Модульные тралы: Модульные тралы и автотранспортные прицепы Scheuerle с технологией PowerBooster

>

Модульные тралы и автотранспортные прицепы Scheuerle с технологией PowerBooster

Технология PowerBooster

Д. Филимонов

Технология PowerBooster – это увеличение тягового усилия, мощности какого-либо автотранспортного средства или автопоезда. Она была изобретена машиностроителями Германии и имеет массу преимуществ использования.

PowerBooster дословно переводится как «увеличитель мощности». Эта технология была изобретена для придания большего тягового усилия автотранспортным составам при работе в тяжелых условиях. Она, как правило, состоит из тяжелых модульных тралов и специального силового блока – комбинации дизельного двигателя, гидростанции, электронного дисплея управления и прочих элементов, необходимых для управления транспортной системой. Таким образом, система PowerBooster увеличивает мощность и тяговое усилие тягачей, которые должны тянуть и/ или толкать автопоезд или в некоторых случаях могут сделать транспортную систему, состоящую из одних прицепов, самоходной. Поистине незаменимый помощник любой транспортной компании, которая занимается перевозками тяжелых грузов на большие расстояния.

Самые известные модели автотранспортных прицепов и тралов, которые работают в комбинации с технологией PowerBooster, это немецкие модели Scheuerle InterCombi и Scheuerle-Kamag K25.

К примеру, крупная транспортная компания из Германии Schmidbauer использует модели техники Scheuerle InterCombi как обычный тяжелый автопоезд на трассах для перевозки на дальние расстояния и добавляет к системе технологию PowerBooster, делая свои тралы самоходными, когда необходимо перевезти большой тяжелый груз в стесненных условиях – по улицам городов, как это было, к примеру, при перевозке 76-тонного трансформатора по городу Висбаден.

Уклоны и подъемы

При перевозке тяжелых грузов через неровную местность, особенно по дорогам с уклонами и подъемами, для автопоездов незаменима технология PowerBooster. При преодолении значительного уклона, когда основная тяговая сила (тягач или тягачи) не справляются и скорость начинает существенно падать, при падении скорости до 14 км/ч автоматически включается силовой блок PowerBooster и увеличивает тяговую силу и сцепление. Такое решение носит термин «режим ассистента», то есть система PowerBooster помогает основному тягачу.

Как только подъем преодолен, силовой блок PowerBooster отключается, и автопоезд может дальше совершать перевозку по ровной дороге и набирать стандартную скорость вплоть до 80 км/ч.

Самоходка

В целях перевозки груза в стесненных условиях или внутри какой-либо производственной или строительной площадки модульные тралы с технологией PowerBooster могут отцепляться от тягачей и функционировать в качестве самоходных транспортных платформ. Водитель вооружается пультом дистанционного управления и со стороны управляет рулением и подъемом/ опусканием платформы, торможением и прочими возможными функциями автопоезда.

Данное решение необходимо в тех сложных ситуациях, когда в силу недостатка места или невозможности совершить точный маневр магистральные тягачи не справляются.

Модульные тралы с технологией PowerBooster могут также комбинироваться в две, три или больше линий как продольно, так и поперечно, таким образом образуя собой целые транспортные площадки. Такие автопоезда практически не ограничены грузоподъемностью – вопрос остается только в дорожном покрытии, по которому необходимо совершать перевозку.

Универсальность

Система PowerBooster является универсальным решением для транспортных компаний, перед которыми стоят задачи по перевозке тяжелых крупногабаритных грузов на дальние расстояния со сложными дорожными условиями (подъемы, переезды через городские улицы).

Технология PowerBooster обладает явными преимуществами для таких задач, как:

  • работа в связке с тягачом для увеличения мощности и тягового усилия;
  • возможность работы в комбинации с модульными тралами европейского производства;
  • «режим ассистента», позволяющий преодолевать значительные уклоны дорог;
  • решение экономии тягачей и рабочей силы по синхронизации работы водителей: экономия издержек и снижение стоимости транспортных услуг и таким образом повышение конкурентоспособности;
  • возможность работы в самоходном режиме с увеличенной грузоподъемностью и маневренностью;
  • возможность составления сверхтяжелогрузных комбинаций в самоходном режиме;
  • возможность движения модульных тралов с технологией PowerBooster в сцепке с обычными модульными тралами со скоростью до 80 км/ч.

Faymonville добавил новый низкорамник MultiMAX 3+3 и новые модульные тралы VarioMAX Plus | Trucksale.ru

Faymonville добавил новый низкорамник MultiMAX 3+3 и новые модульные тралы VarioMAX Plus

Faymonville Group, глобально известный производитель низкорамных полуприцепов, а так же модульных и самоходных транспортных средств для перевозки тяжелых и негабаритных грузов, вывел на рынок два новых полуприцепа тяжеловоза.
В первом случае, специально для Североамериканского рынка, был представлен новый 6-осный раздвижной низкорамный полуприцеп MultiMAX US с полезной нагрузкой до 55 тонн и полной допустимой массой до 75 тонн.

Новый полностью оцинкованный MultiMAX US с осевой комбинацией тележек 3+3, подходит для работы в сцепке с трех- или четырехосным тягачом. Управляемый и с гибким раздвижным расстоянием между осями тележек в 14‘1 «или 16‘1» футов, новый низкорамник МультиМАКС от Файмоунифиль, может увеличивать грузовую платформу и перемещать грузы по пересеченной местности и в ограниченно пространстве.

В то время как 3-осная передняя тележка следует за тягачом, то поворотные оси задней тележки управляются с помощью современного рулевого управления, включая дистанционное, что предлагает идеальный радиус поворота, помогая входить в узкие углы и рабочие зоны.

Поскольку в задвинутом положении полуприцеп тяжеловоз имеет длину 16154 мм и ширину 2540 мм, то его можно транспортировать быстро и без сопровождения или разрешения. Более того, 3 оси передней платформы подъемные, что облегчает транспортировку и продлевает срок эксплуатации шин.

Благодаря двойной растягивающей балке между гусиной шеей и передней тележкой и одинарным удлинением между двумя тележками, длина полуприцепа с гусаком составляет 27 432 мм, а грузовая платформа увеличивается до 23469 мм. Раздвижные балки удлинители с помощью манипулятора, легко и просто выстилаются блоками увеличения платформы. Пол блоков, как и пол самих платформ тележек имеют деревянное покрытие.

Ширину полуприцепа с 2450 мм, так же можно довести до 3000 мм, при помощи выдвижных оцинкованных балок уширителей.

Гидравлический подъем и опускание шеи обеспечивает оптимальный дорожный просвет даже на пересеченной местности или при прохождении железнодорожных переездов и других препятствий, а регулируемая по высоте грузовая платформа, позволяет настроить оптимальную транспортную и погрузочную высоту.

Гидравлику нового раздвижного полуприцепа MultiMAX US в работу приводит двигатель Honda GX.

Посмотреть видео полуприцепа MultiMAX US можно перейти по ссылке #MultiMAX US или кликнув на картинку ниже

Вторым новым продуктом от Faymonville стал легкий, компактный и модульно расширяемый низкорамный полуприцеп тяжеловоз семейства VarioMAX Plus с полезной нагрузкой до 105 т при нагрузке на ось 12 тонн!

VarioMAX Plus — это решение, оптимизированное для полезной нагрузки при транспортировке тяжелой спецтехники, обладающее большой грузоподъемностью, модульной универсальностью и высокой маневренностью.
Благодаря широкому диапазону возможных конфигураций, VarioMAX Plus, легко адаптируемая и универсальная серия низкорамников от Файмоунвиль. Сделанные из высокопрочной стали, полуприцепы VarioMAX Plus, предназначены для более высоких требований к полезной нагрузке, так как при необходимости грузоподъемность полуприцепа трала можно увеличить, используя проверенную на серии CombiMAX технологию оси «joker», легко интегрируя одноосный модуль шасси, как на переднюю тележку грузовой платформы, так и на заднюю.

Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.

Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.

Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки. Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.

Эти новые низкорамники имеют телескопическое раздвижение в длину, что делает их универсальными для многих применений, а раздвижная балка и платформа, могут быть расширены без особых усилий и расположены на двух разных высотах погрузки.
Телескопические выдвижные наружные балки обеспечивают оптимальную устойчивость для нагрузок и могут поставляться с подвесными уширителями Hydro-Shift. Это позволяет гибко использовать полную грузоподъемность при максимальном расширении для перевозки тяжелых, широких строительных машин.

К другим положительным свойствам новой серии тяжелых низкорамников VarioMAX Plus, стоит отнести отличные характеристики рулевого управления, которые достигаются, благодаря большому углу поворота. А, интуитивно понятная и простая концепция управления, минимизирует совершение ошибок. Помимо этого следует отметить быструю трансформацию в разные варианты и низкие эксплуатационные расходы. И последнее, что можно добавить это регулируемая нагрузка на пятое колесо (ССУ) и технология подвесного моста для высоты 600 мм и угла поворота в 60 градусов.
Купить новые тяжеловозы низкорамники VarioMAX Plus, можно с шириной платформы 2550 мм или 2850 мм, а так же в компоновке с 19,5-дюймовыми или 17,5-дюймовыми шинами.

Дорогие читатели! Если Вам понравилась новость — подписывайтесь на канал!

Еще больше интересных новостей на нашем сайте: http://www.trucksale.ru/

Полуприцеп трал: разновидности, свойства особенности

Если вдруг возникла необходимость в перевозке крупногабаритного, нестандартного груза, то проблему поможет решить низкорамный полуприцеп трал. Трал – это специальное транспортное средство, оборудованное большим количеством осей – от 2-х до 8, усиленной пневматической, гидравлической или рессорной подвеской и опускаемой частью прицепа, которая облегчает установку перевозимых грузов.

Особенности тралов

Прицеп трал имеет следующие особенности:

  • габаритные размеры: ширина платформы – 2,5-3 метра, длина – до 13 метров.
  • высота погрузки — от 500 до 950 мм.
  • грузоподъемность — до 110 тонн.
  • рама — прямая.

Низкорамные тралы могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования: благодаря большому количеству осей, грузовой вес распределяется равномерно и не разбивает дорожное полотно. Также, ввиду низкой погрузочной высоты платформы, перевозка спецтехники может осуществляться под мостами, линиями электропередач и в тоннелях.

Преимущества использования

Прицеп трал с низкой высотой обладает следующими преимуществами:

  1. При транспортировке крупногабаритной колесной техники дополнительные погрузочные механизмы не нужны: высота мини обеспечивает легкий заезд на платформу трала и съезд с него.
  2. Платформа прицепа изготавливается из особо прочных материалов и оснащается надежными фиксирующими конструкциями, что обеспечивает сохранность грузов даже при дальних транспортировках.
  3. Модульные и телескопические тралы позволяют перевозить грузы нестандартно гигантских размеров.
  4. Оси некоторых разновидностей тралов могут поворачиваться отдельно от остальных пар колес. Это позволяет оператору производить более точные маневры.
  5. Трос к тралу имеет универсальное крепежное устройство, которое подходит для тягачей всех моделей.

Виды низкорамных тралов по грузоподъемности

Основная характеристика тралов — это их грузоподъемность. Разберемся, как классифицируются полуприцепы по данному параметру. Тралы бывают:

  • легкие – перевозят до 25 тонн,
  • средние – грузоподъемность от 25 до 45 тонн,
  • тяжелые – вес «багажа» может составлять от 45 до 110 тонн.

Тяжелый трал

Еще одна группа – сверхтяжелых полуприцепов – встречается достаточно редко из-за высокой стоимости транспортировки и узкой специализации. Такие тралы используются для перевозки грузов огромных размеров, вес которых составляет более 110 тонн: это могут быть части кораблей, ракет, каких-либо архитектурных конструкций или боеприпасы. Сверхтяжелый, он же модульный трал, может наращиваться как в ширину, так и в длину: установка дополнительных платформ осуществляется тогда, когда груз имеет гигантские габариты и не может быть разделен на части.

Виды погрузочных устройств

Установка перевозимого груза может осуществляться с помощью конструкций двух видов. Первая конструкция предполагает наличие опускающейся платформы, сделанной в виде пандуса. Чаще всего ими оборудуются тралы с задним типом погрузки, но встречаются исключения в виде прицепов с фронтальной загрузкой.

Такой вид установочной конструкции в современном мире практически не встречается. Дело в том, что главное его неудобство заключается в слишком большом угле наклона, по которому достаточно сложно осуществить загрузку. Даже асфальтоукладчикам и каткам не всегда удавалось заехать на платформу самостоятельно.

На смену «проблематичной» конструкции пришли тралы с аппарелями — выдвижными «лапами» значительной длины, обеспечивающими нужный уровень наклона для легкого заезда спецтехники на платформу. Управление пандусом аппарели производится при помощи гидравлического привода.

Прицеп с аппарелями

Какие существуют типы подвесок?

По типу подвески выделяют тралы:

  1. Рессорные (механические). Такие типы подвесок в настоящее время почти не встречаются, хотя раньше их устанавливали и в низкорамные, и в высокорамные прицепы. Они предполагают дешевое обслуживание и долгий срок эксплуатации, но жесткая механическая подвеска не может гарантировать полную сохранность груза.
  2. Пневматические (воздушные). Такие типы подвесок — самый распространенный вариант в полуприцепах. Они гарантируют надежность, комфорт и мягкую езду. Отправляя свой груз по России, где дороги не могут похвастаться идеальным состоянием, вы можете быть уверены — пневматическая подвеска довезет багаж в целости и сохранности.
  3. Гидравлические. Гидравлическая подвеска встречается крайне редко. Ее основной недостаток — потеря эксплуатационных свойств в суровых климатических условиях: гидравлические тралы прицепы не могут использоваться при низких температурах, т.к. жидкость может замерзнуть и лишить прицеп его работоспособности.

Пневмоподвеска

Раздвижной трал

Так как все грузы имеют нестандартные габариты, трал должен «уметь» подстраиваться под них. С этой целью была разработана универсальная конструкция прицепа, позволяющая наращивать длину его платформы. Трал низкорамный раздвижной имеет телескопическую площадку, позволяющую перевозить особо длинный багаж. Чаще всего трал телескоп используется на промышленных предприятиях.

Раздвижение установочной площадки может быть одинарным, двойным и тройным. Все зависит от того, насколько удлинили его рабочую зону. Тройное раздвижение обеспечивает трал дополнительными 40 погрузочными метрами.

Чаще всего перевозка спецтехники на телескопе не осуществляется: его основное применение — это транспортировка балок, столбов, цистерн или опор.

Важно отметить, что наращивание длины конструкции не увеличивает, а, наоборот, снижает грузоподъемность низкорамного полуприцепа трала.

Модульный трал

Как говорилось ранее, модульный прицеп относится к категории низкорамных тралов тяжеловозов. Он позволяет увеличивать площадь платформы как по ширине, так и в длину. При этом грузоподъемность механизма не снижается. Модульные прицепы оснащаются гидравлическим типом подвески, имеющей сложную конструкцию.

Такая конструкция обеспечивает большую маневренность путем наклона установочной площадки в любую сторону, поворота отдельных пар колес и подъема или опускания отдельных осевых линий. Трал для перевозки негабаритных грузов с такими возможностями позволяет оператору полностью контролировать весь процесс его доставки.

Устройство низкорамного прицепа

Тралы для перевозки спецтехники и негабаритного багажа производятся в России и за рубежом. Несмотря на бесчисленное множество вариаций прицепов, все они имеют сложную конструкцию, состоящую из основных элементов, таких как: тормоза, сцепление, осветительные приборы, подвеска и рама. Чтобы обеспечить полноценную работу всех систем прицепа, используются специальные опорные и сцепляющие устройства. Среди сцепляющих устройств прицеп имеет специальный трос для буксировки трала, изготовленный из перекрученных металлических нитей. Также при соединении тягача с прицепом происходит соединение кабелей пневматики, системы АБС и электроники. Механическая сцепка осуществляется таким образом, чтобы вес прицепа распределялся и на буксируемую машину.

На самом прицепе в обязательном порядке должен располагаться тормозной рычаг. Он активируется перед тем, как происходит отсоединение тягача.

Особенности грузоперевозки тралом

Во время использования полуприцепа трала необходимо соблюдать правила перевозки негабаритных грузов. Кроме того, перевозка спецтехники или иного «багажа» должна проходить только после оформления разрешительных документов и согласования на транспортировку. Такое согласование осуществляется с владельцами автомобильных дорог, по которым проходит маршрут перевозки тралами, и органами Госавтоинспекции.

Скорость груженого полуприцепа не должна превышать 50 км/час. В некоторых случаях (когда транспортируются опасные или негабаритные грузы) перевозка должна сопровождаться экипажами ДПС.

Наш автопарк

Наш автопарк

Этот сайт использует файлы cookie. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь с использованием файлов cookie. OK

OK

Различные вариации модульных прицепов
Максимальная грузоподъёмность — 1000 тонн

2+6 осный с двойной раздвижкой
Грузоподъёмность до 112 тонн
Длина погрузочной поверхности 13,5 -25,61 м

5-осные с раздвижкой
Грузоподъёмность до 75 тонн
Длина погрузочной поверхности 9,1 -15,9 м

4-осные с раздвижкой
Грузоподъёмность до 55 тонн
Длина погрузочной поверхности 9,1 — 15,9 м

6-осные с раздвижкой
Грузоподъёмность до 90 тонн
Длина погрузочной поверхности до 17 м

Модульный прицеп для перевозки
крупногабаритных судов

Модульный прицеп
 

2+5 осный низкорамный трал
Грузоподъёмность 97 тонн
Длина погрузочной площадки 8,5 — 17,25 м
Высота погрузочной площадки — 0,5 м

3-х осный низкорамный трал (супер-низкорамник)
Грузоподъёмность 60 тонн
Длина погрузочной площадки 7,2 — 11,4 м
Высота погрузочной площадки — 0,35 м

Модульные прицепы

Лифт-адаптеры

3-х осный трал для перевозки
лопастей ветрогенераторов

Грузоподъёмность 60-70 тонн
Длина погрузочной площадки 17,8 — 51,3 м

4-х осный трал для перевозки
лопастей ветрогенераторов

Грузоподъёмность 60-70 тонн
Длина погрузочной площадки 17,8 — 51,3 м

5-ти осный трал для перевозки
лопастей ветрогенераторов

Грузоподъёмность до 70 тонн
Длина погрузочной площадки 17,8 — 51,3 м

Термотрал (5-ти осный)
Грузоподъёмность — 80 тонн
Внутренние габариты:
длина — 15 м, ширина — 2,4 м, высота 2,3 м

Sprinter & Vito Silvasti Контакты:

Адрес: Обуховской обороны пр. 116/1 192012 Санкт-Петербург,

Телефон:+ 7(921)903-09-88, Электронная почта: [email protected]

Организация негабаритных перевозок по Москве и России доступная стоимость, минимальные сроки

Не редки ситуации, когда необходимо перевезти автотранспортом определенный груз, а он в силу своих параметров не вписывается в разрешенные ПДД (правилами дорожного движения) нормы. То есть его вес превышает 20 тонн, либо размеры выходят за установленным нормами – 20,0х2,5х4,0 метра (длина х ширина х высота).

Решить такие проблемы призваны не все транспортные организации, а лишь те, у которых имеется на базе специализированный прицеп – трал, негабаритные перевозки с помощью которого можно осуществлять в полной мере. Например, в Москве Компания Еврокран имеет в своем автопарке несколько модификаций и видов тягачей с тралами, что позволяет ей решать обширный круг задач по перевозке тяжеловесного и негабаритного грузов.

Особенности оформления перевозки грузов автомобильным тралом

Также обязательно следует знать, что недостаточно иметь тралы для перевозки негабаритных грузов, чтобы осуществлять их транспортировку. Обязательным условием является необходимость оформления в каждом случае разрешительных и сопроводительных документов. При этом для просто негабаритного груза и тяжелого негабаритного груза нужно приготовить разные пакеты документов, так как это по сути совершенно разные грузы, требующие не только разного типа тралов, но и условий дорог, по которым они будут перемещаться.

Поэтому не стоит удивляться, когда цена на перевозку спецтехники тралом одного и того же вида будет значительно отличится. Ведь в одном случае могут перевозить полностью габаритный бульдозер, массой 45,0 тонн, а в другом – зерноуборочный комбайн, хоть весом не более 14 тонн, но негабаритный по нормам ПДД.

Виды тралов для негабаритных грузов и спецтехники

Сегодня производители автомобильных прицепов предлагаю широкий ассортимент тралов, позволяющий решать огромный спектр задач, связанных с перевозкой негабаритных грузов.

Выпускаемые автомобильные тралы в первую очередь классифицируются по грузоподъемности:

  • Легкие – не более 30 тонн;
  • Средние – не более 60 тонн;
  • Тяжелые – г/п до 110 тонн.

Также разработаны и изготовлены в единичных экземплярах или крайне малой серией тралы грузоподъемностью свыше 110-ти тонн, которые способны на своей платформе выдерживать грузы 150-200 тонн и даже выше.

Но, как показывает практика, наиболее востребованы в нашей стране средние тралы. Именно на них ложится основная нагрузка по перевозке специальной техники и оборудования.

Например, Компания Еврокран уже длительное время специализируется в таком направлении, как перевозка спецтехники тралом в Москве. Среди ее клиентов не только строительные компании или дорожные организации, которым необходимо перевезти тяжелую технику (бульдозер, экскаватор, асфальтоукладчик или каток), но и предприятия машиностроительной отрасли и сельского хозяйства (транспортировка негабаритных по размерам комбайнов, станков и иного оборудования весом несколько десятков тонн.).

Выбираем трал

Если вы решили купить трал для перевозки спецтехники, то следует обращать внимание не только на его грузоподъемность, но на такие характеристики, как высота рамы и способ загрузки. Для более комфортной транспортировки специальной тяжеловесной техники оптимальным выбором будет низкорамный трал с передней загрузкой. Именно такая модификация обеспечивает удобный процесс загрузки техники на трал. При этом риски повредить полуприцеп во время погрузки/выгрузки крайне малы.

В основном такие тралы относятся в среднему или тяжелому классу.

Легкие тралы в большинстве случаев имеют заднюю загрузку и относятся к высокорамным прицепам.

Аренда трала для перевозки спецтехники

Такой полуприцеп, как трал для перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов является достаточно дорогостоящим оборудованием, для обслуживания которого в большинстве случаев требуется специально обученный человек. Особенно если трал укомплектован дополнительными расширителями, лебедками и другими вспомогательными устройствами. Поэтому большинство компаний их покупает, а по мере необходимости заказывает услуги трала у специализированного на подобных перевозках подрядчика. В том же случае, когда перевозка спецтехники по технологической карте работ должна осуществляться определенный период времени, то трал можно взять в аренду на весь этот срок. Это может быть как одна неделя, так и несколько.

Компания Еврокран одна из немногих в Москве оказывает услуги по аренде специальных тралов. Ее специалисты помогут подобрать именно ту модель трала для перевозки негабаритных грузов и спецтехники, которая максимально будет отвечать поставленным задачам. 

Аренда трала | ООО «ГросКран»

Аренда трала значительно выгоднее, чем покупка, если вы не используете спецтехнику для обеспечения основной деятельности предприятия.Тралом называется габаритный прицеп, применяемый на производстве и в строительстве, в судостроении и нефтепромышленности. С помощью трала перевозят даже здания! Отличительная особенность трала — его низкорамная платформа, которая и дает возможность перевозки багажа разного веса и высоты. Кроме того, груз может быть какой угодно ширины, так как трал не имеет бортов. Эти особенности и формируют высокий спрос на такую услугу, как аренда трала.

Используется трал вместе с фурой и способен выдерживать большие нагрузки. Его применяют, чтобы перевезти технику (легкую и среднегабаритную): бурмашину, экскаватор, бульдозер, массой до 200 т. Конструкция в зависимости от грузоподъемности снабжена пневмо- или гидравлической подвеской и смонтирована по модульному принципу.

Перевозки тралом являются востребованной услугой, при этом данная спецтехника относится к дорогостоящей, поэтому аренда трала — это оптимальное решение, если подобная операция требуется разово или не очень часто.

Аренда трала у нас — это своевременная подача спецтехники в исправном состоянии. Мы понимаем, как важно заказчикам осуществить свои перевозки вовремя, поскольку простои всегда ведут к дополнительным финансовым потерям, а потому всегда придерживаемся договоренностей. Низкорамный трал понадобится для перевозки:

  • — экскаватора (гусеничного и колесного),
  • — малогабаритного оборудования,
  • — сельскохозяйственной техники;
  • — бульдозера;
  • — крана башенного;
  • — строительных конструкций неразборного типа.

 

У нас технику всегда сопровождает квалифицированный водитель, который выполнит поставленные задачи оперативно и аккуратно.

Если вам необходима консультация относительно такого вопроса, как аренда трала или требуется авторитетный совет при выборе спецтехники, обращайтесь к нам. Консультанты-специалисты дадут вам всю необходимую информацию.

Цены на аренду трала у нас вполне приемлемые. Вам не придется переплачивать, обращаясь  к нам, а также беспокоиться насчет согласования перемещения спецтехники в ГИБДД и другими органами.

Расскажите нам, какой груз вы планируете перевозить, и мы подберем оптимальный вид трала для вас!

Перевозка конструкций: строительных, модульных, жби на трале

Компания «ТК Импульс» может предложить услуги по перевозке различных конструкций: строительных, модульных, жби. У нас работают высококвалифицированные специалисты, имеющие огромный опыт в перевозках негабаритных конструкций по всей территории России.

Конструкции бывают разного вида, объемов, габаритов, формы. В зависимости от вида конструкции подбирается автотранспорт для его транспортировки. Существуют правила транспортировки крупногабаритных конструкций, геометрические величины таких конструкций довольно большие, поэтому транспортировка имеет свои особенности, которые и регулируют эти правила. 

У некоторых строительных конструкций бывает что один параметр выходит за разрешенные пределы. Чтобы уменьшить высоту применяют низкорамные тралы с маленьким диаметром колеса. Конечно, это не уменьшит намного высоту, но пару десятков сантиметр поможет выиграть. Иногда это помогаем проехать под мостом, проводами электросвязи или в туннеле. Так же, немало важным является составление маршрута. В котором высота играет огромную роль.

Перевозка модульных и жби конструкций — очень сложный процесс. Для транспортировки требуется согласование с нужными государственными службами. Наша компания может помочь в оформлении всей требующейся документации качественно и быстро. В наши обязанности входит оформление пакета документов: страховка, разрешение, согласование со всеми органами транспортной службы.

Безопасность при перевозке наиболее важная часть процесса. Мы используем новейшие системы креплений, заранее продумываем и согласовываем маршрут, чтобы уменьшить уровень возможного риска и сократить время перевозки негабаритных конструкций. Каждое транспортное средство постоянно проходит технический осмотр перед каждой поездкой, водители имеют высокую квалификацию и опыт вождения, исходя из этого мы можем гарантировать безопасную транспортировку конструкций и целостность груза. Меры безопасности, как для груза, так и для водителя, для нас являются приоритетом в нашей работе.

Ценовая политика компании «ТК Импульс» очень лояльная. Цены на перевозку различных конструкций приемлемые. Перевозка на различных видах транспорта соответственно имеет различную стоимость, учитываются много факторов — скорость переезда, расстояние, габариты груза, требования по прибытию. Каждая транспортировка считается индивидуально для каждого клиента. Наши специалисты ответят на все интересующие вас вопросы.

Использование инновационных траловых технологий | MPI

Что вам нужно знать

Траловый промысел — это давно применяемый метод коммерческого промысла, который обеспечивает рентабельный способ ловли рыбы. Правила коммерческого рыболовства содержат ограничения на использование и конфигурацию траловых сетей. Например, существуют ограничения на разрешенный размер ячеек сетки и запрет на такие конструктивные элементы, как рукава сетки, вкладыши и заслонки.

Коммерческие рыбаки, которые хотят использовать новый вид траловой сети, могут обратиться к нам за разрешением на испытание и использование снастей.

Новые типы сетей должны соответствовать критериям

Мы одобрим использование новой сети только в том случае, если мы убедимся, что она работает не хуже, чем существующая сеть, обеспечивая использование рыбных ресурсов при обеспечении устойчивости. То, как рыбаки используют новую сеть, также должно соответствовать любым соответствующим промысловым планам.

Как Fisheries New Zealand будет управлять конфиденциальной коммерческой информацией?

Мы должны соответствовать требованиям Закона об официальной информации (OIA) для управления раскрытием информации, запрашиваемой общественностью.Вся имеющаяся у нас информация является общедоступной и считается официальной информацией для целей УВР. Согласно УВР, предоставление информации должно рассматриваться в индивидуальном порядке.

Однако информация, представленная в поддержку заявки на получение специального разрешения или одобрения новой траловой сети, не будет разглашена, если она:

  • является коммерческой тайной или считается коммерчески важной, и ее разглашение необоснованно нанесет ущерб коммерческое положение лица, поставившего его, и его выпуск не в общественных интересах
  • Код
  • может повлиять на предоставление аналогичной информации в будущем, и ее раскрытие не в общественных интересах.

Как подать заявку

Следуйте инструкциям, чтобы получить разрешение на испытание и использовать новое траловое снаряжение.

Разверните Шаг 2. Подайте заявку на специальное разрешение Свернуть Шаг 2: Подать заявку на специальное разрешение

Шаг 2: Подайте заявление на получение специального разрешения

Ваша заявка на одобрение использования вашего нового тралового снаряжения должна быть подтверждена свидетельством того, насколько хорошо оно работает по сравнению с существующими сетями.Для этого вам, вероятно, потребуется опробовать снаряжение по специальному разрешению.

MPI может выдавать специальные разрешения для проведения исследовательских исследований и испытаний орудий лова. Специальное разрешение предоставит вам временное разрешение на испытание новых снастей на коммерческом рыболовном судне. Вам может потребоваться специальное разрешение, чтобы разрешить оба:

  • первоначальное маломасштабное тестирование концепции
  • — полномасштабное испытание, необходимое для получения достаточной информации для сравнения нового тралового снаряжения (обозначенного в заявке на одобрение как «Сеть A») и существующего (обозначенного как «Сеть B»).

Вам также следует учитывать следующий документ при составлении заявки на специальное разрешение:

MPI рассмотрит ваше заявление на получение специального разрешения и при необходимости запросит у вас дополнительную информацию.

Если ваше заявление будет одобрено, мы выдадим специальное разрешение. Это будет включать условия использования нового тралового снаряжения для испытаний.

Убедитесь, что ваше испытание эффективно.

Чтобы соответствовать критериям утверждения нового тралового снаряжения в соответствии с новыми правилами, вам необходимо провести эффективное исследование и испытания.Помните, что конечная цель испытания — коммерческое использование новой сети. Вам следует разработать предложение о специальном разрешении для испытания вашего снаряжения, чтобы оно отражало, как вы хотите использовать снаряжение, если оно одобрено. Рассмотрим, как шестерня работает по отношению к:

  • участкам
  • сезоны
  • целевые виды
  • буксир водный
  • буксир нижний.

Уведомление о Fisheries (инновационные технологии траления) 2017 г. содержит более подробную информацию об информации, которую вы должны собрать во время испытаний.

Перед принятием решения о выдаче специального разрешения может потребоваться консультация. Вы можете рассказать о своей концепции другим секторам и получить их поддержку перед подачей заявки.

Узнайте о процессе подачи заявки на специальное разрешение

Сборы и сборы

MPI взимает с вас:

  • Затраты на оценку и обработку заявки на получение специального разрешения
  • об изменении специального разрешения (если вы решите это сделать).

Почасовая ставка 133 доллара.88 (включая GST, или 116,42 доллара США без GST). MPI вышлет вам счет после принятия решения по заявке.

Разверните Шаг 3. Подайте заявку на утверждение новой траловой сети Свернуть Шаг 3: Подать заявку на утверждение новой траловой сети

Шаг 3: Подать заявку на одобрение новой траловой сети

Подайте заявку

После того, как вы получите достаточно информации в ходе испытаний специальных разрешений, вы можете подать заявку на одобрение новой траловой сети для использования.

Отправьте форму на почтовый адрес, указанный в форме заявки, или отправьте ее по электронной почте на адрес [email protected]

Вам нужно будет включить всю необходимую информацию из испытаний. При необходимости MPI запросит у вас дополнительную информацию.

Технические эксперты MPI оценит заявку на соответствие критериям оценки, установленным в правилах.

Мы должны убедиться, что новая траловая сеть работает не хуже, чем существующая.

Решение

Мы сообщим Вам о решении.

Что будет, если мы одобрим ваше предложение?

Если ваша траловая сеть будет одобрена, мы опубликуем одобрение на этом веб-сайте и уведомим вас по электронной или обычной почте. MPI присвоит вашему утверждению уникальный идентификационный код или номер модели.

Утверждение будет включать условия использования утвержденной траловой сети. Условия могут включать:

  • с использованием определенного кода отчетности
  • ограничения по участкам или диапазонам глубин, в которых можно использовать сеть
  • видов, на которые можно нацеливаться.

Теперь вы можете продвигать и продавать дизайн траловой сети (с уникальным идентификационным кодом или номером модели). Но прежде чем вы начнете ловить рыбу с помощью новой траловой сети, вам необходимо выполнить шаги, описанные в шаге 4.

Что произойдет, если заявка будет отклонена?

Если заявка будет отклонена, мы сообщим, почему. Если вы хотите повторно подать заявку, вы можете изменить свое предложение и подать заявку снова. Возможно, вам потребуется дополнительная информация, выполнив дальнейшие испытания по другому специальному разрешению.

Затраты

MPI взимает с вас плату за оценку и обработку заявки на одобрение новых технологий траления. Почасовая ставка составляет 150,65 долларов США, включая НДС (131 доллар США без учета НДС). MPI вышлет вам счет после принятия решения.

Утверждение траловой сети

Рыболовство Новая Зеландия одобрила использование следующих траловых сетей в соответствии с правилом 71A Правил рыболовства (коммерческого рыболовства) 2001 г .:

Консультации по поправкам к правилам

Мы консультировались с 9 мая по 8 июня по предлагаемым поправкам нормативным актам в поддержку цифрового мониторинга и инновационных траловых технологий.Эти технические поправки должны быть практичными и применимыми для рыбной промышленности.

Программа изменений в рыболовстве

Включение инновационных траловых технологий (EITT) является частью Программы изменений в рыболовстве. Программа включает внедрение новых технологий, которые помогут управлять рыболовством Новой Зеландии, чтобы обеспечить постоянную устойчивость сейчас и в будущем.

Узнайте больше о Программе изменения рыболовства

Узнайте больше

К кому обратиться

Если у вас есть вопросы о правилах коммерческого траления или о том, как подать заявку на получение разрешения на испытания и использование нового тралового снаряжения, напишите по адресу mpi.govt.nz

LobsterLift

Проблема

Североатлантические киты (NARW) находятся на грани исчезновения в основном из-за того, что они запутываются в орудиях лова, в том числе в леске для ловли омаров. Эти линии, которые соединяют буй на поверхности с ловушками на глубине сотни футов на морском дне, настолько длинные, что проплывающие через них киты попадают в ловушку. В популяции NARW во всем мире осталось всего 500 членов [1], 4,3 из которых умирают в среднем ежегодно [2], и примерно 83% из них испытали запутанность [3].Запутывание не только убивает китов, но и снижает вероятность размножения у выживших самок; уровень отела снизился на 40% с 2010 г., и есть опасения, что этот вид может не восстановиться [2]. Существуют четкие доказательства того, что ловушки для омаров имеют значительное влияние на популяцию NARW: 80% запутываний NARW за 30 лет были связаны с неподвижными ловушками и сетями [3]. Новая Англия является одновременно Меккой ловли омаров и одним из основных мест обитания настоящих китов. Если мы собираемся избежать исчезновения NARW, отрасли срочно нужно решение, с которым могли бы согласиться рыбаки, регулирующие органы и защитники природы.В более широком смысле, запутывание морского мусора затрагивает более 200 видов во всем мире, причем большинство запутываний ластоногих и китообразных возникает в результате столкновения с активно промысловыми снастями, такими как ловушки для омаров [4]. Решение проблемы запутывания NARW в Новой Англии будет способствовать масштабному развитию, чтобы предотвратить запутывание китов во всем мире. * Рекомендации доступны по запросу.

Наше предложение

LobsterLift — это самоподводная модульная система извлечения ловушек для омаров.Ловушки, использующие LobsterLift, полностью устанавливаются на морском дне, не требуя выхода на поверхность, и поднимаются при необходимости, что исключает опасность запутывания китов. Чтобы извлечь трал (набор ловушек), рыбак посылает акустический сигнал от трекера на лодке к модулю, прикрепленному к тралу. Затем модуль выпускает воздух из баллона, чтобы надуть прикрепленный к нему баллон. Воздушный шар увеличивается в размере до тех пор, пока не сможет вывести трал на поверхность, где ловушки извлекаются, удаляются из их улова и повторно наживляются.Помимо помощи в защите находящихся под угрозой исчезновения NARW, LobsterLift предоставляет несколько других преимуществ по сравнению с существующими технологиями. Трекер на лодке может измерять мощность сигнала от модуля для триангуляции его конкретного местоположения. Локации, нанесенные в мобильное приложение, позволяют рыбакам быстрее находить ловушки, чем при использовании ярусов. LobsterLift также поможет регулирующим органам оптимизировать использование морских ресурсов и предотвратить перелов. Поскольку LobsterLift учитывает местоположение, он может создавать в реальном времени карту текущих тралов.Это гарантирует, что рыбаки могут поддерживать свои рыболовные территории без физических указателей, что позволяет им продолжать саморегулирование, а также может быть инструментом мониторинга для регулирующих органов.

Предположим, что …

Мы предполагаем, что устройство может быть спроектировано так, что ложные срабатывания триггеров инфляции практически невозможны. Это равносильно тщательному тестированию и хорошей разработке программного обеспечения.

Считаем, что стыковка модуля не будет обременительной.Это разумно, потому что добавляет всего несколько секунд к процессу рыбалки.

Мы предполагаем, что гидрофоны дорогие, потому что они являются нишевой продукцией с небольшим количеством производителей + изготовление наших собственных значительно снизит затраты. Это кажется разумным, потому что его части не экстравагантны.

Мы предполагаем, что бортовой трекер сможет надежно обмениваться данными с подводными модулями. Это разумно, поскольку существует множество прецедентов для такой технологии (например, подъема швартовных буев).

Ограничения, которые необходимо преодолеть

Стоимость, возможно, является самым важным препятствием для внедрения систем поиска ловушек без линий. Были созданы прототипы других систем с аналогичными решениями по цене около 20 000 долларов за единицу, при этом единственная коммерческая система по-прежнему стоит непомерной 1000 долларов. Для сравнения, ловушка для омаров стоит примерно 80 долларов. Чтобы решение, мотивированное природоохранной деятельностью, было широко принято рыбаками, оно должно иметь финансовый смысл. До сих пор ни одна безлинейная система не была рентабельной.Снижая затраты и добавляя новые функции, мы надеемся, что принятие LobsterLift станет прибыльным бизнес-решением. Еще одним серьезным препятствием для принятия было удобство использования. Самая доступная сегодня на рынке безлинейная система работает через плавкую металлическую перемычку. Чтобы подготовить эту систему к повторному использованию, рыбак должен отрезать кусок экзотической металлической проволоки (обычно из хромоникелевого сплава) и аккуратно установить ее между двумя выводами на устройстве. LobsterLift, с другой стороны, исключительно прост в использовании.

Текущая работа

В течение следующих 3-6 месяцев мы продолжим разработку нашего прототипа в сотрудничестве с производителями ловли омаров. Мы работаем с руководством отрасли в штате Массачусетс, а также с рыбаками из Нью-Гэмпшира и Мэна. Прототип: Уменьшить количество частей системы до минимума Тестовая операция наддува путем ручного запуска через компьютерную систему Предварительные исследования по разработке системы акустической связи, необходимые для создания экономичного устройства. Сотрудничество: Посетите Форум рыбаков штата Мэн в Рокленде, штат Мэн, чтобы лучше понять потребности клиентов и потенциальное сотрудничество с рыбаками и руководством NOAA на мероприятии. Продолжить работу с командой, работающей над стандартизацией методов испытаний для всего безканатного снаряжения.

Текущие потребности

Мы ищем финансирование для покупки оборудования и материалов, необходимых для продолжения разработки функционального прототипа.Нам понадобится доступ к лодке, водолазному снаряжению и другому оборудованию для мониторинга для проверки функциональных характеристик разрабатываемых нами прототипов и подсистем. Мы будем связываться с местными рыбаками и местными заинтересованными группами, чтобы постоянно получать обратную связь о том, что решение, которое мы разрабатываем, будет иметь большие шансы на принятие сообществом. Мы также заинтересованы в контакте с любыми местными группами интересов, которые могли бы субсидировать стоимость устройства LobsterLift для рыбаков штата Мэн. Мы также хотели бы связаться с экспертом по подводной акустике, потому что мы понимаем, что динамика подводной коммуникации сложна, и это важный элемент в нашем дизайне.

Измерение и оценка физического воздействия лучевого траления | Журнал ICES по морским наукам

Аннотация

Лучевое траление вызывает физическое разрушение морского дна из-за контакта компонентов снастей с отложениями и повторного взвешивания отложений в толще воды в турбулентном следе за снастями. Возможность измерения и количественной оценки этих ударов важна для разработки механизмов с уменьшенным воздействием. Здесь мы оцениваем физическое воздействие как обычного 4-метрового щиклерно-цепного лучевого трала, так и электрического импульсного лучевого трала «Delmeco».Мы измеряем изменения в батиметрии морского дна после прохождения этих шестерен с помощью многолучевого эхолота Kongsberg EM2040 и анализатора размера частиц LISST 100X для измерения концентрации и гранулометрического состава осадка, перемещенного в толщу воды. Мы также оцениваем проникновение зубчатых колес в морское дно с использованием численных моделей механического взаимодействия между зубчатыми колесами и морским дном. Наши результаты показывают, что батиметрия морского дна изменяется от ∼1 до 2 см и что она дополнительно увеличивается с увеличением частоты траления.Кроме того, наши результаты показывают, что изменение после прохождения обычного трала больше, чем изменение после прохождения импульсного трала. Не было никакой разницы в количестве осадка, мобилизованного после этих двух шестерен; однако численная модель, представленная в этом исследовании, предсказывала, что щекотно-цепной трал проникает на морское дно глубже, чем импульсное снаряжение. Следовательно, более сильное изменение батиметрии морского дна в результате лучевого траления, вероятно, будет результатом его более широкого проникновения.Дополнительные сведения о различных методах подчеркивают преимущество одновременного исследования нескольких эффектов, таких как проникновение отложений и их повторное взвешивание, с использованием как полевых испытаний, так и подходов к численному моделированию.

Введение

Было показано, что буксируемые демерсальные орудия лова влияют на бентическую среду, изменяя среду обитания, структуру сообществ и геохимические процессы (Lindeboom and de Groot, 1998; Kaiser et al ., 2002; Лёккеборг, 2005). Большинство исследований воздействия было сосредоточено на биологических и экологических последствиях либо путем изучения схожих местообитаний с разным уровнем промыслового усилия, либо путем проведения экспериментов «до-после контроля-воздействия» (Kaiser et al. , 2006; Hughes et al. , 2014). Чтобы полностью оценить бентическое воздействие демерсальных орудий лова, нам необходимо понять их непосредственное взаимодействие с бентической средой обитания. Произойдут (i) немедленные биологические эффекты, такие как прямой ущерб и гибель бентоса, (ii) геохимические эффекты, такие как выброс питательных веществ или загрязненных отложений (Durrieu de Madron et al ., 2005; Дунас, 2006; Roberts, 2012) и (iii) физические эффекты, которые можно разделить на геотехнические или гидродинамические (O’Neill et al. , 2013a). В то время как многие исследовательские усилия были сосредоточены на прямых биологических эффектах, относительно немногие из них рассматривали физические (Puig et al ., 2012).

Геотехнические воздействия относятся к врезанию шестерни в осадок и его последующему боковому и вертикальному смещению (Иванович и др. ., 2011). Связанное с этим давление и силы сдвига могут повредить бентическую инфауну и среду обитания. Гидродинамические воздействия относятся к турбулентному сдвигу в следе компонентов шестерни, который вызывает мобилизацию наносов в водную толщу (O’Neill and Summerbell, 2011; O’Neill et al ., 2013a). Лучшее понимание этих процессов является основой для разработки методологий прогнозирования для оценки биологических и экологических последствий рыболовства, проектирования снастей с уменьшенным воздействием и оценки нарушений рыболовства в связи с естественными нарушениями (Diesing et al ., 2013 ; Depestele et al ., 2014).

В последние годы для измерения этих процессов и их воздействия использовался ряд различных технологий. Физические изменения морского дна после прохода буксируемого снаряда наблюдались акустически с использованием таких методов, как гидролокатор бокового обзора (Friedlander et al ., 1999; Smith et al ., 2007; Palanques et al ., 2014). ) и систему классификации морского дна RoxAnn для оценки изменений «шероховатости» и «твердости» морского дна (Fonteyne, 1994, 2000; Humborstad et al ., 2004). Для оценки изменений морского дна использовались такие оптические методы, как камера и лазерные системы, управляемые водолазами или устанавливаемые на буксируемых телах, салазках, изображения профиля отложений, ROV и подвесные системы (Paschen et al ., 2000; Smith ). и др. , 2003; Деллапенна и др. ., 2006; О’Нил и др. ., 2009; Пуиг и др. ., 2012; Мартин и др. ., 2014). Аналогичным образом, акустические и оптические методы (акустические доплеровские профилометры, многолучевые эхолоты, трансмиссометры и анализаторы размера частиц) использовались для измерения осадка, мобилизованного в следе от буксируемых механизмов (Durrieu de Madron et al ., 2005; Dellapenna et al ., 2006; О’Нил и др. ., 2013a, b). Ряд авторов использовали комбинации технологий, и, в частности, гидролокатор бокового обзора использовался в сочетании с видеоизображениями для улучшения разрешения вертикальных изменений батиметрии донных отложений и предоставления оценок промыслового усилия (Smith et al ., 2007; Lucchetti and Salá , 2012; Handley et al ., 2014).

Численные модели взаимодействия буксируемых орудий лова и морского дна также были разработаны в последние годы (Игланд и Сёрейде, 2008; Иванович и др. ., 2011; Эсмаили и Иванович, 2014). Эти модели могут прогнозировать деформацию и проникновение в морское дно отдельных буксируемых элементов зубчатой ​​передачи и связанные с ними силы контакта и сдвига. Они использовались Ивановичем и О’Нилом (2015) для оценки воздействия широкого диапазона цилиндрических форм с различной геометрией и размерами на ряд типов отложений.

Широко признано, что лучевые траулеры в значительной степени способствуют физическому воздействию на морское дно в южной части Северного моря (Jennings et al ., 2012; ICES, 2014) и что лучевое траление может повлиять на сообщества донных беспозвоночных и демерсальных рыб (Lindeboom and de Groot, 1998; Kaiser et al ., 2006; Polet and Depestele, 2010; van Denderen et al ., 2014). Проникновение на морское дно может достигать 8 см, в зависимости от веса балочного трала, скорости буксировки и типа наносов (Paschen et al ., 2000). В последние годы около 80 голландских лучевых траулеров заменили щековые цепи и их механические стимулы, чтобы поднять рыбу на траекторию снастей, с помощью электродов и их электрического стимула (Soetaert et al ., 2015b; ван Марлен и др. ., 2014). Эти механизмы значительно снизили затраты на топливо (van Marlen et al ., 2014) и, как утверждается, также снизили воздействие на бентос (Soetaert et al ., 2015a).

В этом исследовании мы изучаем геотехническое и гидродинамическое воздействие традиционного щиклерно-цепного лучевого трала (далее именуемого «щекерно-цепной трал») и электрического импульсного лучевого трала «Delmeco» (далее именуемого «импульсным тралом»). Геотехнические исследования сосредоточены на измерении изменения батиметрии морского дна с помощью многолучевого эхолота Kongsberg EM2040 (MBES) в сочетании с глобальной системой позиционирования рыболовных судов (GPS).Этот подход не только позволяет обнаруживать следы трала аналогично исследованию Малика и Майера (2007), но также позволяет количественно оценить вертикальные изменения в батиметрии наносов до и после траления. В частности, изменение батиметрии морского дна исследуется для (i) одного прохода щиклерного лучевого трала, (ii) нескольких проходов щиклерного лучевого трала и (iii) импульсного лучевого трала.

Гидродинамические исследования сосредоточены на количестве и гранулометрическом составе отложений, попавших в толщу воды за (i) щековым тралом и (ii) импульсным тралом.Мы установили оптический анализатор размера частиц (Sequoia LISST 100X) на салазках, которые располагались за тралом и буксировались непосредственно от луча каждого лучевого трала. Этот подход был использован O’Neill и др. ., (2013a, b) для измерения отложений, мобилизованных за различными компонентами снастей, гребешками, бортовыми досками трала и комками роликов.

Мы сравнили экспериментальные результаты с прогнозами численных моделей Ivanović et al ., (2011) и Esmaeili and Ivanović (2014), прогнозирующими глубину проникновения зубчатых элементов в мягкие отложения, и с эмпирической моделью O ‘ Нил и Саммербелл (2011), которые связывают гидродинамическое сопротивление зубчатого колеса с осадком, мобилизованным в его следе.Мы демонстрируем, как эти методы могут быть использованы для количественной оценки и оценки физического воздействия на рыхлые отложения, и подчеркиваем необходимость различать изменение батиметрии морского дна и глубину проникновения.

Материалы и методы

Эмпирические исследования

Район исследования и орудия лова

Район исследования (рис. 1) находился в мелководной прибрежной зоне южной части Северного моря (глубина 15–22 м).Этот район был выбран из-за высокой численности донной фауны и ограничений на траление для лучевых траулеров мощностью> 221 кВт (Европейская комиссия, 2008 г.). Изменения батиметрии морского дна были испытаны на трех экспериментальных участках. Экспериментальный участок для оценки нарушения однократного прохода только щиклерного трала имел ширину 150 м и длину 1350 м и был ориентирован с севера на юг (далее именуемый участком s-tickler). Экспериментальные участки для тестирования нескольких проходов тиклерной цепи и импульсного трала имели размеры 150 × 1000 м и были ориентированы с востока на запад (далее называемые м-тиклером и импульсным тралом; Рисунок 1).Эти участки находились на расстоянии 300 м друг от друга и между 3,855–3,885 ° в. Д. И 51,935–51,950 ° с. Количество отложений, попавших в толщу воды, оценивалось в районе к юго-западу от этих участков, между 51,8292–51,9507 ° северной широты и 3,8138–3,8847 ° в.д. (рис. 1).

Рисунок 1.

Расположение исследуемой территории и экспериментальных площадок. (a) Изменения в батиметрии морского дна были протестированы для одного прохода щекотного трала, нескольких проходов щиклерной цепи и импульсного трала (участок s-tickler: справа; участок m-tickler: вверху слева; участок пульса: нижний левый прямоугольник).Линии указывают на проведенные выборки. (b) Количество мобилизованных наносов оценивалось для выборок щекотно-цепного (сплошной) и импульсного (пунктирные линии) трала.

Рисунок 1.

Расположение исследуемой территории и экспериментальных площадок. (a) Изменения в батиметрии морского дна были протестированы для одного прохода щекотного трала, нескольких проходов щиклерной цепи и импульсного трала (участок s-tickler: справа; участок m-tickler: вверху слева; участок пульса: нижний левый прямоугольник). Линии указывают на проведенные выборки.(b) Количество мобилизованных наносов оценивалось для выборок щекотно-цепного (сплошной) и импульсного (пунктирные линии) трала.

На НИС «ИГИЛ» велся промысел щекерно-цепным тралом. Эти снасти были получены от коммерческих рыболовов и имели ширину луча 4,4 м и общий вес 1065 кг в воздухе (рис. 2 и 3). Два траловых башмака имели поверхность 0,72 м², к ним были прикреплены пять щековых цепей диаметром 28 мм и одна 22 мм. К заземляющей цепи были прикреплены семь меньших цепей, имеющих звено цепи диаметром от 11 до 16 мм.Общий вес цепей составлял ~ 450 кг, а вес сетки оценивался ~ 20 кг. Таким образом, вес балки и башмаков был оценен в ~ 595 кг. Импульсный трал был развернут с коммерческого лучевого траулера (FV «de Boeier», SCh28) и имел ширину луча 4,4 м (рисунки 2 и 3). Общий вес в воздухе составлял 2500 кг, из которых ≥75% приходилось на балку и башмаки. Подошва двух траловых башмаков была 0,34 м². К балке прикрепили электроды, в результате чего в продольном направлении буксировали 20 резиновых трубок диаметром 35 мм.Десять из этих резиновых трубок имели девять консолидированных частей по 60 мм между медными трубками диаметром 30 мм.

Рис. 2.

Компоненты снастей, контактирующие с морским дном, для цепного (а) и импульсного (b) трала. Цепи Tickler с диаметром звена 28 мм прикреплены к траловым башмакам, а цепи Tickler 11–16 мм прикреплены к основанию (показана только одна).

Рис. 2.

Компоненты снастей, контактирующие с морским дном, для цепного (а) и импульсного (b) трала.Цепи Tickler с диаметром звена 28 мм прикреплены к траловым башмакам, а цепи Tickler 11–16 мм прикреплены к основанию (показана только одна).

Рис. 3.

Коммерческий щекотно-цепной лучевой трал (a) и импульсный трал (b), использованные в экспериментах.

Рис. 3.

Коммерческий щиклерно-цепной лучевой трал (a) и импульсный трал (b), использованные в экспериментах.

Изменение батиметрии морского дна
Опытный образец

Шесть выборок было выполнено импульсным тралом 15 июня 2013 г. (7:35–15:30) со средней скоростью буксировки 4.4 ( SD = 0,8) узла. Заметная площадь, обработанная в пульсирующем участке, составила 0,361 км², в результате чего интенсивность промысла составила 2,4 (= 0,361 / 0,149 км 2 ) или 40 траловых проходов. 18 июня 2013 г. (10 ч. 57–17 ч. 47 мин.) На участке м-тиклер было проведено девять выборок со средней скоростью буксировки 4,2 ( SD = 1,0) узла. Площадь охвата составила 0,205 км², что дает интенсивность лова 1,4 (= 0,205 / 0,151 км 2 ) или 25 проходов для снастей. Интенсивность тиклера составляла <60% от пульсового возмущения, если смотреть либо на площадь развертки, либо на количество проходов шестерни.Одиночная выборка была проведена на участке s-tickler 19 июня 2013 г. (8h45–8h55) со средней скоростью 4,4 ( SD = 0,2) узла. Длина ваера была в ~ 3.5–4 раза больше промысловой глубины. Установка и транспортировка снастей проводились за пределами экспериментальных участков, за исключением одной уловки на участках пульса и м-тиклера. Зона обзора рассчитывалась исходя из ширины луча и пройденного расстояния в пределах экспериментальных площадок. Пройденное расстояние было рассчитано на основе GPS-координат рыболовных судов с привязкой ко времени для каждой выборки (с 10-секундными интервалами).

Батиметрия морского дна была измерена акустически с помощью прибора Kongsberg EM2040 MBES, установленного на НИС «Simon Stevin». EM2040 — это модульный MBES высокого разрешения с частотным диапазоном от 200 до 400 кГц, 400 узких лучей шириной 0,5 на 1 ° на частоте 300 кГц (или занимаемая площадь 0,17 × 0,35 м в надире на глубине 20 м), частота пинга до 50 Гц и сектор покрытия полосы до 140 °. Было проведено несколько тестов для оценки вертикального разрешения EM2040 в сочетании с его датчиками на борту RV «Simon Stevin».На ровном морском дне обследованы три геодезические линии. Относительная точность измерений на линии обзора была оценена путем вычисления разницы между необработанным зондированием и сглаженной и сильно отфильтрованной моделью, основанной на тех же зондированиях. Стандартная ошибка составила 3,4 мм при 25 повторных измерениях глубины воды для всей полосы (углы луча от −70 до 70 °) в пределах одной линии съемки (Degrendele and Roche, 2013). Миллиметровая точность EM2040 соответствует требованиям для получения надежных оценок изменений батиметрии морского дна в результате промысла (Fonteyne, 2000; Paschen et al ., 2000).

Изменения батиметрии морского дна после нарушения промысла были рассчитаны на основе различий в батиметрических измерениях по съемочным линиям MBES до и после экспериментального промысла. Запись геодезических линий MBES началась и закончилась в нескольких десятках метров от экспериментальных площадок и велась со скоростью восемь узлов. Линии съемки МБЭС были ориентированы параллельно самой длинной стороне прямоугольных экспериментальных площадок. Расстояние между съемочными линиями было выбрано таким образом, чтобы обеспечить полное покрытие морского дна с перекрытием приблизительно 30%, за исключением участка пульсации до экспериментального промысла.Из-за нехватки времени было проведено только три обследования. Три геодезические линии покрыли> 75% площади. Наблюдение за экспериментальными площадками осуществлялось в разные промежутки времени с частотой MBES 205 или 320 кГц. Съемки MBES на участках s-tickler и m-tickler проводились на частоте 205 кГц до траления и в течение 12 часов после траления. Участок m-tickler был дополнительно обследован на частоте 320 кГц до, в течение 12 часов и в течение 44 часов после траления. Съемочные линии MBES на импульсном участке регистрировались на частоте 320 кГц до траления и в пределах 55 и 107 ч после траления.Интенсивность траления, снасти, частота MBES и временной интервал до или после траления определяют различные виды обработки (Таблица 1). Обработка резюмируется в зависимости от погодных условий (высота волны и сила ветра) на Рисунке 4.

Таблица 1.

Изменения батиметрии морского дна для различных обработок (trt).

0 (22,4) 9018
Трт . Балочный трал . Интенсивность траления . Промежуток времени (час) . Частота MBES (кГц) . Диапазон глубин (мин – макс, м) . Количество выбранных блоков для измерения отметок трала . Изменения батиметрии морского дна (мм)
.
χ ² (т. Д. = 1) . p -значение .
Среднее (стандартное отклонение) . мин. . I квартал . Средний . 3 квартал . Макс .
a Tickler 1 <12 205 15,4–16,3 31 11,6 (7,8) 0,9 5,7 8,76 5,7 17,06 <1 E − 4
b Tickler 1.4 <12205 16,9–19,9 173 20,8 (17,1) 0,2 9,4 16,1 26,8 82,3 37,66 9035 1 c Tickler 1,4 <44 205 16,9–21,3 153 18,9 (15,1) 0,3 7,4 17,2 25,2 25,2 25,27 24,14 <1 E − 6
d Tickler 1,4 <12 320 17,1–18,4 112 25,7 (23,96) 20,4 34,9 127,9 54,00 <1 E − 12
e Tickler 1,4 <44 320 17,3–18,5 17,3–18,5 0,5 11,4 20,2 34,4 106,8 10,98 <0,001
f 2,4 246 15,0 (11,8) 0,0 5,7 12,1 22,1 58,4 81,97 <0,1 E − 5
г Пульс4 <107320 16,3–18,1 236 11,7 (9,2) 0,0 4,7 9,6 15,9 46,5 −21,96 21,97 9037
0,0
Трт . Балочный трал . Интенсивность траления . Промежуток времени (час) . Частота MBES (кГц) . Диапазон глубин (мин – макс, м) . Количество выбранных блоков для измерения отметок трала . Изменения батиметрии морского дна (мм)
.
χ ² (т. Д. = 1) . p -значение .
Среднее (стандартное отклонение) . мин. . I квартал . Средний . 3 квартал . Макс .
a Tickler 1 <12 205 15,4–16,3 31 11,6 (7,8) 0,9 5,7 8,76 5,7 17,06 <1 E − 4
b Tickler 1,4 <12 205 16.9–19,9 173 20,8 (17,1) 0,2 9,4 16,1 26,8 82,3 37,65 <1 E − 9
<44205 16,9–21,3 153 18,9 (15,1) 0,3 7,4 17,2 25,2 77,7 24,14327 Tickler 1.4 <12320 17,1–18,4 112 25,7 (23,9) 0,0 7,6 20,4 34,9 127,9 54,00 127,9 54,00 e Tickler 1,4 <44320 17,3–18,5 82 26,0 (22,4) 0,5 11,4 20,2 34,4 34,48 10,98 <0,001
f Импульсный 2,4 <55 320 16,3–18,1 246 15,0 (11,86) 22,1 58,4 81,97 <0,1 E − 5
g Импульсный 2,4 <107 320 16,3–18,1 236 2367 (9,2) 0,0 4,7 9,6 15,9 46,5 21,97 <0,1 E − 5
Таблица 1.

Изменения батиметрии морского дна для различных обработок (тр.

0,0
Трт . Балочный трал . Интенсивность траления . Промежуток времени (час) . Частота MBES (кГц) . Диапазон глубин (мин – макс, м) . Количество выбранных блоков для измерения отметок трала . Изменения батиметрии морского дна (мм)
.
χ ² (т. Д. = 1) . p -значение .
Среднее (стандартное отклонение) . мин. . I квартал . Средний . 3 квартал . Макс .
a Tickler 1 <12 205 15,4–16,3 31 11,6 (7,8) 0,9 5,7 8,76 5,7 17,06 <1 E − 4
b Tickler 1,4 <12 205 16.9–19,9 173 20,8 (17,1) 0,2 9,4 16,1 26,8 82,3 37,65 <1 E − 9
<44205 16,9–21,3 153 18,9 (15,1) 0,3 7,4 17,2 25,2 77,7 24,14327 Tickler 1.4 <12320 17,1–18,4 112 25,7 (23,9) 0,0 7,6 20,4 34,9 127,9 54,00 127,9 54,00 e Tickler 1,4 <44320 17,3–18,5 82 26,0 (22,4) 0,5 11,4 20,2 34,4 34,48 10,98 <0,001
f Импульсный 2,4 <55 320 16,3–18,1 246 15,0 (11,86) 22,1 58,4 81,97 <0,1 E − 5
g Импульсный 2,4 <107 320 16,3–18,1 236 2367 (9,2) 0,0 4,7 9,6 15,9 46,5 21,97 <0,1 E − 5
−9.0 (11,8)
Trt . Балочный трал . Интенсивность траления . Промежуток времени (час) . Частота MBES (кГц) . Диапазон глубин (мин – макс, м) . Количество выбранных блоков для измерения отметок трала . Изменения батиметрии морского дна (мм)
.
χ ² (т. Д. = 1) . p -значение .
Среднее (стандартное отклонение) . мин. . I квартал . Средний . 3 квартал . Макс .
a Tickler 1 <12 205 15.4–16,3 31 11,6 (7,8) 0,9 5,7 8,8 17,1 28,5 17,06 <1 E − 4 <12205 16,9–19,9 173 20,8 (17,1) 0,2 9,4 16,1 26,8 82,3 37,65 9037 9037 E 1 Тиклер 1.4 <44205 16,9–21,3 153 18,9 (15,1) 0,3 7,4 17,2 25,2 -77,7 24,14 d Tickler 1,4 <12 320 17,1–18,4 112 25,7 (23,9) 0,0 7,6 20,4 34,99 54,00 <1 E − 12
e Tickler 1,4 <44 320 17,3–18,5 82 26,0 (22,4) 11,4 20,2 34,4 106,8 10,98 <0,001
f Импульсный 2,4 <55 320 16,3–18,1 0,0 5,7 12,1 22,1 58,4 81,97 <0,1 E − 5
г 3206 320 –18,1 236 11,7 (9,2) 0,0 4,7 9,6 15,9 46,5 21,97 <0,1 E − 5

Рисунок 4.

Экспериментальная установка и погодные условия. Экспериментальная рыбалка проводилась в разное время для каждого экспериментального участка: участок пульса (черная горизонтальная стрелка), участок m-Tickler (темно-серая горизонтальная стрелка) и участок s-tickler (сплошная светло-серая вертикальная стрелка). Измерения MBES проводились до и после экспериментального промысла на каждом экспериментальном участке (пунктирные вертикальные стрелки). Характеристики обработки (a) — (g) относятся к Таблице 1. Высота волн (черная линия) была высокой после импульсного траления, в то время как скорости ветра (серая линия) были высокими во время и после импульсного траления.

Рис. 4.

Экспериментальная установка и погодные условия. Экспериментальная рыбалка проводилась в разное время для каждого экспериментального участка: участок пульса (черная горизонтальная стрелка), участок m-Tickler (темно-серая горизонтальная стрелка) и участок s-tickler (сплошная светло-серая вертикальная стрелка). Измерения MBES проводились до и после экспериментального промысла на каждом экспериментальном участке (пунктирные вертикальные стрелки). Характеристики обработки (a) — (g) относятся к Таблице 1. Высота волн (черная линия) была высокой после импульсного траления, в то время как скорости ветра (серая линия) были высокими во время и после импульсного траления.

Анализ данных

Детали изменений батиметрии морского дна были выявлены благодаря обширному охвату батиметрических данных MBES, которые предоставили средства для создания цифровых моделей рельефа (ЦМР) морского дна. ЦМР были созданы для каждой геодезической линии MBES путем привязки результатов зондирования к местности в SonarScope (Ifremer, 2013). Пустая сетка размером 0,25 × 0,25 м заполнялась векторными значениями глубины воды от ближайшего пинга. В результате были построены ЦМР для каждой геодезической линии MBES.Построчно полученные ЦМР позволили изучить батиметрию экспериментальных участков, а также обнаружить следы трала лучевыми траулерами. Балочные траулеры имеют две выносные стрелы и буксируют два трала одновременно на равном расстоянии друг от друга. Это облегчает идентификацию следов трала. Во-первых, мы проанализировали съемочные линии MBES, которые были записаны до экспериментального промысла, потому что мы не хотели измерять траловые пути неизвестных орудий лова. Действительно, до начала экспериментального промысла существовали параллельные траловые следы шириной ∼4 м и 11 м друг от друга.Эти траловые следы были отнесены к «еврокуттерам», лучевым траулерам с мощностью двигателя <221 кВт и промыслам в районе исследования (ICES, 2014). Местоположение их траловых следов было исключено из дальнейшего анализа. Во-вторых, мы проанализировали съемочные линии MBES, зафиксировавшие возмущение в результате экспериментального промысла. Экспериментальные следы трала визуально обнаруживались в программе ArcGIS. Идентификация следов трала оценивалась путем определения местоположения промысловых судов во время экспериментального траления с использованием координат GPS и оценки расстояния между следами трала и приблизительной ширины каждого следа.Изменения в батиметрии морского дна из-за многократных проходов щековой цепи или импульсного трала оценивались через два временных интервала мониторинга MBES для оценки краткосрочного исчезновения следов трала. Мы определили следы трала в кратчайший интервал времени между экспериментальным тралением и съемкой MBES и использовали те же места для оценки следов трала после более длительного временного интервала.

Изменения в батиметрии морского дна оценивались путем сравнения глубины воды внутри и снаружи тралового пути в пределах съемочных линий MBES.Измерения глубины воды были выбраны с одинаковыми интервалами вдоль идентифицированных следов трала (далее именуемые «блоки измерений»). Измерения за пределами тралового пути проводились по обе стороны от выбранного трека на расстоянии от 3 до 4 м от центральной линии идентифицированного трека (Рисунок 5). Измерения глубины воды внутри выявленных следов проводились в радиусе не более 1,5 м от осевой линии следа трала. Эта процедура привела к получению не менее 30 блоков измерений на обработку со средним числом> 45 измерений внутри трека и> 90 вне трека (Таблица 1).Измерения глубины внутри и вне трассы сравнивались с непараметрическим тестом суммы рангов Фридмана с использованием единственного фактора (глубины) в рамках плана объекта (измерения блока) (Рисунок 5). Измерения оценивались только в пределах линий обзора MBES, чтобы уменьшить потенциальные ошибки в линиях MBES. Вариабельность различий между глубинами воды внутри и снаружи трала в пределах каждого блока измерений была высокой ( SD до 25 мм) и различалась для разных обработок (Таблица 1).Из-за неоднородности различий между обработками мы описали частоту появления разностей глубин путем моделирования кумулятивной функции распределения (CDF) с помощью обобщенной аддитивной модели (GAM) (уравнение 1). где ответ представляет собой ожидаемую вероятность возникновения разности глубин ( E [ Y ]), α — точка пересечения, а s — одномерная плавная функция разницы глубин внутри и снаружи след трала.Гладкая функция оценивалась с использованием штрафных регрессионных сплайнов с оптимальной степенью сглаживания, определяемой обобщенным критерием перекрестной проверки (Wood, 2006). Случайная повторная выборка с заменой была применена к наблюдаемым различиям глубин в рамках каждой обработки, что позволило оценить 95% доверительные интервалы коэффициентов модели. Различия в морфологических изменениях морского дна оценивались в зависимости от обработки на основе визуального осмотра CDF.

Рисунок 5.

Обнаружение следов трала и места измерения глубины для линии съемки MBES 205 кГц на участке s-tickler. GPS-координаты (черная линия) указывали местоположение судна. Следы лучевого трала в результате экспериментального промысла были идентифицированы вдоль местоположения судна, т.е. два параллельных следа, обозначенных двойными линиями с севера на юг (а). Следы лучевого трала коммерческого промысла обозначены диагональными черными линиями (а). Измерения глубины внутри и вне трассы регистрировались через регулярные интервалы («блоки»), но не в пределах трассы трала коммерческого промысла (ориентированного с северо-востока на юго-запад).Множественные измерения глубины в каждом блоке были выполнены один раз внутри трека и дважды за его пределами (три набора измерений на блок). Три набора измерений глубины в каждом блоке обозначены несколькими перекрывающимися точками на панели (b).

Рис. 5.

Обнаружение следов трала и места измерения глубины для геодезической линии MBES 205 кГц на участке s-tickler. GPS-координаты (черная линия) указывали местоположение судна. Следы лучевого трала от экспериментального промысла были идентифицированы вдоль местоположения судна, т.е.е. две параллельные дорожки, обозначенные двойными линиями с севера на юг (а). Следы лучевого трала коммерческого промысла обозначены диагональными черными линиями (а). Измерения глубины внутри и вне трассы регистрировались через регулярные интервалы («блоки»), но не в пределах трассы трала коммерческого промысла (ориентированного с северо-востока на юго-запад). Множественные измерения глубины в каждом блоке были выполнены один раз внутри трека и дважды за его пределами (три набора измерений на блок).Три набора измерений глубины в каждом блоке обозначены несколькими перекрывающимися точками на панели (b).

Мобилизация отложений
Опытный образец

Экспериментальные испытания были проведены с FV «de Boeier» 14 июня 2013 г. и с RV «ISIS» 19 июня для измерения наносов, мобилизованных после импульсного трала и щекотного трала, соответственно. Гранулометрический состав и концентрацию осадка, попавшего в толщу воды, измеряли с помощью анализатора размера частиц Sequoia LISST 100X.LISST 100X использует принцип лазерной дифракции для измерения концентрации частиц в 32 логарифмически увеличивающихся диапазонах размеров от 2,5 до 500 мкм и был настроен на выполнение измерений с частотой 1 Гц. Он был установлен на буксируемых санях с расположением пробоотборной головки на высоте 35 см над морским дном.

На обоих судах проведено семь буксиров на санях. Первый образец в каждом случае представлял собой контрольный образец для получения фоновых измерений без рыболовных снастей в воде, когда сани были подсоединены к 90-метровой основе и буксировались непосредственно с судна.Для измерения наносов в следе за лучевыми тралами сани были соединены с буксирным тросом Dyneema, который был прикреплен к центру луча и проходил через трал и выходил из кутка. Кроме того, к саням были прикреплены страховочный трос и поплавковый трос, чтобы обеспечить возможность подъема в случае разрыва буксирного троса. Использовались буксирные тросы Dyneema длиной 20, 40 и 60 м. С учетом буксировочных узлов саней 5 м эти длины позволяли производить измерения на расстояниях 25, 45 и 65 м от балок.На каждой станции было проведено по две буксировки: одна в прилив, а другая — в прилив. Скорость буксировки поддерживалась постоянной на уровне ∼4kn, а кутки оставались открытыми во время отбора проб, чтобы уменьшить различия между выборками и гарантировать, что изменение батиметрии морского дна связано с механизмом улова (щекотными цепями или импульсными электродами), а не с уловом. Продолжительность каждой буксировки составляла ∼10 мин для импульсного трала и ∼15 мин для щиклерного лучевого трала.

Анализ данных LISST 100X
Измерения концентрации в каждом из 32 диапазонов размеров были усреднены для получения средней концентрации и гранулометрического состава для каждого из контрольных и пучковых тралов.Затем контрольные измерения были вычтены из соответствующих буксиров лучевого трала для оценки средней концентрации и гранулометрического состава осадка, попавшего в толщу воды из-за прохождения снастей. Затем эти значения были суммированы по диапазонам размеров, чтобы получить общую среднюю объемную концентрацию осадка, мобилизованного во время каждой буксировки. Также были рассчитаны стандартные отклонения концентраций, которые используются, чтобы указать, есть ли разница между измерениями.Для оценки массы повторно мобилизованных отложений на метр буксируемого мы предполагаем, что относительная плотность частиц песка принимается равной 2,65, p h и p w являются оценками высоты и ширины шлейфа, c (мкл / л) — концентрация ремобилизованного осадка, а ρ — плотность воды.
Прогнозирование выноса наносов

О’Нил и Саммербелл (2011) связывают количество осадка, мобилизованного в следе за элементом шестерни, с его гидродинамическим сопротивлением.Это выражение обновлено О’Нилом и Ивановичем (представлено), чтобы учесть иловую фракцию отложений, по которой буксируется компонент. Здесь мы предполагаем, что только турбулентность, связанная с гидродинамическим сопротивлением нижних панелей сетки и компонентов зубчатых колес, контактирующих с морским дном, способствует мобилизации наносов за зубчатыми колесами. Гидродинамическое сопротивление (i) сетчатой ​​панели рассчитано из Reid (1977), (ii) цепи из Xu and Huang (2014) и (iii) электродов, заземляющего устройства и балочных башмаков из экспериментов с объектами аналогичной формы из Хёрнер (1965).Эти оценки гидродинамического сопротивления затем используются с обновленным выражением О’Нила и Ивановича (представлено) для прогнозирования отложений, мобилизованных в водную толщу за каждым из двух испытанных тралов (таблица 2).

Таблица 2.

Оценки гидродинамического сопротивления нижних панелей сетки, узлов наземной опоры и башмаков трала.

. Гидродинамическое сопротивление ( N )
.
Итого .
. Нижние панели сетки . Цепи Tickler и Groundgear . Электроды и заземление . Обувь . .
Шестерня Tickler 4,150 3,440 1,770 9,360
Импульсный редуктор 7,150
. Гидродинамическое сопротивление ( N )
.
Итого .
. Нижние панели сетки . Цепи Tickler и Groundgear . Электроды и заземление . Обувь . .
Тиклер 4,150 3,440 1,770 9,360
Импульсный редуктор .

Оценки гидродинамического сопротивления нижних панелей сетки, узлов наземной опоры и башмаков трала.

1,03770 моделирование

Эсмаили и Иванович (2014) моделируют физическое взаимодействие между компонентами наземного оборудования и морским дном, используя эйлеров лагранжев подход, связанный с конечными элементами, с программным обеспечением Abaqus.В сыпучей почве напряжение, необходимое для получения урожайности, сильно зависит от давления; поэтому в данном исследовании использовалась конститутивная модель Мора – Кулона, которая имеет поверхность текучести, зависящую от давления, и которая широко используется при моделировании сыпучих материалов (в данном случае песка). Поведение материала представлено модулем Юнга и считается упругим, пока уровень напряжения в почве остается в пределах поверхности текучести. Модель динамична и работает в устойчивом состоянии.Песок, полученный в ходе ходовых испытаний (грейферные образцы), был протестирован ситовым методом и трехосными испытаниями для получения механических свойств. Полученные результаты: средний размер зерна ( d 50 ) = 144 мкм, угол внутреннего трения ϕ = 32 °, угол расширения 1 ° и плотность песка 2500 кг м −3 , модуль упругости 10 МПа, коэффициент Пуассона 0,3. Модель почвы с этими свойствами применяется здесь для моделирования воздействия щековой цепи и импульсного трала.Моделируется прямоугольный сегмент морского дна размером 9 × 5 × 0,3 м, на котором механические свойства наносов измеряются по результатам ситовых и трехосных испытаний грейферных образцов, полученных во время ходовых испытаний. Учитывая сложность конструкции зубчатых колес, необходимо моделировать удары башмаков балки, заземляющего механизма, цепей и электродов по отдельности. Кроме того, цепи и опорные шасси, которые, как предполагается, принимают форму цепной цепи при буксировке, были смоделированы цилиндрическими элементами с соответствующим весом на единицу длины.

Первоначальное моделирование продемонстрировало, что глубина проникновения последовательных элементов не была совокупной, т.е. проникновение одного отдельного элемента было таким же, как проникновение до пяти одного и того же элемента. Следовательно, для трала с щековыми цепями было достаточно смоделировать только одну из пяти щековых цепей диаметром 28 мм, прикрепленных к башмаку балки, и только одну из семи щековых цепей диаметром 11 и 16 мм, прикрепленных к тралу. цепь заземления. Точно так же предполагается, что глубина проникновения на пути каждого из двух узлов заземляющего устройства равна глубине проникновения элемента, наиболее проникающего на конкретном пути.Аналогичным образом, первоначальное моделирование электродов наземного устройства импульсного трала продемонстрировало, что один отдельный электрод проникает в морское дно на ту же глубину, что и несколько параллельно. Следовательно, глубина проникновения этого зубчатого колеса может быть охарактеризована распределением наиболее глубоко проникающих компонентов вдоль определенного пути.

Результаты

Изменение батиметрии морского дна

Глубина воды внутри и снаружи следов трала статистически различалась для всех исследованных комбинаций снастей, интенсивности траления, частоты MBES и временных интервалов после промысла (см. Обработки в таблице 1).Изменения батиметрии морского дна были самыми высокими при многократных проходах щекотно-цепного трала и наименьшими при однократном проходе щекотно-цепного трала. Следы тралов имели тенденцию исчезать на короткое время, поскольку различия в батиметрии морского дна были наименьшими через 107 ч после нескольких проходов импульсного трала.

Различия в разнице глубин внутри и снаружи траловых траекторий иллюстрируются CDF, все из которых имеют J-образную кривизну (Рисунки 6 и 7). Кривые CDF показывают, что разница глубин составляет ≤20 мм с вероятностью 50%, но следы трала, образовавшиеся в результате нескольких проходов щекотно-цепного трала, иногда доходили до 40–60 мм (с учетом вероятности 90%).Один проход с 50% вероятностью того, что разница в глубине достигает 10 мм, в то время как для нескольких проходов — 18 мм (измерено на 205 кГц). Изменения в батиметрии морского дна были более вариабельными для нескольких проходов, иногда достигая значений> 30 мм. Следы тралов исчезали на ∼1–2 мм за исследованные интервалы времени (рисунки 6 и 7). Щекотно-цепной трал повлиял на батиметрию морского дна в большей степени, чем импульсный трал, если сравнивать разницу глубин на 320 кГц. Разница в глубине была <6 мм для обоих орудий с вероятностью 25%, но изменения батиметрии морского дна с вероятностью 50% составили до 20 мм для щекотного траления и 14 мм для импульсного траления.Тенденция увеличения различий в батиметрии морского дна между щекотным и импульсным тралом продолжалась с увеличением кумулятивной вероятности, хотя интерпретация требует осторожности (см. Обсуждение).

Рис. 6.

Кумулятивные функции распределения изменений батиметрии морского дна для различных обработок щекотно-цепного трала. Обработки указаны в Таблице 1 и относятся к следующим цветам в порядке возрастания изменений батиметрии морского дна: (a) черные точки, (c) темно-серые точки, (b) черные треугольники, (e) серые квадраты и (d) черные кресты.Однократный проход щекотного трала (trt a) вызывает наименьшие изменения в батиметрии морского дна. Многолучевые измерения на частоте 320 кГц (trt d и e, соответственно, черные кресты и серые квадраты) не указывают на явное исчезновение следов трала с течением времени, в то время как на частоте 205 кГц изменения в батиметрии морского дна ниже (trt b и c, от темно-черных треугольников до темно-серых точек). Пунктирными линиями обозначены нижний и верхний пределы 95% доверительных интервалов.

Рис. 6.

Кумулятивные функции распределения изменений батиметрии морского дна для различных обработок щекотно-цепного трала.Обработки указаны в Таблице 1 и относятся к следующим цветам в порядке возрастания изменений батиметрии морского дна: (a) черные точки, (c) темно-серые точки, (b) черные треугольники, (e) серые квадраты и (d) черные кресты. Однократный проход щекотного трала (trt a) вызывает наименьшие изменения в батиметрии морского дна. Многолучевые измерения на частоте 320 кГц (trt d и e, соответственно, черные кресты и серые квадраты) не указывают на явное исчезновение следов трала с течением времени, в то время как на частоте 205 кГц изменения в батиметрии морского дна ниже (trt b и c, от темно-черных треугольников до темно-серых точек).Пунктирными линиями обозначены нижний и верхний пределы 95% доверительных интервалов.

Рис. 7.

Кумулятивные функции распределения изменений батиметрии морского дна, измеренные на частоте 320 кГц после нескольких проходов траления: многократное прохождение импульсного трала с двумя временными шагами: <55 ч после траления (trt f, белые серые кружки), <107 после траления (trt g, светлые серые квадраты). Следы трала со временем тускнеют. Темно-серые квадраты CDF (trt e) можно напрямую сравнить с импульсным тралением, и они указывают на более высокую вероятность более высоких изменений батиметрии морского дна.Черным крестиком CDF (trt d) показаны изменения в батиметрии морского дна менее чем за 12 часов. Пунктирными линиями обозначены нижний и верхний пределы 95% доверительных интервалов.

Рисунок 7.

Кумулятивные функции распределения изменений батиметрии морского дна, измеренные на частоте 320 кГц после нескольких проходов траления: многократное прохождение импульсного трала с двумя временными шагами: <55 ч после траления (trt f, белые серые кружки), < 107 после траления (trt g, светлые серые квадраты). Следы трала со временем тускнеют.Темно-серые квадраты CDF (trt e) можно напрямую сравнить с импульсным тралением, и они указывают на более высокую вероятность более высоких изменений батиметрии морского дна. Черным крестиком CDF (trt d) показаны изменения в батиметрии морского дна менее чем за 12 часов. Пунктирными линиями обозначены нижний и верхний пределы 95% доверительных интервалов.

Мобилизация отложений

Средняя общая объемная концентрация осадка в водной толще составляла 5,2 и 20,3 мкл. -1 перед импульсным пучком и пучком щекотки, соответственно.Более высокие концентрации, наблюдаемые во время контрольно-кассовой буксировки, могут быть результатом интенсивных дноуглубительных работ и промысловых работ на соседнем закрытом участке в течение двух предыдущих дней.

На рисунках 8 и 9 сравнивается средний гранулометрический состав тиклерного и импульсного тралов, измеренный на расстоянии 25, 45 и 65 м от соответствующих лучей. Стандартные отклонения средних измерений (рисунки 8 и 9) демонстрируют, что мы не можем обнаружить значительную разницу в осадке, мобилизованном в толщу воды после обоих этих механизмов.Средние общие объемные концентрации, представленные на рисунке 9, даже более похожи со значениями ∼650, 360 и 80 мкл · л -1 на расстоянии 25, 45 и 65 м от буксирной балки. Это уменьшение отложений по мере удаления от луча отражает как диффузию облака отложений, так и осаждение частиц. У нас нет оценок размеров шлейфа наносов лучевых тралов, но если предположить, что на высоте 25 м он имеет высоту от 1,5 до 2,5 м (Main and Sangster, 1981), то объемная концентрация составляет 650 мкл · л −1. соответствует массе осадка от 2.6 и 4,3 кг м −2 очищенная площадь или поверхностный слой отложений толщиной от 1,6 до 2,7 мм. М −2 очищенная площадь (при условии пористости 0,4).

Рис. 8.

Среднее гранулометрическое распределение щиклерных и импульсных тралов, измеренное на расстоянии 25 (a), 45 (b) и 65 м (c) от соответствующих лучей (сплошные линии) ± 1 SD ( пунктирные линии).

Рис. 8.

Среднее гранулометрическое распределение для щековых и импульсных тралов, измеренное на расстоянии 25 (a), 45 (b) и 65 м (c) от соответствующих лучей (сплошные линии) ± 1 SD (пунктирные линии).

Рис. 9.

Средние общие объемные концентрации (± 1 SD ) подвижных наносов на трех расстояниях за щекотным тралом (черный) и импульсным (серый) лучевым тралом.

Рис. 9.

Средние общие объемные концентрации (± 1 SD ) подвижных наносов на трех расстояниях за щиклерным (черный) и импульсным (серый) лучевым тралом.

Таблица 2 содержит оценки гидродинамического сопротивления нижних панелей сетки, цепей, электродов, резиновых дисков и башмаков балки при скорости буксировки 4.4 узла. Общее гидродинамическое сопротивление двух шестерен очень похоже и помогает объяснить сходство измеренного количества мобилизованного осадка. Однако есть заметные различия между сеточными панелями, например, более тонкая сетка из шпагата, используемая в цепной передаче, которая имеет гораздо меньшее гидродинамическое сопротивление. В отличие от этого, комбинированное гидродинамическое сопротивление цепей тиклера намного больше, чем у наземного устройства импульсного трала. Анализ О’Нила и Ивановича (представлен) предсказывает, что соответствующее количество наносов (при условии 5% -ной фракции ила) составляет ∼4.2 кг м −2 захваченного, что находится в диапазоне значений, рассчитанных на основе измеренной концентрации.

Численное моделирование

В Таблице 3 представлена ​​глубина проникновения отдельных компонентов снастей, контактирующих с морским дном, для каждой из двух конструкций трала с двумя балками (Рисунок 2). Ожидается, что средняя глубина проникновения щекового трала составит около 9 мм по всей площади захвата орудия. Предполагается, что электроды и резиновые диски импульсного трала будут иметь 3 прохода.5 и 5 мм соответственно, что на пути буксировки между траловыми башмаками составляет в среднем 3,6 мм. Башмаки импульсного трала проникают до ~ 60 мм. Это, безусловно, самые глубокие проникающие компоненты, потому что они имеют наибольший вес на единицу площади поверхности, контактирующей с морским дном.

Таблица 3.

Смоделированные глубины проникновения отдельных компонентов снастей, контактирующих с морским дном: щековая цепь и импульсный трал.

. Гидродинамическое сопротивление ( N )
.
Итого .
. Нижние панели сетки . Цепи Tickler и Groundgear . Электроды и заземление . Обувь . .
Шестерня Tickler 4,150 3,440 1,770 9,360
Импульсный редуктор 7,150
. Гидродинамическое сопротивление ( N )
.
Итого .
. Нижние панели сетки . Цепи Tickler и Groundgear . Электроды и заземление . Обувь . .
Шестерня Tickler 4,150 3,440 1,770 9,360
Импульсный редуктор 7,150
Компонент шестерни . Глубина проникновения (мм) .
Тиклер-цепной трал
Тиклерная цепь 28 мм 9
Тиклерная цепь 16 мм 7
Тиклерная цепь 11 мм 2 8
Импульсный трал
Электроды 5
Шестерня (параллельные резиновые диски) 3.5
Зубчатая передача (перпендикулярные резиновые диски) 3,5
Траловый башмак 60
Компонент шестерни . Глубина проникновения (мм) .
Тиклер-цепной трал
Тиклерная цепь 28 мм 9
Тиклерная цепь 16 мм 7
Тиклерная цепь 11 мм 2 8
Импульсный трал
Электроды 5
Шестерня (параллельные резиновые диски) 3.5
Зубчатая передача (перпендикулярные резиновые диски) 3,5
Башмак трала 60
Таблица 3.

Смоделированные глубины проникновения отдельных компонентов зубчатой ​​передачи, контактирующих с морским дном: щековая цепь и импульсный трал .

Компонент шестерни . Глубина проникновения (мм) .
Тиклер-цепной трал
Тиклерная цепь 28 мм 9
Тиклерная цепь 16 мм 7
Тиклерная цепь 11 мм 2 8
Импульсный трал
Электроды 5
Шестерня (параллельные резиновые диски) 3.5
Зубчатая передача (перпендикулярные резиновые диски) 3,5
Траловый башмак 60
Компонент шестерни . Глубина проникновения (мм) .
Тиклер-цепной трал
Тиклерная цепь 28 мм 9
Тиклерная цепь 16 мм 7
Тиклерная цепь 11 мм 2 8
Импульсный трал
Электроды 5
Шестерня (параллельные резиновые диски) 3.5
Зубчатая передача (перпендикулярные резиновые диски) 3,5
Траловый башмак 60

Обсуждение

Ожидается, что физические эффекты лучевых тралов будут высокими из-за их тесного контакта с морским дном (Suuronen et al ., 2012) и инфаунального воздействия на бентос, которое он вызывает (например, Lindeboom and de Groot, 1998; Kaiser et al ). ., 2006). Удивительно, но только несколько исследований (серая литература) дали количественную оценку физических эффектов лучевого траления.Эти исследования были сосредоточены на (i) изменениях батиметрии морского дна, оцененных на основе отбора проб керна или физического моделирования отдельных компонентов снастей (Paschen et al ., 2000), а также они исследовали (ii) уплотнение и (iii) изменения в составе отложений за счет RoxAnn производит съемку, изображения гидролокатора бокового обзора и оценивает давление отдельных компонентов снастей на морское дно (Fonteyne, 1994; Leth and Kuijpers, 1996; Lindeboom and de Groot, 1998; Fonteyne, 2000). Наши эксперименты способствуют устранению этого пробела в данных, исследуя геотехнические и гидродинамические эффекты на мягкие отложения традиционного щекотно-цепного лучевого трала и недавно разработанного импульсного трала.Батиметрические изменения после нарушения лучевого траления до настоящего времени вычитались только из жизненного положения определенных бентосных видов (Bergman and Hup, 1992), физического моделирования отдельных компонентов снастей и отбора проб керна (Paschen et al. , 2000 ). Гидродинамические эффекты относятся к мобилизации отложений, которая была измерена с помощью анализатора размера частиц и которая также не была ранее оценена количественно для лучевых тралов (Løkkeborg, 2005; Polet and Depestele, 2010). Кроме того, мы использовали прогностические модели для оценки физического воздействия этих механизмов и использовали эмпирическую модель О’Нила и Ивановича (представленная) для оценки количества наносов, мобилизованных в их следе, и модель Эсмаили и Ивановича (2014). прогнозировать их проникновение на морское дно.

Мы сосредоточили внимание, в частности, на эффекте однократного прохождения лучевого трала с тросовой цепью. Измерения MBES показали, что разница глубин батиметрии морского дна между внутренней и внешней частью траектории трала после прохода однолучевого трала составляет 8,8 мм при максимальной разнице глубин 28,5 мм. Это различие могло быть связано с несколькими физическими процессами, такими как мобилизация осадка, уплотнение и / или смещение осадка (Kaiser et al ., 2002; Смит и др. , 2003; Луккетти и Сала, 2012 г .; Мартин и др. ., 2014). Измерения мобилизации наносов показали, что разница в ~ 2,7 мм глубины могла быть связана с попаданием наносов в толщу воды; однако часть этого будет переселяться на траекторию траления, размер которой зависел бы от местных гидрографических условий во время траления. Таким образом, похоже, что уплотнение наносов имеет первостепенное значение для объяснения результатов, гипотеза, которая поддерживается съемками RoxAnn в южной части Северного моря (Fonteyne, 1994, 2000), которые указывают на повышение твердости сразу после лучевого траления («E2- значения»).Разница в глубине 8,8 мм попадает в нижний диапазон более ранних данных, полученных при отборе проб керна, где батиметрические изменения варьировались от 10 до 70 и от 7,5 до 55 мм для среднего и крупного песка, соответственно (Paschen et al ., 2000). Вероятно, существует ряд причин, по которым эти измерения различаются, не в последнюю очередь из-за того, что Paschen et al. (2000) использовала другую конфигурацию лучевого трала (ширина луча до 12 м, больше тиклерных цепей и более тяжелое снаряжение). Также представленная здесь методология выборки MBES была такой, что она измеряла 1.На 5 м по обе стороны от центральной линии траектории трала, таким образом, отбор проб ограничивался измерением изменений, вызванных цепями и наземным оборудованием, и не производился от траектории башмаков балки.

Очень хорошее согласие между экспериментальными измерениями и численными предсказаниями. Средняя глубина проникновения по всей охватываемой площади зубчатого колеса была предсказана равной 9 мм, и хотя это значение очень хорошо сравнивается с измерениями MBES, мы также должны подчеркнуть, что они напрямую не сопоставимы, поскольку измерения MBES проводятся после прохождения трал.Изменения в батиметрии морского дна, измеренные с помощью MBES, не могут рассматриваться как измерения проникновения снастей в отложения, поскольку они также будут включать изменения в батиметрии морского дна из-за засыпки наносов за цепями и опорными опорами, а также мобилизации и оседания наносов. Более того, модель исследовала элементы зубчатой ​​передачи отдельно, тогда как измерения MBES также включают взаимодействие между элементами зубчатой ​​передачи. Более достоверное сравнение может быть проведено с измерениями глубины проникновения отдельных цепей в песчаном канале Пашеном и др. .(2000), которые варьировались от 3 до 17 мм.

В дополнение к исследованию одиночного прохождения лучевого трала, мы также оценили некоторые связанные с промыслом факторы, связанные с различной интенсивностью траления. Измерения МБЭС проводились для двух типов снастей несколько раз после траления. Из-за логистических трудностей траление с использованием обоих снастей не могло происходить одновременно, в результате чего измерения MBES не совпадали. Более того, ограниченные априори знания о возможностях обнаружения тралового трала с помощью EM2040 в этом типе отложений (Malik and Mayer, 2007) потребовали тестирования различных частот MBES.Более высокая частота MBES использовалась из-за более высокого разрешения батиметрии и получаемых ЦМР, в то время как анализ обратного рассеяния более низкой частоты MBES был предусмотрен для идентификации следов трала (на основе нашего опыта с EM3002 на НИС «Бельгика»). Удивительно, но следы трала четко присутствовали и определялись на DEM на обеих частотах MBES, что позволяло анализировать DEM как для определения следов трала, так и для измерения изменений морского дна. Несмотря на эти ограничения, наши исследования показывают, как конфигурация снастей и интенсивность траления могут вызывать различия в батиметрии морского дна.Вариабельность батиметрических различий выше для любого из измерений после повторного траления (многократных проходов), чем для однолучевого тралового прохода. Несмотря на разные способы выбора точек данных на участках с множественными и одиночными проходами, эти измерения показывают, что повторяющееся траление луча в пределах определенного района увеличивает батиметрические различия и создает ландшафт, который перемежается с более высоким рельефом. Это контрастирует с мелкомасштабными изменениями батиметрии, такими как рябь, которые, как было обнаружено, выравниваются после лучевого траления (Fonteyne, 1994).Наши результаты также заставляют задуматься о том, насколько изменчивость может быть вызвана повторным тралением и в какой степени промысловые снасти играют роль. Интенсивность импульсного траления была примерно в два раза выше, чем у щекотного траления, но изменчивость батиметрии морского дна при импульсном тралении была ниже ( SD изменений батиметрии морского дна <12 мм), чем при щекотном тралении (> 15 мм). ). С одной стороны, эти результаты предполагают, что многократные проходы увеличивают изменения в батиметрии морского дна, но с другой стороны, разница между относительно «тяжелым» импульсным тралом и относительно «легким» тралом с щекотной цепью, по-видимому, также играет важную роль.Пока мы не знаем, выравниваются ли батиметрические изменения при увеличении интенсивности траления из-за увеличения количества уплотненных наносов (Paschen et al. , 2000; Smith et al ., 2003; Martín et al ., 2014) или влияет ли орудие лова на батиметрические изменения в большей степени, чем интенсивность траления, наши исследования показывают, что оба фактора (снасти и интенсивность траления) имеют существенное влияние на изменение батиметрии морского дна и требуют дальнейшего изучения.

В то время как уменьшение батиметрических изменений путем замены тиклеров на электроды потенциально смешивается с интенсивностью траления в исследованиях in situ , численная модель показывает, что электроды проникают примерно вдвое глубже, чем тиклерные цепи. Численная модель подчеркивает важность компонентов шестерни. Было предсказано, что общее воздействие импульсного трала будет ниже на всей площади захвата, чем от щекотного трала, но траловые башмаки импульсного траулера проникли намного глубже, чем щекотные цепные тралы.Смоделированные глубины проникновения компонентов снастей показали, что конфигурация тестируемых снастей, будь то тиклер-цепь или импульсное траление, усложняет нашу способность обобщать физические воздействия определенного типа снастей. Трудность экстраполяции результатов на уровень флота лучевых траулеров еще более усугубляется следами тралов, обнаруженными на экспериментальных участках, но не связанными с какими-либо экспериментальными орудиями. Хотя конфигурация шестерен, образующих эти следы, не могла быть идентифицирована, ширина двух параллельных колей предполагала, что они были вызваны «еврофрезами ».4-метровые лучевые тралы, использованные этим неопознанным лучевым траулером, имели более высокую среднюю глубину проникновения (> 20 мм), чем тралы от экспериментальных снастей, использованных в нашем эксперименте. Лучевой трал с щековой цепью, использованный в нашем эксперименте, представлял собой легкое снаряжение с траловыми башмаками с широкой поверхностью контакта с морским дном. Это был полностью рабочий трал, позаимствованный у коммерческого лучевого траулера («WR244») в северной части Нидерландов. Балочные тралы, используемые рыбаками в северной части Нидерландов, обычно легче, чем тралы, используемые в южной части Нидерландов.Импульсный трал «Delmeco», используемый в эксперименте, как правило, представляет собой трал с импульсным лучом с большим контактом с дном, чем HFK PulseWing, который также используется коммерческими рыболовами (Soetaert et al. , 2015b). Настоящее исследование показывает, что разработка оборудования для лучевых траулеров (Poos и др. ., 2013) требует дальнейшего внимания и что при экстраполяции экспериментальных результатов на весь флот необходимо проявлять осторожность. Наличие и сохранение следов трала «неопознанных» снастей также свидетельствует о том, что следы трала не исчезли в течение 1 недели.Точно так же следы от щекочущего цепного трала практически не изменились между 12 и 44 часами после траления, тогда как следы от импульсного траления несколько больше потускнели между 55 и 107 часами после траления. Следы трала оставались обнаруживаемыми по крайней мере до 4 дней после траления. Постоянство следов трала и постоянно меняющаяся батиметрия морского дна влияют на структуру бентосных сообществ и биогеохимические процессы (Guichard, Bourget, 1998; Cutter et al ., 2003; Handley et al ., 2014). Наши результаты показывают, что лучевое траление может существенно способствовать этим физическим воздействиям, но также и то, что различия в конфигурации снастей и интенсивности промысла влияют на изменчивость этих физических воздействий.

Благодарности

Это исследование проводилось в рамках проекта ЕС FP 7 BENTHIS (грант № 312088). Мы благодарим ВЛИЗ, рыбаков SCh28, членов экипажей НИС ISIS и НИС Саймона Стевина, а также Ханса Хиллеваерта за старательную материально-техническую поддержку.Мы благодарны Адриаану Райнсдорпу, Антонелло Сала за полезный вклад, в частности, благодаря возможности представить предварительные результаты нашего исследования на симпозиуме ICES «Влияние рыболовства на бентическую фауну, среду обитания и функции экосистемы».

Список литературы

1992

.

Прямое воздействие лучевого траления на макрофауну песчаных отложений в южной части Северного моря

.

Морской журнал ICES

,

49

:

5

11

.

2003

.

Автоматическая сегментация батиметрии морского дна по данным многолучевого эхолота с использованием функций текстуры локальной гистограммы Фурье

.

Журнал экспериментальной морской биологии и экологии

,

285–286

:

355

370

.

2013

.

EM2040 RV Simon Stevin Морские приемочные испытания 29–30.05.2013

.

Внутренний отчет SPF Economy — VLIZ

,

Остенде

.

12 стр.

.

2006

.

Воздействие траления креветок и связанного с ним повторного взвешивания наносов в мелководных эстуариях с преобладанием ила

.

Наука об эстуариях, прибрежных водах и шельфе

,

69

:

519

530

.

и другие.

2014

.

Оценка чувствительности как инструмент пространственного и временного управления промыслом с учетом снастей

.

Управление океаном и прибрежными районами

,

102

:

149

160

.

2013

.

Предлагаемый метод оценки протяженности морского дна, в значительной степени затронутого демерсальным промыслом в Большом Северном море

.

Морской журнал ICES

,

70

:

1085

1096

.

2006

.

Новый прибор для прямого измерения воздействия траления выдры на выбросы биогенных веществ

.

Журнал экспериментальной морской биологии и экологии

,

339

:

251

259

.

и другие.

2005

.

Возбуждение и рассеяние илистых отложений и растворенных элементов в результате траления в Лионском заливе (северо-запад Средиземного моря)

.

Исследования континентального шельфа

,

25

:

2387

2409

.

2014

.

Численное моделирование компонентов донных орудий лова на морском дне

.

Океан инженерия

,

91

:

316

328

.

Европейская комиссия

.

2008

.

Решение Комиссии от 11 июня 2008 г. о подтверждении мер, предложенных Нидерландами для сохранения морских экосистем в районе Вурдельта

.

Официальный журнал Европейского Союза L 332 / 1–19

.

1994

.

Физическое воздействие лучевого трала длиной 4 м

. In

Воздействие донных снастей на бентосную фауну на окружающую среду в связи с управлением природными ресурсами и защитой Северного моря

, стр.

21

58

. Эд. к .

NIOZ Rapport 1994–11, RIVO-DLO report CO26 / 94

,

257 стр.

.

2000

.

Физическое воздействие лучевых тралов на донные отложения

. In

Воздействие рыболовства на нецелевые виды и места обитания: биологические, природоохранные и социально-экономические вопросы

, стр.

15

36

. Эд. к .

Книги новостей рыболовства

,

399 п.

.

1999

.

Картирование с помощью гидролокатора бокового обзора следов донных тралов на шельфе и склоне у побережья Юрики, Калифорния

.

Бюллетень рыболовства

,

97

:

786

801

.

1998

.

Топографическая неоднородность, гидродинамика и структура бентического сообщества: каскад, зависящий от масштаба

.

Морская экология. Прогресс серии

,

171

:

59

70

.

2014

.

Важность сравнительного анализа структуры и состава среды обитания для понимания масштабов воздействия рыболовства на экосистемы мягких отложений

.

Журнал морских исследований

,

86

:

58

68

.

1965

.

Гидродинамическое сопротивление

.

Опубликовано автором

.

и другие.

2014

.

Изучение воздействия мобильного донного промысла на бентическую биоту: протокол систематического обзора

.

Экологические доказательства

,

3

:

23

.

2004

.

Система классификации дна RoxAnn, гидролокатор бокового обзора и видеосанжи: пространственное разрешение и их использование при оценке воздействия траления

.

Морской журнал ICES

,

61

:

53

63

.

ДВС

.

2014

.

Второй промежуточный отчет Рабочей группы по пространственным данным рыболовства (WGSFD), 10–13 июня 2014 г., штаб-квартира ICES, Копенгаген, Дания

.

ICES CM 2014 / SSGSUE: 05

.

102 стр.

.

2008

.

Усовершенствованная конструкция ударного механизма трубопроводного трала

. In

Труды 27-й Международной конференции ASME по морской механике и арктической инженерии, OMAE, 15–20 июня 2008 г.

,

Эшторил, Португалия

.

2011

.

Моделирование физического воздействия компонентов трала на морское дно и сравнение с ходовыми испытаниями

.

Океан инженерия

,

38

:

925

933

.

2015

.

Буксировка деталей цилиндрических орудий лова по связным грунтам

.

Компьютеры и геотехника

,

56

:

212

219

.

2012

.

Оценка следов рыболовства и компромиссов между стоимостью выгрузки, чувствительностью среды обитания и воздействием рыболовства для информирования о морском пространственном планировании и экосистемном подходе

.

Морской журнал ICES

,

69

:

1053

1063

.

2006

.

Глобальный анализ и прогноз реакции бентической биоты и местообитаний на рыболовство

.

Морская экология Progress Series

,

311

:

1

14

.

2002

.

Модификация морских местообитаний траловым промыслом: прогноз и решения

.

Рыба и рыболовство

,

3

:

114

136

.

1996

.

Воздействие на донные отложения лучевого траления в Северном море

.

Ежегодная научная конференция ICES. ICES C.M.1996 / Mini 3

.

1998

.

Воздействие различных видов рыбного промысла на бентические экосистемы Северного и Ирландского морей

.

Отчет РИВО-ДЛО C003 / 98

.

404 стр.

.

2005

.

Воздействие траления и выемки морского гребешка на бентические среды обитания и сообщества

.

Технический документ ФАО по рыболовству, № 472

.

Рим

,

58 стр.

.

2012

.

Воздействие и эффективность средиземноморских рыболовных снастей с помощью гидролокатора бокового обзора

.

Канадский журнал рыболовства и водных наук

,

69

:

1806

1816

.

1981

.

Исследование песчаных облаков, создаваемых траловыми досками, и их возможное влияние на улов рыбы

.

Отчет об исследовании рыболовства Шотландии № 20, Министерство сельского хозяйства и рыболовства Шотландии

.

19 стр.

.

2007

.

Исследование воздействия промысла морского дна на структуру бентоса с использованием многолучевого сонара, гидролокатора бокового обзора и видео

.

Морской журнал ICES

,

64

:

1053

1065

.

2014

.

Влияние донного траления на свойства глубоководных отложений вдоль флангов подводного каньона

.

PLoS ONE

,

9

:

e104536

.

2016

.

Физическое воздействие буксируемых орудий демерсального лова на мягкие отложения

.

Морской журнал ICES

,

73

(

доп. 1

):

i5

i14

.

2013b

.

Мобилизация донной и донной инфауны земснарядами

.

Исследования морской среды

,

90

:

104

112

.

и другие.

2013a

.

Мониторинг образования и развития шлейфа наносов за буксируемыми орудиями лова с помощью многолучевого эхолота

.

Морской журнал ICES

,

70

:

892

903

.

2011

.

Зачистка донных отложений тралом на выдр

.

Бюллетень загрязнения морской среды

,

62

:

1088

1097

.

2009

.

Подводный профилограф морского дна с лазерной полосой для измерения физического воздействия компонентов буксируемого оборудования на морское дно

.

Рыболовные исследования

,

99

:

234

238

.

2014

.

Влияние донного траления на осадочную систему континентального шельфа Эбро (северо-запад Средиземного моря)

.

Исследования континентального шельфа

,

72

:

83

98

.

2000

.

Прохождение трала на морском дне (TRAPESE)

..

Ростокский университет

,

Росток, Германия

.

150 стр.

.

2010

.

Оценка воздействия выбранных орудий лова в Северном море

.

ILVO-отчет. Остенде

,

Бельгия

.

120 п.

.

2013

.

Адаптивная реакция рыболовов-лучевых тралов на рост стоимости топлива

.

Морской журнал ICES

,

70

:

675

684

.

и другие.

2012

.

Вспашка морского дна

.

Природа

,

489

:

286

289

.

1977

.

Формула чистого сопротивления пелагических тралов

.

Отчет об исследованиях в области рыболовства Шотландии №7

.

12 стр.

.

2012

.

Причины и экологические последствия ресуспендирования загрязненных отложений (RCS) в морской среде

.

Environment International

,

40

:

230

243

.

2007

.

Улучшение количественной оценки воздействия траления на основе изображений гидролокатора бокового обзора и подводного видео

.

Морской журнал ICES

,

64

:

1692

1701

.

2003

.

Анализ воздействия донных тралов на осадочное дно с помощью снимков профиля наносов

.

Журнал экспериментальной морской биологии и экологии

,

285/286

:

479

496

.

2015a

.

Определение безопасного диапазона электрических импульсов для двух донных беспозвоночных: бурой креветки ( Crangon Crangon Л.) И мокроты ( Alitta virens С.)

.

Морской журнал ICES

, .

2015b

.

Электротраул: многообещающий альтернативный метод лова, требующий дальнейшего изучения

.

Рыба и рыболовство

,

16

:

104

124

.

2012

.

Рыбная ловля с малой отдачей и экономией топлива — взгляд за горизонт

.

Рыболовные исследования

,

119–20

:

135

145

.

2014

.

Влияние нарушения рыболовства на видовое богатство бентоса в морских мягких отложениях для конкретных местообитаний

.

Экосистемы

,

17

:

1216

1226

.

2014

.

Сравнение уловов импульсных тралов камбалой и цепно-лучевых тралов

.

Рыболовные исследования

,

151

:

57

69

.

2006

.

Обобщенные аддитивные модели: введение в R

.

Чепмен и Холл

.

410 стр.

.

2014

.

Численное исследование демпфирования швартовки и коэффициентов сопротивления нешипованных звеньев цепи

.

Журнал морских наук и приложений

,

13

:

76

84

.

Заметки автора

© Международный совет по исследованию моря 2015. Все права защищены. Для получения разрешений обращайтесь по электронной почте: [email protected]

.

(PDF) Мы можем уменьшить воздействие научного траления на морские экосистемы

Mar Ecol Prog Ser 609: 277–282, 2019

Braithwaite V (2010) Чувствуют ли рыбы боль? Oxford University

Press, New York, NY

Bravington MV, Grewe PM, Davies CR (2016a) Абсолютная

численность южного синего тунца по оценкам близких

кинов по метке-повторной поимке.Nat Commun 7: 13162

Bravington MV, Skaug HJ, Anderson EC (2016b) Близкие родственники

метка-повторная поимка. Stat Sci 31: 259−274

Churnside JH, Шаров А.Ф., Рихтер Р.А. (2011) Аэрофотосъемка

рыб в устьях рек: тематическое исследование в Чесапикском заливе. ICES

J Mar Sci 68: 239−244

Costello MJ, Beard KH, Corlett RT, Cumming GS и другие

(2016) Этика полевой работы в биологических исследованиях. Biol Con-

serv 203: 268−271

De Paoli-Iseppi R, Deagle BE, McMahon CR, Hindell MA,

Dickinson JL, Jarman SN (2017) Измерение возраста животных

с метилированием ДНК: от человека к дикие животные.

Front Genet 8: 106

DeCelles GR, Keiley EF, Lowery TM, Calabrese NM,

Stokesbury KDE (2017) Разработка видеотраловой системы

для съемки донных рыб Новой Англии. Trans Am

Fish Soc 146: 462−477

Diggles BK, Cooke SJ, Rose JD, Sawynok W. (2011) Ecology

и благополучие водных животных при промысле в дикой природе.

Rev Fish Biol Fish 21: 739-765

Eriksen M, Lebreton LCM, Carson HS, Thiel M и другие

(2014) Загрязнение Мирового океана пластиком: более

5 триллионов пластиковых деталей весом более 250 000 тонн на плаву

в море.PLOS ONE 9: e111913

Evans JC (2009) Этика благополучия рыб. J Fish Biol 75:

2872−2874

Guillerault N, Bouletreau S, Iribar A, Valentini A, Santoul F

(2017) Применение метабаркодирования ДНК в фекалиях для определения рациона европейского сома Silurus glanis

. J Fish Biol

90: 2214−2219

Horne JK (2000) Акустические подходы к удаленным видам

идентификация: обзор. Fish Oceanogr 9: 356−371

Kelly RP, Port JA, Yamahara KM, Martone RG и другие

(2014) Использование ДНК для улучшения экологического менеджмента —

возраст.Science 344: 1455−1456

Kim S, Kim P, Lim J, An H, Suuronen P (2016) Использование биоразлагаемых дрифтерных сетей

для предотвращения ловли призраков: физические свойства

и эффективность ловли желтого горбыля

. Anim Conserv 19: 309−319

Кишка Дж., Мурье Дж., Гастрих К., Heithaus MR (2016) Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)

для исследования акул

и плотности скатов в мелководной коралловой лагуне. Mar Ecol

Prog Ser 560: 237−242

Klobucar SI, Rodgers TW, Budy P (2017) На переднем плане:

доказательства применения ДНК окружающей среды

для количественной оценки численности популяций рыб в естественных

непроточных вод с учетом дополнительных требований к отбору проб.

Can J Fish Aquat Sci 74: 2030−2034

Lam ME, Pitcher TJ (2012) Этические аспекты рыбы —

эри. Curr Opin Environ Sustain 4: 364−373

Mallet D, Pelletier D (2014) Подводные видеотехники

для наблюдения за прибрежным морским биоразнообразием: обзор

публикаций за шестьдесят лет (1952–2012). Fish Res 154:

44−62

McHugh MJ, Broadhurst MK, Sterling DJ (2017) Выбор

модификаций передних орудий для снижения глобальной окружающей среды —

психического воздействия тралов пенеид.Rev Fish Biol Fish 27:

111−134

Mendoza R, Santillalan O, Revol A, Aguilera C, Cruz J

(2012) Alligator gar (Atractosteus spatula, Lacepede

1803) вителлогенин: очистка, характеристика и анализ —

таблица иммуноферментного анализа.

Aquacult Res 43: 649−661

Metcalfe JD (2009) Благополучие в морском рыболовстве в дикой природе.

J Fish Biol 75: 2855−2861

Moran MJ, Stephenson PC (2000) Влияние траления выдры на макробентос

и управление демерсальной чешуей

промысла на континентальном шельфе северо-западной Австралии

тралия.ICES J Mar Sci 57: 510-516

Мориарти М., Селл А.Ф., Тренкель В.М., Lynam C и другие

(2018) Разрешение структуры биоразнообразия и сообществ-

в исследованиях демерсального промысла: роль продолжительности буксировки-

т. ICES J Mar Sci 75: 1672−1681

Rose JD, Arlinghaus R, Cooke SJ, Diggles BK, Sawynok W,

Stevens ED, Wynne CDL (2014) Может ли рыба действительно чувствовать боль?

Fish Fish 15: 97−133

Schaub J, Hunt BPV, Pakhomov EA, Holmes K, Lu Y, Quayle

L (2018) Использование беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) до

для измерения скоплений медуз.Mar Ecol Prog Ser 591:

29−36

Siddiqui SA, Salman A, Malik MI, Shafait F, Mian A, Shortis

MR, Harvey ES (2018) Автоматическая классификация видов рыб —

в подводных видео: использование предварительно обученных глубоких

моделей нейронных сетей для компенсации ограниченных

помеченных данных. ICES J Mar Sci 75: 374−389

Sigsgaard EE, Nielsen IB, Carl H, Krag MA и др.

(2017) ДНК окружающей среды морской воды отражает сезонность

прибрежного рыбного сообщества.Mar Biol 164: 128

Thomsen PF, Møller PR, Sigsgaard EE, Knudsen SW, Jør-

gensen OA, Willerslev E (2016) Экологическая ДНК

из проб морской воды коррелирует с траловым уловом

субарктических глубоководных рыб. PLOS ONE 11: e0165252

Trenkel VM, Ressler PH, Jech M, Giannoulaki M, Taylor C

(2011) Подводная акустика для экосистемного человека —

Возраст: состояние науки и предложения по экосистеме —

tem индикаторы.Mar Ecol Prog Ser 442: 285−301

Veldhuizen LJL, Berentsen PBM, de Boer IJM, van de Vis

JW, Bokkers EAM (2018) Благополучие рыб при вылове рыбы —

эры: обзор травм и смертности. Fish Res 204:

41-48

282

Ответственность редактора: Майрон Пек,

Гамбург, Германия

Отправлено: 29 августа 2018 г .; Принято: 28 ноября 2018 г.

Подтверждения, полученные от авторов: 21 декабря 2018 г.

Почему модульные строительные работы — Buro Happold

Адам Пул и Ангус Палмер размышляют о выставке модульных конструкций New London Architecture

NLA с привычной устойчивостью овладела духом времени в модульном корпусе и провела огромное исследование того, что там есть, а затем выполнила довольно строгую функцию редактирования.

Это огромные усилия. Наш мир наполняется идеями модульного строительства, между ними есть важные различия, но все же существует тенденция рассматривать все как одно и то же. Это было верно даже в отношении рабочей группы по современным методам строительства (MMC), в которой я [Адам] сидел — обо всем говорилось так, как будто это было объемно. Усилия NLA выкладывают их все и начинают систематическим образом, начиная с признания того, что разные типы модульных конструкций благоприятствуют различным типам возможностей строительства.

Принимая во внимание нехватку жилья — Англии нужно около 250 000 домов в год, и мы прекратили строительство этого числа примерно во время выборов 1979 года, и с тех пор наблюдается дефицит примерно на 100 000 домов в год — MMC должна быть правильным выбором. Понимание того, как различные модульные технологии сочетаются, становятся масштабируемыми, помогает нам сократить выбросы CO 2 , чтобы достичь нового повышения средней глобальной температуры на 1,5 ° C в 2040 году по сравнению со средними значениями доиндустриальной эпохи и предоставить дома, которые мы хотим, расположить в тех местах, где мы хотим жить — это вызов.Безусловно, он начинается с создания доказательной базы, которая, в свою очередь, требует систематического аудита того, что доступно. NLA сделала важный первый шаг.

Аудитория собралась вокруг лондонской модели, когда лорд Роджерс произносит ключевую речь. Изображение: Buro Happold

Вступил председатель Совета по архитектуре Нью-Лондона и Лондонского общества Питер Мюррей и, несомненно, сказал то, что мог бы сказать Брокеншир — ситуация отчаянная. А потом подошло к главному действию — «Лорд Роджерс из Риверсайда».Он выступил с чудесной речью, связав послевоенные сборные дома с современными усилиями посредством Городской оперативной группы 2005 года. Эта долгая перспектива важна, как и страсть Роджерса к этому предмету. Это было похоже на объединение избирателей.

Чтобы сопровождать выставку, NLA выпустила 165-страничный каталог экспонатов под названием «Factory Made Housing». Он написан и оплачен экспонентами (включая нас самих) и поэтому является субъективным, и необходимые детали не рассматриваются единообразно, но их достаточно, чтобы можно было сориентироваться на этом развивающемся рынке.

Последнее модульное предложение от Buro Happold называется Parametric Pre-Fabrication . Наша предыдущая система измерения объема, которая в настоящее время продается как CIMC, также была представлена ​​на выставке. Наша новая система больше похожа на промышленную плоскую упаковку, поскольку, глядя на модульную головоломку, мы пришли к выводу, что гибкость вывода была более важным фактором — она ​​должна была быть архитектурной — и высокими затратами на установку цепочки поставок следовало избегать.

У нас есть система, управляемая вычислительным механизмом, которая может быть доставлена ​​существующими цепочками поставок, работает с кухонными и ванными комнатами, вмещает легкодоступные фасады и может быть собрана на месте, возможно, вдвое быстрее, чем обычная сборка.Это имеет смысл, но то же самое и со многими другими системами. Отрасль нуждается в доказательствах модульной производительности, чтобы разобраться, в каком направлении нам нужно двигаться.

Нормативное разрешение на инновационную новую технологию трала Новой Зеландии

Fisheries New Zealand одобрила использование новой инновационной технологии траления для коммерческих операций в некоторых глубоководных промыслах — «Модульная система промысла Precision Seafood Harvesting» (MHS).

Стюарт Андерсон, директор по управлению рыболовством в Fisheries New Zealand, сказал, что MHS — первая технология трала, одобренная в соответствии с поправками к правилам коммерческого рыболовства, внесенными в прошлом году.Он сказал, что в правила были внесены поправки для поддержки инноваций в траловых снастях, которые открывают возможности для повышения качества улова, увеличения стоимости всего сектора и обеспечения устойчивого использования рыбных ресурсов.

«Утверждая MHS, Fisheries New Zealand удовлетворена тем, что MHS отвечает критериям эффективности, по крайней мере, не хуже, чем у традиционных сетчатых траловых сетей при промысле хоки, хека и линга, обеспечивая устойчивое использование наших рыбных ресурсов. Работоспособность MHS проверялась в ходе испытаний в течение последних шести лет на глубоководном и среднем промысле », — сказал г-н Андерсон.

Заявка также запрашивала одобрение для альфонсино и серебряного склада. Утверждение для этих видов не было получено, поскольку на данном этапе не было достаточной информации, чтобы сделать вывод о том, что MHS работает не хуже, чем традиционная сетчатая траловая сеть.

«Операторы судов теперь могут использовать снаряжение в коммерческих целях в соответствии с условиями, указанными в разрешении, включая: только при нацеливании на хоки, хека и линга, в пределах ограничений по площади и глубине, а также в условиях сертификации и отчетности.

Fisheries New Zealand будет контролировать использование MHS для обеспечения соблюдения условий и обеспечения воздействия на окружающую среду со стороны MHS не больше, чем от традиционного коммерческого траления.

Партнеры по отрасли Precision Seafood Harvesting имеют специальные разрешения на испытание MHS вне рамок разрешительных ограничений в рамках программы исследований и разработок — например, для получения дополнительной информации о его характеристиках в отношении других рыбных запасов.

«Также была подана заявка на получение разрешения на использование MHS для прибрежного рыболовства, которую сейчас рассматривает Fisheries New Zealand», — сказал г-н Андерсон.

Министерство сырьевых отраслей (MPI), заместитель генерального директора по партнерским связям и программам, Джастин Гиллиланд сообщила, что MHS был разработан в рамках программы партнерства по первичному развитию Precision Seafood Harvesting Primary Growth Partnership (PGP).

«Precision Seafood Harvesting — это семилетняя программа PGP на 48 миллионов новозеландских долларов, которая осуществляется MPI и отраслевыми партнерами Моана Новая Зеландия, Sealord Group и Sanford», — сказала г-жа Гиллиланд.

«Он направлен на то, чтобы помочь рыболовным судам вылавливать определенные виды и размеры рыбы, а также дать возможность командам доставлять рыбу на борт в лучшем состоянии.

«Это может повысить как ценность улова, так и устойчивость рыболовства Новой Зеландии. Огромные усилия были вложены в проверку и коммерциализацию технологии ».

MPI инвестирует 24 миллиона новозеландских долларов в течение всего срока действия программы, при поддержке отраслевых партнеров.




Бэрд Маритайм

Лучший морской сайт в сети.Наша сцена — море!

Байесовская модель промысловых выбросов с гибкой структурой и априорными значениями, определенными экспертами

Основные моменты

Представлен новый байесовский подход к моделированию промысловых выбросов.

Модель разработана с использованием модульной структуры, поэтому может быть включена любая переменная.

Отношения между переменными и отбрасыванием описываются гибкими функциями связи.

Приоритеты, описывающие форму функций связи, определяются заинтересованными сторонами.

Данный подход способствует более тесному взаимодействию между ученым и заинтересованными сторонами.

Реферат

Сведение к минимуму вероятности выброса рыбы является важным шагом в смягчении воздействия рыболовной деятельности на окружающую среду и максимизации экономической выгоды от рыбных запасов. Хотя недавно было разработано несколько моделей отбрасывания, существующие подходы по-прежнему не могут надежно адаптироваться к различным обстоятельствам (например,грамм. промысловые виды, географическое положение), а также отсутствие более тесного взаимодействия с заинтересованными сторонами. Здесь мы представляем новый подход, состоящий из модульной байесовской модели, которая может включать любую релевантную объясняющую переменную, независимо от наличия данных. Взаимосвязь между переменными и показателями выбрасывания первоначально определяется заинтересованными сторонами посредством опросов и включается в модель в качестве априорных. Затем априорные значения используются вместе с данными наблюдений для оценки апостериорных распределений вероятности отбрасывания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *