Маз машины фото: Каталог МАЗ: все модели МАЗ, фото, продажа в Москве и регионах

>

МАЗ ПОКАЗАЛ В МИНСКЕ ПЕРЕДОВЫЕ АВТОМОБИЛИ

Минский автозавод показал в Минске свои передовые автомобили – от легендарного советского самосвала до автобуса будущего. Выставка на площадке рядом с проходной завода приурочена к 75-летию Победы в Великой Отечественной войне.

 

 

«Сегодня мы хотим еще раз сказать «спасибо» ветеранам, вспомнить всех тех, кто защищал нашу Родину во время Великой Отечественной войны. Сегодня мы можем увидеть здесь, чего достиг Минский автомобильный завод за 75 лет своей работы. За это время с конвейера предприятия сошла более 2 000 000 единиц различной автотехники, используемой во всех сферах», — пояснили представители завода.

Среди передовых моделей – низкопольный автобус третьего поколения 303266. Внешне он похож на «междугородник», но с колоритной «горбинкой», в которой можно разглядеть силуэт зубра. В действие приводит турбодизельный двигатель класса Евро-6 на 299 «лошадей» от Daimler, а в паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от ZF.

Салон может вместить до 110 пассажиров. Из новшеств – полуторные сидения для мам с детьми и USB-порты для зарядки гаджетов. Вскоре такие автобусы появятся на городских маршрутах.

 

 

Большие надежды на заводе возлагают также на электробус МАЗ 303Е10. Он оснащен аккумуляторами высокой емкости с длительным сроком службы и немецким электродвигателем ZF CeTrax мощностью 300 кВт. Запас хода впечатляет – до 300 км, что позволяет объехать весь город. Из других «фишек» – теплые кнопки, бесконтактная система противозащемления, электролюки, кондиционер и разные виды подсветки в зависимости от времени суток. За год в стране должно быть собрано минимум 10 электробусов МАЗ.

В серийное производство эти две новые модели пассажирского транспорта пойдут уже  в следующем году.

 

 

В «передовики» попал и седельный тягач МАЗ-5440М9 с двигателем класса Евро-6. Его выделяют новые для страны конструкторские и дизайнерские решения – от мощной ходовой части до обновленной кабины. Неслучайно модель сейчас очень популярна у покупателей за рубежом.

 

 

Перспективным называют и микроавтобус МАЗ 281, который собирают в Бресте на мощностях завода «Брестмаш». В нем 16 пассажирских сидений и сдвижная дверь, а подножка выдвигается автоматически.

 

 

МАЗ также представил автомобиль-самосвал МАЗ-65262L с грузоподъемностью в 36,7 тонны. Его стихия – перевозка сыпучих грузов из мест добычи песка, глины и камня к строительным объектам.

А вот самосвал МАЗ-651628 вышел компактнее – грузоподъемностью 28,5 тонны. В кузове с задней разгрузкой свободно вмещается 21 кубометр стройматериалов.

 

 

Автокран КС-5576BY-H способен поднимать грузы до 32 тонн. Его можно использовать на дорогах общего пользования без специального разрешения. В качестве основы – шасси МАЗ-6302C5 с 330-сильным двигателем ЯМЗ. Спецмашина нужна для погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ. Полный привод позволяет действовать даже в условиях бездорожья, а стрела вытягивается на 33 метра (с гуськом – 42 метра) и способна выполнять специальные работы.

 

 

Впечатляет также мусоровоз МАЗ-590425. Машина  вмещает 17 куб.м бытовых отходов, еще 1,8 «кубов» берет на себя загрузочная емкость заднего борта. Кузов выполнен в форме эллипса без дополнительных усилительных ребер. Спецмашина извлекает мусор из контейнеров любой формы и размеров, после чего прессует под высоким давлением. Подъемник можно запускать вручную или в полуавтоматическом режиме.

 

 

В число культовых моделей вошел МАЗ-200, без которого невозможно представить историю Минского автозавода. Это модель сошла с конвейера 7 ноября 1947 года. На ее модификацию МАЗ-205 пришлась львиная доля выпускаемых в стране грузовиков, которые помогли восстановить народное хозяйство в послевоенное время.

 

 

Еще одна легенда – МАЗ-500, которая, в отличие от предшественника, имела бескапотную компоновку. Это позволило снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы. Производили «пятисотку» вплоть до 1977 года – в общем-то, это «долгожитель» среди грузовиков.

 

 

Среди спортивных грузовиков – МАЗ-5309RR, который в 2018 году принес команде «серебро» ралли-рейда «Дакар». В нем стоит двигатель Gyrtech G-13 и 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF. Машина весит 9,5 тонны и берет первую «сотню» за 9,5 секунды.

 


Титулованным оказался и более молодой капотник МАЗ-6440 RR. Смещение кабины в центральную часть улучшило развесовку автомобиля, разгрузило передний мост и снизило нагрузки на экипаж. Сам автомобиль получился невысоким и компактным, а разгоняет его 6-цилиндровый двигатель Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 «лошадей».

«Мы решили представить машины, которые иллюстрируют прошлое и настоящее МАЗа. Завод был создан еще до окончания войны, и 75-летие Победы для нас важная дата. Есть модели, которые вошли в историю, а есть те, которые вскоре найдут свое место на рынке. Важно, что мы сохранили лучшее, но на этом не остановились – пошли вперед. В результате современные белорусские автобусы и грузовики во многом превосходят существующие на рынке аналоги», – отмечают на Минском автозаводе.

Машины технического обеспечения команды «МАЗ-СПОРТавто»

 

Производитель шасси:Минский автомобильный завод (Белоруссия)
Модель шасси:МАЗ 6302B5 и МАЗ 630208
Производитель надстройки:МАЗ-КУПАВА (Белоруссия)
Модель надстройки:КС1225 и КС6325

Андрей Филиппов
Фото автора и Александра Полищука

Можно было бы начать с банального: «Работа этих машин не видна, хотя они – неотъемлемая часть успеха и т.д…» Но в жизни всё было по-другому. Эффектный выход на старт «технички» МАЗ 630208 едва не состоялся на бахе «Беларусь-2014», когда для достижения кворума в грузовом зачёте, этот трёхосный полноприводник был включён в список «боевых» машин команды «МАЗ-СПОРТавто». Впрочем, тогда присутствие «ГАЗонов» позволило обойтись без рискованного эксперимента, но вопрос у меня в голове остался: «А мог бы МАЗ сопровождения реально пройти трассу?»

Руководитель сервисной службы «МАЗ-СПОРТавто» и по совместительству пилот той самой «технички», заявленной на старт, Дмитрий Боборыко, заверил – на «старт» выйти может. А вот пройти трассу вряд ли – слишком тяжела «техпомощь», чтобы совмещать проходимость и скорость. Но разве ж мы поверим на слово? В итоге родилась идея лично протестировать МАЗовскую «техничку» – благо, бывший танковый полигон под Минском это позволяет…

Надёжный тыл…

Машины технического обеспечения МАЗ видели все – большие, эффектные, красные.

Любители автотранспорта отметят, что они ещё различаются кузовами, в одном из них окошек побольше, а особо наблюдательные уточнят, что вроде как одна из них покороче – вот, собственно, и всё, что можно сказать «навскидку».

В реальности всё оказалось намного сложнее, поэтому для понимания мы сразу обозначим машины номерами по мере их изготовления.

№ 1 – это «опытная техничка», созданная в 2010 году одновременно с самым первым «боевым» МАЗ 5309RR. За основу было взято стандартное полноприводное шасси МАЗ 6302B5. Только на нём был смонтирован грузопассажирский фургон КС1225 производства МАЗ-КУПАВА с «купе-трансформером» в передней части.

Впрочем, в первозданном виде автомобиль просуществовал всего год. К этому времени была создана «техничка» № 2 с двойной кабиной, которая зарекомендовала себя гораздо лучше, и № 1 получил аналогичную. Правда, ради её установки пришлось «урезать» надстройку в целом и «обитаемый» отсек в частности, соответственно превратив автомобиль в «грузовой».

№ 2 – эта «техничка» появилась на свет в 2011 году и воплотила в себе все пожелания и наработки, касающиеся варианта № 1. В качестве шасси был использован симбиоз рамы от сортиментовоза (самой длинной в мазовской линейке) и ведущих мостов от лесовоза, именуемое в итоге МАЗ 630208. Надстройка КС6325–0001 была полностью перекомпонована относительно первого варианта. Так, купе-трансформер перекочевало в задний свес, а кузов получил усиленный каркас для монтажа тельфера и трубчатый «обвод» передней стенки для возможности участия непосредственно в гонке. В итоге, в настоящий момент это самая тяжёлая и самая «боевая» из всех «техничек» команды.

№ 3 – самый молодой, 2013 года выпуска, экземпляр и к термину «техничка» имеет, скорее, косвенное отношение. Смонтированный на вышеупомянутом шасси МАЗ 630208 кузов КС6325 предназначен для перевозки команды. Внутри он разделён на два отсека: в первом смонтирован кухонный блок, а во втором установлены кресла. Кроме того, ввиду наличия свободного места его также используют для перевозки внештатного оборудования, которому не нашлось места в полноценных «техничках».

Увы, попытку расписывать начинку каждого из нашей троицы пришлось пресечь «на корню», так как посвящать треть журнала этой теме мы не можем, поэтому традиционный вариант – фотообзор.

Отметим, что в состав автомобилей сопровождения входят и двухосные прицепы МАЗ 892510 для транспортировки гоночных МАЗ 5309RR. Полная масса прицепа-автовоза – 19 000 кг, а каждая из осей имеет грузоподъёмность 9000 кг.

В снах взметаем мы пески!

Вот и пришло время драйва!

Первые заезды со мной проводил Александр Полищук. Напомню, он должен был быть пилотом «боевой технички» на Dakar-2015, но, увы, перед самым стартом повредил руку. Сейчас с рукой всё нормально, потому и по укатанной гравийке мы едем тоже «нормально», насколько этот термин уживается с полноприводным шасси со здоровенной будкой «на плечах».

Судя по всему, указания запугать меня не было, поэтому наша «техничка» идёт хоть и бодро, но явно с большим запасом по скорости. Кстати, с её ростом в кабине начинает заметно потряхивать, и мне становится понятно, зачем в «полугоноч-ной» «техничке» все сиденья, включая второй ряд, «ковшеобразные». Встречная легковушка прижимается к обочине, вероятно, со стороны вид грузовика, поднимающего клубы пыли на скорости под 80 км / ч, внушает опасения.

Меняемся креслами. Место за штурвалом открытий не приносит, тем более, что самосвал с колёсной формулой 6х6 мы тестировали еще в 2010 году. Что ж, МАЗ есть МАЗ, и перед тем, как начать движение, настоятельно рекомендуется «протестировать» рычаг КП – увы, большие невнятные ходы так до сих пор и остались. Впрочем, минута на адаптацию – и можно «в бой».

Несмотря на внушительный вид, полный привод и немалый вес надстройки, двигатель разгоняет «техничку», как надо. Хочешь, можно неспешно перебирать передачи, и МАЗ будет с «тепловозной» монотонностью набирать скорость. А хочешь, можно заваливая стрелку тахометра за границу «зелёной зоны» и активно работая рычагом КП, получить пусть и не гоночный, но довольно резвый разгон.

Благодаря удлинённой колёсной базе и приличному весу, по пересечёнке до скорости 70 км / ч машину не так уж и трясёт. Самый дискомфортный диапазон 65–90 км / ч – и ямы чувствуются, и колдобины подвеска отрабатывает. Быстрее, я, по понятным причинам, не ехал, но, по словам ребят, после 90 км / ч тряска уменьшается – больше скорость – меньше ям! Дорогу МАЗ 6302 держит хорошо, не рыскает и из колеи выпрыгнуть не пытается. Несмотря на высокий центр тяжести, пугающих кренов я не заметил – всё в пределах нормы.

«А где же пресловутое влияние веса, которое мешает считать «технички» полноценными спорткарами?», – спросите вы. А вес проявляется, как только из-под колёс исчезает твёрдый грунт. Песок, грязь, рыхлый снег – МАЗ сразу же начинает «закапываться». Нет, он не теряет способность ехать, но скорости моментально становятся негоночными. А когда приходит время повернуть, и вовсе беда – передние колёса превращаются в плуг.

Впрочем, это мнение «гонщика». Если же вернуться к ипостаси водителя автомобиля технического обеспечения, то… Мне всё равно, что на «техничке» невозможно по песку или грязи войти в крутой поворот на скорости под 60 км / ч. Зато я точно знаю, что проеду и этот песок, и эту грязь, и в 90 % случаев смогу помочь «боевому» МАЗ 5309RR – в этом моя задача…

Всё для победы!

В этом году вступают в силу изменения регламента, ограничивающие рабочий объём двигателя «боевых» машин. Поэтому место силовой установки на МАЗах, скорее всего, займет чешская Buggyra, созданная на основе мотора Caterpillar. В связи с этим минчанам в течение года предстоит построить три новых боевых автомобиля, которые, как известно, создаются «вокруг мотора». Следовательно, на первых порах потребуется новый «контрольный» комплект запчастей, возможно, новый инструмент и мало ли что ещё. Вывод – нужна как минимум одна новая «техничка», способная обеспечить ремонт новых «боевых зубров». Именно это и собираются сделать в Минске, только с учётом наработанного опыта.

Технические характеристики автомобилей МАЗ 6302B5 и МАЗ 630208
МодельКС1225КС6325-0001КС6325
Полная масса, кг29 500
Снаряжённая масса, кг19 500
Грузоподъёмность, кг10 000
Пассажировместимость, чел.6515
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-/3-ю оси, кг7500/ 11 000/ 11 000
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
ЯМЗ-7511. 10
Турбодизельный, V-8
14 860
400
1715
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
ZF 16S1650
Механическая
16/ 1
ПодвескаВпереди рессорная, многолистовая с амортизаторами и стабилизатором. Сзади – рессорно-балансирная
Тормозная системаПневматическая, двухконтурная
Колёсная формула6х6
Вместимость топливного бака, л500
Вместимость бака для воды, л300

Во-первых, шасси. Если на первых соревнованиях Dakar, да и на других гонках, в которых участвовала «МАЗ-СПОРТавто», «техничкам» приходилось съезжать на бездорожье, то в последнее время их удел – перемещение по твёрдым поверхностям между бивуаками. Поэтому новая «техничка», скорее всего, будет иметь колёсную формулу 6х4, со всеми плюсами по грузоподъёмности, манёвренности и экономическим показателям.

Во-вторых, несмотря на то, что в настоящее время «технички» МАЗ намного комфортнее относительно своих «боевых» собратьев, механики считают необходимым изъять из рессорной подвески как минимум пару листов. На «достаточной» грузоподъёмности это никак не скажется, а вот в плавности подвеска прибавит.

А ещё нынешний пассажирский модуль будет переоборудован в мобильную гостиницу. Слишком много времени теряют экипажи на поездки в мотели, а это дополнительный отдых и общение с механиками, которым за ночь необходимо обнаружить все возможные и невозможные неполадки и устранить их. В принципе, КС6325 изначально так и задумывался, но из-за финансово-временны’х вопросов не был доведён до логического завершения. Теперь это упущение исправят.

Так что за парадным фасадом команды «МАЗ-СПОРТавто» кипит жизнь, и новшеств у службы технического обеспечения не намного меньше, чем «боевых» экипажей. Главное, цель одна – победить!

Автомобиль на тест предоставила команда «МАЗ-СПОРТавто»

Грузовые автомобили МАЗ описание, фото, технические характеристики

  • Седельные тягачи. К данной группе относятся транспортные средства, предназначенные для тяжеловесных перевозок в составе автопоезда с полуприцепом. Сцепление элементов осуществляется с помощью седла. В каталоге грузовых автомобилей МАЗ вы найдете модели МАЗ 5440, 6430. Их грузоподъемность составляет от 21 до 65 т, колесная формула может быть как 6 × 4, так и 4 × 2.
  • Полноприводные автомобили. Благодаря конструкции трансмиссии данного вида техники обеспечивается передача усилия от двигателя одновременно на каждое колесо. Полноприводные грузовые транспортные средства имеют высокий клиренс, им свойственны и другие показатели повышенной проходимости. Продукция завода представлена машинами МАЗ 6317, 5309, 6517, 6425, имеющими допустимую нагрузку 25–55 т и колесную формулу 6 × 6, 4 × 4.
  • Бортовые модели. Данные машины MAZ оснащены платформой с бортами. Они используются для транспортировки крупногабаритных грузов без соблюдения особого температурного режима. Чтобы увеличить вместимость, на МАЗ устанавливаются тент и каркас. Бортовой автотранспорт представлен следующими моделями: 5340, 4371, 6312, 6310. Допустимая нагрузка – 4,8–14,6 т; колесная формула – 6 × 4, 4 × 2, 8 × 4.
  • Самосвалы. Машины такого типа используются для перевозки сыпучих и прочих материалов навалом. Данные автомобили саморазгружающиеся, их кузов имеет преимущественно бункерный тип. МАЗы этой группы относятся к сериям 4570, 6516, 5551, 6501, 5516. Вы можете купить технику у официальных дилеров; допустимая нагрузка – от 4,7 до 30 т; колесная формула – 8 × 4, 6 × 4.
  • Шасси. Такая техника может использоваться для комплектации установок и спецоборудования различного назначения: бункеров, кранов-манипуляторов, бортовых, холодильных фургонов и т. п. Каталог включает шасси для автомобилей МАЗ 5340, 5550, 6312, 6310, 6501, 6516. Данные модели обладают грузоподъемностью 4–15 т. Их колесная формула может быть 6 × 4, 4 × 2, 4 х 4, 6 х 6, 8 х 4.

Использование надежной и неприхотливой техники является залогом успешного бизнеса и процветания. Большегрузная, прицепная и пассажирская техника МАЗ — одна из самых рентабельных и практичных на мировом рынке. Популярность коммерческих автомобилей МАЗ продолжает расти за счет регулярной оптимизации производства и обслуживания, повышения износостойкости и качества двигателей и комплектующих МАЗ.

«Грузовик наоборот». История МАЗ-520В – уникального тягача с двумя управляемыми осями

В пятисотом семействе минских грузовиков был уникальный тягач, так и не ставший серийным. При его создании в качестве прототипа взяли итальянский Fiat. Трехосная модель с задними ведущими и двумя передними управляемыми осями получила индекс МАЗ-520В.

Александр Трохачев

МАЗ-520В. Снаряженная масса: 1690 кг, прозвище: «грузовик наоборот», колесная база:1470+2390 мм, год создания: 1965

Передо мной копии архивных документов экспериментального цеха Минского автозавода и, в частности, «Отчёт об экспериментальной работе №481-65» на 58 листах. Речь об изготовлении и сравнительных испытаниях опытного образца седельного тягача МАЗ-520В на основании «Плана внедрения новой техники на предприятиях Управления автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СНХ БССР на 1964-1965 годы» и «Плана опытно-конструкторских работ по отделу главного конструктора МАЗ на 1965 год».

В пробеговом тестировании тягач был с бортовым полуприцепом МАЗ-5205.

ИСПЫТАНИЯ НА ИЗНОС

Заводчане проводили испытания опытного тягача на соответствие техническому проекту, определения размерных и весовых характеристик, выявления динамических и экономических качеств, проверки прочности и надёжности агрегатов в объёме заданного пробега. Требовалось определить объём конструктивных доработок и в целом понять целесообразность применения седельного тягача с двумя управляемыми осями. Испытания провели в период с августа 1964-го по август 1965-го, по программе И-768т, анализируя пробег в 12867 км.

В снаряжённом состоянии МАЗ-520В весил 6790 кг.Полная масса автопоезда грузоподъёмностью 21300 кг составляла 34150 кг.

Ещё в середине октября 1964 года появились первые данные о неисправностях, выявленных по результатам эксплуатации. В частности, после пробега 2240 км с автомобиля с двигателем ЯМЗ-236 №14374 сняли ТНВД №14634 для проверки на стенде. Требовалось выяснить причину недостаточной мощности двигателя. Проверка выявила завышенное давление подъёма иглы четвёртой, пятой и шестой форсунок (160, 160, 170 кг/см2 против 150 кг/см2 по ТУ) и заниженную подачу топлива. После регулировки всё пришло в норму.
О том, насколько серьёзно подходили к испытаниям на МАЗе, говорит тот факт, что акт от 15.10.1964 г. составило полдюжины специалистов. И среди них: начальник конструкторско-исследовательского бюро М. Скрипко, руководитель КБИ силовых установок А. Фут, инженер-исследователь Ю. Мурох, дизелист И. Расолько, представитель заказчика В. Дьяченко. Утвердил этот акт главный конструктор МАЗа М. Высоцкий.

Копия одной из страниц «Отчёта об экспериментальной работе №481-65».

Уже 20 января 1965 года испытатели составили новый акт. На МАЗ-520В, шасси №1, после пробега 3290 км при запуске заклинил двигатель. На испытаниях в нём применяли топливо по ГОСТ 4749-49 марки ДЗ и зимнее масло ДП-8 по ГОСТ 5304-54. Для выяснения причин отказа двигатель сняли с автомобиля и подвергли частичной разборке. Была снята левая головка блока цилиндров, поддон картера, крышка распределительных шестерён и поршень четвёртого цилиндра. Предполагаемой причиной выхода из строя мотора явилось заедание выхлопных клапанов четвёртого и шестого цилиндров в направляющих втулках. С проблемой справились, но в ходе испытаний она была не последняя.

ОТЛИЧИЯ ОТ МАЗ-500

Трёхосный седельный тягач с двумя управляемыми передними осями и задним ведущим мостом минчане создали на базе серийных узлов и агрегатов МАЗ-500. Вторая управляемая ось полностью унифицирована с первой и внедрена для повышения грузоподъёмности. Основные отличия МАЗ-520В от МАЗ-500 кроются в размерах колёсной базы, рулевом управлении, наличии второй управляемой оси, передней подвеске и раме. Кроме того, вместо грузовой платформы за кабиной установлено седельно-сцепное устройство от МАЗ-504. Допустимая нагрузка на ССУ составила 10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504. Отличия заметны и по весовым данным (см. подвёрстку), которые для седельного тягача МАЗ-520В отдельно и автопоезда (с полуприцепом МАЗ-5205) определены путём взвешивания на весах «Металлобазы». Делали это при полностью заправленном тягаче топливом и маслом, с инструментом и запасным колесом.

У МАЗ-520В были зарубежные аналоги, например, Mercedes-Benz LP333 1958-1961 гг. с бортовым кузовом. В 1963 году появился трёхосный тягач FIAT 690 Н1А, а в 1971-м итальянцы построили FIAT 691H с колёсной формулой 8х2 и двумя передними управляемыми осями. В 1964-1966 гг. аналог МАЗ-520В построили в США: грузовик получил обозначение GMC DFX7009.

Кстати, «Пятьсот двадцатый» задумывался не как отдельная модель, а как целое семейство. В частности под индексом МАЗ-520 предполагалось выпускать длиннобазный грузовик с бортовой деревянной платформой. Обозначение МАЗ-520В оставалось за седельным тягачом, а маркировку МАЗ-520Ш рассчитывали присвоить длиннобазному шасси под монтаж различных кузовных надстроек. Отдельно была предпринята попытка постройки МАЗ-517 (8х4) с двумя сближенными управляемыми передними осями от МАЗ-520В и двумя ведущими задними мостами от МАЗ-514. Однако и этот проект до конвейера не дошёл.

Опытный четырёхосный НАМИ-0145 с передними осями от МАЗ-520В.

ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЙ ВЕРДИКТ

По истечении годовых испытаний сотрудники экспериментального цеха Минского автозавода составили вердикт в отношении МАЗ-520В. Его подписали руководитель конструкторско-исследовательской части ОГК Н. Санько и начальник бюро опытных автомобилей М. Скрипко, а составили отчёт И. Малявко и А. Пименов.
В заключении оказалось всего три пункта. Первый: весовая характеристика, динамические и экономические параметры седельного тягача МАЗ-520В признаны удовлетворительными. Второй: применение МАЗ-520В в народном хозяйстве следует считать целесообразным, т.к. дополнительная управляемая ось позволяет увеличить нагрузку на седло (10,6-10,9 т против 7,7 т у МАЗ-504), так и полный вес буксируемого полуприцепа (до 27 т против 18 т у МАЗ-504). Третий; считаем необходимым продолжить испытания седельного тягача МАЗ-520В до 25-30 тыс. км после устранения недостатков, отмеченных в соответствующих разделах отчёта.
Однако у начальства был свой взгляд на перспективы МАЗ-520В. Увеличение его грузоподъёмности сочли незначительным, а управляемость недостаточной. Проходимость на грунтовых дорогах и вовсе отметили как неудовлетворительную. Решающим аргументом против перспективной новинки стала её дороговизна: стоимость оказалась выше, чем у двухосных машин семейства МАЗ-500.

МАСШТАБНАЯ КОПИЯ

В начале 2000-х стендовые моделисты из Минска Дмитрий Тиханович и Сергей Дорофей занялись изготовлением масштабных копий грузовиков семейства МАЗ-500. Собирая материалы для создания миниатюр, они случайно обнаружили распечатанную в формате А4 фотографию не очень хорошего качества экспериментального МАЗ-520В. Со временем в архиве отдела дорожных испытаний Минского автозавода нашлось ещё несколько его фотоиллюстраций. Появилась идея воспроизвести шедевр в масштабе 1:43.

В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720).Тягач МАЗ-520В с бортовым полуприцепом МАЗ-5205 в масштабе 1:43 от фирмы «Наш автопром».

Информации по МАЗ-520В было катастрофически мало. Отсутствовали данные по размерам машины, даже по колёсной базе. Сначала не нашли и вида сзади. На первых порах все материалы собирали без конкретной цели. Когда накопился приличный архив, тогда и возникла идея создания уменьшенного в 43 раза миниатюрного седельного тягача.

Модель минской мастерской AD-Modum в масштабе 1:43.

В 2007 году Дмитрий и Сергей приступили к сборке первой копии МАЗ-520В. По большинству деталей 520-й был унифицирован с МАЗ-500. Поэтому мастерам-моделистам не пришлось разрабатывать новые пресс-формы. Дополнительно по фотографиям, зная габариты «пятисотого», размерность его колёс и прочее, удалось установить конструктивные особенности настоящего МАЗ-520В. По проведенным таким образом расчётам в автокаде нарисовали предварительную схему модели, по которой произвели сборку. Вначале раму удлинили до пропорций реального прототипа. На ней разместили кабину, баки и другие мини-агрегаты от «пятисотого». Над второй средней осью появились выполненные Димой с помощью чеканки крылья. За кабиной со стороны водителя Сергей вручную сделал блок АКБ.
Для первых мини-грузовиков использовали металлические ресиверы, рулевую колонку, амортизаторы, буксирный прибор на раме. Постепенно их заменили на пластиковые. И концу выпуска (всего было изготовлено 35 экземпляров) из металла остались только выполненные фототравлением «дворники», педали и заводской логотип. Конструкция постоянно совершенствовалась. Постепенно число мини-деталей выросло в полтора раза. Самой «навороченной» стала последняя модель. На ней стояли две поворотные оси, усовершенствованные рама и подвеска, другой салон кабины. Она в большей степени соответствовала оригиналу.
«За первые три года мы изготовили 90% экземпляров из всей запланированной партии, – делится Сергей Дорофей. – А потом стали делать по одной штуке в год. Между выпуском 34-й и 35-й миниатюр прошло около трёх лет!».

Уменьшенная в 43 раза копия от Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29).

В настоящее время раритетные модели МАЗ-520В можно встретить у коллекционеров не только ближнего зарубежья, но и у собирателей масштабных копий автомобилей в Англии, Америке, Канаде и Новой Зеландии. В 2017 году копию трёхосного тягача выпустила фирма «Наш Автопром» (НАП №720), а в 2020-м – и Modimo Collection в серии «Легендарные грузовики СССР» (№29). История МАЗ-520В продолжается, только уже в виде объекта коллекционирования уменьшенных копий.

Редакция рекомендует:

фото.

МАЗ 537 (Ураган): характеристики

МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса — 21,6 тонн.

Модификации

  • МАЗ 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
  • МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
  • МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
  • МАЗ 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
  • МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Как рождался военный МАЗ (32 фото)

В разряде супермощных грузовиков в белорусской армии обычно господствовали КАМАЗы, «Уралы» и КРАЗы. Лобастые «пятисотые» МАЗы в элитный список военных автомобилей попадали редко. Исправить эту несправедливость Минский автомобильный завод решился более 25 лет назад.

Но нужно отметить: первые МАЗы поступили на вооружение белорусской армии в 1998 году. Через какие же испытания пришлось пройти конструкторам и работникам завода, прежде чем минские грузовые автомобили встали в армейский строй?

Когда-то министр автомобильной промышленности СССР подписал приказ, согласно которому минские полноприводные грузовики должны были получить «путевку в жизнь». Датой рождения трехосного МАЗ-6317 считается декабрь 1986 года. Однако подпись в том документе совершенно не означает, что до этого о минских «внедорожниках» ничего известно не было — работы по созданию таких машин начались задолго до этого и были тогда в самом разгаре.

Так уж сложилось, что в Советской Армии в негласном табеле о рангах было четко определено, грузовики каких автомобильных заводов для каких целей производятся. Конструируя свой автомобиль, наши соотечественники замахнулись на грузоподъемность будущего вездехода в одиннадцать тонн. В Советской Армии максимальной грузоподъемностью обладали тогда КрАЗы — 9,5 тонны. Именно на этом и делали акцент минские конструкторы, отстаивая свое детище.

К моменту подписания министерского приказа опытные образцы были практически завершены, и в 1987 году первый многотонный минский грузовик увидел свет. Дело оставалось за малым: как можно быстрее организовать испытания и запустить машины в серийное производство.

В начале 1988 года первые образцы грузовиков прошли в ускоренном режиме обкаточные 200 километров трассы на испытательном полигоне под Минском. Всего было изготовлено пять опытных машин, но только три из них отправились затем своим ходом по маршруту Минск — Сургут — Минск. Две остались на заводе для проведения лабораторных испытаний.

Будущим армейским грузовикам предстояла непростая миссия по маршруту следования — суровый Север, горные перевалы, пески пустыни Каракумы. Первая часть того автопробега охватывала только северную часть Советского Союза. По плану минские автомобили должны были преодолеть ледовую переправу через реку Иртыш, затем опытные образцы «бросили» в бездорожные замерзшие болота, дальше испытателей ждала очередная ледовая переправа — на этот раз через Обь. .. Испытания проходили в очень сложных условиях и чем-то напоминали военную «Дорогу жизни». Согласно инструкции, которая выдавалась на руки каждому водителю-испытателю, во время преодоления ледовых переправ запрещалось закрывать двери.

Завершался маршрут в Минске на заводе, там проводилась оценка состояния узлов и агрегатов. И то, что все до единой машины своим ходом вернулись в родной город, уже говорило о многом. После того как опытные образцы полностью изучили, специалистами был выдвинут ряд предложений по доработке некоторых элементов конструкции. Далее в составе автопоезда те же машины с доработками в конструкции отправились на испытания в горные местности и Каракумы.

Сложным участком маршрута было преодоление горного перевала Ак-Байтал высотой 4655 метров в Киргизии. На этой высоте даже людям из-за недостатка кислорода и низкого атмосферного давления приходится нелегко. Температура воздуха у подножья +38 градусов в тени, а на вершине лежал снег… Кроме того, из-за сгущающегося тумана видимость падала до нескольких метров — и путь становился очень опасным. Однако наши МАЗы с честью выдержали это испытание и своим ходом вернулись в Минск.

Знал бы тогда кто-нибудь из конструкторов или водителей-испытателей, что вскоре о перспективных машинах забудут, а все отчеты об испытаниях отправят пылиться в архив… Но сначала ничего не предвещало фиаско, и 14 февраля 1990 года было установлено, что опытные образцы испытания выдержали и рекомендуются к серийному производству для «принятия на снабжение Советской Армии в качестве дублирующего на особый период».

Буквально через год Министерство обороны СССР издает приказ о постановке данного автомобиля на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота СССР. Но «призваться» на службу ему было не суждено — развал Советского Союза внес коррективы в судьбу грузовиков.

Госзаказов, на которые так рассчитывало руководство завода, не поступало, а частный покупатель лишь изредка приобретал недешевую диковинку. Вскоре о тех машинах и вовсе стали забывать… Славный путь наших грузовиков мог закончиться, по сути так и не начавшись.

Что только не делали сотрудники завода, чтобы напомнить о готовой новинке!.. Даже пробовали дать грузовику собственное имя, как это было модно в те годы в Европе. Среди возможных вариантов — «Зубр», «Елисей», «Рейд»… Но народ, живший еще советскими понятиями, так и не принял ни одного из них — безликие индексы до сих пор в ходу.

Однако вскоре в ряде воинских частей назрела серьезная проблема, касающаяся износа базовых шасси для реактивных систем залпового огня «Град». Над решением актуальной задачи работали лучшие специалисты Вооруженных Сил. Выхода из этой ситуации было два: ремонтировать автомобили, закупая запчасти у России, или переоборудовать вооружение на шасси автомобилей отечественного производства. Тогда-то военное ведомство и обратило внимание на отечественную разработку, стало массово закупать свои военные грузовики.

Все работы по замене базового шасси на МАЗ-6317 были проведены специалистами Минского автозавода, Военной академии, научно-технического комитета и управления ракетно-артиллерийского вооружения Министерства обороны.

Использование в качестве шасси пусковой установки автомобиля МАЗ-6317 позволило конструкторам усовершенствовать компоновочную схему: МАЗ имеет большую длину грузовой платформы по сравнению с «Уралом», что дало возможность установить между кабиной и артиллерийской частью стеллажи для 40 реактивных снарядов. Это позволяло перезаряжать пусковую установку без использования транспортно-заряжающей машины и тем самым сократить время подготовки ко второму залпу.

В руке небольшой металлический ключик. Точно такой же может быть применен для открытия дверного замка в квартиру или даже дверки почтового ящика. И в то, что это ключ к железному «сердцу» мощностью 330 лошадиных сил, верится с трудом. Неподалеку от меня одиноко стоят два отечественных грузовика. Самое время разбудить этих «зубров» от заводской спячки! Подойдя к ним поближе, понимаю: приручить их сможет только настоящий мужчина. Что вполне объяснимо — машина мощная, создавалась она для «призыва» в армию. Конечно, гражданские модификации этих МАЗов тоже существуют, но они — как истинные защитники — не утратили должной строевой выправки, в любой момент готовы продемонстрировать свою мощь на военном полигоне.

Армейские будни предполагают использование автомобиля на полную катушку. Причем военный грузовик должен быть способен не только перевозить личный состав, но и везти за собой пушки и другое вооружение. Для этих целей автомобиль оборудован сцепным устройством и лебедкой с тяговым усилием до 120 кН. Причем минские конструкторы установили лебедку не в задней или передней части машины, как в ГАЗ-66 или ЗИЛ-131, а посередине шасси с выводом троса в задней части авто. В МАЗе предусмотрен также вариант крепления привода лебедки на переднем бампере — для самовытаскивания.

На полноприводном грузовике установлены два пластиковых топливных бака общей емкостью 550 литров. Благодаря возимому запасу топлива максимальный пробег без дозаправки составляет 1200 км. На КамАЗ-4310, отметим, запас хода всего 890 км, а «Урал» — 4320 на одной заправке преодолевает расстояние и того меньше — 780 километров.

Колесо не имеет диска в привычном его понимании — стальной обод крепится прямо на ступицу. Однако вес колеса даже без диска довольно внушителен. Именно по этой причине привод «запаски» имеет гидравлический подъемник.

МАЗ-6317 и МАЗ-5316 комплектуются удлиненной кабиной с одним спальным местом для отдыха экипажа. Места в «спальнике» довольно много — среднего роста водитель может легко уместиться в лежаке. Причем по комфорту кабина МАЗа, как мне показалось, не уступает спальному месту в купе поезда. Кроме прочих удобств, она оборудована множеством ячеек и кармашков.

Водительское сиденье ничем не отличается от аналогичных в других грузовиках, оно оборудовано механизмом подрессоривания. Насчет удобства ничего сказать не могу, но вряд ли мягкое тканое сиденье с подголовником хуже обитой дерматином ураловской «лавки»… Регулируется оно хорошо и в сочетании с регулируемой рулевой колонкой позволяет подобрать оптимальный вариант посадки за рулем.

Внешне военные грузовики отличаются от «цивильных» версий всего несколькими едва заметными элементами — круглыми фарами и разделенным планкой на две половины лобовым стеклом. Это было сделано по требованию заказчика. На круглую оптику гораздо легче приспособить светомаскирующее устройство, а меньшая площадь лобового стекла реже подвергается сколам и трещинам. С учетом внедорожной составляющей автомобиля было бы неприятно после каждой поездки по лесу обращаться в сервисный центр для замены стекла… Планка, которой разделен «лобовик», совершенно не мешает обзору. Панель и комбинация приборов на военном грузовике традиционно скромны, но вполне информативны.

Автомобиль отлично ведет себя как на асфальтированной дороге, так и в условиях бездорожья. Правда, стоит только съехать с асфальта, как МАЗ полностью меняет свой норов. Кажется, что армейский грузовик проявляет интерес к новой трассе и проверяет свои силы… Я впервые понял на примере автомобиля, что это значит — «попал в родную стихию». Ярославская V-образная восьмерка словно подталкивала минский внедорожник все дальше в лес. Возникло ощущение, будто сама машина просила: «Водитель, нажми еще сильнее педаль!»

Но в условиях бездорожья скорость ощущается намного сильнее, нежели на твердой грунтовой дороге. Достаточно отметки 50 км/ч на спидометре, чтобы водитель практически встал с сиденья и покрепче ухватился за «баранку». Пассажир же в такие моменты вообще подлетает до потолка кабины. Но и тут есть свои секреты. При помощи централизованной системы можно уменьшить давление в шинах прямо из кабины… На маневренность и проходимость это практически не влияет, зато в «салоне» станет на порядок комфортнее. Плавность хода (если так можно сказать о грузовике) обеспечивается довольно простой и проверенной временем подвеской: передняя — рессорная, задняя — рессорно-балансирная. Это дает положительный эффект для устойчивости автомобиля на жестко профилированном грунте.

Подъемы машина преодолевает легко, без особого напряжения — разумеется, при условии правильного выбора передачи. Спуски у белорусской «трехоски» трудностей также не вызывают — не забудем, что этот автомобиль проходил испытания в горах и оборудован моторным (горным) тормозом.

Отечественные грузовики до сих пор поступают на вооружение нашей армии в различных модификациях. И за время их эксплуатации у водителей и ремонтников сложилось, признаться, неоднозначное мнение о качестве МАЗов. Кто-то считает, что современная техника вообще не может быть надежнее сделанных с душой советских грузовиков… Молодежь, наоборот, отдает предпочтение отечественным машинам. Кто-то со слезами на глазах расстается с верным «Уралом» и нехотя пересаживается за руль МАЗа, иные с гордостью смотрят на новенькие грузовики…

Грузовик МАЗ 53371 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

Бортовой автомобиль-тягач, выпускается Минским автозаводом с 1987 г. Кузов — металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Боковой борт состоит из двух частей. Настил пола — деревянный. Кабина — двухместная, откидывающаяся вперед с помощью гидроцилиндра с ручным насосом. Сиденье водителя — подрессоренное, регулируется по длине, высоте, наклону подушки и спинки.
Основной прицеп МАЗ-8926.
Выпускаются также шасси МАЗ-5337 грузоподъемностью 9850 кг, предназначенные для установки различных кузовов и оборудования и МАЗ-533701 (исполнение «ХЛ») для холодного климата (до минус 60°С). Кроме того выпускается шасси МАЗ-5334 грузоподъемностью 9150 кг (на базе агрегатов автомобиля МАЗ-5335, снятого с производства).

Время разгона до 60 км/ч 50 с.
Макс.преодолеваемый подъем 25 %.
Выбег с 50 км/ч 850 м.
Тормозной путь с 60 км/ч 36,7 м.
Контрольный расход топлива, л/100 км, автомобиля при 60 км/ч 21,5 л.

Радиус поворота:
по внешнему колесу 9,1 м.
габаритный 9,8 м.

Тормоза.
Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 420 мм, ширина накладок 160 мм, разжим — кулачковый), двухконтурным пневмоприводом. Задние тормозные камеры — с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз — на тормоза задних колес от пружинных энергоаккумуляторов, привод — пневматический. Запасной тормоз совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Имеется спиртовой предохранитель против замерзания конденсата.

Рулевое управление
Рулевой механизм — винт и шариковая гайка-рейка, находящаяся в зацеплении с зубчатым сектором. Передат. число — 23,55. Гидроусилитель руля состоит из встроенного в рулевой механизм распределителя и отдельного силового цилиндра. Давление масла в гидроусилителе 95-110 кгс/см. кв.

Электрооборудование.
Напряжение 24В, ак. батарея — 6СТ-190А или 6СТ-182ЭМ (2шт.), генераторная установка Г-273В со встроенным регулятором напряжения Я120М, стартер СТ103-А-01.

Двигатель.
Мод.ЯМЗ-236М2, дизель, V-обр.(90°), 6-цил., 1 30х 1 40 мм. 11,15л, степень сжатия 16,5, порядок работы 1-4-2-5-3-6, мощность 132 кВт (1 80 л.с.) при 2 100 об/мин, крутящий момент 667 Н-м (68 кгс-м) при 1250-1450 об/мин. Форсунки — закрытого типа. ТНВД — 6-секционный, золотникового типа с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр — сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель оснащен электрофакельным устройством (ЭФУ) и (по заказу) предпусковым подогревателем ПЖД-30.

Mazda CX-3 2021 года Обзор, цены и характеристики

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *