Ман трак: Грузовики, автобусы, фургоны и услуги MAN

Интервью с генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питером Андерсоном

Будут ли автомобили MAN летать?

Чуть больше месяца назад, мне посчастливилось побывать в Мюнхене на пре-пресс новых автобусов MAN, которые немецкая компания собиралась показать на осенней выставке Busworld`19. Меня впечатлила продуманность подхода к использованию различных видов топлива на общественном транспорте. Охват был всесторонний от гибридных систем на базе дизельных и газовых двигателей, до полностью электрических машин. И вот я на выставке Comtrans`19. Стенд компании MAN расположен на самой удобной для посетителей позиции, а экспозиция изобиловала всевозможными новинками компании. Используя слоган «Будущее наступает сегодня» MAN не кривила душой и привезла в Россию свой малотоннажный полностью электрический фургон eTGE и 26-тонный электрический грузовик eTGM. Всё это говорило о серьёзных намерениях компании в России. Об этом я (Г.П.) и решил поговорить с генеральным директором ООО «МАН Трак энд Бас РУС» Питером Андерсоном (Peter Anderson –

P. A.). Во время беседы к нам присоединился представитель отдела по связям с общественностью из немецкого офиса MAN Truck and Bus SE Грегор Ентч (Gregor Jentzsch – G.J.).

Г.П. – Вы уже много лет работаете в России и хорошо изучили местную экономику. Трудно ли вести бизнес в России?

P.A. – Я не считаю, что в России сложнее, чем в других странах. Мне даже очень интересно. Конечно важную роль играет знание языка, поэтому я активно совершенствую свой русский. Правда есть иностранцы, которые жалуются, что им сложно. Говорят, что в России нужно быть более гибким. Но где иначе? В любой стране нужно быть гибким, когда ведёшь бизнес. С любым клиентом важно наладить отношения и тогда дела пойдут хорошо. Перед тем как попасть в Россию я работал на Украине, а перед этим в Сербии. У народов этих стран похожий менталитет. Поэтому мне уже многое стало привычным. Я думаю, что в бизнесе многое зависит от самого человека.

Г. П.. – И каковы ваши успехи? Можете ли вы назвать динамику продаж компании MAN Truck & Bus Russia, за последние годы, положительной?

P.A. – У нас очень хорошая команда специалистов, я горжусь что работаю с ними. Благодаря этому коллективу в компании за последние три года произошли серьёзные изменения. Улучшилась динамика продаж и стала более понятной аудитория клиентов с которой мы работаем. Если раньше компания больше опиралась на несколько крупных клиентов, то сейчас мы стремимся завязывать отношения с представителями из самых разных сфер бизнеса, в том числе и из малого бизнеса. Очень хорошие результаты у нас по продажам автобусов. Но чтобы добиться такого результата, наш коллектив проделал колоссальную работу по продвижению автобусной линейки MAN в России. В прошлом году мы сконцентрировались на послепродажном сервисе, в результате, в этом году увеличили продажи запчастей на 50%.

Г.П. – А почему вы сосредоточились на послепродажном сервисе?

P. A. – Был ресурс, который мы, по моему мнению, использовали недостаточно. Поэтому и сфокусировались на том, чем мы могли поддержать наших дилеров. Ведь наши дилеры – это тоже лицо нашей компании, более того, именно они чаще контактируют с клиентами. Чем лучше мы будем работать с ними, тем лучше они будут осуществлять обслуживание. Ведь говорят же: сначала грузовик продаёт продавец – потом станция сервисного обслуживания.

Г.П. – Какие грузовики MAN наиболее популярны в России?

P.A. – Прежде всего это машины с полным приводом – 6х6. Наша компания – самый крупный поставщик автомобилей в комплектации 6х6 среди производителей большой семерки. Ещё в России очень популярна конфигурация 8х4. Одним словом, повышенный спрос на грузовики для сложных условий эксплуатации, а у MAN есть такая техника. На ура идут машины TGS, TGX. Если раньше основной спрос был на серию машин TGS, то в последнее время всё больше покупают серию TGX. Эта серия машин – наш флагман, где воплощены все лучшие разработки конструкторов компании.

Г.П.. – А какие надстройки популярны?

P.A. – Сейчас большой интерес к мусоровозам. Спрос начался в прошлом году и продолжился в этом. За прошлый год рост составил около 500%, в текущем году результат будет тоже очень хороший. У нас прекрасные отношение с голландской компанией GessinkNorba, для нас это очень удачное партнёрство, так как нам удалось — занять достаточно большую долю рынка. Ведь все разработки, которые мы показываем, очень релевантные для решения общероссийских задач в том числе и в плане экологии.

Г.П. – Если поступает заказ на грузовики в специальном исполнении, где осуществляется сборка в России или в Европе?

P.A. – В России есть возможности для исполнения достаточно сложных заказов их сборку мы осуществляем на Санкт-Петербургском предприятии. Но бывают и очень специфические комплектации по спецзаказу. Такие машины компания может доставлять из Германии. И ввиду того, что таких заказов достаточно много, сейчас мы активно занимаемся созданием отдельного участка по комплектации таких машин в Шушарах.

Там мы сможем выполнять даже самые необычные заказы и в самые короткие сроки.

Г.П. – А бывают заказы, когда вас просят привезите машину собранную в Германии?

P.A. – Это случается крайне редко, если только разговор идёт о сложной комплектации которую возможно выполнить только в Германии. Машины, собранные на заводе в Санкт-Петербурге согласно всем стандартам полностью соответствуют по качеству машинам, изготовленным в Германии. Различий никаких.

Г.П. – Есть мнение, что российские автомобилисты предпочитают грузовики с повышенным приводом и с запасом прочности. А вот в Европе спрос на такие машины не велик. Так ли это?

P.A. – Полноприводные машины и тягачи 6Х2 достаточно популярны в Скандинавских странах. А большой спрос на эти машины в России продиктован прежде всего сложными условиями эксплуатации. В Европе таких условий очень мало. Продавая машину мы интересуемся у заказчика, где она будет эксплуатироваться и советуем ему определённую конфигурацию.

Если прислушиваться только к мнению водителя, то решение по конфигурации машины может быть очень дорогостоящее. А в тендерах это не приветствуется. Поэтому учитываются все стороны: и бизнес, и условия эксплуатации, и требования по комфорту, и по надёжности. А главная задача – чтобы автомобиль эксплуатировался наиболее эффективно и как можно дольше без простоев. Для этого мы обучаем водителей правильной эксплуатации наших автомобилей, для достижения какого-то результата важны определённые знания, которые станут основой для получения нужных навыков.

Г.П. – А вы обучаете водителей или дилеров?

P.A. – Мы работаем в двух направлениях: сами обучаем водителей по нужным им программам, а также повышаем квалификацию наших дилеров, чтобы и они имели возможность обучать.

Г.П. – В Истории автомобилестроения известно несколько попыток перейти на электротягу. Как по вашему мнению на этот раз удастся?

P.A. – Сейчас появились мощные тенденции к электрификации коммерческого транспорта. Сильно ужесточились требования по экологии, особенно в городах. Например, объявлено, что к 2021 году в Москве значительная доля пассажирского транспорта будет на электрическом ходу. И если говорить о нашей компании, то мы к этому полностью готовы. У нас уже есть серийный электрический развозной автомобиль и скоро начнём выпуск седельного тягача.

Г.П. – Т.е. эпоха ДВС заканчивается?

P.A. – Это смотря где. Европейский Союз занял более жесткие позиции по использованию двигателей внутреннего сгорания? Там происходит поэтапное вытеснение двигателей на традиционном топливе. В других странах ситуация другая. Ясно только одно: такая тенденция придёт и в Россию.

Г.П. – Стратегия конструкторов MAN мне очень понятна и близка. На пре-пресс в Мюнхене я видел широкую линейку автобусов, работающих на разном топливе. Специалисты создали весь возможный ряд от ДВС до полностью электрических машин. Но зачем так много?

G. J. – Когда мы говорим о новых решениях и различных способах их применения нужно понимать, что это задача глобальная, и она одинаково касается и автобусов и грузовиков. Прежде чем продавать технику вместе с заказчиком нужно обговорить, что ему нужно и какое решение будет для него оптимальным. В будущем это будет иметь ещё большее значение. Потому, что в ряде случаев сам заказчик всего не знает, какой ему нужен автомобиль на газе или электричестве. Поэтому мы должны предложить ему как можно больше вариантов для более точного выбора.

Г.П. – Я не видел машин на топливных элементах (водородное топливо), но подозреваю, что это следующий этап. Существует ли такая разработка?

G.J. – Мы занимаемся и такими конструкциями, есть определённые решения. Но это вопрос не только технологий, но и инфраструктуры. Если появятся автобусы, работающие на водородном топливе, они где-то должны заправляться. К тому же нужен баланс условий эксплуатации и экономических возможностей. И в конце концов всегда следует опираться на то, насколько это соответствует конкретным решениям. А решение должно соответствовать той среде, в которой эта машина будет работать.

Г.П. – Мне понравились автобусы, работающие на газе и гибридные. А ещё там был полностью электрический большой автобус.

G.J. – Да в этом направлении мы активно работаем. Серийное производство городских электробусов начнётся в 2020 году, а в 2023 мы начнём выпускать даже сочленённый электробус.

Г.П. – Производители грузового и пассажирского транспорта вместе с товаром стали предлагать услуги, не только сервисные, но и глобальные. Как вы думаете, это расширение бизнеса или новый этап развития технологий, требующий участия производителя?

P.A.– Мы хотим, чтобы наш клиент получал практически все решения в одном месте. Так как многие электронные узлы являются частью нашего автомобиля, значит мы обязаны их обслуживать и обеспечивать работоспособность. Значит сфера нашей ответственности расширяется. Это, безусловно, новый этап развития технологий.

Г.П. – Будут ли полностью автономные грузовики MAN ездить по улицам городов?

G.J. – Важно обратить внимание на среду, в которой вы намерены использовать такую технологию. Достаточно просто грузовики с автономным вождением использовать на строительной площадке, на закрытых территориях, где замкнутые траектории движения, и вы точно знаете какое количество автомобилей и по какой траектории там работает. Ведь при использовании таких систем важно, чтобы все эти автомобили находились в связи друг с другом, только так может осуществляться безопасное автономное движение. Но если выходить за рамки закрытых пространств, задача значительно усложняется. Появляются другие участники движения, которые не подсоединены к этой программе. Поэтому следует начинать с низкого уровня автоматизации, постепенно усложняя его. В Германии на некоторых участках дорог мы опробовали систему Platooning – колонну из двух машин. Они двигались в общем потоке среди других автомобилей. Программа проводится в сотрудничестве с компанией DB Schenker. Движение производилось ночью от одной базы к другой. Расстояние между грузовиками было оптимизировано до безопасного минимума. Три грузовика двигались в автономном режиме, но в машинах в любом случае сидели водители. Это был наш первый подход, на таком простом примере эксплуатации мы использовали автоматизацию. Есть и другие проекты такого рода. В том числе в рамках Гамбургского порта. Это первые шаги, от простого к сложному с постепенным повышением уровня автоматизации. По мере того как мы проводим наши тесты, возникает всё больше и больше вопросов, на которые нужно дать ответы. Мы многие вопросы уже решили, нет проблем ни с автономным управлением, ни с торможением. Но есть вопросы законодательства, чтобы автоматизация стала реальностью, требуется принять соответствующие законы и чтобы водители это приняли. Причем это должны принять и водители с автономных грузовиков и водители с обычных транспортных средств. Только тогда мы найдём полное автоматизированное решение транспортных задач. На первом же этапе оптимальным является использование либо Platooning, либо узловых центров с ограниченным количеством используемых машин.

Г.П. – Получается, что решение по использованию беспилотных машин должно быть глобальным, общим для всех?

G.J. – И такой проект уже существует, он рассматривается на уровне общеевропейского правительства. Мы общаемся с его разработчиками, рассматриваем технические задачи, которые ставятся в рамках проекта, чтобы сочетать взаимодействие самых разных видов транспорта.

Г.П. – Мой последний вопрос. Как по вашему мнению, будут ли автомобили MAN летать?

P.A. – Это было бы великолепно.

G.J. – Я не скажу «нет».

Интервью провёл Александр Еремцов.

Поддержка близких и родных и вера в лучшее. Компания «МАН Трак энд Бас РУС» спросила водителей, что им сегодня помогает в работе

Обратите внимание, что ваши персональные данные могут быть переданы за пределы Европейской экономической зоны компаниям, связанным с Администратором и входящим в группу E100, на основании применимого законодательства, в том числе на основании явно предоставленного согласия на передачу данных третьему лицу в значении RODO. В связи с вышеизложенным, информируем вас о возможном риске, который может быть связан с передачей данных в третьи страны, заключающемся в возможном отсутствии адекватного уровня защиты физических лиц с точки зрения обработки их персональных данных, которая гарантируется положениями RODO, из-за отсутствия решения Европейской комиссии о надлежащем уровне защиты персональных данных в этих странах. Если такая передача данных необходима, она должна осуществляться в соответствии со стандартами передачи данных в третьи страны, изложенными в прецедентном праве TSUE, дополнительно к договорным (стандартные договорные положения), техническим (например, псевдонимизация) и организационным (соблюдение внутренних правил конфиденциальность и передача информации) мерам защиты. Данные могут быть переданы следующим компаниям, связанным с Администратором:

1) E100 International Trade Sp. z o.o. (ENG: “E100 International Trade Ltd.”), 78/7 Pory Street, Warsaw, 02-757, Poland, регистрационный № 0000636760;

2) Smolresurs sp. z o. o. (ENG: «Smolresurs» LLC; RUS: OOO «СМОЛРЕСУРС») с юридическим адресом в Российской Федерации, г. Смоленск 214025, Нормандия-Неман, д. 35, офис 307, зарегистрировано в Едином государственном реестре за номером 1126733001449;

3) Mosresurs sp. z o. o. (ENG: «Mosresurs» LLC; RUS: OOO «МОСРЕСУРС») с местонахождением в Российской Федерации, г. Смоленск 214025, Нормандия-Неман, д. 35, офис 309, зарегистрировано в Едином государственном реестре за номером 1166733068150;

4) OilCard sp. z o. o. (ENG: OilCard LLC; RUS: ООО «ОйлКард») с местом нахождения в Республике Беларусь, г. Минск 22012, ул. Толбухина д. 2, блок 9, офис 40, внесена в Государственный реестр за номером УНП 193507690;

5) Alliance-Card sp. z o.o. (ENG: Alliance-Card LLC; RUS: ООО «АльянсКард») с местом нахождения в Республике Беларусь, г. Минск 22012, ул. Толбухина 2-11, блок 9, офис 15, внесена в Государственный реестр за номером УНП 193507675;

6) Euroazjatyckie Rozwiązania Paliwowe sp. z o.o. (ENG: Eurasian Fuel Solutions LLC; UKR: ТОВ «ЄВРАЗІЙСЬКІ ПАЛИВНІ РІШЕНННЯ»; RUS: ООО «Евразийские топливные решения») с местом нахождения в Украине, г. Киев 04073, проспект Бандеры 9, корпус 2, офис 2-301, зарегистрированная в Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины за номером 42493917;

7) Юридическое агентство „Yustis” sp. z o.o. (ENG: Yustis Law Agency LLC; BEL; ТАА «Юрыдычнае агенцтва «Юстыс»; RUS: ООО «Юридическое агентство «Юстыс»), с местонахождением в Республике Беларусь, Брест 224005, ул. Гоголя, 48 пом.27, зарегистрировано в Государственном реестре за номером УНП 291430631;

8) e-card UA sp. z o.o. (ENG: LLC e-Card UA; UKR: ТОВ «е-Кард ЮА»; RUS: OOO е-Кард ЮА), расположенная по адресу Украина, Киев 04073, проспект Бандеры 9, блок 2, офис 2-301, зарегистрированная в Едином государственном реестре предприятий и организаций Украины за номером 43246932;

9) » E100 Azja Środkowa» sp. z o.o. (ENG: «E100 Central Asia» LLP; RUS: ТОО «E100 Central Asia»), с юридическим адресом в Республике Казахстан, в городе Алматы 050042, улица Жандосова 98, офис 504, зарегистрированная в национальном реестре компаний за номером 140240007329;

— и другим организациям, предоставляющим услуги Администратору, если правила третьей страны требуют предоставления персональных данных для выполнения договора, например, с оператором платной дороги.

более 71% водителей большегрузов продолжают выполнять регулярные рейсы

Коммерческое подразделение MAN в России изучило влияние пандемии на работу водителей грузового транспорта. Опрос производился среди российских участников международного клуба Trucker’s World by MAN.

5 Колесо

Более 71% водителей продолжают выполнять регулярные рейсы, доставляя грузы в города и населенные пункты страны. Из них большая часть 29% не ощущают влияния пандемии в своей ежедневной работе, 14% испытывают незначительные трудности и только 9 % водителей пожаловались на значительное влияние ситуации на рабочие процессы, связанной с распространением коронавируса.

Основные сложности вызваны необходимостью оформлять дополнительные документы для получения пропусков и соблюдать меры предосторожности: регулярная дезинфекция салона, работа в маске и перчатках. В это непростое время справится со стрессом водителям помогает поддержка семьи и близких 46%, работа 21%, вкусная еда и вера в лучшее.

Организатор опроса также поинтересовался какой совет водители бы дали своим коллегам и россиянам. Вот самые яркие из них: «Русский народ привык выходить победителями из любой ситуации. Самое главное держаться вместе в это сложное время и поддерживать друг друга»; «Здоровья и легких дорог. С трезвой головой подходить к текущей ситуации»; «Самое главное терпение и ожидание лучшего. Все менялось и не раз, мы поборем и сейчас».

Редакция рекомендует:

Хочу получать самые интересные статьи

«МАН Трак энд Бас Юкрейн» предлагает двигатели MAN

Компания MAN Truck & Bus предлагает сторонним заказчикам готовые двигатели, предназначенные для использования в следующих целевых сегментах: On-Road (автобусы и грузовые автомобили), Off-Road (сельскохозяйственная и строительная техника), Power (установки для выработки электроэнергии) и Marine (судостроение), мощность которых варьируется от 150 до 1800 л.с.
Для дизельных двигателей MAN с технологией Common-Rail характерны высокая удельная мощность и экономичность, бесшумность работы и длительная эксплуатация без технического обслуживания. Широко используя возможности для интеграции и взаимодействия, компания MAN Truck & Bus разрабатывает перспективные технологии для снижения уровня вредных выбросов, рассчитанные на применение в самых различных условиях.

Изготовители комплектного оборудования, сотрудничающие с компанией MAN, доверяют ее более чем столетнему опыту в сфере разработки дизельных двигателей, результатом которого стали технологии MAN в области производства двигателей, осей и раздаточных коробок.

Экспертно-консультационный центр разработки и производства всех типов двигателей MAN находится в Нюрнберге. В 2011 г. здесь будет произведено порядка 95 тысяч двигателей, из них около 10% будут поставлены изготовителям комплектного оборудования. Эти двигатели, предназначенные для всех областей применения, используются во всем мире. Поэтому столь большую роль играет международная служба сервиса, предоставляющая оперативные и квалифицированные услуги в области технического обслуживания и ремонта. В одной лишь Европе насчитывается свыше 1200 предприятий сервисной сети MAN Truck & Bus.

Двигатели для сегмента On-Road
В целевом сегменте On-Road компания MAN предлагает комплектные двигатели, оси и раздаточные коробки для производителей автобусных шасси и готовых автобусов. Эта продукция используется главным образом в микроавтобусах, средних и городских автобусах, междугородных и туристических автобусах, а также в автобусных шасси. Для установки в автобусах предназначены компактные дизельные двигатели MAN мощностью от 132 кВт (180 л.с.) до 371 кВт (505 л.с.), отвечающие требованиям стандартов от Euro 3 до Euro 5 и EEV. К моменту вступления в силу стандарта Euro 6 будет также начат выпуск соответствующих двигателей. В линейку двигателей компании MAN Truck & Bus, работающих на сжатом природном газе (СПГ), входят компактные газовые двигатели мощностью от 162 кВт (220 л.с.) до 228 кВт (310 л.с.), соответствующие стандартам EEV и Euro 6 (в перспективе).

Помимо этого, MAN оказывает своим клиентам консультационные услуги при выборе и настройке важных компонентов трансмиссии, таких, как системы впуска и охлаждения, которые также можно приобрести в компании MAN в дополнение к двигателю.

Индивидуальные модульные технологии
Абсолютно все навесные детали дизельных двигателей MAN, имеющие отношение к системам обработки выхлопных газов, имеют модульную конструкцию. Использование той или иной системы обработки выхлопных газов определяется стандартом, обусловленным требованиями рынка. При этом ее установка в базовый двигатель всегда осуществляется по одной и той схеме. Преимущества очевидны: при покупке двигателя производители автомобилей и оборудования в индивидуальном порядке выбирают систему обработки выхлопных газов, соответствующую необходимому стандарту, что позволяет им наилучшим образом адаптироваться к самым различным требованиям рынка.

Двухступенчатый наддув с AGR
Двигатели MAN серий D08, D20 и D26 оборудованы двухступенчатым наддувом с внешней системой рециркуляции отработавших газов (AGR). Система AGR с возможностью плавной регулировки обеспечивает коэффициент рециркуляции отработавших газов до 30 % и гарантированно снижает содержание оксидов азота в отработавших газах внутри двигателя до показателей, не превышающих законодательные предписания.

Низкий уровень выбросов вредных веществ без потери мощности становится возможным благодаря двухступенчатому наддуву. Одно из его основных преимуществ заключается в возможности сохранять максимальный крутящий момент в широком диапазоне частоты вращения. С этой целью тепловая энергия потока отработавших газов используется в турбонагнетателях для вращения турбин. При малой частоте вращения отработавшие газы на 100 % подаются на первую ступень, так называемую ступень высокого давления, в результате чего увеличивается коэффициент наполнения цилиндров и крутящий момент повышается с особой быстротой. При более высокой частоте вращения часть отработавших газов направляется на турбину высокого давления через перепускной клапан, что приводит к повышению нагрузки на вторую ступень, так называемую турбину низкого давления.
Для снижения содержания оксидов азота используется система AGR. В ходе ее работы часть потока отработавших газов возвращается в камеру сгорания через охладитель системы AGR и поступает во впускной тракт через клапан для наддувочного воздуха. Это позволяет снизить избыток кислорода в цилиндрах, пиковую температуру сгорания и показатели образования оксидов азота. Соответствующая регулировка момента впрыска обеспечивает дальнейшее уменьшение расхода топлива.

Система SCR для стандартов Euro 5 и EEV
Для 6-цилиндровых рядных двигателей серии D20/D26 MAN предлагает систему нейтрализации отработавших газов SCR (Selective Catalytic Reduction — селективная каталитическая нейтрализация) на основе присадок, получившую название MAN AdBlue. В целях снижения показателей выброса оксидов азота в поток отработавших газов впрыскивается присадка AdBlue. С ее помощью в подключенном далее восстановительном катализаторе оксиды азота преобразуются в водяной пар и элементарный азот, т.е. природные составляющие воздуха. Эта технология позволяет снизить выбросы NOx более чем на 80%.

Конструкция и материалы двигателей
Использование метода конечных элементов — способа компьютерного моделирования, предназначенного для расчета материалов на прочность и конструирования деталей, — позволяет компании MAN создавать узлы двигателей, прочность материала которых оптимально соответствует конкретным нагрузкам. Это позволяет достичь экономии материалов и веса при одновременном повышении прочности. Таким образом, материалы и конструкция деталей играют важную роль в обеспечении продолжительного срока службы и высокой эксплуатационной готовности двигателей MAN.

Рассчитанные на высокий уровень нагрузок материалы и прочная конструкция блока цилиндров двигателей Common-Rail позволяют достичь высоких показателей среднего и максимального давления цикла. Картер двигателей MAN серий D20, D26 и D28 состоит из высококачественного материала GJV-450 (чугуна с вермикулярным графитом). Этот материал обладает существенно большей динамической прочностью, чем серый чугун.

Кроме того, отделение крышек коренных подшипников картера для двигателей MAN серий D20 и D26 осуществляется методом контролированного разлома. В специальной установке для разлома на внутреннюю сторону коренных подшипников коленвала с помощью лазера с обеих сторон наносятся насечки. На следующем этапе по линии насечек производится разлом с помощью гидравлической разжимной оправки. Таким образом, без дальнейшей обработки создаются стыки в четко определенных точках, предназначенные для монтажа с геометрическим замыканием. Шероховатые опорные поверхности позволяют оптимально принимать радиальные нагрузки.

Основными направлениями деятельности инженеров компании MAN при конструировании двигателей являются повышение прочности блока цилиндров и снижение числа деталей. Двигатели серий D08, D20 и D26 оснащены цельной головкой блока цилиндров, что позволяет достичь особой прочности этого узла. В конструкции деталей двигателя, прочность которых имеет критическое значение, таких, как поршни и шатуны, учтены дополнительные резервы, рассчитанные на требуемые высокие показатели максимального и среднего давления цикла.

Это особенно характерно для конструкции двигателей серии D20 и D26 — благодаря верхнему распределительному валу и четырем клапанам на цилиндр удалось значительно снизить количество подвижных деталей. В особенной степени была упрощена конструкция системы уплотнений, в результате чего блок цилиндров контактирует непосредственно с головкой. Это позволяет коренным образом уменьшить число причин потенциальных неисправностей.

Справка
17 марта 2006 года ведущий европейский производитель грузовой автомобильной техники — компания MAN Truck & Bus AG открыл свое дочерние предприятие в Киеве – общество с ограниченной ответственностью «МАН Трак энд Бас Юкрейн».
2007 год стал знаковым для МАN в Украине, ознаменовался он подписанием импортерского договора представителями компании МАН Нутцфарцойге АГ и ООО «МАН Трак энд Бас Юкрейн», которое, таким образом, приобрело все права и полномочия партнера MAN в Украине. Подписанный контракт стал одним из главных шагов компании на пути завоевания одной из лидирующих позиций на рынке грузовой техники Украины. В отделе сбыта всегда можно получить квалифицированную консультацию и подобрать транспортное средство, отвечающее всем требованием покупателя. Продажа осуществляется как со склада в Киеве, так и на заказ. Создание собственного склада запасных частей позволило улучшить снабжение клиентов и сети сервисных станций запасными частями и компонентами.

На складе всегда есть необходимый запас запчастей, и каждый клиент может приехать и купить необходимую ему деталь. На центральном складе ООО «МАН Трак энд Бас Юкрейн» представлен широкий спектр оригинальных запчастей, необходимый для ремонта и обслуживания как грузовых автомобилей MAN , так и всемирно известного производителя автобусов компании Neoplan, которая с 2001 года (входит в состав группы MAN с 2001 года) принадлежит группе предприятий MAN Truck & Bus.

MAN Truck & Bus — Профиль компании Crunchbase и финансирование

MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене является одним из международных поставщиков коммерческого транспорта и транспорта.

Дополнительные контакты для MAN Truck & Bus

Менеджер, менеджер по продажам

Менеджер Продажи

Просмотрите контакты MAN Truck & Bus, чтобы найти новых потенциальных клиентов и связаться с лицами, принимающими решения.

Просмотреть все контакты

Отрасли промышленности
Регионы штаб-квартиры Европейский Союз (ЕС)
Дата основания 1915
Рабочий статус Активен
Юридическое название MAN Truck & Bus AG

Контактный адрес электронной почты [email protected]
Телефон +49 89 158001

Группа MAN — одна из ведущих европейских групп по производству грузовых автомобилей и машиностроения. MAN является поставщиком грузовых автомобилей, автобусов, фургонов, дизельных двигателей, турбомашин и специальных редукторов и специализируется на деятельности в области транспорта и энергетики — сегментах рынка, предлагающих долгосрочные глобальные возможности.Бизнес MAN

сгруппированы по двум направлениям: коммерческие автомобили, включая MAN Truck & Bus и MAN Latin America, и Power Engineering, с участием MAN Diesel & Turbo и Renk.

Подразделения MAN занимают лидирующие позиции на своих рынках. Со штатом 53 824 сотрудника Группа работает более чем в 180 странах мира. В отчетном периоде 2016 года выручка от продаж группы MAN составила 13,6 млрд евро.

История компании MAN насчитывает более 250 лет.

Подробнее

Выберите подходящее решение Crunchbase

Расположение головного офиса

Количество сотрудников

Статус IPO

Веб-сайт

Рейтинг CB (Компания)

Общее количество сделанных инвестиций

Общее количество контактов Crunchbase, связанных с этой организацией

Общее количество профилей сотрудников организации в Crunchbase

Premium Feature

Описательное ключевое слово для организации (e.грамм. SaaS, Android, облачные вычисления, медицинское устройство)

Где находится штаб-квартира организации (например, район залива Сан-Франциско, Кремниевая долина)

Дата основания организации

Операционный статус организации, например, Активно, закрыто

Юридическое название организации

Независимо от того, является ли организация коммерческой или некоммерческой

Общий контактный адрес электронной почты организации

Общий номер телефона организации

MAN Truck & Bus Iberia использует Avaya IP Office для унификации 15 офисов

MAN Truck & Bus Iberia, международный член концерна Volkswagen, специализирующийся на промышленных транспортных средствах, модернизировал коммуникационную инфраструктуру всех 15 офисов в Испании и Португалии с помощью новейших технологий Avaya.

Нет сомнений в том, что для этой транснациональной компании телефония является жизненно важной услугой для эффективного общения с клиентами. «Каждый из наших офисов — это точка обслуживания конечных клиентов, и мы не можем позволить себе разорвать это соединение», — объясняет Антонио Кабальеро, ИТ-менеджер MAN Truck & Bus Iberia. Этого было достаточным основанием для поиска надежной телефонной системы с проверенной стабильностью, способной обрабатывать более 15 000 входящих звонков в месяц в 15 офисах по всей Испании и Португалии.

Когда жизненный цикл предыдущего системного решения VoIP-телефонии подошел к концу, MAN пришлось выбирать между обновлением существующей инфраструктуры или переходом на более надежное решение, которое объединит все их офисы, включая шесть офисов (три в Испании и три в Португалия), которые еще не были включены в схему.«Нашим приоритетом всегда была традиционная телефония, и мы знали, что Avaya может удовлетворить наши потребности. Мы хорошо знаем этот бренд, поскольку он одобрен концерном Volkswagen Group, частью которого мы являемся », — говорит Кабальеро.

Для нашего случая представленная Avaya система была более продуманной и мощной.

Почему Avaya

Наш деловой партнер Infocom представил проект, основанный на единой системе коммутатора IP Office 500v2 Preferred Edition в офисе Coslada и шлюзах IP Office 500v2 в других 14 иберийских офисах (Испания и Португалия).Этот дизайн означал единую централизованную систему для совместной работы с независимыми функциональными возможностями и автономией в каждом офисе.

Причины, по которым компания MAN выбрала платформу Avaya, резюмирует Антонио Кабальеро: «В нашем случае представленная система Avaya была более продуманной и мощной. Было важно знать, что даже если MPLS перестанет работать в важный момент, система телефонии останется нетронутой, и мы всегда будем поддерживать связь с нашими клиентами. Другой причиной были терминалы Avaya, которые более надежны и соответствуют нашей среде, решение Avaya для телефонов DECT и форма лицензирования.”

Новая система обеспечивает функциональные возможности, которые приветствуются пользователями, такие как глобальный обмен голосовыми сообщениями или централизованная автоматическая схема оператора, которая действует по-разному в зависимости от центра, из которого поступает вызов (относительно местных часов работы, календаря государственных праздников и т. Д. )

Caballero также выделяет интерфейс управления коммутатором (программа Manager), который позволяет контролировать поток вызовов. «Мы улучшили качество внутренних компонентов системы.Раньше было намного сложнее получить доступ к информации, интересующей ИТ-отдел, но теперь мы всегда знаем, что происходит, и сократили время, необходимое для разрешения пользовательских инцидентов ».

«Помимо телефонии, мы должны добавить сетевую электронику для всех офисов; серия 35xx, PoE, 24 или 48 портов, в зависимости от случая, что обеспечивает полную интеграцию решения. Независимо от того, что это такое; стационарные терминалы, коммутаторы, сетевая электроника, терминалы DECT; мы получаем его от того же производителя: Avaya.«

Процесс реализации

«Развертывание и реализация проекта стали приятным сюрпризом. И решение, и опыт Infocom оказались действительно эффективными, значительно упростив нам задачу. Процесс обучения пользователей также был быстрым благодаря очень интуитивно понятной системе », — заключает Кабальеро.

Мы знали, что Avaya может удовлетворить наши потребности. Мы хорошо знаем этот бренд, поскольку он одобрен концерном Volkswagen Group, частью которого мы являемся.

MAN Truck & Bus будет сокращено до 9 500 в рамках планов реструктуризации

Производитель коммерческих автомобилей MAN объявил о сокращении примерно 9 500 рабочих мест во всех сферах деятельности компании в Германии, Австрии и во всем мире.

MAN Truck & Bus заявляет, что сокращение штатов является частью «систематической реорганизации», направленной на то, чтобы сделать компанию «значительно более цифровой, автоматизированной и прибыльной в долгосрочной перспективе».

Компания является частью подразделения VW Group по производству грузовиков Traton, генеральный директор которого внезапно ушел в июле.

Сомнения по 3 сайтам

Новости о сокращении рабочих мест появились после того, как компания MAN Truck & Bus сообщила об убытках в размере 387 миллионов евро в первом полугодии. В пресс-релизе производителя говорится, что они перенесут некоторые процессы разработки и производства на другие площадки.Как следствие, будущее его производственной площадки в Штайре и модификационных площадок в Плауэне и Виттлихе находится под сомнением.

По данным Automotive News Europe, ожидается, что эти изменения улучшат операционный результат компании на 1,8 миллиарда евро.

Генеральный директор MAN Truck & Bus SE Андреас Тостманн говорит, что реструктуризация была вызвана «серьезными проблемами, возникшими в результате технических изменений».

«Мы сталкиваемся с серьезными проблемами в результате технологических изменений — когда речь идет о цифровизации, автоматизации и альтернативных приводах.Вот почему нам необходимо реструктурировать MAN Truck & Bus, чтобы в долгосрочной перспективе они стали намного более инновационными, цифровыми и прибыльными. Тем самым мы защищаем будущее нашей компании в быстро меняющемся мире. Исполнительный совет сделает все возможное, чтобы MAN продолжал оставаться в числе лучших производителей автобусов и грузовиков в мире. Поэтому мы обратились к производственному совету с просьбой принять наше предложение о диалоге ».

Зеленое будущее

Несмотря на печальную новость о сокращении тысяч сотрудников, пресс-релиз MAN был сделан в положительном тоне.Компания заявляет, что к середине десятилетия они могут стать одним из ведущих производителей коммерческих автомобилей в области электрических и водородных приводов. Если MAN достигнет этой цели, они тем самым обеспечат соблюдение более жестких правил ЕС по выбросам CO2 и соблюдают свои экологические обязательства.

HHLA и MAN Truck & Bus завершили пилотный запуск автономного грузовика

Испытания проводились в CTA в Гамбурге

Hamburg Hafen und Logistik AG (HHLA) и MAN Truck & Bus успешно завершили проект Hamburg TruckPilot, на котором были разработаны и проведены практические испытания автономного грузовика.

Являясь частью стратегического партнерства по мобильности между городом Гамбург и Volkswagen AG, трехлетний проект прошел испытания на контейнерном терминале HHLA в Альтенвердере (CTA).

Фредерик Зом, член правления MAN по исследованиям и разработкам, сказал: «Пилотные проекты, такие как Hamburg TruckPilot, доказывают, что использование беспилотных грузовиков технологически осуществимо и может быть эффективно интегрировано в процессы логистики.

«Автономное вождение изменит правила игры на транспорте.В тесном сотрудничестве с клиентами и партнерами мы тестируем практические решения по автоматизации, чтобы подготовить беспилотные грузовики к серийному производству в 2033 году ».

Во время практических поездок партнер по логистике Spedition Jakob Weets e.K впервые перевез 40-футовые контейнеры, контролируемые водителем от имени Volkswagen Group Logistics, на терминал CTA в порту Гамбурга.

Там грузовик автономно проезжал территорию аэродрома и плавно перемещался в смешанном потоке с другими участниками дорожного движения, проезжал по полосе складских помещений и с высокой точностью маневрировал задним ходом в положение для парковки.

После обработки контейнеров обратный путь к контрольно-пропускному пункту также был автономным, и за пределами территории терминала водитель транспортной компании Jakob Weets e. K снова взял на себя полное управление.

Тилль Шлюмберже, руководитель проекта HHLA, отвечающий за Hamburg TruckPilot, сказал: «Благодаря высокоавтоматизированным процессам HHLA CTA является идеальной средой для тестирования перспективных технологий.

«Наши объекты работают 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 360 дней в году.Однако безопасная интеграция автономных грузовиков в процессы терминала является серьезной проблемой, поскольку автономные и классические перевозки смешиваются. С помощью Hamburg TruckPilot мы смогли показать, что это применение возможно и многообещающе на практике ».

В июле 2021 года Федеративная Республика Германия стала первой страной, когда-либо принявшей закон об автономном вождении.

Это регулирует и обычно разрешает использование автономных транспортных средств (уровень 4) в определенных областях деятельности, таких как движение между логистическими терминалами.

Что касается грузовых перевозок, то автономные грузовики могут сделать перевозки более эффективными, рентабельными, надежными, экологичными и безопасными.

В целях продвижения автоматизации MAN планирует успешно начать дальнейшие проекты сотрудничества по развитию автономного межузлового транспорта.

Себастьян Фёлль, руководитель проекта Hamburg TruckPilot в компании MAN Truck & Bus, сказал: «Когда наш прототип впервые самостоятельно выехал на полосу складирования блоков, мы увидели, что он работает и что мы можем удовлетворить высокие требования к точности.

«И даже при движении по территории терминала со многими другими грузовиками с ручным управлением, сенсорная техника, системы обнаружения окружающей среды и автоматизация прекрасно справились с этим взаимодействием».

В целях автономного вождения между различными логистическими центрами в межузловом сообщении партнеры уже собрали ценные данные о ручных фидерных поездках по автомагистрали A7 между контейнерным терминалом Weets Container Terminal в Зольтау и территорией порта в 70 км.

Дальнейшие проекты с практическим движением на дорогах общего пользования также выиграют от этого, и такие практические испытания, которые всегда сопровождаются безопасными водителями, будут возможны за пределами закрытых территорий благодаря закону об автономном вождении в Германии.

Генеральный директор

HHLA Анджела Тицрат сказала: «Беспилотное вождение приближается! Мы в HHLA готовимся к этому. Логистика 4.0 предлагает возможности в глобальном масштабе.

«Чтобы использовать их, мы должны быть открыты к изменениям и проявлять смелость к изменениям. Автономное вождение и Hamburg TruckPilot — хорошие примеры трансформирующих процессов, которые мы хотим активно формировать ».

MAN Truck & Bus сотрудничает с австрийским консорциумом в тестировании своих электрических грузовиков

Фотография: « MAN Truck & Bus »

По мере того, как страны разрабатывают правила, направленные на сокращение выбросов углерода в автомобильной промышленности, производители комплектного оборудования готовятся решить эти проблемы, инвестируя в электромобили с аккумуляторными батареями.MAN Truck & Bus, европейский автомобильный концерн, в течение последних трех месяцев с большим успехом тестировал свои электромобили в сотрудничестве с австрийским бизнес-консорциумом Council for Sustainable Logistics (CNL).

В рамках пилотного запуска девять электрических грузовиков MAN были переданы членам CNL 13 сентября на заводе MAN Truck & Bus в Штайре, Австрия. «Мы сами разработали эти грузовики, и они были произведены на нашем заводе», — сказал Феликс Кибарт, вице-президент MAN Truck & Bus AG.«Я думаю, это важно, поскольку грузовики были изготовлены в соответствии со стандартами MAN, и клиенты ожидают от нас более высокого уровня надежности и зрелости, чем, например, при покупке переоборудованного грузовика».

Электродвигатель грузовика развивает мощность 264 кВт и передает крутящий момент на ведущие колеса до 3100 Нм, причем без трансмиссии. 26-тонный вариант грузовика питается от комбинации из 12 аккумуляторов, в то время как его меньший четырехколесный аналог полуприцепа имеет восемь установленных аккумуляторных блоков.

Кибарт подробно остановился на важности того, чтобы MAN производил собственные аккумуляторы для своих электрических грузовиков, а не передавал их на аутсорсинг или покупал их в готовом виде у другого поставщика. Он упомянул, что это помогло MAN получить более глубокое представление о технологиях сотовой связи и управлении модулями, которые в будущем будут иметь большое значение для повышения эффективности транспортных средств.

Компании, входящие в консорциум CNL, выставляют грузовики на доставку каждый день, при этом Кибарт отмечает, что не было ни одного случая, когда грузовики были бы выведены из строя из-за технических проблем.Отзывы в основном были положительными: компании звонили и сообщали, что характеристики грузовика превышают диапазон, ранее упомянутый MAN.

«Мне позвонили из одной из компаний и сказали, что мы ошиблись с ассортиментом. Хотя мы обещали 180 километров на одной зарядке, они фактически довели грузовик до 200 километров на одной зарядке. Другая компания заявила, что их водители после езды на MAN eTGM больше не склонны водить дизель », — сказал Кибарт.«В целом, я очень рад, что все работает так хорошо».

Варианты с электроприводом

открывают множество возможностей в логистике «последней мили» и складской логистике, особенно в том, что касается работы в черте города в темноте. Поскольку электромобили не имеют вредных выбросов и бесшумны, им легче работать в ночное время, не беспокоя окружающих.

Например, электрические грузовики могут заменить обычное оборудование для доставки и распределения и могут работать всю ночь с минимальными перебоями.«А если вы едете к складскому зданию, вы можете разгрузить его прямо на линии, вместо того, чтобы выгружать его снаружи и использовать вилочный погрузчик для перевозки груза внутри», — сказал Кибарт. «Мы думаем, что для городских приложений технология, доступная в первой половине 2020-х годов, будет достаточно хороша, чтобы предложить все это по конкурентоспособной совокупной стоимости владения по сравнению с решениями, существующими на рынке сегодня, что является наиболее важным фактором».

В связи с этим MAN проявила большой интерес к экологичной мобильности, выпустив свои фургоны eTGE, которые являются транспортным средством, специально разработанным для доставки на последней миле в мегаполисах.Фургон обеспечивает дальность полета до 100 миль и имеет полезную нагрузку около 3750 фунтов, что делает его идеальным для перевозки грузов по городу, поскольку около 70% легких коммерческих автомобилей, выстраивающихся по городским улицам, в среднем проезжают менее 60 миль в день. .

Одним из проблемных факторов, связанных с электромобилями в целом, является то, что у них не так много возможностей зарядки для подзарядки в пути. Таким образом, MAN работает над интегрированным программным обеспечением для транспортных средств, которое позволит заряжать его оборудование во всех зарядных инфраструктурах, оборудованных розетками CCS 2 в Европе.

Между тем Кибарт упомянул, что этап испытаний электрических грузовиков будет продолжаться в сотрудничестве с CNL в течение следующих трех лет. «Эти тесты дадут нам хорошее представление о том, как грузовики работают в различных и сложных погодных условиях, что даст нам представление о долгосрочной работе компонентов, а также инфраструктуры зарядки», — сказал Кибарт. «На данный момент мы сосредоточили внимание на городском движении, так как мы думаем, что этот сегмент имеет наибольший смысл, когда мы говорим об аккумуляторных электромобилях.”

HHLA завершила испытания автономных грузовиков

Предоставлено MAN / HHLA

. Опубликовано 14 окт.2021 г., 19:17 Морской исполнительный

Портовая администрация Гамбурга, Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA), завершила новаторское трехлетнее испытание автоматизированной перевозки грузов в партнерстве с MAN Truck & Bus. Испытания успешно продемонстрировали автономную систему вождения, которая могла взаимодействовать с пилотируемыми грузовиками и портовыми операциями.

Тестирование было сосредоточено на работе контейнерного терминала HHLA в Альтенвердере (CTA).В каждом пробеге оператор водосбора Spedition Якоб Уитс e.K. доставил специально построенный грузовик с настоящим груженым 40-футовым ящиком на терминал CTA в Гамбурге. По прибытии к выходу грузовик переключался в автономный режим и самостоятельно перемещался по территории терминала, разделяя дорогу с пилотируемыми автомобилями. Он поехал бы в указанное место на складе и повернул обратно на обозначенное место для парковки. Оборудование терминала поднималось с контейнера для штабелирования, а грузовик возвращался к воротам. Пройдя через ворота, человек-водитель снова возьмет на себя управление, и цикл повторится.

«Безопасная интеграция автономных грузовиков в процессы терминала является серьезной проблемой, потому что автономные и классические перевозки сочетаются друг с другом. С помощью Hamburg TruckPilot мы смогли показать, что это применение возможно и многообещающе на практике», — сказал Тилль Шлюмберже, менеджер проектов в HHLA.

Следующим шагом может стать тестирование автономного вождения на 40-мильном участке дороги между контейнерным депо Weets и терминалом CTA.Германия недавно приняла новый закон, который легализует автономные грузовые перевозки между двумя терминалами, пока за ним наблюдает технический надзор. Для грузоотправителей и операторов контейнерных терминалов автономные грузовики могут стать выходом из нехватки водителей, которая сегодня препятствует движению цепочки поставок. Для водителей автоматизированный грузовик, который самостоятельно передвигается по терминалу, означает возможность отдохнуть.

«Пилотные проекты, такие как Hamburg TruckPilot, доказывают, что использование беспилотных грузовиков технологически осуществимо и может быть эффективно интегрировано в логистические процессы», — сказал д-р.Фредерик Зом, член совета директоров MAN по исследованиям и разработкам. «В тесном сотрудничестве с клиентами и партнерами мы тестируем практические решения по автоматизации с целью подготовки беспилотных грузовиков к серийному производству с 2030 года».

Безопасность | Стеклянная дверь

Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью. Подождите, пока мы подтвердим, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Nous aider à garder Glassdoor sécurisée

Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet. Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne. Вотре содержание apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un электронная почта à pour nous informer du désagrément.

Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor

Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt.Bitte warten Sie, während wir überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind. Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте: .

We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt. Een momentje geduld totdat, мы выяснили, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn. Als u deze melding blijft zien, электронная почта: om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.

Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos de que tienes problemas.

Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para hacernos saber que estás teniendo problemas.

Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede. Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta mensagem, envie um email para пункт нет informar sobre o проблема.

Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet.Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo per informarci del проблема.

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Заводское обозначение: CF-102 / 69eda4697ecd35a1.