Липецкий тракторный завод: Власти посватали бывший липецкий тракторный завод «Трансмашхолдингу»

Лекция 5 «Липецкий тракторный завод»

 ОАО «Липецкий трактор» является одним из крупнейших производителей тракторов в России. Территориально предприятие находится в 420 км от Москвы и 7 км от центра свободной экономической зоны ст. Казинка, Липецкой области. С главного конвейера предприятия, начиная с 1944 года, сошло более полутора миллиона тракторов. Заводом выпускались гусеничные пропашные тракторы КД-35, КДП-35, Т-38М и колесные тракторы Т-40. Теперь предприятие выпускает комфортабельные колесные тракторы, марка которых известна всему миру — сельскохозяйственные тракторы ЛТЗ-60 (класс — 1,4), ЛТЗ-155 (класс — 2,0), а также машины для уборки улиц, погрузчики, сварочные агрегаты на базе тракторов, экскаваторы.

 Одной из последних моделей является интегральный универсально-пропашной трактор ЛТЗ-155, обладающий уникальными технологическими возможностями и обеспечивающий внедрение перспективных агротехнологий в сельском хозяйстве.

 Ориентируясь на запросы потребителей, завод постоянно совершенствует свою продукцию. Спроектирована и готовится к выпуску новая модель трактора ЛТЗ-120Б. Постоянно ведется работа по повышению надежности, улучшению условий труда и расширению технологических возможностей нашей техники.

Липецкий тракторный. Надежда аграриев России

В феврале 1943 г. в связи с острой потребностью в сельском хозяйстве и на фронте в тракторах Государственный комитет обороны дал задание организовать в Липецке в сохранившихся корпусах предприятия «Станкострой» производство тракторов общего назначения. Из действующей армии отзывали конструкторов, технологов, рабочих тракторных заводов. Специалисты НАТИ вновь приступили к созданию сельскохозяйственного пропашного гусеничного трактора средней мощности, соответствующего современному тяговому классу 2,0, и 1 июня 1944 г. был собран первый экспериментальный образец трактора «Кировец-35» с карбюраторным двигателем ЗИС-5Т.

Название трактору дали в честь ленинградского Кировского завода, до войны выпускавшего тракторы этого класса. В конце 1944-го первые серийные тракторы отправили в совхозы Крыма и Северного Кавказа. Применение бензинового двигателя на тот момент являлось мерой временной и вынужденной, поскольку в НАТИ еще не был готов новый дизель.

Первый с.-х. трактор общего назначения КД-35 с дизелем D-34-00 от Caterpillar изготовлен в сентябре 1944 г. (т. е. раньше серийного с бензиновым двигателем), его передали в испытательный отряд отдела главного конструктора. Заводские испытания продолжались все лето и осень у д. Ключики, в 35 км от Липецка. С наступлением зимы три КД-35 и по одному Caterpillar D-2, Cletrac AD и ЛТЗ-2 (на базе усовершенствованного шасси К-35 с дизелем НАТИ) отправили в Кировабад для дальнейших испытаний. После 1000-часовой наработки оказалось, что тяговые, экономические и эксплуатационные показатели КД-35 выше, чем Caterpillar и Cletrac.

Главная задача конструкторов заключалась в том, чтобы довести шасси до требований массового производства, сделать его более технологичным. В 1945-м изготовили 64 гусеничных трактора «Кировец-35» с бензиновым двигателем (1% суммарного выпуска тракторов в СССР), а в июле 1946 г. были подготовлены два доработанных трактора с дизелем. КД-35 предназначался для работы с трех- и четырехкорпусным плугом и другими прицепными машинами общего назначения и был принят к массовому производству в 1947 г. Рама КД-35 – клепаная, подвеска – полужесткая, оси качания тележек расположены перед ведущими звездочками, рессора – листовая.

В процессе производства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого типа. Четырехцилиндровый дизель Д-35 с вихрекамерным смесеобразованием и всережимным регулятором частоты вращения коленвала показывал меньший расход топлива и более высокую надежность, чем бензиновые моторы. За долгое время производства двигатель много раз модернизировали. Пуск дизеля осуществлялся от 10-сильного карбюраторного двигателя ПД-10 и декомпрессора, а в 1956 г. их заменили модернизированным «пускачом» ПД-10М.

В 1950 г. завод приступил к производству первого в СССР гусеничного пропашного трактора КДП-35 («Кировец» дизельный пропашной), который отличался от прототипа увеличенным клиренсом, более широкой колеей и меньшей шириной гусениц. Он предназначался для посева, междурядной обработки пропашных низкостебельных культур и помог решить одну из важнейших задач аграрного сектора экономики – механизацию возделывания сахарной свеклы. КД-35 оказался редким долгожителем: вплоть до 1973 г. его основные узлы устанавливали на тракторы Т-38 и Т-38М. В общей сложности завод с 1945-го по 1956 год изготовил 36 867 «Кировцев». В 1946–1948 гг. Минский тракторный также выпустил 2500 тракторов КД-35.

У КДП-35 был ряд недостатков, особенно в ходовой части, поэтому в 1958 г. взамен него выпустили улучшенный Т-38 класса 2 т с ходовой системой повышенной прочности благодаря применению роликовых подшипников и резинометаллических торцовых уплотнений в катках и направляющих колесах. Применение централизованной смазки катков от общего масляного резервуара снизило сроки проведения смазочных работ в промежуточные ТО. Торсионная подвеска тележек гусениц повысила плавность хода при работе поперек рядков. Повышения устойчивости трактора при работе с навесными орудиями достигли благодаря развороту нижних картеров конечных передач. В ходе модернизации 1959 г. мощность двигателя повысили, увеличив частоту вращения коленвала.

Завод выпускал и гусеничный садово-огородный Т-40А и пропашной Т-40Б тракторы, оба оснащали дизелем воздушного охлаждения с электростартером. Пропашной Т-40Б в 1959 г. был призван сменить трактор Т-38М и предназначался для механизации возделывания пропашных низкостебельных культур, в основном сахарной свеклы. В 1960 г. после модернизизации Т-40А стал называться Т-50А и был адаптирован кроме работ в садах и виноградниках и к пахоте участков земли небольших размеров. Т-50Б – модификация трактора Т-50А и отличался увеличенным клиренсом и уширенной колеей. Всего до 1960-х было выпущено 113600 гусеничных с.-х. машин, а затем Липецкий завод перешел на выпуск колесных тракторов.

Производство колесных универсальных тракторов класса 0,9 т завод начал осваивать с 1956 г. Тогда были созданы самоходные шасси Т-27, СШ-30 и СШ-30А для агротехнических работ, на которых дизель воздушного охлаждения Д-30 и силовая передача были скомпонованы в задней части, а на двухбрусной раме можно было расположить оборудование или бортовую платформу. В 1958-м был готов Т-25, который с 1960 г. пошел в серийное производство под маркой Т-30, а на его базе был создан трактор Т-35. В 1961 г. выпускали универсально-пропашной колесный трактор Т-40 и началась подготовка к производству колесного Т-42, унифицированного по основным, наиболее трудоемким узлам и деталям с гусеничными Т-50А и Т-40Б. В 1962-м начался выпуск сразу двух полноприводных модификаций трактора Т-40: высококлиренсного Т-40А и низкоклиренсного Т-40АМ для работы на склонах крутизной до 16°. Полноприводные версии, как и базовый Т-40, оснащали гидрофицированной навеской, а за счет ведущего переднего моста производительность при выполнении энергоемких работ увеличивалась на 12…15%.

По результатам испытаний 1970 г. колесный Т-40 оказался одним из лучших по надежности среди тракторов, выпускаемых предприятиями стран–членов СЭВ. В 1966–1970 гг. на международных выставках-ярмарках в Москве, Лейпциге и Маркклееберге Т-40А удостоен золотых медалей. Восьмую пятилетку (1966–1970 гг.) завод завершил выпуском полумиллионного трактора. К тому времени уже заработали собственные прессовый и кузнечный цехи, корпуса механосборочных цехов были оборудованы современными поточными полуавтоматическими и автоматическими линиями.

В 1973 г. модельный ряд Т-40 модернизировали, установив, в частности, усовершенствованный дизель Д-37Е, а к индексу моделей добавили «М»: заднеприводный Т-40М, полноприводный Т-40АМ и его низкоклиренсная модификация Т-40АНМ с пониженным центром тяжести. Началось и производство модификаций Т-40М-С1, Т-40М-С2, Т-40АМ-С1, Т-40АМ-С2 и Т-40АНМ-С1 с двигателем Д-144, вариантов с увеличенной колесной базой и полноприводного шасси Т-40АП для погрузчика. Производство модельного ряда Т-40 продолжалось до 1995 г., а всего завод изготовил 200 тракторов этой серии. Попытку обновить модельный ряд конструкторы предприняли в 1978 г. Тогда была представлена новая модель – Т-50АМ, своеобразный гибрид с кабиной и оперением от «Беларусь» МТЗ-100. К тому времени было очевидно, что конструкция классического трактора не соответствует современным требованиям. Нужны были высокопроизводительные энергонасыщенные полноуправляемые тракторы с колесной формулой 4х4х4, пригодные для монтажа специализированного оборудования.

В июле 1980 г. построен трактор, в основу которого положена интегральная схема. На момент постановки в производство (апрель 1988 г.) его индексацию неоднократно меняли. В соответствии с мощностью двигателя трактор назывался ЛТЗ-100, затем ЛТЗ-150, наконец ЛТЗ-145 и только потом ЛТЗ-155. Модульная конструкция отразилась на компоновке: центрально расположенная кабина с круговым остеклением, быстро реверсируемый поворотный пост управления, позволяющий использовать машину на челночных работах, двигатель в переднем блоке, в задней части закреплена трехточечная навеска или рабочее оборудование, установлены колеса одинакового диаметра. Осевая развесовка была уравнена до 50/50, что позволяло балластировать переднюю или заднюю часть, не боясь, что загруженный мост зароется в землю на мягком грунте. Балансирное качание заднего моста относительно остова на угол ±11° обеспечивало постоянный контакт колес с почвой и раздельное копирование рельефа передними и задними орудиями. Машина оказалась передовой для своего времени, однако в отраслевом КБ такую схему считали бесперспективной. Реально на рынке машина появилась лишь в 1990-х, но уже было утеряно конкурентное преимущество, которое пытались в Липецке компенсировать, налаживая связи с «Росагролизингом» и «Росагроснабом».В начале 1990-х взамен морально устаревшего Т-40 начался выпуск обновленной модели ЛТЗ-55 и затем полноприводного ЛТЗ-60 тягового класса 1,4. Новые тракторы предназначены для возделывания пропашных культур, пахоты, сплошной культивации и других с.-х. работ общего назначения, а при оснащении трактора комплексом соответствующих механизмов можно проводить погрузочно-разгрузочные, строительные, дорожно-уборочные работы и др.

На базе ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 освоено множество модификаций: полноприводные ЛТЗ-55А и ЛТЗ-55А-С1, низкоклиренсные ЛТЗ-55Н и ЛТЗ-55АН для работ на склонах крутизной до 16°, ЛТЗ-55АЛ для работы на пойменных лугах, влажных почвах и т. п. местах, где требуется низкое давление на почву, ЛТЗ-60АВ, -60АБ, -60АБЛ и -60АБТ с дизелями водяного охлаждения, ЛТЗ-60АВ-10 с низкой кабиной для обслуживания ферм старого образца и т. д. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством с.-х. машин и приспособлений для трактора МТЗ-80. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют использовать его не только на с.-х. и земляных работах, но и в строительстве, лесном, коммунальном и дорожном хозяйстве. За все годы Липецкий тракторный завод построил более 1,5 млн. тракторов, а недавно освоен выпуск четырех полноприводных моделей – ЛТЗ-90, ЛТЗ-95 с дизелем РМЗ, ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б с двигателями Минского моторостроительного завода. Новые тракторы заполняют нишу между ЛТЗ-60 и ЛТЗ-155 и могут работать более чем с 300 видами оборудования для тракторов «Беларус», ЮМЗ и ЗТМ.

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60А/АБ

 Универсально-пропашной трактор ЛТЗ-60 тягового класса 1,4 предназначен для возделывания пропашных культур, пахоты сплошной культивации и других работ общего назначения; посева зерновых и трав; уборки пропашных и колосовых культур, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

Конструкция трактора обеспечивает оптимальное использование тяговой мощности при выполнении тех или иных работ. Масса трактора снижена по сравнению с массой аналогов. Конструкторами оптимизировано распределение веса узлов трактора ЛТЗ-60 на передний и задний мост. Все это обеспечивает экономию топлива и позволяет снижать себестоимость продукции. Это подтверждается результатом государственных испытаний совместно с трактором МТЗ-80. К несомненным достоинствам конструкции трактора ЛТЗ-60 относят: легкое управление и устойчивость хода; наличие полного реверса на все передачи, что повышает маневренность хода; автоматическое включение переднего ведущего моста, положительно сказывающееся на характеристиках пробуксовки задних колес.

Трактор ЛТЗ-60 имеет герметичную шумовиброизолированную кабину с системой вентиляции и отопления, большой поверхностью остекления и удобным, регулируемым по росту и весу водителя, сиденьем. Это позволяет эксплуатировать трактор в любых климатических зонах. Наши трактора успешно эксплуатируются не только в России, но и за рубежом.

Трактор агрегатируется более чем со 120 машинами и орудиями, охватывающими весь комплекс сельхозработ. Широкие возможности агрегатирования трактора ЛТЗ-60 позволяют его использовать не только на сельскохозяйственных работах, но и в строительстве, лесном хозяйстве, благоустройстве территории, земляных работах и т. д. АО «ЛТЗ» выпускает широкий спектр коммунальной техники на основе ЛТЗ-60. Трактор ЛТЗ-60 агрегатируется с большинством сельскохозяйственных машин и приспособлений для трактора МТЗ-80.

 

 

Колесные универсально-пропашные тракторы

класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б

Тракторы предназначены для возделывания и уборки сахарной свеклы, кукурузы, подсолнечника, картофеля, овощей в составе однооперационных и комбинированных агрегатов, посева и уборки зерновых и трав, а также пахоты, сплошной культивации и других работ общего назначения, внесения удобрений и гербицидов, выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных работ.

 Гарантия надёжности и безопасности:

коробка передач с переключением передач на ходу без разрыва потока мощности,

задний ведущий мост с электропневмоуправляемой блокировкой дифференциала и планетарными конечными передачами , гидронавесные устройства повышенной грузоподъемности , передний мост балочного типа повышенной несущей способности с планетарными конечными передачами. Радиус поворота 4,7 м без подтормаживания,  сухие дисковые колесные тормоза с накладками из безасбестовых материалов, сблокированные с центральным многодисковым мокрым тормозом. Торможение передних колес одновременно с задними, гидростатическое рулевое управление с встроенным в трапецию гидроцилиндром и отдельной масляной ванной.

 Колесные универсально-пропашные тракторы класса 1,4 и 2,0 — ЛТЗ-95Б и ЛТЗ-120Б агрегатируются с основным шлейфом сельскохозяйственных машин и орудий тракторов класса 1,4 — 2,0 «Беларусь» и соответствующими тяговому классу орудиями и машинами зарубежного и совместного производства.

Погрузчик фронтальный гидравлический ПГТ-360

 Погрузчик ПГТ-360 предназначен для погрузки в транспортные средства и перемещение на небольшие расстояния сельскохозяйственных грузов, сыпучих и кусковых материалов, планирования местности, очистки территории от снега, погрузки штучных и парных грузов, механизации внутрискладских работ.

 ПГТ-360 состоит из съёмного гидравлического подъёмника, закреплённых на тракторе опорных рам и комплекта сменных приспособлений. Агрегатируется с тракторами ЛТЗ-60А и ЛТЗ-60АБ. Поставляется с любым набором сменных приспособлений и используется во всех почвенно-климатических зонах.

 Привод в движение, монтаж и демонтаж гидравлического подъёмника и сменных приспособлений производится одним оператором из кабины трактора при помощи гидросистемы трактора за минимально короткое время.

Коммунальная техника на базе трактора ЛТЗ-60

  Широкие возможности агрегатирования тракторов ЛТЗ-55 и ЛТЗ-60 позволяют выпускать на их основе широкую гамму техники коммунального назначения. Эта техника предназначена для выполнения комплекса работ по уборке и благоустройству городской территории, проведения электросварочных работ, рытья траншей, земляных, погрузочно-разгрузочных работ и т. п. Функциональные возможности ее зависят от применяемого навесного оборудования.

1. Плужный отвал предназначен для сдвигания вперед или в сторону в зависимости от угла установки; оснащен амортизирующим устройством.

2. Щеточное устройство предназначено для очистки дорог, тротуаров от свежевыпавшего снега. Устанавливается под углом 60° к оси трактора и приводится во вращение от вала отбора мощности через карданную передачу.

 Экскаваторы на базе трактора ЛТЗ-60

  Агрегатирование трактора ЛТЗ-60 с экскаваторным оборудованием различных производителей позволяет создавать технику для проведения землеройных работ.

Выпускается несколько модификаций экскаваторов на базе трактора ЛТЗ-60 в зависимости от навесного экскаваторного оборудования: ЭО-2621В3Л, ЭО-2101, ЭО-2621.

 

                 На главную                                                                                                           В начало страницы

 

   Ссылки на видео:

 

1. ЛТЗ. Т-40АМ. Пуск

2. ЛТЗ. Т-40АМ

3. 250 лет ЛТЗ

 

 

Исчезнувшие предприятия СССР. Липецкий тракторный завод (1943–2009) | Я РОДОМ ИЗ СССР

Добрый день друзья, недавно общался со своим знакомым из Липецка и он мне рассказал историю которую я Вам хочу пересказать. История эта связана с бывшим Липецким Тракторным заводом. И так рассказывает мне, мой знакомый:

— Некоторое время назад родительский комитет класса, в котором учится мой сын, поручил мне вести у ребят внеклассные занятия по истории родного края, поскольку сам я работаю краеведом.

Ребята уже достигли такого возраста, когда пора задумываться о выборе профессии, а Липецк является центром агломерации промышленных предприятий нескольких отраслей народного хозяйства.

Мы узнали много интересного об одном из бывших градообразующих предприятий нашего города – Липецком тракторном заводе.

Назывался он так до 1991 года, а после был переименован в «Липецкий трактор» и носил это название до самого своего закрытия. А история предприятия и развития производства тракторов в СССР уходит корнями в 1932 г.

Тогда на окраине г. Липецк начали строить машиностроительный завод «Станкострой». В течение 1932-1936 г.г. были возведены цеха – механообрабатывающий, для осуществления литейных и кузнечных работ, инструментальный и ремонтный, а для обслуживания их – вспомогательные хозяйственные постройки.

На прилегающей к предприятию территории развилась инфраструктура – выросли жилые дома, заработали учреждения быта и культуры, поликлиники и больницы, открылись магазины. Первую продукцию завод выдал к середине 37-го года, и уже к 1940-му с его конвейеров сошло свыше 20 млн единиц товара.

К моменту начала ВОВ завод стал одним из самых крупных в городе. В 1943-м он получил название «Липецкий тракторный завод» (ЛТЗ), а поселок с ним рядом, выстроенный, в основном, для заводских рабочих, стал называться Тракторным. 01.06.44 г. на ЛТЗ собрали первый экземпляр гусеничного трактора, заправлявшегося бензином – «Кировец-35».

За больше чем 6 десятилетий работы ЛТЗ выпустил свыше 1,5 млн тракторов – пропашные гусеничные Т-38М, КД-35 и КДП-35, колесную модель Т-40.

Именно здесь собирались и известные во многих странах мира модели сельскохозяйственного назначения марок ЛТЗ-60 класса 1,4 и ЛТЗ-155 класса 2,0 (универсальная пропашная версия, позволившая внедрить современные на то время перспективные агротехнологии).

Кроме того, завод снабжал всю страну уборочной автотехникой для улицы, сварочными машинами на тракторной базе, экскаваторами и погрузчиками.

Продукция постоянно совершенствовалась, предприятие ориентировалось на потребительский спрос, технологии шли в ногу со временем. Завод стал самым крупным в стране производителем тяговой тракторной техники. Не забывали и о рабочем коллективе – условия труда на ЛТЗ регулярно улучшались и всегда были на высоте.

Но все заканчивается, в середине осени 2004 г. предприятие обанкротилось, а его активы были приобретены концерном «Тракторные заводы».

Выпуск липецких тракторов постепенно сокращался – новые владельцы стали сдавать опустевшие цеха в аренду мелким частным производствам. Сегодня на территории бывшего крупнейшего градообразующего предприятия функционирует несколько таких производств, среди них, к примеру, есть кузнечное.

Окончательно все сошло на «нет» в 2009 году. Больше в Липецке не выпускают ни тракторов, ни уличной уборочной техники, ни вспомогательных строительных машин. Снесены пустующие и недостроенные здания цехов.

Вот такую грустную историю мне рассказал мой знакомы, житель Липецка. Тяжело смотреть на разрушенные предприятия, на которых совсем недавно ещё кипела жизнь.

Жители Тракторного отметят 80-летие своего микрорайона

В субботу, 29 сентября, посёлок ЛТЗ, ныне липецкий микрорайон Тракторостроителей отметит 80-лет со дня своего основания

В субботу, 29 сентября, посёлок ЛТЗ, ныне липецкий микрорайон Тракторостроителей отметит 80-лет со дня своего основания. Первые жилые дома здесь заложили в 1932 году, практически через год после начала строительства завода «Станкострой», преобразованного в апреле 1943-го в Липецкий тракторный завод.
По-настоящему динамично предприятие, а вместе с ним и рабочий поселок начали развиваться с приходом в 1950 году на должность директора завода Василия Яковлевича Клименкова. Этот период отмечен активным строительством жилья и объектов соцкультбыта: на ЛТЗ появились школы, детские сады, Дом культуры, стадион «Пламя». Именно потому, что микрорайон – фактически является детищем тракторного завода, и возникло предложение отмечать день его рождения в канун профессионального праздника машиностроителей.
Впервые это сделали в 2005 году. Инициатором проведения и одним из организаторов мероприятия стал Тракторозаводской отдел по работе с населением управления Октябрьским округом департамента по работе с населением и связям с общественностью администрации Липецка.
Традиционно в этот день проходит легкоатлетическая эстафета учащихся школ микрорайона в память о Василии Клименкове. Кстати, в нынешнем году легендарному директору ЛТЗ исполнилось бы 105 лет. Эстафета стартует в субботу в 10 часов у стелы Клименкову.
В 17.00 на площади возле ДК «Городской» начнется программа для детей. Здесь же будут развернуты фотовыставка «Ретро-фотография» с редчайшими кадрами из прошлого микрорайона, а также фотовыставка «Лучшие дворики своими руками» и выставка рисунков «Будущее микрорайона глазами детей». С 18.00 свои концертные номера продемонстрируют зрителям лучшие творческие коллективы школ.
В 19 часов липчан поздравит глава города Михаил Гулевский. Одновременно пройдет чествование ветеранов и инициативных жителей микрорайона. Как сообщила начальник Тракторозаводского отдела по работе с населением Надежда Высоцкая, благодарственные письма мэр вручит четверым ветеранам. Среди них три юбиляра: участник Великой Отечественной, активист Тракторозаводского совета ветеранов 85-летний Николай Николаевич Арбузов, первый комсорг ЛТЗ 80-летний Владимир Алексеевич Мурашкин и его ровесница Анастасия Митрофановна Ярцева, 40 лет проработавшая на предприятии станочницей. Кроме того, благодарность от города получит Александр Михайлович Авдеев, трудившийся на заводе вместе с директором Клименковым. Еще пятьдесят человек наградит департамент по работе с населением и связям с общественностью. Это представители общественного самоуправления, а также неравнодушные люди, которые активно занимаются благоустройством своих дворовых территорий.
Завершится праздник концертом, подготовленным ДК «Городской» и красочным фейерверком.

Липецк

Липецк. В 1703 году по указанию Петра I на реке Липовка (приток р. Воронеж) было начато строительство железоделательных заводов. В 1709 году поселение при этих заводах было названо слободой Липецкие Заводы. В 1779 году слобода была преобразована в уездный город Липецк в составе Тамбовского наместничества. В 1803 году на базе местных минеральных источников хлористо-сульфатной натриевой воды в Липецке начал действовать курорт — один из старейших в России.

Город Липецк расположен на границе Среднерусской возвышенности и Окско-Донской равнины, на обоих берегах реки Воронеж, в 438 км к югу от Москвы. Высота центра города над уровнем моря около 160 м.
В начале ХХ века в городе работали два чугунолитейных, винокуренный, сахарный заводы, несколько свечных, кожевенных и табачная фабрики. Начиная с 30-х годов Липецк из небольшого, утопающего в зелени провинциального городка превратился в крупный индустриальный центр Черноземья.
Географически город расположен в 438 км от Москвы, на западе Окско-Донской равнины, по берегам реки Воронеж. Климат умеренно-континентальный. Зима с устойчивым снежным покровом, средняя температура января -10 С. Лето теплое, средняя температура июля +20 С. Осадков выпадает около 500 мм в год, максимум — в июле.
Липецк — важная железнодорожная станция на линии Орел-Грязи-Волгоград, узел автомобильных дорог. По данным Единого государственного регистра предприятий и организаций, число зарегистрированных в Липецке субъектов всех отраслей экономики на 1 января 1999 года составило 7628 единиц и увеличилось по сравнению с той же датой предыдущего года на 407 единиц (5.6%).. Население города — свыше 500 тыс. жителей.
Административно-территориальное деление города — окружное. В городе 4 округа — Советский, Октябрьский, Правобережный, Левобережный.
Образовательный уровень поддерживают 2 университета, культурный — 3 театра, краеведческий музей и дом-музей Г. В. Плеханова. Основательно пошатнувшееся здоровье липчан и гостей города можно поправить на бальнеогрязевом курорте (основан в 1805 году).
Основные отрасли городской экономики и предприятия города: Металлургия: черные металлы, чугун, сталь, прокат, стальные трубы. (Новолипецкий металлургический комбинат, Липецкий трубный завод, завод “Свободный сокол”)
Машиностроение: тракторы, бытовые холодильники, металлорежущие станки, деревообрабатывающие станки, центробежные насосы, тракторные культиваторы. (Липецкий тракторный завод, Завод холодильников «Стинол», Липецкий станкостроительный завод).

Затянувшаяся предыстория
Почти во всех работах по истории Липецка говорится о сопротивлении, которое под предводительством князя Святослава Липецкого оказало население древнего города Липецка татаро-монгольским завоевателям в 1283-1284 годах, о том, что после разгрома города Святослав бежал «в леса Воронежские».
Основанием для этого послужили летописи по Лаврентьевскому и Воскресенскому спискам, а также свидетельство историка В. Н. Татищева. При этом упоминаются города Курск, Рыльск, Воргол, леса Воронежские и др. И, если местоположение Курска и Рыльска, существующих и теперь, не подлежит никакому сомнению, то Липецк и леса Воронежские в летописи оказались географически не привязанными к определенной местности, и это дало историкам свободу в их размещении на карте Руси, до сих пор сопровождаемом бесконечными спорами. Одновременно эти сведения, позже дополняемые другими, мало обоснованными данными, легко могли дать — и дали — основание для ошибочного вывода, что нынешний Липецк возник в домонгольский период. Этот вывод, отвечая тщеславному желанию горожан как можно больше «удревнить» свой город, давно и не без успеха подогреваются некоторыми липчанами-краеведами. Отсюда путаница, которую до сих пор не могут устранить историки нескольких поколений и которая исключает возможность объективной работы над истинной историей города Липецка.
Однако имеется ряд веских и научно убедительных доводов, указывающих на послемонгольское его возникновение: на то, что он не имеет ничего общего с летописным Липецком, располагавшимся совсем в другом месте.
Первым ученым, указавшим географическое местонахождение летописного Липецка, явился историк М. Н. Карамзин. Еще в начале XIX века он писал: «Вероятно, что древний Липецк был там же, где и нынешний, основанный на каких-то старых развалинах. Тамошняя гора (на коей во времена Петра Великого стояла отменная высокая липа) и теперь называется Городищем. Имя Липецкого леса и речки Липецки есть древнее. В летописи сказано, что князь Липецкий «ушел в леса Воронежские», а город Липецк, как известно, находится на берегу реки Воронеж”.
Это высказывание Карамзина, имеющее ряд неточностей и ошибок, легло на долгие годы в основу всех последующих исследований историков и оказало, к сожалению, и продолжает оказывать свое негативное влияние на их мнение по истории, времени и месту возникновения Липецка.
Со времен Карамзина историко-географическая наука шагнула далеко вперед. Накопилось много фактов, которые не укладываются в принятую им концепцию по рассматриваемому вопросу, приходят с ней в противоречие. Однако, употребив слово «вероятно», Карамзин, собственно, и не настаивает на своем мнении. И это делает позволительным нам высказать иную точку зрения, учтя и обобщив высказывания историков после Карамзина.

В чем же неточность мнения Карамзина?
Если внимательно прочесть начало приведенного его высказывания, то становится ясным, что фраза: «Вероятно, что древний Липецк был там же, где и нынешний, основанный на каких-то старых развалинах», содержит в себе, по крайней мере, одну неточность и одну крупную ошибку. Неточность заключается в полной бездоказательности утверждения, что Древний Липецк был там же, где нынешний: он мог бы быть и в другом месте, а судя по географическим названиям городов и мест, упоминаемых в летописях наряду с Липецком, — именно в другом и, скорее всего, — как мы увидим далее, — в юго-западной части Руси. Но об этом позже. Что же касается ошибки, то никаких «старых развалин», какие встречаются, например, в древнем Ельце, на месте нынешнего Липецка не имеется, мы их не встречаем в культурном слое, несмотря на огромные объемы земляных работ, ведущихся в связи с застройкой города. И это обстоятельство, которое, будь оно даже единственным доводом, начисто опровергает утверждение Карамзина о существовании здесь в домонгольский или монгольский периоды какого либо города.
Но продолжим анализ мнения Карамзина. Оставим в покое «отменно высокую липу» как плод фантазии и фольклора; мимоходом заметим, что городище с его липой не имеет никакого отношения ни ко времени возникновения, ни к наименованию Липецка: эта связь исторически — при всем желании — не просматривается. Остановим свое внимание на словах: «В летописи сказано, что князь Липецкий ушел в леса Воронежские, а город Липецк, как известно, находится на берегу реки Воронеж»… И снова ошибка. Все правильно, если летописные леса названы Воронежскими по имени реки Воронеж, а город Липецк находится на ее берегу. Ну а если они, эти леса, получили свое название от имени древнего города Воронежа, размещавшегося во времена, описываемые в летописи, по соседству с летописным же Липецком? И совсем в другом месте, вдали от реки Воронеж? А оно — как мы убедимся далее — так и было. И тогда вся концепция Карамзина рушится.
В этой связи обратимся к историку Е. А. Болховитинову. Еще в 1800 году, досконально изучая историю города Воронежа, он писал: «Есть в России еще два соименным Воронежу местечка, из коих первой Воронеж находится: в бывшей Новгород-Северской, а ныне Черниговской губернии, и был местечком сотенным Нежинского полку». Именно этот город, видимо, и дал свое имя «лесам Воронежским», в которые, согласно летописям, бежал Святослав Липецкий после разгрома его княжества и стольного города Липецка. И если сделать такое допущение, то летописная легенда обретает свою реальность. И ставший исторически известным еще в XIII веке город Воронеж (черниговский) снова появляется на страницах истории. После упоминания о нем Болховитинова до нас дошло его описание относящееся уже к 1865 году. В это время он значится «очень старинным местечком Глуховского уезда, на почтовом тракте из Глухова на Новгород-Северский. Жителей обоего пола — 3516 человек». Ныне же бывший город Воронеж является селом того нее названия Сумской области.
Профессор М. П. Цапенко, обследуя район этого села, обнаружил здесь интересные древние памятники архитектуры и археологии. Детально описывая их, он замечает, что в селе Воронеж «кое-где заметны остатки рвов и валов, окаймлявших шлях, ведущий к Севску и Глухову. Этот древний район славен своей историей, восходящей к периоду древней Руси».
Эти данные с достаточной степенью вероятности дают основание допустить, что события, упомянутые в летописях в отношении Святослава Липецкого и летописного города Липецка, относятся именно к этому юго-западному краю Руси.
Но вернемся снова к Карамзину и выслушаем мнения ученых по его высказыванию относительно Липецка.
Спустя более полувека после Карамзина свое отношение к этому вопросу историк С. М. Соловьев выразил в следующих словах: «У Татищева (на которого ссылался Карамзин. — Л. Р.) вместо «Липецкий» поставлено сперва «Липецкий», и поэтому, быть может, здесь надобно разуметь Ливны Орловской губернии, вместо Липецка Тамбовского. Но в других местах у него название этих городов и княжества пишется различно».
Это сомнение крупного ученого-историка, ставшее известным всему ученому миру, вызвало активизацию поисков городов и мест, связанных с летописными событиями 1283-1284 годов. Этот вопрос был даже предметом рассмотрения на одиннадцатом съезде археологов в 1899 году с выездом его участников во все места возможного их расположения. Как в выступлениях на съезде, так ив исследованиях многочисленных ученых того времени, вполне определенно прозвучала пессимистическая нота: «За исключением Курска и Рыльска, географическое положение остальных мест точным образом не определено, а потому не представляется возможным составить ясное понятие о том, где именно происходили изложенные в летописях события». Однако все авторы склоняются к тому, что Воронежские леса, как и город Липецк, находились в Черниговском крае, в районе города Глухова, где теперь находится древнее село Воронеж.
В результате этих серьезных научно-географических и археологических исследований появилась «Карта древней Руси в XI-XIII веках», составленная в 1905 году под редакцией видного историка проф. Довнар-Запольекого, в которой отражается состояние княжеских уделов и размещение городов времени летописных событий 1283-1284 годов. На ней город, Липецк показан именно в юго-западной части Руси.
Но выслушаем мнение Академии наук СССР, основополагающего по этому вопросу учреждения страны. В результате кропотливого и строго научного анализа текстов летописей и других древних источников, сопоставления их с источниками восточного происхождения, Академия наук приходит к следующему выводу: «Воронежские леса следует помещать к северу от Воргольского городища, в районе современного села Воронеж Сумской области. Поскольку древний Липецк находился недалеко от Рыльска и Воргола… его нужно искать где-то поблизости от них, то есть на юго-запад от Курска. В этом районе есть несколько поселений, в названии которых встречается корень «лип» и рядом с которыми есть городища и могильники. Поэтому точно указать место древнего Липецка затруднительно.
Несомненно, однако, что в статьях (летописных. — Л. Р.) 1283-1284 годов речь идет о Святославе, владения которого не были расположены в пределах современной Липецкой области. Липецк не является тем Липовическом, существование которого в XIII веке косвенно устанавливается на основании известия Лаврентьевской летописи».
Таким образом, все авторы этих затянувшихся на века поисков, все источники, не имея возможности уточнить местоположение летописного древнего Липецка, дружно и уверенно указывают на один и тот же район Руси, но во всяком случае далекий от района сегодняшнего Липецка. И этого негативного ответа вполне достаточно для целей данного исследования.

Когда же возник Липецк?
Цель настоящей статьи — определить время возникновения города Липецка и населенных пунктов, которые он вобрал в себя в процессе своего исторического развития к территориального роста. Поэтому сосредоточим свое внимание на вопросах зарождения окрестных поселений и самого Липецка, оставив в стороне подробности их истории.
Монголо-татарское нашествие прервало естественное развитие Руси. Юг страны обезлюдел и превратился в «дикое 3оле»- Но время шло. С монголо-татарским игом постепенно было покончено. Русские земли объединялись вокруг Москвы. Однако южная и особенно юго-восточная границы Руси еще долгое время оставались подверженными опасности нападения татар, В XVI веке для защиты государства от татарских набегов правительство было вынуждено прибегнуть к организации сторожевой и станичной службы, устройству засечных линий, для защиты территории от вторжений врага. Как только безопасность защищенной территории в том или ином месте достаточно крепла, как только позволяли обстоятельства, линии укреплений и сторож переносились далее в поле и теснили татар, а по мере выдвижения линий подвигалось и русское население49. В последующем для защиты от вражеских набегов была построена Белгородская черта — укрепленная полоса длиной в сотни верст, состоявшая из земляных валов, рвов, укрепленных городов и других оборонительных сооружений.
Однако еще до устройства Белгородской черты установился сравнительно спокойный от набегов татар район в междуречьи Дона и Воронежа — ныне часть территории Липецкой области. На эти земли и устремились крупные феодалы. В конце XVI века здесь появились владения бояр Романовых и Трубецких (последним принадлежало село Соколье, прилегавшее к современному Липецку с севера.
Заселение Романовских вотчин началось после 1601 года. В начале XVII века здесь уже существуют небольшие населенные пункты. Центром вотчины было село Романово-городище (ныне село Ленино. — Л. Р.), в котором в 1614 году родной дядя царя Иван Никитич Романов строит острожек (небольшую крепость) и населяет его ратными людьми; в нем насчитывалось по Писцовым книгам 1627- 1628 годов, вместе с его слободами, всего 139 дворов.
В эти годы селу Романову принадлежали только что возникшие в окрестностях будущего Липецка следующие населенные пункты: село Сырское, насчитывавшее тогда Ь дворов; село Подгорное — 46 дворов; село Малые Ступки Липские — 39 дворов; деревня Дикая Поляна — о Дворов; село Студенки Большие — 41 двор; село Новый очинок — 57 дворов, а всего в этих семи населенных пунктах насчитывалось 252 двора. Эти деревни и села, за исключением двух последних, размещались на правом берегу реки Воронеж.
Возникновение и заселение этих сел и деревень сопровождалось насилием. Будучи близким родственником царя, пользуясь своей безнаказанностью, И. Н. Романов «закладывал новые слободы» даже на чужих поместьях, а заселял их крестьянами, отнятыми у других помещиков и даже у монастырей Елецкого уезда. Согласно челобитной ельчан, поданной царю на его родственника в июле 1628 года, он «насильственно вывез» от них в свои новые слободы в течение только одного неполного 1628 года «188 человек крестьян, 4 жонки и 2 девки».
Таковы в начале XVII века окрестности будущего города Липецка; впервые упоминаемого в числе перечисленных выше населенных мест и пребывавшего в 1627-1628 годах в ранге села под названием «Малые Студенки Липские», рае положенного в месте впадения в реку Воронеж небольшой речки Липовки.
Именно это село и явилось тем эпицентром, в котором возник и вокруг которого в последующие века развивался сегодняшний Липецк, постепенно вбирая в себя три из названных поселения своих окрестностей: село Соколье — позже город Сокольск, ныне район завода «Свободный Сокол»; село Студенки Большие — ныне район Липецка в месте пересечения русла давно пересохшей речки Студенки с рекой Воронежем; деревню Дикую Поляну — позже село Дикое, ныне 16-го микрорайона Липецка.
Теперь, на основании данных, которые сообщены в, мы можем установить с достаточной степенью достоверности время возникновения города Липецка. Повторим их:
Заселение своих вотчин — окрестностей нынешнего города Липецка — Романовы начали после 1601 года.
Острожек в селе Романова — главной вотчине Романовых — появился в 1614 году.
За первую половину 1628 года Романов «вывез» у других помещиков в свои новые слободы 188 крестьян.
Первое упоминание о селе Малые Студенки Липские появилось в Писцовых книгах 1627-1628 годов.
Из этих данных следуют выводы:
— Новые слободы, в том числе село Малые Студенки Липские, могли возникнуть только после строительств главного вотчинного села Романова с его остоожко есть не ранее 1614 года.
— В 1628 году городу Романову принадлежало в окрестностях будущего города Липецка 7 населенных пунктов, в которых насчитывалось 252 двора. В то же время только первую половину того же года боярин Романов «вывез» у других помещиков 188 крестьян. Это дает основание утверждать, что все упомянутые новые слободы, в том числе Малые Студенки Липские, могли возникнуть в период с 1614 по 1627-1628 годы.
— Юридически обоснованной датой возникновения года может считаться дата первого его упоминания в летописях, либо Писцовых книгах. В данном случае первое упоминание села Малые Студенки Липские, на месте которого основан Липецк, появляется в Писцовых книгах 1627-1628 гг. То же относится и к селам Дикому и Студенкам Большим, вошедшим ныне в состав города Липецка. Но с таким же успехом юридически обоснованной датой возникновения большого развивающегося города может приниматься дата рождения на его территории более древнего города, прекратившего затем свое существование и вошедшего в состав развивающегося города. Именно такой случай имеет место с городом Сокольском, вошедшим ныне в состав Липецка. Первое упоминание о Сокольске относится к 1647 году в связи со строительством Белгородской черты и преобразованием, его в город (хотя как село он уже существовал несколько ранее, но дата возникновения его историей не зафиксирована).
Данное исследование дает основание утверждать, что существующий ныне областной город Липецк не является летописным городом XIII века домонгольского или монгольского периодов происхождения. Его возникновение, как это видно из предыдущего — и на этом настаивает автор,- относится безусловно к послемонгольскому периоду, а именно к началу XVII века, когда он впервые упоминается в Писцовых книгах. Однако автор допускает, что первое упоминание о селе Малые Студенки Липские — праматери Липецка — может встретиться в документах и ранее.
И несколько слов о том, что представляло в год первого своего упоминания в Писцовых книгах 1627-1628 годов село Малые Студенки Липские.
«Малые Студенки Липецкия на реке на Воронеже, а в нем Церковь древянна клецки (рубленная горизонтально уложенными бревнами.- Л. Р.) — во имя Рождества Христова, а в церкве… образы и книги и колокола и всякое церковное строение мирское, да на церковной земли поп Игнатий, дьячок Лучка Игнатьев, пономарь Петрушка Ортемьев, просвирница Варвара да бобылей церковных… 10 дворов… крестьян и бобылей 25 дворов…»

Л. Рудаков ПО СЛЕДАМ ЛЕГЕНД Очерки по истории городов и памятников архитектуры Липецкой области.

Посмотреть туры и экскурсии в Липецк, Воронеж >>>

Наши контакты: +7-495-771-60-37 ;  +7-495-973-70-51;  www.zolotoe-koltso-tur.ru

 

Сколько тракторов производил СССР. История зарождения советских тракторов

4 ноября 1950 года отмечено в анналах трудовых подвигов белорусских тракторостроителей как день начала серийного производства тракторов КД-35.

Трактор «КД-35»

Первенец минских тракторостроителей пользовался большим и заслуженным успехом у полевых рабочих. Тракторы КД-35 оснащались 4-цилиндровыми дизельными двигателями мощностью 37 л.с. двигатель оказался очень экономичным.Так, на один гектар вспашки в средних условиях он затратил 13 кг топлива. Топливный бак трактора вмещал топливо в течение 10 часов безаварийной работы. Опытные образцы машины за 10 часов вспахали до 6 га земли.
Трактор выпускался заводом недолго, всего 9 месяцев, до августа 1951 года. За это время с конвейера сошло 406 автомобилей. Производство дизельных и пусковых двигателей для КД-35 на заводе не прекращалось. Их доставили на Липецкий тракторный завод.В дальнейшем этот двигатель использовался на колесном универсальном пропашном тракторе, над которым заводские конструкторы работали с 1948 года.

МТЗ-1 и МТЗ-2

Универсальный колесный трактор «Беларусь» предназначен для работы с навесными, полунавесными и прицепными сельскохозяйственными машинами. Трактор был разработан в двух исполнениях: МТЗ-2 — для междурядной обработки низкостебельных культур с совпадающей колеей передних и задних колес и МТЗ-1 — для обработки высокостебельных культур с закрытыми передними колесами.Трактор предусматривался на колесах двух типов: резиновых цилиндрах низкого давления и колесах с жестким стальным ободом со шпорами. Трактор имел независимый привод отбора мощности, гидросистему подъема навесного орудия, оснащался съемным регулируемым тягово-сцепным устройством.
День 18 июля 1949 года стал знаменательным для всех производителей тракторов. Первый отечественный колесный трактор заводской постройки вышел из ворот опытного цеха. Опытный образец колесного трактора впоследствии стал основой для создания серийной машины МТЗ-2.
В 1949 году было выпущено 7 опытных образцов, прошедших длительные заводские испытания.
Исторической датой коллектива завода стал 1953 год, когда 14 октября закончилась сборка созданных заводскими конструкторами тракторов МТЗ-1 и МТЗ-2 на главном конвейере. Эти машины определили всю дальнейшую специализацию завода по выпуску колесных универсальных пропашных тракторов.

КТ-12 и КТ-12А

Весной 1951 года перед коллективом МТЗ было поставлено очень важное государственное задание — освоить производство трелевочных тракторов, большую потребность в котором испытывала лесная промышленность.
Газогенераторный трактор КТ-12 — специальная гусеничная машина, предназначенная для трелевки. Он появился в СССР в первые послевоенные годы. Ему не было аналогов ни в одной стране мира. Раньше трелевка осуществлялась конным транспортом (на лошадях), ручными или механическими лебедками. Трактор КТ-12 создан конструкторами Кировского завода в Ленинграде в сотрудничестве с учеными Ленинградской лесотехнической академии. Трактор КТ-12 выпускался на Кировском заводе до 1951 года.Теперь необходимо было наладить его производство на Минском тракторном заводе. На решение всех организационных вопросов было отведено всего три месяца. Так что за недолгую историю своего существования МТЗ успел освоить вторую (после КД-35) машину, причем не собственной конструкции.
15 августа 1951 года с главного конвейера тракторосборочного цеха сошла первая партия трелевочных тракторов КТ-12. В процессе производства трактор прошел модернизацию, направленную на повышение производительности машины.За небольшой промежуток времени заводские конструкторы, поменяв ряд узлов и деталей, увеличили гарантийный срок машины в 1,5 раза.

ТДТ-40

В начале 1950-х годов Минлес СССР заявил, что КТ-12А с его газогенератором не отвечает повышенным требованиям.
Учитывая недостатки трактора, министерство решило отказаться от этой машины и поставило вопрос о создании нового, более надежного трелевочного трактора мощностью 60 л.с.
Проанализировав ситуацию, конструкторы и руководство МТЗ признали целесообразность создания более мощного трелевочного трактора, однако высказали мнение, что один мощный класс тракторов для всех зон при всех лесозаготовках будет неэкономичным. Необходимо было спроектировать трелевочный трактор средней мощности, который можно создать на базе КТ-12А, установив на него дизельный двигатель колесного трактора «Беларусь».
В 1954 году разработали конструкцию такого трактора, присвоив ему марку ТДТ-40.Трактор предназначался для вывоза хлыста прямо с лесосеки. Помимо заноса в лес, он был незаменим при лесозаготовках, при всех видах транспортных работ в условиях бездорожья. По результатам эксплуатационных испытаний в 1955 году межведомственная комиссия отметила, что трактор ТДТ-40 очень нужен Минлесхозу СССР и целесообразно в короткие сроки наладить его производство. По решению Министерства тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР в мае 1956 года МТЗ начал серийное производство дизельных тракторов ТДТ-40.К концу года их количество достигло 3430. В том же году были завершены проектные работы и изготовлены первые опытные дизели Д-50 для перспективного трактора. Новый двигатель превосходил мощность своего предшественника на 10 л.с., был меньше по габаритам и на 350 кг легче.

ТДТ-54 и ТДТ -60

Для работы в лесах Урала, Сибири и Дальнего Востока требовались трелевочные тракторы большей мощности, чем ТДТ-40. Министерство автомобильной промышленности поручило разработку такого трактора конструкторам Минского тракторного завода совместно с Научно-исследовательским автомобильно-тракторным институтом (НАТИ) по техническим требованиям Минлесхоза СССР.Изначально трактору присвоили марку ТДТ-54. Для увеличения производительности применялся дизельный двигатель Д-54 мощностью 54 л.с. Трактор ДТ-54 Харьковского тракторного завода.
После того, как трелевочный трактор ТДТ-54 получил разрешение государственной комиссии на серийное производство, был проведен детальный анализ каждого узла. В результате было решено модернизировать большую часть его компонентов. Кроме того, дизель Д-54 увеличен до 60 л.с. В результате трактор получил новое название ТДТ-60. В 1956 году четыре его прототипа прошли все госконтрольные испытания в производственных условиях Вахтанского ЛПК Горьковской области.
Одновременное производство двух совершенно разных по конструкции и назначению тракторов МТЗ-2 и ТДТ-40 поставило завод в затруднительное положение. Завод не мог одновременно развивать две разные отрасли: производство крайне необходимого сельскому хозяйству трактора МТЗ-2 и трактора ТДТ-40, которым было заинтересовано Минлес СССР.
Технико-экономические расчеты показали, что Минскому заводу необходимо специализироваться на выпуске колесных универсальных пропашных сельскохозяйственных тракторов.
Руководство завода внесло в министерство предложение — прекратить производство трактора ТДТ-40 на МТЗ, передав его на завод в Карелии, а разработанной модели ТДТ-60 — на Алтайский тракторный завод. Постановлением Правительства СССР от 30 января 1956 года Онежский машиностроительный завод в Петрозаводске передан Министерству тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР для производства тракторов ТДТ-40. До этого он находился в ведении Минлесхоза СССР.В 1957 году, не прекращая производства ТДТ-40 на МТЗ, началась разработка трактора на Онежском тракторном заводе. Всего до 1958 года МТЗ выпустил 12977 тракторов ТДТ-40. В 1957 году трактор ТДТ-60 был запущен в серийное производство на Алтайском тракторном заводе. На этом закончилась история трелевочных тракторов на МТЗ, где 7 лет их выпускали параллельно с колесными.

МТЗ-5

Время шло, а вместе с ним и требования к выпускаемому трактору МТЗ-2 росли.У него была низкая транспортная скорость (13км / ч), недостаточное количество передач. Трактор стал отставать по топливной экономичности и материалоемкости. Требовалось повысить надежность и ресурс машины. Обобщая опыт эксплуатации тракторов МТЗ-2 с учетом состояния и уровня тракторостроения, конструкторским коллективом завода в 1955–1956 годах были проведены работы по коренной модернизации машины. Это позволило не только устранить имеющиеся недостатки, но и расширить область применения машины, улучшить технико-экономические показатели.Так появились новые модели трактора «Беларусь»: МТЗ-5 (образца 1956 г.). МТЗ-5М и МТЗ-5Л (образца 1957 г.). МТЗ-5, обладая большой универсальностью, имел независимый привод вала отбора мощности, более мощный и экономичный двигатель, гидравлическую навесную систему с выносными цилиндрами.
МТЗ-5С

В 1959 году после завершения конструктивных усовершенствований началось производство тракторов МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «быстро». Мощность двигателя увеличена до 48 л.с. (вместо 45) за счет увеличения числа оборотов до 1600 об / мин (вместо 1500).Диапазон рабочих скоростей устанавливался в пределах 5-10 км / ч. Количество передач в коробке передач увеличено с четырех до пяти. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Производство высокоскоростных автомобилей началось в 1959 году.

МТЗ-7

В 1958 году была доработана конструкция, изготовлены опытные образцы, проведены испытания и выданы чертежи на внедорожный трактор МТЗ-7 с четырьмя ведущими колесами для подготовки к производству. Первая конструкция трактора была разработана с использованием переднего ведущего моста от военного вездехода ГАЗ-67, не имела регулируемой колеи передних колес и поэтому не обеспечивала вспашку почвы.Из-за недостаточной прочности моста ГАЗ-67 трактор не прошел испытания. Решить проблему удалось после того, как на трактор установили ведущий мост автомобиля ГАЗ-63. Начато производство кабины для тракторов Беларусь. Конструкция съемной кабины позволяла использовать ее на тракторе полностью закрытой и в виде тента. Использование такой кабины значительно улучшило условия работы тракториста.

МТЗ-7М

В 1959 году тракторы МТЗ-7М, МТЗ-7МС и МТЗ-7ЛС были запущены в серийное производство, но ненадолго, так как основной целью было получить больше информации о том, насколько хороши тракторы с четырьмя ведущими колесами в различных климатических условиях. и почвенные условия есть.В том же году завод выпустил 169 тракторов, а в 1960 году — 1277.
Всего было выпущено 279 тракторов МТЗ-7. Их производство было прекращено в 1961 году.

МТЗ-50

До 1959 года на МТЗ было всего 18 000 колесных тракторов типа МТЗ-2, 6 000 гусеничных трелевочных тракторов ТДТ-40 и 40 000 двигателей Д-40.
Серийное производство тракторов МТЗ-5, МТЗ-5М, МТЗ-5Л продолжалось, велась работа по их модернизации, а в 1956 году конструкторы в основном спроектировали новый дизельный двигатель для будущего трактора МТЗ-50.Создание нового перспективного пропашного трактора вызвало большой интерес не только на заводе, но и в стране. Технический проект трактора был завершен в 1957 году и утвержден в Головном научном автомобильном институте.
В 1958 году опытный цех изготовил несколько опытных образцов трактора. По результатам испытаний научно-технический совет ВО «Союзсельхозтехника» рекомендовал к серийному производству колесный универсальный пропашной трактор МТЗ-50 класса 1,4 МТЗ-50.Трактор МТЗ-50 был оснащен дизельным двигателем мощностью 55 л.с., масса машины уменьшена более чем на 400 кг. В трансмиссии трактора была установлена ​​9-ступенчатая коробка передач, обеспечивающая диапазон скоростей от 1,65 до 25 км / ч.

МТЗ-52

В 1959 году по результатам государственных испытаний была доработана конструкция трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и введена в производство. На базе трактора МТЗ-50 была разработана модификация трактора повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами — МТЗ-52.за счет меньших потерь на пробуксовку топливная экономичность трактора МТЗ-52 на всех эксплуатационных режимах выше, чем у трактора МТЗ-50.
14 ноября 1959 г. Постановление Совета Министров СССР «Об организации специализированного производства колесных тракторов, мотоциклов и двигателей к ним на предприятиях БССР». В одном из пунктов документа указывалось:
2. Обязать Совет Министров БССР обеспечить:
в) производство тракторов Беларус МТЗ-50 с 1961 года и тракторов МТЗ-52 с 1962 года, доведение производства до 1965 года. тракторов этих марок до 75 000 единиц в год.
Решением Совета народного хозяйства БССР от 19 декабря 1961 года:
3. Для непрерывного перехода на новую модель трактора предусмотреть поэтапное внедрение трактора МТЗ-50, на котором: Утвердить переходный трактор модели МТЗ-50 ПЛ к выпуску на МТЗ в 1961-1962 гг. на шасси трактора МТЗ-50 с серийным двигателем Д-48. Подводная лодка форсированная до 50 л.с. — Производство тракторов МТЗ-50 с Д-50. Двигатель должен запуститься в четвертом квартале 1962 года.
1960 год. Завод находится на реконструкции. В цехах было установлено новое оборудование, заменено устаревшее. Доработана конструкция трактора МТЗ-50, выпущена необходимая документация и запущена в производство. На базе трактора МТЗ-50 коллектив конструкторов завода разработал модификацию трактора повышенной проходимости с четырьмя ведущими колесами МТЗ-52. Эта машина дополнила базовую модель, расширила сферу ее применения при сельскохозяйственных и транспортных операциях, особенно в условиях повышенной влажности почвы.

МТЗ-50Х

В 1963 году завершено проектирование и изготовлены опытные образцы хлопководческого трактора МТЗ-50. Трактор предназначен для выращивания и уборки хлопка в четырехрядной системе машин с междурядьем 90 см. Трактор МТЗ-50Х принципиально отличался от трактора МТЗ-50 конструкцией переднего моста — у него было одно рулевое колесо. Доработана и бортовая передача в сборе с дополнительными коробками передач. Все необходимые испытания трактора завершились в 1966 году, после чего на заводе началась подготовка к его серийному выпуску.Производство трактора МТЗ-50Х длилось восемь лет: с 1969 по 1977 год. Затем производство было переведено на Ташкентский тракторный завод.
На базе трактора МТЗ-50 созданы три гусеничные модификации, а узловая унификация с трактором МТЗ-50 составила более 62%. Гусеничные модификации унифицированы на 95-98%. В 1967 году был выпущен гусеничный трактор Т-54В в двух модификациях: Т-54В-С1 колеи 950 мм для обработки виноградников с междурядьем 1,8 м и более и Т-54В-С2 колеи 85 мм для обработки виноградников. возделывание виноградников с междурядьем 1.5 мес.
В 1968 году началось производство трактора Т-54Л.

МТЗ-80

В 1966 году Постановлением Совета Министров СССР № 606 о создании универсального культиватора мощностью 75-80 л.с. тягового класса 1.4. Конструкторы создали такой трактор, модернизировав трактор МТЗ-50, присвоив ему марку МТЗ-80/82. Помимо увеличения мощности серийного двигателя, в конструкцию этого трактора было внесено значительное количество доработок.
В 1972 году завершены государственные испытания трактора МТЗ-80 / 80Л (с электростартерным двигателем). Испытания показали, что количество агрегатируемых с трактором машин и орудий увеличилось до 230 единиц. Высокая скорость (до 35 км / ч) позволила более рационально использовать трактор в транспортных операциях.
В 1974 году завод приступил к серийному выпуску МТЗ-80. Трактор проектировался как базовый с учетом разработки на нем нового семейства унифицированных энергонасыщенных тракторов, как колесных, так и гусеничных.Основные отличия трактора МТЗ-80 от трактора МТЗ-50 заключались в следующем: в коробке передач была установлена ​​понижающая коробка передач
, удваивающая количество передач — 18 передач переднего хода и 4 передачи заднего хода;
В сцепление введены демпфирующие пружины, модернизирован маховик — он стал плоским, что улучшило вентиляцию всего отсека сцепления и очистку полости от продуктов износа трущихся поверхностей;
Для расширения диапазона скоростей трактора введен ходоуменьшитель — шестеренчатый редуктор.Его использование позволяло трактору двигаться со скоростью до 1,3 км / ч;
Блокировка дифференциала заднего моста также претерпела изменения. Теперь блокировку можно было проводить на ходу трактора;
Изменение конструкции привода заднего ВОМ позволило получить две скорости вместо одной;
Гидравлическая система также была модернизирована. Оснащен гидроусилителем тягового веса (ГУУ), регулятором мощности и положения. Грузоподъемность системы увеличена до 2000 кг (вместо 1500) за счет увеличения давления в системе со 130 до 160 кг / см2;
Двигатель модернизировал Минский моторный завод.Двигатель имел две модификации, начиная от электростартера. Частота вращения коленчатого вала увеличена до 2200 об / мин.

МТЗ-82

МТЗ-82 практически идентичен 80-му, но имеет полный привод, как МТЗ-52. Опыт эксплуатации МТЗ-80 в различных регионах страны выявил необходимость создания модификаций этой машины, рассчитанных на конкретный комплекс сельскохозяйственных и других работ. Наиболее популярными модификациями трактора МТЗ-82 были: рисоводческий МТЗ-82Р, малолитражный МТЗ-82Н и крутонаклонный МТЗ-82К.

МТЗ-100, МТЗ-102

МТЗ-100, МТЗ-102 идентичны тракторам МТЗ-80 и МТЗ-82, но оснащены более мощным дизельным двигателем с турбонаддувом. Сейчас, на мой взгляд, они сняты с производства и заменены более современными моделями.

Изобретатель : Уильям Ховард
Страна : Англия
Время изобретения : 1850

Трактор — это универсальная машина, предназначенная для перемещения и работы с приставленными к нему различными сельскохозяйственными механизмами.Это показывает, что трактор выполняет две функции: во-первых, он работает как трактор, а во-вторых, как привод, что позволяет использовать его при выполнении самых разнообразных сельскохозяйственных работ.

Преимущества трактора очевидны — скорость, экономия времени, производительность. Таким образом, его появление произвело революцию в сельском хозяйстве, пожалуй, самую важную с момента его появления. С того времени механическая тяга начала постепенно вытеснять мышечную массу животных из сельскохозяйственного производства.

Первые тракторы были паровыми. Еще в 1850 году английский изобретатель Уильям Ховард использовал для пахоты паровоз (локомобиль). Изобретение получило распространение, и паровые плуги получили широкое распространение во второй половине XIX века в некоторых странах Европы (особенно в Англии, где их было более 2 тысяч).

Первые тракторы с двигателями внутреннего сгорания, разработанные инженерами Чарльзом У. Хартом и Чарльзом Парром, были собраны в США в 1901 году.Их появление было встречено с энтузиазмом, и американские фермеры возлагали на них большие надежды. Но вскоре пришло разочарование, потому что тракторы из-за своего огромного веса больше разрушали почву, чем помогали ее обрабатывать. К тому же они были слишком большими для средней фермы. В процессе их использования было обнаружено множество конструктивных недостатков. Тракторы часто ломались; их ремонт требовал много времени и больших затрат.

Однако постепенно эти машины совершенствовались. В 1907 году на рынок вышли вполне работоспособные тракторы.Их масса, габариты и мощность уменьшились, но повысилась надежность, что сделало использование трактора удобным в среднем для самого крупного хозяйства. Была создана сеть ремонтных мастерских, налажено производство запчастей, благодаря чему негативное отношение фермеров к этой машине было преодолено за несколько лет, и тракторная промышленность в Америке начала развиваться. В 1920 году в США было продано уже около 200 тысяч тракторов различной конструкции. В 1912 году компания «Холт» впервые начала выпуск гусеничных тракторов.

Вскоре трактор взял на себя примерно 80-90% всей пахотной работы в хозяйстве. Кроме того, тракторный двигатель использовался для привода различных сельскохозяйственных машин (для этого он был снабжен специальным шкивом). К нему можно было подключить молотилки, косилки, лесопилки, маслобойки, соломорезки и другие вспомогательные механизмы. Трактор также взял на себя около половины работы, связанной с уборкой урожая. В дальнейшем, благодаря созданию различных прицепных машин, область применения трактора расширилась в несколько раз.

В России первая заявка на «бригаду с подвижной шириной колеи», то есть на гусеничную гусеницу, была подана в 1837 году русским крестьянином, впоследствии ставшим капитаном русской армии Дмитрием Загряжским. Вот как он описал свое изобретение: «Рядом с каждым обычным колесом, по которому катится бригада, натянута железная цепь, которую шестигранные колеса тянут впереди обычного. Стороны шестигранных колес равны звеньям цепи; эти цепи до некоторой степени заменяют железную дорогу, всегда представляя колесо с гладкой и твердой поверхностью »(из привилегии, предоставленной в марте 1837 г.).

Первый в России паровой гусеничный трактор построил крестьянин Федор Абрамович Блинов, уроженец села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, в 1879 году он получил патент («привилегию») на «Вагон с бесконечными рельсами. для перевозки грузов по автомагистралям и проселочным дорогам ». Строительство прототипа было завершено Блиновым в 1888 году. Готовой паровой машины небольших размеров еще не существовало, и сам Федор Абрамович построил ее из листового металла и сгоревших труб под Балаково.Потом сделал такую ​​же вторую машину. Оба они сделали сорок оборотов в минуту. Каждый из них контролировался отдельно.

Скорость трактора соответствовала скорости быков — три мили в час. Таким образом, устройство приводилось в действие двумя паровыми машинами (по одной на каждую «гусеницу») мощностью по 10-12 лошадиных сил каждая. Ф. Блинов продемонстрировал ее в 1889 г. в Саратове и в 1897 г. на Нижегородской ярмарке. Однако этот трактор не стал востребован ни в промышленности, ни в сельском хозяйстве, и дальше прототипа тракторов в России дело не пошло.

В России только советское правительство оценило важность тракторов для страны после 1917 года, выделив деньги на строительство тракторов в трудные годы интервенции страны. С 1918 г. по постановке В.И. Ленин готовит производство по выпуску тракторов. В 1919 году изобретатель Я.В. Мама создала трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт.

Производство тракторов было настолько важным, что было издано Постановление Совнаркома от 1 апреля 1921 года о признании сельскохозяйственной техники делом чрезвычайной государственной важности.В 1922 году тракторы Коломенец-1 конструкции Э. Львов В 1922-1923 годах был создан трактор «Запорожец» под руководством инженера Л. А. Унгера. В 1924 году трактор «Коммунар» (копия немецкого трактора Hanomag WD Z 50) начал выпускаться на Харьковском тепловозостроительном заводе.

В 1924 году производство тракторов «Карлик» конструкции Я.В. также был установлен. Мамин двигатель мощностью 8,8 кВт (12 л.с.) в двух вариантах: трактор Карлик-1 (трехколесный, с одной передней передачей, со скоростью 3-4 км / ч) и Карлик-2 (четырехколесный колесный, с одной передачей и задним ходом).С 1924 по 1932 год Ленинградский завод «Красный Путиловец» освоил и выпустил около 50 тысяч тракторов «Фордзон Путиловец», а с 1934 года на этом заводе начали выпускать трактор «Универсал» с керосиновым двигателем и металлическими колесами. Универсал стал первым отечественным трактором, экспортированным за границу.

Первые советские тракторы «Гном», «Коломенец-1», «Карлик», «Запорожец», «Коммунар» выпускались сравнительно небольшими партиями, но они многому научили, подготовили первые кадры тракторостроителей и по праву вошли в история отечественного тракторостроения.Дальнейшее развитие страны потребовало строительства крупных специализированных тракторных заводов.

На валюту, полученную от продажи зерна, с помощью американских и европейских инженеров и поставки оборудования нескольким сотням иностранных компаний были построены: Сталинградский тракторный завод в 1930 г. (выпускал тракторы СТЗ-15/30), Харьковский тракторный завод в 1931 г. (выпускал тракторы ХТЗ, аналог тракторов СТЗ), Челябинский тракторный завод в 1933 г. выпускал гусеничные тракторы С-60.

За десять предвоенных лет отечественная промышленность выпустила около 700 тысяч тракторов для сельского хозяйства. Общий объем производства отечественных тракторов составил 40% от их мирового производства. Благодаря этим успехам планомерного развития хозяйства отсталое, раздробленное сельское хозяйство дореволюционной России превратилось в крупное механизированное.

В годы Великой Отечественной войны был построен Алтайский тракторный завод, а в послевоенные годы — заводы в Минске, Владимире, Липецке, Кишиневе, Ташкенте, Павлодаре.

Не сказать, что я был бы прямолинейным фанатом трактора. Но я очень уважаю всю тяжелую технику и испытываю определенные тёплые чувства к тракторам. Он красивый, приятно урчит и от него много пользы: например, можно сесть за ним на велосипеде и без напряжения проехать сорок километров в час. В целом трактор очень люблю. Поэтому незапланированное посещение Музея истории трактора в Чебоксарах вызвало у меня особый трепет. Здесь мне повезло дважды: во-первых, мы не собирались заезжать в столицу Чувашии, но нам пришлось посетить ее по дороге из Нижнего Новгорода на одном пустяковом рабочем случае, во-вторых, мы оказались в еще не открывшемся официально музее. , и нам разрешили формулировку «ладно, заходи, просто заходи.«Мы зашли и были приятно удивлены. В отличие от восторженных нижегородских технических музеев, по которым мы все ходили в поездку, здесь мы явно добавили энтузиазма к хорошим финансовым вложениям: они явно вложили в интерьер. Вывеска на фасаде музея уже говорила о его бедности, а интерьер оформлен по-современному, в холле висят репродукции старых советских плакатов с тракторами, все сдержанно и красиво оформлено.

Экспозиция похожа: стройные, аккуратные, хорошо освещенные стеллажи с экспонатами — от инструментов древних земледельцев до футуристических эскизов, световых коробов, полок с макетами, книг, альбомов, а также много исторического материала, фотографий и плакаты. Жалко, что наш спонтанный визит не предполагал экскурсий; подробный рассказ экскурсовода добавит к этому культурному путешествию познавательной ценности.

Заслуживают особого упоминания музейные диорамы.Красиво сделано, качественно. Времена охватывают от далекого прошлого до настоящего и даже будущего. Вот, например, «Эволюция плуга и тягового усилия»:

Фрагмент интерьера кузницы:

Ближе к нашему времени. Слесарная мастерская:

«В алмазном карьере»

«В многовековых лесах». Жалкое название 🙂

(Не) вероятное будущее. «Трактор Cetra на Марсе»

Отдельная песня — модели и макеты.Здесь собрано невероятное количество! В первых залах, посвященных истории, их не так много, но ближе к концу экспозиции ряды полок, плотно увешанных самыми разными моделями — не только тракторами, но и экскаваторами, бульдозерами, кранами, самосвалами. , комбайны. Истинное изобилие в масштабе 1:43! «Моделей» так много, что я не мог взять их все, и, ворча на вопиющее бездушие по отношению к посетителям, ограничился панорамой, в которую все стойки не влезли.

«вкусно» находится в конце концов. В последнем помещении точнее будет называться ангар — большой, просторный, легкий ангар, здесь собрана коллекция настоящих тракторов, от старинных раритетов до современных образцов.Два десятка колесных и гусеничных машин, прекрасно отреставрированных и окрашенных в элегантные цвета. Взгляд усталых глаз!

Самый старый экспонат — Fordson Putilovets, первенец советского производителя тракторов, скопированный с американского Fordson F, который производился в США с 1917 года. Fordson был одним из самых популярных, простых и дешевых легких тракторов в мире. мир в то время. «ФП» производился на Путиловском заводе в Ленинграде с 1924 по 1932 год. Это был первый в мире трактор безрамной конструкции и первый, рассчитанный на серийное производство.

Простота конструкции, простота эксплуатации, низкая стоимость и низкая металлоемкость сделали Путиловец самым популярным советским трактором своего времени, а его производство постоянно увеличивалось, достигая десятков тысяч единиц в год. Но у простоты и дешевизны конструкции была и обратная сторона. Далеко не идеальной оказалась система зажигания, доставившая заводчанам немало хлопот. Ремонт некоторых элементов конструкции был затруднен. Двадцатисильному двигателю не хватало мощности, и в тяжелых условиях работы он перегревался из-за конструктивных особенностей системы смазки.Конструкция Форда была рассчитана на гораздо более щадящий режим работы в средних хозяйствах, а не на ударную работу на колхозных полях. Наконец, отсутствие крыльев на задних колесах оказалось неудобством для водителя: он не только легко мог бросить грязь, но и открытые шпоры колес могли нанести ему травму (видимо, впоследствии этот дефект был устранен. У музейного экспоната есть крылья, они также встречаются на некоторых исторических фотографиях).

В начале 30-х годов ХХ века Путиловец сменил технически более совершенный СТЗ (СХТЗ) -15/30.Любопытна история его появления. Уже в 1925 году, когда производство ФП в Ленинграде только начиналось, власти заговорили о необходимости строительства специализированного тракторного завода. Так как опыта собственного тракторостроения в СССР практически не было, снова решили взять за основу зарубежную разработку, но уже на конкурсной основе. Пятерым молодым инженерам было дано задание по своему усмотрению взять за основу проект иномарочного трактора и передать его в комиссию для защиты.Летом 1926 года комиссия выбрала проект International 10/20 американской фирмы McCormick Deering. Через год было утверждено производственное задание на строительство завода в Сталинграде мощностью 10 тысяч тракторов этого типа в год, а через год было принято решение об увеличении проектной мощности завода вдвое.

Трактор McCormick Deering International 10/20:

Но тем временем на международном испытательном конкурсе трактор McCormick Deering International 15/30 занял первое место, и завод снова переделали конструкцию завода: теперь он должен был произвести 40 000 International 15/30 тракторов ежегодно! Первый СТЗ-15/30 вышел из ворот крупнейшего тракторного завода в 1930 году, а на проектную мощность СТЗ вышел только в 1932 году, с большим трудом преодолевая «детские болезни».К этому времени производство трактора такой же конструкции было налажено на Харьковском заводе, где он получил обозначение СХТЗ-15/30.

Строительство СТЗ-15/30 было более продвинутым, чем Путиловец. Более мощный двигатель (30 л.с.), система смазки с масляным насосом и фильтром, масляный воздухоочиститель. Двигатель заводился вручную, «кривым стартером», и колхозники по-своему расшифровали аббревиатуру ХТЗ: «Получишь трактор хреновый.На конвейере «15/30» продержалась до 1937 года, когда оба завода, выпускавшие ее, были перепрофилированы на выпуск гусеничного трактора СТЗ-НАТИ. В 1948-50 трактор выпускал Второй вагоноремонтный завод в Москве. Всего было выпущено почти 400 000 таких тракторов.

Фордсон Путиловец и СТЗ-15/30 были пригодны для пахотных работ, но не подходили для обработки пашни. У пропашного трактора центровка колес должна точно соответствовать расстоянию между рядами, которое для разных культур колеблется в пределах полутора метров.Пропашной трактор к тому же должен быть надежным в работе и не «рыскать» при движении из стороны в сторону, а высота дорожного просвета должна учитывать высоту обрабатываемых растений — а это лишь малая часть. основных требований к таким машинам. В начале 30-х годов конструкторы пытались создать пропашной трактор на базе Путиловца и СТЗ-15/30, но испытания показали, что без таких мер не обойтись, и специалистам Научного автотракторного института (НАТИ) было поручено разработать «пропашная культура».

Опять же, за основу была взята американская McCormick Farmall, как самая удачная постройка того времени. При адаптации универсальной американской машины к советским реалиям инженеры столкнулись с рядом проблем. Например, выяснилось, что создать универсальный трактор, пригодный для обработки всех культур, возделываемых в Союзе, не представляется возможным. Поэтому впервые в мировой практике одновременно были разработаны две модификации тракторов — трех- и четырехколесная (У-1 и У-2).В 1940-х годах U-3 и U-4 стали работать с хлопком.

Музейный У-2:

Трактор, во многом унифицированный с СТЗ-15/30, получил название «Универсал» и выпускался серийно с 1934 по 1940 год на заводе «Красный Путиловец» в Ленинграде. С 1944 по 1955 год на новом тракторном заводе во Владимире производился пионер среди отечественных пропашных тракторов. Кстати, Universal был первым советским трактором, который отправился на экспорт за границу.

Трехколесный У-4, предназначенный для установки хлопкоуборочных машин, впервые в СССР получил пневматические шины:

В конце 30-х годов встал вопрос о производстве средний трактор, который занял бы промежуточное положение между маломощным СТЗ-15/30 и тяжелым СТХЗ-НАТИ мощностью 52 л.с.История появления такой модели растянулась на полтора десятилетия — первые опытные образцы машины такого класса были разработаны еще в 1932-33 годах. на Харьковском заводе трактрон, но там вскоре приняли в производство уже упомянутый выше СТХЗ-НАТИ и продолжили разработку трактора средней мощности на Кировском заводе, где с 1936 по 1939 год создали восемь модификаций на базе Caterpillar R-2. Но начавшаяся Вторая мировая война прервала конструкторские изыскания до 1943 года, когда специалисты были отозваны с фронта и поручили им разработать средний гусеничный трактор, который можно было бы использовать как пахотные, так и пропашные тракторы, а завод в Липецке был реконструирован. производим трактор.В декабре 1944 года первая партия К-35 с бензиновым двигателем ЗИС-5Т была отправлена ​​в Крым и на Северный Кавказ. Модифицированные по результатам испытаний во второй половине 1946 года испытания прошли в Армавире, после чего были допущены к серийному производству, а создатели К-35 были удостоены двух государственных премий — за трактор и отдельно за его дизельный двигатель. . В 1950 году появилась модификация КДП-35 — «Кировский дизель пропашной».

КД-35 производился, кроме Липецка, на Минском МТЗ и в Брашове (Румыния).Он оказался долгожителем: выпускался до 1960 года, а многие его агрегаты использовались на Т-38 / Т-38М, пришедших на смену ему на конвейере, до 1973 года.

Т-38 -38 устранил все недостатки ДПК-35. Конструкторы увеличили надежность и срок службы ходовой части, применили централизованную смазку катков, что в несколько раз сократило срок их службы, повысило плавность хода и улучшило устойчивость. Для выполнения работ общего назначения к трактору была прикреплена вторая, широкая пара гусениц.

Первый советский малогабаритный трактор ХТЗ-7 выпускался с 1950 по 1956 год в Харькове. Предназначен для легких сельскохозяйственных работ в садоводстве и огородничестве с прицепными и навесными сельскохозяйственными орудиями. У него был бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил. Конструкция позволяла регулировать дорожный просвет, ширину колеи, работать в реверсивном режиме, для чего менялось положение органов управления и места водителя. Через вал отбора мощности стационарные машины могли приводиться в движение на ведущий шкив.Задние колеса можно было наполнить водой для увеличения тяги.

На мой взгляд, ХТЗ-7 — один из самых красивых экспонатов музея.

ХТЗ-7 превратился в дизельный ДТ-14, а тот, в свою очередь, в ДТ-20. Выпускался с 1958 по 1969 год. ДТ-20 был очень универсальным — его дорожный просвет и ширина колеи также регулировались, рабочее место водителя было преобразовано для работы с передними сельскохозяйственными машинами задним ходом, и даже могла изменяться колесная база.

Пожалуй, самой модной раскраской может похвастаться один из двух Т-28, представленных в музее Владимирцева. Если первый неприметного серо-голубого цвета скромно прикрепили в углу за одним из «Универсалов», то второй стоит в самом центре зала и привлекает внимание ярким контрастным фиолетово-желтым цветом. Денди, не иначе! Время его выпуска совпало с периодом расцвета Союза этой молодежной субкультуры: 1958-1964 гг.Конструкция Т-28, ставшего дальнейшим развитием Т-24, оказалась настолько удачной, что Владимир был удостоен первой премии и Большой золотой медали Всемирной выставки в Брюсселе.

В 1946 году в Минске на базе 453-го авиационного завода было создано новое тракторостроительное предприятие — Минский тракторный завод, МТЗ. Начав со сборки сначала плугов, а затем пусковых двигателей, завод вскоре приступил к выпуску тракторов КД-35.А с 1953 года в серию пошли МТЗ-1 и МТЗ-2 собственной разработки. Спустя несколько лет в результате серьезной модернизации появился трактор МТЗ-50 — одна из самых удачных и распространенных тракторных разработок в СССР. Шутка ли — постоянно меняющийся, «полтинник» сходил с конвейера 23 года — с 1962 по 1985 год, после чего какое-то время выпускался ограниченным тиражом на экспорт, а в 90-х, после очередного перевоплощения, он вернулся на рынок под торговой маркой «Беларусь-500.«Общее количество выпущенных МТЗ-50 составляет более 1 250 000 единиц.

Трактор оснащался дизельным двигателем мощностью 55 л.с., трансмиссия имела 9 передних скоростей и 2 задних.

Выпускалось несколько модификаций.Например, полноприводный МТЗ-52, ведущий передний мост которого автоматически активируется в зависимости от дорожных условий.

А это хлопководческая версия МТЗ-50Х со сдвоенным передним колесом.Выпускается совместно с Ташкентским тракторным заводом.

Опытный трактор Липецкого тракторного завода со всеми ведущими управляемыми колесами, центральным расположением кабины, двигателем, расположенным над передним мостом. Постоянный привод был передним, задний мост подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Трактор в серию не пошел.

Гусеничный трактор большой мощности ДТ-74, предназначенный для сельскохозяйственных, мелиоративных и дорожно-строительных работ.Выпускался на Харьковском заводе с 1960 по 1984 год.

Самый массовый гусеничный трактор в СССР — ДТ-75, прославившийся хорошей производительностью и невысокой стоимостью по сравнению с аналогами. Он выпускался в различных модификациях с 1962 года по настоящее время — естественно, постоянно модернизируясь — в Волгограде, с 1968 по 1992 год он также производился в Павлодаре под торговой маркой «Казахстан». Те модификации, в которых увеличенный топливный бак располагался слева от кабины водителя, а она была смещена вправо от продольной оси трактора, получили прозвище «почтальон».Такая кабина появилась в 1978 году. В музее ДТ-75, выкрашенного в аутентичный красный цвет, есть кабина «почтальон». Трактор получил Золотой приз на Международной ярмарке в Лейпциге в 1965 году.

ДТ-75М раннего выпуска со старой кабиной:

И это, на мой взгляд, главный показ-стопор Из всего музея: алтайский пахотный гусеничный Т-4, который выпускался на Алтайском тракторном заводе с 1964 по 1970 год, а до 1998 года — как Т-4А.Судя по всему, в музее есть переходный образец — с новой кабиной от Т-4А, но с капотом старого образца. Т-4 (А), распространенные на целине Сибири и Казахстана, были мощными и приспособленными для тяжелых работ на орошаемых почвах. В эксплуатации они были не очень приятны — конструкция колеи была ненадежной, трактор был сложным в обслуживании, а летом и осенью из-за невысокой (всего 9 км / ч) скорости Т-4 простаивал, потому что был не подходит для работы этого периода.

Но все это не так важно. Самое главное, что именно представляет собой этот музей Алтая. Фактически, это сокращение. Как и в наглядном пособии, на рисунке в учебнике или на плакате они показаны в контексте внутренней части трактора, его узлов и деталей; Можно заглянуть внутрь и составить представление об их устройстве. Ну а почему бы не полюбоваться ?!

Два современных «малыша» родом из Кургана.Хорошо знакомая горожанина «многоцелевая коммунальная строительная машина» МКСМ-800 …

И минитрактор КМЗ-12. Обе машины рассчитаны на работу с разнообразным навесным оборудованием — от грузовых вил до бетономешалки.

Но на открытой площадке музея находятся самые крупные экспонаты. Вот еще один ветеран советской стройки — челябинская «тка» Т-100. На борту написано С-100, хотя кабина со скошенным «лбом» явно от «тешки»; Википедия сообщает, что «трактор Т-100 часто традиционно называли С-100.Выпускался с середины 60-х до конца 70-х годов. В 1968 году получил золотую медаль на международной выставке.

ЧТЗ Т-170, потомок «соты», запущенный в производство в 1988 году. К этому времени его конструкция уже сильно устарела по сравнению с зарубежными аналогами. Например, фрикционные муфты унаследованы от сталинской С-80 образца 1946 года. К достоинствам Т-170 можно отнести простоту конструкции и невысокую стоимость по сравнению с аналогами.

Главный выставочный гигант — тяжелый промышленный трактор Четра Т-330, г. Чебоксарец.Первенец Чебоксарского тракторного завода появился в середине 1970-х годов и был тогда очень современным агрегатом. Редкое решение для используемых на нем бульдозеров — это смещенная вперед кабина, улучшающая обзор. Размеры трактора действительно впечатляют: длина — 10,4 метра, высота — более 4-х! И выглядит впечатляюще: впереди — отвал бульдозера с человеческий рост, сзади укус хищника висит рыхлитель. Брутальный красавчик!

Большой музей. Приятное сочетание любви к работе и финансовой поддержки.Не каждому техническому музею так везет. Помимо традиционной экспозиции, говорят, есть интерактивная часть — виртуальные прогулки по фабрикам страны и 3D дизайнерское моделирование для всех желающих. При этом цены на билеты вполне доступные: взрослый билет стоит 25 рублей, фотосъемка вроде еще 50. Не совсем понятна только ситуация с сайтом: он выглядит явно недоделанным. Но это, пожалуй, не очень содержательная «ложка дегтя». Учитывая, что этот музей единственный в своем роде, его обязательно нужно посетить.

Среди большого количества машин, используемых в народном хозяйстве, тракторы занимают одно из первых мест. Они помогают механизировать процессы в сельскохозяйственном производстве, служат для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, для транспортных целей, рытья котлованов, корчевания пней и многих других работ.

Основатель нашего государства Владимир Ильич Ленин придавал трактору большое значение как основной источник механической энергии в сельскохозяйственном производстве.

До двадцатых годов, несмотря на то, что тракторы разных типов уже выпускались, теорий их конструкции практически не существовало.В зарубежных и отечественных журналах появлялись статьи о тракторах преимущественно описательного характера. В 1927 году вышла книга Евгения Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет», ставшая настольной для инженеров и ученых в нашей стране и за рубежом. Эта книга оригинальна в этом. время, с научной точки зрения, рассматривались вопросы теории и конструкции трактора. Таким образом, Е.Д. Львов заслуженно признан основоположником новой дисциплины «Теория трактора».

Среди других советских ученых, обогативших тракторную науку, видное место занимает Василий Николаевич Болтинский, написавший книгу «Автотракторные двигатели», в которой обсуждается теория и конструкция двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей.

История отечественного тракторостроения уходит корнями в XVIII век.

1791 год. Знаменитый механик-самоучка Иван Петрович Кулибин изобрел трехколесную «прогулочную коляску-самокат» с двумя ведущими колесами и одним рулевым колесом.В этой коляске изобретатель применил ряд механизмов и устройств, которые есть в современном тракторе: коробка передач, рулевое управление, роликовые подшипники, тормоза, маховик и т. Д.

1837 год. Дмитрий Андреевич Загряжский создал движитель, принципиально отличный от колес. Следует учитывать, что этот движитель был прообразом будущей гусеницы.

1879 г. Федор Абрамович Блинов, крестьянин села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии, получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссе и проселочным дорогам.«Эта конструкция даже больше, чем маршевый двигатель Загряжского, приближаясь к конструкции гусеничной гусеницы современных тракторов.

1888 год. Ф.А. Блинов построил гусеничный трактор с приводом от двух паровых машин и продемонстрировал его в 1889 году в Саратове и в 1896 году. на выставках Нижнего Новгорода

Паровой котел, две паровые машины, будка и баки для топлива и воды размещались на раме длиной 5 м. Вращение от каждой машины через шестерни передавалось на ведущие колеса, которые связаны со звеньями гусениц.

Из-за недостатков конструкции трактор Блинова не получил широкого распространения, но оказал большое влияние на дальнейшее развитие отечественного тракторостроения, которое затянулось из-за отсутствия работающего двигателя внутреннего сгорания.

1903 года. Талантливый ученик Ф.А.Блинова Яков Васильевич Мамин сконструировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе. В этом двигателе конструктор сделал дополнительную камеру с тепловой батареей в виде вставленного медного воспламенителя.Воспламенитель нагревается от внешнего источника тепла перед запуском двигателя, а затем в остальное время двигатель работает в режиме самовоспламенения, используя сырую нефть в качестве топлива.

Мама получила патент на двигатель в 1903 году. Это обстоятельство дает право утверждать, что несжатый двигатель высокого давления, работающий на тяжелом топливе, был впервые построен в России.

1911 г. Ю.В. Мамин создал трактор с двигателем 18 кВт собственной конструкции и дал ему название «Русский трактор-2».После испытаний и небольшой переделки был создан трактор с двигателем мощностью 33 кВт. Более 100 таких тракторов было произведено на Балаковском заводе до 1914 года.

Помимо Балаковского завода, незадолго до Первой мировой войны, несколько российских заводов (в Ростове-на-Дону, Кичкассе, Барвенкове, Харькове, Коломне, г. Брянск и др.) Начали выпускать тракторы. Но их роль в истории дореволюционного тракторостроения невелика. Тракторной промышленности практически не существовало.В 1913 году в царской России было всего 165 тракторов. До 1917 года около 1500 тракторов было закуплено за границей и доставлено в Россию.

С первых дней Советской власти остро встал вопрос о развитии отечественного тракторостроения.

1918 год. На петроградском Обуховском заводе началось производство гусеничных колесных тракторов, аналогичных американскому трактору Holt с двигателем мощностью 55 кВт. Но из-за гражданской войны завод смог выпустить первые тракторы только в 1921 году.

1919 год. Продолжая разработку новых моделей тракторов, Ю. В. Мамин создал трактор «Гном» с масляным двигателем мощностью 11,8 кВт и двухступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающей скорости 2,93 и 4,27 км / ч.

Усовершенствуя конструкцию своего трактора, Ю.В. Мамин построил в 1924 году новый трактор с двигателем 8,8 кВт в двух вариантах: трактор Карлик-1 (трехколесный, с одной передней передачей, со скоростью 3 … 4 км / ч) и Карлик-2 (четырехколесный, с одной передачей и задним ходом).

1920 г. 2 ноября В.И. Ленин подписывает Постановление Совета Народных Комиссаров «О едином тракторном хозяйстве». Этим постановлением положено начало созданию единого тракторного хозяйства в нашей стране, организации ремонта и поставки запасных частей, а также организации испытательных станций, курсов повышения квалификации инструкторов, мастеров и трактористов.

1922 год. На Коломенском заводе под руководством одного из основоположников отечественной тракторной индустрии и основоположника тракторной науки Евгения Дмитриевича Львова был разработан и изготовлен оригинальный трактор «Коломенец-1».Трактор также производил Брянский завод.

В том же году под руководством инженера А.А. Унгерна был спроектирован и построен трактор «Запорожец» на заводе «Красный Прогресс» в Кичкассе. Чтобы не использовать сложный в изготовлении дифференциал, конструкторы ограничились одним ведущим задним колесом. Двухтактный двигатель мощностью 8,8 кВт с запальным шаром работал на сырой нефти. Трактор имел только одну переднюю передачу, развивал скорость 3,6 км / ч, а мощность на крюке не превышала 4.4 кВт.

1923 год. На Харьковском тепловозостроительном заводе освоено производство гусеничных тракторов «Коммунар» с двигателем мощностью 36,8 кВт и трехступенчатой ​​коробкой передач, обеспечивающих скорость от 1,8 до 7 км / ч.

Практически все тракторы, выпускавшиеся в то время, были технически несовершенными, а их двигатели были маломощными и недостаточно экономичными. Мне нужен был современный экономичный трактор. И пока налаживалась разработка отечественной модели, было решено обратиться к зарубежному опыту.Выбор пал на самый простой и дешевый американский трактор Fordson.

1924 год. В Ленинграде с конвейера завода «Красный Путиловец» сошел первый трактор «Фордсон Путиловец». Трактор имел карбюраторный двигатель мощностью 14,7 кВт, работающий на керосине, трехступенчатую коробку передач, развивал скорость от 2,3 до 10,8 км / ч, мощность на крюке достигала 6,6 кВт. Он был выпущен до апреля 1932 года.

Развивающееся сельскохозяйственное производство требовало все больше и больше тракторов. Возникла необходимость в строительстве специализированных тракторных заводов.

1925 год. В НАМИ было организовано тракторное отделение, преобразованное в 1946 году в Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ).

1928 год. Решением Советского правительства, одобренным в ноябре Пленумом ЦК ВКП (б), строительство завода (СТЗ) по выпуску колесного трактора, прототипом которого послужил Американский трактор International 15/30, начавшийся в Сталинграде.

1929 год.Совет Народных Комиссаров принял решение построить тракторный завод в городе Челябинске на Урале.

1930 год. 17 июня первый трактор СТЗ-15/30 с карбюраторным двигателем, работающим на керосине, был снят с конвейера Сталинградского тракторного завода. Трехступенчатая коробка передач позволяла получать скорости от 3,5 до 7,4 км / ч. Мощность двигателя 22 кВт, тяга на крюке 11 кВт. Колеса имели стальные обода с культиваторами.

1931 год. 1 октября заработал Харьковский тракторный завод (ХТЗ), выпускающий тракторы ХТЗ-15/30, аналогичные тракторам СТЗ-15/30.Обе модели выпускались до 1937 года.

1932 года. 20 апреля Сталинградский тракторный завод вышел на проектную мощность: было собрано 144 трактора.

1933 год. 1 июня запущен Челябинский тракторный завод, выпускающий мощные гусеничные тягачи общего назначения С-60. Трактор оснащался карбюраторным двигателем мощностью 44,2 кВт, работающим на нафте. Трехступенчатая коробка передач позволяла развивать скорость от 3 до 5,9 км / ч и развивать мощность на крюке 36,8 кВт. Прототипом трактора послужила американская тракторная компания Caterpillar.Трактор выпускался до 31 марта 1937 года.

1934 года. Кировский завод в Ленинграде (бывший завод Красный Путиловец) вместо трактора Fordson Putilovets начал выпуск более совершенного трактора Universal, прототипом которого стал американский трактор Farmoll. Трактор «Универсал» имел керосиновый двигатель мощностью 16,19 кВт и трехступенчатую коробку передач, развивал скорость от 3,4 до 7,2 км / ч и мощность на крюке 7,36 кВт. Завод выпускал эту модель до 1940 года.

1937 года.Сталинградский и Харьковский тракторные заводы перешли на выпуск универсальных гусеничных тракторов СТЗ-НАТИ и ХТЗ-НАТИ. Эти тракторы имели карбюраторный двигатель мощностью 37 кВт, работающий на керосине, и четырехступенчатую коробку передач, что позволяло развивать скорость от 3,82 до 8,04 км / ч. Мощность крюка 25 кВт. Поскольку модели тракторов, выпускаемые обоими заводами, не отличались по конструкции, их назвали комбинированной маркой СХТЗ-НАТИ. ХТЗ с 1938 по 1941 год параллельно с тракторами СХТЗ-НАТИ выпускал часть тракторов ХТЗ-Т2Г с газовыми генераторами, работающими на древесном топливе.

Тракторы СХТЗ-НАТИ в 1938 году на Международной выставке в Париже получили высшую награду — «Гран-при».

В 1937 году Челябинский тракторный завод начал выпуск гусеничных тракторов общего назначения С-65 (взамен С-60) с дизельным двигателем М-17 мощностью 47,8 кВт. Трехступенчатая коробка передач обеспечивала скорость от 3,6 до 6,97 км / ч. час Мощность на крюке 36,8 кВт. Завод выпускал эти тракторы до 1941 года.

В мае 1937 года на Международной выставке «Искусство и техника современной жизни» в Париже трактор С-65, собранный на опытном заводе, был удостоен высшей награды — Большой премии. Prix.Трактор С-65 был первым отечественным дизельным трактором. С этой модели начался переход тракторного парка СССР на дизельные тракторы. С 1938 года трактор начали поставлять на экспорт.

1940 год. СССР вышел на первое место в мире по производству гусеничных тракторов. Более 40% их мирового производства приходилось на Советский Союз.

1942 г. Началось строительство Алтайского тракторного завода (АТЗ) в Рубцовске, куда была эвакуирована техника Харьковского тракторного завода.Спустя восемь месяцев (24 августа) с конвейера завода сошли первые тракторы марки АТЗ-НАТИ.

1943 год. Было принято решение восстановить разрушенные заводы СТЗ и ХТЗ и построить новые в городах Липецк (LTZ) и Владимир (VTZ).

1944 г. 20 января Алтайский тракторный завод выпустил первую тысячу тракторов АТЗ-НАТИ, которые он выпустил до 1952 года. Всего тракторные заводы в городах Сталинграде, Харькове и Рубцовске выпустили 210 744 трактора АШТЗ-НАТИ.

В декабре этого года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец трактора ДТ-54 — гусеничный трактор общего назначения с дизельным двигателем мощностью 39,7 кВт. Трактор имел пятиступенчатую коробку передач, обеспечивающую скорость движения от 3,59 до 7,9 км / ч. Мощность на крючке 26,5 кВт. СТЗ и ХТЗ перешли на выпуск этого трактора в 1949 году, а АТЗ — в 1952 году. Тракторы ДТ-54 отличались надежностью в эксплуатации, удобством в обслуживании и управлении. Они завоевали признание не только в нашей стране, но и за рубежом.Эти машины экспортировались в 36 стран Европы и Азии.

1945 г. Введена в эксплуатацию первая очередь вновь построенного Владимирского тракторного завода (ВТЗ). Завод возобновил производство универсальных колесных тракторов и продолжал выпускать их до 1955 года. Всего Владимирский и Кировский заводы выпустили 209 006 таких тракторов. Трактор «Универсал» был первым советским трактором, массово экспортировавшимся за границу.

1946 год. После Великой Отечественной войны вместо трактора С-65 эвакуированный из Ленинграда на Урал Кировский завод выпускал трактор С-80 с двигателем КДМ-46 мощностью 59.9 кВт. После 1958 года на смену тракторам С-80 пришли тракторы Т-100, Т-100М и другие модификации.

1947 год. Первый гусеничный общегусеничный трактор КД-35 сошел с конвейера вновь построенного Липецкого тракторного завода. Он имел дизельный двигатель мощностью 27,2 кВт, развивал скорость от 3,81 до 9,11 км / ч и мощность на крюке 17,66 кВт. Завод выпускал эту модель до 1956 года.

1953 года. 14 октября с конвейера Минского тракторного завода сошел первый колесный трактор МТЗ-2 с пневмошинами.Двигатель трактора имел мощность 26,5 кВт. Пятиступенчатая коробка передач позволяла получать скорости от 4,56 до 12,95 км / ч. Мощность на крюке 17,66 кВт. Завод постоянно улучшал качество и увеличивал выпуск тракторов. На международных выставках и ярмарках тракторы «Беларусь» получили 19 медалей (16 золотых, 2 серебряных и 1 бронзовую). С 1985 года завод начал выпуск более мощного трактора — МТЗ-100 с дизельным двигателем мощностью 73,6 кВт.

1960 год. Производство тракторов в СССР превосходило производство тракторов в США или трех вместе взятых европейских странах — Англии, Франции и Федеративной Республике Германии.

1965 год. Мартовский Пленум ЦК КПСС и XXIV съезд КПСС поставили перед советскими тракторостроителями задачу не только увеличить количество выпускаемых тракторов, но и значительно улучшить их конструкцию, качество, надежность и оперативно перейти на производство энергонасыщенных машин.

1977 г. Тракторостроители Советского Союза выпустили десятимиллионный трактор. Честь сборки юбилейного трактора досталась первенцу советского тракторостроения — Волгоградскому тракторному заводу.

1988 г. Сто лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

1998 г. Сто десять лет со дня изобретения Федором Абрамовичем Блиновым первого в мире гусеничного трактора.

Настоящее и будущее сельскохозяйственного производства в России неразрывно связано с его оснащением высокопроизводительным современным оборудованием.

1. Т-28 — марка колесного трактора, выпускавшаяся Владимирским тракторным заводом с 1958 по 1964 год

2.ДТ-20 — марка колесного трактора, выпускавшаяся Харьковским тракторным заводом с 1958 по 1969 год

3. ХТЗ-7 — универсальный садовый трактор, выпускаемый Харьковским тракторным заводом с 1950 по 1956 год. Первый советский малый трактор.

4. Т-5 (информации о модели не нашел)

5. Т-38 — универсальный пропашной гусеничный трактор, выпускавшийся с 1958 по 1973 год (с учетом модификации Т -38М) Владимирским и Липецким тракторными заводами

6.КД-35 — пропашной гусеничный трактор, выпускаемый с 1947 по 1960 год Липецким тракторным заводом, с 1950 года Минским тракторным заводом и с 1951 года Брашовским тракторным заводом (Брашов, Румыния). CD расшифровывается как «Киров Дизель»

7. ДТ-75 — универсальный гусеничный сельскохозяйственный трактор. Самый массовый гусеничный трактор в СССР (на сегодняшний день более 2,7 миллиона экземпляров). В 2008 году Волгоградский тракторный завод отметил 45-летие начала производства ДТ-75.Трактор заслужил хорошую репутацию благодаря удачному сочетанию хороших характеристик (простота, экономичность, ремонтопригодность) и невысокой стоимости по сравнению с другими тракторами своего класса

8. ЛТЗ-120 — универсальный колесный трактор. ЛТЗ — Липецкий тракторный завод

9. СХТЗ 15/30 — марка колесного трактора, выпускаемая с 1930 года Сталинградским тракторным заводом, а с 1931 года — Харьковским тракторным заводом. Произведено 390 тысяч тракторов. Производство сократилось в 1937 г.

11.Тракторы универсальные высокоскоростные марки Т-150 и Т-150К производства Харьковского тракторного завода. У трактора Т-150 гусеничный, у Т-150К — колесный. Исторически колесный вариант (Т-150К) трактора создавался позже и на базе гусеничного, но получил гораздо большее распространение

13. Самодельный трактор и Т-16 (на заднем плане). Т-16 часто использовался в жилищно-коммунальном хозяйстве

14. ДТ-54 — гусеничный сельскохозяйственный трактор общего назначения.Трактор выпускался с 1949 по 1963 год Сталинградским тракторным заводом, с 1949 по 1961 год — Харьковским тракторным заводом, с 1952 по 1979 год — Алтайским тракторным заводом. Всего построено 957900 единиц

15. Т-74 — советский гусеничный трактор тягового класса 3 тонны, производства Харьковского тракторного завода. Создан путем модернизации тракторов ДТ-54, Т-75. Трактор предназначен для сельскохозяйственных, транспортных работ в регионах с умеренным климатом. Выпускался с апреля 1962 года по 24 ноября 1983 года

16.МТЗ-50 «Беларусь» — марка колесных тракторов общего назначения производства Минского тракторного завода с 1962 по 1985 год

17. Т-4, Т-4А, Т-4АП — марки гусеничных тракторов производства Алтайского тракторного завода. . Трактор Т-4 выпускался с 1964 по 1970 год

18. Фордсон Путиловец — колесный трактор, выпускаемый на заводе Красный Путиловец в Ленинграде с 1924 года по лицензии Ford. Это была копия американского трактора Fordson-F.

писем из России: Липецк! Вы можете получить жизнь — несмотря ни на что!

Здравствуй! Давно не писала ни одного письма.Вам не нужно этого делать с мобильными телефонами и Интернетом. Я с большей вероятностью буду звонить своим друзьям или коллегам или обмениваться с ними короткими сообщениями.

Здравствуй! Давно не писала ни одного письма. Вам не нужно этого делать с мобильными телефонами и Интернетом. Я с большей вероятностью буду звонить своим друзьям или коллегам или обмениваться с ними короткими сообщениями.

Я переехал в Липецк около года назад. Это примерно в 500 км к юго-западу от Москвы. По-настоящему большими в России считаются города с населением более 1 миллиона человек, так что с этой точки зрения Липецк не очень большой.Здесь чуть больше полумиллиона. Я влюбился в него прошлой весной: он такой чистый, много зелени и фонтанов. Своей моделью отцы города выбрали Санкт-Петербург, возможно, потому, что город был частично основан Петром Великим. Он решил построить здесь металлургический завод, чтобы делать свои пушки, якоря для кораблей и цепи. Даже архитектура здесь очень похожа на Петербург.

В Липецке есть постройки разного возраста, как и во многих городах России.Купеческие дома и здания сталинского ампира вплотную соседствуют с современными торговыми и деловыми центрами. На одной из площадей — Соборной площади (бывшая площадь Ленина по имени вождя пролетариата) — здание областной администрации, построенное в советское время, находится прямо напротив памятника Ленину. Слева от них находится собор Рождества Христова, который был построен в конце 18 века. Они очень странные соратники, если вспомнить, что в СССР атеизм преподавался как наука, а церкви и соборы сносили.

Сегодня Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) продолжает петровские традиции чугунолитейного завода 18 века. Владелец — Владимир Лисин, входящий в пятерку богатейших людей России. Они являются основным работодателем в городе: они занимают огромную территорию и нанимают около 35 000 человек. Кроме того, многие комплектующие изготавливаются на заказ на малых и средних липецких заводах, что составляет еще несколько тысяч рабочих мест.

Липецк и его область ощутили влияние экономического кризиса сильнее, чем другие города и регионы, потому что это моногород и все зависит от НЛМК.У них не хватает заказов, поэтому их сотрудники тоже почувствовали затруднение — многие из них больше не работают полный рабочий день, некоторые работают короткую неделю, а другие вышли на пенсию или уволены. Мать моего друга работала, ей сократили работу, поэтому она зарабатывает меньше. Ее отец работал на заводе, который зависел от заказов НЛМК. Когда начался кризис, ему заплатили 4000 рублей (130 долларов) вместо обычных 10 000 рублей (324 доллара). Нет объяснения. В этой семье 4 человека, 3 работают.К Новому году их общий ежемесячный доход упал до 30 000 рублей (971,5 доллара США), что вдвое меньше, чем было до кризиса. Многие, хотя и не все, потеряли 30-50% своего дохода.

Мой муж работал на Липецком мясокомбинате, где был начальником отдела продаж. Предприятие работало в кредит, как и большинство из них, и не имело собственных оборотных средств. Когда банки сократили кредитную линию, директора начали рационализировать свои расходы, увольняя людей и сокращая заработную плату. Моему мужу предложили возможность работать за 15000 долларов (485 долларов.75) вместо 30 000 — или найти другую работу. Его последний рабочий день был 31 декабря. Какой способ начать новый год!

И он не единственный. В то время многие люди были безработными или находились в отпуске без заработной платы. После новогодних праздников на бирже труда было полно людей, ищущих работу, и мой муж был одним из них. Он был зарегистрирован как безработный и должен был получать пособие по безработице в размере около 5 000 рублей (162 доллара США), вместо которых он получил 1 800 рублей (58 долларов США). Мы не стали спрашивать почему.В тот момент была возможность найти другую работу, и это было важнее, чем выяснять отношения с работниками. Но такой способ «ухода» за безработными оставлял неприятный привкус во рту.

Есть фирмы, вроде той радиостанции, на которой я работаю в Липецке, где директора не шокировали своих сотрудников резким сокращением зарплат. Они делали это постепенно — пару тысяч в месяц, хотя реклама (единственный источник дохода) вернулась на прежний уровень.Люди ворчат, но на самом деле ничего не могут сделать. У всех самый низкий уровень заработной платы, а остальное состоит из абстрактных вещей, таких как «профессиональные навыки», «достижения» и «производительность». Можно сказать, что зарплата зависит от того, с какой стороны босс встал с постели этим утром. Ваши реальные достижения никого не интересуют, поэтому нет стимула для творчества. А директора, скажем, строительной компании, которые платят сначала рабочим, а уже потом мастерам, менеджерам и инженерам? Таким образом, люди на руководящих должностях с высшим образованием, которые необходимы для функционирования производства, оцениваются ниже.

Региональный бюджет также пострадал от кризиса, так как налоги НЛМК на миллионы рублей ниже, чем они были, и они являются основным плательщиком. Урезано финансирование многих программ, включая строительство и ремонт дорог. Наши водители только начинали получать удовольствие, но теперь мы вернулись к ухабам.

Дом Оксаны 50-х годов постройки. В Липецке таких построек десятки.

(Фото: Оксана Загребнева)

Бюджет на жилищное строительство заморожен, хотя прошлой осенью мы еще помним, как приятно было проезжать мимо строящейся новостройки и мечтать получить ипотеку на покупку небольшой однокомнатной квартиры в одном из новостройок.Мы с мужем живем с его отцом в многоквартирном доме, построенном в 50-х годах как временное жилье для рабочих Липецкого тракторного завода.

В доме 8 квартир, сданых — трубы в ужасном состоянии, крыша протекает, есть проблемы с электричеством. В Липецке десятки домов, подобных нашему: люди, живущие в них, ждут своей очереди в региональную программу переселения. Я не верю в чудеса, например, в переселение за чужой счет, поэтому решила отремонтировать нашу лачугу.Говорят, что нет ничего более постоянного, чем временное, и, поскольку мои мечты об ипотеке растаяли в кризисе, и я не хочу снимать квартиру и платить арендную плату неизвестному домовладельцу, мы собираемся привести в порядок то, что у нас есть.

Вестибюль в доме Оксаны требует ремонта (Фото: Оксана Загребнева)

Мы повесили объявление на входных дверях внизу. Там написано «Дорогие жители! Если вы хотите отремонтировать фасад дома и крышу, жильцам квартир 4 и 7 придется выплатить задолженность по арендной плате в размере 40 и 60 тысяч рублей (1295 и 1943 долларов соответственно).«Это примерно 2-3 года долга. Когда они прочитали это объявление, другие жители начали спрашивать: «Что мы можем сделать?» Можем ли мы пойти и вырвать деньги из алкоголика, который живет в 7-м доме, или сироты, которая живет в 4-м доме и является несовершеннолетней? Или апеллировать к их совести? Почему комитет домоуправления не возбуждает дело против этих должников? В конце концов, неуплата — это его проблема. Почему платные честные арендаторы должны разбираться в этом? Вопросов много, но ответов нет!

В начале мая мы с мужем возвращались в Липецк из поездки по югу России.Другой парой в купе были женщина-пенсионерка и мужчина средних лет, которые живут в еще небольших городах Липецкой области. Они начали говорить о том, как было при советском коммунистическом режиме и как обстоят дела сейчас. Пенсионерка назвала сегодняшний день временем «грабительского капитализма» и воспевала советскую систему, которая дала ей бесплатное образование, медицину и, самое главное, стабильность. Она сказала, что знала, что если бы она была хорошей ученицей и усердно работала, она могла бы позволить себе образ жизни, который, возможно, был средним, но, по крайней мере, стабильным.Перестройка со всем этим покончила. В эти дни, когда она ходит навестить свою семью, она берет сушеную плотву к пиву. Она покупает его на платформе одной из станций, потому что ничего лучшего она себе позволить не может. Вы можете понять ее: в более позднем возрасте европейцы наконец-то смогут путешествовать, чтобы увидеть мир, но у нее еще нет даже стиральной машины.

Ее спутник — мужчина 45 лет, он настроен более оптимистично. Он видит все недостатки нынешней политической и экономической ситуации, но считает, что его ждет светлое будущее: кризис скоро закончится, станут доступны кредиты и ипотека, и в любом случае, по его словам, сейчас все еще лучше, чем было в прошлом. 80-е, когда Советский Союз был на грани развала.Его рассуждения очень просты: машин на душу населения больше и повышенный спрос на товары для дома — в каждой семье есть хотя бы один телевизор! Раньше приходилось ехать к соседям смотреть телевизор, если не было своего телевизора.

Не знаю, на чьей я стороне — наверное, где-то в

KD-35

LTZ и MTZ
A KD-35 на Лейпцигской ярмарке в 1951 году
KD-35
Производитель:	Липецкий тракторный пилорама sowie Минский тракторный пилорама
Торговое обозначение:	Кировец-3567, KDP-9 3567 Период выпуска:	1947–1960
Двигатели:	Четырехцилиндровый дизельный двигатель
Тяга:	17,2 кН ​​
Длинный:	3080 мм
Ширина:	1430 мм
Высота:	14686 Колея:	1090 мм
Дорожный просвет:	275–640 мм
Стандартные шины:	Гусеницы
Максимальная скорость:	9.11 км / ч
Масса пустого:	3700–3850 кг
Предыдущая модель:	отсутствует
Преемник:	T-38

9000D-9011 Русский КД-35) — советский цепной трактор, который впервые был произведен на Липецком тракторном заводе с 1947 года. Существовали различные прототипы, разработка которых восходит к временам Второй мировой войны. Кроме того, была построена спецверсия для выращивания сахарной свеклы под обозначением КДП-35 .Всего было выпущено почти 114 000 экземпляров машин.

История автомобиля

KDP-35 во время уборки свеклы в Кнаутхайне под Лейпцигом (1952 г.) КД-35 как автошкола возле Шверина (май 1949 г.)

Для Липецкого тракторного завода, строившегося с 1943 года, автомобилестроительным институтом НАТИ был разработан цепной трактор под названием Кировез-35 . Вопреки тому, что следует из названия, автомобиль никогда не производился на Кировском заводе (торговая марка «Кировец»), его присвоили только на почетной основе с номерами ^{[1] до} в честь завода, который в то время был включен в блокаду Ленинграда.Машины были оснащены доработанным бензиновым двигателем от грузовика ЗИС-5, так как подходящего дизельного двигателя не было. Серийное производство на Липецком тракторном заводе началось в декабре 1944 года. ^[1]

Для замены бензинового двигателя в сентябре 1944 года компания Caterpillar построила опытный автомобиль с дизельным двигателем. Однако только в 1947 году могло начаться серийное производство трактора КД-35 (КД для Kirowez Diesel ).Количество единиц бензинового «Кировца-35» оставалось небольшим — в 1945 году с завода сошло 64 машины. ^[1]

В 1950 году Минский тракторный завод также начал производство КД-35. Однако, поскольку вскоре завод начал выпускать и другие тракторы, на нем было построено всего 406 машин. В августе 1951 года производство КД-35 было остановлено в Минске всего через девять месяцев. ^[2]

Производство КДП-35 также началось в Липецке в 1950 году. Особый вариант КД-35 отличался в основном гусеничным ходом.Он был спроектирован более узким и построен таким образом, что дорожный просвет увеличился с 27,5 до 64 сантиметров. Это должно сделать трактор особенно подходящим для выращивания свеклы. Фактически, конструкция принесла проблемы, которые никогда не могли быть полностью решены. В 1958 году производство КДП-35 было прекращено без замены. ^[1]

С первой половины 1959 года КД-35 получил более мощный дизельный двигатель Д-40 с продолжительной мощностью 40 л.с. (29 кВт). ^В 1960 году производство автомобилей было остановлено, всего построено 113 600 штук типов КД-35 и КДП-35. ^{Преемником} стал цепной трактор Т-38, выпускаемый в 1970-х годах.

И КД-35, и КДП-35 поступали в ГДР. Первые 246 машин были доставлены в советскую оккупационную зону в начале апреля 1949 года. Позже были доставлены тракторы, которые использовались, среди прочего, для уборки урожая свеклы и картофеля, часто вместе с советской сельскохозяйственной техникой.Цепные тракторы использовались до 1960-х годов. ^{[4] [5]} Значит, это были, скорее всего, единственные тракторы из Липецка, которые когда-либо официально поступали в Германию.

Технические характеристики

Следующие данные относятся к модели KD-35. ^{[5] [6]} Отдельные значения незначительно различаются в зависимости от источника.

• Двигатель: четырехцилиндровый четырехтактный дизельный двигатель
• Тип двигателя: Д-35
• Продолжительная мощность: 35 л.с. (26 кВт) и 37 л.с. (27.2 кВт) при 1400 мин. ^-1 указано
• Максимальная мощность: 40 л.с. (29 кВт)
• Крутящий момент: не менее 175,6 Нм при 1400 мин. ^-1
• Рабочий объем: 4080 см³
• Диаметр цилиндра: 100 мм
• Ступица: 130 мм
• Стартер: Одноцилиндровый бензиновый двигатель типа ПД-10М в сочетании с декомпрессионным устройством
• Трансмиссия: механическая коробка передач с пятью передними и одной задней передачами
• Рабочая скорость: от 3,81 до 9,11 км / ч
• Максимальная скорость назад: 3.54 км / ч
• Оснащен ременным шкивом и карданным валом (каждый по заказу), без гидравлики
• Удельное давление на грунт: 0,50 кг / см²
• Объем бака: 115 л
• Тяговое усилие: 17,2 кН ​​на первой передаче

Размеры и вес

• Длина: 3080 мм
• Ширина: 1430 мм
• Высота: 1420 мм над охладителем
• Земля клиренс: 275 мм, 640 мм для КДП-35
• Ширина гусеницы: 1090 мм
• Общий вес: от 3700 до 3850 кг, в зависимости от спецификации

литература

• Хорст Хинтерсдорф: компас типа .Тракторы и сельхозтехника. Импорт ГДР из стран СЭВ. Motorbuch Verlag, 1-е издание 2006 г.

Индивидуальные доказательства

1. ↑ ^{a b c d e} Подробная история Липецкого тракторного завода (русский)
2. ↑ История Минского тракторного завода 908 на его сайте
3. ↑ Производственные показатели и некоторые технические данные о транспортном средстве (на русском языке)
4. ^ Хорст Хинтерсдорф: Typenkompass.Импорт тракторов и сельхозтехники GDR из стран СЭВ, стр. 8.
5. ↑ ^{a b} Horst Hintersdorf: Тип компаса. Импорт тракторов и сельхозтехники GDR из стран СЭВ, стр. 32.
6. ↑ Технические характеристики моделей КД-35 и КДП-35 (рус.)

Ссылки

Дронг Иван Иосипович | КПИ им. Игоря Сикорского

«Иван Дронг для тракторной промышленности — как Сергей Королев для космоса.«Конечно, эти отрасли существенно различаются по содержанию, научному и технологическому аспектам. Но это сравнение в 2011 году сделал Николай Слюньков — выдающийся организатор тракторного производства, проработавший на Минском тракторном заводе 23 года, в том числе 7 лет. — генеральный директор. Поистине, «великое видно издали». Таким образом, эта характеристика, которая была сделана через 48 лет после того, как Иван Дронг ушел с поста главного конструктора завода, является хорошей основой для восприятия как объективной оценки огромного вклада наших соотечественник в становлении и развитии тракторной отрасли Советского Союза.
Одна из славной плеяды выпускников КПИ 1931 г.

Иван Дронг родился в селе Сальково Винницы. Высшее техническое образование получил в КПИ. Его сын Владислав Иванович Дронг вспоминает: «Отец не раз говорил, что КПИ готовила его как специалиста. Для Украины он всегда считал Украину своей Родиной».

Между прочим, выпуск инженеров Kiev Polithechnic 1931 года выделяется целой плеядой выдающихся конструкторов. Кроме Ивана Дронга, конструктора тракторов, главного конструктора Минского тракторного завода, основателя конструкторской школы, нельзя не упомянуть таких личностей: Лев Вениаминович Люлев — выдающийся конструктор артиллерийского и зенитного вооружения, его разработки были уникальны и сделали не имеют аналогов в мире; Архип Михалович Люлька — выдающийся конструктор турбореактивных двигателей; Александр Б.Байбаков — выдающийся морской инженер, главный конструктор Киевского завода «Ленинская кузница»; Моисей Абрамович Шкуд — выдающийся строитель радио- и телевизионных систем.
Иван Дронг Инженерными преподавателями КПИ были профессор К.К.Симинский, С.П.Шемберг, Ф.М.Пожитеко, В.В.Синеутский и др. Дронг Иван стал инженером-механиком по тракторостроительной специальности, которая была очень востребована государством, поскольку с середины 20-х гг. В стране приняты важные решения, направленные на механизацию и индустриализацию экономики, в том числе создание тракторного производства.После утверждения идеи о необходимости расширения использования тракторов в различных сферах производства началась работа по созданию отечественных строительных тракторов. Конечно, опыта не хватило, поэтому первые массовые советские тракторы строились на базе зарубежных образцов. Количество специалистов, способных разработать хороший трактор, тоже было незначительным, разработкой машины часто занимались инженеры — бывшие студенты. Инженерная деятельность И.И. Дронг был запущен в этот период.В 30-х годах в стране было построено три крупных тракторных завода: Сталинградский тракторный завод — в 1930 году, Харьковский тракторный — запущен в производство в 1931 году и Челябинский тракторный завод — начал выпускать в 1933 году. на Сталинградском тракторном заводе, где быстро освоил практику конструирования и постройки тракторов. Участвовал в разработке новых конструкций тракторов СТЗ-НАТИ, СТЗ-5 и СТЗ-8. Хотя не обошлось и без осложнений.Из воспоминаний сына-конструктора узнаем, что «отец не часто вспоминал о своей первой проектной деятельности, так как в то время он занимался каким-то« делом », был арестован и некоторое время находится в тюрьме».

Приобретенный опыт конструирования и производства тракторов в Сталинграде был использован при подготовке и издании в соавторстве в 1938 г. Московским издательством колхозно-совхозной литературы своей книги «Трактор СТЗ-НАТИ 1ТА». В 1939 году гусеничный трактор СТЗ-НАТИ на Всемирной выставке в Париже получил Гран-при и Золотую медаль.
После перевода в 1940 году на работу в Москву, в НАТИ, Иван Дронг активно участвовал в создании артиллерийских тягачей. Их постоянно не хватало в армии до начала Великой Отечественной войны, а особенно во время войны. В 1942 году была поставлена ​​задача создать отечественные высокоскоростные тракторы. И. Дронг возглавил проектные работы по их развитию. Новые машины И-11 и И-12, имеющие более высокий технический уровень, получили высокую оценку стрелков, операторов и ремонтников.За счет использования этих машин была достигнута более высокая подвижность и маневренность артиллерийских войск. За разработку и промышленное производство высокоскоростного трактора Иван Иосипович Дронг в 1944 году награжден орденом Красной Звезды. Эта награда была боевым орденом и поэтому, по воспоминаниям сына, привлекла к строителю особое внимание, так как в боевых действиях он не участвовал.

Главный конструктор.

Восстановление тракторных заводов в Сталинграде и Харькове началось с 1944 года.В ближайшие годы началось строительство новых тракторных заводов на Алтае, в городах Владимире, Липецке, Минске. Головтракторопром в Москве должен был определить стратегию развития тракторной отрасли в стране. Главным конструктором этого заведения в стране был Дронг. 1944-1949 гг.

Проект гусеничного трактора с дизельным двигателем СД-35 мощностью 35 л.с. был разработан в годы войны в НАТИ при участии Дронга. Первые серии тракторов имели керосиновый двигатель, так как дизель не успели доработать.Это был первый советский трактор с дизельным двигателем, послуживший поводом для установки дизельных двигателей на весь тракторный парк страны. Дизельные гусеничные тракторы КД-35 и ДТ-54 явились базовыми разработками отечественного послевоенного тракторостроения. С 1947 по 1960 год было построено более 42 тысяч таких тракторов, поэтому в 1947 году коллектив конструкторов И.И. Трепененков, В. Слонимский, В. Туляев, Б. Архангельский и И. Дронг получил Сталинскую премию за разработку конструкции гусеничного трактора КД-35.Как вспоминал сын: «Сталинской премией он всегда гордился. Не хотел заменять ее Государственной».

В 1946 году для растущих потребностей сельскохозяйственных тракторов был создан Минский тракторный завод (МТЗ), который начал выпуск трактора КД-35. В 1949 году И.Я. Дронг был назначен главным конструктором Минского тракторного завода. На этой должности он проработал более 14 лет. И это был действительно его звездный час. В этот период на заводе было освоено промышленное производство тракторов известного семейства «Беларусь».Первыми из этого семейства стали тракторы МТЗ-1 и МТЗ-2, получившие название универсальных тракторов. Есть интересная история, раскрывающая роль Ивана Дронга в создании универсального трактора. К его проектированию приступили в начале 1948 года молодые конструкторы Минского тракторного завода Петр Бойко, Виктор Войтик и другие. Они показали свои разработки главному конструктору завода, а потом, по свидетельству очевидцев, было следующее: «Начальник долго и молча рассматривал их чертежи, наткнулся на столбец цифр, что-то пересказал, и, наконец, поставил« диагноз ». «:» запланировано что-то интересное, но я удивлен вашей неискренчести! Стоит ли исправлять последний день, давайте подумаем о завтрашнем дне, хоть послезавтра.«Дронг тогда был намного смелее молодых конструкторов, потому что он знал больше, чем они, и видел дальше. В первую очередь он« резал »гусеницы — колесный трактор должен быть и обязательно с резиновыми шинами, с широким диапазоном скоростей, он должен« стыковаться », а не только с прицепными, а также навесными и полунавесными сельскохозяйственными орудиями.

После обработки проекта в конце 1948 г. Научно-технический совет Министерства автотракторной промышленности под руководством академика Е.А. Чудакова рассмотрел и утвердил технический проект универсального колесного сельскохозяйственного трактора.

Но чтобы реализовать серийное производство этого трактора, нужно было провести много необычных мероприятий. М.Слюньков вспоминает: «Огромное впечатление на коллектив произвел директор завода Александр Тарасов. Он решил прекратить производство трелевочных тракторов и получил право выпускать колесные тракторы. Все« наверху »были против, потому что только наш завод. В Беларуси производят «лесной» трактор. Министр лесного хозяйства заявил, что этого делать нельзя, иначе лесная промышленность умрет.Наш министр с ним солидарен: не стоит, мол, еще раз перестраивать завод. Однако Тарасов проявил все свои «особые» качества — волю, упорство, умение аргументировать, убедить — и добился своей цели. Трелевочные тракторы переданы другим заводам, а МТЗ освоил самую совершенную на тот момент модель — МТЗ-2 собственной разработки.
Обаяние личности Тарасова было огромным — впоследствии он стал министром автомобильной промышленности. Но на заводе был и другой человек, сыгравший особую роль в формировании коллективных традиций, — главный конструктор Иван I.Дронг.

Этих людей можно назвать гигантами машиностроения, они мыслят масштабно, космически, глубоко, обладают настойчивостью. И они создали свой собственный школьный трактор. Дронг был для тракторной промышленности, как Королев для космоса. Именно он ввел правило полагаться на дизайнеров, давал высокие зарплаты, не ограничивался персоналом и так далее. И все директора, которые возглавили команду, являются лишь преемниками своих дел. «

Формирование школы конструирования тракторов включает также подготовку инженерного состава, и Иван Дронг принимал непосредственное участие в этой задаче.Так что решение Высшей аттестационной комиссии Министерства высшего образования СССР от 16 июля 1958 г. об утверждении И. Дронга в звании профессора кафедры «Тракторы» было последовательным.

В 1958 году МТЗ-2 получил Гран-при и Золотую медаль на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году — на выставке в Нидерландах, в 1963 году — во Франции.

МТЗ-2 был первенцем в будущей семье «Беларусь», к которой позже присоединились МТЗ-5, МТЗ-7, МТЗ-50, МТЗ-52, МТЗ-80, МТЗ-82 и другие, которые были созданы. специалистами МТЗ с Иваном Дронгом и после того, как его перевели на другую работу.

МТЗ Дронг проработал до конца 1963 года. По словам его сына, Владислава Ивановича, это время он считал значимым и плодотворным. Тракторы «Беларусь» производились не только в СССР, но и в Восточной Германии, Болгарии, Индии, Бирме. Эти тракторы были представлены на выставках в Москве, Лейпциге, Пловдиве, где получили награды. И их создатели — Г.П. Бадалов, Я.О. Тимошенко, И.Ю. Дронг, П.И. Бойков, В.В. Войтиков, П.Я. Пицкер, М.Д. Грузд, М.М. Слюньков, В.А. Шишонок, А.А.П.Кузнецов, В.И. Лебедев, В.О. Рожков — удостоены Государственной премии СССР в 1971 году за создание и серийное производство унифицированных колесных и гусеничных тракторов для комплексной механизации возделываемых культур.

Человек научных добродетелей и государственного мышления

Опять же, из воспоминаний Владислава Ивановича, мы узнаем, что после переезда из Минска в Москву Иван Дронг работал начальником Главного управления Государственного комитета автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники; в конце 60-х — заместитель директора НАТИ по научной и опытно-конструкторской работе; в конце 70-х — помощник министра автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасов, а с 1980 по 1984 год — главный специалист НАТИ. Страна требовала большого опыта и знаний. Его профессиональная деятельность и государственный подход к разрешению дел в этот период, в частности, засвидетельствованы историей разработки и внедрения так называемого интегрального трактора, созданного липецкими специалистами. Это был трактор с передними и задними колесами одинакового размера и возможностью подвешивания техники как сзади, так и впереди трактора, что обеспечивало ему высокую маневренность и ряд других преимуществ по сравнению с существующими, в том числе тракторами «Беларусь».Главный конструктор липецкого трактора Александр Дурманов познакомился с Иваном Дронгом, когда тот работал в Минавтопроме. Сам Дронг вспоминает эту встречу так: «Ко мне подходит человек, представился:« Конструктор Дурманов … »- описывает земляков, вставивших спицу в колесо липецкого трактора. Признаюсь, мои собственные сведения о интегральный трактор, который мне достался от людей, которых я хорошо знал, слышал, что идея к нему — безнадежная … »и все же И. Дронг обратила внимание на убедительные, спокойные, грамотные доводы собеседника и решила поехать в Липецк с возможность увидеть все своими глазами.Поехал, увидел и … стал сторонником Дурманова, который, кстати, много лет искал и не находил поддержки для своего развития в ДБ Минский тракторный завод, которое было крупным в области конструирования тракторов. Дурманов не нашел поддержки на высоких постах в Москве … И только И.Дронг не побоялся испортить отношения с минскими конструкторами и министерством. Александр Дурманов сказал: «Он ничего не боится. В одном из писем, а у меня их несколько сотен, с множеством чертежей и технических расчетов, — напомнил он, — мобилизовать и обеспечить технический бой на очень высоком уровне.Он достоин любого, у кого есть собственное мнение. Это то, что я предлагал, и предлагаю сейчас. «Иван Дронг, кстати, сыграл немаловажную роль в том, что наши машины категорически отрицают, распространяя слухи об их ненадежности. Именно он предложил отправить тракторы ЛТЗ-145 своим ходом на ведомственные испытания в Одессе и на заводские испытания. Краснодар пояснил, что ассортимент будет работать сразу на две цели: проверить дизайн на прочность и продвижение новой техники среди населения.эффект был потрясающий. Представители на испытательных станциях ЛТЗ заявили: «Ребята, давай нам мозги в порошок, разгружали прицепы в соседнем селе, а оттуда своим ходом поехали». Но когда тракторы легко доехали из Одессы в Киев и вернулись обратно, поверили. «

Школа дизайна способствует мировому лидерству

Спустя десятилетия, в наше время тракторы «Беларусь» занимают почетное место среди мировых лидеров. За полвека промышленного производства создано более 3 миллионов тракторов «Беларусь».Их доля на рынке СНГ составляет 80%, каждый 12-й трактор в мире производит Минский завод, который сейчас предлагает около 60 моделей машин. Продано более 500 тысяч тракторов в более чем 120 странах мира. Компания входит в тройку крупнейших мировых лидеров — производителей сельскохозяйственных тракторов.

Поэтому то уважение, с которым нынешнее руководство Минского тракторного завода выражает свое отношение к предшественникам, запустившим хороший завод, заслуживает особого внимания.Об этом свидетельствует интервью с генеральным конструктором Иваном Уссом, который в 2008 году, отвечая на вопрос, чем он может гордиться сегодня как главный конструктор крупного производства, сказал: «Ответ ясен: я могу гордиться заводским дизайном. школа. Для разработчиков наличие школы — очень серьезный вопрос. Если ее нет, значит хаос, нарушение принципов. Нашей школе 50 лет, ее заложил первый главный конструктор Иван Иванович Дронг. Школа — это организация, постепенное обучение молодежи.Да, у выпускника есть специальность, диплом. Но конструктором он станет позже, а школа всех объединяет и ведет к серьезной работе. Мы сохранили эту школу ».

Ильченко М.А., академик НАН Украины

Липецкий цементный завод связывает со студентами

Сохранить в список для чтения Опубликовано Ребекка Боуден, Помощник редактора
Мировой цемент, 4 ноября 2015 г. 10:30

---

Студенты Липецкого государственного технического университета уже несколько лет работают на Липецком цементном заводе.В этом году около десятка студентов, изучающих такие предметы, как эксплуатация транспорта, машин и систем, принципы теплового проектирования, автомобили и тракторы, а также управление персоналом, были отправлены на «Липецкцемент» для практического ознакомления с отраслью.

Кроме того, Липецкий цементный завод посетила группа студентов 2 курса кафедры химии Металлургического института ЛГТУ. Студенты имели возможность ознакомиться с некоторыми особенностями производства и упаковки цемента, а специалисты компании провели для студентов экскурсию по заводу, убедившись, что вся производственная цепочка была четко объяснена.Данный тур является важной частью прохождения производственной практики для студентов и важен для введения в обучение более квалифицированных специалистов в соответствии с требованиями государственных образовательных стандартов.

В течение 2015 года Хрюкина Татьяна, студентка 3 курса стажировки архитектурно-промышленно-технологического факультета Липецкого колледжа. Часто во время таких стажировок студенты закрепляются, что приводит к тому, что их снова приглашают на работу после окончания учебы.

Отредактировано из источника Ребеккой Боуден Источник: Евроцемент

Прочтите статью онлайн по адресу: https://www.worldcement.com/europe-cis/04112015/lipetsk-cement-plant-links-with-students-911/

Возможно вам понравится

На WCT2021 вы услышите выступления ряда лидеров отрасли и технических экспертов, которые обсудят ключевые проблемы, стоящие перед цементной промышленностью, и новейшие предлагаемые решения.Зарегистрируйтесь бесплатно сегодня »

пятница, 30 июля 2021 г. 10:18

Компания сообщила о сильных результатах во втором квартале 2021 года с ростом EBITDA во всех регионах.

SSB Трактор — Страница не найдена

Эллис Чалмерс Эйвери Bobcat Кейс Дэвид Браун Caterpillar Cockshutt Deutz Euclid Ford John Deere 9068 9067 9067 Fermall 9 Миннеаполис Молайн Mitsubishi Satoh New Holland Oliver Белый Zetor Разное (ДРУГОЕ) | Запчасти, руководства и антикварные тракторы для сельскохозяйственных тракторов SSB | Запасные части для сельскохозяйственных тракторов | Руководства по обслуживанию и ремонту сельскохозяйственных тракторов | | Тракторное орудие | Сиденья для тракторов | Запчасти для прицепов | Фронтальные погрузчики для тракторов | Генераторы ВОМ | Камера заднего вида | | Педальные игрушечные тракторы | Тракторные книги | Данные трактора / Информация / Технические характеристики | История антикварных тракторов | Связанные сайты | Деревенский дом | РУКОВОДСТВО ПО ПОИСКУ СДЕЛАТЬ: Allis ChalmersAveryBobcatCase & David BrownCase-IHCaterpillarCockshuttContinentalDeutzEuclidFordHerculesHoughInternational FarmallJohn DeereKomatsuKubotaMassey FergusonMinneapolis HollandMitsliverNewsДвигатели Тракторы МОДЕЛЬ: НАЙТИ ЧАСТИ СДЕЛАТЬ: Все детали для тракторов Ссылка, по которой вы перешли, неверна или устарела. Ты можете посетить нашу домашнюю страницу, перейдя по ссылке ниже, и оттуда вы можете найти все, что вы ищете, на нашем сайте.Мы предлагаем различные запчасти для тракторов, инструкции по эксплуатации, игрушки, педальные тракторы, инвентарь, Генераторы ВОМ и множество других сельскохозяйственных продуктов и Ресурсы. Если вы перешли по ссылке на одной из наших страниц и достигли в этой области, пожалуйста, напишите и сообщите нам, где вы были и по какой ссылке перешли. Это будет позволяют нам оперативно решить проблему. SSB Tractor — Домашняя страница

Имя: Электронная почта: Подпишитесь на специальные продажи! Запчасти для тракторов SSB — Руководства — Игрушки — Орудия для новых и старинных сельскохозяйственных тракторов Главная Parts Запчасти для сельскохозяйственных тракторов — новые сменные и старые / бывшие в употреблении антикварные запчасти для тракторов Руководства по эксплуатации Руководства по эксплуатации сельскохозяйственных тракторов — Обслуживание, ремонт и владельцы Магазин с ручками для старинных тракторов Продукция Сиденья для тракторов Педальные игрушечные тракторы Тракторные орудия Тракторные книги Генераторы с ВОМ Камеры заднего вида Фронтальные тракторные погрузчики Экскаваторы-погрузчики Детали прицепа Домашний декор и украшения в деревенском стиле — Идеи подарков в деревенском стиле Данные трактора / информация Данные, информация и характеристики сельскохозяйственных тракторов История старинных тракторов Заказ Связанные сайты О нас О нас / Свяжитесь с нами Политика конфиденциальности

.