Man производитель: Грузовики, автобусы, фургоны и услуги MAN

>

MAN приостанавливает производство в Санкт-Петербурге | Новости из Германии о Европе | DW

Производитель грузовых автомобилей MAN остановил производство в Санкт-Петербурге. Соответствующее сообщение издания «Коммерсант»представитель компании подтвердил в среду, 8 апреля. По его словам, производство было остановлено уже 1 марта до 12 мая.

Кроме того, в Петербурге с простоями по несколько раз в месяц работает завод «Скания-Питер» — производитель грузовых автомобилей марки Scania, которая наряду с MAN является «дочкой» немецкого концерна Volkswagen. Эксперты отмечают низкую эффективность проектов крупноузловой сборки грузовиков, так как в настоящее время автоконцернам дешевле импортировать в Россию готовую продукцию, пишет «Коммерсант».

Во все виноват экономический кризис

По словам коммерческого директора ООО «Скания-Русь» Сергея Яворского, по итогам 2015 года общее падение рынка тяжелых грузовиков может составить 30-40 процентов. Снижение продолжается второй год подряд, сообщил Яворский.

Он отметил, что кризисные факторы российской экономики ослабляют покупательную способность транспортных компаний, которые откладывают обновление и расширение автопарка до более благоприятных времен.

Как пишет агентство Reuters, российская экономика страдает от падения цен на нефть на мировом рынке и западных санкций против России, объявленных в связи с украинским кризисом. Кроме того, сбыту продукции автопроизводителей мешает повышение цен, спровоцированное резким снижением обменного курса рубля.

.

  • Новинки Парижского автосалона

    Элегантный француз

    Оставим преимущество за хозяевами салона. Со своей линейкой DS французский Citroen прочно обосновался в сегменте премиум-класса и планирует укрепить там свои позиции. Эта модель под названием Divine, «божественный», — воплощение формы будущего. Она может похвастать фарами с кристаллами Swarovski и мраморным рычагом переключения скоростей.

  • Новинки Парижского автосалона

    Необычные материалы

    В 1976 году компания Peugeot поглотила своего конкурента Citroen. До недавнего времени у PSA Peugeot-Citroen были серьезные финансовые проблемы. От банкротства компанию спасли вмешательство французских властей и сделка с китайским автопроизводителем Dongfeng. Новый старт ожидает и концепт-кар Peugeot Exalt: гибридный привод, корпус из возобновляемых материалов и необработанной стали.

  • Новинки Парижского автосалона

    Открытый баварец

    Хотя погода в Европе скоро перестанет располагать к поездкам в машинах с открытым верхом, баварский автоконцерн BMW представил в Париже мировую премьеру — кабриолет 2er. Крыша закрывается даже на скорости 50 км/ч. BMW также привез на автосалон новый внедорожник — X6.

  • Новинки Парижского автосалона

    Лихой гость из Швабии

    Mercedes Benz, дочка штуттгартского концерна Daimler, производящая легковые автомобили, привлекла внимание новым флагманом AMG GT. Эта модель представлена в двух вариантах: мощностью в 462 лошадиные силы и — для любителей похвастать — 510 лошадиных сил. На гоночной трассе автомобиль способен развивать скорость свыше 300 км/ч. Цена в базовой комплектации — 130 тысяч евро.

  • Новинки Парижского автосалона

    Спортивный британец

    Британцы тоже бывают красивыми и быстрыми. Например, представленный в Париже V12 Vantage S от Aston Martin с 573 лошадиными силами под капотом. Этот спорткар еще быстрее швабского скорохода, развивает скорость до 323 км/ч. Правда, если у детища Mercedes Benz расход топлива — 9 литров на 100 км, то британец потребляет 14 литров. По цене он тоже ушел вперед: 180 тысяч евро в базовой комплектации.

  • Новинки Парижского автосалона

    Большой брат

    Ford приехал на автосалон с новым кроссровером Edge. Младшие представители семьи кроссроверов — Kuga и Ecosport. До сих пор американский концерн не мог похвастать хорошими новостями. В сентябре он объявил о сокращении производства на своем заводе в Кельне в связи со снижением спроса.

  • Новинки Парижского автосалона

    Китаец из Швеции

    Компания Volvo, легковое подразделение которой с 2010 года принадлежит китайскому концерну Geely, показала второе поколение внедорожника XC90. Это первая новая модель предприятия за последние четыре года. Ее особенность — блестящий сенсорный экран размером с планшет на средней консоли. Для этой модели запланировано не больше четырех цилиндров, они должны обеспечивать мощность в 320 лошадиных сил.

  • Новинки Парижского автосалона

    Умелец из Вольфсбурга

    Улица или бездорожье, маленькая дорожная сумка или большой чемодан — кроссровер VW Golf Alltrack должен справиться со всем. С полным приводом это не проблема. Привод в этой модели – двенадцатая версия, основанная на модификации Golf седьмого поколения. Volkswagen также показал на салоне новый Passat и улучшенный Touareg.

  • Новинки Парижского автосалона

    Маленькая новинка

    Головоломка: попробуйте отыскать на фото автомобиль. Даже в третьем поколении Smart составляет лишь 2,69 метра в длину. Идеально для городского приключения последних лет — найти место для парковки. Между тем цена новой модели такая же, как у предшественника: чуть менее 11 тысяч евро в базовой комплектации. В Париж Smart привез и четырехдверный Forfour.

  • Новинки Парижского автосалона

    Чешский гость с новыми возможностями

    Новая Skoda Fabia не намного дороже, чем Smart: цена начинается с 11,6 тысяч евро. Третье поколение Fabia — полностью новая разработка, которая поступит к дилерам в ноябре. В автомобиле предусмотрен разъем для беспроводного просмотра приложений смартфонов на встроенном сенсорном экране. В автомобилях этого класса такая функция еще в новинку.

  • Новинки Парижского автосалона

    Старый знакомый

    У Opel все последние модели носят названия Adam или Karl. Но только не эта. Название этого автомобиля было и остается Corsa. Концерн из Рюссельсхайма привез в Париж новую разработку — малолитражку пятого поколения. С новыми моделями Opel рассчитывает вернуть себе статус второго крупнейшего автопроизводителя в Европе.

    Автор: Хенрик Бёме, Ирина Филатова


Производитель грузовиков MAN провёл шикарную презентацию во Владивостоке |

13. Сен.2021

Желающие могли поучаствовать в тест-драйве новых грузовиков

 Пожалуй, самая серьёзная в Приморском крае презентация товара произошла 10 сентября 2021 года, и организовала её компания «МАН Трак энд Бас РУС». Более масштабного и разнопланового мероприятия нужно ещё поискать. Презентация стала завершающим этапом автопробега грузовиков MAN по России.

Местом презентации стало широко известное «Приморское кольцо» в городе Артёме, куда были приглашены и водители-дальнобойщики, и клиенты компании MAN и журналисты. Помимо хорошего рассказа о ходовых качествах грузовиков, приятного фуршета и вполне полезных подарков (фирменные кепки, сувенирные коллекционные модели грузовиков, флешки и т.п.) был ещё тест-драйв, где все желающие могли попробовать себя в качестве водителя грузовика. Кстати, новое поколение грузовиков оборудовано автоматической трансмиссией, так что управление таким «гигантом дорог» – это уже не столько работа, сколько удовольствие.

Включил «D» и можно ехать.

Руль, кстати, очень мягкий в управлении, управлять такой махиной не сложнее, чем обычной легковушкой. Вполне возможно, что скоро «дальнобой» станет женской профессией. В России женщин-водителей грузовиков ещё мало, а вот в Европе женщина за рулём фуры – в порядке вещей.

Ян Айхингер, генеральный директор МАН Трак энд Бас РУС: «Более четырех месяцев наша команда провела в дороге для того, чтобы еще большее количество наших клиентов и поклонников бренда смогли оценить по достоинству новое поколение грузовых автомобилей MAN».

Вывод на рынок грузовых автомобилей MAN нового поколения стал самым амбициозным и масштабным проектом компании за два последних десятилетия. Тестовые образцы автомобилей прошли 4 000 000 километров во время испытательных поездок.

Уже на ранних этапах разработки грузовика нового поколения компания MAN привлекала к процессу его проектирования реальных клиентов и водителей, чтобы как можно более полно и последовательно реализовать в готовом продукте решения, удовлетворяющие их потребностям. В итоге теперь каждый покупатель сможет сказать о новом MAN – это «Просто мой грузовик!» – именно эта фраза и стала девизом для этого революционного семейства автомобилей.

Фото Джули Фокс

 

MAN начинает производство развозного электрогрузовика – logist.today


Компания MAN объявила о начале производства полностью электрического грузового автомобиля на аккумуляторах eTGM. Об этом Логист.Today узнал из сообщения пресс-службы компании MAN Truck & Bus.

В течение года девять австрийских экспертов по логистике из Совета по устойчивой логистике (CNL) проводили полевые испытания MAN eTGM на аккумуляторной батарее. И вот теперь немецкий производитель грузовиков принял решение начать мелкосерийное производство электрического грузовика под обозначением MAN TGM 26.360 E LL на заводе компании в австрийском городе Штайр.

Полностью электрический 26-тонный развозной грузовик MAN eTGM предлагается в трехосной конфигурации шасси, которая имеет колесную формулу 6×2-4. Автомобиль имеет управляемую и подъемную заднюю ось и оснащен пневматической подвеской. В качестве силового агрегата используется электродвигатель мощностью 264 кВт, который развивает максимальный крутящий момент 3100 Нм.


Вспомогательные узлы, такие как гидроусилитель руля, воздушные компрессоры и система кондиционирования воздуха, работают от электричества и управляются в соответствии с требованиями системы энергораспределения, за счет этого происходит экономия энергии. Также электрогрузовик оснащен системой рекуперации, поэтому при торможении производится подзарядка аккумуляторов. Дисплей в кабине информирует водителя о текущем уровне заряда аккумуляторной батареи (АКБ).

Питание электродвигателя грузовика осуществляется от высокоэффективных литий-ионных аккумуляторов производства Volkswagen Group, которые расположены под кабиной над передней осью. Дополнительные аккумуляторы расположены на раме автомобиля. На одном заряде АКБ MAN eTGM способен проехать, в зависимости от области применения, климатических условий и ландшафтных условий до 200 километров.

Логист.Today напоминает, что компания DAF объявила о расширении ассортимента и представила трехосную версию (колесная формула 6×2) электрического грузового автомобиля CF Electric, которая, в первую очередь, предназначена для использования в качестве мусоровоза.

Узнать подробности можно в материале «DAF представил трехосную версию грузовика CF Electric».

MAN сделал официальное предложение о покупке Scania — РБК

Немецкий машиностроительный концерн MAN AG, третий крупнейший производитель грузовиков в Европе, сделал сегодня официальное предложение о покупке шведского производителя грузовиков Scania, сообщили представители руководства немецкой компании.

Немецкий машиностроительный концерн MAN AG, третий крупнейший производитель грузовиков в Европе, сделал сегодня официальное предложение о покупке шведского производителя грузовиков Scania, сообщили представители руководства немецкой компании.

Руководство Scania и ее крупнейший акционер Investor AB пока не соглашаются на поглощение за 10,3 млрд евро, расценивая предложение как заниженное, передает (C) Associated Press.

Напомним, 16 октября с.г. немецкий автомобилестроительный концерн Volkswagen заявил о том, что продаст принадлежащие ему 34% акций Scania концерну MAN в том случае, если предложение MAN поддержат другие акционеры Scania. «Volkswagen предложит свой пакет акций Scania, составляющий 34% голосующих акций и 18,7% акционерного капитала, концерну MAN только тогда, когда MAN получит согласие на тендер от акционеров, обладающих не менее 71,31% акционерного капитала и не менее 56,01% голосующих акций», — заявил немецкий автопроизводитель. В заявлении говорится, что Volkswagen по-прежнему выступает за дружественное слияние двух компаний с целью создания крупнейшего в Европе производителя грузовиков.

12 октября 2006г. MAN заявил о приобретении 14,27% голосующих акций Scania на общую сумму 1,14 млрд евро и об увеличении размера своего предложения о покупке шведского автопроизводителя Scania АВ до 475 крон/акция (51,13 евро/акция), подчеркнув при этом, что предложил самую высокую возможную цену. В этот же день совет директоров Scania AB отклонил данное предложение, заявив, что MAN значительно недооценивает Scania. Шведская инвестиционная компания Investor AB, контролирующая 19,3% голосующих акций Scania, также отклонила предложение MAN о покупке принадлежащих ей акций Scania. 9 октября 2006г. MAN сообщал о том, что «при определенных условиях» может отозвать свое предложение о покупке Scania.

18 сентября 2006г. MAN заявил, что готов купить Scania за 9,6 млрд евро, предложив 0,151 акции будущей объединенной компании плюс 38,35 евро за каждую акцию шведского автогиганта. Таким образом, руководство немецкого концерна оценило каждую акцию Scania в 48 евро. MAN также сообщил, что достиг соглашения о выкупе у Renault SA его доли акций Scania в размере 2,8% (5,18% голосующих прав). 4 октября 2006г. германский автопроизводитель Volkswagen AG, являющийся одним из акционеров Scania, объявил о приобретении за 1,57 млрд евро 15-процентного пакета акций MAN, подчеркнув, что эта сделка не преследует цели поглощения MAN, а «продиктована желанием обезопасить стратегические интересы Volkswagen в секторе грузовых автомобилей и направлена на реализацию дружественных и взаимовыгодных решений и достижение максимального синергетического эффекта» от сотрудничества MAN и Scania. Ранее исполнительный директор Volkswagen Бернд Пишетсридер в ходе Парижского автосалона заявил, что его компания предпочла бы «дружественный альянс» между MAN и Scania, нежели их слияние.

страна-производитель и основные характеристики. Где собирают MAN

Страна-производитель «МАН» (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) – Германия. Концерн специализируется на выпуске грузовиков различного типа, автобусов, дизельных турбин и моторов. Фирма образована в 1958 году, штаб-квартира находится в Мюнхене. Свой 50-летний юбилей компания отметила в 2008-м, штат сотрудников насчитывает свыше 50 тысяч человек, годовой объем от продаж в 120 странах составляет порядка 15 миллиардов евро в год. Рассмотрим особенности создания фирмы, а также краткое описание самых популярных машин этой марки.

Исторические факты

Продолжая изучать страну-производителя «МАН», следует отметить, что исторически происхождение предприятия началось еще в 1758 году. В то время, в Оберхаузене начал свою работу металлургический комбинат «Санкт-Антоний». В 1808 году завод объединился еще с двумя компаниями, в результате чего был основан концерн Jacobi Iron And Steel Works Union And Trading Company (металлургическое производство от Якоб Айрон, Стил Воркс и «Трейдинг компани»).

Первое предприятие в Южной Германии, известное как «МАН», создал в 1840 году инженер Людвиг Сандер. В свое время наименование менялось на Maschinenfabrik, а позже – на MAN-Werk Gustavsburg. В 1908-м фирма получила свое нынешнее название, однако приоритетным направлением была добыча руды и производство чугуна. Хотя и машиностроительное направление не было оставлено без внимания.

Годы войны

Мало, кто не знает страну-производителя «МАН», поскольку эти грузовики распространены по всему миру. Стоит отметить, что в военный период экономическое положение корпорации существенно ухудшилось. Во многом на это повлияла репатриации после Первой мировой, оккупация Рурского региона, а также всеобщий финансовый кризис.

Всего за пару лет число сотрудников сократилось вдвое. Наблюдался развал гражданской промышленности, а военная сфера развивалась стремительно в рамках национал-социалистической идеи. На «МАН» производили дизельные моторы для танков и субмарин, цилиндры для снарядов и пистолетные детали. После окончания ВОВ союзники разделили предприятие по частям. Основным направлением стало изготовление коммерческих автомобилей и печатных машинок.

Очередной кризис

В 1982-83 годах страна-производитель «МАН» испытала очередной кризис, связанный с плохой финансовой ситуацией и нефтяным мировым коллапсом. Само предприятие ожидал глубокий корпоративный упадок. Преимущественно проблема отразилась на снижении продаж коммерческих транспортных средств. Дополнительным фактором спада производства стала устаревшая структура фирмы со значительным перекрестным субсидированием между филиалами. Обновление компании произошло в 1986 году, головной офис перенесли в Мюнхен, официальное наименование корпорации стало MAN AG.

Двухтысячные

В стране-производителе автомобиля «МАН» многое изменилось в 2006-м году (касательно указанного предприятия). Руководство концерна заключило договор с компанией из Индии Force Motors. Соглашение предполагало создание совместного комбината в равных долях для выпуска грузовых машин и автобусов, эксплуатируемых на внутреннем и внешнем рынке. Производственные мощности открыли в Питампуре, Мадъях-Прадеши. Первый грузовик индийского происхождения сошел с конвейера в 2007-м. Через четыре года немецкий концерн выкупил часть своего восточного партнера, после чего в Индии стало функционировать дочернее представительство.

Осенью 2006-го была предпринята попытка поглощения шведской «Скании», которую поддержала Европейская комиссия. Однако уже через пару месяцев предложение было отозвано в связи с отказом влиятельных акционеров. Свой 250-летний юбилей компания «МАН» отметила с размахом (2008 год). В программе представлены выставки в различных музеях, а также тур старинных моделей под лозунгом «МАН снова в дороге».

В 2009-м фирма перерегистрировалась под европейским брендом MAN SE. Летом этого же года филиалы MAN Turbo и MAN Diesel объединили в один проект под названием Power Engineering. Кроме того, корпорация подписала стратегический договор с китайскими партнерами, выпускающими грузовой автомобиль марки Sinotruk. В этот период часть мелких дочерних подразделений была распродана.

В стране-производителе грузовиков «МАН» не обошлось без скандалов. В 2009-м прокуроры Мюнхена разоблачили коррупционную схему, которая практиковалась руководством фирмы в плане подкупа деловых партнеров и членов правительств в нескольких десятках стран. Чтобы получить контракт на период с 2001 по 2007 год по выпуску автобусов и грузовиков, часть «верхушки» компании во главе с Гендиректором Самуэльсоном вынуждена были уйти в отставку.

Ситуация с «Фольксвагеном»

История создания «МАН» продолжилась летом 2011 года. Тогда группа Volkswagen AG купила свыше 55 процентов акций голосов и половину капитала в MAN SE. Планировалось объединение со «Сканией», что позволило бы обновленной марке стать крупнейшим изготовителем европейских грузовиков. Подобная схема позволила бы сэкономить порядка полумиллиарда евро за счет объединения закупок расходных материалов и запчастей. Нормативная часть указанного соглашения завершилась в ноябре 2011-го.

Для справки:

  • весной 2012 года компания «Фольксваген» увеличила акции голосов до 73 процентов;
  • в июне того же года цифра выросла до 75 %;
  • полученные результаты позволяют открыть соглашение о доминировании.

«МАН» — чья марка?

Страна-производитель рассматриваемого автомобиля – Германия. В современном модельном ряде представлено несколько разновидностей машин, краткие параметры которых рассмотрим далее. Начнем с серии ТГХ.

Указанные транспортные средства оптимально подходят для длительных перевозок, между собой отличаются габаритными размерами. Кабина машины характеризуется хорошей обзорностью, верхний люк открывается при помощи спойлера. Самое большое водительское место представлено в серии XLL. Внутри практически не слышно шума, а отделка и приборы выполнены на высшем уровне.

Модели ТГА и ТГС

Какая страна-производитель «МАН», рассмотрено выше. Далее вкратце изучим особенности грузового тягача линейки ТГА. Кабина и платформа этих машин ориентирована на перевозку строительных материалов и оборудования, при общей массе в 50 тонн. Автомобиль оснащается шестицилиндровым двигателем объемом 10,5 литров, мощностью до 440 «лошадей». Высота кабины составляет 2,2 метра при ширине в 0,79 м.

Грузовики линейки ТГС комплектуются одним из типов кабин:

Ширина первой «компактной» вариации составляет 0,75 м. Все указанные версии довольно высокие, оснащены необходимым оборудованием для оптимальной работы. Показатель мощности грузовика данной серии – 330-430 лошадиных сил при объеме в 10,5 литров. Надежность сборки и качественные параметры проверены временем.

Модификации ТГМ и ТГЛ

Автомобили «МАН ТГМ» весят 26 тонн, оснащаются восемью типами колесных баз (от 3,52 до 6,17 метров). Такие машины предназначены для транспортировки строительного сырья или мусора без выезда за пределы населенного пункта. Длина кузова варьируется от 3,9 до 8,1 метра. Автомобиль оборудуется дизельным мотором с шестью цилиндрами, мощностью 240, 280, 326 сил лошадиных. Стандарт соответствия экологическим стандартам «Евро-3».

Версия ТГЛ рассчитана на чрезмерные нагрузки, комплектуется специальным фильтром, который служит для очистки воздуха во время вентиляции или обогрева. Кабина машины оборудуется парой водительских кресел с подвеской. В качестве силового агрегата выступает «движок» с четырьмя цилиндрами, объемом шесть литров и мощностными показателями от 150 до 206 лошадиных сил.

Отвечая на вопрос, кто производит «МАН», страной-производителем упоминается Германия. Стоит отметить, что существенный вклад в развитие бренда внес Рудольф Дизель. Инженер в 1893 году получил патент на разработку четырехтактного мотора. Уже через четыре года был создан полноценный двигатель, работающий по принципу воспламенения от сжатия.

В 1925-м выпустили машины типа «МАН S1H6», имеющие грузовой объем до 5 тонн и «движок» с шестью цилиндрами. В 1955-м компания получила комбинат в Мюнхене, ранее разрабатывающий силовые агрегаты для различных серий «БМВ». С того периода выпуск грузовых машин начал активно разрастаться, а вместо V-образных моторов стали ставить шестицилиндровые версии. В 1978-м бренд «МАН» получил звание «Грузовик года», после чего сделали специальную производственную линию MAN Nutzfahrzeug AG. В этом направлении работал коллектив, численностью свыше 20 тысяч сотрудников. В 2007-м один из автомобилей «МАН» получил первое место на ралли Париж-Даккар.

Итог

Грузовые машины рассматриваемой марки ориентированы на транспортировку грузов на длительные дистанции. Они активно используются для городских и межрегиональных перевозок. В линейке грузовиков разработаны версии, оборудованные для тех или иных целей. Все автомобили отличаются хорошим показателем грузоподъемности, надежностью и максимально комфортным оформлением рабочего места.

История немецкой марки автомобилей MAN , впрочем, как и других известных брендов , DAF, Mersedes, уходит далеко в прошлое столетие.

Отсутствие потребности в автомобилях в то время отражалось на специфике заводов. Компания MAN не исключение, начав свое существование с выпуска паровых котлов, мостовых ферм, турбин, трамваев, гидронасосов и железнодорожных вагонов. Аббревиатура MAN произошла от слияния двух компаний: «Машиненбау АГ, Нюрнберг» занимающейся выпуском оборудования, предназначенного для строительства и машиностроительной фирмы Людвига Зандера. Это произошло в 1858 году после чего компания получила свое краткое название «Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг», которое сокращалось до известной уже нам аббревиатуры MAN.

Огромное влияние на дальнейшее развитие компании MAN оказал инженер Рудольф Дизель, получив в 1893 году патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Идею Рудольфа Дизеля продолжил Антон фон Риппель. А после знакомства с Адольфом Зауре-ром, компания MAN начала выпуск 5-тонных грузовых автомобилей «МАН-За-урер» в городке Линдау. Грузовик был оснащен 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым силовым агрегатом, который работал в сочетании с 4-ступенчатой КПП и цепным приводом.

В 1916 году производство переносится в Нюрнберг.

В 1919 года стартует производство моделей «2Zc» и «3Zc», грузоподъемность 2,5 и 3,5 тонны.

В 1925 году компания MAN выпустила первую в мире серию дизельных автомобилей грузоподъемностью в 3,5-5 тонн.

В 1926 году появляется 3-осный 6-тонным дизельный грузовик «S1H6». Этот автомобиль был оснащен 6-цилиндровым двигателем, который разработали Франц Ланг и Вильгельм Рим.

В 1927 году изобретено новое семейство двигателей с вертикальной форсункой Роберта Боша. Устанавливались они на автомобили MAN моделей «KVB» и «S1H6» грузоподъемностью 5-8,5 тонн.

Сенсацией 1931 года стал старт автомобиля MAN с двигателем мощностью в 150л.с.

С 1933 по 1938 гг. объем производства компании возрастает с 323 до 2 568 автомобилей в год. 25% из них отправлялись на экспорт.

В годы Великой Отечественной Войны завод был сильно разрушен. И снова начал свое существование только 8 мая 1945 года. Уже осенью там была начата сборка довоенной серии MAN «L4500».

В 1951 году на автомобили MAN начинают устанавливать дизельный силовой агрегат с турбонадувом, разработанный Зигфридом Мейрером. Благодаря этому появилось новое семейство 6- и 8-цилиндровых «М-моторов» и новая гамма грузовиков MAN.

В 1963 году компания выпустила серию «10.212», c 6-цилиндровым мотором мощностью в 212 л.с. В этом же году компания стала.

Cсотрудничество с фирмой САВИЭМ, к 1967 году, позволило расширить гамму выпускаемых автомобилей до 22 моделей.

В 1970 году в результате сотрудничества с концерном Daimler-Benz появляется мотор «D2858» V8 мощностью в 304 л.с. предназначенный для магистральных тягачей.

В 1970 году к компании присоединилась фирма OAF, после чего в Вене начинается производство специальных многоосных шасси, пожарных авто и тяжелых самосвалов.

После приобретения в 1971 году фирмы «Бюссинг» на облицовке радиатора вместе с «MAN» появляется фигурка льва. Но это не все, компания МАN ещё получила в свое распоряжение новые наработки в области тяжелых грузовиков и дизельных двигателей.

В 1978 году автомобиль MAN завоевывает титул «Грузовик года». Это происходит еще в 1980, 1987 и 1995 годах свидетельствуя о непревзойденном качестве стильном внешнем виде грузовика.

Кооперация с фирмой Volkswagen приводит выпуску грузовикам среднего класса. Это происходит в 1979 году.

В 1980 году автомобиль MAN «19.321FLT», завоевавший титул «Грузовик года», дает начало новым 6-цилиндровым двигателям серии «D25», который становится основным силовым агрегатом MAN.

В 90-е годы MAN занимается разработкой новых моделей. Рождается семейство грузовиков «L2000», «M2000», «F2000». На эти грузовики устанавливаются электронные устройства, предназначенные для регулирования работы мотора, положения сиденья водителя, подвески, противобуксовочной системы и др.

В 2000 году семейство автомобилей пополняет MAN «TG-A», который отвечает нормам «Евро-3». Оснащается автомобиль 12-13 литровым дизелем мощностью в 310-510 л.с., механической и автоматической КПП. И снова автомобиль MAN получает титул «Грузовик 2001 года». В отделке интерьера используется либо пластик, либо дерево и кожа. По сравнению с F2000, внутреннее пространство кабины увеличилось ещё на 9%. Особое внимание уделено безопасности кабины.

В 2007 году грузовик MAN занимает первое место в Ралли Дакар.

Телевизионная передача «ЭКИПАЖ» в составе Алексея Мочанова, Ореста Шупенюка провела тест-драйв автомобиля MAN TGA 18.480 4X2 BLS , и вот что с этого получилось.

Так повелось, история Петербурга неразрывно связана с европейскими государствами. Отчего за градом прочно закрепился имидж европейской столицы России. Новая Голландия, Немецкая Слобода… Немало и других названий подчеркивают родство с Западной Европой. А с недавних пор и индустриальный пригород начал обзаводиться такими достопримечательностями. Порукой тому завод по сборке грузовиков MAN в Шушарах

Визит на завод откладывался несколько раз. Тому было много причин. Сначала еще нечего было показывать, потом было просто недосуг. Затем и вовсе грянул кризис. Однако, следуя мудрому совету о том, что именно в кризис и закладывается основа для будущего, руководство российского офиса MAN все же решилось приоткрыть завесу над своим сборочным производством в Санкт-Петербурге. Не скрою, был приятно удивлен, когда у входа в офисное здание меня встретил местный «гид» и предложил сразу, без лишних экивоков, пройти в производственный корпус. На мой резонный вопрос, что, может, стоит еще кого подождать ради приличия, был получен короткий ответ, что больше никого и не будет. В общем, полный эксклюзив.

Итак, к реализации проекта компания MAN приступила в 2011 году. Территория и сооружения находятся в долгосрочной аренде. В середине 2013 года сборочное производство вступило в строй действующих. Этому предшествовало получение лицензии на опасный производственный объект, которая, собственно, и позволяла начать сборку грузовиков. У завода один-единственный покупатель — ООО «МАН Трак энд Бас РУС».

ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является 100-процентной дочерней организацией MAN Truck & Bus AG. Предприятие достаточно сильно интегрировано в производственную систему головного предприятия. Дело доходит до того, что все компьютеры «думают», что их операторы находятся непосредственно в Германии. На заводе действует единая для всех предприятий компании система МРS, и все производственные процессы выполняются по тем же стандартам, что и, скажем, в Мюнхене (логистика, производство и т. п.).

Производственный корпус, расположенный под единой крышей, условно разделен на несколько зон. Зона логистики, где хранятся компоненты будущих грузовиков. Основная доля компонентов приходит из Европы. Зона «распаковки» или, если угодно, комплектации. Производственная линия. Цех окраски. Приемка. Модификационный центр по доводке специальных исполнений.

Общая площадь завода составляет около 30 тыс. м2. При этом на долю непосредственно производства приходится 19,5 тыс. м 2 . Офисная часть, расположенная над зоной логистики, занимает 1,2 тыс. м2. Персонал завода на момент посещения составлял порядка 90 человек. 47 из них — производственные рабочие. Завод рассчитан на выпуск 6000 грузовиков в год при двухсменной работе. Это приблизительно 15 грузовиков в смену при такте в 27 минут (ограничение по цеху окраски). На момент посещения завода такт сборки грузовика составлял 1 час 45 минут, что приблизительно соответствует сборке трех грузовиков в смену или 600 грузовиков в год. Это не ахти что, но такова ситуация на рынке. Ничего не попишешь.

Отдельная площадка отведена для кабин, поступающих из Австрии

Комплектующие для сборки грузовиков поступают с четырех основных производств MAN. CKD-боксы поступают из Зальцгиттера, из Нюрнберга приходят двигатели, из Мюнхена — мосты, кабины — из Австрии (MAN Steyr). Лонжероны и поперечины рам приходят от глобального поставщика MAN из Германии. Но самое интересное то, что коробки передач поставляются из Набережных Челнов — от СП «ZF-Кама». Нельзя сказать, что это те же самые КП, что и для КАМАЗа. Во всяком случае, то, что приходит на завод в Питер, полностью удовлетворяет немецкую сторону. Отсюда и достаточно высокий уровень локализации производства. В зависимости от модели процент колеблется от 20 с небольшим до 30. Именно это обстоятельство и позволило предприятию получить сертификат локального производителя с целью возможного участия в госзакупках.

Поставляемый из Зальцгиттера CKD-бокс включает в себя 5 ящиков, в которых размещается в среднем до 15 машинокомплектов. Под хранение кабин отведена специальная площадка. В целом на логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей. Он напрямую связан с доками, к которым ежедневно приходят под разгрузку трейлеры с комплектующими. Несмотря на отлаженный механизм, идет постоянный процесс оптимизации комплектов, упаковки и всего того, что связано с поставкой комплектующих.

После того как все распаковано и разложено по местам, начинается непосредственно сборка грузовика. Лонжероны рамы устанавливаются на тележки, и начинается таинство сборки. Для того чтобы не запутаться во всем многообразии собираемых грузовиков, мелом на раме рисуют подсказки. На данном этапе технология сборочного процесса полностью идентична заводу в Мюнхене. Сборка рамы, точнее шасси, разбита на 5 постов. После собранное шасси проходит через ворота качества.

Как только рама приобретает законченные черты, внутризаводской номер уступает место VIN-коду, который набивается специальным устройством. Нумерация сквозная, поэтому каждый собранный грузовик легко отследить.

На логистический комплекс приходится половина всех производственных площадей

При сборке рамы в основном используется заклепочное соединение и специальный гидравлический инструмент с усилием в 30 тонн. Болтовые соединения не отвергаются. Технологическая особенность такова, что в одни и те же отверстия могут ставиться как заклепки, так и болты. Однако в места, отведенные специально под заклепки болт уже не поставить. Точность затяжки обычного соединения — с допуском 15 %, ответственного, влияющего на безопасность грузовика, — 5.

На каждом посту, или станции (по немецкой терминологии), масса инструкций как по сборке, так и по периодической поверке инструмента. Качеству сборки уделяется самое пристальное внимание.

Затем на подсобранную в перевернутом виде раму устанавливают мосты. После чего специальным устройством ей придают привычное положение для дальнейшей сборки. Далее происходит установка гидроусилителя руля и различных мелких деталей. Завершается процесс сборки шасси воротами качества. Здесь проверяются моменты затяжки всех соединений.

Сборка рамы начинается с подсказок

Несмотря на то, что большая часть комплектующих поступает на сборку уже в окрашенном виде, шасси проходит финальную окраску в соответствии со стандартами, принятыми на MAN. На участке подготовки к покраске часть деталей и узлов маскируется, часть подготавливается к окраске, тут же устраняются дефекты. Окраска осуществляется двумя малярами вручную, пневматическими краскораспылителями. Кстати, используются краски на водорастворимой основе, что не так часто встречается в производстве грузовиков. Сушится шасси в два этапа, затем оно остывает и только после этого поступает на сборочный конвейер.

Заключительная стадия сборки грузовика разбита на 6 этапов. На первых трех устанавливаются пневматические и электрические линии. Работа весьма ответственная, поскольку при сборке необходимо соблюсти массу требований, определяемых стандартами фирмы MAN.

Поскольку работа на сборке кропотливая и достаточно утомительная, помимо обеденного перерыва имеются еще два «перекура» по 15 минут.

На четвертой станции устанавливается радиатор и подсобранный двигатель. Производится подключение гидравлических линий и стыковка с коробкой передач. Ну и далее «свадьба» — подсобранная кабина устанавливается на шасси.

На последней станции устанавливаются колеса, аккумулятор. Машина практически полностью готова к тестированию и программированию.

А вот и российский VIN-код

Далее начинаются станции тестирования, но перед началом регламентных работ машина вывешивается, и из-под нее выводятся конвейерные тележки, которые направляются за новым шасси. Системы грузовика заполняются всеми необходимыми техническими жидкостями (антифриз, хладагент и т. п.), производится заправка топливом.

На первом этапе тестируется пневматика. Затем в работу включаются компьютерщики по программированию систем грузовика, для чего они связываются со специальным сервером в Мюнхене. Если выявляется какая-либо ошибка, то в работу вступает «вторая линия обороны» — MAN CADS. С ее помощью идентифицируется ошибка и способы ее устранения. Если же все нормально, производится первый запуск двигателя.

Далее грузовик, уже своим ходом, направляется на линию окончательных тестов. Перед въездом на тормозной стенд машина преодолевает «полосу препятствий» их неровностей. Таким образом, ее встряхивают, дабы все лишнее отделилось от грузовика. Попутно проводится осмотр на предмет добросовестности крепления деталей и узлов.

Пост установки силового агрегата в сборе и радиатора

На электронном тормозном стенде поочередно тестируются тормоза, ось за осью, а также блокировки дифференциалов (межколесного, межосевого). Затем грузовик заезжает на осмотровую яму, где производится общий осмотр, контроль подвески, установка развала/схождения передних колес.

На завершающем этапе автомобиль проходит через ворота качества. Здесь еще раз тестируется вся электрика и масса других нюансов, отражающих специфику конкретного грузовика. Далее следует дорожный тест протяженностью в 20 км по дорогам общей сети. Специально проработанный маршрут позволяет опробовать машину в различных режимах движения. Если все нормально, грузовик отправляется на весы. Производится контрольное взвешивание, и полученные данные заносятся в ПТС. На предприятии имеется водительский состав в количестве 10 человек, и в зависимости от необходимости они задействованы полностью или частично.

Подсобранное шасси перемещается на специальных тележках с приводом, расположенным под полом

Но на этом контроль качества не заканчивается. Есть так называемая система внутреннего аудита. Раз в три дня один грузовик проходит довольно сложную процедуру. Три дня его досконально осматривают, проверяют все системы, после чего автомобиль отправляется на более длительный дорожный тест (порядка 100 км) с более сложным характером движения.

По завершении аудита выставляется так называемый рейтинг, где «1» — это отлично, чем больше это значение, тем хуже показатель.

Чем интересна система. Сначала набираются баллы. Ноль баллов — отличный продукт. До пяти баллов — это то, что клиент никогда не увидит. До 15 баллов — это то, на что клиент обязательно обратит внимание. До 50 баллов — это серьезный дефект, который может повлечь за собой отказ какого-либо из агрегатов. До 100 баллов — возможный отказ одной из важных систем, такой грузовик никогда не покинет пределы завода. Далее набранные баллы пересчитываются по сложной формуле (происходит учет сложности конструкции конкретного грузовика).

В принципе, на заводе могут собирать все типы грузовиков MAN — TGL, TGM, TGS и TGX. Главное условие — устойчивый спрос.

Все грузовики проходят испытание на тормозном стенде с выводом показаний на электронное табло

Помимо основного производства на заводе имеется специальная выделенная зона — модификационный центр. На этой площадке проводится доработка машин под конкретные пожелания клиента. В частности, на одном из постов происходит переоборудование стандартного шасси MAN TGM под установку пожарного оборудования. Работа сложная, вплоть до изменения длины рамы. На другом посту идет дооснащение грузовиков TGS для работы с КДУ. Данные машины будут задействованы на обслуживании питерской КАД.

Компания «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» является весьма ответственным работодателем. Стандарты, принятые на производстве, превышают даже те, что действуют на территории РФ. Предприятие посетили ряд контролирующих государственных органов, особых замечаний к производству предъявлено не было. Предприятие предоставляет своим работникам достаточно привлекательный социальный пакет. Настолько привлекательный, что на данное производство желали бы попасть многие из ищущих работу в сфере автоиндустрии. Взять хотя бы такой факт: во время работы в цехе играет ненавязчивая музыка. Кстати, по просьбе самих работников.

При выборе площадки изначально рассматривался вопрос о наличии достаточного количества квалифицированных кадров, в том числе и с опытом работы в автопроме. К тому времени за Петербургом уже закрепился имидж русского Детройта, поэтому с кадрами проблем не возникло. Большая часть работающих на заводе имеют автомобильное образование или опыт работы в автоиндустрии. Часть работников, на сборке и других ответственных направлениях, прошли стажировку от двух до трех месяцев на предприятиях компании в Западной Европе.

МИМОХОДОМ

При посещении завода не преминул воспользоваться случаем и задать пару-тройку вопросов руководителю предприятия — Станиславу Ковалеву.

Понятно, что завод не влияет на сбыт продукции. Как решаются вопросы эффективности производства, в особенности в условиях кризиса в экономике?

MAN имеет единые международные стандарты качества и эффективности, по которым работают производства во всем мире. Завод в Санкт-Петербурге не исключение. Мы не просто придерживаемся стандартов, но также стремимся совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные нами в мае и июне 2015 года на внутреннем конкурсе среди заводов MAN.

Вопрос локализации — один из главных для производства. Завод принимает в этом какое-либо участие или все «спускается сверху»?

Как уже было отмечено выше, стандарты качества и эффективности едины для всех предприятий MAN. Тем не менее, решения по поставщикам принимаются с участием специалистов, работающих на заводе в Санкт-Петербурге. Локальные инженеры и служба закупок осуществляют аудит качества поставщиков и непосредственно участвуют в принятии решений.

Кризисы приходят и уходят. Но именно в это время закладываются основы старта на перспективу. Что у вас в «загашнике» для лучших времен?

MAN — глобальная компания. Наша сила в том, что мы неразрывно связаны с материнским брендом и входим в собственную сеть производственных предприятий концерна. Если по существу — выпуск в середине лета 1000-го грузовика. Другие наши начинания мы озвучим чуть позже.

ЕСТЬ 1000-Й!

В июле в Санкт-Петербурге сошел с конвейера первый грузовик MAN с четырехзначным порядковым номером, им стал седельный тягач белого цвета MAN TGS 19.400 4х2 BLS-WW.

Мероприятие по празднованию прошло в стенах завода и собрало работников предприятия и руководителей российского подразделения концерна MAN Truck & Bus. В мероприятии принял участие и вице-президент по качеству дивизиона Production truck концерна MAN Truck & Bus г-н Хольгер фон дер Хайде.

Генеральный директор ООО «МАН Трак энд Бас Продакшн РУС» Станислав Ковалев провел для гостей экскурсию по экспозиции грузовиков MAN, выпущенных в Санкт-Петербурге, а в производственном цеху подробно рассказал обо всех этапах сборки грузовых автомобилей и особенностях этого процесса. Г-н фон дер Хайде отметил, что команда работников завода обладает всеми необходимыми профессиональными компетенциями для выпуска продукции в соответствии с самыми высокими стандартами MAN, и грузовики, произведенные в Санкт-Петербурге, идентичны по качеству своим аналогам из Европы.

5 декабря состоялась официальная номинация поставщика штампованных деталей для завода Renault в Москве. По результатам тендера им стала компания «Альфа Автоматив Техноложиз », совместное предприятие АМО ЗИЛ и японской компании IHI Corporation. Поставки деталей от номинированного поставщика на завод «Автофрамос » начнутся в 2009 году, когда мощности завода увеличатся вдвое и достигнут 160 000 автомобилей в год.

«Альфа Автоматив Техноложиз» (AAT), cовместное предприятие АМО ЗИЛ и IHI Corporation, будет поставлять на Автофрамос более 70 наименований внешних кузовных и структурных деталей для всей гаммы Renault Logan. Прессовое производство AAT будет раcполагаться на производственных мощностях ЗИЛ.

Близость расположения завода «Автофрамос» и производства AAT будет способствовать эффективности сотрудничества между Renault и поставщиком, особенно в области качества и логистики.

Со стороны IHI Corporation, компании мирового уровня, специализирующейся на тяжелом машиностроении, организация производства будет осуществляться при поддержке мировых лидеров в производстве прессовой оснастки и штампованных деталей, японских компаний Ogihara и Fuji Technica.

ОАО Автофрамос инвестирует более 20 млн. евро в штамповую оснастку, за изготовление которой будет отвечать ААТ. Выбор поставщика металлопроката будет осуществляться партнерами совместно.

Локализация поставок штампованных деталей – очередной важный шаг в достижении цели 50%-ной локализации комплектующих для производства Renault в России в 2009 году. На сегодняшний день это партнерство представляет собой один из крупнейших контрактов на поставки между иностранным автопроизводителем и локальным поставщиком в России.

Сегодня Renault в России работает с 25 локальными партнерами-поставщиками, среди которых российские и совместные предприятия, а также филиалы иностранных компаний в России.

История известнейшей марки уходит в прошлое столетие, когда в германских городах Аугсбург и Нюрнберг были основаны машиностроительные заводы, вовсе не связанные с автомобилями. Объединение этих предприятий произошло на рубеже столетий, когда родился MAN (Maschinen-fabrik Augsburg-Nurnberg). Первые автомобили были выпущены по лицензии австрийского (с бензиновым двигателем), а после знакомства хозяев фирмы с Рудольфом Дизелем и его изобретением будущее МАНа оказалось напрямую связано с двигателями именно этого типа.

Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 года он получил патент на четырех тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 году ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель “с воспламенением от сжатия”. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 году в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5-6 лошадок, который уже можно было использовать на самоходном шасси.

Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 году для швейцарской фирмы Saurer быстроходный одно цилиндровый “дизель”. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 году в городке Линдау началось изготовление пяти тонных грузовиков “МАН-Заурер” с четырех цилиндровым сорока пяти сильным бензиновым мотором, четырех ступенчатой коробкой передач и цепным приводом.

В 1916 году это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 году изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели “2Zc” и “3Zc” грузоподъемностью 2,5 и 3,5 тонны, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине. Успешное продолжение деятельности фирмы МАN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 году инженер Paul Wiebicke успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор “Saurer” образца 1908 года.

Лишь в конце 1923 года появился работоспособный четырех цилиндровый двигатель (6,3 литра, 40 лошадиных сил при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 лошадок при 1050 об/мин, его установили на шасси “3Zc” и 10 декабря 1924 года представили на Берлинском автосалоне. После немецкого грузовика Benz, это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился пяти тонный грузовик “ZK5” с пятидесяти сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 года.

МАН уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5-5 тонн (6,2-7,4 литра, 55 лошадиных сил). Еще через год появился первый в мире трех остный шести тонный дизельный грузовик “S1H6” (6×4) с шести цилиндровым мотором (9408 см з, 80 лошадиных сил). Создателями новых моторов были Franz Lang, в будущем – изобретатель процесса смесеобразования Lanova, и Wilhelm Riehm, работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике. В 1927 году в Nurnberg был введен в строй новый цех длиной 200 метров для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тысячи автомобилей в год.

Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые – многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами. Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 году появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Robert Bosch с четырех – шести распылителями. В него входили четырех и шести цилиндровые дизели (7,4-12,2 литров, 60-120 лошадок), применявшиеся на машинах “KVB” и “S1H6” грузоподъемностью 5-8,5 тонны.

В 1931 году заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика трехосного “S1H6”, получившего шести цилиндровый агрегат “D4086B” (16625 см з, 150 лошадиных сил). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ZF, двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низко профильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 году, когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания.

Это были хорошо уравновешенные быстроходные шести цилиндровые двигатели мощностью 60-150 лошадиных сил при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (“D”, “F”, “Z” и др.) грузоподъемностью 3-10 тонн. В середине тридцатых годов МАN выпускал двухосные серии “Е1/Е2” и “F2/F4” грузоподъемностью 2,5-8 тонн с дизелями в 65-160 лошадиных сил и новыми кабинами. В период с 1933 по 38 года ежегодный объем производства автомобилей возрос с 323 до 2568 штук, из них 25 процентов поступало на экспорт.

В 1937 году конструкторское бюро под руководством Пауля Вибике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства “G” с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой шести цилиндровый мотор (9498 см з 120 лошадок) был установлен на пяти тонном автомобиле “М1”. С 1935 года MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6.

В 1941 году на основе последней гражданской 4,5-тонной модели “L4500” с дизелем “D1046G” (7983 см з, 110 лошадок) выпускались армейские грузовики “ML4500S/ 4500А” (4×2/4×4). В военное время MAN изготовлял танки “Т I”, “Т II”, “Т III” и “T V Пантера” (Panther), а также создал опытную амфибию 8×4. В 1944-45 годах завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 года занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии “L4500”, послужившей базой для новой 4,5 – тонной серии “МК” грузоподъемностью 5-6,5 тонн с двигателями мощностью 120-130 лошадиных сил, пяти ступенчатой коробкой передач ZF и двойной главной передачей.

В начале пятидесятых годов МАN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Siegfried Meurer. Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации. Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом.

По фамилии изобретателя эта система получила индекс “М” и называлась “Процесс М”. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в пятидисятых и шестидесятых годах лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии. В процессе перехода на систему “М” в начале пятидесятых годов было создано новое семейство шести и восьми цилиндровых “М-двигателей” (8276 и 10644 см3, ISO-155 лошадок), за которыми последовала и новая гамма грузовиков.

В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от пяти тонной сто пятнадцати сильной модели “515L1” до 8,5 тонного грузовика “830L”. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 году стал семи тонный “750TL1” с шести цилиндровым мотором “D1246M” (8276 см з, 155 лошадок при 2000 об/мин). К середине пятидесятых годов спрос на грузовики МАN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало.

Так в апреле 1955 года фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей BMW в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков новой серии “L” с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 году серия “L” включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4-8,5 тонн (модели от “415L1” до “860L”) с шести цилиндровыми моторами серии “М” (100-160 лошадиных сил), в том числе варианты с кабиной над двигателем “L1F”. Само предприятие было расширено и стало головным.

В 1962 году, когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тысяч грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 метров объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок. Новинкой 1963 года стала серия “10.212” с новым шести цилиндровым двигателем в 212 лошадиных сил. В 1965-66 годах программа MAN включала двух и трехосные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью от шести до четырнадцати тонн (модели от “520Н” до “21.212DK”) с моторами в 115-230 лошадиных сил, отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности.

В 1963 началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн, получивших марку (модели “270”, “475”, “485” и др.). В результате этого к 1967 году гамма МАНа возросла до 22 моделей (от “5.126” до “22.215”), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой – на мощность двигателя.

Лицензии на автомобили и двигатели МАN в то время закупили венгерское предприятие (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Daimler-Benz по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам. Итогом этой работы в 1970 году стал мотор “D2858” V8 (15450 см з, 304 лошадок) для магистральных тягачей.

Еще в 1968 году МАN приобрел 25 процентов акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Bussing, полностью присоединив ее в 1971 году. Так на облицовке радиатора под надписью “MAN” появился рычащий “бюссинговский” лев. В 1972 МАN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 лошадиных сил и грузоподъемностью 1,8-18,8 тонн (модели от “470F” до “30.256DH”). Присоединение австрийской фирмы OAF в 1970 году позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 лошадиных сил.

В середине семидесятых годах МАN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на шести цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение пяти и шести цилиндровых двигателей “D25” с турбонаддувом (9511 и 11413 см з). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 года 8,5-тонный автомобиль “19.280F” с шести цилиндровым дизелем “D2566T” в 280 лошадиных сил был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории MAN ему присудили звание “Грузовик 1978 года”.

На ряде серийных моделей с 1976 устанавливались механические коробки передач с дистанционным управлением фирмы ZF, и автоматические Allison. В 1978 году общее производство автомобилей МАN составило 21337 штук. В 1979 году МАN начал кооперацию с фирмой (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку MAN-VW. В первую серию “G” входили пять базовых моделей (от “6.90F” и “10.136F”) грузоподъемностью 2,7-б,5 тонн с новой кабиной над двигателем и дизелями МАN серии “D02” (3791 и 5687 см з, 90 и 136 лошадок). Шасси для них проектировали и собирали на “Фольксвагене”.

С 1985 года их выпускали на бывшем заводе “Бюссинга” в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия “Фольксвагена” в реализации соглашения. Представленное в 1987 году второе поколение “G90” также включало пять моделей (от “6.100” до “10.150”) с новым шести цилиндровым мотором серии “D08” (6871 см з). Через несколько лет “Фольксваген” прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения “L2000”. В 1980 года автомобиль “19.321FLT” был удостоен титула “Грузовик года”. Его оборудовали шести цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии “D25” (11413 см з, 230-320 лошадок), который в восьмидесятые года в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа.

Через пять лет был создан его преемник “D2866” с турбонагнетателем (11967 см з, 260-360 лошадок). В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG было выделено в самостоятельную фирму MAN Nutzfahrzeug AG, на которой только в Германии работало свыше 20 тысяч человек. В 1986 году началось производство новой серии тяжелых автомобилей “F90” полной массой более восемнадцать тонн, которая завоевала титул “Грузовик 1987 года”. Через год к ней добавилась средняя гамма “М90” полной массой от 12 до 24 тонны.

Автомобили имели рядные шести цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 лошадиных сил, многоступенчатые коробки передач, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Silent имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию. В конце восьмидесятых годов выпускались также седельные тягачи серии “UXT” с колесными формулами 4×2 и 6×2 с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси.

Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образными моторами “МАН-Даймлер-Бенц” мощностью 365-760 лошадиных сил. В 1990 году началось изготовление так называемых экологических вариантов дизелей серий “D08” и “D28”, включавших рядные четырех, пяти и шести цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 лошадиных сил. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тысяч штук.

В девяностые годы MAN перешел на новую гамму “2000”, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 тонн, а в составе автопоездов – до 180 тонн. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств , “М2000” и соответственно, заменивших серии “G90”, “М90” и “F90”. На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую двух контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.

С 1994 года выпускается легкая гамма “L2000”, включающая двухосные автомобили полной массой 6-11,5 тонн с четырех и шести цилиндровыми двигателями с турбонаддувом (113-220 лошадиных сил), механическими пяти и шести ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагались пяти ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма “М2000” появилась весной 1996 года. Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 тонн, в составе автопоезда – до 32 тонн.

С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии “L2000” и тяжелой “F2000”. В гамме “М2000” применяются двигатели мощностью 155-280 лошадиных сил, шести, девяти или шестнадцати ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия “F2000” полной массой 19-50 тонн завоевала почетный титул “Грузовик 1995 года”. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 миллиметров. В 1997 году было создано совместное предприятие МАЗ – МAN на территории бывшего Советского Союза для производства этих грузовиков, автобусов и другой техники на просторы российских дорог, как и поставок запчастей к уже колесящим по ним автомобилям.

В 1998 году появилось второе поколение F2000 Evolution с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением два шести цилиндровых”D2866″и “D2876” (11967 и 12816 см з, 310-460 лошадок) и новый самый мощный в Европе “D2640” V10 (18273 см з, 600 лошадиных сил, одно или двух дисковое сцепление, шестнадцати ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Voith.

Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 миллиметров и высотой до 2170 миллиметров. Особо комфортное исполнение Topaz оснащено вторым отопителем, водительским сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия “F2000” включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м з для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи. С конца 2000 года выпускается новое “высокотехнологичное” тяжелое семейство или Trucknology Generation, соответствующее нормам “Евро-3”.

Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9 и 12,8 литров, 310-510 лошадиных сил), механической шестнадцати ступенчатой или автоматизированной двенадцати ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 миллиметров. Эта гамма была удостоена титула “Грузовик 2001 года”. Одновременно MAN начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии “L”, “М” и “F” в исполнении “Evolution” получили индексы “LE”, “ME” и “FE” с цифровым указателем округленной мощности двигателя.

Военная программа MAN также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 лошадиных сил. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин. С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22-25 секунд и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 году MAN приобрел английскую компанию (ERF) и польский завод (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тысяч человек.

В 1999 году был установлен очередной рекорд – на заводах МАНа изготовлено 56,3 тысяч автомобилей полной массой более 6 тонн, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 года был собран одно миллионный грузовик MAN. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы. В 2002 году MAN представила новый туристический автобус Lion’s Star, который в свою очередь получает приз в области дизайна «reddot award: product design».

В 2004 году в феврале в Nurnberg состоялась мировая премьера нового поколения двигателей D20 с системой впрыска Common Rail, и в том же году союз по информационным технологиям ITVA из Германии, наградил MAN Nutzfahrzeuge за фильм о этом новом двигателе название которого „Heartbeat”. В том же году выпустили новый низкорамный автобус MAN LIONS City, который удастаивается в свою очередь звания “Bus of the Year 2005”. В середине двухтысячных корпорация MAN Nutzfahrzeuge AG открывает сборочные предприятия в Индии и на територии СНГ.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

MAN вместо BMW

Историю MAN принято вести с 1758 года, когда был введен в эксплуатацию чугунолитейный завод St. Antony, первое предприятие тяжелой промышленности в Рурской области. Но официальная дата образования непосредственно MAN – 1908 год. Именно в этот год компания была преобразована в «Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ», или сокращенно — «М.А.N.», известный сегодня всему миру бренд. В автомобильной истории MAN известен еще и тем, что на его заводе в Аугсбурге работал Рудольф Дизель. И в 1893 году он разработал первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который до сих пор носит его имя. А MAN с тех пор стал одним из лидеров в области дизельных двигателей.

Завод MAN в Мюнхене, где выпускают тяжелую «линейку» TGX\TGS, не такой и старый по меркам историков. Эту территорию в 1955 году MAN покупает у BMW. Первоначально планируется, что мюнхенское предприятие будет работать как дополнение к производству в Нюрнберге, но в ходе строительства решено было возводить именно самостоятельный завод полного цикла. В Нюрнберге по сей день остаётся производство двигателей, включая конструкторский, испытательный и исследовательский отделы. Через 2 года в Мюнхене уже выпускают первый грузовик серии 400 L1, а на предприятии работает уже 5000 человек.

Конечно, сегодня этот завод полностью другой и занимает площадь более 1000000 м2. Но численность возросла не значительно – до 8300 человек, хотя предприятие выпускает в разы больше грузовиков. Остальные предприятия концерна разбросаны по всему миру: в Зальцгиттере, Нюрнберге, Кракове, Познани, Стараховице, Пьюне, спецтехника выпускается в Вене, автобусы — в Пилстинге, Плауэне, Анкаре. Построены заводы в Индии, Китае, Узбекистане и совсем скоро появится новейший завод в России под Санкт-Петербургом, где будут выпускать до 12000 грузовиков в год.

Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Кроме традиционных VW, здесь явно отдают предпочтение BMW. дает о себе знать история этих земель

Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов.

Мюнхенский завод является ключевым в структуре концерна MAN Truck and Bus. Здесь выпускают по 170 грузовиков в день и по 250 кабин в сутки, часть из которых отправляют на другие заводы. Кроме сварки и окраски кабин, и сборки грузовиков, здесь есть цех по производству мостов для всех предприятий концерна и еще ряд вспомогательных производств. Из крупных агрегатов, мюнхенский завод самостоятельно не производит рамы, двигатели и коробки передач.


Дьявольский такт

Расположение цехов на заводе очень логично, но у всех немолодых предприятий есть один недостаток: они вынуждены логистику подстраивать под существующие корпуса. Так и на мюнхенском заводе полностью избежать транспортировки элементов из соседних зданий не удалось. Здесь после суперсовременной окраски с окунанием в ванны, кабины грузят на тележки и везут на сборку.

А вот сборочный цех организован очень правильно, по спирали. На протяжении всей длины конвейера есть участки подсборки агрегатов, куда прямо с фур ведется поставка комплектующих. На MAN вообще крайне мало складов, а запчасти хранятся прямо в полуприцепах фур и по очереди вырабатываются.

Притом у определенной рампы находится не больше двух-трех складов-полуприцепов, остальные ждут своей очереди на логистическом терминале.

Такая система снабжения имеет свои плюсы, но требует высочайшей работы логистов. «Мановцы» утверждают, что сбоев нет, и по вине логистики конвейер не простаивает.

И действительно, в день визита AUTO-Consulting на завод, сборка шла полным ходом. Притом специфика грузового конвейера – это очень большое число различных модификаций — более 200. По конвейеру может идти 2-осный TGX, следом 4-осный TGS, затем 3-осный TGX и в абсолютно разных исполнениях для разных стран. Учитывая, что комплектация ведется с колес, то к конкретному посту сборки в нужный момент должна быть подана деталь именно на эту версию грузовика. В очередной раз восхищаемся работой «мановской» логистики, но именно так и происходит. Но людям здесь помогают и роботы. По цехам здесь ездят беспилотные тележки, которые в заводском трафике уживаются с управляемыми электрокарами и велосипедистами. Аварий мы не видели.

Все детали MAN кодирует и глобальная логистическая система ведет планирование, отслеживает поставки и заведует подачей на конвейер. Часть деталей дополнительно сопровождают кодом на бумажных носителях.

Показательно, что время одного такта конвейера – 6 минут 66 секунд. Именно так дьявольски его называют на MAN, а не 7 минут и 6 секунд. За это время на одном посту конвейера должны выполнить одну операцию, а затем конвейер сдвинется на одну позицию.

Спираль конвейера позволяет вписать множество операций по сборке грузовика в пределы корпуса одного цеха. Начинается все традиционно: с установки на раму мостов и навесных агрегатов. Затем рама автоматически переворачивается и уже ведется монтаж агрегатов сверху.

Подвозить огромные двигатели на конвейер доверяют только самоходным электрическим роботам. Сборка кабин ведется на параллельной нитке, и в определенной точке обе ветви конвейера пересекаются и будущий грузовик обретает кабину.

В конце конвейера ведется заправка всеми жидкостями, контроль основных параметров, регулировка света и первый запуск двигателя. Мы постояли в этой точке два такта и оба грузовика завелись с первого раза, будто их перед этим только-только заглушили.

Дальше уже готовый грузовик едет на диагностику, где аудиторы проверяют работу тормозной системы, токсичность, дымность и т.д. Если контроль пройден успешно — новенькие MAN покидают конвейер и отправляются на тестовый трек. Если водитель не выявит отклонений, то машина едет в Truck Forum – так здесь называют застекленную стоянку, где грузовики принимают заказчики.

Качество MAN

MAN всегда отличался своим качеством. Еще на конвейере было заметно, что комплектующие на MAN поставляют только высочайшего качества. Разглядывая макет кабины новой серии TGX, обращает внимание, что в Мюнхене не экономят на мелочах. Гальваническое или лакокрасочное покрытие даже в труднодоступных местах – везде однородно, отделка салона тщательно подогнана. Даже заглянув под панель приборов, не увидишь висящих проводов или разъемов. Рамы на завод также приходят в безукоризненном виде, мосты – хоть сразу на выставку. Рессоры и пневмобалоны можно выставлять на витрину без подготовки. Понятно, что комплектующие новые, но AUTO-Consulting не первый раз на автомобильных заводах, и мы видели какие запчасти обычно подвозят на конвейер. А у MAN есть чему удивляться.


За качеством входящих изделий следит специальный отдел аудита, на каждом посту есть памятка с усилиями затяжки конкретных болтов, а по номеру грузовика можно проследить: кто конкретно выполнял любую операцию, вплоть до винтика. Да и работают на MAN опытные сборщики и явно неплохо зарабатывают.

И такая система работает. В Мюнхене нет бешенного темпа, который можно наблюдать на китайских автозаводах, нет суеты и есть возможность осознанно выполнить сборку. И еще здесь никогда не откладывают ничего на завтра: грузовик должен съехать с конвейера в тот же день, когда началась его сборка. Как они это делают? Может причина все-таки в дьявольском такте – 6 минут 66 секунд?


Мы задали этот вопрос начальнику цеха. Он, конечно, рассмеялся, но что-то дьявольское блеснуло у него в глазах! Или может показалось…

AIR MAN — официальный дилер: цены, отзывы, каталог продукции производителя, инструкции и выбор по параметрам

Город не определен

Выбрать город Другой город Абакан Алдан Александров Алексин Анапа Ангарск Апрелевка Армавир Архангельск Асбест Астрахань Балабаново Балаково Балашиха Балашов Барнаул Батайск Бежецк Белгород Белореченск Бердск Березники Березовский Бийск Благовещенск Бор Борисоглебск Братск Бронницы Брянск Брёхово Бугульма Бугуруслан Бузулук Великие Луки Великий Новгород Верхняя Пышма Видное Владикавказ Владимир Волгоград Волгодонск Волжский Вологда Волоколамск Воронеж Воскресенск Воткинск Выборг Вышний Волочек Вязники Вязьма Геленджик Глазов Голицыно Горячий Ключ Грозный Гусь-Хрустальный Дедовск Дзержинск Димитровград Дмитров Долгопрудный Домодедово Донской Дубна Егорьевск Екатеринбург Елабуга Елец Ессентуки Железногорск Жигулевск Жуковский Звенигород Зеленоград Зеленодольск Златоуст Иваново Ивантеевка Ижевск Иркутск Истра Йошкар-Ола Казань Калуга Каменка Пензенская обл. Каменск-Уральский Каменск-Шахтинский Камышин Касимов Кашира Кемерово Кимры Кингисепп Кинешма Киржач Кириши Киров Кирово-Чепецк Кировск Клин Клинцы Ковров Коломна Кольчугино Конаково Копейск Королев Костомукша Кострома Котельники Красково Красногорск Краснодар Красноярск Кропоткин Крымск Кстово Кузнецк Курган Курск Кыштым Лабинск Липецк Лиски Лобня Луховицы Лыткарино Люберцы Магнитогорск Майкоп Малоярославец Махачкала Миасс Михайловск Мичуринск Можайск Москва Московский Мурманск Муром Мытищи Набережные Челны Нальчик Наро-Фоминск Нахабино Невинномысск Нефтекамск Нижнекамск Нижний Новгород Нижний Тагил Новая Адыгея Новокузнецк Новокуйбышевск Новомосковск Новороссийск Новосибирск Новочебоксарск Новочеркасск Ногинск Обнинск Обь Одинцово Озерск Октябрьский Омск Оренбург Орехово-Зуево Орск Орёл Остров Пенза Первоуральск Пермь Петрозаводск Петушки Печора Подольск Покров Прокопьевск Протвино Псков Пушкино Пятигорск Раменское Реутов Ржев Россошь Ростов-на-Дону Рыбинск Рязань Салават Салехард Самара Санкт-Петербург Саранск Сарапул Саратов Саров Сасово Северодвинск Семикаракорск Сергиев Посад Серов Серпухов Славянск-на-Кубани Смоленск Солнечногорск Сортавала Сочи Ставрополь Старая Купавна Старый Оскол Стерлитамак Ступино Сургут Сходня Сызрань Таганрог Тамбов Тверь Тимашевск Тольятти Томск Троицк Московская обл. Туапсе Тула Тюмень Ульяновск Усть-Лабинск Уфа Ухта Фрязино Химки Чайковский Чебоксары Челябинск Череповец Черкесск Чехов Шатура Шахты Шуя Щекино Щелково Щербинка Электросталь Элиста Энгельс Юрьев-Польский Ярославль Продолжить

MAN Auto — Uzbekistan запустит производство грузовиков

Узбекско-германское СП «MAN Auto – Uzbekistan» в августе 2012 года введет в эксплуатацию новое производство большегрузной коммерческой техники в Самаркандской области.

«Запуск конвейера намечен на первую декаду августа, в настоящий момент на заводе в завершающую стадию входят пуско-наладочные работы, тестирование всех участков сборочной линии», — сообщил агентству «Прайм» представитель СП. По его оценке, до конца 2012 года по технологии крупно-узловой сборки планируется выпустить до 1 тысячи грузовиков.

В апреле 2011 года MAN Auto — Uzbekistan приступило к строительству нового комплекса по производству и обслуживанию большегрузных автотранспортных средств. В рамках первого этапа строительства СП до конца 2013 года планировало построить мощности, рассчитанные на производство до 6 тысяч среднетоннажных и тяжелых грузовиков и шасси МАN с возможностью увеличения мощности до 10 тысяч единиц в год. В рамках проекта в конце 2011 года были построены дилерский и сервисный центры.

В долгосрочной перспективе мощности завода могут быть увеличены до 20 тысяч большегрузных грузовиков в год. Общий объем инвестиций в проект оценивается в 210 млн. долларов.

Финансирование строительства первого этапа стоимостью 29,4 млн. долларов осуществляется за счет собственных средств учредителей СП — 27,3 млн. долларов и иностранных инвестиций — 2,1 млн. долларов. В рамках проекта в сентябре на базе созданных мощностей планируется освоить производство прицепной техники и надстроек стоимостью 30 млн. долларов.

В августе 2009 года АК «Узавтопром» и МAN Nutzfahrzeuge AG создали СП ООО MAN Auto — Uzbekistan с уставным капиталом в размере 3 млн. евро. Узбекской стороне в СП принадлежит 51%, германской — 49%.

В сентябре 2010 года СП приступило к SKD-cборке грузовиков MAN на производственных площадях ООО «Самаркандский автомобильный завод» («СамАвто»). К настоящему времени СП собрало порядка 800 машин грузоподъемностью от 15 до 50 тонн модификации TGA и CLA.

• Динамика доходов производителя грузовиков MAN SE до 2014 года

• Динамика доходов производителя грузовиков MAN SE до 2014 года | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрироваться

Пожалуйста, авторизируйтесь, перейдя в «Мой аккаунт» → «Администрирование».Затем вы сможете пометить статистику как избранную и использовать оповещения о личной статистике.

Аутентификация

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате . PNG

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете скачать эту статистику только как Премиум пользователь.

Показать ссылки на источники

Как пользователь Premium вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробности об этой статистике

Как пользователь Premium вы получаете доступ к справочной информации и подробностям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика обновится, вы немедленно получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить как избранное!

….и сделать мою исследовательскую жизнь проще.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции требуется как минимум Единая учетная запись .

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не включена в вашу учетную запись.

Один аккаунт

Однокомнатный счет

Идеальный учет входа для отдельных пользователей

  • Мгновенный доступ до 1 м Статистика
  • Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
  • Подробный Список литературы

$ 59 $ 39 / месяц

*

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная связанная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может помочь вашему бизнесу.

Фокус Деньги. (1 августа 2010 г.). Динамика выручки производителя грузовиков MAN SE с 2008 по 2014 год (в миллиардах евро) [График].В Статистике. Получено 3 февраля 2022 г. с https://www.statista.com/statistics/269819/revenue-development-of-truck-manufacturer-man-se-since-2008/

Focus Money. «Динамика доходов производителя грузовиков MAN SE с 2008 по 2014 год (в миллиардах евро)». Диаграмма. 1 августа 2010 г. Статистика. По состоянию на 3 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/269819/revenue-development-of-truck-manufacturer-man-se-since-2008/

Focus Money. (2010). Динамика доходов производителя грузовиков MAN SE с 2008 по 2014 год (в миллиардах евро).Статистика. Statista Inc.. Дата обращения: 3 февраля 2022 г. https://www.statista.com/statistics/269819/revenue-development-of-truck-manufacturer-man-se-since-2008/

Focus Money. «Динамика доходов производителя грузовиков Man Se с 2008 по 2014 год (в миллиардах евро)». Statista, Statista Inc., 1 августа 2010 г. , https://www.statista.com/statistics/269819/revenue-development-of-truck-manufacturer-man-se-since-2008/

Focus Money, Развитие доходов от производитель грузовиков MAN SE с 2008 по 2014 год (в млрд евро) Statista, https://www.statista.com/statistics/269819/revenue-development-of-truck-manufacturer-man-se-since-2008/ (последнее посещение 3 февраля 2022 г.)

Что такое Co-Packer, Co-Manufacturer, Co-Man и аутсорсинг? — Серый Рост

Если вам нужна помощь в упаковке и производстве вашей продукции, возможно, вам нужен кто-то, кто поможет вам пройти через этот процесс. Возможно, вы встречали несколько терминов, включая co-packer, co-man, контрактный производитель, контрактный упаковщик и другие. В конечном счете, это все услуги, которые производят и упаковывают продукты, в том числе продукты питания, для своих клиентов.

Например, производитель по контракту — это компания, которая подписала контракт с вашим бизнесом, чтобы помочь вам производить линейку продуктов вашей компании. Это разновидность аутсорсинга. Когда этот процесс происходит в пищевой промышленности, это называется копакер.

Существует множество причин, по которым кто-то может нанять упаковщика для помощи в упаковке пищевых продуктов. В нынешнюю эпоху переупаковка приобрела важное значение, поскольку она помогает компаниям удовлетворять уникальные потребности в упаковке пищевых продуктов без необходимости приобретать специализированное оборудование или нанимать специалистов самостоятельно.Таким образом, co-packer — это производственная компания, которая может помочь брендам продуктов питания и напитков упаковать свою продукцию за определенную плату.

Что нужно знать о поиске соупаковщика в пищевой промышленности

Наем упаковщика дает множество преимуществ. Это экономичный и действенный способ помочь предприятиям вывести свою продукцию на рынок вместо того, чтобы строить отдельное производственное предприятие и/или приобретать для него оборудование.

Предприятия, которые готовы выполнять всю работу, могут найти способ передать процесс производства продуктов питания производителю без больших затрат.

Помните, что многие компании могут сэкономить деньги, если отдадут свои операции по производству продуктов питания на аутсорсинг, а не будут заниматься этим самостоятельно. Им не нужно платить за оборудование, им не нужно покупать оборудование, и они могут снизить стоимость рабочей силы, избегая расходов на обучение и заработную плату. Несмотря на то, что упаковщики действительно просят плату, которая может быть значительной, это способ для брендов продуктов питания и напитков сократить свои накладные расходы.

Существуют и другие преимущества найма соупаковщика или сопроизводителя

Благодаря совместной упаковке компании могут получить доступ к определенным наборам навыков, к которым у них иначе не было бы доступа.Наем специалиста или эксперта может быть дорогостоящим, и у упаковщиков часто есть доступ к целой команде из них. Ко-упаковщики также часто имеют связи во всей отрасли, что позволяет клиентам получать доступ к новейшим продуктам и услугам по сниженной цене.

Наконец, можно с легкостью увеличить или уменьшить масштаб. Если компании необходимо расширить свою деятельность, ей, возможно, придется приобрести кучу нового оборудования, которое может использоваться только в течение короткого времени. Поскольку у упаковщика есть доступ к нескольким клиентам, у него всегда есть готовое к работе оборудование.

Всегда подписывайте контракт перед тем, как нанять второго упаковщика

Даже если вы чувствуете себя хорошо, работая с опытным упаковщиком, важно иметь контракт. Не существует замены твердому контракту, который будет определять отношения. При наличии хорошего контракта упаковщик и клиент будут защищены. Профессиональные юристы могут убедиться, что все вопросы были решены, что позволит отношениям развиваться по-дружески.

 

Найдите подходящего коупаковщика для вашего бизнеса

Вот несколько наиболее важных моментов, которые люди должны иметь в виду, если они ищут компанию, которая поможет вывести ваши продукты на рынок. Поскольку на рынок выходит все больше и больше брендов продуктов питания и напитков, спрос на эту услугу будет только расти. Понимая основы поиска соупаковщика или сопроизводителя, все предприятия могут упростить вывод нового продукта на рынок.

Уже более 30 лет Gray Growth помогает крупным и малым брендам быстро и эффективно выводить продукты на рынок. Наша налаженная сеть контрактных производителей позволяет нам найти идеальное сочетание для вашего продукта.Мы будем работать с вами на каждом этапе пути к рынку. Чтобы начать, свяжитесь с нами сегодня!

Определение, история производства, типы

Что такое производитель?

Производитель — это лицо или компания, которые производят готовые товары из сырья с использованием различных инструментов, оборудования и процессов, а затем продают товары потребителям. Типы покупателей Типы покупателей — это набор категорий, описывающих покупательские привычки потребителей. Поведение потребителей показывает, как привлечь людей с разными привычками, оптовиков, дистрибьюторов, розничных торговцев или других производителей для производства более сложных товаров.

 

 

История производства

Производители считаются важной частью экономики. Производство можно проследить до древнего мира. Однако на протяжении многих веков типичным производителем был один квалифицированный ремесленник с помощниками. Каждый ремесленник хранил секреты производства и передавал знания только ученикам. Производство было ограничено ручными операциями.

Промышленная революция была поворотным моментом для производителей.Одним из результатов промышленной революции стало внедрение новых технологий (например, паровых двигателей), позволивших механизировать производство, что привело к увеличению объема выпускаемой продукции. В результате к началу 20 90 162 го 90 163 века производители перешли к массовому производству товаров.

В настоящее время производство является наиболее важным компонентом процветающей экономики. Как правило, современные производители ассоциируются с массовым производством. Технологические достижения позволяют механизировать производственные процессы, а также повысить общую эффективность и производительность.

 

Типы производителей

 

1. Производство на складе (MTS)

Производство на складе Производители производят значительное количество товаров и хранят их перед окончательной продажей. Предприятия МТС стремятся спрогнозировать спрос. прогнозируемый спрос.

Успех производителей на складе во многом зависит от их способности правильно прогнозировать рыночный спрос. Если прогноз значительно отклоняется от фактического спроса, они столкнутся с недо- или перепроизводством.

 

2. Заказные (МТО)

В отличие от своих аналогов МТС, заказные производители производят товары только в том случае, если они получают заказы от клиентов. Характер производства МТО исключает необходимость прогнозирования будущего спроса на продукцию.Таким образом, предприятия МТО не столкнутся с перепроизводством.

Однако производители MTO обычно сталкиваются с более длительным периодом между инициированием и выполнением заказа. Кроме того, внезапное увеличение текущего спроса на продукты, как правило, оказывает дополнительное давление на операции, что, в свою очередь, приводит к еще большему увеличению времени выполнения заказа.

 

3. Изготовление на заказ (MTA)

Вместо того, чтобы сразу производить конечный товар, производители сначала создают основные части конечного товара, которые можно быстро собрать вместе при получении заказа от клиента.Производство МТА значительно сокращает сроки выполнения заказов клиентов. Тем не менее, бизнес может столкнуться со снижением спроса на некоторые виды основных деталей.

 

Дополнительные ресурсы

CFI предлагает аналитика по финансовому моделированию и оценке (FMVA)™Стать сертифицированным аналитиком по финансовому моделированию и оценке (FMVA)® Сертификация аналитика по финансовому моделированию и оценке (FMVA)® от CFI поможет вам завоевать доверие нужно в вашей финансовой карьере. Зарегистрируйтесь сегодня! Сертификационная программа для тех, кто хочет поднять свою карьеру на новый уровень.Чтобы продолжать учиться и продвигаться по карьерной лестнице, вам будут полезны следующие ресурсы CFI:

  • Расчет затрат на основе деятельности Расчет затрат на основе деятельности Расчет затрат на основе деятельности — это более конкретный способ распределения накладных расходов на основе «деятельности», которая фактически способствует накладным расходам. Деятельность — это
  • Себестоимость произведенных товаров (COGM) Расчет затрат по видам деятельности Расчет затрат по видам деятельности — это более конкретный способ распределения накладных расходов на основе «действий», которые фактически вносят вклад в накладные расходы.Деятельность
  • Операционный циклОперационный циклОперационный цикл (OC) относится к дням, необходимым бизнесу для получения запасов, продажи запасов и получения денежных средств от продажи
  • Спрос и предложениеПредложение и спросЗаконы спроса и предложения являются микроэкономическими понятиями

Струны для электрогитары, струны для акустической гитары, струны для баса и аксессуары для гитары

Ernie Ball является ведущим мировым производителем струн премиум-класса для электрических и акустических гитар , струн для баса и гитарных аксессуаров .На наших струнах играли на многих самых продаваемых альбомах всех времен и использовали некоторые из величайших музыкантов в истории, включая Пола Маккартни, Эрика Клэптона, Джимми Пейджа, Слэша, The Rolling Stones, Ангуса Янга, Eagles, Джеффа Бека, Пита. Таунсенд, Aerosmith, Metallica и другие. Узнайте, кто из ваших любимых исполнителей играет на наших струнах, посетив нашу страницу Исполнители.

От начинающих гитаристов до опытных профессионалов, у Ernie Ball есть струны и аксессуары, подходящие для вашего уровня и звука.Струны Ernie Ball изготавливаются в долине Коачелла, штат Калифорния, с использованием высококачественных материалов, таких как бронза, М-сталь, титан, кобальт, никель, бронза, алюминий, нейлон, фосфор, нержавеющая сталь и медь. Наши гитарные струны выпускаются в сотнях комбинаций размеров, материалов и номеров наборов.

Просто найдите струны для электрогитары , струны для акустической гитары или струны для бас-гитары, чтобы выяснить, какие гитарные струны купить для вашей гитары или бас-гитары. Попробуйте оригинальные гитарные струны Slinky, струны №1 в мире для электрогитар.Вот уже более 50 лет струны Ernie Ball Slinky для электрогитар пользуются популярностью у музыкантов по всему миру. Или попробуйте новейшее дополнение к семейству струн Flatwound Bass, которые имеют тон круглой обмотки и ощущение бемоля. Если вы играете на акустике, попробуйте наши классические гитарные струны Earthwood. Они являются самыми популярными струнами для акустических гитар и обеспечивают четкий, звонкий звук с приятными обертонами.

Вы можете купить не только гитарные струны. Мы также производим все оборудование, необходимое для начала работы или полной комплектации вашей гитарной установки: гитарные медиаторы, педали, ремни, средства по уходу за инструментами, колышки, слайды и многое другое.Как только вы найдете струны, которые подходят именно вам, у нас есть все аксессуары для гитары, чтобы поддерживать их в отличном состоянии, и другие товары, которые помогут вам в вашем стремлении к идеальному звуку.

Если вам недостаточно играть на струнах Ernie Ball, обязательно ознакомьтесь с нашей линией одежды, в которой представлены некоторые из наших самых популярных товаров, например, легендарный набор гитарных струн Slinky . Вы можете купить шляпы, рубашки… или даже часы с классическим орлом Эрни Болла.

Не знаете с чего начать? Интересно как играть на гитаре ? Посетите форум, чтобы пообщаться с другими гитаристами и узнать больше о , как натянуть струны на гитаре , настроить гитару, улучшить свой тон, как играть гитарные аккорды и многое другое.Игроки любого уровня подготовки могут найти ресурсы, которые помогут вывести их звук на новый уровень. На любой вопрос вы обязательно найдете ответ на форуме.

Продукцию

Ernie Ball можно найти в более чем 5500 музыкальных магазинах США. Наша продукция также экспортируется в 120 стран мира. Определите наиболее удобное место, где вы сможете забрать продукцию Ernie Ball, используя наш поиск магазинов.

Робби Харрис и его команда помогают ускорить взрывной рост производителя

Робби Харрис столкнулся с серьезной проблемой: исполнительный директор по специальным процессам в Steelville Manufacturing в Миссури часто вынужден отказываться от работы на своем предприятии, которое изготавливает, а затем покрывает 8 500 отдельных деталей в год, большинство из которых составляют группы по 32 штуки или меньше.

«У нас проблемы с сдерживанием клиентов, — говорит Харрис. «В наши дни много проблем с процессорами, и все хотят, чтобы мы выполняли их работу».

Конечно, это проблема, с которой хотели бы столкнуться многие производители и специалисты по нанесению покрытий, но люди, управляющие компанией Steelville, расположенной в городе Стилвилл, примерно в 90 минутах езды к юго-западу от Сент-Луиса, не станут жертвовать качеством ради еще нескольких долларов.

«Мы хотим недооценивать и перепроизводить, поэтому мы очень внимательно относимся к рабочей нагрузке, которую берем на себя, — говорит Деннис Белл.

Но отдел отделки и нанесения покрытий Steelville уже в пути: новая покрасочная камера 15 x 20 футов была построена компанией Fluid Air Inc. из Сент-Луиса, штат Миссури, а также помещение для смешивания 10 x 15 футов, и печь для отверждения размером 14 x 16 футов. Они также увеличивают размер своей существующей покрасочной камеры и находятся в процессе добавления новой полностью автоматизированной 8-футовой линии резервуаров, которая должна быть завершена к декабрю 2020 года и построена Corrotec Inc. из Огайо.

«Мы также добавили автоматизированную систему парового обезжиривания, чтобы исключить трудоемкую ручную очистку», — говорит Харрис.«Мы добавили автоматизированные шкафы для абразивоструйной обработки, чтобы сократить рабочее время оператора, и будем перепрофилировать нашу существующую 4-футовую линию для выполнения специальных процессов».

Детали для аэрокосмической промышленности и Tier-I

Достаточно сказать, что у Харриса и его команды есть план, который имеет решающее значение, поскольку 80% деталей, которые они изготавливают и покрывают, поступают непосредственно производителям аэрокосмической техники или их поставщикам первого уровня. На самом деле именно Харрис помог разработать план завода по нанесению покрытий еще в 2013 году, когда он присоединился к компании, когда она, среди прочего, решила построить собственное производство по нанесению покрытий.

Steelville Manufacturing была основана в 1959 году и начала свою жизнь как Erma’s Firearms Manufacturing Co. Пол Белл, которому принадлежало 25% акций компании, купил все активы в 1979 году, одной из причин было то, что он хотел обеспечить хорошее рабочих мест для жителей поселка, численность которого составляет 1639 человек.

Вскоре после этого компания начала обрабатывать детали для McDonnell Douglas (теперь Boeing), и Steelville Manufacturing стала ведущим поставщиком механически обработанных деталей.С годами Деннис Белл — сын Пола, который начал работать в компании в 1974 году в возрасте 19 лет и сейчас является генеральным директором, — начал понимать, что существует серьезный риск, который они не могут контролировать: отправка деталей за пределы компании для термообработки, химическая обработка и покраска. В 2014 году компания Steelville начала работать над воплощением своей мечты в области обработки, а Харрис недавно присоединился к команде, чтобы наладить операции по отделке и нанесению покрытий.

«На тот момент нас было трое, — говорит он.«В течение следующего года мы написали внутренние процедуры, закупили оборудование, и мне также была поставлена ​​сложная задача написать необходимые экологические разрешения».

Покрытие собственных деталей обеспечивает контроль

Они начали красить свои детали в 2015 году с помощью восьми штатных сотрудников и одного сотрудника, работающего неполный рабочий день, и в течение следующих двух лет добавили возможности термообработки и химической обработки, что позволило им контролировать качество обработки своих деталей. в том числе, сколько времени ушло на их завершение.

«Легче обещать клиентам сроки выполнения, когда вы можете контролировать каждый аспект готовой детали на всем пути от завода до покраски и сборки», — говорит Деннис Белл, который владеет компанией вместе с Бобом Беллом и Джоном Беллом.

«В настоящее время около 90 % деталей нашего механического цеха мы обрабатываем сами, в отделе отделки работают 35 сотрудников, — говорит Деннис. «Показатели своевременности выполнения заказов у ​​компаний лучше, чем когда-либо, не говоря уже о миллионах долларов, которые мы сэкономили, делая это самостоятельно.

В компании Steelville работает около 230 сотрудников, работающих в три смены, включая 35 сотрудников в одну рабочую смену.

Для Harris главное качество. Они только что завершили свой последний аудит Nadcap без каких-либо результатов, факт, который бесконечно волнует Харриса. Кроме того, их средний процент брака составляет около 0,5%.

«Наши заказы выполняются вовремя на 104 %, что возможно, если вовремя выполнять больше заказов, чем мы получаем вовремя», — говорит Харрис.«У нас в среднем около 90 рабочих мест в день».

Сильные собственники и руководство

Помимо братьев Белл и Харриса, группу обработки возглавляет Лукас Каллахан, менеджер отдела покраски; Джесси ЛаФоре, менеджер по термообработке и химической обработке; Шина Братчер, координатор обработки; Джейсон Томас, менеджер ПД; Брэд Буньярд, менеджер по качеству, и Ричард Нельсон, руководитель отдела качества.

Основным сектором промышленности

Steelville является аэрокосмическая промышленность, но у них также есть коммерческий рынок, оборонный рынок и коммерческие системы перевозки экипажа, на которых они также сосредоточены. Основные процессы включают в себя закалку на твердый раствор и старение, травление, дефектоскопию, химическое конверсионное покрытие, серное анодирование типа II CL1, анодирование с твердым покрытием, пассивирование, щелочную очистку, окраску, абразивоструйную очистку, трафаретную печать, электротравление, испытания в солевом тумане и испытания на растяжение. .

Essential, они заявляют о своей доле в качестве универсального магазина для многих OEM-производителей, которые ищут производителя и производителя покрытий в одном лице. И они продолжают искать возможности для расширения.

«В настоящее время цветное анодирование занимает первое место.№ 1 на нашем радаре», — говорит Харрис, добавляя, что секрет успеха Steelville заключается в непредубежденности и желании меняться.

«Мы пытались мыслить нестандартно и не повторять ошибок, которые, как мы видели, совершали другие в прошлом», — говорит он. «Многие переработчики придерживаются метода «Так делается уже 40 лет, так зачем менять?». Я предпочитаю всегда менять его. Мы всегда стремимся добавить конкурентное преимущество».

Расширение прав и возможностей сотрудников приносит успех

Это включает в себя создание хорошей культуры и совместную работу в команде, что, по мнению владельцев, стало еще одним важным фактором их успеха.

«Мы стараемся передавать наши знания и давать людям возможность принимать решения, — говорит Харрис. «Это привело к созданию очень эффективного и уверенного в себе персонала».

Владелец

Джон Белл говорит, что ключевым фактором успеха Steelville является просто своевременное производство высококачественных деталей.

 «Помогает и то, что мы работаем по принципу «одного окна». Не так много компаний, которые могут обрабатывать детали, подвергать их термообработке, химической обработке и окрашиванию, сборке и трафаретной печати в одном месте.Мы можем контролировать производственный процесс от начала до конца», — говорит Деннис Белл.

Харрис говорит, что его самый счастливый день в Стилвилле был, когда они прошли свой первый аудит Nadcap только с тремя выводами.

«Люди в перерабатывающей промышленности годами предупреждали владельцев, что они не добьются успеха в переработке», — говорит он. «Самым счастливым моментом для меня должен был быть тот день, когда мы доказали, что все они ошибались».

Харрис и его команда довольны ростом компании, особенно с талантливой командой и отличным набором владельцев и менеджеров.

«Это звучит банально для аэрокосмической компании, но я чувствую, что нет предела возможностям», — говорит он. «У нас есть довольно хороший стратегический план на будущее. Чтобы упростить наш план: мы ставим цели, затем достигаем их. Мы отказываемся от неудач».


Посетите http://steelvillemfg.com/

Мужчина погиб в результате несчастного случая на производстве Whatcom

Мужчина в возрасте 40 лет погиб в субботу утром в результате несчастного случая на рабочем месте на предприятии округа Whatcom, производящем кровельные, гидроизоляционные и изоляционные материалы.

Пожарная служба округа Уотком 14 бригад были вызваны после 10:00 субботы, 17 июля, на объект IKO Pacific в Сумасе, чтобы сообщить, что кто-то находится в одном из резервуаров, которые компания использует для смешивания асфальта, сообщил Bellingham Herald начальник Джерри Дебрюин. в понедельник.

Прибывшие пожарные обнаружили, что сотрудник находился в резервуаре, чтобы очистить его с помощью мойки высокого давления, когда он застрял в каком-то механизме внутри резервуара и умер, сказал Дебрюин.

«Это были очень печальные обстоятельства, — сказал Дебрюин.«Мне жаль его семью. Мне жаль его коллег, которые были там, и компанию».

Погибший был подрядчиком, сообщил представитель IKO Pacific Дерек Фи в электронном письме The Herald.

Дебрюин сказал, что Департамент труда и промышленности штата Вашингтон, вероятно, расследует этот инцидент. The Herald связался, чтобы узнать, было ли начато расследование, и получить более подробную информацию о том, что произошло.

«В настоящий момент мы сосредоточены на том, чтобы сделать все возможное, чтобы помочь скончавшемуся подрядчику, его работодателю и близким, а также нашим людям, пострадавшим от этой трагедии», — написал Фи.

«Как вы понимаете, при таких обстоятельствах ведется расследование, и мы сотрудничаем с властями в установлении всех фактов, которые привели к этой прискорбной ситуации. В результате, как я уверен, вы понимаете, для нас было бы преждевременно комментировать или строить предположения, пока это расследование не будет завершено».

Согласно сообщению на веб-сайте IKO, это семейный бизнес, который начал производить кровельные, гидроизоляционные и изоляционные материалы в 1951 году в Канаде.Компания управляет 15 производственными предприятиями в Северной Америке и еще 20 в Европе, на которых работает более 3500 человек.

Эта статья была первоначально опубликована 19 июля 2021 г., 11:49.

Дэвид Расбах присоединился к The Bellingham Herald в 2005 году и сейчас освещает последние новости. Он был редактором и писателем в нескольких западных штатах с 1994 года.

MAN — Определение по AcronymFinder

6
MAN Management
MAN Руководство
MAN Мандарин (язык)
MAN Манитоба
MAN Metropolitan Area Network
MAN Маневр
MAN Коллектор
MAN Massive Assault Network (онлайн игра война)
MAN Военная аналитическая сеть
MAN Малеиновый ангидрид
MAN Ассоциация производителей Нигерии (осн.1971)
Man Модель самолетов Новости (журнал; Воздушной возрастных средств)
Man MAN MAN
Man мобильные доспехи (NewType; Gundam Gaming)
Man Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (Немецкий: Машинные производителя Augsburg и Nürnberg, Производитель грузовиков)
Man Сеть осведомленности СМИ (Canada)
Man Метрополитная сеть доступа
Mourcement Mouvement Pole Une Альтернативный Non-Willente (Французский: Движение для ненасильственной альтернативы)
Man
Муниципальная сеть
MAN Движение Новых Антильских островов (Нидерландские Антильские острова)
Man Обязательное значение
Man Мастер искусств в кормлении (программа)
Man
Man Очень высокочастотный голосовой радио (США ВМС)
MAN Медицинская вспомогательная сеть
Man Man Mount Arthur North (Австралийская угольная шахта)
Man
Мужчина Разное счета номер
Man Manchester, Англия, Великобритания — Международный (код аэропорта)
MAN
Man Multi Collae
MAN Men Against Nonsense (веб-сайт) 9 0353
Man Военная авиация Уведомление
MUNICH Munich-Augsburg-Nurnberg (инжиниринговые работы)
Man Movimentu Antia Nobo
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.