов газовой компании Southern California Gas.

По крайней мере, в настоящее время спрос на возобновляемый природный газ растет, поскольку транзитные агентства ищут краткосрочные способы сокращения выбросов в атмосферу. Транспортное агентство округа Лос-Анджелес, второе по величине в стране, заявляет, что планирует перевести все свои автобусы на работу на ГСЧ, что позволит сократить выбросы углерода более чем на 78 процентов без вложений в дополнительную инфраструктуру, сообщил пресс-секретарь Пола Гонсалеса. .

Clean Energy Fuels, крупнейший в стране поставщик газового топлива для транспорта, заявил, что в этом году он планирует продать 40 миллионов галлонов ГСЧ, что вдвое больше, чем было продано в прошлом году.

Редакция Терри Уэйд и Сью Хортон

В Бристоле открывается новая заправочная станция для автобусов, использующих биометан — FirstGroup plc

10 февраля 2020

В рамках своей постоянной приверженности делу улучшения качества воздуха и борьбы с чрезвычайной ситуацией, связанной с изменением климата, компания First West of England сегодня запускает новую схему автобуса, работающего на биометане, и включает новую крупную газозаправочную станцию ​​в депо Лоуренс-Хилл.

С начала января первые десять новых автобусов были введены в эксплуатацию на метробусе m3, питающемся от существующей заправочной станции, открытой в прошлом году на территории Парсон-стрит компании Bristol Community Transport, но они будут использовать бренд — новая газозаправочная станция на складе Лоуренс-Хилл, когда она будет введена в эксплуатацию в следующие выходные.

Следующие 27 автобусов выйдут на улицы Восточного Бристоля со следующей недели, создав новую идентичность городских линий восточного Бристоля и заменив все городские автобусы, которые в настоящее время курсируют по Черч-роуд до Сент-Джордж и направляются на восток — маршруты с 42 по 45.

Новые автобусы оснащены шасси и кузовами Scania, произведенными в Великобритании компанией Alexander Dennis Ltd (ADL), и сократят выбросы на 85% и предоставят клиентам значительно улучшенные ощущения на борту, плавные и бесшумные, с современным комфортабельным интерьером, с возможностью зарядки через USB. точки и второе место для инвалидных колясок на каждом автобусе.

Новая газозаправочная станция, спроектированная и построенная Gas Bus Alliance, представляет собой инвестиции в размере более 2 миллионов фунтов стерлингов, и на ее строительство ушло около девяти месяцев. Он может обеспечить 100% сжатый биометан для заправки до 100 газовых автобусов. Биометан забирается непосредственно из сети, что дает еще одно экологическое преимущество, поскольку не будет доставляться топливо из автоцистерн. Станция может быть легко расширена для обеспечения большего количества автобусов по мере их покупки со временем.

Работая в тандеме с существующей станцией по производству биометана на Парсон-стрит, Бедминстер, которая открылась прошлым летом, эти два объекта означают, что к апрелю 2020 года в этом районе на биометановом газе будут работать в общей сложности 99 автобусов.Каждая заправка позволит автобусу проехать около 250 миль.

Общая схема включала в себя инвестиции в размере 28 млн фунтов стерлингов в течение трех лет и частично финансировалась за счет государственного гранта в размере 4,79 млн фунтов стерлингов в рамках Автобусной схемы с низким уровнем выбросов (LEBS) через муниципальные советы Южного Глостершира и Бристоля.

Джеймс Фриман, управляющий директор компании First West of England, сказал: «Это второе предприятие большей мощности является важным следующим этапом в нашем путешествии по биометану: это означает, что мы можем выпускать более чистые и экологичные автомобили и вносить существенный вклад в уборку помещений. местный воздух.Поскольку теперь мы можем заправлять больше автомобилей, работающих на биометане, работающих на газе, чем в настоящее время имеется в нашем парке, мы надеемся открыть этот объект для других коммерческих операций третьих сторон в будущем. Действительно, мы уже ведем переговоры с одной организацией. Мы действительно ставим Запад Англии на передний план по чистому коммерческому флоту.

«Между тем, я также рад, что мы смогли развернуть следующую партию автобусов — всего сорок автобусов на маршрутах на востоке города и в Южный Глостершир, доставляя новейшее оборудование тысячам наших клиентов каждую неделю. со следующей недели.”

Биометан, которым питаются автобусы, поставляется Gas Bus Alliance (GBA). Он поступает из пищевых отходов и поступает из анаэробных варочных котлов по всей Великобритании. Биометан обеспечивает сокращение выбросов парниковых газов более чем на 85% по сравнению с более старыми дизельными автобусами и помогает улучшить качество воздуха. Эти новые автобусы основаны на наследии бристольского «автобуса Poo», который, как хорошо известно, курсировал по маршруту номер 2 через Бристоль, в то время как город был удостоен титула «Зеленая столица Европы» в 2015 году.

Принцип работы этой схемы заключается в том, что GBA удаленно вводит биометан в сеть Национальной энергосистемы, заменяя объем энергетического эквивалента природного газа, который, конечно же, является ископаемым топливом. Это премиальный биометан, который компания First покупает для своих автобусов.

Мэр Западной Англии Тим Боулз сказал: «Замечательно видеть, как на улицах появляется еще больше автобусов, работающих на биогазе, и есть инфраструктура, которая их поддерживает. Эти совершенно новые автобусы с низким уровнем выбросов не только улучшают поездки клиентов, но также значительно улучшают качество воздуха и сокращают выбросы углерода по сравнению с автобусами с дизельным двигателем. Они поддерживают мое стремление улучшить общественный транспорт и предоставить людям более экологичные способы передвижения, чтобы наш регион продолжал двигаться.

«Мы уже наблюдаем, как еженедельно метробус совершает более 100 000 поездок пассажиров, при этом последний опрос пассажиров показал, что на бездорожье было совершено 19 000 поездок на автомобиле. Я хочу развить этот успех, предлагая больше услуг и улучшая связи, как часть моей более широкой цели — заставить больше людей переходить на общественный транспорт на западе Англии.”

Мэр

Бристоля Марвин Рис сказал: «Мы приветствуем эти значительные инвестиции в новые, более чистые автобусы и инфраструктуру как часть нашего стремления к сокращению загрязнения воздуха и достижению углеродной нейтральности.

«Планируя, как мы трансформируем транспорт Бристоля путем модернизации сети, запуска автобусных сделок и общественного транспорта, мы хотим побудить партнеров предпринять эти важные шаги, чтобы сделать Бристоль лучше для всех. «

Керри Маккарти, член парламента от Восточного Бристоля, сказал: «Сегодняшнее объявление является беспроигрышным для сообществ на востоке Бристоля и города в целом.С помощью этих новых автобусов, курсирующих по местным маршрутам, мы можем помочь улучшить качество воздуха — и качество путешествий для местных жителей. Он показывает, что принятие мер по защите окружающей среды не обязательно должно обходиться пассажирам, поскольку новый современный автобусный парк является реальным улучшением дизельных автобусов, используемых в настоящее время. Мне было приятно получить предварительный обзор, когда я недавно посетил депо с Кейром Стармером, и поговорить с некоторыми водителями.

«Инвестиции в новую биогазовую станцию ​​также являются позитивным шагом вперед, поскольку Восточный Бристоль находится в авангарде усилий по превращению Бристоля в более чистый и зеленый город.Впереди еще долгий путь, но такие инвестиции действительно будут иметь значение ».

Электрические автобусы для общественного транспорта считаются рентабельными

Анализ пилотных программ электрических автобусов в нескольких городах показывает, что электрические автобусы могут обеспечить чистую, эффективную и экономичную транспортировку, согласно новому отчету.

Отчет «Электрические автобусы в Америке: уроки городов, первопроходцев в области экологически чистого транспорта» опубликовал Центр исследований и политики Environment America, Frontier Group и U.S. PIRG, федерация исследовательских групп общественных интересов.

Исследование выявило проблемы с программами электрических автобусов в некоторых городах, но в большинстве мест, где они проходили испытания, электрические автобусы оправдали или превзошли ожидания в широком диапазоне климатов и типов местности, часто обеспечивая значительную экономию средств, говорится в отчете.

Автобусы составляют почти половину всего общественного транспорта в США. Кроме того, школьные автобусы ежедневно доставляют в школу около половины всех детей.Использование электрических автобусов в транспортном парке страны по-прежнему невелико, но оно быстро растет, согласно отчету, в котором насчитывается в общей сложности 528 полностью электрических автобусов с аккумуляторным приводом, эксплуатируемых по всей стране, что на 29% больше, чем в 2018 году.

Кроме того, Калифорния, Нью-Йорк и Сиэтл обязались перейти на парк автомобилей с нулевым уровнем выбросов, а это означает, что к 2045 году 33% всех транзитных автобусов в Соединенных Штатах будут работать от электричества.

И хотя электрические автобусы по-прежнему дороже, чем автобусы, работающие на ископаемом топливе, электрические автобусы могут обеспечить экономию в долгосрочной перспективе.Согласно отчету, средний транзитный автобус с дизельным двигателем стоит около 500 000 долларов по сравнению с 750 000 долларов для электрического автобуса, а школьный автобус с дизельным двигателем стоит около 110 000 долларов по сравнению с 230 000 долларов для школьного электрического автобуса.

Однако, по данным производителя автобусов New Flyer, приведенным в отчете, электрический автобус может сэкономить 400 000 долларов на топливе и 125 000 долларов на предотвращенных затратах на техническое обслуживание. Электрические автобусы могут обеспечить экономию топлива и обслуживания до 50 000 долларов в год по сравнению с автобусами, работающими на ископаемом топливе, что приведет к пятилетнему периоду окупаемости, согласно оценкам другого производителя автобусов, Proterra, цитируемым в отчете. Электрические автобусы имеют значительно меньше деталей, чем автобусы, работающие на ископаемом топливе. У них нет выхлопной системы, их тормозные системы служат дольше, и они не требуют замены масла.

Кроме того, если автобус оборудован функцией «автомобиль-сеть» (V2G), он потенциально может приносить доход от V2G до 6000 долларов в год, в зависимости от тарифов коммунального предприятия.

В отчете также отмечается, что государственное финансирование и другие стимулы также могут помочь снизить стоимость для городов, инвестирующих в электрический парк.Например, Калифорнийский проект поощрения гибридных грузовиков и автобусов с нулевым выбросом вредных веществ (HVIP) предлагает до 235 000 долларов США за электрические школьные автобусы, продаваемые в штате. А программа Федерального управления по транзиту с низким уровнем выбросов или без выбросов предоставляет финансирование государственным и местным правительственным учреждениям для покупки или аренды транзитных автобусов с нулевым и низким уровнем выбросов и соответствующей инфраструктуры. В 2019 году в рамках программы было выделено чуть менее 85 миллионов долларов в виде грантов 38 проектам в 38 штатах.

Среди успешных примеров, упомянутых в отчете, — случай города Сенека, Южная Каролина, государственного энергетического города, который в 2014 году перешел на электрический парк.Городское транспортное агентство обнаружило, что время зарядки автобусов меньше, а запас хода больше, чем ожидалось.

При сравнении своих электрических автобусов и дизельных автобусов, работающих в других местах, которые оно обслуживает, транзитное агентство обнаружило, что топливная эффективность электрического парка составляет 16,5 миль на галлон в эквиваленте по сравнению с 3,8 мили на галлон для дизельного парка и топлива на 1 галлон. миля стоила 0,28 доллара за электрические автобусы по сравнению с 0,59 доллара за дизель. Затраты на техническое обслуживание электробусов составили 0 долларов.55 за милю по сравнению с 1,53 доллара для дизельного парка.

Чикаго также довольна результатами своей пилотной программы, и Управление транзитных перевозок Чикаго продвигается вперед с планом электрификации всего своего автопарка к 2040 году.

С другой стороны,

Альбукерке, штат Нью-Мексико, столкнулся с рядом механических проблем и неадекватным планированием инфраструктуры, а также с непростыми отношениями с производителем автобусов. Однако опыт города дает ценные уроки, и в августе Альбукерке объявил о планах возобновить производство электрических автобусов.

Среди выводов отчета несколько рекомендаций. Города и штаты должны взять на себя обязательство по полному переходу на электрические автобусы в определенные сроки, чтобы способствовать росту рынка, стимулировать технологические инновации и позволить транспортным агентствам и школьным округам получить выгоду от экономии за счет масштаба в средствах обслуживания, опыте эксплуатации и ценообразование на электроэнергию, говорят авторы.

Авторы также утверждают, что штаты должны предоставлять программы грантов и субсидии агентствам для перехода на электрические автобусы, чтобы гарантировать, что агентства и сообщества, которые они обслуживают, будут пользоваться преимуществами электрических автобусов, не неся на них дополнительного финансового бремени.

И в отчете говорится, что коммунальные предприятия должны реализовать программы финансирования, которые предусматривают авансовые инвестиционные фонды для первоначальных инвестиций в электрические автобусы. Эти средства могут быть возвращены по счетам за коммунальные услуги, поскольку они позволяют сэкономить на расходах на топливо и техническое обслуживание. В отчете говорится, что такие программы «плати по мере сбережений» (PAYS) могут помочь агентствам преодолеть более высокие первоначальные затраты на электрические автобусы и сразу же обеспечить денежную экономию.

В отчете также рекомендуется, чтобы коммунальные предприятия предоставляли сниженные тарифы на зарядку в непиковые часы, ограничивали плату за чрезмерное потребление и экспериментировали с политиками и практиками, которые позволяют использовать электрические автобусы с аккумулятором для хранения энергии, которая может быть доступна для сети.

Коммунальные предприятия и электробусы

Наряду с Seneca, другие коммунальные предприятия и коммунальные предприятия также участвуют в деятельности электрических автобусов.

Например, город Эймс, штат Айова, недавно получил грант Министерства транспорта США в размере 1,66 миллиона долларов на поставку большего количества электрических автобусов в парк общественного транспорта города, сообщает Associated Press.

Институт Роки-Маунтин в сотрудничестве с Seattle City Light разработал первую комплексную стратегию электрификации транспорта для муниципального коммунального предприятия, охватывающую все сегменты рынка — автомобили, грузовики, автобусы, находящиеся в личной собственности, а также совместную мобильность.

Среди прочего, в отчете отмечены большие точечные нагрузки, связанные с электрифицированным парком автобусов или грузовиков средней и большой грузоподъемности, которые могут легко перегрузить доступную мощность и потребовать модернизации сети.

В Калифорнии благодаря усилиям и партнерству муниципального коммунального округа Сакраменто электрические школьные автобусы стали доступны для местных округов.

Увеличьте свой транспортный бюджет с помощью школьных автобусов с экологически чистым дизельным двигателем

Споры о том, какой вид топлива обеспечивает самую низкую совокупную стоимость владения (TCO) для районов, не прекращаются. Есть множество мнений по этому поводу.

Автобус с бензиновым двигателем имеет низкую начальную закупочную цену, пропановое топливо стоит намного меньше, чем чистое дизельное топливо, и, хотя автобусы на сжатом природном газе (КПГ) имеют высокую начальную закупочную цену, защитники утверждают, что после возмещения первоначальной стоимости экономия на СПГ-топливе способствует снижению совокупной стоимости владения.

Но что правильно? Проблема с определением совокупной стоимости владения любым типом топлива для автобуса заключается в том, что в большинстве случаев не учитываются все факторы.Это порождает односторонние споры и домыслы. Но если учесть все факторы , чистый дизель обеспечивает самую низкую совокупную стоимость владения за весь срок службы автобуса. Вот почему.

Стоимость топлива

Чем эффективнее двигатель, тем меньше он сжигает и тем дальше расходуется один галлон топлива. Таким образом, даже если один вид топлива дешевле на галлон-эквивалент (например, бензин или пропан), эффективность этого типа двигателя может свести на нет экономию.

Чистое дизельное топливо — это наиболее энергоэффективный вид топлива, что означает, что он превосходит другие виды топлива по рабочему диапазону и экономии топлива на галлон топлива. В среднем школьный автобус с чистым дизельным двигателем может проехать около 510 миль на баке с дизельным топливом по сравнению с 270 милями на бензине, исходя из того же стандартного топливного бака. Новые двигатели, такие как дизельные двигатели Detroit ™ DD5 ™ и DD8 ™, демонстрируют дополнительное увеличение топливной экономичности на три процента. Эта разница в запасе хода и экономии топлива быстро снижает разницу в стоимости бензина и дизельного топлива.

Diesel всегда был и остается самым экономичным двигателем (благодаря большему количеству БТЕ), обеспечивая почти на 90 процентов лучшую экономию топлива и более длительный рабочий диапазон, чем любые другие бензиновые, пропановые или сжатые природные газы (КПГ) двигатели аналогичного размера. Кроме того, новые технологии и инновации, такие как двигатель Detroit DD5, могут помочь вам добиться еще большей экономии топлива и снизить расходы на топливо в будущем.

Техническое обслуживание

Дизельные двигатели

долговечны, долговечны, надежны и трудолюбивы.Школьный автобус с экологически чистым дизельным двигателем не только обеспечит вам спокойствие благодаря надежным автобусам в дороге, но и сэкономит деньги на техническом обслуживании. Сегодняшние экологически чистые дизельные двигатели, такие как Detroit DD5 и DD8, предлагают самые длительные интервалы обслуживания в отрасли с интервалом замены масла и топливного фильтра до 45 000 миль *, что означает снижение текущих затрат на техническое обслуживание. Кроме того, с новой технологией двигателей проблемы с последующей обработкой остались в прошлом.

Дизельные двигатели

служат 15-20 лет, что в два-три раза дольше, чем их пропановые и бензиновые аналоги.Даже при более низких затратах на приобретение большинству районов придется заменять пропановые или бензиновые двигатели несколько раз в течение срока службы автобуса. Опять же, если учесть все факторы, дизельное топливо выходит на первое место.

Капитальные затраты и стоимость при перепродаже

Капитальные затраты на школьный автобус — наиболее важный аспект уравнения общей стоимости владения. Многие автопарки выбирают самый дешевый автобус, не взвешивая стоимости владения этим автобусом в будущем или продажи его в конце его жизненного цикла.В конечном итоге вариант с наименьшей начальной стоимостью может оказаться не самым рентабельным в целом.

Например, стоимость школьных автобусов при перепродаже сильно различается. Чистое дизельное топливо сегодня имеет самую высокую стоимость при перепродаже на рынке. Крупного рынка перепродажи экологически чистого дизельного топлива просто не существует для автобусов, работающих на бензине, пропане или сжатом природном газе.

Важно взвесить плюсы и минусы конкретного типа топлива, исходя из ваших уникальных потребностей. И не менее важно учитывать каждый аспект общей стоимости владения, чтобы принять лучшее решение.Если учесть все факторы, чистое дизельное топливо имеет самую низкую совокупную стоимость владения для автопарка.