Club de Nuit Intense Man Armaf одеколон — аромат для мужчин 2015
Любителям сравнений. Если вы возьмёте в руки флакончики Armaf CDNIM и Montblanc Explorer, которыми уже пользовались, пульверизаторы будут пахнуть по-разному, вам сразу станет ясно, что Armaf более яркий аромат, и что хотя он из того же семейства, он более древесный, менее кожаный. Он не такой строгий и сладковато-утончённый как Explorer, он с другим раскрытием, с другим характером, он более радостный и яркий, он более оптимистичный и брутальный!Он похож на тёмный влажный лес, в который после бешеного дождя внезапно проникло уже забытое всеми яркое солнце, под прямыми горячими лучами которого подсыхают хвоя, земля, старая и влажная трухлявая коричневая древесина и кора, испаряющие свои ароматы, а у тех, кто это обоняет, сразу же поднимается настроение. Не зря при высокой влажности этот аромат звучит более насыщенно.
Лимонный старт Armaf CDNIM зря обвиняют в химозности, ведь это как раз та нота, которая задаёт звучание этого аромата! Далее она не исчезает совсем, а проявляет древесину сквозь себя и делает её звучание ярким.
Смягчают это прямолинейное звучание яблоко, смородина и ананас. Их немного, они не выпирают, идут ровно, тихо поддерживая гармонию, но на старте могут парадоксально давать сладковатую сигаретную и дымную ноту. Любители ананаса, не ищите его здесь, он тут не солирует. Старт динамичный, похожий на занавес, становящийся прозрачным и открывающий нам дикие красоты природы. Быстро привыкаешь наслаждаться этим ярким свежим стартом, который по-своему прекрасен и настраивает на динамику и на рабочий лад. Спортсмены оценят!
Заявленная в середине пирамиды роза не слышна, есть только добавляемая ей щепотка зеленой свежести, без сладости и благоухания. Зато после раскрытия аромата превалирует нота берёзы, очень древесная, сухая и кожаная, без фенольных оттенков. И вот в сочетании со смородиновой нотой, маскирующей кожаную составляющую березы, с жасмином, с мускусом, возникает аллюзия на свежеснятую кору черёмухи: тонкий, терпкий, с приятной лёгкой кислинкой, сложный природный аромат.
Это что-то неописуемо приятное, зелёно-древесное, пряное, даже сочное! А иногда это что-то смолисто-хвойное.
.. Щепотка ванили если и есть здесь, то невидимая, заземлённая пачулями. База мускусно-амбровая, очень сбалансированная, звучит очень спокойно и благородно, нежно проявляя кожу только в финале.
Аромат для для мужчин с харизмой, может даже брутальных, не боящихся быть яркими, заметными. На таких людях аромат комплиментарен 100%. Несмотря на то что это EDT, аромат шлейфовый, причём иногда возрождается на коже с новой силой. Вещица весьма хороша, это очень ладно скроенный, яркий и классный древесно-зеленый аромат, которым хочется обливаться. При тестах нанесите облаком и вы его поймёте. Спасибо, что дочитали до конца.
Как серийные системы MAN облегчают работу водителя
MAN все активнее занимается разработкой и внедрением в своих автомобилях специальных систем, способствующих обеспечению большей безопасности и эффективности перевозок. Например, на грузовиках этого производителя уже установлены система ABS и круиз-контроль Efficient Cruise2, а в апреле этого года появились адаптивный круиз-контроль ACC с функцией Stop&Go и система контроля усталости водителя.
Французское издание Transport Info рассмотрело десять устройств, встроенных в грузовиках MAN и направленных на повышение эффективности перевозок путем сокращения сроков доставки и расхода топлива. Все перечисленные устройства являются серийными. Как подтвердили ГиД в российском представительстве MAN, все они доступны и для заказчиков в нашей стране.
Электронные устройства на грузовиках MAN помогают повысить безопасность движения и сократить сроки доставки и расход топлива (Фото: MAN)
Другой задачей внедрения этих инноваций является подготовка к широкому использованию в ближайшем будущем автономных автомобилей. Например, уже сегодня благодаря встроенным в автомобилях MAN функциям водитель может управлять автомобилем, не касаясь педалей тормоза и газа.
Так, круиз-контроль Efficient Cruise позволяет через GPS определять топографическое местоположение и рельеф дороги. Система адаптивного круиз-контроля ACC не только регулирует скоростной режим, но и определяет расстояние между автомобилями.
Недавно была добавлена новая функция Stop&Go, которая автоматически регулирует торможение и скоростной режим в условиях насыщенного городского трафика.
В российском представительстве MAN подтвердили, что все электронные помощники для грузовиков компании доступны и для заказчиков в нашей стране
Безопасность превыше всего
Рассмотрим подробнее данные технологии, ряд из которых хорошо известны, другие представляют нововведения.
ABS (Anti-lock Braking System) — антиблокировочная система торможения. Данная функция позволяет встроенному компьютеру регулировать силу торможения, чтобы избежать блокировки колес и потери сцепления с дорогой. Это обеспечивает водителю уверенное движение по очень сухим или влажным дорогам.
EBA2 (Emergency Brake Assist) — система автоматического торможения нового поколения, дополнительно повышает безопасность и снижает риск ДТП. Система использует информацию радарного датчика, установленного в передней части автомобиля, и данные камеры на ветровом стекле.
ESS (Emergency Stop System) — система аварийной световой сигнализации, которая включается при экстренном торможении дополнительно к фонарям стоп-сигнала. Сигнализация мигает с повышенной частотой, сообщая другим участникам движения об опасности и тем самым снижая риск ДТП с наездом.
ESP (Electronic Stability Program) — электронная система курсовой устойчивости и регулирования динамики движения. Технология не новая, но стоит более подробного рассмотрения. Данная функция включается при возникновении риска заносов или опрокидывания автомобиля. В подобных сложных ситуациях электроника берет на себя управление двигателем и системой торможения. При этом может тормозиться одно из колес, что способно изменить траекторию движения автомобиля во избежание столкновения при большой скорости или заноса на скользкой дороге.
В системе ESP заложены две основные функции:
*DSP (Dynamic Stability Program) — динамичный контроль устойчивости. Данная функция служит для обеспечения устойчивости автомобиля при низком коэффициенте сцепления (например, при движении по мокрой или покрытой льдом или снегом дороге). Функция включается, когда возникает значительное расхождение в направлении движения, задаваемом водителем, и реальной дорожной обстановкой.
*ROP (Roll Over Protection) — защищает автомобиль от опрокидывания при поворотах на очень сухих дорогах.
Топографический круиз-контроль Efficient Cruise2 доступен только на грузовиках MAN класса «Евро-6» (фото: MAN)
ACC (Adaptive Cruise Control) — адаптивный круиз-контроль позволяет автоматически определять нужную скорость и режим торможения по расстоянию до движущегося впереди автомобиля. Эта функция позволяет избежать резкого торможения, которое часто приводит к ДТП с наездом.
Недавно к этой технологии была добавлена новая программа Stop&Go, обеспечивающая автоматическую остановку и трогание в городских пробках и при медленном движении транспорта. Данная функция доступна только на автомобилях класса «Евро-6».
LGS (Lane Guard System) — система слежения за дорожной разметкой. Во время длительных монотонных поездок и при движении ночью случается так, что внимание водителя снижается или он на мгновение засыпает. Данная система следит за тем, чтобы автомобиль не пересекал линии разметки, ограничивающие полосу движения, и таким образом повышает безопасность и комфортность езды. Если водитель, не подав сигнала поворота, покидает заданную полосу, сразу же подается звуковой предупреждающий сигнал. Эта функция включается при скорости более 60 км/ч.
Attention Guard — система контроля усталости водителя, дополняющая предыдущую функцию LGS. При скорости более 60 км/ч данная система постоянно анализирует поведение водителя (изменение стиля вождения, соблюдение дорожной разметки).
Эффективность и оптимизация
Помимо вопросов безопасности фирма MAN уделяет большое внимание разработке программ, нацеленных на повышение эффективности перевозок, не забывая при этом о создании более комфортных условий для работы водителей.
Еще одна система, доступная только на грузовиках класса «Евро-6», — EfficientCruise2, топографический круиз-контроль, регулирующий с помощью GPS скорость движения. Данная система способна за много километров определять рельеф дороги, наличие спусков и подъемов и в зависимости от этого выбирать наиболее экономичный скоростной режим. Использование роботизированной коробки передач MAN-TipMatic обеспечивает плавное движение со скоростью, предлагаемой компьютерной программой.
Скоростной уровень 4-й ступени является идеальным для движения по автомагистралям и обеспечивает максимальную экономию топлива.
Efficient Roll — система свободного колеса, или функция холостого хода. Работает через GPS в зависимости от рельефа дороги. При активации данной функции в автомобиле даже на небольших спусках автоматически включается нейтральная передача и он движется накатом, экономя горючее.
MAN TGX доставил Главную новогоднюю Елку России в Кремль
Вот уже много лет по доброй традиции Кремлевская елка открывает волшебный, пахнущий хвоей и морозом, праздник в России. Уже более 10-ти лет компания «ИнСпецКом» доставляет Главную новогоднюю елку страны на Соборную площадь Кремля. Помогает осуществить бережную транспортировку новогодней красавицы ярко оранжевый MAN TGX. Ночью 18 декабря ровно в 22:00 под бой курантов через Спасские ворота на Соборную площадь главную елку страны доставил празднично украшенный MAN TGX 33.540 6×4 BLS.
- MAN TGX 6х4 мощностью 540 л.с. для перевозки негабаритных грузов вновь задействован в доставке новогоднего груза
- Профессионализм перевозчика в сочетании с непревзойденной надежностью техники MAN обеспечивают эффективность новогодней логистики
- Кремлевская елка — это один из главных новогодних символов России
Поиск главной новогодней елки России — отвестсвенный и длительный процесс, включающий в себя работу команды — от лесничих до логистов. Эта работа начинается задолго до Нового года и длится несколько месяцев, ведь к кандидатуре предъявляются очень строгие эстетические требования. Но каждый раз эта работа завершается праздником.
100-летняя 27-метровая ель с диаметром 60 сантиметров была выбрана в результате тщательного отбора. Ювелирная вырубка самой красивой ели России и профессиональная укладка ее на трейлер прошли накануне близ деревни Ерёмино Щелковского района. Отправку Главной елки страны в Кремль сопровождали торжественные проводы.
После того, как елка будет установлена на Соборной площади, ее украсят игрушками и гирляндами.
Уникальная транспортная операция по доставке новогодней ели в Кремль готовится долго и с вниманием к деталям. Чтобы главный новогодний груз страны был доставлен в целости и сохранности требуется высокий профессионализм всей команды. Автопоезду, суммарная длина которого приближается к 40 метрам, необходимо преодолеть несколько десятков километров по дорогам Московской области, а также маневрировать на заснеженных улицах центра российской столицы. Обеспечить безопасную и бережную транспортировку и прибыть точно в срок для проезда через Спасские ворота на Соборную площадь помогают адаптивный круиз-контроль (ACC), а также система поддержания курсовой устойчивости ESP и ее основные компоненты ABS и ASR. При движении на малых скоростях в неблагоприятных условиях, таких как снежная каша, современная антипробуксовочная система ASR также решает и задачи проходимости, автоматически затормаживая буксующее колесо и передавая тем самым крутящий момент стоящему колесу.
Кульминацией уникальной логистической операции стал ювелирный проезд автопоезда через Спасские ворота, ширина которых всего на несколько сантиметров превышает габариты трейлера. Ночью 18 декабря ровно в 22:00 под бой курантов через Спасские ворота Кремлевская елка была успешно доставлена автомобилем MAN TGX 33.540. По сложившейся традиции водителем автопоезда стал Дед Мороз. Таким образом, сложная транспортная операция приоборела атмосферу праздника и подарила новогоднее настроение.
Надежное партнерство российской компании «ИнСпецКом», эксперта в области логистики негабаритных грузов, и европейского производителя коммерческого транспорта MAN длится уже много лет. Владея самой современной немецкой техникой MAN для перевозки негабаритного груза, «ИнСпецКом» успешно выполняет уникальные проекты государственной важности. Уже более 10 лет компания «ИнСпецКом» доставляет Главную новогоднюю елку страны на Соборную площадь Кремля. Под кабиной магистрального тягача TGX 33-й серии, выбранного для доставки Главной елки России в Кремль в этом году, установлен двигатель MAN D26 мощностью 540 л.
с., который отвечает экологическим нормам EURO-5. Тягачи MAN TGX обеспечивают достаточное тяговое усилие в соответствии с транспортными задачами и обеспечивают оптимальный расход топлива.
История авто:MAN. Век – как миг
Ровно 100 лет назад, в июне 1915 года, в Нюрнберге была зарегистрирована компания Lastwagenwerke M.A.N. Saurer – совместное предприятие Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG и швейцарского производителя коммерческого автотранспорта фирмы Saurer. Сегодня производственная сеть MAN состоит из более чем десятка предприятий, а грузовики и автобусы немецкой марки работают по всему миру
Первенцем созданной век тому назад компании стал грузовик MAN-Saurer. Но уже в следующие несколько лет ее модельная линейка пополнилась другими автомобилями различной грузоподъемности и автобусами. Последние с успехом использовались Имперской почтовой службой Германии на междугородных маршрутах и перевозили не только корреспонденцию, но и пассажиров.
Лиха беда начало!
В 1916 г. производство было переведено в Нюрнберг, а еще через пару лет, когда швейцарцы вышли из состава предприятия, фирма стала называться «M.A.N. Lastwagenwerke». Уход партнера не сильно повлиял на состояние бизнеса. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что в 1918 г. компанией было произведено около 1000 автомобилей – цифра по тем временам весьма солидная!
При этом MAN продолжал активно развиваться и уже в следующем году расширил свой модельный ряд за счет автомобилей грузоподъемностью 2,5 и 3,5 т и двигателей, которые могли работать не только на бензине, но также на керосине и бензоле, что оказалось весьма кстати, так как в послевоенной Германии нехватка бензина была колоссальной. А в 1924 г. компания представила первый грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска и снова попала «в яблочко» – по сравнению с бензиновыми двигателями экономия на эксплуатационных расходах достигала 75%.
Тогда же был построен первый автобус на низкорамном шасси. И это тоже стало одной из инноваций предприятия, поскольку в то время все основные конкуренты в целях унификации ставили автобусные кузова на шасси грузовиков.
До начала Второй мировой войны на предприятии запустили в производство еще несколько новинок. В частности, трехосную модель, ставшую родоначальницей тяжелых грузовиков MAN (1928 г.) и грузовик S1H6 с двигателем D-4086 мощностью 140 л.с., признанный самым мощным в мире дизельным грузовым автомобилем (1932 г.). Еще через пять лет были разработаны исключительно экономичный дизель с прямым впрыском и полноприводный грузовой автомобиль.
После лихолетья
В годы войны компания была вынуждена выпускать армейскую технику и танки, но потом вернулась к гражданской продукции, ее грузовики помогали восстанавливать разрушенную экономику. Однако даже в то трудное время предприятие держало курс на производство самой передовой техники, постоянно внедряя различные новшества. Примером может послужить выпущенный в 1951 г. первый произведенный в Германии грузовой двигатель с турбонаддувом, который осуществлялся за счет энергии выхлопных газов – этот 6-цилиндровый мотор объемом 8,72 л развивал мощность 175 л.
с., обеспечивая ее повышение на 35%.
В 1955 г. в жизни MAN произошло еще одно знаменательное событие: производство грузовиков и автобусов перенесли на новый завод в Мюнхен, откуда в 1961 г. на рынок была выведена очередная знаковая новинка – первый автобус модульной конструкции 750 HO. При его производстве стандартизованное шасси комплектовалось кузовами для городских, междугородных и туристических перевозок.
Успешно сочетая инновации и огромный опыт, приобретенный за долгие годы, компания постоянно развивалась: в 1962 г. в ее штате состояло 10 тыс. человек, причем годовой объем производства равнялся той же цифре, то есть на каждого работника приходилось по одному выпущенному автомобилю.
Одновременно продукция бренда получала все более широкое признание. К концу 60-х лицензии на автомобили и двигатели MAN приобрели даже социалистические страны, такие как Венгрия и Румыния, а сборочные предприятия появились в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии, Южной Корее, Китае.
Затем заработали заводы и по другую сторону Атлантического океана – в Мексике и Бразилии. Корпорации удалось провести целый ряд успешных сделок, в результате чего в ее состав были включены другие профильные предприятия.
Таким образом, в ХХ в. MAN превратился в одного из крупнейших игроков на мировом рынке производителей автобусов, грузовых и военных автомобилей. О качестве продукции этой марки свидетельствуют многочисленные награды, которые регулярно присуждались моделям компании в различные годы, включая почетные титулы «Грузовик года» и «Автобус года». Конец же второго тысячелетия ознаменовался выпуском в 2000 г. миллионного грузовика МАN. На долю компании тогда приходилось около 13,5% западноевропейского рынка грузовых автомобилей.
Проверено временем
На протяжении многих десятилетий MAN поддерживает тесные связи с нашей страной, зародившиеся еще в 30-х годах прошлого столетия. В СССР тогда серьезно изучались перспективы применения дизельных двигателей, но собственного производства не было.
Поэтому за границей начали закупать моторы на пробу, и одной из первых на контакт с советскими специалистами пошла фирма MAN.
В июле 1934 г. под Москвой, на 11-м километре Подольского шоссе, стартовал дизельный автопробег Москва – Тифлис – Москва. На маршрут вышло 35 машин сопровождения и 40 автомобилей-конкурсантов. Они были оснащены моторами от самых именитых производителей, таких как MAN, Saurer, Graf & Stift, Bussing, FIAT, Renault, Lilloise, Perkins, Crossley, Hatz и Lang. Цель конкурса была одна – отобрать лучшие двигатели для закупки лицензий на их выпуск в СССР. Причем непременным условием стало то, что все агрегаты, участвующие в конкурсе, должны были монтироваться на шасси советских грузовиков ЗИС-5, ЯГ-3, ЯГ-5 и ЯГ-8.
Большинство моторов привозили в СССР и уже на месте монтировали на советские машины. Но поскольку MAN считалась «особо доверенной компанией», то два ЗИС-5 и два ЯГ-3 были отправлены на ее заводы, где их и оснастили дизелями. На весь пробег протяженностью 4157 км был отведен месяц – с 24 июля по 25 августа.
Помимо советских водителей и инженеров в машинах находились представители всех фирм, предоставивших свои моторы. И хотя дорожные испытания проходили отнюдь не в тепличных условиях, участникам удалось уложиться в срок. По совокупности качеств дизелю MAN D-0540 был присужден первый приз конкурса.
Понятно, что в годы войны наработанные связи порвались, потом довольно долго они были эпизодическими, но уже с конца 80-х стали восстанавливаться. Какое-то время советские производители экспериментировали с двигателями MAN, пытаясь устанавливать их на свои грузовики и автобусы, затем начались закупки техники отдельными транспортными предприятиями. В России открылось представительство компании, а позже и ее российское отделение.
Сейчас немецкий автопроизводитель в нашей стране представлен компанией «МАН Трак энд Бас РУС». Она предлагает транспортные решения для любых областей и задач, от поставок грузовых автомобилей MAN легкого, среднего и тяжелого ряда до городских, междугородных и туристических автобусов MAN и Neoplan.
Предлагаются также автобусные шасси, моторы и компоненты. Партнеры и дилеры компании работают от Выборга до Магадана и Владивостока.
Кульминационным моментом отношений MAN с Россией стал меморандум, подписанный в апреле 2011 г. представителями компании и властей Санкт-Петербурга, в котором говорилось о размещении в городе локального производства. Уже в конце 2012 г. это предприятие начало действовать в отладочном режиме.
О том, насколько востребована в нашей стране продукция MAN, лучше всего говорят цифры: в 2010–2013 гг. этот бренд неизменно занимал первое место по объему реализации крупнотоннажных грузовых автомобилей. Согласно статистике, в 2014 г. совокупные продажи новых и подержанных грузовиков MAN в России составили 9590 единиц, что значительно превышает аналогичные показатели европейских конкурентов.
Автопанорама»» />- Автор
- Константин Владимиров, обозреватель журнала «Автопанорама»
- Издание
- Автопанорама №6 2015
- Фото
- фото фирмы-производителя
Как снова превратить Америку в мировую фабрику
На бумаге Cadenza Innovation — это все, чем должен быть современный американский стартап.
Компания из Коннектикута была основана отмеченным наградами шведским химиком, впервые приехавшим в Соединенные Штаты для работы в Массачусетском технологическом институте. Это обещало крупный прорыв: литий-ионные батареи, вероятность взрыва которых была гораздо меньше, чем у обычных конструкций. Вскоре компания получила поддержку исследований и разработок со стороны федерального правительства, стремящегося продвигать отрасль, столь же важную для смартфонов, как и для решения проблемы изменения климата.
Короче говоря, Cadenza продемонстрировала все особенности американской экономики, стимулирующие инновации: ее открытость для иммигрантов, ее ведущие мировые исследовательские институты и ее щедрую государственную поддержку исследований.
Однако, когда пришло время начать массовое производство батарей Cadenza, компания обратилась за помощью к зарубежным странам. В 2018 году Cadenza передала лицензию на массовое производство своей технологии китайскому конгломерату BAK Power.
Это одна из как минимум трех американских компаний, занимающих передовые позиции в области аккумуляторных технологий, которые недавно передали лицензию на свою работу китайским фирмам или были полностью приобретены ими.
«У нас были переговоры с американскими производителями, но аккумуляторная промышленность в США не очень сильна», — сказала мне Кристина Лампе-Оннеруд, основатель и исполнительный директор Cadenza. «Где бы ни была отрасль, туда и нужно идти».
Эта ситуация касается не только аккумуляторов. Спросите себя: почему Tesla — единственная крупная высокотехнологичная компания по производству , появившаяся в Соединенных Штатах за последнее десятилетие или около того? Почему политики пытались и терпели неудачу со времен администрации Клинтона, чтобы превратить U.S. в центр экспорта чистой энергии?
Виновником является разочаровывающий и постоянный недостаток американской экономики. Вы могли бы назвать это «производственным разрывом». Это работает следующим образом: когда новые технологии находятся на стадии фундаментальных исследований, а до выхода на рынок остаются десятилетия, США щедро их поддерживает.
Но когда те же самые технологии находятся на грани коммерциализации и подготовки к массовому производству, американская поддержка прекращается. Ни один банковский служащий или венчурный капиталист не выдаст своим изобретателям ссуду; никакой местный производственный центр не поможет решить последние перегибы на их производственной линии.
Новые технологии попадают в «долину смерти» между традиционными исследованиями и разработками и коммерциализацией. Их изобретатели либо лицензируют технологию за границей, либо разоряются, продавая интеллектуальную собственность за годы существования за копейки.
С годами эта долина стала только шире. «Исторически сложилось так, что правительство вкладывало больше денег в конвейер исследований и разработок наверху и надеялось, что они в конечном итоге просочатся на рынок в виде жизнеспособных предприятий», — Джонас Нам, профессор энергетики и окружающей среды в Johns. Мне рассказали в Школе перспективных международных исследований Университета Хопкинса.
«Но это не сработало».
Этот разрыв создает реальные проблемы для экономики и общества и существенно ограничивает возможности страны по реагированию на изменение климата. Но прямо сейчас — и я почти не могу поверить, что пишу это — у Конгресса есть редкая возможность все исправить.
Упадок американского производства — одна из тех проблем, о которых все знают, но, похоже, никто не знает, как их решить. Тарифы и налоговые льготы не смогли значительно улучшить ситуацию.Вместо этого мы слышим отговорки: рабочая сила в Соединенных Штатах слишком дорога или энергия слишком дорога. (На самом деле, некоторые из самых богатых стран Европы не имеют проблем с поддержанием производственного сектора, а в США затраты на электроэнергию значительно ниже, чем в Китае.)
Возможно, проблема проще: в США нет высокотехнологичного производства. сектор, потому что никто не будет финансировать один. Малые и средние американские компании сейчас изо всех сил пытаются занять миллиарды долларов, необходимые для финансирования нового завода, особенно если эти кредиты будут выплачиваться через 10 или 20 лет.
«Финансовая система США не очень хороша в финансировании вещей, которые имеют очень скромную отдачу и требуют много времени для реализации этой отдачи», — сказал Нам. По его словам, вы можете быть самым талантливым инженером своего поколения и запустить в Массачусетском технологическом институте завод по производству передовых аккумуляторов, и вам все равно придется бороться за получение 3 миллиардов долларов, необходимых для финансирования новой производственной линии. По его словам, более авторитетные фирмы также не могут получить доступ к «терпеливому капиталу»: если раньше они брали кредиты в местных банках, то многие из этих учреждений с тех пор были поглощены национальными сетями.
То, что происходит, отчасти можно рассматривать как провал рынка. «Когда исследование завершено, но техническая реализация еще не ясна… возникает наибольшая неопределенность, связанная с инвестированием в технологию», — сказал мне Алекс Уильямс, аналитик аналитического центра Employ America.
«Во многих отношениях Tesla является исключением, поскольку это единственная производственная фирма, вышедшая из Силиконовой долины за последние десятилетия», — добавил Нам. «Но они сделали это, потому что у Илона Маска было большое личное состояние, с которым он пришел.
В течение многих лет решение проблемы производственного разрыва было ясно таким экспертам, как Нахм: правительство США должно исправить этот провал рынка, как оно исправляет другие. Тем не менее, эта возможность казалась исключенной. Но в последнее время промышленная политика стала более популярной среди партий — сенатор-республиканец Марко Рубио положительно отозвался о ней, — и теперь группа умеренных сенаторов-демократов во главе с сенатором Крисом Кунсом от штата Делавэр предложила создать Корпорацию промышленного финансирования, банк, принадлежащий У.Правительство С., которое заполнит «производственный пробел» и профинансирует высокотехнологичное производство по всей стране.
Здесь я полностью сломаю четвертую стену и скажу: я думаю, что это отличная идея и первоклассная климатическая политика.
IFC будет иметь возможность предоставлять долгосрочные кредиты, покупать акции и предоставлять гарантии покупки для фирм. Это может сделать для важных для климата технологий, таких как чистая энергия, полупроводники, батареи и передача электроэнергии на большие расстояния, — то же, что операция Warp Speed сделала для вакцин против COVID-19.Это могло бы ускорить то, что я назвал «зеленым вихрем», сочетание политики, финансов и технологий, которое на самом деле ведет к декарбонизации Америки.
У него также есть хороший прецедент: он будет работать аналогично Корпорации финансирования развития, банку, санкционированному двухпартийным большинством в Конгрессе в 2019 году. DFC отвечает за инвестиции за границу, поэтому его существование поставило правительство в необычное положение. возможность финансировать новый завод по производству электромобилей в Словении, но не в Южной Дакоте.Промышленно-финансовая корпорация, по сути, была бы ее близнецом дома.
И IFC необходима для решения проблемы изменения климата.
Если США не проявят осторожности, производственный разрыв сведет на нет их попытки декарбонизации. Если бы американский производитель стали захотел сократить выбросы углекислого газа, переключившись с угольной печи на электродуговую, ему потребовались бы кредиты в десятки миллиардов долларов с графиком погашения, рассчитанным на десятилетия. Такие инвестиции могут быть в интересах компании, в интересах страны и в интересах защиты климата, но почти ни один банк не выдаст такой кредит.Промышленная финансовая корпорация могла бы вмешаться и обеспечить его.
Пока он будет гноиться, производственный разрыв вызовет большие проблемы в американской экономике. Учтите, что даже несмотря на то, что США превосходят все другие страны в области исследований и разработок и имеют одни из самых высокорейтинговых исследовательских институтов в мире, их инновации не могут существенно улучшить жизнь среднего и рабочего классов, за исключением их роли потребителей. IFC поможет исправить это, создав рабочие места на производстве в Америке.
И производственный разрыв тоже сдерживает технический прогресс страны и мира. Как я уже писал, многие из самых больших улучшений данной технологии происходят не в университетской лаборатории, а в фабричном цеху, в ходе обмена знаниями между инженерами и машинистами, который называется «обучение на практике». США потеряли свое лидерство в индустрии солнечных панелей не потому, что они потратили больше средств на исследования и разработки (это не так), а потому, что они передали производство солнечной энергии за границу и не смогли создать экспертную экосистему изобретателей, дизайнеров и рабочих.По словам Уильямса, та же динамика наблюдается и в полупроводниковой промышленности. Короче говоря, технологическое усовершенствование — это гораздо более демократичный процесс, чем это предполагает наша нынешняя система.
Отсутствие таких узких сетей в США, в конечном счете, является причиной того, что Cadenza производит свои батареи за границей. «Даже если у вас есть возможность развернуться, вы не окружены экосистемой», — сказал Лампе-Оннеруд.
«Если вы не готовы звонить в Азию каждую ночь и работать в США днем, вы не в теме.
Она согласилась с тем, что США могли бы извлечь выгоду из более прогрессивной политики производства. И она предположила, что США в конечном итоге выиграют от партнерства Cadenza с BAK. «Теперь у нас есть опыт ведущей китайской компании, который мы можем привнести сюда», — сказала она. «У изменения климата нет паспорта. С практической точки зрения мы должны найти способы сотрудничества».
Но один из способов, с помощью которого США могут сотрудничать со всем миром, — это создание собственных инновационных экосистем. IFC могла бы объединить беспорядочный набор политики Америки в области чистой энергии и промышленности в единое целое.Я надеюсь, что законодатели сочтут это важной частью и включат в законопроект о примирении демократов.
Нам, изучающий развитие экологически чистой энергетики в Китае и, кстати, не слышавший о законопроекте, пока я не отправил ему текстовое сообщение, соглашается.
«В принципе, я думаю, что этот подход намного лучше того, что мы делали раньше», — сказал он мне. «Это было бы настоящим переломным моментом».
Часто задаваемые вопросы по импорту и сертификации | НАБДД
Для законного производства или импорта для продажи в США.S., автомобиль должен соответствовать всем применимым требованиям FMVSS, выпущенным НАБДД. Автомобиль с правым рулем (RHD) может быть изготовлен в соответствии с FMVSS.
Автомобиль, который изначально не был изготовлен в соответствии со всеми применимыми FMVSS и/или не был сертифицирован соответствующим образом его первоначальным производителем в виде этикетки, постоянно прикрепленной к транспортному средству, не может быть законно ввезен в США, если только он не признаны пригодными для ввоза НАБДД. Агентство принимает эти решения на основании ходатайства РИ.Это коммерческие организации, которые специально одобрены НАБДД для импорта несоответствующих транспортных средств и выполнения необходимых модификаций этих транспортных средств, чтобы они соответствовали всем применимым FMVSS.
В петициях должно быть указано, что транспортное средство в значительной степени аналогично транспортному средству, которое было сертифицировано его первоначальным производителем как соответствующее всем применимым стандартам FMVSS и может быть легко изменено для соответствия этим стандартам, или, если нет существенно аналогичного сертифицированного в США транспортное средство, что транспортное средство имеет функции безопасности, которые соответствуют или могут быть изменены для соответствия FMVSS на основе информации о разрушающих испытаниях или других доказательств, которые агентство считает достаточными.
Как указывалось ранее, решение о приемлемости импорта может быть основано на существенном сходстве транспортного средства, не сертифицированного в США, с транспортным средством, произведенным для импорта и продажи в Соединенных Штатах и таким образом сертифицированным его первоначальным производителем. Если транспортное средство, которое вы хотите импортировать, является праворульным, даже если существовала сертифицированная в США левосторонняя версия этого транспортного средства, оно может не считаться «по существу аналогичным» для целей импорта. Наш опыт показал, что показатели безопасности автомобилей с правым рулем не обязательно такие же, как у внешне похожих автомобилей с левым рулем, предлагаемых для продажи в этой стране.Тем не менее, НАБДД будет считать автомобили «по существу похожими», если производитель уведомит агентство в письменной форме на фирменном бланке производителя (а не на бланке официального дилера или другого подобного лица, связанного с производителем), что автомобиль с правым рулем будет работать так же, как автомобиль с левым рулем, сертифицированный в США, прошел краш-тесты. В отсутствие таких доказательств подавшая петицию RI должна была продемонстрировать, что транспортное средство после модификации будет соответствовать требованиям. В этом случае вы, возможно, захотите связаться с одним или несколькими RI, перечисленными на нашем веб-сайте, чтобы узнать их мнение о возможности соответствия автомобиля с правым рулем требованиям FMVSS, а также о расходах, связанных с согласованием транспортного средства, и подать петицию в NHTSA для определения как подходит ли транспортное средство для ввоза.
Возвращение производства в США легче сказать, чем сделать
В эти трудные времена мы сделали ряд наших статей о коронавирусе бесплатными для всех читателей. Чтобы получать весь контент HBR на свой почтовый ящик, подпишитесь на информационный бюллетень Daily Alert.
Пандемия Covid-19 подняла критический вопрос: почему Соединенные Штаты , а не имеют возможность производить множество продуктов, в которых возникла внезапная острая потребность — все, от аппаратов искусственной вентиляции легких до масок N95 и средств индивидуальной защиты. на предметы повседневного обихода, такие как безрецептурные обезболивающие? Конечно, Соединенные Штаты по-прежнему являются промышленным центром во многих секторах, но многих удивляет тот факт, что огромное количество предметов первой необходимости приходится импортировать.Текущий дефицит, связанный с пандемией, вызвал призывы политических лидеров обеих партий к американским производителям начать производить критически важные товары внутри страны.
И задолго до пандемии президент Трамп подталкивал американские компании к возвращению производства из-за границы.
Проблема сложная и не поддается простым решениям. Проблема заключается в сочетании структуры современных сетей поставок и операционных показателей, применяемых к производителям. В совокупности Соединенные Штаты и другие страны с развитой промышленной экономикой создали высокоэффективную и продуктивную систему производства и доставки продукции, которая обеспечивает их рогом изобилия по относительно низким ценам.Но этой системе присущи зависимости и ожидания, которые пандемия поставила под сомнение.
Современные продукты требуют высокой степени специализации. Давно прошли те времена, когда один вертикально интегрированный производитель, такой как Ford или General Motors, мог проектировать и производить все или большинство узлов и компонентов, необходимых для создания готового продукта. Технологии слишком сложны, и невозможно овладеть всеми необходимыми навыками в одном месте.
Следовательно, производители обратились к специалистам и субподрядчикам, которые узко специализируются только в одной области, и даже этим специалистам приходится полагаться на многие другие. И точно так же, как мир стал полагаться на различные регионы в отношении природных ресурсов, таких как железная руда или металлический литий, он также стал зависеть от регионов, где проживают эти специалисты.
Дополнительное чтение
Даже такая простая вещь, как энергосберегающая настольная лампа, состоит из сложных компонентов, таких как светодиодные лампы, которые производятся на высокотехнологичных заводах.Такие устройства, как смартфоны, медицинское оборудование и прецизионные инструменты, содержат компоненты, разработка и производство которых требуют большой специализации. При проектировании и производстве современных микросхем используются сложные инструменты, и люди, использующие их, нуждаются в значительной подготовке и опыте для успешной работы с ними.
Зависимость от специалистов понятна, если мы посмотрим на обычный ноутбук.
Такие компании, как Dell и HP, полагаются на горстку тайваньских производителей оригинального дизайна для выполнения сборочных работ, но эти сборщики, в свою очередь, зависят от нескольких производителей подсистем.
Например, дисплей состоит из нескольких компонентов. В его основе лежит тонкопленочный транзисторный жидкокристаллический дисплей (TFT-LCD), который соединен с узлом подсветки и лицевой панелью. TFT-LCD панели изготавливаются горсткой азиатских производителей на крупных капиталоемких фабриках — строительство и оснащение самых последних из них обошлось более чем в 6 миллиардов долларов. Эти производители панелей, в свою очередь, зависят от других поставщиков необходимого сырья, такого как оптически плоские стеклянные листы, поляризационные пленки, гибкие разъемы для схем, чипы драйверов дисплея и множество других исходных материалов.Микросхемы драйверов дисплея производятся на полупроводниковых фабриках («фабриках»), разбросанных по всему миру.
Другие ключевые подсистемы требуют столь же узкого набора навыков.
Чипы памяти производятся преимущественно тремя мировыми специалистами на их многомиллиардных фабриках, а жесткие диски — двумя фирмами с заводами в Таиланде, Малайзии и Китае. Микропроцессор обычно производится либо Intel, либо AMD. Intel производит чипы в США и других странах, но отправляет их в Азию для упаковки.AMD производит их на Тайване.
Долгосрочная тенденция к специализации в большинстве областей усиливается из-за очень разных технологических навыков и возможностей, требуемых от фирм, работающих на переднем крае. Независимо от того, производите ли вы компьютеры, пищевые ингредиенты или средства личной гигиены, такое разделение труда помогает фирмам внедрять новые технологии и делать это более экономично, чем когда-либо прежде. Специалисты также могут использовать экономию за счет масштаба как в производстве, так и в проектировании, что затрудняет экономичное выполнение этих задач фирмами, которые могут захотеть стать самодостаточными.
Конечным результатом является то, что у нас есть много поставщиков, разбросанных по всему миру, от которых производители зависят в отношении критически важных компонентов.
Компании-производители электронных продуктов сильно зависят от поставщиков из Азии (в первую очередь из Китая, Южной Кореи и Японии). Тем, кто рассчитывает на промышленные ферменты, возможно, придется обратиться в Данию. Индийские фармацевтические производители полагаются на китайских поставщиков активных фармацевтических ингредиентов. Многим производителям приходится полагаться на производителей точных инструментов в Германии, Швейцарии или северной Италии или производителей роботов в Германии или Японии.
Следствием этих сложных взаимозависимостей является глубокая многоуровневость цепочек поставок, когда производители зависят от своих поставщиков первого уровня, которые, в свою очередь, зависят от поставщиков второго уровня, которые сами зависят от третьего уровня, и так далее. Наблюдение за третьим, четвертым и более отдаленными уровнями затруднено, что делает полную замену кого-либо в цепочке, не говоря уже о всей цепочке, чрезвычайно сложной задачей.
Таким образом, хотя президенту Трампу может показаться заманчивым применить Закон об оборонном производстве и заставить автопроизводителей переключиться на производство аппаратов искусственной вентиляции легких, им очень сложно нарастить производство, если ключевые компоненты, такие как датчики давления или клапаны, производятся оффшорными компаниями. специалист.Даже такая простая вещь, как маска N95, произведенная в США компанией 3M, использует (согласно этикетке на коробке) «материалы из мировых источников».
Производитель должен не только закупать все компоненты продукта, но и увеличивать производство. Эта задача часто считается само собой разумеющейся, но она является частью действительно тяжелой работы по выводу продукта на рынок. Процесс включает в себя создание цепочки поставок для всех видов сырья, разработку процесса сборки с использованием соответствующих инструментов и приспособлений, создание или обеспечение безопасности испытательного оборудования, установление процедур тестирования и качества, а также работу с материалами, персоналом и множеством других деталей. .
Хотя в Соединенных Штатах есть много фирм, которые знают, как запускать продукцию в производство, их число намного меньше, чем было раньше. Это связано с тем, что работа по внедрению продукта в производство все чаще превращается в работу по поиску поставщиков у офшорных производителей.
Один производитель, который вывел большую часть своего производства за границу, сказал мне: «Лидерство в управлении операциями превратилось в лидерство в сфере закупок». Все чаще работа заключалась в том, чтобы указать продукт для офшорного производителя оригинального дизайна или передать работу производителю по контракту.В чрезвычайной ситуации, когда американской компании внезапно необходимо масштабироваться, трудно найти нужных специалистов.
Одной из характеристик современных производственных операций является пристальное внимание к операционной эффективности. Руководители фабрик могут отслеживать ряд ключевых показателей эффективности, каждый из которых побуждает их масштабировать свои операции с минимальными избыточными мощностями.
Общая эффективность оборудования (OEE) — это процент времени, в течение которого предприятие действительно продуктивно.Оценка 100% означает, что вы производите 100% качественные детали (без дефектов) как можно быстрее и никогда не останавливаете производство.
На практике большинство производственных линий планируют простои для профилактического обслуживания или переналадки, поэтому показатель 85% считается хорошим. Но, учитывая их внимание к OEE, менеджеры не хотят устанавливать избыточные мощности. Это означает, что они выбирают фабрику, чтобы справиться с ожидаемым спросом, с некоторой избыточной мощностью, но без больших избыточных мощностей.
Эффективность капитала – объем капитала, который вы вложили в свой бизнес, – это еще одна вещь, которая важна для акционеров и аналитиков с Уолл-стрит.Никто не хочет платить за простаивающие или недоиспользуемые мощности, а в секторах, где капитальные затраты на заводы и оборудование чрезвычайно высоки (например, полупроводники, плоские дисплеи, сборка автомобилей, обработка материалов), инвесторы приветствуют аутсорсинг или офшоринг тому, кто готов инвестировать или к географии, где они могут получить субсидии.
Другим подходом, используемым многими производственными компаниями, является субподряд производственных работ.
Они могут сохранить базовую нагрузку внутри компании и обратиться к контрактным производителям или аутсорсинговым поставщикам производственных услуг для изменения производительности или сезонных потребностей.Таким образом, они могут полностью загружать свои растения. Поставщики, работающие по контракту, в свою очередь, используют объединение спроса для нескольких клиентов, чтобы сгладить свою рабочую нагрузку и попытаться максимально использовать производственные мощности, что позволяет им снизить эксплуатационные расходы. Но компании-производители все чаще ожидают, что их подрядчики будут эксплуатировать специализированные заводы только для них, лишая их преимущества объединения спроса и вынуждая этих подрядчиков не сокращать мощности. Это лишает общую экосистему производственной гибкости, когда возникает внезапная необходимость.
Стремление избежать капитальных вложений также приводит к неприятию риска при инвестировании в новые производственные технологии. Я работал с компанией, которая поставляла технологию подсветки с квантовыми точками для плоских ЖК-дисплеев.
Производители настаивали на том, чтобы любые новые технологии вписывались в их существующие капиталоемкие рабочие процессы. Я также слышал, как лидер группы исследований и разработок Министерства энергетики США беспокоился о том, что обширная инфраструктура по производству аккумуляторов в Китае настолько эффективно сдвинулась вниз по кривой затрат, что потенциально более совершенная новая технология от нескольких дочерних компаний MIT затруднила конкуренцию с конкурентами. в одиночку собрать капитал для нового производственного объекта.Проблема для США усугубляется такими странами, как Китай, которые субсидируют строительство и оснащение новых производств.
Когда Toyota впервые разработала свою производственную систему Toyota (TPS) спустя десятилетия после Второй мировой войны, одним из факторов, повлиявших на нее, было отсутствие у компании ресурсов, чтобы конкурировать с крупными автопроизводителями с большим капиталом в Соединенных Штатах.
Его система бережливого производства TPS стала настоящей революцией в производстве и основывалась на минимальных запасах, которые быстро доставались от поставщиков, расположенных поблизости.Он был воспроизведен по всему миру во многих различных отраслях промышленности.
Эффективная транспортная логистика побудила крупные компании создать распределенные по всему миру экономичные производственные системы. Заявления лидеров отрасли, таких как Тим Кук из Apple, о том, что запасы — это «фундаментальное зло», отражают преобладающее мнение о том, что запасы в цепочке поставок не только рискуют устаревать, но и представляют собой связанные наличные деньги, которые можно было бы использовать для лучших целей. Так как компании перешли от модели «Тойота-Сити» с поставщиками, сгруппированными в узком географическом районе, к цепочкам поставок, охватывающим весь мир и соединенным надежными и предсказуемыми логистическими связями, фирмы продолжали выжимать запасы из своих цепочек поставок всегда и везде, где это было возможно.
.
Конечным результатом является то, что когда мы сталкиваемся с перебоями в поставках или внезапными перебоями в поставках сырья, компонентов или всей продукции, у нас остается мало буферных запасов, чтобы компенсировать этот шок. Когда индийским производителям лекарств стало не хватать активных фармацевтических ингредиентов, произведенных в Китае, индийское правительство отреагировало как предложением ввозить материалы, так и ограничением экспорта готовой продукции. Было бы разумнее хранить шестимесячный буферный запас в стратегическом запасе.
Неустанное стремление к снижению затрат. Руководители производственных компаний каждый год обращаются к своим руководителям заводов или поставщикам аутсорсинговых производств и просят о «повышении производительности», что является еще одним способом сказать: «Я хочу, чтобы это было дешевле». Многие менеджеры по закупкам оцениваются по тому, какую производительность они могут обеспечить каждый год, и их бонусы привязаны к этому.
Это давление приводит к гонке уступок в производственных затратах, при которой компании-производители имеют минимальные стимулы для сохранения производственных площадок в местах с высокими затратами или для беспокойства о географическом разнообразии производства.И такое поведение поощряется потребителями и конечными бизнес-пользователями. Если маска N95, которая стоит на полке в Home Depot и сделана в Китае, выглядит эквивалентно соседней более дорогой маске, сделанной в Соединенных Штатах, потребители обычно выбирают менее дорогую.
Многие менеджеры считают глобальную пандемию событием «черного лебедя», которое происходит так редко, что мы не можем оценить его или учесть в нашем мышлении о производственных системах. Немногие готовы платить надбавки к издержкам, связанные с диверсификацией источников снабжения или наличием большего количества резервных запасов.Поэтому, когда у нас есть шок предложения или всплеск спроса, как мы сейчас переживаем, резервной мощности нет.
Но нынешняя пандемия — не единственное событие «черный лебедь» за последние 15 лет. Возможно, их было несколько – в том числе финансовый кризис 2008 года, землетрясение и цунами в Восточной Японии Тохоку в 2011 году, наводнение в Таиланде и торговая война между США и Китаем. Торговая война заставила некоторые фирмы переместить часть своего производства из Китая, но это движение было медленным, а риски поставщиков по-прежнему в значительной степени не диверсифицированы.
Никогда не теряйте хороший кризисПандемия была и будет серьезным потрясением для глобальных цепочек поставок и стратегий снабжения. Это как если бы мы вдруг понизили уровень океана и обнажили всевозможные риски и препятствия, которые раньше были скрыты от глаз. Менеджеры должны использовать разворачивающиеся сбои для оценки своих стратегий снабжения и инициировать действия, которые повысят их устойчивость в будущем. Некоторые шаги, которые следует учитывать, включают:
План диверсификации источников критических компонентов и материалов.
Это может включать географическую диверсификацию, партнерство с одним и тем же поставщиком или использование вторых источников там, где это экономически целесообразно. Например, Тайваньская компания по производству полупроводников разместила свои наиболее важные фабрики в трех научных парках Тайваня. Intel использует несколько заводов в США, Ирландии и Израиле для производства своих микропроцессоров. Многие производители опасаются затрат на дублирование инструментов и проблем с балансировкой производственных рабочих нагрузок между несколькими площадками, но они могут пересмотреть свое решение по мере выявления более слабых звеньев.
Если диверсификация невозможна, пересмотрите вопрос о том, какие уровни страхового запаса или стратегических резервов запасов являются подходящими. Сырье или промежуточные товары, которые находятся на более ранних этапах цепочки создания стоимости, дешевле перевозить, и может иметь смысл иметь большие запасы под рукой. Если для восполнения потерянных мощностей потребуется время, может иметь смысл увеличение запасов готовой продукции.
Ново Нордиск, которая производит большую часть мировых поставок инсулина на своем предприятии в Калуннборге, Дания, поддерживает пятилетний запас для удовлетворения критических потребностей в случае перебоев.
Изучите узкие места в логистике и спланируйте альтернативы. Нынешний кризис наносит ущерб контейнерным перевозкам и авиаперевозкам, а теперь распространяется и на внутренние грузоперевозки. Чтобы обезопасить себя от таких сбоев, компаниям необходимо либо иметь поставщиков ближе к местам производства и рынкам, где потребляется продукция, либо им необходимо понять, где в их логистических системах существуют критические узкие места, и разработать резервные планы.
Пересмотреть стратегии планирования мощностей для стратегических товаров, таких как медикаменты. Это, вероятно, должно осуществляться в сотрудничестве с национальными правительствами, которые могут захотеть субсидировать дополнительные мощности, делая закупки для национальных запасов.
В качестве альтернативы правительство может субсидировать резервные мощности через что-то вроде программы Trusted Foundry Министерства обороны США или программы гражданского резервного воздушного флота.
Пандемия и торговые войны вместе подчеркивают хрупкость наших глобальных цепочек поставок и торговой системы. Руководителям следует усвоить уроки и повысить устойчивость своих операций.
Если наш контент помогает вам бороться с коронавирусом и другими проблемами, рассмотрите возможность подписки на HBR. Покупка подписки — лучший способ поддержать создание этих ресурсов.
Неравная борьба за вакцины от коронавируса — в цифрах
Состоятельные страны заключили сделки на покупку более двух миллиардов доз вакцины против коронавируса, что может привести к ограничению запасов в следующем году. Тем временем международные усилия по приобретению вакцин для стран с низким и средним уровнем дохода с трудом набирают обороты.
Большинство экспертов считают, что в конце 2020 или начале 2021 года вакцины могут быть утверждены и выпущены в ближайшее время; они должны сначала пройти крупномасштабные клинические испытания фазы III, чтобы оценить их эффективность и безопасность.
(Россия одобрила вакцину для ограниченного использования, но еще не завершила испытания фазы III.)
Но предварительные заказы продолжают поступать. К середине августа Соединенные Штаты получили 800 миллионов доз как минимум 6 вакцин в развития с возможностью покупки еще около одного миллиарда.Великобритания была крупнейшим покупателем на душу населения в мире: было куплено 340 миллионов: около 5 доз на каждого гражданина. Страны Европейского Союза, которые покупают вакцины как группа, и Япония заблокировали для себя сотни миллионов доз вакцин (см. «Вместимость вакцин и предварительные заказы»).
Источник: данные Airfinity на 21 августа / таблицы Nature
Спешка обескураживает экспертов в области общественного здравоохранения, которые призывают к справедливому распределению вакцин по всему миру.«Мы не избавимся от пандемии, пока не избавимся от нее повсюду», — говорит Марк Файнберг, глава Международной инициативы по разработке вакцины против СПИДа в Нью-Йорке, которая разрабатывает вакцину против COVID-19 совместно с американской фармацевтической компанией Merck.
. «Нам необходимо предотвратить вакцинный национализм», — заявил на брифинге 18 августа Тедрос Адханом Гебрейесус, директор Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ).
Ситуация напоминает вспышку гриппа h2N1 в 2009 году, когда горстка богатых стран обеспечила большую часть поставок вакцины, говорит Ричард Хэтчетт, глава Коалиции за инновации в области обеспечения готовности к эпидемиям (CEPI), фонда, базирующегося в Осло, который была создана для финансирования и координации вакцин на случай вспышек и поддержала разработку девяти вакцин против COVID-19.
Пандемия 2009 года была намного мягче, чем COVID-19, но накопление средств означало, что относительно немногие люди, которые могли получить пользу от вакцины, получили ее вовремя, чтобы изменить ситуацию. «Если вакцины против COVID-19 будут распределены неправильно, как это было в 2009 году, пандемия продлится дольше, больше людей умрет, а сбои будут больше, чем нужно», — говорит Хэтчетт.
Международные усилия
Основными международными усилиями по обеспечению поставок вакцин является совместный фонд под названием COVAX, возглавляемый Gavi, базирующейся в Женеве организацией, финансирующей вакцины для стран с низким уровнем дохода, совместно с CEPI и Всемирной организацией здравоохранения.
Он направлен на обеспечение 2 миллиардов доз вакцины. Один миллиард приходится на 92 страны и экономики с низким и средним уровнем дохода (СНСУД), на которые приходится половина населения мира. Вакцины будут стоить этим регионам мало или ничего. Другой миллиард предназначен для 75 более богатых стран, которые будут платить за свои собственные вакцины.
COVAX уже сделала несколько заказов, например, на покупку 300 миллионов доз вакцины, разрабатываемой Оксфордским университетом, Великобритания, и британской фармацевтической компанией AstraZeneca.Но этого недостаточно, чтобы собрать примерно 18 миллиардов долларов, которые, по его оценкам, потребуются от доноров, чтобы помочь производителям увеличить производство, а также закупить и доставить 2 миллиарда доз. Некоторые более богатые страны, такие как Великобритания, выразили заинтересованность в присоединении к COVAX, но лишь немногие согласились на это.
«Их эксперимент, направленный на то, чтобы убедить богатые страны присоединиться, чтобы застраховать свои ставки, получил очень мало желающих», — говорит Брук Бейкер, изучающий доступ к лекарствам в Северо-восточном университете в Бостоне, штат Массачусетс.
Некоторые страны с низким и средним уровнем дохода сами заключили сделки по предварительной покупке. Бразилия и Индонезия, например, заключили соглашения о закупке миллионов доз вакцин, которые проходят испытания фазы III в их странах (см. «Наилучшие и наихудшие поставки»). Индийский институт сывороток (SII), ведущий производитель вакцин, подписал лицензию с Оксфордским университетом на производство одного миллиарда доз своей вакцины в год. Дозы предназначены для LMICS, включая дозы, предназначенные для COVAX, хотя SII заявила, что половина доз пойдет в Индию.Некоторые наблюдатели говорят, что мало что мешает правительству страны требовать большего.
Источник: данные Airfinity на 21 августа
Хэтчетт говорит, что COVAX работает над тем, как распределять вакцины, в том числе между странами-участницами, которые подписали свои двусторонние соглашения с производителями. Он надеется, что страны будут прозрачны в отношении заключенных ими сделок. «Мы не рассматриваем страны, которые заключают двусторонние соглашения, как плохих парней, — говорит он.
Одно из предложений состоит в том, чтобы ограничить доступ страны через COVAX к вакцине, которую они уже приобрели для себя.
Такие ограничения были бы хорошим началом, говорит Бейкер, который жалуется, что действия многих богатых стран не соответствуют заявленным ими обязательствам по обеспечению равного доступа. Когда 14 августа Соединенное Королевство объявило о закупке 90 миллионов доз у двух производителей, правительство заявило, что сделка «обеспечит справедливый и равноправный доступ к вакцине во всем мире», не объяснив, каким образом.«Если вы скупите все запасы, будет просто лицемерием утверждать, что вы за равный доступ. Вы за равный доступ к тому, что осталось», — говорит Бейкер.
Некоторые ученые и активисты предположили, что правительства могут заставить разработчиков лицензировать свои вакцины отечественным производителям, что позволит странам создавать свои собственные версии успешных вакцин. По правилам Всемирной торговой организации (ВТО) такие «принудительные лицензии» разрешены; они использовались для изготовления непатентованных форм антиретровирусных препаратов против ВИЧ.
Но эти правила распространяются только на патенты, а не на другую конфиденциальную информацию, которая используется для создания вакцины и ее одобрения, говорит Бейкер, который утверждает, что странам следует изучить другие механизмы, чтобы заставить производителей вакцин разглашать эту информацию.
Но Фейнберг говорит, что принудительное лицензирование «бессмысленно», когда речь идет о вакцинах, которые намного сложнее производить, чем низкомолекулярные лекарства. «Нереалистично думать, что каждая страна будет производить свою собственную версию вакцины», — говорит он.
Патенты и интеллектуальная собственность не мешают справедливому распространению вакцин против COVID-19, говорит Файнберг; скорее, равный доступ и доступные цены требуют сотрудничества между правительствами и производителями вакцин.
Оценка производственных мощностей
Если все вакцины-кандидаты-лидеры будут одобрены, к концу 2021 года может быть доступно более 10 миллиардов доз, согласно оценкам компаний относительно их производственных мощностей.
Большинство вакцин будут производиться в США или Европе (см. «Где будут производиться вакцины»).Но к этим цифрам следует относиться с долей скептицизма, говорит Джеффри Алмонд, вакцинолог и приглашенный научный сотрудник Оксфордского университета, ранее руководивший усилиями французской фармацевтической компании Санофи Пастер по разработке вакцины. «Это предположения», — говорит он, основанные на предположениях о том, как можно увеличить производственные мощности — некоторые из которых, по его словам, «чрезмерно оптимистичны». Многие вакцины основаны на технологии, которая никогда не была доведена до уровня производства, на который надеются компании.
Airfinity, лондонская аналитическая фирма в области медико-биологических исследований, в настоящее время прогнозирует, что к четвертому кварталу 2021 года будет доступен только один миллиард доз после корректировки возможностей каждого разработчика на основе статуса их кандидатов и их отслеживания. записи о производстве технологии, на которой основана вакцина. С мая по июнь 2020 года CEPI анонимно опросила 113 производителей, производящих компоненты вакцин, и оценила, что к концу 2021 года производственная мощность составит от 2 до 4 миллиардов доз при условии, что испытания пройдут успешно.(Обе оценки изменятся, если компании нарастят производственные мощности.)
Источник: данные Airfinity
Количество людей, которые могут быть вакцинированы, также будет зависеть от количества введенных доз. Многие вакцины-лидеры, в том числе вакцины Moderna, Pfizer и Novavax, должны вводиться двумя дозами. Johnson & Johnson намеревается испытать однодозовую вакцину, а команда AstraZeneca-Oxford рассматривает однодозовые и двухдозовые схемы.
Финансовые детали многих договоров купли-продажи окутаны тайной.CEPI, Соединенное Королевство и Соединенные Штаты оплатили вакцины и профинансировали исследования по их разработке; часто мало что известно об условиях, связанных с этим финансированием, говорит Дункан Мэтьюз, специалист по патентам и доступу к лекарствам в Лондонском университете королевы Марии.
Понятно, что стоимость вакцины будет разной: США, согласно своим соглашениям о закупках, платят менее 4 долларов за дозу вакцины AstraZeneca, но 25 долларов за каждую дозу вакцины Moderna, например.Но по многим сделкам опубликовано мало затрат, и мало известно о том, могут ли страны отказаться от закупок, если вакцины не достигнут определенного уровня эффективности, или когда некоторые покупатели смогут купить дополнительные дозы раньше других. .
«Что входит в сделки, которые они подписывают, и кто получит доступ к вакцине и по какой цене — это полное отсутствие прозрачности», — говорит Мэтьюз.
10 ведущих компаний и производителей солнечных панелей в 2022 году
Время чтения: 6 минут Кто является ведущими солнечными компаниями в мире и США? Отраслевые аналитики из SPV, SEIA и других организаций предлагают свои лучшие рейтинги, основанные на обновленных прогнозах судоходства от каждой из включенных компаний. *Примечание: если вы ищете информацию о тарифах на импорт солнечных панелей в США, прочитайте наш полный анализ здесь.
Что в этой статье?
Топ-3 производителя солнечных батарей
В настоящее время, исходя из доли рынка среди компаний-производителей панелей, в тройку крупнейших производителей солнечных панелей в мире входят: производитель в мире, и он работает в 160 компаниях по всему миру.Их модули EAGLE производятся на заводах в Малайзии и Флориде. Они занимают первое место в рейтинге Silicon Valley Toxics Coalition Solar и привержены плану RE100 по использованию 100% возобновляемых источников энергии к 2025 году. Прочтите наш полный обзор Jinko Solar, чтобы узнать больше.
- JA Solar : JA Solar была основана в 2005 году, и их первый производственный центр был построен в Фэнсяне, Китай, где сейчас находится их основной производственный центр. Они производят бюджетные солнечные панели, которые относятся к среднему уровню эффективности, хотя они превосходят большинство своих конкурентов среднего уровня.Чтобы узнать больше, взгляните на профиль JA Solar EnergySage Marketplace.
- Trina Solar : Trina Solar — еще один мировой лидер в производстве солнечных панелей, основанный в Китае в 1997 году. Компания специализируется на инновациях: они побили 21 мировой рекорд по эффективности солнечных элементов и мощности модулей. Недавно они разработали свою линейку модулей Vertex, рейтинг эффективности которых выше, чем у панелей премиум-класса. Они также входят в число производителей солнечных панелей уровня 1 по версии Bloomberg New Energy Finance.Погрузитесь в наш полный обзор Trina Solar здесь.
Крупнейшими компаниями по установке солнечных батарей в США являются Sunrun и Tesla .
За последние несколько лет произошли некоторые серьезные изменения, в том числе появились новые лидеры в производстве солнечной энергии, которые когда-то были безымянными в фотоэлектрической отрасли. JA Solar с энтузиазмом захватывает долю рынка, в то время как Hanwha Q CELLS резко упала. Вопрос к вам, как к покупателю солнечной энергии: должно ли вас волновать, что ваши солнечные панели изготовлены одним из 10 крупнейших производителей в мире? Действительно ли солнечные панели американского производства являются лучшим продуктом, когда большинство производителей расположены в других местах? Вот наш список лучших производителей солнечных батарей по всему миру.
Как сравнить лучшие в мире компании по производству солнечной энергии
Поскольку рейтинг производителей солнечных панелей основан на общем объеме солнечных панелей, поставляемых компаниями, то, что они занимают первое место, не обязательно означает, что они предлагают панели самого высокого качества. Некоторые из более мелких производителей специализируются на продуктах премиум-класса, в то время как большинство крупных производителей достигли того, чего они достигли, либо производя панели для массового рынка, либо сосредоточив свои усилия на крупномасштабных проектах.При этом доказанная способность компании производить и продавать большое количество продукции свидетельствует о доверии к ее бренду, укрепляя доверие как потребителей, так и установщиков.
Покупателю солнечной энергии важно помнить, что вы можете различать их, чтобы найти панель, которая наилучшим образом соответствует вашим потребностям и бюджету. С этой целью EnergySage разработала собственную систему оценки качества солнечных панелей, чтобы наши клиенты могли уверенно выбирать панель и производителя.
Если вам интересно узнать больше о том, как классифицируются панели, посетите наше руководство по принятию решений в области солнечной энергетики. Когда дело доходит до таких показателей, как эффективность солнечной панели, простая стоимость ватта одной солнечной панели не является единицей измерения, которая может существовать сама по себе. Важно понимать конверсионный потенциал ваших панелей, чтобы решить, какой бренд выбрать. SunPower, например, известна своей впечатляющей эффективностью преобразования, которая регулярно колебалась в течение последних 10 лет, чтобы установить мировой рекорд.При этом панели SunPower намного дороже, чем более дешевый бренд, такой как Canadian Solar, и, следовательно, размер вашей солнечной системы и мощность панели помогут вам решить, что обеспечит наибольшую экономию солнечной энергии и самый быстрый период окупаемости.
Где производятся лучшие солнечные батареи?
Простой ответ на этот часто задаваемый вопрос — Восточная Азия, и вы заметите, что большинство из десяти ведущих производителей — китайцы, поскольку основная часть мировых солнечных панелей производится там.
Восточная Азия стала мировым центром производства солнечной энергии, и последняя тенденция заключается в том, что компании за пределами Китая начинают добиваться успеха, включая Canadian Solar.
Однако, как мы уже отмечали ранее, страна-производитель панели обычно не является самым важным фактором для тех, кто переходит на солнечную энергию. Вместо этого большинство людей найдут баланс между стоимостью и качеством, при этом страна-производитель панели будет второстепенным фактором — возможным нарушением условий сделки. Для некоторых домовладельцев важность энергетической независимости является основным фактором при выборе марки панелей, которые они предпочитают.Хотя мы в EnergySage поддерживаем американские компании и устойчивое развитие нации США, мы рекомендуем получить совет от вашего установщика и рассмотреть его предложения. В конце концов, они будут иметь самый современный опыт в области долгосрочной эффективности, технического обслуживания и долговечности различных марок солнечных панелей, а также будут знать, какие модели наиболее популярны на рынке.
Какие ведущие компании производят солнечные панели в США?
Хотя подавляющее большинство производителей солнечной энергии импортируют свое оборудование из Юго-Восточной Азии (даже в случае с ведущими американскими солнечными компаниями, такими как SunPower), существует небольшой список американских компаний, производящих солнечные панели, которые на самом деле производят свои солнечные панели здесь, в Соединенных Штатах, и имеют штаб-квартиру в стране.
Вот разбивка того, кто делает солнечные батареи в США:
Top American Solar Company
| Company | Штаб-квартира | Типы панелей | Гарантийного периода | Количество лет в бизнесе | |
|---|---|---|---|---|---|
| 01 | |||||
| Auxin Solar | San Jose, CA | 25 лет | 03 25 лет | 12 лет | |
| Malvern, PA | Monockrystalline | 25 лет | 110 лет | ||
| Solar | Tempe, AZ | Тонкий фильм | 12 лет | 12 лет | 30 лет |
| Global Solar | TUSCON, AZ | Гибкий тонкий фильм | 25 лет | 24 года | |
| Greenbrilliance | |||||
| , ВА | Монокристалл, поликристалл | 10 лет 90 304 | 13 лет | ||
| Lumos Solar | Nederland, CO | Monocrystalline | 10 лет | 10 лет | 14 лет |
| Prism Solar | Highland, NY | Monocrystalline | 25 лет | 15 лет | |
| Houston | Houston | Houston, TX | Monockrystalline, PloyCrystalline | 19 лет | |
| Solaria | Fremont, CA | Monocrystalline | 25 лет | 20 лет | |
| Solartech Universal | |||||
| Solartech | Riviera Beach, FL | Monocrystalline | 15 лет | 18 лет | 18 лет |
| San Jose, CA | Monocrystalline | 25 лет | 35 лет | ||
| Sunspark | Riverside, CA | Monockystalline , поликристаллический | 12 лет 90 304 | 5 лет | |
| TESLA | Palo Alto, CA | Monocrystalline | 25 лет | 25 лет | 17 лет | 17 лет |
| Panasonic | Osaka, ЯпонияМонокристаллий, тонкий фильм аморфный кремний | 25 лет | 102 года |
Список 10 ведущих производителей солнечных панелей (глобальный)
Большая часть расчета качества солнечных панелей заключается в понимании показателей и факторов, которые его определяют, таких как эффективность модуля и производительность.
Ознакомьтесь с этим анализом солнечных панелей, чтобы лучше понять основные характеристики, влияющие на производительность вашей солнечной системы. Также примечателен тот факт, что не каждая компания, вошедшая в этот список, имеет значительную долю на рынке солнечной энергии для жилых домов США.
В приведенную ниже таблицу включены производители солнечных панелей с наибольшей долей мирового рынка в 2020 году на основе продаж в 2019 году. Это самые последние доступные данные.
лучших солнечных панелей
| 2021 | 2021 | Компания | Типы панелей | Типы панелей | ГАРАНТИЙНЫЙ ПЕРИОДНЫЙ РАБОТЫ | Количество лет в бизнесе | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | Longi Solar | Китай | Monocrystalline | 12 лет | 20 лет | 20 лет | |
| 2 | |||||||
| 2 | Китай | China | China | 12 лет | 14 лет | ||
| 3 | Ja Solar | China | Половина сотовой техники | 12 лет | 12 лет | 15 лет | |
| 4 | Trina Solar | China | Monocrystalline | 25 лет | 25 лет | 23 года | |
| 5 | Canadian Solar | Canada | Монокристаллический, поликристаллический | 12 лет 903 04 | 19 лет | ||
| 6 | Hanwha Q-клетки | Южная Корея | Monocrystalline | 12 лет | 12 лет | 21 год | |
| 7 | RESEN Energy | China | Monocrystalline, тонкий племеный аморфный кремниевый | 12 лет | 12 лет | ||
| 8 | China | China | China | 10 лет | 10 лет | 36 лет | |
| 9 | Первый солнечный | США | 12 лет | 30 лет | 30 лет | ||
| 10 | SunTech | China | China | Half-Cell Technology | 12 лет | 20 лет |
.
Какие из них сделаны солнечные батареи?Большинство панелей на рынке изготовлены из монокристаллического, поликристаллического или тонкопленочного «аморфного» кремния.На более детальном уровне солнечные панели состоят из шести различных компонентов, включая следующие:
- Кремниевые солнечные элементы: преобразуют солнечный свет в электричество с помощью фотогальванического эффекта
- Металлический каркас: защищает от ненастной погоды и помогает установить панель под углом
- Листовое стекло: защищает кремниевые солнечные элементы и пропускает солнечный свет
- Стандартный провод 12 В: регулирует количество энергии, передаваемой в ваш солнечный инвертор
- Шинный провод: соединяет солнечный элементы вместе параллельно
Чтобы узнать больше о процессах и материалах, которые используют ведущие производители, прочитайте наш блог о типах элементов и частях солнечных панелей.
Часто задаваемые вопросы о компаниях, занимающихся производством солнечных панелей
Какие компании входят в первую десятку производителей солнечных панелей? В число 10 ведущих мировых компаний по производству солнечных панелей с наибольшей долей рынка входят, по порядку, LONGi Solar, JinkoSolar, JA Solar, Trina Solar, Canadian Solar, Hanwha Q-CELLS, Risen Energy, Astroenergy, First Solar и Suntech.
Как отмечалось ранее, Китай является крупнейшим производителем солнечных панелей в мире.В 2017 году рыночная доля страны достигла 51% и с тех пор снизилась до 27% в 2019 году — это указывает на то, что новые страны производят и устанавливают солнечные панели с большей скоростью за короткий период времени. Что касается компании с наибольшей производительностью, JinkoSolar со штаб-квартирой в Шанхае, Китай, заняла первое место по последним данным.
Как найти надежную солнечную компанию? Выбирая установщика, вы хотите знать, что это авторитетная компания с солидным послужным списком, обладающая всеми лицензиями и сертификатами, требуемыми в вашем штате, и обладающая опытом разработки системы солнечных батарей, подходящей для вашего потребности.
Выбор между установщиками солнечных батарей может быть сложной задачей, но EnergySage здесь, чтобы помочь. Мы проверяем установщиков, которые котируются на нашем рынке, представляем отличительные черты конкретных установщиков в котировках, которые вы видите, и создали систему уровней значков, которая поможет вам найти лучших установщиков солнечных батарей в вашем регионе.
Посетите EnergySage Marketplace, чтобы ознакомиться с расценками на солнечную энергию
Для любого домовладельца на ранней стадии покупки солнечной энергии, который хотел бы просто приблизительную оценку установки, попробуйте наш калькулятор солнечной энергии, который предлагает предварительную оценку стоимости и долгосрочную экономию на основе Ваше местоположение и тип крыши.Для тех, кто хочет получить котировки от местных подрядчиков сегодня, проверьте нашу платформу сравнения котировок.
основное солнечное содержание
Самые продаваемые автомобили в мире по странам
Визуализация самых длинных серий автомобилей
За более чем 100-летнюю историю автомобилестроения такие компании, как Ford, Chevrolet и Mercedes-Benz, выпустили поистине культовые автомобили.
Независимо от того, предназначены ли они для развлечения, роскоши или просто для перевозки, эти автомобили предлагают набор функций, которые делают их очень желанными для потребителей.Самые успешные модели со временем претерпевают многочисленные изменения, иногда задерживаясь на многие десятилетия.
Чтобы узнать больше, на этом графике из Alan’s Factory Outlet перечислены 35 автомобилей с самым большим тиражом за все время. Вот 10 лучших ниже.
| Торговая марка | Название модели | Класс | Выпуск (лет) |
|---|---|---|---|
| 🇺🇸 Шевроле | Пригородный | Внедорожник | 86 |
| 🇺🇸 Ford | F-Series | Пикап | 74 |
| 🇩🇪 Фольксваген | Транспортер | Фургон | 71 |
| 🇯🇵 Toyota | Land Cruiser | Внедорожник | 70 |
| 🇺🇸 Chevrolet | Corvette | Спорткар | 68 |
| 🇩🇪 Mercedes-Benz | S-Класс | Седан | 67 |
| 🇯🇵 Тойота | Корона | Седан | 66 |
| 🇯🇵 Nissan | Skyline | Седан | 64 |
| 🇷🇺 Мини | Мини | Хэтчбек | 62 |
| 🇩🇪 Porsche | 911 | Спорткар | 58 |
Как мы видим, успешные модели бывают разных форм и размеров и от разных производителей.
Ниже мы совершим более глубокое погружение, чтобы узнать больше о том, что делает эти автомобили особенными.
Форд F-серии
Ford начал продавать свой первый пикап в 1925 году, который по сути представлял собой Model T с бортовой платформой в задней части. Эта планировка была очень полезна, поскольку позволяла людям относительно легко перевозить грузы, сырье и другие предметы.
Затем, в 1948 году, Ford представил пикап F-серии. Грузовик стал одной из самых известных и прибыльных моделей Форда и в настоящее время находится в его 14-м поколении .
В то время как основная форма F-серии не изменилась, самая продаваемая модель Ford во многом обязана своим успехом постоянным инновациям и технологическим усовершенствованиям.
В 2015 году F-150 стал первым полноразмерным пикапом с полностью алюминиевым кузовом. Это уменьшило вес грузовика на целых 500 фунтов , что привело к лучшей экономии топлива и динамике движения.
Форду также приписывают широкое распространение двигателей с турбонаддувом (в сегменте пикапов).Это преимущество первопроходца дало F-серии конкурентное преимущество с точки зрения эффективности использования топлива и крутящего момента.
Шевроле Корвет
Впервые представленный в 1953 году, Chevrolet Corvette считается самым культовым спортивным автомобилем Америки. Он имеет репутацию автомобиля с такими же характеристиками, как и его более дорогие иностранные конкуренты, и сочетает в себе уникальные элементы стиля с успешным автоспортивным опытом.
На протяжении большей части своей истории Corvette был заднеприводным купе с двигателем V-8, расположенным спереди.Он также имел выдвижные фары для нескольких поколений, но в конечном итоге от этого дизайна отказались из-за более строгих правил.
Chevrolet радикально изменил формулу Corvette восьмого поколения, которое было выпущено в 2020 году. Двигатель больше не находится в передней части автомобиля, а вместо этого размещается прямо за пассажирами.
Такая компоновка двигателя со средним расположением двигателя приводит к тому, что пропорции Corvette значительно отличаются от пропорций его предшественников.Поскольку большая часть веса автомобиля теперь расположена ближе к центру, C8 должен (теоретически) обеспечивать лучшее сцепление с дорогой и балансировку.
Немногие автомобили претерпели такие серьезные изменения в своей фундаментальной философии дизайна, но этот шаг, похоже, сработал — производство далеко не удовлетворяет спрос.
Мерседес-Бенц S-класса
S-Класс от Mercedes широко признан мировым эталоном полноразмерных роскошных седанов. С момента своего появления в 1950-х годах S-Класс постоянно внедрял новые инновации, повышающие комфорт и безопасность.
- S-класс 1959 года (получивший название W111) был первым серийным автомобилем с зонами деформации спереди и сзади. Зоны деформации — это структурные элементы, поглощающие удар при столкновении.
- В S-классе 1978 года (W116) была представлена электронная антиблокировочная система тормозов (ABS) . Эта система предотвращает блокировку шин при резком торможении и имеется в каждом современном автомобиле.
- S-Класс 1991 года выпуска (W140) был первым автомобилем, оснащенным окнами с двойным остеклением , которые улучшают изоляцию и снижают дорожный шум.
- S-Класс 2021 года (W223) впервые в мире получил подушку безопасности для задних сидений .
Эта система предотвращает блокировку шин при резком торможении и имеется в каждом современном автомобиле.Одним из наиболее важных аспектов роскошного автомобиля является его интерьер, а S-класс прошел долгий путь с момента своего первого воплощения.
В салоне новейшего S-класса есть активное внешнее освещение , которое может визуально усиливать любые предупреждения, генерируемые системами помощи при вождении автомобиля. В салоне также есть MBUX Interior Assist , который может считывать команды движения (например, движения рук) от водителя.
На центральной консоли автомобиля преобладает один большой экран — тенденция, впервые представленная Tesla Model S.
Большие перемены в магазине
Правительства стран мира объявили о запрете на продажу новых автомобилей с бензиновым двигателем уже к 2030 году. Это предвещает большой переход к питанию от аккумуляторов и дает автопроизводителям возможность переосмыслить свои самые знаковые модели.
Например, Ford Mustang Mach-E — это полностью электрический внедорожник, который заимствует как название, так и стиль знаменитого пони-кара марки.Компания также недавно выпустила электрическую версию F-150 под названием F-150 Lightning .
Немецкие бренды используют другой подход, создавая совершенно новый модельный ряд для своих моделей электромобилей. Сюда входят Audi e-tron , BMW i и Mercedes EQ . Это означает, что их существующие модели с бензиновым двигателем могут подойти к концу.
портретных и производственных растений | Volkswagen Group
Volkswagen Group со штаб-квартирой в Вольфсбурге является одним из ведущих мировых производителей автомобилей и крупнейшим производителем автомобилей в Европе.
В 2020 году пандемия Covid-19 сильно повлияла на бизнес Volkswagen Group и ее бренды; это привело к снижению объемов продаж, выручки от продаж и прибыли по всей Группе. В 2020 финансовом году Volkswagen Group поставила клиентам по всему миру 9,3 миллиона автомобилей (2019: 11,0 миллионов). Доля на мировом рынке выросла до 13,0 процента (2019 год: 12,9 процента). Выручка группы от продаж в 2020 году составила 222,9 млрд евро (2019 год: 252,6 млрд евро), а прибыль после уплаты налогов составила 8 евро.8 миллиардов (2019: 14,0 миллиардов евро).
В группу входят десять брендов из пяти европейских стран: Volkswagen, Volkswagen Коммерческие автомобили, ŠKODA, SEAT, CUPRA, Audi, Lamborghini, Bentley, Porsche и Ducati. Кроме того, Volkswagen Group предлагает широкий спектр дополнительных брендов и бизнес-подразделений, включая финансовые услуги. Volkswagen Financial Services включает финансирование дилеров и клиентов, лизинг, банковскую и страховую деятельность, а также управление автопарком.
Бизнес-направление «Коммерческие автомобили» в основном включает в себя разработку, производство и продажу легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов марок Volkswagen Коммерческие автомобили, Scania и MAN, а также соответствующий бизнес по производству оригинальных запчастей и услуги.Сотрудничество между брендами коммерческих автомобилей MAN и Scania координируется в рамках TRATON GROUP. Ассортимент коммерческих автомобилей варьируется от пикапов до тяжелых грузовиков и автобусов. Сегмент «Энергетика» объединяет предприятия по производству крупнокалиберных дизельных двигателей, турбомашин, специальных редукторов и компонентов силовых установок. До октября 2020 года в него также входил бизнес Renk.
Кроме того, Volkswagen Group предлагает широкий спектр финансовых услуг, включая дилерское и клиентское финансирование, лизинг, банковскую и страховую деятельность, управление автопарком и услуги мобильности.
Группа управляет 120 производственными предприятиями в 19 странах Европы и еще в 10 странах Америки, Азии и Африки.
662 575 сотрудников по всему миру производят автомобили и работают в сфере обслуживания транспортных средств или в других сферах бизнеса. Volkswagen Group продает свои автомобили в 153 странах мира.
В соответствии с концепцией «Мобильность для будущих поколений». Volkswagen Group с его отточенной стратегией NEW AUTO Group 2030 дает ответы на вызовы сегодняшнего и завтрашнего дня.Наша цель — обеспечить устойчивое развитие мобильности для нынешнего и будущих поколений. Наше обещание: благодаря электроприводам, цифровой связи и автономному вождению мы делаем автомобили чище, тише, интеллектуальнее и безопаснее. В то же время наш основной продукт становится еще более эмоциональным и предлагает совершенно новый опыт вождения. Таким образом, автомобиль может оставаться краеугольным камнем современной, индивидуальной и доступной мобильности в будущем. Кроме того, мы привержены Парижскому соглашению о защите климата и являемся одной из первых компаний в нашей отрасли, взявших на себя обязательство стать к 2050 году углеродно-нейтральной компанией.