Маз 500 фото: характеристики и цена, фотографии и обзор

>

МАЗ 500-й серии: советский «дальнобой»

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе

Сергей Жуков

В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников.

Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом.

Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А.

В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с.

МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236.

Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями.

Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973). Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно,  продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Читать по теме: неизвестный ЗиЛ-130 — пластмассовый грузовик >>>

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

МАЗ 500 — фото, характеристики, отзывы об автомобиле МАЗ 500

Грузовой автомобиль МАЗ 500 – это легендарная модель, с производством которой Минский автозавод связывают долгие 20 лет. Первый опытный образец МАЗ 500 был собран еще в 1958 году. На протяжении всего периода выпуска было выпущено огромное количество модификаций, автомобиль пережил несколько обновлений и, по сути, стал прообразом всей современной линейки грузовиков МАЗ, известных не только на территории бывшего Советского Союза, но и далеко за его пределами.

Идея расположения в грузовиках кабины над двигателем принадлежит профессору Борису Васильевичу Гольду, которую он озвучил еще в 1938 году. По его мнению, такая компоновка позволит уменьшить габариты автомобиля с сохранением грузоподъемности или же увеличить длину грузовой платформы, не изменяя габаритов.

Но к реализации этих планов удалось вернуться только через двадцать лет. Над созданием МАЗ 500 работал целый коллектив ведущих советских конструкторов под руководством Михаила Высоцкого. Благодаря их усердному труду, в 1963 году началась пробная конвейерная сборка новых грузовиков, которые в дальнейшем, начиная с 1965-го, сменили первый серийный МАЗ 200.

По сравнению с предшественниками, МАЗ 500 стал серьезным рывком вперед. Благодаря своей конструкции, годовая производительность автомобиля при эксплуатации повысилась на 15 процентов, а у самосвала – и вовсе на 35. Кроме компоновки, автомобиль получил новые двигатель и коробку, а так же воплотил в себе новейшие на то время технические решения: гидроусилитель руля, планетарные редукторы в ступицах задних колес, откидывающаяся вперед кабина и телескопические амортизаторы двойного действия.

Базовый автомобиль был способен перевозить 7,5 тонн полезного груза, а так же буксировать прицеп полной массой 12 тонн. Его максимальная скорость при полной нагрузке достигала 75 км/ч. В груженом виде МАЗ 500 способен был преодолевать подъемы до 20 градусов, а расход дизельного топлива составлял всего 25 литров на 100 километров.

Наряду с МАЗ 500, ставшего базовым для целой серии автомобилей, с самого первого дня серийного выпуска с конвейера завода сходит и короткобазная версия самосвала МАЗ 503. Кроме этих двух модификаций, в разные годы были разработаны и выпущены МАЗ 503Б с высокими бортами, тягач МАЗ 511 с двухосным прицепом-самосвалом, седельные тягачи МАЗ 504, МАЗ 504В и МАЗ 504Г, полноприводные лесовоз МАЗ- 509П, самосвал МАЗ 505 и седельный тягач МАЗ 508В, длиннобазный МАЗ 500Т, северные и южные модификации: МАЗ 512 и МАЗ 513.

За короткий период времени Минский автозавод, который, к слову, не располагал собственным производством коробок передач и двигателей, смог создать и наладить выпуск большого количества модификаций и довольно быстро реагировать на изменение растущего спроса на различные грузовые автомобили.

Так, с целью увеличения грузоподъемности, уже в 1966 году появляется трехосная модификация МАЗ 516, у которого третья ось была подъемной. Параллельно ведутся разработки и испытания грузовика МАЗ 514 с колесной формулой 6х4, который позже ляжет в основу одноименного седельного тягача.

Автомобили МАЗ 500 в различных исполнениях становятся участниками различных международных выставок, автопробегов и завоевывают признание за рубежом, результатом чего становится постоянно растущий экспорт.

В начале семидесятых начинается новая эпоха завода МАЗ. На смену МАЗ 500 приходит модернизированная версия МАЗ 500А, получившая иное оформление кабины и пятиступенчатую коробку передач. Конструкторы завода начинают работу над созданием совершенно новой модели, которая должна стать полноправным преемником “пятисотого” и в то же время – технически соответствовать новым требованиям и новому времени.

А начиная с 1977 года на конвейер завода становится новое семейство МАЗ 5335, эпоха легендарного 500-го подошла к концу. Но его успех, производительность, революционность и значение для всего Советского автопарома навсегда остались на страницах истории.

Самосвал МАЗ-500: технические характеристики, цена

Самосвал МАЗ-500 является одним из базовых автомобилей советского времени. Многочисленные переработки и модернизация техники дали жизнь десяткам новых автомобилей. Сегодня МАЗ-500 с самосвальным механизмом кузова снят с производства и заменен более совершенными с точки зрения комфорта и эффективности моделями. Однако техника продолжает эксплуатироваться на территории России.

МАЗ-500 самосвал: история

Прототип будущего МАЗ-500 был создан в 1958 году. В 1963-м первый грузовик сошел с конвейера Минского завода и прошел испытания. В 1965 году был запущен серийный выпуск автомобилей. 1966 год был ознаменован полной заменой линейки грузовой техники МАЗ на семейство 500. В отличие от своих предшественников новый самосвал получил нижнемоторную компоновку двигателя. Такое решение позволило снизить вес машины и увеличить грузоподъемность на 500 кг.

В 1970 году базовый самосвал МАЗ-500 был заменен на усовершенствованную модель МАЗ-500А. Семейство МАЗ-500 выпускалось вплоть до 1977 года. В этом же году 8-тонные самосвалы были заменены на новую серию МАЗ-5335.

МАЗ-500 самосвал: технические характеристики

К особенностям устройства МАЗ-500 специалисты относят полную независимость машины от наличия или исправности электрооборудования. Даже усилитель руля работает от гидравлического привода. Таким образом, работоспособность мотора никак не связана с какими-либо электронными элементами.

Самосвалы МАЗ-500 активно использовались в военной сфере, именно благодаря такой конструктивной особенности. Автомобили доказали свою надежность и живучесть в самых тяжелых условиях. За время выпуска МАЗ-500 Минский завод выпустил несколько модификаций машины:

  • МАЗ-500Ш — шасси изготавливалось под необходимую комплектацию;
  • МАЗ-500В — металлическая платформа и бортовой тягач;
  • МАЗ-500Г — бортовой самосвал с удлиненной базой;
  • МАЗ-500С (впоследствии МАЗ-512) — версия для северных широт;
  • МАЗ-500Ю (впоследствии МАЗ-513) — версия для тропического климата;
  • МАЗ-505 — полноприводный самосвал.

Двигатель и трансмиссия

В базовой комплектации МАЗ-500 устанавливался дизельный силовой агрегат ЯМЗ-236. Четырехтактный 180-сильный мотор отличался V-образным расположением цилиндров. Диаметр каждой детали составляет 130 мм, а ход поршня равняется 140 мм. Рабочий объем шести цилиндров составляет 11,15 литров. Степень сжатия — 16,5.

Максимальная частота вращения коленвала составляет 2100 об/мин. Максимальный крутящий момент достигается при 1500 об/мин и равняется 667 Нм. Для регулировки числа оборотов используется центробежное всережимное устройство. Минимальный расход топлива составляет 175 г/л.с.*ч.

В дополнение к мотору устанавливается пятиступенчатая механическая коробка передач. Сухое двухдисковое сцепление обеспечивает переключение под нагрузкой. Рулевой механизм снабжается гидравлическим усилителем. Подвеска рессорного типа. Зданий мост — ведущий, передняя ось — рулевая. На обеих осях используются гидравлические амортизаторы телескопической конструкции.

Кабина и кузов самосвала

Цельнометаллическая кабина предусмотрена для перевозки трех человек, включая водителя. Из дополнительных устройств доступны:

  • отопитель;
  • вентилятор;
  • стеклоподъемники механического типа;
  • автоматический омыватель и очистители лобового стекла;
  • противосолнечный козырек.

Кузов первых МАЗ-500 изготавливался из дерева. Борта снабжались металлическими усилителями. Разгрузка производилась в три стороны.

Габаритные размеры и рабочие характеристики

  • грузоподъемность на дорогах общего пользования — 8000 кг;
  • масса буксируемого прицепа по дорогам с твердым покрытием максимум — 12 000 кг;
  • полная масса автомобиля с грузов, не более — 14 825 кг;
  • полная масса автопоезда, не более — 26 825 кг;
  • продольная база — 3950 мм;
  • колея заднего хода — 1900 мм;
  • колея переднего хода — 1950 мм;
  • дорожный просвет под передней осью — 290 мм;
  • дорожный просвет под картером задней оси — 290 мм;
  • минимальный радиус разворота — 9,5 м;
  • угол свеса передний — 28 градусов;
  • угол свеса задний — 26 градусов;
  • длина — 7140 мм;
  • ширина — 2600 мм;
  • высота по крыше кабины — 2650 мм;
  • размеры платформы — 4860/2480/670 мм;
  • объем кузова — 8,05 м3;
  • максимальная транспортная скорость — 85 км/ч;
  • тормозной путь — 18 м;
  • контрольный расход топлива — 22 л/100 км.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Вам будет интересно

500 — технические характеристики, история создания, фото и видео

К 1957 году модельный ряд выпускаемых Минским автозаводом грузовиков семейства МАЗ-200 технически и морально устарел и настойчиво требовал замены на автомобили, обладающие значительно более лучшими технико-экономическим характеристиками.

Содержание

Обновление модельного ряда стало еще более актуальным после того, как основной поставщик силовых агрегатов для минских грузовиков – Ярославский моторный завод поставил на конвейер более мощные дизельные двигатели ЯМЗ-236, заменившие ранее выпускавшиеся двигатели ЯАЗ-204. Именно в это время ЦК КПСС и Совмин СССР приняли постановление «Об освоении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».

Техническое задание разработчики МАЗа разработали в феврале 1957 года. Новое семейство перспективных грузовиков получило базовый индекс 500. Бортовые грузовики получили индекс МАЗ-500, самосвалы МАЗ-503, седельные тягачи МАЗ-504.

История создания

Новая разработка минских конструкторов по многим параметрам отличалась от своих предшественников, однако главным отличием, безусловно, стала новая, революционная, бескапотная компоновка автомобиля.

Основным преимуществом бескапотной компоновки является более эффективное использование длины рамы автомобиля. К преимуществам подобной компоновки следует причислить и лучшую обзорность, достигаемую за счет отсутствия перед лобовым стеклом моторного отсека.

Опытный МАЗ-500 1961 гв

Ко времени появления первого советского бескапотного грузовика, автомобили аналогичной компоновки уже довольно давно выпускались за рубежом. Однако качество дорожных покрытий в нашей стране долгое время не позволяло перейти к массовой эксплуатации подобных грузовиков из-за повышенной нагрузки на переднюю колесную пару. Однако к середине 50-х годов, в СССР значительная часть дорог в европейской части страны получила твердое покрытие, что позволило конструкторам ведущих советских автозаводов приступить к разработке машин бескапотной компоновки.

Как известно, на протяжении достаточно долгого периода, как отечественные, так и зарубежные автопроизводители предпочитали строить автомобили классической компоновки. «Классика» предполагала последовательное расположение всех основных элементов и агрегатов транспортного средства. Впереди устанавливался силовой блок, включающий двигатель, коробку передач и сцепление. Далее располагалась кабина, за которой, с небольшим зазором, устанавливалась грузовая платформа.

Еще один прототип МАЗ-500

Подобная компоновка не была лишена недостатков, главным из которых следует назвать увеличение габаритов и массы грузовика. Однако увеличение габаритов не приводило к росту полезной площади грузового кузова. Таким образом, классическая компоновка, во многом, становилась причиной снижения эксплуатационных характеристик грузовиков.
Это и стало главной причиной того, что при разработке нового модельного ряда инженеры и конструкторы МАЗа решили пойти новаторским путем.

Сначала разрабатывалась конструкция полукапотной компоновки, когда кабина была выдвинута ближе к передней оси и «надвигалась» на силовой агрегат, однако полностью его не закрывала. Это позволяло несколько увеличить площадь грузовой платформы и увеличить массу перевозимого груза.

Однако позже минчане решили отказаться от компромиссной компоновки и приняли решение построить конструкцию бескапотной, полностью сместив кабину к передней оси и расположив ее над двигателем. В этом случае увеличение размеров грузовой платформы было куда более ощутимым, ее вместимость почти в полтора раза превышала вместимость грузового кузова автомобилей классической компоновки. Грузоподъемность автомобилей выросла сразу на 2 тонны.

Прототип МАЗ-500 самосвал

Помимо прочего, бескапотная компоновка позволяла улучшить доступ к силовому агрегату, уменьшить вес и габариты грузовика. Управление автомобилем стало более легким, однако увеличилась вибронагрузка на водителя. Для решения этой проблемы были применены более мягкие рессоры, амортизаторы и сидения новой конструкции. Нелишним будет отметить, что новый белорусских грузовик стал более технологичным в производстве, так как отпала необходимость изготовления штампов сложной конфигурации.

Тем не менее, поначалу у новой компоновки было и немало противников. Большинство выступало за производство машин полукапотной компоновки, обосновывая это тем фактом, что именно она может обеспечить наиболее удобный доступ к двигателю при проведении ремонтных работ и техобслуживании. Однако доводы поборников бескапотного варианта конструкции оказались убедительнее. Они заверили, что сумеют разработать и построить откидывающуюся кабину обеспечивающую безопасность и надежную фиксацию даже при столкновениях. Конструкторам удалось также создать удачный передний мост, нагрузка на который в бескапотной компоновке значительно возросла.

Естественно, не обошлось и без неприятностей – все новое рождается в муках! Так, некоторым партийным деятелям Белоруссии идея установки кабины над двигателем показалась авантюрной, вследствие чего было принято решение созвать бюро Центрального комитета Коммунистической партии Белоруссии. На бюро планировалось снять с занимаемой должности главного конструктора МАЗа Высоцкого и объявить строгий выговор генеральному директору предприятия И. Демину за его демократический стиль работы.

Однако благодаря секретарю ЦК Филимонову карательные меры не были приведены в действие. Перед проведением бюро ЦК КПБ Филимонов посетил завод, где ему в деталях представили грузовик новой конструкции. Филимонов был впечатлен новой разработкой и отметил, что идея, несмотря на свою рискованность, очень оригинальна, и новая машина отличается от старой как день и ночь. Именно подобная оценка позволила руководству завода избежать серьезных неприятностей.

Для начала серийного выпуска грузовиков семейства МАЗ -500 в 1962 году на заводе началась масштабная реконструкция. В 1964 году новый сборочный конвейер был сдан в эксплуатацию. Сборка опытной партии грузовиков началась в 1963 году, а в марте 1965 года стартовало серийное производство. К концу того же 1965 года завершилось производство грузовиков старой модели МАЗ-200.

МАЗ-200М на котором обкатывались будущие элементы МАЗ-500

Для того чтобы ускорить освоение новой модели, заводчане решились на рискованный шаг, одновременно занимаясь разработкой, испытаниями и производством МАЗ-500. Узлы и агрегаты, предназначенные для новой модели «обкатывались» на серийных МАЗ-200. Значительную помощь в освоении производства новой машины минчанам оказали коллеги с ЗиЛа и ГАЗа. Именно в этот период появились «промежуточные» модели МАЗ-200П и МАЗ-200М, которые оснащались узлами и агрегатами, предназначенными для нового минского грузовика. Эти модели находились в серийном производстве с 1962 по 1965 годы, в период подготовки к выпуску МАЗ-500.

Отличительной особенностью «промежуточных» моделей было то, что каждая последующая их партия серьезно отличалась от предыдущей, так как по мере разработки новых узлов и агрегатов, они устанавливались на «промежуточную» модель. Вначале появилась новая подвеска, затем механизм рулевого управления, бездисковые колеса и.т.д.

Одновременная разработка, испытания и подготовка к серийному производству позволила, не останавливая главный сборочный конвейер завода, в достаточно короткие сроки выйти на серийный выпуск новой модели.

Однако сроки старта серийного производства зависели не только от минчан, но и предприятий-смежников. Так, Ярославский моторный завод сумел поставить на производство дизели ЯМЗ-236 лишь в 1965 году. Первые опытные образцы двигателя появились еще в 1958 году, а серийное производство новых шестицилиндровых V-образных 180-сильных дизелей стартовало в конце 1961 года. В период, пока шла доводка новой модели, дизель ЯМЗ-236 начали устанавливать на «промежуточную» модель МАЗ-200П.
Как уже было сказано, сборка опытной партии грузовиков МАЗ-500 началось в 1963 года, а серийное производство нового минского грузовика стартовало через два года – в марте 1965 года.

МАЗ-500 по всем параметрам и техническим характеристикам значительно превосходил своего предшественника. К подобному результату конструкторы и инженеры МАЗа пришли не только за счет реализации идеи новой компоновки кабины, с ее расположением над двигателем, что позволило при общем уменьшении длины автомобиля на 290 мм , установить более длинную грузовую платформу и увеличить грузоподъемность на 500 килограмм. Разработка грузовика «с нуля», без унификации узлов и агрегатов, примененных в устаревшей модели, позволило внедрить целый ряд прогрессивных для того времени технологий и технических решений. К ним можно отнести планетарные редукторы ступиц задних колес, бездисковые колеса, амортизаторы телескопического типа, гидроусилитель руля, кабина новой компоновки с откидыванием вперед.

Грузоподъемность МАЗ-500 равна 7500 тонн. Грузовик комплектовался мощным четырехтактным дизельным двигателем ЯМЗ-236, позволяющим буксировать прицепы массой до 12 тонн, преодолевая при этом подъемы крутизной до 14 градусов на скорости 75 км/час. Значительно улучшилась и топливная эффективность. На 100 километров пути новый МАЗ расходовал 25 литров горючего, что на 10% меньше расхода топлива МАЗ-200.

В 1970 году МАЗ-500 был модернизирован, обновленная модель получила индекс МАЗ-500А. Двигатель модернизации не подвергся, а вот коробка передач была заменена на более совершенный пятиступенчатый агрегат. Благодаря изменению передаточных чисел, как коробки передач, так и заднего моста, тяговые качества грузовика улучшились. Вместе с новой КП автомобиль получил и новое двухдисковое сцепление, а также радиальные шины типоразмера11,00-20″.

После модернизации выросла и максимальная скорость МАЗа, достигнув 85 км/час. Рад усовершенствований конструкции позволил увеличить грузоподъемность до 8 тонн. При этом снаряженная масса автомобиля возросла до 6600 кг. После модернизации несколько изменились и габариты грузовика. Длина его несколько уменьшилась, достигнув 7140 мм, а ширина в соответствии с европейскими стандартами была доведена до 2500мм.

Однако вновь вернемся в далекий 1958 год, когда были собраны первые опытные образцы грузовика МАЗ-500. На первых экземплярах в ходе испытаний было выявлено множество недостатков, требующих доработки и немедленного устранения. Так, изначально конструкторы предусмотрели оснастить грузовик новой пневмогидравлической тормозной системой, однако из-за сложности конструкции от этой идеи пришлось отказаться и вернуться к традиционным пневматическим тормозам. Немало претензий вызвал и интерьер новой кабины.

При сборке первых опытных экземпляров использовались узлы и агрегаты серийного МАЗ-200. Так, автомобили оснащались четырехцилиндровым двухтактным двигателем ЯАЗ-204, естественно, отсутствовал и гидроусилитель руля. Дизайнерское решение кабины также было еще далеко от окончательного варианта, появившегося через несколько лет.

К празднику Великого Октября первые шесть собранных и окрашенных экземпляров грузовиков были представлены фоторепортерам ТАСС, и после съемок для фотохроники, отправились на первые пробеговые испытания. Испытания в условиях реальной эксплуатации выявили целый «букет» конструкторских и технологических недоработок и, одновременно, доказали перспективность нового вектора развития тяжелых дизельных грузовиков. В 1959 году опытные экземпляры демонстрировались на ВДНХ.
В 1961 году проводились сравнительные испытания МАЗ-500 и переходной модели МАЗ-200П. Их итоги оказались предсказуемыми – МАЗ-500 практически по всем параметрам превзошел предшественника.

В 1961 году на минском автозаводе был запущен новый экспериментальный цех, что позволило расширить фронт работ. Уже к лету была собрана опытная партия из 122 грузовиков двух базовых типов. Машины были отправлены на испытания в различные автохозяйства СССР. Большой резонанс вызвал тогда и автопробег Минск – Москва – Ленинград – Рига – Минск. Однако необходимую информацию о достоинствах и недостатках новой модели инженерам и конструкторам давали не машины, участвующие в выставках и автопробегах, а трудяги, эксплуатирующиеся в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках, карьерах, леспромхозах.

Помимо бортовых грузовиков и самосвалов, в опытной партии присутствовали седельный тягач МАЗ 504 и полноприводный лесовоз МАЗ-509. Единичные экземпляры этих автомобилей были собраны в цеху опытных серий.

К 1965 году на дорогах СССР бегало уже свыше двухсот единиц опытных минских грузовиков бескапотной компоновки. Их довольно часто показывали в кинохронике, снимки грузовиков публиковались в прессе. При этом в справочниках МАЗ-500 указывался уже в качестве серийно выпускаемой модели.

Тот факт, что на автозаводе было открыто лучшее в Союзе по оснащению опытное производство, безусловно, давал свои результаты. Средняя эксплуатационная скорость экспериментальных грузовиков выросла на 15% при снижении себестоимости перевозок на 20 %. Значительный рост был зафиксирован и в показателе надежности – пробег без капитального ремонта у новинок составлял 120 000 километров, что в полтора раза превышало показатели МАЗ-200.

В конструкцию 500-ых были внедрены гидроусилитель руля, разнесенная главная передача с колесными планетарными редукторами, передняя подвеска с телескопическими гидравлическими амортизаторами, бездисковые колеса, цельнометаллическая кабина с механизмом откидывания вперед. В базовой версии масса МАЗ-500 составляла 14,2 тонны, грузовик развивал максимальную скорость 75 км/час, расходуя 25 литров топлива на 100 километров пути.


К 1965 году коллектив конструкторов завода под руководством главного конструктора М.С. Высоцкого проделал титаническую работу, доведя ее до логического завершения. В марте 1965-ого первый серийный грузовик МАЗ-500 сошел с главного конвейера предприятия. Заводчанам потребовалось семь лет, чтобы пройти нелегкий путь от первых эскизных набросков конструкторов до серийного производства. Труд коллектива был оценен по достоинству, на различных всесоюзных выставках автомототехники МАЗ-500 неоднократно удостаивался наград высшей пробы.

В 1966 году Минский автомобильный завод за успешное выполнение планов, освоение новых конструкций автотехники и внедрение их в производство был награжден высшей государственной наградой СССР – орденом Ленина. Через 4 года после старта серийного производства с конвейера завода сошел 75-тысячный МАЗ-500. К 1968 году завод достиг проектной мощности производства, равной ежегодному выпуску 24 тысяч автомобилей.

Дальнейшее развитие серии 500

По своим техническим характеристикам и параметрам МАЗ-500 не уступал зарубежным аналогам, а по таким важнейшим показателям как максимальная скорость и проходимость, даже превосходил их. Что касается отечественных аналогов, МАЗ-500 по своей эффективности значительно превосходил их.

Тем не менее, не обошлось и без недостатков. Габаритная ширина грузовика составляла 2650 мм и превышала европейские стандарты, равные 2500 мм. Это не позволяло эксплуатировать грузовики на международных трассах. Помимо того, не совсем удачно были подобраны передаточные числа коробки передач, да и мощность двигателя не позволяла использовать машину для магистральных перевозок. С учетом опыта эксплуатации и с целью устранения недостатков конструкторы МАЗа приступили к разработке модернизированной версии МАЗ-500.

Габаритная ширина была приведена в соответствие международными стандартами, были скорректированы передаточные числа КПП, что позволило поднять максимальную скорость грузовика до 85 км/час. Также на 100 мм увеличилась колесная база, а грузоподъемность достигла 8 тонн. Модернизированная версия стала серийно выпускаться с 1970 года под индексом МАЗ-500 А. В семейство модернизированных грузовиков также вошли самосвалы МАЗ -503А и Б, Седельные тягачи МАЗ-504 А и Б.

МАЗ 500А

В 1970 году большой группе работников прославленного предприятия за успешную разработку и внедрение в производство нового семейства отечественных большегрузов была присуждена Государственная премия СССР.

В 1968 году минские автомобилестроители приступили к подготовке к серийному выпуску трехосных грузовиков МАЗ-516 и промышленных лесовозов МАЗ-509. Для освоения производства этих автомобилей потребовалось дооснастить цеха дополнительными металлорежущими станками и обрабатывающими центрами.

Наряду с модернизацией и повышением качества выпускаемой продукции на заводе отрабатывались и внедрялись современные по тем временам технологии производства. Значительно обновился станочный парк, осваивались новые агрегатные станки и обрабатывающие центры.

МАЗ-500С — модификация для крайнего севера

Специалисты предприятия с началом серийного выпуска МАЗ-500 вели постоянный мониторинг своей продукции и следили за результатами эксплуатации автомобилей в автохозяйствах страны с целью выявления недоработок и дальнейшего повышения качества, надежности и долговечности автомобилей.

Как уже было отмечено, с 1970 года завод перешел на выпуск модернизированного семейства МАЗ-500А. Помимо прочего, у модернизированной версии грузовиков ресурс пробега до первого капитального ремонта возрос на 40 тысяч километров. Внешне модернизированный грузовик практически не отличался от предшественников. Пожалуй, единственное внешнее отличие заключалось в обновленной, «клетчатой» решетке радиатора.

Следующая модернизация популярных грузовиков была проведена через шесть лет, в 1976 году. Тогда на заводе начался серийный выпуск модели под индексом 5335. На этот раз дизайнеры МАЗа уделили больше внимания улучшению «внешности» модели. Грузовик получил новую облицовку и бампер с интегрированной в него светотехникой. Улучшился интерьер кабины, деревянная грузовая платформа была заменена металлической. Ресурс пробега до капитального ремонта увеличился до 300 тысяч километров, была снижена трудоемкость техобслуживания.

В 1977 году в Европе были введены в действие новые стандарты размещения светотехнического оборудования на грузовиках. Это заставило конструкторов МАЗа оперативно интегрировать фары в бампер. Для того чтобы автомобиль не выглядел «слепым», дизайнеры разработали новую, более агрессивную решетку радиатора. Помимо внешнего вида, это позволило улучшить и вентиляцию двигателя. На месте, где ранее размещались фары, стали устанавливать указатели поворотов. Декоративные накладки поворотников, стилистически дополняющие решетку радиатора, визуально увеличивали решетку, однако ее площадь осталась прежней.

продолжение серии 500 МАЗ-5335

После модернизации 1976 года автомобилям начали присваивать индексы по новой системе, принятой для грузового автотранспорта. Так, базовая версия, ранее носившая индекс МАЗ-500А получила новое обозначение МАЗ-5335. Аналогичные индексы получили и другие машины семейства. При этом гамма и типология грузовиков не изменилась, хотя в конструкцию многих из них были внесены доработки.

«Пятисотый» МАЗ с полным правом можно назвать наиболее яркой страницей во всей истории Минского автозавода. Именно эта модель стала на долгие годы визитной карточкой предприятия и определила концепцию последующих поколений минских грузовиков. Даже сегодня, когда с конвейера МАЗа сходят ультрасовременные модели с элементами западного лоска, при внимательном рассмотрении и в них можно разглядеть черты славного «дедушки».

Технические характеристики

Бензовозы на базе МАЗ: технические характеристики, устройство, фото

Бензовозом называется особый тип специализированной техники, используемый с целью транспортировки нефтепродуктов. К таким автомобилям выдвигаются особые требования пожарной безопасности. Дополнительно цистерна бензовоза оснащена огнетушителем, устройством для заземления и другими средствами защиты от пожара. Сегодня очень популярны бензовозы МАЗ, которые отличаются надежностью, безопасностью и высоким эксплуатационным потенциалом. Такие машины производятся Грабовским автомобильным заводом.

Бензовозы МАЗ

Организационно-правовая форма завода ГрАЗ имеет вид открытого акционерного общества. Помимо бензовозов МАЗ на предприятии осуществляется выпуск таких машин на базе КамАЗ, Урал и ГАЗ. В модельной линейке завода есть бензовозы, созданные на импортном шасси.

Завод, расположенный в Пензенской области, позиционируется в качестве одной из крупнейших компаний-производителей по производству автомобильных цистерн для транспортировки топлива. Будучи основанный ещё в 1941 году, ГрАЗ остается конкурентоспособным предприятием и в наши дни. Современные методы производства позволяют выпускать продукцию высокого качества.

Бензовозы МАЗ имеют двух, трех или шестиосное исполнение. Особая конструкция шасси способствует повышению проходимости транспортного средства. Машина способна эксплуатироваться на дорогах с различных качеством покрытия.

В модельном ряде представлены модификации бензовозов с различным объемом. Такие машины используются с целью перевозки или кратковременного хранения топлива. Наличие узла раздачи и дозирования нефтепродуктов расширяет функциональный потенциал автомобиля. В таком случае его можно использовать в качестве передвижной автозаправочной станции.

Бензовозы МАЗ с цистерной, установленной на шасси, целесообразно использовать в пределах населенного пункта. Это становится возможным благодаря их повышенной маневренности. Использование сплава алюминия способствует минимизации весовых показателей цистерны. В результате этого общий объем данного элемента имеет тенденцию к увеличению.

Устройство

Цистерна, которой оснащается данная вариация спецтехники, имеет специальный маркер и дыхательный клапан. Первый устанавливается для того, чтобы показывать уровень топлива, транспортируемого внутри емкости. Наличие дыхательного клапана избавляет от опасности появления избыточного давления. К цистерне подсоединены сливные патрубки. На них установлены задвижки быстрого действия и специальные отстойники с водоотделительной системой.

При условии, если объем цистерны превышает 5000 литров, емкость дополнительно оснащается волнорезами, расположенными перпендикулярно и продольно относительно корпуса. Наличие данных элементов обеспечивает понижение гидравлических ударов во время транспортировки жидкости.

Внутреннее пространство резервуара может быть поделено на две секции. В двухсекционных цистернах можно перевозить разные виды топлива или бензин с разными октановыми числами.

Шасси МАЗ производится при использовании различных колесных формул. Уже в базовой комплектации бензовозы оборудованы рессорной и пневматической подвеской.

Бензовозы МАЗ имеют рамную конструкцию. Емкость располагается на этой раме. Здесь можно говорить о максимальной прочности и надежности всего узла. Благодаря высокому качеству соединений, бензовоз очень уверенно себя чувствует на дорогах с любым качеством покрытия.

Обзор популярных моделей

Широкий модельный ряд бензовозов, созданных на базе МАЗ, позволяет выбрать наиболее приемлемый вариант. Многое зависит от целей, преследуемых потенциальным покупателем. Из существующей линейки следует выделить модели 5337, 5334 и 500.

МАЗ 5337

Такая модель используется для транспортировки светлых нефтепродуктов. Особая конструкция шасси делает данную вариацию транспортного средства максимально маневренной. Бензовоз 5337 может легко эксплуатироваться на дорожных отрезках с низким качеством покрытия. Это становится возможным благодаря высокому уровню проходимости. Двухсекционный бензовоз имеет колесную формулу 4х2. Опционально на такой автомобиль может устанавливаться магнитола, люк и тахограф.

Цистерна бензовоза оснащена специальным маркером, основная функция которого заключается в определении уровня транспортируемого топлива. Также емкость укомплектована дыхательным клапаном, сливными патрубками и задвижками.

Технические характеристики бензовоза на базе автомобиля МАЗ-5337:

ХарактеристикиПоказатели
Объем цистерны, м310
Грузоподъемность, кг8000
Колесная формула4х2
Количество осей2
Мощность двигателя, л.с.180
Тип КППмеханический
Тип тормозовбарабанные
Тип подвескирессорная
Количество мест в кабине2
Дополнительные опцииящик для инструментов; магнитола; люк; тахограф.
Фото бензовоза МАЗ-5337

МАЗ 5334

Эта модель бензовоза дополнительно оснащена сливным насосом, топливораздаточным краном, представленным в виде пистолета, а также счетчиком. Это позволяет использовать бензовоз не только для хранения и транспортировки топлива, но и как передвижную автозаправочную станцию.

Цистерна топливозаправщика МАЗ 5334 имеет односекционное исполнение.

Благодаря особой конструкции емкости, внутри поддерживается постоянный температурный режим. Вследствие этого вероятность возгорания топливной смеси сводится к минимуму. Кроме этого, поддержание температуры на одном уровне исключает испарение жидкости во время транспортировки.

Технические характеристики бензовоза МАЗ-5334:

ХарактеристикиПоказатели
Объем цистерны, м39,2
Количество секций цистерны1
Колесная формула4х2
Количество осей2
Тип КППмеханический
Тип тормозовбарабанные
Тип подвескирессорная
Фото бензовоза МАЗ-5334

МАЗ 500

Бензовоз построен на базе грузовика МАЗ 500. Особенности расположения силовой установки способствуют уменьшению габаритов транспортного средства при сохранении высокого уровня грузоподъемности. Надежная конструкция шасси такой машины облегчает её эксплуатацию на дорогах с низким качеством покрытия.

Технические характеристики бензовоза на базе МАЗ-500:

ХарактеристикиПоказатели
Грузоподъемность, кг8000
Колесная формула4х2
Количество осей2
Мощность двигателя, л.с.243
Тип КППмеханический
Тип тормозовбарабанные
Тип подвескирессорная
Объем цистерны, м311
Фото бензовоза МАЗ-500

МАЗ показал на выставке свои передовые автомобили

15 мая, Минск /Корр. БЕЛТА/. Минский автозавод показал свои передовые автомобили — от легендарного советского самосвала до автобуса будущего, сообщили БЕЛТА на предприятии.

Выставка на площадке рядом с проходной завода приурочена к 75-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Среди передовых моделей — низкопольный автобус третьего поколения 303266. Внешне он похож на междугородник, но с колоритной горбинкой, в которой можно разглядеть силуэт зубра. В действие приводит турбодизельный двигатель класса Евро-6 на 299 лошадиных сил от Daimler, а в паре идет 6-ступенчатая коробка-автомат от ZF. Салон может вместить до 110 пассажиров. Из новшеств — полуторные сидения для мам с детьми и USB-порты для зарядки гаджетов. Вскоре такие автобусы появятся на городских маршрутах.

Большие надежды на заводе возлагают также на электробус МАЗ 303Е10. Он оснащен аккумуляторами высокой емкости с длительным сроком службы и немецким электродвигателем ZF CeTrax мощностью 300 кВт. Запас хода — до 300 км, что позволяет объехать весь город. Из других опций — бесконтактная система противозащемления, электролюки, кондиционер и разные виды подсветки в зависимости от времени суток. За год в стране должно быть собрано минимум 10 электробусов МАЗ.

В передовики попал и седельный тягач МАЗ-5440М9 с двигателем класса Евро-6. Его выделяют новые для Беларуси конструкторские и дизайнерские решения — от мощной ходовой части до обновленной кабины. Неслучайно модель сейчас очень популярна у покупателей за рубежом.

Перспективным называют и микроавтобус МАЗ 281, который собирают в Бресте на мощностях завода «Брестмаш». В нем 16 пассажирских сидений и сдвижная дверь, а подножка выдвигается автоматически.

МАЗ также представил автомобиль-самосвал МАЗ-65262L с грузоподъемностью в 36,7 т. Его стихия — перевозка сыпучих грузов из мест добычи песка, глины и камня к строительным объектам.

Самосвал МАЗ-651628 вышел компактнее — грузоподъемностью 28,5 т. В кузове с задней разгрузкой свободно вмещается 21 кубометр стройматериалов.

Гордятся на заводе и автокраном КС-5576BY-H, способным поднимать грузы до 32 т. Его можно использовать на дорогах общего пользования без специального разрешения. В качестве основы — шасси МАЗ-6302C5 с 330-сильным двигателем ЯМЗ. Спецмашина нужна для погрузочно-разгрузочных и строительно-монтажных работ. Полный привод позволяет действовать даже в условиях бездорожья, а стрела вытягивается на 33 м (с гуськом — 42 м) и способна выполнять специальные работы.

Впечатляет также мусоровоз МАЗ-590425. Машина вмещает 17 куб.м бытовых отходов, еще 1,8 кубов берет на себя загрузочная емкость заднего борта. Кузов выполнен в форме эллипса без дополнительных усилительных ребер. Спецмашина извлекает мусор из контейнеров любой формы и размеров, после чего прессует под высоким давлением. Подъемник можно запускать вручную или в полуавтоматическом режиме.

В число культовых моделей вошел МАЗ-200, без которого невозможно представить историю Минского автозавода. Это модель сошла с конвейера 7 ноября 1947 года. На ее модификацию МАЗ-205 пришлась львиная доля выпускаемых в стране грузовиков, которые помогли восстановить народное хозяйство в послевоенное время.

Еще одна легенда — МАЗ-500, которая, в отличие от предшественника, имела бескапотную компоновку. Это позволило снизить вес машины и увеличить длину грузовой платформы. Производили «пятисотку» вплоть до 1977 года — это долгожитель среди грузовиков.

Среди спортивных грузовиков — МАЗ-5309RR, который в 2018 году принес серебро ралли-рейда «Дакар». В нем стоит двигатель Gyrtech G-13 и 16-ступенчатая механическая коробка передач ZF. Машина весит 9,5 т и берет первую сотню за 9,5 сек.

Титулованным оказался и более молодой капотник МАЗ-6440 RR. Смещение кабины в центральную часть улучшило развесовку автомобиля, разгрузило передний мост и снизило нагрузки на экипаж. Сам автомобиль получился невысоким и компактным, а разгоняет его 6-цилиндровый двигатель Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 лошадиных сил.

«Мы решили представить машины, которые иллюстрируют прошлое и настоящее МАЗа. Завод был создан еще до окончания войны, и 75-летие Победы для нас важная дата. Есть модели, которые вошли в историю, а есть те, которые вскоре найдут свое место на рынке. Важно, что мы сохранили лучшее, но на этом не остановились — пошли вперед. В результате современные белорусские автобусы и грузовики во многом превосходят существующие на рынке аналоги», — отмечают на Минском автозаводе.-0-

Фото МАЗ

Page not found — Автопром Беларуси

Unfortunately the page you’re looking doesn’t exist (anymore) or there was an error in the link you followed or typed. This way to the home page.

  • Автотехника
  • БелАЗ
  • Белкоммунмаш
  • МАЗ
  • МЗКТ
  • Волатавто
  • МоАЗ
  • Неман
  • Гомельский АРЗ
  • Таврия-Минск
  • МАЗ-MAN
  • МАЗ-Купава
  • ЗУМЛИОН-МАЗ
  • ЭТОН-Элтранс
  • Гидропривод
  • МТЗ
  • Сморгонский АЗ
  • БелДжи
  • Форд Юнион
  • Юнисон
  • Ё-инжиниринг
  • Могилевтрансмаш
  • Брестмаш
  • АМКОДОР
  • Амкодор-Пинск
  • Амкодор-Уникаб
  • Амкодор-КЭЗ
  • Святовит
  • Гродненский МЗ
  • Белава
  • БелГАЗавтосервис
  • Пожснаб
    • АЦ пожарные МАЗ
      • AЦ 2,0
      • AЦ 2,0-40 (4370)
      • AЦ 2,5
      • AЦ 5,0 (5337)
      • AЦ 5,0 (6303)
      • AЦ 5,0-33 (6312)
      • AЦ 5,0-50/4
      • AЦ 8,0-40
      • АЦ 8,0-50
      • AЦ (AВ) 8,0 (10,0)
    • АЦ пожарные IVECO
    • АЦ пожарные КамАЗ
    • АЦ пожарные Урал
    • АЦ пожарные ГАЗ
    • АЦ пожарные АМУР
    • АЦ пожарные ЗиЛ
    • Специальные
  • ММЗ
  • Автомобильные конструкции
  • СаваСпецавто
  • НПП Инжиниринг авто
  • Мидивисана
  • ЮниСКАФ
  • Пинский завод СММ
  • Караван
  • Трансформавто-Плюс
  • Прайминвест-Авто
  • ВИПО
  • Бусстайлинг
  • СТиМ
  • Блюминг
  • Агромашресурс
  • 140 ремонтный завод
  • 2566 ЗРРЭВ
  • ОКБ ТСП
  • АГАТ-системы управления
  • Агат-Систем
  • Агат — ЭМЗ
  • Тетраэдр
  • БСВТ-новые технологии
  • Минотор-Сервис
  • КБ Радар
  • Алевкурп
  • Связьинвест
  • Литвина-сервис
  • ПрактикСервис
  • БАРЗ
  • Белдортехника
  • Приложения

маз 500 изображений, фотографий и изображений

сетка 500 изображений

картинка маз

g32 500 изображений

изображение hp designjet 500

Предыдущий Следующий 1 /4 Фото продукты: Связанные ключевые слова: светодиодный маз шестерня маз насос маз дизельный маз диски маз русский маз Категории: Дом > Транспортные средства и аксессуары > Автозапчасти и аксессуары > Система охлаждения > Радиатор > маз > маз 500

✅ МАЗ 500 Изображение Роялти-фри

МАЗ 500 Изображение Роялти-фри

Высокое разрешение JPEG изображение Татарстана, Россия — 20 мая 2013 г .: Старый советский цистерн грузовик МАЗ 500 припаркован возле междугородной автострады.стоковая фотография

Размер изображения без лицензионных платежей: маленький: 727 x 485 пикселей, средний: 1258 x 839 пикселей, большой: 3800 x 2533 пикселей, — Ориентация: горизонтальная

Пожалуйста, купите коммерческую лицензию для коммерческого использования без указания авторства.
Природный газ Оранжевый цвет Пыль Двигатель Число 500 Грузовой контейнер Наземный транспорт На открытом воздухе Автомобиль Резервуар Гравий Вид транспорта Товары Бензин Деловые финансы и промышленность Большой Простота Старомодный Европейский бизон Сельскохозяйственная техника улица По горизонтали Оборудование Лето Фотография Россия Грузовая машина Устаревший Ретро стиль Ископаемое топливо Коммерческий наземный транспорт Грязный Яркий цвет Колесо Дорога Проведение Взрывной Контейнер Старый Заправка Автомобиль Жидкость Тяжелый Нет людей Трактор День Транспорт Грязь Промышленность

Связанные стоковые фотографии премиум-класса

Наша творческая команда хотела бы порекомендовать вам несколько фото из этой категории:

МАЗ 500 Татарстан Россия — май ГАЗ 66 Новый Уренгой Россия — Бензозаправщик Bowser Farmer переделан из Tatra TerrNo1 Новый Уренгой Россия — Oshkosh HEMTT военный Дрезден Германия — 5 место КЗКТ-7428 Русич Новый Уренгой Россия — КАМАЗ 43114 Новый Уренгой Россия — Урал 4320 Новый Уренгой Россия — Кассовый автомобиль 1И37Э по Нижнему Тагилу Россия — ЗиЛ 130 Новый Уренгой Россия — Ford Cargo Татарстан Россия — май Штайр Новый Уренгой Россия — Частный старый резервуар для воды Чиангмай, Таиланд — старый советский бронетранспортер Старый советский бронетранспортер военные машины едут в Москве Россия — 4 мая ЗиЛ 157 Новый Уренгой Россия — Автоцистерна маз российская автоцистерна маз Русские армейские грузовики под Балтийском Россия — КАМАЗ 4310 Новый Уренгой Россия — ЗИЛ 131 Новый Уренгой Россия — Камаз 5320 Башкортостан Россия — Частный грузовик для сточных вод Чиангмай Таиланд Армейские грузовики в Екатеринбурге Россия — Peterbilt 362 Ямал Россия — 5 августа. Тележка насоса септического резервуара Вид сзади четверти a Частный грузовик-цистерна Чиангмай Таиланд Автокран TADANO, Чиангмай, Таиланд Частный грузовик для сточных вод Чиангмай Таиланд КАМАЗ 43114 Новый Уренгой Россия —

ТТ Советский МАЗ-500 Грузовик-Ограниченная серия 1: 120 Другой транспорт interstruct Игрушки и хобби

ТТ Советский МАЗ-500 Грузовик — Ограниченная серия 1: 120 Прочие автомобили interstruct Игрушки и хобби

ТТ Советский МАЗ-500 Truck-Limited edition kit 1: 120,1: 120 TT Советский МАЗ-500 Truck-Limited edition kit, 1: 120 МАЗ-500 грузовик — комплект смолы, Не игрушка, Коллекционная модель, отдел Магазин скидок Прибыл новый стиль Доступные товары Теперь иди покупай товары, которые хочешь, по оптовым ценам.комплект выпуска 1: 120 ТТ Советский МАЗ-500 Truck-Limited.

Datenschutzeinstellungen

Hier finden Sie eine Übersicht über alle verwendeten Cookies.Sie können Ihre Einwilligung zu ganzen Kategorien geben oder sich weitere Informationen anzeigen lassen und so nur bestimmte Cookies auswählen.

Имя Borlabs Cookie
Анбитер Eigentümer dieser Веб-сайт
Zweck Speichert die Einstellungen der Besucher, die in der Cookie Box von Borlabs Cookie ausgewählt wurden.
Имя файла cookie borlabs-cookie
Cookie Laufzeit 1 Jahr

Datenschutzerklärung Impressum

ТТ Советский МАЗ-500 Truck-Limited edition kit 1: 120

Модель

Судовая якорная цепь, масштаб 1/700 CY700001.WILDBORN PRESERVER X4 Throne Of Eldraine ELD Magic MTG MINT CARD, Zuru Smashers Series 4 ICE-ON BISON Красная редкая мини-фигурка. НОВИНКА Bachmann EZ Train Track Black 18 дюймов изогнутый радиус 24 шт. Масштаб HO BAC44480 …. Pokemon hs triumphant francais 180 pv new cachabouee! ‿ ◕✿ wailord 31/102. Gund НОВАЯ Слепая коробка Pusheen PUSHEENOSAURUS Dinosaur Dinosheen Plush Cat Series 9. FGV228 Barbarian Crow Master & Javelineer Frostgrave. X3 YUGIOH WORLD LEGACY «WORLD LANCE» MP19-EN012 СУПЕР РЕДКИЙ 1-Й, АМОРТИЗАТОР ВНУТРЕННЕЙ ПРУЖИНЫ АМОРТИЗАТОРА ДЛЯ Гусеничного гусеницы SCX10 TF2 TRX-4 RC.Винтаж 1973 Waddingtons Запасные / замена нарды 10 игровых элементов / счетчиков, волшебный ящик для игрушек, секретный ящик, исчезающий объект и заставляющий его снова появляться, взрослый ребенок, H-HG PISTON & RING NIP OS 50 SX, литье под давлением автомобилей Disney Pixar, Италия, флаг, игрушка Lightning Mcqueen. LEGO Лот из 10 красновато-коричневых стульев для минифигурок Город. Оси Treal SCX10 III Задний мост Металлический алюминий с ЧПУ 7075 Цельнолитой мост Hou …. 1:64 Tomica Limited Vintage LV-N214a Mazda Savanna RX-7 FC3S Police. * Spirit * 2020 Ty Beanie Boo ~ 6 дюймов German Shepard ~ Супер мило! ~ MWMT !!!.KYX 1/10 RC PVD-покрытие корпуса заднего моста с дифференциальной крышкой для Traxxas TRX-4, ’16 MERCEDES-AMG GT3 # 3 ☆ серый; Real Riders ☆ 2019 Hot Wheels OPEN TRACK Car Culture. Коллекционные игрушки Супер Марио Фигурка Йоши Луиджи Купа Баузер Кукла Жаба.


ТТ Советский МАЗ-500 Truck-Limited edition kit 1: 120


1: 120 МАЗ-500 грузовик — комплект из смолы, Не игрушка, Коллекционная модель, скидки универмага Прибыл новый стиль Доступные товары Теперь иди покупайте товары, которые хотите, по оптовым ценам.
ТТ Советский МАЗ-500 Truck-Limited edition kit 1: 120

Коллекция автомобилей Дженсона Баттона достойна гонорара Формулы 1

Дженсон Баттон был жизнерадостным, но упорным неудачником Формулы-1, который, когда наконец получил в свои руки автомобиль-победитель, никогда не оглядывался назад. Придя в спорт в 2000 году, он был самым молодым британцем в истории Формулы 1. В 2009 году в возрасте 29 лет он осуществил свою мечту стать чемпионом мира. Он также был готов к огромному сокращению заработной платы, когда его команда была на подъеме, что позволило ему и Brawn GP идти вперед и творить историю.

Он один из двух гонщиков, которые обыграли Льюиса Хэмилтона в одной команде в течение сезона (он сделал это в McLaren в 2011 году; другим был Нико Росберг в Mercedes в 2016 году). Всего JB выиграл 15 Гран-при и восемь поул-позиций из 306 стартов. Уйдя из Формулы 1, в 2018 году он выиграл чемпионат Японии Super GT и участвовал в легендарной гонке «24 часа Ле-Мана». Он по-прежнему регулярно присутствует в паддоке в роли эксперта в Sky Sports F1 .

В 2021 году 41-летний мужчина принял на себя две замечательные новые задачи.Extreme E — это гонки на электрических внедорожниках по бездорожью по ландшафтам, которые находятся под угрозой изменения климата, включая пустыни, тропические леса и ледники. Баттон является владельцем команды JBXE, управляющей шведской парой Кевина Хансена и Микаэлы Ахлин-Коттулински. Росберг и Хэмилтон тоже владеют командами.

Вдобавок Баттон возродил британского производителя кузовов Рэдфорда вместе с телеведущим Муравьем Анстедом. Историческая марка, которая прославилась своими сделанными на заказ Minis в 1960-х (с небольшой помощью The Beatles), теперь базируется в Калифорнии и имеет собственный испытательный полигон, на котором Баттон разрабатывает новые модели.Один из производителей оригинального оборудования (OEM), с которым работает Рэдфорд, — это Lotus.

Родившийся и выросший в Сомерсете, Баттон провел большую часть своей профессиональной жизни в Монако, но переехал в Лос-Анджелес четыре года назад, когда влюбился в модель купальников Бриттни Уорд. У них есть сын двух лет, дочь, родившаяся в декабре прошлого года, и разбросанные по миру автомобили. Но прежде чем мы перейдем к обширной коллекции Ferrari, Jaguar и Porsche JB, давайте начнем с…

Vauxhall Cavalier (1990)

pbpgalleries / Alamy Стоковое Фото Первой машиной

Баттона была темно-синяя G-reg 2.0i восьмиклапанный Vauxhall Cavalier. Он поменял серые бамперы на бамперы с цветовой кодировкой, чтобы он выглядел как превосходный GSi, поставил подвеску Sachs и большие динамики и дал ему 17-дюймовые легкосплавные диски. Все остальные 17-летние во Фруме задыхались от зависти. Время от времени полиция интересовалась, просто чтобы посмотреть, что он делал под капотом и с выхлопом.

Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet (2000)

МАЗ 500 KS-3571 SSM1415 1:43

Состояние: Новинка: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы).Увидеть продавца листинг для получения полной информации. Просмотреть все определения условий Пол: Мальчики и девочки
Масштаб: 1:43 Марка автомобиля: МАЗ
Тип транспорта: Грузовик Модель: МАЗ 500
Торговая марка: SSM Материал: Литье под давлением
UPC: Не применяется
Flash — Flash Running Pop! Винил — FunKo Бесплатная доставка! MTH 30-7754 Кабус «I Love Toy Trains» — РЕДКИЙ / НОВЫЙ à cire double cuve Solac DC7502 325W Blanc Rose K1557 The Lord-Maire Of Londres A Burgundy — Винтажная печать 1895 года — Период печати Philips Sonicare DiamondClean Smart 9300 Электрическая звуковая зубная щетка — Черная звездочка, шаг 80, 40 зубьев, отверстие 1 «Browning 80B40 662289170470 Versace 3290 GB1 52 Очки в черной оправе 8056597219686 Комплект ополаскивателя Siemens SZ73000 SAMSUNG MY-CD3, проигрыватель компакт-дисков, требуется ремонт.(ref C 099) Видеокассета Hanna Barbera Rappin ‘n’ Rhymin с Фредом Флинтстоуном и медведем Йоги — бесплатно S&H 14764135434 Поло Ben Sherman / размер S / в отличном состоянии хорошее Инфракрасный соединительный блок Russound 857 с оригинальным блоком питания переменного тока MITEX GENERAL XTREME HIGH POWER WALKIE TALKIES TWIN PACK СМОТРЕТЬ ФОТОГРАФИИ НОВАЯ КОРОБКА ШОРТЫ С НИЗКОЙ ПОСАДКОЙ РАЗМЕР 14 M&S 2 ПАРА БЕЛЫЙ / НАТУРАЛЬНЫЙ ОЧЕНЬ ЛЕГКИЙ НОВЫЙ портативный MD-плеер Panasonic SJ-MJ19-A Paper Cut — Oriental Paper Cut Fossil Stella 40 мм часы для женщин.Белый силикон, серебро SS. День / дата / 24ч. Женская обувь Amazon Essentials AMZF18WVL035B Низкий верх из ткани, черный, размер 8,0 7u 889817447402 Пена AQUACEL Schaumverband mit …, 10 St. Wundauflagen 8999799

МАЗ 500 КС-3571 ССМ1415 1:43

МАЗ 500 КС-3571 ССМ1415 1:43

Игрушки и хобби .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.