Лиаз автобус туристический: Автобус Scania LiAZ Cruise

>

Автобус Scania LiAZ Cruise

Настройки Cookie
Необходимые файлы cookie

Эти файлы cookie необходимы для работы сайта и не могут быть отключены в наших системах. Обычно необходимые файлы cookie отвечают за реакцию сайта на ваши действия, например запрос сервиса, настройку параметров конфиденциальности, вход в учетную запись или заполнение форм. Вы можете настроить предупреждения в браузере или блокировку необходимых файлов cookie, но тогда определенные разделы сайта не будут работать. Необходимые файлы cookie не содержат личных данных.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie для оценки эффективности

Эти файлы cookie отвечают за статистику посещаемости и источников трафика. Мы используем их, чтобы измерять и повышать эффективность сайта.

Анализируя информацию от файлов cookie для оценки эффективности, мы можем вычислить, какие страницы наиболее и наименее популярны, и отследить перемещения пользователей по сайту. Вся информация от файлов cookie для оценки эффективности агрегируется анонимно. Если вы запретите использование этих файлов cookie, мы не увидим, когда вы посещали сайт, и не сможем оценить его эффективность.

Active Настройки Cookie
Функциональные файлы cookie

Эти файлы cookie обеспечивают дополнительные функции и персонализацию сайта. Функциональные файлы cookie можем добавить мы или сторонние поставщики услуг (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»), чьи сервисы работают на страницах нашего сайта. Если вы запретите использование этих файлов cookie, некоторые или все дополнительные сервисы могут начать работать с ошибками.

Когда функциональные файлы cookie разрешены, сторонние поставщики услуг могут обрабатывать ваши данные, включая личную информацию.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie для таргетинга

Эти файлы cookie могут добавлять на сайт наши рекламные партнеры (см. нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Компании используют файлы cookie для таргетинга, чтобы составлять списки интересов и показывать вам актуальные объявления на других сайтах. Файлы cookie для таргетинга не содержат личных данных, но учитывают ваш уникальный тип браузера и устройства для выхода в Интернет. Запретив использование этих файлов cookie, вы будете видеть объявления без учета ваших интересов.

Active Настройки Cookie
Файлы cookie социальных сетей

Эти файлы cookie добавлены на сайт различными сервисами социальных сетей, чтобы вы могли делиться нашим контентом с друзьями и знакомыми (см.

нашу «Политику в отношении файлов cookie»). Файлы cookie для социальных сетей могут отслеживать в браузере историю посещения сайтов и составлять списки интересов. В результате вы увидите персонализированный контент и сообщения на других сайтах. Запретив использование этих файлов cookie, вы не увидите ссылки на социальные сети или не сможете ими воспользоваться.

Active

ЛиАЗ-677В экскурсионный автобус для непродолжительных поездок — Каталог К.В.Х.

отечественных автобусов. Этот автобус, по праву, можно назвать первым настоящим городским автобусом, выпущенным в СССР. Более четверти века автобусами этой модели ежедневно пользовалась значительная часть населения СССР. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЗиЛ-158В, которые выпускались Ликинским автозаводом до этого.

 Техническое задание по этому автобусу было составлено в институте НАМИ еще в 1959 году, первый опытный образец построили в Ликино-Дулево в 1962-м, производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а вот более-менее ритмичное серийное производство удалось организовать лишь в 1970 году.

 

 В конце 1978 года была выпущена опытно-промышленная партия автобусов ЛиАЗ-677М. У автобуса была модернизирована коробка передач, электрооборудование и тормозная система, управление стояночным тормозом получило пневматический привод. Благодаря установке упругой резиновой муфты в трансмиссии снизился уровень вибрации и повышена долговечность карданных шарниров. Стали более надежными спидометр и управление коробкой передач. Реконструирована и панель приборов. Однако все эти изменения были введены на серийных машинах лишь в 1982 году. В то же время многие дизайнерские решения, примененные на опытных ЛиАЗ-677М, такие как пластиковая облицовка передка, створки дверей из алюминиевого сплава, одинаковой ширины, цельнотянутые борта не нашли применения на серийных автобусах.

 За 27 лет серийного выпуска ЛиАЗ-677/677М не перетерпел каких-либо серьезных изменений в дизайне. Первоначально у автобуса отсутствовали оба бампера. На месте переднего располагались подфарники и маленькие сигналы поворота. Задние фонари были круглыми, достаточно больших размеров, располагались по два с каждой стороны.

В 1978 году передние указатели поворота были расположены выше, между фарами и лобовым стеклом, к тому же они стали прямоугольными. Также появились три крышевых люка; до 1978 года люки в крыше отсутствовали и в салоне в летнее время было слишком жарко. В начале 80-х годов задние фонари приняли вид прямоугольного блока из четырех фар: габариты, указатель поворота, стоп-сигнал и задний ход. Тогда же на ЛиАЗ-677М появились передний и задний бамперы и исчезли фальш-окна над дверьми. В конце 1986 года было проведено еще одно обновление дизайна автобуса, коснувшееся в основном салона — улучшилось качество внутренней обшивки, появилась мягкая «обложка» на спинках сидений, а сама обивка сидений изменила свой цвет, хромированный металлические поручни стали покрывать рифленым полиэтиленом. Также изменились передние верхние габариты и боковые указатели поворота — вместо круглых они стали прямоугольными.

 К концу 80-х годов ЛиАЗ-677 технически и морально устарел. На смену ему была разработана принципиально новая машина — ЛиАЗ-5256.

 Производство автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино продолжалось до 7 августа 1994 года. Всего изготовлено около 200 тыс. автобусов семейства ЛиАЗ-677. Но несмотря на это, автобусы еще несколько лет выпускались небольшими партиями на авторемонтных предприятиях в России. Автобус ЛиАЗ-677 долгое время собирали на авторемонтных предприятиях в подмосковной Яхроме и городе Бор Нижегородской области. Автобус ЛиАЗ-677 также поштучно собирал завод «Ремтехмаш», расположенный в соседнем с Ликино-Дулево городке Орехово-Зуево. Да и сам ЛиАЗ до недавнего времени выпускал так называемые кузова первой комплектации — с полностью оборудованным салоном. Тосненский авторемонтный завод тоже выпускал автобус ЛиАЗ-677 . Кроме того, в Тосно выпускался модифицированный ЛиАЗ-677М, но там он получил уже несколько иное название — ТоАЗ-677Д, так как был оснащен ярославским дизелем.

 

. Конструкция и компоновка.

 Кузов автобуса — вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Все секции кузова соединялись между собой заклепками, закрывавшимися декоративными накладками. Обшивка салона была выполнена из слоистого пластика. Над лобовым стеклом был установлен аншлаг, в одной части которого высвечивался номер маршрута, а в двух других – начальная и конечная остановки. Автобус имеет три двери, из них две — для пассажиров. Силовой агрегат расположен в передней части справа от водителя автобуса. Передняя компоновка двигателя позволила создать в хвостовой части салона нового автобуса большую накопительную площадку, расположенную на более низком уровне, по сравнению с салоном, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки — вес 30-40 человек. На заднюю площадку вел наклонный спуск на уровне заднего моста машины. Кабина водителя и отсек двигателя были соединены в общий блок, изолированный от пассажирского салона общей стенкой.

Для того, чтобы сократить время простоев на остановках и, следовательно, продолжительность поездок, салон автобуса был снабжен двумя широкими дверьми, позволявшими одновременно входить и выходить двум пассажирам. Было также сокращено количество посадочных мест до 25, что позволило создать широкий проход между рядами сидений. Таким образом, общая пассажировместимость была увеличена до 110 человек.

 Вместе с тем, примененной на ЛиАЗ-677 переднемоторной компоновке присущи серьезные недостатки. Прежде всего это длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору заднего моста через всю машину. Чтобы исключить вибрации такого вала, конструкторам ЛиАЗ-677 пришлось разделить его на две части и вставить между ними коробку передач. Кроме того, заняв переднюю часть кузова, двигатель заставляет разместить прорезь двери в наиболее нагруженной базовой части — между опорами колес. Наконец, у этой компоновки есть такой недостаток, как «загазовка» кабины водителя: по мере эксплуатации машины герметизация кожуха двигателя нарушается и часть газов начинает просачиваться из-под него наружу.

К тому же двигатель перегревается при температуре свыше 26-27 градусов, поэтому водители, чтобы хоть как-то охладить его, вынуждены в летнее время снимать крышку моторного отсека.

 ЛиАЗ-677 был снабжен карбюраторным двигателем ЗиЛ-375 рабочим объемом 7 литров (была модификация, работавшая на газе), оснащен автоматической двухступенчатой коробкой передач а также рулевым управлением с гидроусилителем. Двух ступеней в то время было достаточно, т.к. присутствовал гидротрансформатор, усиливавший крутящий момент двигателя и позволявший развивать на второй передаче скорость в 60 км/ч.

Карбюраторный двигатель был одним из самых серьезных недостатков новой модели. Не обладая большой мощностью, он в то же время потреблял значительное количество бензина. К сожалению, в то время в СССР не было дизельных двигателей, пригодных для автобуса. После проведения модернизации двигателя, машина перешла на потребление более дешёвого бензина А-76, и потребление было снижено до 40-50 литров на 100 километров.    Первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова. В результате была применена подвеска, где роль основных упругих элементов играли резинокордные воздушные баллоны, которая обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости — жесткость увеличивалась с ростом нагрузки. Задний мост RÁBA -MAN, венгерского производства. Тормозная система — двухконтурная, с пневматическим приводом. 

 Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.

 

Модификации автобуса ЛиАЗ-677

ЛиАЗ-677А — северная модификация автобуса, отличалась от базового варианта двойным остеклением окон (кроме лобового стекла) и повышенной термоизоляцией салона. Первые опытные машины появились в 1967 году, а с 1968 года налажен их серийный выпуск. Планировка салона была четырехрядной, как и у пригородных автобусов ЛиАЗ-677Б; количество мест для сидения составляло 34, а общее количество мест — 66. В 1982 году, одновременно с базовой моделью, был модернизирован и «северный» автобус; модернизированные машины получили обозначение ЛиАЗ-677МС.

ЛиАЗ-677Б — пригородная модификация, которую отличал ровный пол по всему салону высотой в 2 ступеньки и двойные ряды сидений. Помимо этого на задней площадке устанавливались дополнительные 7 сидений — 3 спаренных по левому борту и одно одинарное в промежутке между задней дверью и задним оном. В итоге сидячих мест становилось 35 вместо 25, номинальная вместимость автобуса была 67 пассажиров, максимальная — 87. Также пригородный ЛиАЗ отличало от городского наличие запасного колеса, которое располагалось либо под полом в заднем свесе, либо на специальном кронштейне на задней стенке снаружи автобуса.

ЛиАЗ-677В — экскурсионный автобус с одной четырехстворчатой передней дверью. В салоне находилось 37 пассажирских мест а также специальное место для экскурсовода. На колесах были установлены декоративные колпаки, а на некоторых экскурсионных ЛиАЗах запасное колесо устанавливали на специальный кронштейн, расположенный снаружи на задней стенке автобуса. Серийный выпуск ЛиАЗ-677В продолжался с 1970 по 1975 год. В 1976 году был разработан опытный модернизированный туристический ЛиАЗ с ручной одностворчатой дверью, сиденьями междугородного типа и радиофицированным салоном. Но у автобуса осталась автоматическая коробка передач и мощность двигателя, значительно меньшая по сравнению с ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, поэтому его серийный выпуск так и не был начат. В то же время до конца 80-х годов на Ликинском заводе собирались штучно по спецазказу штабные автобусы на базе снятой с производства модификации ЛиАЗ-677В.

ЛиАЗ-677Г — автобус, предназначенный для работы на сжиженном газе. Под полом салона у левого борта на таких автобусах были установлены два газовых баллона, запаса топлива которых хватало на 400-450 км. пробега. Кроме того, автобус мог работать при необходимости и на бензине, запаса которого хватало на 20 километров — то есть, до пункта заправки газом. Внешне автобус отличался от обычного ЛиАЗ-677 лишь наличием небольших квадратных решеток на «юбке» по левому борту — там, где были установлены газовые баллоны. Первые опытные машины модификации ЛиАЗ-677Г были выпущены в 1976 году, а серийное производство этой модификации было начато в 1983-ем. Следует отметить, что многие автобусы ЛиАЗ-677, у которых газовые баллоны расположены на крыше, являются местными переделками, а не автобусами заводского производства.

ЛиАЗ-677П — перронный автобус на базе модели ЛиАЗ-677 был предназначен для перевозки пассажиров в аэропортах. От базовой модели отличался расположением дверей по обоим бортам, уменьшенным количеством мест для сидения (10). В соответствии с требованиями Министерства гражданской авиации, автобусы окрашивались в желтый цвет, оборудовались радиостанцией и специальной световой сигнализацией. Автобусы ЛиАЗ-677П выпускались серийно непродолжительное время в 1974-75 годах.

ЛиАЗ-677Э — автобусы экспортировались в страны соцлагеря в течение 20 лет, при этом было продано 7133 машины в 16 стран мира, больше всего — в ГДР (3308). От автобусов, предназначенных для внутреннего рынка, они отличались улучшенным дизайном — в частности, передние фары были квадратными, на колеса устанавливались декоративные колпаки и т. п.

ЛиАЗ-677В — для непродолжительных экскурсионных поездок и обслуживания туристических групп в Ликино выпускался специально оборудованный ЛиАЗ-677В с одной четырёхстворчатой передней дверью, в котором предусматривалось место для экскурсовода, а также 37 удобных кресел для туристов. Отличался отсутствием поручней в салоне и обязательным креплением кронштейна запасного колеса на задней части автобуса ввиду отсутствия задней накопительной площадки с местом для хранения запаски. В силу мизерности объемов выпуска «677В» применили стандартный санитарный кронштейн. Кресла располагались вдоль всего салона по 2 ряда с каждой стороны. На колеса устанавливали декоративные колпаки. На протяжении 1970−71 годов на ликинском автобусном заводе было выпущено 169 экземпляров данной модификации в рамках выполнения большого заказа для ВЦСПС. Серийный выпуск ЛиАЗ-677В продолжался в цехе малых серий с 1970 по 1971 год. Туристический автобус с АКПП получился не слишком удачным, поэтому об этой идее быстро забыли. На базе снятой с производства модификации ЛиАЗ-677В был создан штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД до конца 80-х годов. Штабную модификацию отличало от базового ЛиАЗ-677 наличие одной распашной передней двери справа, задняя дверь отсутствовала и отличие было в интерьере салона; передние фары у ЛиАЗ-677Ш были квадратные.

 ЛиАЗ-677ВЭ — экскурсионная модификация предназначенная для экспортного рынка, произведена в 1973 году в количестве 11 единиц. Отличалась улучшенным оформлением экстерьера и интерьера.

 В 1976 году разработали опытный ЛиАЗ-677В, образец образцово-показательного туристического автобуса. В салоне были установлены мягкие сиденья по типу таких, которые устанавливались в ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, и салон был радиофицирован. Пассажирская дверь была распашной, передние фары квадратные. Но у автобуса осталась автоматическая коробка передач и мощность двигателя, значительно меньшая по сравнению с ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, поэтому его серийный выпуск так и не был начат.

 ЛиАЗ-677 – один из самых знаковых

russian leasing company — Большие

Туристические автобусы Higer

Завод Higer — результат тщательного отбора автобусных заводов в Китае. Это достойный производитель, выпускающий качественные и надежные автобусы, адаптированные для работы в России. Весь модельный ряд автобусов Higer (Хайгер) из Китая сертифицирован и полностью соответствуют требованиям российских стандартов.

Большие туристические автобусы Higer — это высший класс автобусостроения. Именно ими гордятся ведущие фирмы, и эти роскошные лайнеры видны на междугородных трассах. В автобусах Higer реализовано большинство опций, которые позволяют им быть абсолютно безопасными и максимально комфортными для пассажиров.

Продажа туристических автобусов MAN (МАН) и Neoplan (Неоплан)

В завод MAN производит высококачественные автобусы в этом классе и может полностью выполнить любой запрос заказчика, в том числе и по оборудованию автобусов — от мини-баров с кухней, до оснащения для людей с ограниченными возможностями.

«Русская лизинговая компания»  осуществляет продажу автобусов MAN (МАН) и Neoplan (Неоплан) любой конфигурации и комплектации, необходимой заказчику.

Завод MAN располагает современным немецким оборудованием. Изготовленные с 2000г. десятки туристических автобусов MAN (МАН) и Neoplan (Неоплан) адаптированы к дорожно-климатическим условиям России и эксплуатируются практически во всех регионах нашей страны.

Городские и туристические автобусы ЛиАЗ

Ликинский автобусный завод ЛиАЗ (LiAZ) производит пассажирские автобусы c 1959 года.

Одна из первых моделей большого городского автобуса ЛиАЗ-677 была создана в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге.

1980-х гг. произведено техническое перевооружение завода ЛиАЗ для выпуска больших городских автобусов ЛиАЗ-5256. Их серийное производство началось в 1990 г.

Сегодня ЛиАЗ — современное предприятие, обладающее технологией серийного производства больших городских автобусов с применением передовых технологий, обеспечивающих выпуск продукции, соответствующей европейским стандартам.

Предприятие ЛиАЗ оснащено производственным оборудованием компаний «Jeico» (Италия), «Kaltenbach» (Австрия), «Nakata» (Япония), «Schlatter» (Швейцария), «Esab» (Швеция), «Halbron», «Trumatic» и Trumbent» (Германия) и других.

С 2000 года разработаны новые модели городских ЛиАЗ и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212, пригородных ЛиАЗ-5256 . Идет подготовка производства низкопольных городских автобусов ЛиАЗ.

Городские и туристические автобусы ГолАЗ

В настоящее время ГолАЗ производит автобусы для междугородных и туристических перевозок:

  • Автобусы туристического и междугороднего класса модели ГолАЗ–5291, на шасси «SCANIA», отвечающие отечественным и европейским стандартам с широким спектром дополнительных опций;
  • Автобусы для междугородных перевозок ЛиАЗ–5256 с агрегатной базой отечественного и импортного производства;
  • Автобусы ГолАЗ специального назначения по индивидуальным заказам.

Автобусы МАЗ, НЕФАЗ

Большие городские автобусы МАЗ, НЕФАЗ предназначаются для перевозок по стандартным маршрутам на широких улицах больших городов. Их длина (в сочлененном исполнении) доходит до 18 метров (автобусы особо большой вместимости). В них можно перевозить до 160 человек.

Однако обычные городские варианты имеют вместимость до 110-120 человек и длину около 11 метров. В этом классе лидируют автобусы МАЗ (МАЗ-103, МАЗ-105), автобусы НЕФАЗ (НЕФАЗ-5299).

ЛиАЗ 5256 | Тк-Саранск

http://xn—-8sba1bdrtgec.xn--p1ai/buses/liaz

ЛиАЗ 5256

Параметры и цены

Цена за час:
от 2400
Цена за км:
от 60
Число мест:
44
Мин. время заказа:
4 часа

ЛиАЗ 5256

Похожие модели

http://xn—-8sba1bdrtgec.xn--p1ai/buses/kia-granberd

Kia Grandbird

Kia Grandbird

Стоимость аренды:
от 2 500 /час
Количество мест:
45
Минимальное время заказа:
4 часа

http://xn—-8sba1bdrtgec. xn--p1ai/buses/hyundai-universe

Hyundai Universe

Hyundai Universe

Количество мест:
46

http://xn—-8sba1bdrtgec.xn--p1ai/buses/ikarus

Икарус 250

Икарус 250

org/Offer»>
Количество мест:
47

Туристский автобус ЛАЗ-697Е «Турист». Classicbus.

Модель далеко уже не новая, вышла она уже года три как. То есть появилась она раньше, чем я купил первую свою модельку (да, я из неофитов). Давно собирался её поставить на полочку, так как без этого автобуса история послевоенного автотранспорта в миниатюре, а особенно в наиболее привлекательный для меня период 50–60-х годов, была бы ой как неполной. Но всё было как-то недосуг, а тут ребята из КБ сделали для меня предложение, от которого я не смог отказаться. Правда, не обошлось без накладок, о которых ниже.

Чуть-чуть, чтоб не утомлять, истории прототипа и его производителя. ЛАЗ, даром что и назывался Львовским автобусным заводом аж с конца сороковых, до 1956 г. занимался лишь выпуском автокранов, прицепов и даже электромобилей. Лишь в середине пятидесятых молодые и амбициозные национальные кадры под руководством приезжих специалистов нетитульной национальности (никому не в обиду, просто факт) разработали довольно прогрессивный по тем временам автобус ЛАЗ-695 «Львов» (ну хорошо, «Львiв»). Не забыв, на всякий случай, подглядеть конструктивные решения у «Мерседеса»,…


Mercedes O 321

…а дизайн у «Магируса».


Magirus O 6500

Но всё-таки, именно, «подглядеть», а не «скопировать».


Magirus O 6500 и ЛАЗ-695

ЛАЗ-695 на долгие десятилетия стал для Львовского автозавода отправной точкой. Дальше шли многочисленные модернизации, смена двигателей, изменения интерьера и экстерьера.


Первый опытный образец ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697Е.

Обозначения ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699 застолбили соответственно за пригородной модификацией, туристским автобусом средней и большой вместимости. Модернизация каждой ветви сказывались лишь на буквенном индексе.

ЛАЗ-697Е «Турист» от компании CLASSICBUS стал первой пристойной моделью львовского автобуса промышленного производства. Пристойной, но, конечно же, неидеальной. Но их же прежние модели пригородного ЛАЗ-695Е, на мой взгляд, не выдерживали никакой критики, а россыпь ранних опытных и мелкосерийных ЛАЗов от «Ультры» несколько обескураживала своей экзотичностью (экзотичность – как в выборе модификаций, так и в методе производства самих моделей).

В качестве прототипа для работы над ошибками кондовых и «замыленных» 965-х «Львовов» CLASSICBUS выбрал машину, которую лично мне на дорогах видеть не пришлось. Но в сознании отпечатавшуюся, благодаря кинематографу. Да, речь, конечно, о киноленте 1962 года «Королева бензоколонки». Фильм, прямо скажем, не шедевр. Но обилие разных машин тех лет на единицу экранного времени просто зашкаливает. Прям не фильм, а рекламный ролик достижений советского автомобилестроения. А львовский «Турист» — так вообще там один из «центровых героев».


Кадр из кинофильма «Королева бензоколонки», Киностудия им. А. Довженко 1962 г. Герои фильма Людмила Добрыйвечер в исполнении Надежды Румянцевой и ЛАЗ-697 в исполнении ЛАЗ-697.

КБ, по-видимому, сами до конца не определились, к какой модификации отнести своё изделие. В каталоге значится ЛАЗ-697Е, на боксе (которым традиционно комплектуются все их модели, что есть правильно и хорошо) указано LAZ-697. И то, и другое справедливо: ранние машины с двигателем от ЗИЛ-130 (модификация «Е») внешне ничем не отличались от поздних «безбуквенных» «Туристов» с мотором ЗИЛ-164 и имели аналогичную схему окраски с ниспадающим молдингом.

Но так получилось, что машинка не сразу прописалась на полочке среди других моделек изделий отечественного автопрома. Первый экземпляр оказался кривой. Не «кривой», как часто называют не совсем точные модели, а натурально кривой. С деформированным кузовом, что особенно заметно по боковым стойкам оконного переплёта:


Первая присланная модель с кривым кузовом.

Так получилось, что брак я сначала не заметил (в боксе не очень заметно), а из коробки модель я достал месяца через полтора после покупки. К чести ребят из КБ, вопрос с заменой решился сразу и без проблем, и был прислан другой экземпляр. И он оказался тоже не без прикола:


Двускатные колёса на передней оси смотрятся весьма экстравагантно.

Затевать замену ещё раз мне не захотелось, хотя переставить лишнюю пару колёс спереди назад оказалось задачей не совсем тривиальной. Но вот все косяки исправлены, можно посмотреть на модель.

Сравнивая машину образца 1959–1963 годов с родоначальником ЛАЗов, можно заметить множество эволюционных изменений, накопившихся к этому времени: появился «горб» (воздуховод над задней частью кузова), существенно уменьшилась площадь остекления в скатах крыши (борьба за жёсткость конструкции), кабина обрела «кепочку» (воздухозаборник системы вентиляции над лобовыми стёклами), а облик всё больше и больше отходил от немецкого источника вдохновения львовских конструкторов. На ЛАЗ-697 впервые появилась стилизованная «Л», на долгие годы обосновавшаяся на передке автобусов марки ЛАЗ.

Модель выполнена в лучших традициях (кавычки можете ставить или не ставить в зависимости от личного отношения к изделиям конторы) CLASSICBUS. Кондовость и труЪ дайкаст. Ну, не «Бруклин», конечно (извините, если кого-то сейчас покоробило даже от сравнения), но что-то в простеньких, но тяжёленьких болванках от КБ есть (душа?..). Мне такой подход нравится больше игрушечно-пластмасовой ажурности «Ультры». Хотя на вкус и цвет все фломастеры разные. И «Ультра» тоже пусть будет, да. Ну и напомню, на минуточку, что что-то и тем, и другим можно было простить за довольно доступную (тогда ещё) цену их изделий.

Слой краски, как всегда у КБ внушает. Краски им не жалко. Многие коллеги жалуются на растрескивание ЛКП на своих «Туристах» и 55-х «Икарусах». У меня пока тьфу-тьфу-тьфу. Посмотрим, что дальше будет.

После обмылков у моделей ЛАЗ-695Е воздуховод «Туриста» вполне себе вменяемый. Салон средней проработанности. Бывало и хуже, бывало и лучше. Но в целом — неплохо. Полочки, вон багажные виднеются, спасибо.

И про уплотнители окон в этот раз не забыли. Светотехника, в основном, выполнена отдельными прозрачными элементами.

А вот дворники и зеркала – это не дворники и зеркала, а форменное безобразие. Пожалуй, главный минус модели. Брак в расчёт не берём, ибо брак – это баг, а безобразные зеркала и дворники – это уже фича, и она у всех.

В общем, по-разному можно относиться к изделиям от КБ вообще и к модели ЛАЗ-697 в частности. По мне – так вполне себе. Да ещё за свою цену. Да если ещё и с хорошей скидкой. 😉


Ранний УАЗик – тоже один из «героев» «Королевы бензоколонки». Но там была другая модификация, а голубой УАЗ-450Д засветился в «Сказке о потерянном времени». Если уж «за кино».

• Базовая модель: ЛАЗ-697 «Турист»
• Предприятие-изготовитель: ЛАЗ, Львовский автобусный завод
• Годы выпуска: 1959–1963
• Модификация: ЛАЗ-697Е (1961–1969 годы)
• Число мест: 33
• Мощность двигателя: 150 л. с.
• Максимальная скорость: 87 км/ч
• Модель 1/43: Classicbus 04009 ЛАЗ-697Е Турист белый, аквамариновые полосы

ЛАЗ-699А «Турист» — серийная модель

Серийное производство больших междугородных автобусов ЛАЗ-699А «Турист» на заводе ЛАЗ началось в 1964 году. Четыре года потребовалось КБ и экспериментальному цеху для того, чтобы пройти путь от первого опытного образца семейства 699-х, до постановки модели на конвейер.

Автобус ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях.

По сравнению с опытными образцами, серийная модель была значительно упрощена: в пользу дополнительных пассажирских мест отказались от размещения в задней части салона гардероба и туалета, в передней — от буфета.

Основные характеристики автобуса ЛАЗ-699А «Турист»
Тип кузова: Вагонный с несущим основанием
Число мест: 41
Максимальная скорость: 96 км/ч
Двигатель: ЗИЛ-375 (180 л. с.)
Расход топлива на 100 км: 37 л.
Габаритные размеры:
Длина: 10565 мм.
Ширина: 2500 мм.
Высота: 2870 мм.

Полная таблица технических характеристик ЛАЗ-699А «Турист»

Формально, ЛАЗ-699А «Турист» представлял собой удлинённый вариант туристского ЛАЗ-697, но с более мощным силовым агрегатом. Расплатой за увеличение длины стало уменьшение жесткости кузова, что послужило одним из основных факторов, через два года повлекших за собой прекращение производства этой модели.

История создания автобуса ЛАЗ-699А «Турист»

С конца 1960 года львовяне, экспериментируя с дизайном, схемами освещения, начинкой интерьера и устанавливая более мощные силовые агрегаты, собрали пять опытных экземпляров. Все они были объединены одной целью — создание большого автобуса, который бы занял нишу междугородных маршрутов для перевозок пассажиров на средние и дальние расстояния. Каждая из опытных моделей к одному из основных индексов ЛАЗ-699 или ЛАЗ-699А получила в состав названия и приставку «Карпаты» (что характерно только для экспериментальных образцов).

Напомним, что в качестве «подопытного» для экспериментов был выбран туристический автобус ЛАЗ-697 «Турист», который серийно выпускался на заводе ЛАЗ с конца 1959 года. Общая длина его составляла 9220 мм. Для увеличения количества пассажирских мест и общей комфортабельности (установка в опытных моделях буфета, гардероба и туалета), была сделана попытка удлинить базу автобуса на одну оконную секцию (1345мм). Таким образом, длина нового лайнера составляла уже 10565 мм [52 стр. 100]

Разумеется, такое увеличение габаритов для модели повлекло за собой и необходимость усиления базы автобуса, и выбор более мощного двигателя. Если с укреплением базы и шасси особых проблем не возникало, то с жёсткостью кузова всё было намного печальнее.

ЛАЗ-699А «Турист» на испытаниях у автостанции г. Алупка.

Тестировались модели в Сочи в условиях горных серпантинов с крутыми подъёмами и спусками. В ходе испытаний опытных образцов наибольше претензий предъявлялись к кузовам: от обычных протечек в пасмурную погоду, до дребезжания и полного вываливания стёкол из проёмов. Главный конструктор завода К.М. Атоян, сменивший на этой должности В.В. Осепчугова, по данной теме в 1961 даже защитил диссертацию «Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями» на соискание ученой степени кандидата технических наук.

Роскошный по тем временам салон автобуса ЛАЗ-699А «Турист».

Серийно производились модели с двумя типами крыши: цельнометаллические с тремя вентиляционными люками, и с брезентовым сдвижным механизмом для эксплуатации автобусов в южных регионах с тропическим климатом.

Дальнейшие изыскания с моделями семейства 699-х проводил уже ГСКБ по автобусам, после того, как КБ и экспериментальный цех были выведены из состава предприятия.

Туристические автобусы российского производства. Автобусы

Полный модельный ряд Ликинского автобусного завода

История возникновения завода восходит к 1933 году, когда было принято решение о строительстве ЛОЗОДского лесохимического опытного завода по улучшению древесины. В 1935 году завод выпускал: теплоизоляционные плиты, лигностонные бруски, прессованную древесину и изделия из дерева. С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и выпускал: электропилы, шпалы, автомашины, лебедки, передвижные электростанции.В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

ЛиАЗ-158
С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗИЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составил 213 автобусов в 1959 г., 5419 шт. в 1963 г., 7045 шт. в 1969 г. Параллельно велась разработка и испытания нового, усовершенствованного большого городского автобуса.

ЛиАЗ-677

Это был ЛиАЗ-677. Опытная партия которого была изготовлена ​​в 1967 году.За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификаций: городских, северных, экскурсионных, пригородных, газобаллонных, передвижных телевизионных станций. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом первой степени на Лейпцигской международной ярмарке. В 1975 году производство выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

ЛиАЗ-677М

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модифицирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись в основном внешней отделки кузова и внутреннего оснащения. В частности, осветительные приборы задней панели стали собираться комбинированно и приобрели прямоугольную форму, появились бамперы, вентиляционные люки на крыше. Позднее — в конце 1980-х годов — ЛиАЗ-677М получит верхние габаритные огни и боковые указатели поворотов прямоугольной формы.

ЛиАЗ-5256
1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ под производство автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно в цехе мелкосерийного производства было начато производство автобусов мелкими партиями. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 началось в 1990 году.

«ЛиАЗ-5256 — автобус с непростой судьбой. Автомобиль, созданный во Львовском экспериментальном институте, первое время никак не мог выйти из разряда малосерийных .Потом моторный завод КамАЗ сгорел, а автобус остался без «сердца». Машины продавать в города, не оказывая сервиса. И без того подорванная репутация автобуса окончательно рухнула после жуткой аварии в Красноярском крае. Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок проектирования… не только полностью развалившегося завода, но и автомобиля, из которого клиенты бегали как черти от ладана… С тех пор многое изменилось. «Нынешние автобусы отличаются даже от тех, что выпускались два года назад, как небо и земля, — говорят на ЛиАЗе» (http://www. Авторевю.ру).


После рестайлинга автобус ЛиАЗ-5256 претерпел очень заметные внешние и внутренние изменения. Внешне это вполне европейский автобус. Внутренне содержание соответствует международным стандартам. Агрегатная база автобуса от мировых лидеров производства комплектующих. Интерьер теперь тоже выглядит намного современнее. Специальные антивандальные сиденья, качественный пластик в оформлении элементов салона, новое освещение и ряд других улучшений – такой автобус действительно украсит улицы наших городов.

ЛиАЗ-5256 (пригородный)
Автобус большого класса (11400х2500х3007 мм) предназначен для эксплуатации на маршрутах «ближнего» и «дальнего» пригорода, оборудован мягкими регулируемыми/нерегулируемыми или стандартными городскими сиденьями.

ЛиАЗ-5256 «Школьный»
Специально по заказу правительства Москвы ОАО «Ликинский автобус» произвело модификацию автобуса для перевозки детей. Благодаря быстрому запуску сборочной линии данная модель доступна для всех регионов нашей страны.

ЛиАЗ-5256 «Инвалид»
Модификация автобуса ЛиАЗ-5256 для перевозки людей с ограниченными возможностями опорно-двигательного аппарата.Этот автомобиль является первым автобусом большого класса, предлагающим решение проблемы автобусных и пассажирских перевозок инвалидов в нашей стране.

ЛиАЗ-5292
Новый низкопольный автобус (12000x2500x2800 мм) предназначен для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Внешний вид автобуса соответствует тенденциям современного автодизайна. Низкий уровень пола (высота пола над уровнем дороги 340 мм), широкие пассажирские двери (3/1282 м) обеспечивают удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время нахождения в пути.

ЛиАЗ-6212
Городской автобус особо большого класса (17640х2500х3007 мм) создан на базе ЛиАЗ-5256. Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

ЛиАЗ-6213
Первая отечественная низкопольная сочлененная машина. ЛиАЗ-6213 — принципиально новый автобус для крупных городов России. Автобус имеет оптимальное соотношение цена/качество. Стоимость ЛиАЗ-6213 в 2,5 раза ниже западных аналогов.

ЛиАЗ-62хх
(опытно-промышленный образец)
Разработка Ликинского автобусного завода — 3-х осный городской автобус (15 метров).Автобус может использоваться как на городских, так и на пригородных маршрутах. Высокое качество агрегатной базы и ресурс кузова в 12 лет обеспечивают общий ресурс в 1 млн км. По итогам выставки МИМС-2004 автобус ЛиАЗ-62ХХ получил приз жюри в номинации «Лучший городской автобус».

Использованные фотографии

(ЛИАЗ) уже много лет является лидером по производству автобусов особо большого и большого класса. В линейке предприятия более десятка моделей общественного транспорта, в том числе троллейбусы.В 2005 году организация вошла в состав Группы компаний ГАЗ, что позволило переоснастить производственную базу и наладить сборку техники мирового уровня.

Опытный лесохимик

Начало 30-х годов стало для Советского Союза очень напряженным временем. Оправившись от последствий гражданской войны, СССР всеми силами бросился догонять страны Запада. Первоочередными задачами были наращивание промышленного потенциала, разработка и внедрение передовых технологий.

В 1933 году под Москвой (в селе Ликино-Дулево) на месте будущего завода ЛИАЗ было принято решение о создании опытного предприятия — Лесохимического завода. На его месте планировалось разработать новые для СССР технологии обработки и использования древесины: ДВП, ДСП, лигностонных брусков, теплоизоляционных плит и т. д. Однако строительство затянулось. Только к осени 1937 года были построены основные корпуса и установлено оборудование. Первой продукцией стали деревянные рельсовые подкладки для Московского метрополитена.

Война

Не успел завод набрать обороты, как началась Великая Отечественная война. В течение нескольких месяцев фашистские войска подошли к Москве. Встал вопрос об эвакуации предприятия. Технику демонтировали и под бомбежками передислоцировали в Челябинскую область. Однако вскоре враг был отброшен от столицы, и поезда вернулись домой.

Героическими усилиями, в основном женщин и подростков (большинство мужчин воевали), работа завода была восстановлена.Уже в феврале 1942 года началось производство деревянных изделий для самолетов, шариков для получения пороха и других изделий. За самоотверженный труд работники коллектива неоднократно награждались медалями, орденами и памятными знаками.

От дерева к технике

Когда была освобождена большая часть СССР, перед правительством встала не менее серьезная задача, чем разгром врага — восстановление страны из руин. Первым шагом стало значительное увеличение производства строительных материалов, самым доступным из которых была древесина.А для увеличения скорости рубки нужны были механизмы и оборудование.

В 1944 году Лесохимический опытный завод с учетом его профиля и опыта рабочих был реконструирован в Ликинский машиностроительный завод (ЛИМЗ). Его специализацией стало производство машин и агрегатов для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности: шпалорезных машин, передвижных электростанций, трелевщиков, тепловозов, электропил, запасных частей к тракторам КТ-12 и автомобилям ЗИС. Также предприятие организовало ремонт сложных дизелей.

Будущие автобусы

50-е годы были отмечены бурным ростом автомобильной промышленности. По мере расширения городов нехватка общественного транспорта становилась все острее. Эта проблема была особенно актуальна для крупнейшего мегаполиса страны – Москвы. В конце 50-х годов было принято решение о создании автобусного завода ЛИАЗ на базе ЛИМЗ. Предприятие располагалось недалеко от столицы, а квалификация рабочих позволяла наладить выпуск сложного оборудования.

В 1958 году началась реконструкция завода по выпуску городских пассажирских автобусов ЗИЛ-158. Первенец сошел с конвейера 10 января 1959 года. Эта модель выпускалась до 1970 года включительно. За 11 лет на ЛИАЗе изготовлено 62 290 машин.

От копирования к собственной разработке

ЛИАЗ стремительно развивался. Если в 1959 году заводчане выпустили 213 единиц автомобилей, то в 1963 году было собрано 5419 автобусов. К концу 60-х годов производственная мощность составляла более 7000 машин.

Однако команда стремилась к большему — создать собственную модель, превосходящую по характеристикам надежный, но устаревший ЗИЛ. Набравшись опыта, инженеры и конструкторы разработали усовершенствованный вариант большого вместительного городского автобуса ЛИАЗ-677. Прототип был выпущен в 1962 году, после ряда испытаний и доработок первая партия была выпущена в 1967 году.

Модель оказалась на редкость удачной. В 1972 году на осенней Лейпцигской ярмарке она была награждена Золотой медалью, став примером для других предприятий социалистического блока.Выпускался в различных вариантах и ​​модификациях до середины 90-х годов: экскурсионный, городской, загородный, северный вариант, с газовым оборудованием, в специсполнении (передвижная телевизионная станция). К концу 1994 года было изготовлено 194 356 единиц.

Таким образом, ЛиАЗ-677 стал одной из самых популярных моделей в стране и получил широкое распространение как на территории СССР, так и за рубежом. За трудовые заслуги коллектив в 1976 году получил заслуженную награду – орден Трудового Красного Знамени.

Разработка

Выпустив отличный продукт, заводчане не собирались останавливаться на достигнутом. В начале 80-х годов была разработана новая модель — ЛИАЗ-5256. Однако для его производства необходимо было провести техническое перевооружение завода ЛИАЗ. Реконструкция началась в 1985 году и продолжалась до 1991 года.

Первоначально 5256-я модель собиралась в опытном цеху небольшими партиями. В 1985 году было изготовлено 14 машин. За это время были выявлены и устранены основные недостатки, прежде чем модель пошла в серийное производство.В марте 1991 года на обновленный главный конвейер вышел ЛиАЗ-5256, став основной моделью предприятия.

Тяжелые времена

Удивительно, что даже в драматические годы Великой Отечественной войны предприятие приостановило свою работу всего на несколько месяцев. Но в конце 20 века, в эпоху технического прогресса и невероятных возможностей, завод ЛИАЗ оказался на краю пропасти. После распада СССР нарушились отношения с поставщиками комплектующих и заказчиками готовой продукции в лице муниципалитетов. Новому правительству было не до автобусов. Ситуацию усугубил пожар на площадке по производству двигателей КАМАЗ, и в Ликино перестали поставляться силовые агрегаты. В 1997 году ЛИАЗ был признан банкротом, и было введено внешнее управление.

К счастью, в 2000 году шефство над производством взял на себя автохолдинг «Руспромавто», а через пять лет предприятие вошло в состав группы компаний «ГАЗ». Это позволило восстановить и модернизировать технологическое оборудование.А заодно наладить производство современных, экономичных и экологически чистых автобусов нового поколения.

Продукция и услуги

Сегодня ЛиАЗ выпускает 20 ведущих моделей и около 60 модификаций. В 2012 году был выпущен первый электробус ЛИАЗ-6274 как альтернатива автобусам большого класса с бензиновыми, дизельными и газовыми двигателями. Машина разработана на базе низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292, работает от литий-ионных аккумуляторов и предназначена для городских перевозок.На базе ЛИАЗ несколько лет выпускались троллейбусы. Сегодня компания готова изготовить их на заказ.

2013 год стал годом новинок:

  • Совместно с партнерами изготовлен низкопольный автобус европейского уровня ЛИАЗ-529230. К слову, 30 автомобилей этой серии использовались для обслуживания Олимпиады в Сочи в 2014 году.
  • Создан первый пригородный низкопольный автомобиль с двигателем MAN.
  • Впервые на низкопольный автобус ЛИАЗ-529260 был установлен российский двигатель ЯМЗ.
  • Разработан новый дизайн и интерьер автобуса будущего. Среди доработок — новые передние и задние маски, панорамное остекление, светодиодные фары, аэродинамические зеркала, изогнутые, эргономичные поручни, впервые в России применена технология наливного пола.

В 2014 году создана новая модификация автобуса большого класса ЛИАЗ-529260 длиной 10,5 м. Через год свет увидела перспективная 9,5-метровая модель среднего класса. Заводчане гордились комфортабельными ультрасовременными туристическими и междугородними автобусами серий «Круиз» и «Вояж». Согласно корпоративной политике компании, в дальнейшем новые модели будут выпускаться под единым брендом ГАЗ вне зависимости от места производства, будь то Ликино, Павлов или Курган.

Завод ЛИАЗ: отзывы

По отзывам сотрудников, компания является желанным местом работы. После вхождения в «Группу ГАЗ» и последующей модернизации условия трудоустройства заметно улучшились. Выросла заработная плата, все сотрудники обеспечены значительным социальным пакетом.

Довольны деятельностью завода и партнеры: будь то поставщики комплектующих или заказчики. ЛИАЗ своевременно оплачивает контракты, избегая долгов. А ее продукция отвечает самым высоким стандартам качества, удобства и экономичности. Кстати, все выпускаемые в настоящее время автобусы оснащены двигателями экологических классов Евро-4, Евро-5, а некоторые модификации — перспективного стандарта Евро-6.

Где находится завод ЛИАЗ?

Производственные мощности предприятия расположены в крупной на востоке Московской области. Административно относится к Орехово-Зуевскому муниципальному району. Завод градообразующий.

Адрес завода ЛИАЗ: 142600, Российская Федерация, г. Ликино-Дулево, ул. Калинина, д. 1.

Ликинский автобусный завод — ведущий производитель пассажирских автобусов на отечественном рынке. Завод расположен в городе Ликино-Дулево Орехово — Зуевского района Московской области на площади 630 000 квадратных метров, из которых 172 000 — производство. В настоящее время предприятие представляет собой высокотехнологичный комплекс, основанный на передовых технологиях и системах автоматизации.На заводе используется как отечественное, так и импортное оборудование. Примером могут служить такие фирмы, как итальянская «Jako», японская «Nakata», австрийская «Kaltenbach», немецкая «Halbron», «Trumabent», «Trumatik» и др. Продукция, выпускаемая на предприятии, соответствует всем требованиям. европейских стандартов.

Растение берет свое начало из далеких 30-х годов ХХ века. Так в 1933 году было начато строительство опытного лесохимического завода по улучшению древесины, сокращенно «ЛОЗОД». Основной ассортимент продукции – производство прессованной древесины, изделий на ее основе, лигностона, теплоизоляционных плит. К 1945 году из Лесохимического завода он был перепрофилирован в машиностроительный, и получил название Ликинский машиностроительный завод под аббревиатурой «ЛиМЗ». В то далекое время основной продукцией были: автомобили, электропилы, лебедки, шпалы, передвижные электростанции. В 1959 году на базе завода началась сборка пассажирских автобусов типа ЗИЛ 158, а также было изменено название на знаменитое ныне ЛиАЗ.Первоначальное годовое производство составляло всего 213 автобусов, но к 1969 году оно увеличилось до 7045 единиц. Большое внимание уделялось новым разработкам и испытаниям, что привело к созданию в 1967 году новой модели автобуса городского типа ЛиАЗ — 677. Более 25 лет налажено производство этой модели и ее модификаций (городских, пригородных, северный, экскурсионный, передвижная телевизионная станция и газовый баллон), и было выпущено более 200 000 единиц. Благодаря своим характеристикам на международной ярмарке в Лейпциге модель автобуса ЛиАЗ-677 была награждена Дипломом I степени и Золотой медалью.Завод был удостоен такой награды, как орден Трудового Красного Знамени. В конце 80-х годов была создана модель автобуса нового поколения под названием ЛиАЗ-5256. Но сложная экономическая ситуация 90-х годов не обошла стороной и это передовое предприятие. Спад производства с 1991 по 1996 год привел к остановке производства, задержке заработной платы рабочим и банкротству предприятия. Но уже в 1997 году сменилось руководство и руководство, Н.П. пришел на должность менеджера. Адамов. И благодаря сохраненной территории и имуществу завода, а также поддержке региональных властей руководству удалось восстановить производство.

В настоящее время основным направлением политики предприятия является автоматизация производства и обновление парка оборудования. По мнению руководства, это должно принести свои плоды. Так, например, использование современных автоматизированных производственных систем должно заинтересовать молодые перспективные кадры, а также автоматизировать процесс проектирования и технологическую подготовку на производстве. Обновление и настройка сетевой инфраструктуры, телефонии и развитие личного сайта компании помогут изменить структуру маркетинга.По словам руководства, восстановление завода должно проходить в три этапа — запуск производства, выход на уровень рентабельности и «раскрутка». Первые два этапа уже пройдены. А для третьего есть благодатная почва. Это еще и более привлекательные цены по сравнению с импортными аналогами. Автобус из отечественных комплектующих, который подходит для многих городов, можно приобрести всего за 1 млн рублей. И отличное качество и срок службы.А необходимость обновления автобусного парка в регионах, а это около 40 тысяч автобусов, говорит о востребованности этой продукции.

В 2000 году завод приступил к разработке новых моделей городских автобусов. Это сочлененный ЛиАЗ 6212 и пригородный ЛиАЗ — 5256 Р. Полный модельный ряд выпускаемых моделей представлен ниже.

Автобусы междугороднего и пригородного сообщения:

  • ГолАЗ-ЛиАЗ-5256. Предназначен для междугородних перевозок. Автобус имеет регулируемые в разных направлениях мягкие сиденья и багажные отделения объемом 4.5 куб.м. Общее количество мест – 66. Максимальная скорость – 90 км/ч.
  • ЛиАЗ-5256-01. Пригородный автобус. Имеет 88 посадочных мест, из них 44 десантных. Максимальная скорость 75 — 80 км/ч.

Для городского транспорта выпускаются модели:

  • ЛиАЗ-5256. Это автобус для городского транспорта. В нем 110 посадочных мест, 23 из которых посадочные, и доступная цена.
  • ЛиАЗ-5292. Модель оснащена специальными креплениями для инвалидных колясок и имеет пандус для выезда/въезда.
  • ЛиАЗ-5293. В модели 100 посадочных мест, 25 из них посадочные.
  • ЛиАЗ-6212. Количество мест в этом автобусе 178, в т.ч. сидячий 33.
  • ЛиАЗ-6213. Модель незаменима на маршрутах с повышенным пассажиропотоком, количество сидячих мест 153, из них 33 сидячих.

Модели автобусов с альтернативным топливом:

  • ЛиАЗ-5256.7. Это бестселлер в своем классе. Предназначен для загородных и городских маршрутов. Работает на газовом топливе. Главным преимуществом данной модели является возможность посадки/высадки пассажиров любой категории.
  • ЛиАЗ-5292.7 — для городских перевозок, имеет газовый двигатель.
  • ЛиАЗ-5292. Городской автобус, представляющий собой гибридный модельный ряд, работает на альтернативных видах топлива (дизель-газ-электричество).
  • ЛиАЗ-6212.7. Данная модель имеет газовый двигатель и предназначена для городского транспорта, количество сидячих мест 178, из них 33 сидячих места.

Отдельно следует сказать о специальной модификации для школьных учреждений: ЛиАЗ-525626-20 оборудован 42 местами для детей и специальной ступенькой для самых маленьких пассажиров.

Предприятие также выпускает троллейбусы моделей ЛиАЗ-52802, ЛиАЗ-5280, ЛиАЗ-52803. Вместимость таких троллейбусов составляет около 100 пассажиров.

В настоящее время Ликинский автобусный завод — современное предприятие, специализирующееся на выпуске больших городских автобусов. Использование передовых технологий обеспечивает производство оборудования, соответствующего европейским стандартам. Для оснащения предприятия используется современное оборудование известных фирм: «Nakata» (Япония), «Jeico» (Италия), «Halbron», «Trumbent» и «Trumatic» (Германия), а также швейцарское, австрийское оборудование.

Идет подготовка к запуску производства городских низкопольных автобусов.

В 30-х годах ХХ века в городе Ликино-Дулево был построен завод по производству древесно-слоистых пластиков, из которых вырезались самолеты, вкладыши подшипников, подкладки для рельсов метро и многое другое. пр. В конце войны завод был преобразован в машиностроительный завод по ремонту дизелей, изготовлению передвижных электростанций, локомотивов.В 1958 году завод стал автобусным. Выпускалась модель ЗИЛ-158, но уже в 1962 году появился первый ЛиАЗ-677, впоследствии ставший легендой автомобилестроения: было собрано около 200 тысяч автомобилей, это самая массовая модель автобуса большого класса в мире. Мир.
читать полностью →
В трудные 1990-е производство остановилось, люди не получали зарплату, а пресса уже сообщала, что ЛиАЗа больше нет. Сохранение основных мощностей и возрождение завода — подвиг трудового коллектива.Сейчас ЛиАЗ снова флагман отрасли; наряду с 17 другими предприятиями в России и за рубежом входит в Группу ГАЗ, являющуюся крупнейшим в стране производителем коммерческих автомобилей и принявшую стратегию развития на период до 2012 года, целью которой является обеспечение потребителей комплексным решения транспортных проблем. На ЛиАЗе работает 3200 человек, в год с конвейера сходит около 3000 автобусов, в ближайшие четыре года планируется увеличить выпуск до 4300.Новые модели, созданные на заводе, начиная с 2002 года, неизменно удостаиваются высших наград Московского международного автосалона.

ЛиАЗ предлагает потребителям все виды автобусов большого и особо большого класса: городские и пригородные, туристические, одноместные и сочлененные, газовые, школьные, северные, для инвалидов. Наибольшим спросом пользуются низкопольные модели 5292 и 6213. Все кузова проходят химическую обработку в восьми огромных ваннах, что дает гарантию от коррозии на 12 лет. Только три другие компании в Европе имеют аналогичную технологию для автобусов.По желанию покупателей устанавливаются отечественные или импортные двигатели Камского и Ярославского автозаводов, либо импортные Caterpillar, Cummins, MAN, разные коробки передач, и вообще покупатель вправе выбрать любые варианты, от основных агрегатов до покраска автобуса. Выполняются даже заявки на автомобили, которые раньше завод не делал — например, школьный автобус в северном исполнении был спроектирован и партия изготовлена ​​менее чем за два месяца! В конце 2007 года освоен выпуск троллейбусов.В 2008 году изготовлен образец автобуса с гибридной силовой установкой (два двигателя — дизельный и электрический).

Средства, направляемые на социальную поддержку персонала и дальнейшее улучшение санитарно-бытовых условий, исчисляются миллионами. Работники премируются по результатам трудового конкурса, предусмотрены выплаты к юбилеям, к праздникам, компания частично покрывает расходы на транспортировку работников от места жительства до завода и обратно.Для лиазовцев организован летний отдых на побережье Черного моря, а также для их детей в оздоровительных лагерях. Так выполняется основополагающий принцип производственной системы Ликинского автобусного завода: «Люди — самый ценный актив предприятия».

Ликинский автобусный завод

Когда в 1933 году в подмосковном поселке Ликино-Дулево строился Лесохимический опытный завод по переработке древесины (ЛОЗОД), мало кто мог предположить, что закладывается фундамент одного из флагманов будущего российского автомобилестроения здесь.Однако первоначально производя теплоизоляционные плиты и прессованную древесину, в 1945 году завод приступил к выпуску электропил, шпалорезов и передвижных электростанций. Окончательно переход на «машиностроительные рельсы» оформился в 1958 году, когда был выпущен первый автобус ЗИЛ-158. , выпускался на заводе, тогда называвшемся ЛиМЗ (Ликинский машиностроительный). В следующем году завод был переименован и получил известное имя ЛиАЗ.

В девяностые годы ЛиАЗ , как и большинство российских предприятий, пережил очень тяжелые времена.Разрыв традиционных хозяйственных связей внутри СССР, большие кадровые потери поставили завод ЛиАЗ на грань катастрофы. Тем не менее, пройдя огромные трудности с производством и реализацией продукции, банкротством и управлением банкротством, завод ЛиАЗ все-таки встал на ноги и смог возобновить производство легковых автомобилей. Это оказалось не случайностью, а настоящим возрождением предприятия, и в начале нового XXI века ЛиАЗ смог модернизировать производственное оборудование и начать выпускать автобусы, способные на равных конкурировать с продукцией других предприятий.

Продукция и услуги ЛиАЗ занимает одну из лидирующих позиций на рынке автобусов большого класса. Достаточно вспомнить модель автобуса ЛиАЗ-5256, которая уже произведена в количестве более 20 000 единиц, и производство продолжается до сих пор. Кроме него завод ЛиАЗ выпускает ряд других моделей автобусов. Не все из них еще получили широкое распространение, но нет оснований сомневаться в том, что со временем транспортные организации оценят новый ЛиАЗ по достоинству.

Новые автобусы «старого» завода

Ассортимент выпускаемых заводом машин ЛиАЗ исключительно широк. Конечно, самые известные городские автобусы ЛиАЗ, тем не менее, предприятие постоянно разрабатывает и готовит к выпуску новые модели и даже новые виды транспорта. Например, не так давно ЛиАЗ, помимо модельного ряда автобусов, начал выпуск троллейбусов. Кроме того, завод ЛиАЗ первым в России освоил производство современных низкопольных сочлененных автобусов, без которых уже немыслимо дальнейшее развитие городского пассажирского транспорта.

В настоящее время ЛиАЗ производит многие виды транспорта. Включает в себя:

Конечно, эта классификация условна. Ассортимент продукции завода ЛиАЗ постоянно расширяется, и в любой момент можно ожидать появления новых типов автобусов и троллейбусов. ЛиАЗ … Тем не менее приведенный выше список дает общее представление о море пассажирского транспорта, который производится на ЛиАЗе.

Некоторые автобусы, выпускаемые на заводе ЛиАЗ , уникальны для России.Таковы, например, сочлененные автобусы ЛиАЗ, выпускаемые с 2002 года. Низкопольные автобусы особо большого класса в нашей стране, кроме ЛиАЗ, пока не производятся, а сочлененный автобус ЛиАЗ-62132 не имеет аналогов среди отечественного транспорта. . У ЛиАЗа нет конкурентов по вместимости: даже сочлененный автобус ГолАЗ модели АКА-6226 уступает лиазовским гармошкам. Его вместимость составляет 170 пассажиров, а сочлененные автобусы ЛиАЗ рассчитаны на перевозку 178 человек.

Высокое качество продукции ЛиАЗ

Уникальны не только автобусы ЛиАЗ — уникальны и технологии, используемые заводом.В настоящее время на заводе ЛиАЗ установлено оборудование из Японии, Италии, Швеции, Швейцарии, Австрии и Германии. Благодаря модернизации производства ЛиАЗ теперь может выпускать продукцию мирового уровня, а автобусы ЛиАЗ не уступают по качеству зарубежным аналогам.

Новые технологии на ЛиАЗ используются максимально широко. В свое время завод стал первым предприятием в России, применившим полную антикоррозионную обработку кузовов методом катафореза. Суть этого метода электролитического окрашивания заключается в том, что изделие, помещенное в ванну катафореза, подвергается воздействию электрического поля.В результате на все изделие наносится специальная водоэмульсионная краска, не пропускающая даже труднодоступных уголков. Адгезия эпоксидного слоя к металлу чрезвычайно прочная, а полученное покрытие устойчиво к самым агрессивным погодным условиям.

Метод катафорезного грунтования широко используется в автомобилестроении, но только ЛиАЗ среди автозаводов России начал делать полную катафорезную обработку кузовов. На заводе ЛиАЗ установлена ​​уникальная линия антикоррозионной обработки и окраски «Джейко», не имеющая аналогов в России.В эту линейку входит специальная катафорезная ванна, позволяющая помещать в нее и обрабатывать весь кузов, поэтому можно не опасаться, что в местах стыков начнется коррозия. На данный момент этот способ нанесения электролитического грунта, помимо ЛиАЗа, применяется только на отдельных предприятиях Западной Европы.

Помимо катафореза, коррозионную стойкость кузовов ЛиАЗ обеспечивают и другие методы. Если раньше внешние детали автобусов ЛиАЗ изготавливались из обычного «черного» металла, то теперь все элементы кузова, которые в нормальных условиях ржавеют быстрее всего, выполнены из оцинкованной стали.Внедрение других современных технологий, в частности сборки на объемном стапеле и прецизионной сварки, позволило снизить затраты на изготовление кузовов при повышении их качества. Теперь завод ЛиАЗ уверенно гарантирует, что кузова его автобусов прослужат не менее 12 лет до проникновения коррозии.

Несмотря на то, что предметом законной гордости завода являются кузова ЛиАЗ , в остальном автобусы им не уступают.При изготовлении автобусов используются детали, которые производятся только теми производителями, которые успели доказать высокое качество своей продукции. Например, силовые агрегаты ЛиАЗ все чаще включают дизельные двигатели CAT производства американской компании Caterpillar. Эта компания занимается производством промышленного оборудования и двигателей для судов и автомобилей уже более шестидесяти лет, и за это время успела завоевать уважение потребителей.

Однако завод ЛиАЗ не отказывается от сотрудничества с отечественными предприятиями, оснащая свои автобусы также двигателями производства ЯМЗ и КАМАЗ.Их качество пока уступает импортным, но оба производителя прилагают все усилия, чтобы исправить эту ситуацию. Ярославский моторный завод, поставляющий двигатели ЯМЗ для автобусов ЛиАЗ, с 2007 года выпускает двигатели, соответствующие международному экологическому стандарту Евро-3. ярославские, но они легче, экономичнее и удобнее в обслуживании.

Кроме дизеля, на автобусы устанавливаются также газовые двигатели ЛиАЗ .Как известно, использование природного газа в качестве моторного топлива дешевле бензина или дизельного топлива, но газовые двигатели более экологичны, чем другие виды двигателей внутреннего сгорания. Завод ЛиАЗ не мог остаться в стороне и разработал ряд модификаций автобусов, работающих на газу. В этих двигателях ЛиАЗ используются двигатели Cummins разработки независимого американского концерна Cummins Inc., который на протяжении восьмидесяти лет является лидером двигателестроения США, а использование его продукции делает бензиновые двигатели ЛиАЗ качественными и надежными машинами.

Помимо двигателей, другие детали автобусов также высокого качества. К мостам Раба, которыми также комплектуются ЛиАЗы, претензий нет. Эти мосты известны в нашей стране еще с тех времен, когда СССР массово закупал автобусы «Икарус», и уже тогда продукция этого венгерского предприятия зарекомендовала себя с лучшей стороны. Стоящие на автобусах мосты ЛиАЗ Раба имеют удивительный срок службы: в трудные 90-е, когда отечественное автопроизводство практически остановилось, мосты со списанных автобусов часто устанавливались на вновь выпускаемые автомобили — и у потребителей не возникало нареканий. С этими мостами у ЛиАЗа тоже никогда не было проблем. Кроме Raba, в автобусах ЛиАЗ используются также мосты КААЗ, которые по качеству не уступают венгерским.

Пассажирский транспорт XXI века

Какой бы качественной ни была «начинка» автобуса, пассажиры в первую очередь ценят удобство автобуса. Следует отметить, что у изделий ЛиАЗ и с этим проблем нет. При модернизации классической модели городского автобуса ЛиАЗ-5256 и разработке новых ЛиАЗ большое внимание уделялось удобству и комфорту.

Это внимание проявляется по-разному. Пассажиры городских автобусов ЛиАЗ наверняка оценят удобство и практичность новых сидений. Теперь можно не опасаться, что из-за износа или неизвестного хулигана сиденье придет в негодность: благодаря высокой прочности сидений в салоне ЛиАЗа они прослужат долго, а хулиганам придется постараться очень сложно повредить специальную антивандальную конструкцию. В общем, надо отметить, что хулиганить на автобусах ЛиАЗ точно будет скучно: высокое качество изготовления и прочные элементы отделки не дают разгуляться разрушительным «талантам». В то же время можно с уверенностью утверждать, что комфортабельный и вместительный пассажирский транспорт производства ЛиАЗ понравится рядовым законопослушным гражданам.

Обычные городские автобусы достаточно высоки, и пожилым людям, инвалидам и детям не всегда легко попасть в них. С заботой о пассажирах ЛиАЗ разработал и уже приступил к производству нескольких моделей низкопольных автобусов. Их пол всего 35 см от уровня дороги, а потому пассажирам не нужно забираться в эти ЛиАЗы по обычным ступенькам.Низкопольные автобусы выпускаются в двух модификациях — в виде обычного городского автобуса большого класса и сочлененного гиганта вместимостью 178 человек. Следует отметить, что низкопольный сочлененный ЛиАЗ – абсолютная новинка отечественного автопрома. Их пока не выпускает ни одно предприятие в России, кроме завода ЛиАЗ.

Помимо высокопольных и низкопольных моделей, ЛиАЗ выпускает также полунизкопольные автобусы. Многие считают эту модель ЛиАЗа не очень удачным компромиссом, но следует отметить, что такой автобус все же более удобен для пассажиров, чем традиционный высокопольный ЛиАЗ. Кроме того, пока низкопольные модели автобусов дороже в производстве высокопольных, а полунизкопольный ЛиАЗ позволяет совместить интересы покупателей автобусов и их пассажиров.

Как уже говорилось, не так давно ЛиАЗ начал выпуск не только автобусов, но и троллейбусов. Как известно, российский троллейбусный парк значительно изношен, а многие машины, выпускаемые в настоящее время, были разработаны еще в советское время и морально устарели.Мысль о том, что качественные и современные автобусы ЛиАЗ хорошо бы оснащать электродвигателями, зрела давно. Какое-то время ЛиАЗ даже сотрудничал с другими предприятиями, выпуская сначала опытные образцы, а затем и полуфабрикаты машинокомплектов, на которые другие заводы сами устанавливали электрооборудование. Однако такое «распределение» производства повлекло за собой удорожание и снижение качества автомобилей, в связи с чем в декабре 2007 года на заводе ЛиАЗ была запущена линия по производству троллейбусов.Теперь троллейбусы ЛиАЗ — это уже не «гибридный» транспорт, по сути — переделанный автобус, а полноценный городской электротранспорт на уровне всех современных требований.

Приобретение продукции Ликинского автобусного завода

Если вы решили купить ЛиАЗ , вам необходимо зайти в раздел «Контакты» данного сайта — и вы можете связаться с нашей организацией по телефону, либо отправить заявку по электронной почте. Продаем ЛиАЗ по ценам производителя. Компетентные сотрудники нашей компании предоставят вам всю интересующую вас информацию, касающуюся особенностей, технических характеристик, комплектации, и помогут определиться с выбором модели.

Пригородные модели ЛиАЗ предназначены для перевозки пассажиров между городом и ближайшими населенными пунктами. Сравнительно длинные маршруты, большое количество пассажиров и нечастые остановки — эти автобусы созданы для таких условий работы. Широкие проходы позволят перевезти всех и избежать скопления людей, а удобные сиденья сделают поездку приятной для пассажиров. Как и вся продукция ЛиАЗ, модели пригородных автобусов отличаются высоким качеством и надежностью.

Сочи собирает армию автобусов для олимпийских болельщиков

СОЧИ — К последним зимним играм в Ванкувере городское транспортное агентство приобрело 180 автобусов. На нынешних Играх в Сочи это число увеличилось в пять раз.

Но не спешите связывать поразительную цифру исключительно с общей расточительностью России в отношении спортивного события. Транзитные чиновники, наблюдающие за возросшим трафиком во время Игр, говорят, что улицы недостаточно широки, чтобы вместить сверхбольшие автобусы, поэтому в наличии имеется большее количество автомобилей меньшего размера.

Окрашенные в ледяные бело-голубые цвета, автобусы уже прошли одно из самых суровых испытаний Игр: транзит зрителей, покидающих февральскую площадку.7 церемония открытия — шоу, получившее признание во всем мире.

В тандеме с новыми городскими поездами они перевезли 40 000 болельщиков со стадиона «Фишт» в Сочи за 1 час 20 минут, установив новый рекорд эффективности для города, рассказал Вячеслав Бауэр, отвечающий за пассажирские перевозки Дирекции транспорта Олимпийских игр.

По его словам, количество болельщиков, покидающих стадион, составляет десятую часть населения Большого Сочи.

Бауэр поспешил признать, что транспортные системы в Москве и подобных городах с широкими магистралями справятся с задачей быстрее — возможно, менее чем за час.Но тогда в этих городах, скорее всего, будут использовать автобусы длиной 18 метров.

«Здесь узкие улочки этого не допустят», — сказал он, добавив, что Сочи создан для 15-метровых существ самое большее.

 Подавляющее большинство автобусов было произведено бизнес-империей миллиардера Олега Дерипаски. Совместно со шведским автопроизводителем Scania они являются продуктом Группы ГАЗ. У других автобусов, используемых организаторами Олимпийских игр, были сорваны или заклеены лентой логотипы — например, наклонная буква «H» Hyundai.

Приехав в Сочи прямо с конвейера, когда в марте завершатся Олимпийские и Паралимпийские игры, автобусы расходятся, направляясь в основном в Москву, где они будут обслуживать пригородные маршруты между столицей и областью.

Автобусы бесплатны, если у вас есть билет на спортивное мероприятие в этот день.

В совершенно новом Центре транспорта и логистики диспетчеры наблюдают за гигантскими экранами, чтобы следить за тем, не становится ли слишком много людей на автобусных остановках, перенаправляя движение в случае остановок, вызванных любыми изгибами крыльев.

Дополнительная рабочая сила, необходимая для укомплектования олимпийского транспорта, привлекалась с трех разных направлений, помимо Сочи. Государственные автобусные операторы из Москвы и Санкт-Петербурга — основных туристических направлений страны — отправили команды, как и частный автобусный оператор из Казани, города, который в прошлом году принимал студенческие игры Универсиады.

Вот трое сотрудников, которые доставляют десятки тысяч болельщиков по Сочи и на олимпийские объекты.

— В Сочи из Санкт-Петербурга приехал начальник Транспортно-логистического центра Александр Витковский. Там он руководил автобусными перевозками в туристической фирме Arktur Travel, обслуживая потоки пассажиров, высаживающихся с гигантских круизных лайнеров, пришвартованных в городе. Когда корабли стояли в доке, он контролировал от 400 до 500 автобусов в день. Сейчас в его ведении находятся 963 олимпийских автобуса. Когда Игры закончатся, он планирует вернуться в Санкт-Петербург и вернуться к своей прежней работе.

— Николай Алипов в черном костюме и галстуке за рулем своего 53-местного «Голаза» приехал в Сочи из Озёр, небольшого городка Московской области.Он работает в Мострансавто, государственной автобусной компании, возит пассажиров туда и обратно из Озер в столицу, а иногда обслуживает автобусные туры в Сочи и Санкт-Петербург. По призыву организаторов Олимпиады внести свой вклад в олимпийские усилия водителей, Мострансавто номинировал Алипова за его надежность. В Сочи его автобус приписан как к обычному маршруту, так и к финской хоккейной команде, которая в среду разгромила сборную России со счетом 3:1, выбив команду принимающей страны из соревнований.
«Они очень тихие люди и очень дисциплинированные», — сказал он со слабым блеском, исходящим от его золотого зуба. «Вся команда может сесть в автобус всего за одну минуту».
Алипов возвращается домой после Олимпиады.

— Вячеслав Бауэр, заместитель начальника отдела пассажирских перевозок Дирекции транспорта Олимпийских игр, в меньшинстве среди работающих над операцией — он житель Сочи. Раньше он работал в «Сочи Автотрансе», городском автобусном операторе, заместителем директора по управлению автобусным парком.Он не решался вернуться в компанию после Игр. По его словам, помощь стране в проведении Олимпийских игр будет хорошо смотреться в его резюме и может продвинуть его на более высокие места.
«Время покажет», — сказал он. «Это большой опыт».

Связаться с автором по адресу: [email protected]

Ликино-Дулево Путеводитель — туры, достопримечательности и развлечения

Церковь Иоанна Богослова в Ликино-Дулево

 

Туры, достопримечательности и развлечения в Ликино-Дулево

Ликино-Дулево — небольшой городок в Орехово-Зуевском районе Московской области, наиболее известный своим изысканным фарфором, представленным сейчас в Музее Дулевского фарфора.

Все началось в 1832 году, когда Терентий Кузнецов, представитель знатной династии керамистов, приобрел участок земли между деревней Ликино и Дулевым болотом и открыл там фарфоровый завод. Дулевский (Дулевский) фарфоровый завод достиг своего расцвета в советские годы после того, как один из художников завода получил первую премию на Всемирной выставке в Брюсселе за скульптуру Falcon . С тех пор эта грациозная птичка служит логотипом компании, ее силуэт и по сей день запечатлен на оборотной стороне каждого изделия ликино-дулевского фарфора.

Завод, ныне старейшее предприятие города, является одним из крупнейших в России и Европе производителей красок и декалей для эмалированной и фарфоровой, фаянсовой и стеклянной посуды. Экскурсия на Ликино-Дулевский фарфоровый завод и примыкающий к нему музей Дулевского фарфора обещает стать красочной экскурсией по совершенно уникальному заведению, наполненному скульптурами, посудой, украшениями и другими изысканными памятными вещами.

Ликино-Дулево также славится ЛиАЗом, российским производителем автобусов, известным своими качественными городскими автобусами.Компания была основана в 1933 году и с 1959 года производит автобусы для использования в России. Посетители могут узнать все об истории и национальном влиянии ЛиАЗа, признанного многими «Лучшим городским автобусом», во время экскурсии по городу Ликино-Дулево.

Помимо фарфора и общественного транспорта, этот очаровательный город обещает причудливые достопримечательности, напоминающие о ушедшей России. Одной из его самых ярких достопримечательностей является церковь Св. Иоанна Богослова, строение 19 века, построенное в неовизантийском стиле.Церковь массивна, но в то же время утонченна и гармонична во внешнем виде, а внутреннее убранство поражает яркими фресками. Особого внимания заслуживает и Ликино-Дулевский краеведческий музей, семь залов которого заполнены экспонатами, рассказывающими о происхождении названия города и его истории с момента основания раннего поселения в 1209 году до наших дней.

Поскольку расстояние от Москвы до Ликино-Дулево составляет чуть менее 100 километров, это удобный вариант для однодневной поездки или спокойного ночлега из столицы России.

Голаз. Важные даты в производстве голазов автобус лиаз голаз

На Голицынском заводе решили расширить модельный ряд своих автомобилей. Инженеры проделали огромную работу, и результатом стал автобус ГолАЗ 5251. Основное предназначение данной модели – работа на междугородних и пригородных маршрутах. Впервые завод представил прототип на выставке «Комтранс» в 2010 году. После выставки многие захотели узнать больше об этом автомобиле.

Основная продукция, которую сегодня выпускает завод, — городские автобусы.Эти машины полностью разработка ГолАЗа. Часть производства отдается на изготовление туристических автомобилей. Кроме новых моделей завод выпускает примерную — это ГолАЗ. Знакомые буквы в названии дают понять, что техника создана на базе автобуса ЛиАЗ. Но полная унификация вышла для машины, что называется, боком. Его характеристики не подходили для междугородних перевозок.

Несмотря на то, что автобус ГолАЗ предыдущей модели имеет сходство с новым междугородным автобусом в некоторых узлах и агрегатах, это совершенно другой и оригинальный автомобиль.

Как родился автобус

Модель дальнего следования начали создавать в июле 2009 года. За это время был проделан колоссальный объем работы. Итак, у инженеров компании состоялось плодотворное общение как с продавцами, так и с теми, кому впоследствии пришлось пользоваться автобусом. Получив интересующую информацию практически «из первых рук» или от будущих потребителей, построили этот автобус ГолАЗ. При создании модели специалисты использовали инновационные технические решения, а также новые материалы, которые призваны значительно продлить срок службы машины.Производитель уверен в качестве и предоставляет гарантию 12 лет. Он распространяется на тело.

Внешний вид

Об этом автомобиле не скажешь, что его внешний вид броский. Дизайнеры не торопились делать что-то подобное, а построили модель в достаточно консервативном стиле. Посмотрите на ГолАЗ (автобус). Фото показано ниже.

Аналогичен большинству других автобусов, созданных на предприятии. Так, здесь также преобладают прямые линии кузова и стеклопакеты.

Но есть на что обратить внимание. Особенно выделяется панорамное ветровое стекло.

Это также значительно улучшило аэродинамические характеристики модели. Но это не все. На боковых частях уже не видно традиционных стоек, которые раньше были между окнами. Теперь в роли окон выступают стеклопакеты, которые разделены слоем герметизирующего шнура. Стойки еще есть. Они были спрятаны от посторонних глаз за стеклопакетами.Внутри кузова больше нет перегородок между крышками багажников. Таким образом удалось избавиться от стыков и швов. Автомобиль выглядит благодаря этому очень солидно и привлекательно.

Также нужно сказать несколько слов о некоторых новшествах, которых не видно.

Автобус ГолАЗ обшит специальными листами, имеющими двойной слой цинкового покрытия. Передняя и задняя маски изготовлены из стекловолокна. Крыша также сделана из стеклопластика. Люки багажника — алюминий.

Все это построено на каркасе из стальных прямоугольных труб.Для повышения устойчивости кузова к коррозии на заводе не стали сваривать стыки рамы, а также обшивки. Сварочный шов успешно заменили клеевым.

Салон

При разработке салона максимально учтены все пожелания потенциальных владельцев. Многие просили уменьшить ширину пассажирских сидений, чтобы увеличить проход. Эта просьба была удовлетворена. Для отопления используется автономная система отопления. Это 8 печей.Каждый из них имеет мощность 8 кВт.

Покупателям доступно несколько вариантов. В самом простом из них ничего нет. Средний и высокий будут иметь комфортный салон, мультимедиа, климат-контроль и биотуалет. В салоне могут разместиться 53 человека в базовой комплектации и 55 в остальных. Длина вагона на 55 человек будет больше и составит 13 м.

Рабочее место водителя

Автобус ГолАЗ оборудован максимально комфортным сиденьем со всеми необходимыми регулировками.Они сделаны в нашей стране, в Екатеринбурге. Рулевая колонка также имеет все необходимые регулировки. Произведен в Турции на мощностях Mercedes.

Но приборная панель не работала. Все приборы и устройства полностью аналоговые. Информативность и читабельность очень низкая. Возможно, в будущем все будет намного лучше.

Технические характеристики

ГолАЗ — автобус, который предлагается с одним из трех дизельных агрегатов. Каждый из них представляет собой шестицилиндровый рядный двигатель.Все поддерживают стандарты Евро-4. Отличаются они только своими характеристиками. Основную ставку производитель сделал на уже зарекомендовавший себя и традиционный двигатель от MAN. Этот дизель имеет рабочий объем 6,9 литров, его мощность составляет 280 л. с., а крутящий момент составляет 1100 Нм при 1200 об/мин.

Для желающих немного сэкономить предлагается агрегат от Cummins. Здесь объем поменьше – 6,7 литра, максимальная мощность – 272 лошадиные силы.

Завод не забыл и об отечественных производителях силовых агрегатов.

Итак, что касается третьего мотора, то его объем составляет 11,5 литров. Мощность будет намного выше, чем у представленных двигателей. По мощности он выдает 315 сил. Но крутящий момент слабенький. Всего 882 Нм при 1300 об/мин.

Все двигатели работают в паре с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Автобус ГолАЗ 6228

Когда эту модель только представили, казалось, что перед зрителями не эта модель, а ЛиАЗ 62-й серии.

Но это совсем не так.Внешний вид, кузов, салон — все другое и новое.

Автомобиль построен на шасси Scania. В заднем свесе спрятан 9-литровый силовой агрегат. Это не двигатель Cat, а шестицилиндровый турбодизель от Scania. Его мощность составляет 300 лошадей. Интересно, что автобус трехосный. Крутящий момент от двигателя отдается на вторую ось. Третья ось отвечает за рулевое управление.

Тормозная и рулевая системы производятся в одном месте — в Швеции, инженерами Scania.

Над всем остальным работали специалисты завода ГолАЗ. Автобус рассчитан на 35 человек, хотя, по расчетам, поместится около 140 человек.

Как и для чего?

Описываемая модель длиной 15 метров является компромиссом. Это ссылка, которой так не хватало. Теперь это машина повышенной экономичности для городских или междугородних маршрутов.

Голицынский автобусный завод (ГолАЗ) — одно из самых молодых и высокотехнологичных российских предприятий автомобильной промышленности.Это один из ярких примеров успешного сотрудничества отечественных производителей и один из безоговорочных лидеров мирового автомобилестроения.
История Голицынского автобусного завода начинается в 1988 году, когда между Правительством СССР и концерном Mercedes-Benz AG был подписан протокол о намерениях по совместному производству автобусов этой компанией на условиях лицензии. Результатом подписания данного документа стало начало строительства нового автобусного завода в Одинцовском районе Московской области как структурного подразделения производственного объединения ЛИАЗ.Новое предприятие было создано на базе законсервированного завода, производившего технологическое оборудование для птицеводства. Перепрофилирование производства было настолько масштабным, что можно говорить о практически полном переоснащении производственных мощностей. Эти работы продолжались до февраля 1990 года, после чего новое предприятие было введено в эксплуатацию. В то же время Министерством автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР было принято решение о выводе Голицынского автобусного завода из состава производственного объединения ЛИАЗ в качестве самостоятельного предприятия.
В начале 1990 года ГолАЗ приобрел лицензию на производство автобусов Mercedes-Benz серии О303. Изначально сборка автобусов на Голицинском заводе осуществлялась из машинокомплектов, которые поставлялись из Германии. Первые два комплекта автобусов серии О303 были поставлены компанией Mercedes-Benz уже в феврале 1990 года. К июлю 1990 года предприятие выпустило первые два автобуса марки О303.
Следует отметить, что имеющиеся производственные мощности не позволяли предприятию в начальный период своего существования наладить полноценное, крупносерийное производство автобусов.Поэтому с 1990 по 1992 годы завод активно расширял свои мощности, вводились в эксплуатацию новые производственные корпуса, совершенствовались технологии. При этом повышается кадровый потенциал, коллектив комплектуется квалифицированными специалистами на всех уровнях производства. Значительная часть производственного оборудования, согласно лицензионному соглашению, поставлялась из Германии. Кроме того, помощь в оснащении предприятия оказывали немецкие инженеры, а также готовили отечественных специалистов.
В результате комплекса этих мероприятий заводу удалось увеличить объемы производства в 1993 году. Годовой объем производства уже составил 25 автобусов Mercedes-Benz O303, также собранных из немецких машинокомплектов. В 1994 году предприятие перешло на полноценную сборку автобусов О303. Сейчас ГолАЗ осуществляет самостоятельное производство автобусов по всей цепочке. В этом году из корпусов завода покидают 37 автобусов О303, первый из которых отправляется футбольному клубу «Торпедо».
В то же время ГолАЗ начал осваивать новую нишу – производство городских автобусов.Осенью 1994 года компания собирает прототип сочлененного городского автобуса на базе модели Mercedes-Benz. В 1995 году, после улаживания всех формальностей, связанных с подписанием лицензионного соглашения, ГолАЗ приступил к серийному производству этих автобусов (серии АКА-6226 и АКА-5225), которые выпускались как в одноместном, так и в сочлененном исполнении, обеспечивающем особо большая емкость. Автобусы этой серии получили название «Россиянин» и отлично зарекомендовали себя на городских маршрутах Москвы.В 1996 и 1997 годах ГолАЗУ удалось стать победителем двух крупных тендеров, в результате которых автобусы АКА-6226 в одноместном и сочлененном вариантах стали поставляться в Екатеринбург, Самару, Череповец, Омск и ряд других городов России.
В 2000 году Голицынский автобусный завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в 2006 году был преобразован в группу компаний «ГАЗ». Благодаря отличным качественным и эксплуатационным характеристикам, комфорту и экономичности выпускаемой продукции, в 2003 году Голицынский автобусный завод был определен холдингом в качестве основного производителя автобусов для междугородних перевозок и автобусов туристического класса.На современном этапе развития ГолАЗ обеспечивает выпуск широкой номенклатуры продукции. Модельный ряд ГолАЗ сегодня включает в себя три основных направления производства – городские, междугородние и туристические автобусы.
Для городских перевозок компания предлагает автобус ГолАЗ-6228, изготовленный на базе шасси Scania. Этот низкопольный автобус длиной 15 метров имеет 35 посадочных мест и общую вместимость 142 человека. Модель соответствует экологическому стандарту Евро-3 и отвечает последним требованиям безопасности, эргономики и комфорта.
В сфере междугородных перевозок Голицынский автобусный завод выпускает две основные модели — ГолАЗ-ЛИАЗ-5256, выпускаемый с 2003 года, и ГолАЗ-622810, выпускаемый с 2007 года. Обе модели автобусов соответствуют нормам Евро-3. Обеспечивается высочайший уровень комфорта, есть специальные модификации для эксплуатации в суровых климатических условиях. Современная модификация ГолАЗ-622810 имеет ресурс, рассчитанный на пробег в 1 миллион километров.
Для туристических перевозок предлагается современная модель ГолАЗ-5291 «Круиз» на базе шасси Scania.Этот автобус по праву можно назвать гордостью Голицынского завода. Он отвечает последним требованиям к автобусам высокого класса во всех отношениях, включая комфорт и дизайн, безопасность и экономичность. Покупателям предлагается широкий выбор основных и дополнительных опций.

Больше не существует. , в состав которого входил завод, решили его перепрофилировать.

История Голицынского автобусного завода началась в 1990 году, когда был подписан протокол с Mercedes-Benz AG о лицензионном производстве в России больших междугородних и туристических автобусов.В том же году завод ГолАЗ был выведен из состава производственного объединения. , а уже в июле первые голицынские автобусы были переданы заказчикам. В лихие девяностые завод выпускал как серийные, так и малотиражные модели, а в 2000 году вошел в состав машиностроительного холдинга «РусПромАвто» (с 2006 года — «Группа ГАЗ»).

До начала 2014 года ГолАЗ успешно занимался производством автобусов. Основной продукцией были машины, созданные на автобусных шасси.Scania Cruise, Voyage and Voyage- L.


Именно они стали основным пассажирским транспортом зимой. Однако в начале 2014 года было принято решение о переносе производства автобусов на завод ЛиАЗ, а Голицынский завод будет перепрофилирован под выпуск сельхозтехники. Предприятие продолжает работать, но автобусная марка ГолАЗ уже ушла в историю.

На Международном салоне «Комплексная безопасность» автобус «Вояж» был представлен с обновленной «мордой»: на ней красовались надпись ЛИАЗ и эмблема компании «Лика».В остальном этот автомобиль ничем не отличается от «Голицынского вояжа» — основного автобуса XXII Олимпийских и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи. Автобус соответствует экологическому стандарту «Евро 4» и предназначен для работы на маршрутах протяженностью более 500 километров. При изготовлении машины используется двухосное шасси Scania с двигателем DC09-102 мощностью 250 л.с. В качестве дополнительных опций автобус оборудован бортовым терминалом навигации и связи, видеокамерами салона, автоматической системой пожаротушения, датчиками температуры и дыма.Пассажировместимость «Вояжа» — 60 человек.

Показанный на «Комплексной безопасности» также автобус малого класса с дизелем ЯМЗ стандарта Евро-4, предназначенный для городских и пригородных маршрутов. Общая пассажировместимость автомобиля 43 человек, в том числе 25 мест. Проведенная в начале 2014 года модернизация мостов и полуосей позволила повысить ее эксплуатационные свойства и снизить стоимость владения машиной более чем на 20 %. При этом цена автобуса не выросла.

Этот венгерский автобус обслуживал американские города в разгар холодной войны

автомобиля из стран Восточного блока время от времени попадали в Северную Америку, еще во времена существования Варшавского договора. В Канаде были легковые автомобили Lada и Skoda, первые предлагались вплоть до середины 90-х, в то время как в США было, гм, что-то, что рифмуется с Hugo. Из этих трех брендов именно Lada имела наибольший коммерческий успех, предлагая водителям с ограниченным бюджетом в холодной канадской тундре нечто, что было…… близкий родственник Fiat 1960-х годов, по крайней мере, пока такие бренды, как Hyundai, наконец не пришли на помощь.

Но было и кое-что гораздо большее: в течение ряда лет в больших городах США и Канады также были представлены автобусы Ikarus, сделанные в Венгрии — на протяжении десятилетий самый значительный вклад страны в мир транспорта.

Компания Ikarus закрепилась в Северной Америке в результате серьезных изменений в автобусной промышленности США. Толчком к этим изменениям послужило прекращение производства автобусов GM и Flxible New Look, показанных в фильме 1996 года «Скорость» и многих других.Вакуум, образовавшийся после окончания производства моделей New Look примерно в 1978 году, означал, что крупным городам с обширным автобусным парком пришлось проявить творческий подход. Ряд более мелких производителей пытались заполнить образовавшуюся пустоту, в том числе Crown Coach, которая до конца 1970-х годов производила школьные автобусы, уровень технологий которых редко требовал обновления.

Не имея возможности самостоятельно разработать современный городской автобус, Crown вступила в партнерство с венгерской компанией Ikarus, чей годовой объем производства в то время превосходил объемы производства всех других североамериканских производителей автобусов.

Базовый интерьер модели 280 имеет немного более короткую заднюю часть, соединенную резиной

Петр Дадак

Результатом партнерства стал Crown-Ikarus 286, версия его базовой модели 280 с шарнирно-сочлененной рамой, которая производилась в течение ряда лет и уже экспортировалась во многие страны. Модель 286, адаптированная для США, сохранила сочлененную компоновку — городам нужно было втиснуть в эти автобусы как можно больше людей — и предлагала их длиной 55 и 60 футов, с достаточным пространством для примерно 160 сидячих и стоящих пассажиров. Эти две разновидности в основном различались по количеству дверей и длине прицепа: более длинная 60-футовая версия имела три главные двери, а более короткая — две. Платформа Ikarus 280 поддерживала десятки изменений, поэтому было очень легко смешивать и сочетать секции, окна и двери с потребностями конкретных рынков.

Каркасы кузова модели 286 были изготовлены в Венгрии, а затем отправлены в Лос-Анджелес, где они были оснащены двигателями, трансмиссиями и другими компонентами местного производства, включая дизели Cummins мощностью от 290 до 350 л.с., в зависимости от потребностей транзита. системы, заказавшие автобусы.В отличие от четырехступенчатых механических коробок передач, устанавливаемых на версии 280 для внутреннего рынка, автобусы Crown-Ikarus 286 получили автоматические коробки передач производства Allison и Voith.

Несмотря на американские двигатели и коробки передач, а также измененный интерьер, Ikarus 286 все же был немного иностранцем.

Во-первых, пассажирский этаж был очень высоким для того времени, и для подъема требовалось много ступенек. Серия 200 планировалась в 1960-х годах, когда таким эргономическим вопросам не уделялось особого внимания, и к 1980-м годам она оставалась чем-то вроде исключения в США.С. отечественных флотов. Во-вторых, Ikarus был уже, чем большинство транзитных автобусов метро США, что ограничивало количество стоячих мест. Американские производители стремились максимально увеличить площадь пола, растянув автобусы по горизонтали, в то время как большинство автобусов Восточного блока, таких как ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и Икарус, соответствовали правилам для грузовиков среднего размера. В-третьих, базовая модель Ikarus 280 имела сочленение посередине, в то время как большинство транзитных автобусов метро США в то время просто полагались на длинные односекционные автобусы для переполненных городских маршрутов.

Всего было продано чуть более 200 автобусов для транзитных систем в США, включая Портленд, Сан-Хосе, Гонолулу, Джексонвилл, Окленд, Олбани, Милуоки, Хьюстон и Луисвилл, в дополнение к Торонто и Оттаве, у которых была собственная версия. из 286 и в гораздо большем количестве. Из городов США самый большой автопарк был в Портленде: было закуплено 87 автобусов. Следующим был Хьюстон с 50 автобусами, в то время как Милуоки управлял парком из 40 автобусов. Большинство из них оставались в эксплуатации до конца 1980-х годов — 1986 год был последним годом производства, — но некоторые оставались в эксплуатации до начала 1990-х.

Ряд городов, таких как Портленд, купили автобусы Ikarus в середине 1980-х, адаптировав их внешний вид к своим вкусам.

Стив Морган

Спустя четверть века наследие Ikarus в США неоднозначно. 286 требовали гораздо большего обслуживания, чем ожидалось, в результате чего значительная часть этих автобусных парков работала, и в любой момент времени работало не более 3/4 автобусов. Несмотря на американские двигатели и трансмиссии, кузовам требовались запчасти и обслуживание из Венгрии.Что касается пригородных автобусов большой вместимости, срок службы Crown-Ikarus 280 был примерно средним. По общему признанию, трудно понять их послужной список по сравнению с другими автобусами в городском парке — что ясно, так это то, что требования к техническому обслуживанию транспортных систем США были менее либеральными, чем в странах, которые были основными потребителями автобусов Ikarus — что наш путь о том, что автобусы «Икарус» 40-летней давности до сих пор курсируют по Восточной Европе и Центральной Азии, скрепленные лентой, проволокой и хитрыми сварочными работами.Между тем, заказ запасных частей и обслуживание венгерских автобусов в Окленде и Портленде в 1980-х годах, должно быть, требовало серьезной кривой обучения для всех участников, особенно с учетом того факта, что у автобусных парков не было опыта работы с Ikarus.

Что касается самого Икаруса, то распад СССР за одну ночь фактически уничтожил 80 процентов его клиентской базы. Страны, которые полагались на автобусы Ikarus, больше не могли позволить себе покупать новые автомобили, а если и решались, то покупали подержанные автобусы Volvo, Mercedes или MAN из Западной Европы, списанные из-за пробега. Ikarus закрылась в 2003 году после более чем десятилетней борьбы, уступив рынок пассажирских автобусов своим западноевропейским конкурентам.

Но в качестве примера экономического сотрудничества между двумя сверхдержавами во второй половине 20-го века автобусы «Икарус» остаются крупнейшим совместным предприятием, не предназначенным для легковых автомобилей, между советским государством-сателлитом и США, которое фактически привело к отгрузке автомобили в США

Техническое обслуживание автобусов «Икарус» было постоянной проблемой для городов, эксплуатирующих их — у транзитных парков не было опыта работы с ними, несмотря на то, что У.S. двигатели и коробки передач.

Стив Морган

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

лиаз голаз.

Важные даты в производстве голаз. Почему все не так

Голицынский завод решил расширить модельный ряд своих автомобилей.Инженеры проделали огромный объем работы, и результатом стал автобус ГолАЗ 5251. Основное предназначение данной модели – работа как на междугородных, так и на пригородных маршрутах. Впервые завод представил прототип на выставке «Комтранс» в 2010 году. После выставки многие захотели узнать больше об этом автомобиле.

Основная продукция, которую сегодня выпускает завод, — городские автобусы. Эти машины полностью разработаны ГолАЗом. Часть производства посвящена изготовлению туристических автомобилей…Помимо новых моделей завод выпускает примерную — это ГолАЗ. Знакомые буквы в названии дают понять, что техника создана на базе автобуса ЛиАЗ. Но полная унификация вышла для машины, что называется, боком. Его характеристики не подходили для междугородних перевозок.

Несмотря на то, что автобус ГолАЗ предыдущей модели по некоторым узлам и агрегатам похож на новый междугородний автобус, это совершенно другой и оригинальный автомобиль.

Как родился автобус

Модель междугороднего сообщения начали создавать еще в июле 2009 года. За это время была проделана колоссальная работа. Таким образом, у инженеров предприятия состоялось плодотворное общение как с продавцами, так и с теми, кто впоследствии будет пользоваться автобусом. Получив интересующую информацию практически «из первых рук» или от будущих потребителей, этот автобус был построен ГолАЗом. При создании модели специалисты использовали инновационные технические решения, а также новые материалы, которые призваны значительно продлить срок службы машины.Производитель уверен в качестве и предоставляет 12-летнюю гарантию. Он распространяется на тело.

Внешний вид

Об этом автомобиле нельзя сказать, что его внешний вид броский. Дизайнеры не торопились делать что-то подобное, а построили модель в достаточно консервативном стиле. Посмотрите на ГолАЗ (автобус). Фото представлено ниже.

Аналогичен большинству других автобусов компании. Так, здесь также преобладают прямые линии кузова и стеклопакеты.

Но есть на что обратить внимание. Панорамное ветровое стекло выделяется в целом.

Это также значительно улучшило аэродинамические характеристики модели. Но это не все. На боковых частях уже не видно традиционных столбов, которые раньше были между окнами. Теперь в роли окон выступают стеклопакеты, которые разделены слоем герметизированного шнура. Стойки еще есть. Их спрятали от посторонних глаз за стеклопакетами.Внутри кузова больше нет никаких перегородок между крышками багажника. Таким образом удалось избавиться от стыков и швов. Это делает автомобиль очень солидным и привлекательным.

Также нужно сказать несколько слов о некоторых новшествах, которых не видно.

Автобус ГолАЗ обшит специальными листами, имеющими двойной слой цинкового покрытия. Передняя и задняя маски из стекловолокна. Крыша также сделана из стеклопластика. Люки багажника — алюминий.

Все это построено на каркасе из прямоугольных стальных труб. Для повышения устойчивости кузова к коррозии на заводе не стали сваривать стыки рамы, а также обшивки. Сварку успешно заменили клеем.

Салон

При разработке салона максимально учтены все пожелания потенциальных владельцев. Многие просили уменьшить ширину пассажирских сидений, чтобы увеличить проход. Эта просьба была удовлетворена. Для отопления используется автономная система отопления. Это целых 8 печей.Каждый из них имеет мощность 8 кВт.

Покупателям предоставляется несколько конфигураций. В простейшем из них ничего нет. Средний и высокий будут иметь комфортный салон, мультимедиа, климат-контроль и биотуалет. Салон сможет вместить 53 человека в базовой комплектации и 55 в остальных. Длина автомобиля увеличится на 55 человек и составит 13 м.

Рабочее место водителя

Автобус ГолАЗ оборудован максимально комфортным сиденьем со всеми необходимыми регулировками.Они сделаны в нашей стране, в Екатеринбурге. Рулевая колонка также имеет все необходимые регулировки. Он был изготовлен в Турции на заводах Mercedes.

Но с приборной панелью не получилось. Все приборы и устройства полностью аналоговые. Их информативность и читабельность очень низкие. Возможно, теперь все будет намного лучше.

Технические характеристики

ГолАЗ — автобус, который предлагается с одним из трех дизельных агрегатов. Каждый из них представляет собой рядный шестицилиндровый двигатель.Все поддерживают стандарты Евро-4. Отличаются они только своими характеристиками. Производитель сделал ставку на уже проверенный и традиционный двигатель MAN. Этот дизель имеет рабочий объем 6,9 литров, его мощность составляет 280 л. с., а крутящий момент составляет 1100 Нм при 1200 об/мин.

Для тех, кто хочет немного сэкономить, предлагается агрегат Cummins. Здесь объем поменьше – 6,7 литра, максимальная мощность – 272 лошадиные силы.

Завод не забыл и о силовых агрегатах отечественных производителей.

Итак, в качестве третьего мотора представлен его объем — 11,5 литров. Мощность будет значительно выше, чем у представленных двигателей. По мощности он выдает 315 сил. Но крутящий момент слабенький. Всего 882 нм при 1300 об/мин.

Для всех двигателей в паре предлагается механическая шестиступенчатая коробка передач.

Автобус ГолАЗ 6228

Когда эта модель была впервые представлена, казалось, что публика смотрит не на эту модель, а на ЛиАЗ 62-й серии.

Но это совсем не так. Экстерьер, кузов, салон — все другое и новое.

Автомобиль построен на шасси Scania. В заднем свесе прячется 9-литровый силовой агрегат. Это не двигатель Cat, а шестицилиндровый турбодизель от Scania. Его мощность составляет 300 лошадей. Интересно, что автобус трехосный. Крутящий момент от двигателя передается на вторую ось. Третья ось отвечает за рулевое управление.

Тормозная и рулевая система сделаны там же — в Швеции, инженерами Scania.

Остальные работы выполнили специалисты завода ГолАЗ. Автобус рассчитан на 35 человек, хотя, по расчетам, поместится около 140.

Как и почему?

Описываемая модель длиной 15 метров — компромисс. Это ссылка, которой так не хватало. Теперь это автомобиль повышенной экономичности для городских или междугородних маршрутов.

Больше не существует. , в состав которого входил завод, решили его перепрофилировать.

История Голицынского автобусного завода началась в 1990 году, когда был подписан протокол с Mercedes-Benz AG о лицензионном производстве больших междугородних и туристических автобусов в России.В том же году завод ГолАЗ был выведен из эксплуатации производственным объединением. , а уже в июле первые голицынские автобусы были переданы заказчикам. В лихие девяностые завод выпускал как серийные, так и мелкосерийные модели, а в 2000 году вошел в состав машиностроительного холдинга «РусПромАвто» (с 2006 года — «Группа ГАЗ»).

До начала 2014 года ГолАЗ успешно занимался производством автобусов. Основной продукцией были автомобили, созданные на автобусных шасси. Scania: Cruise, Voyage и Voyage L.


Зимой они стали основными пассажирскими перевозками. Однако в начале 2014 года было принято решение о переносе производства автобусов на завод ЛиАЗ, а Голицынский завод будет перепрофилирован на производство сельхозтехники. Предприятие продолжает работать, но автобусная марка ГолАЗ уже ушла в историю.

На Международном салоне «Комплексная безопасность» автобус «Вояж» был представлен с обновленной «мордой»: на ней появилась надпись ЛИАЗ и логотип «Ликин».В остальном этот автомобиль ничем не отличается от «Голицынского вояжа» — основного автобуса XXII Олимпийских и XI Паралимпийских зимних игр в Сочи. Автобус соответствует экологическому стандарту Евро-4 и предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью более 500 километров. При изготовлении машины используется двухосное шасси Scania с двигателем DC09-102 мощностью 250 л.с. В качестве дополнительных опций автобус оборудован бортовым терминалом навигации и связи, внутренними видеокамерами, автоматической системой пожаротушения, датчиками температуры и дыма. Пассажировместимость «Вояжа» — 60 человек.

Также на «Комплексной безопасности» показали автобус малого класса с дизельным двигателем ЯМЗ стандарта Евро-4, предназначенный для городских и пригородных маршрутов… Всего пассажировместимость автомобиля 43 человек, в том числе 25 мест. Проведенная в начале 2014 года модернизация мостов и мостов повысила ее эксплуатационные свойства и снизила стоимость владения машиной более чем на 20%. При этом цена автобуса не выросла.

Свершившийся факт

Первый Президент ОАО «ГОЛАЗ»
Борис Витальевич Каминский,
ставший одним из основных
сотрудников производства
Автобусы Mercedes-Benz
в Голицыно

Это немного похоже на смерть глубоко престарелого родственника: кажется, ты давно смирился с тем, что это неизбежно произойдет, и скорее рано, чем поздно, но когда оказываешься перед свершившимся фактом, вы понимаете, что совершенно не готовы к такому развитию событий. С отечественными автопроизводителями все очень похоже: умом понимаешь, что такой колоссальный завод, по всем разумным оценкам, просто не в состоянии свести концы с концами при таком мизерном масштабе производства. Но как-то умудряется делать это один год, другой, пятый, десятый… И выпуски пусть и редкие, но бодрые, и на выставках заводчане ободряюще фонтанируют планами и проектами. Поэтому когда однажды, просматривая свежую статистику производства в графе с наименованием предприятия, вместо количества выпущенных автомобилей видишь прочерк, то поначалу искренне недоумеваешь: как же так? И жизнь во всех ее реальностях как бы посмеивается: но так, и никак иначе!

Как производитель автобусов, завод в подмосковном Голицыно взял очень хороший старт: ведь здесь собирались производить не что иное, как туристический «Мерседес»! Причем речь шла об одной из самых успешных моделей в истории компании, известной под индексом О303! Расчеты, произведенные в 1990 г., убедительно показали, что 5 тыс. таких «туристов» в год по сравнению с таким же количеством междугородних «Икарусов» позволяют сэкономить более 150 млрд руб. на эксплуатационных расходах.и дополнительный перелет в 146 миллионов пассажиров – именно эти впечатляющие цифры во многом побудили Совет Министров тогда еще существовавшего СССР приобрести лицензию на эту модель и дать добро на ее производство.


Mercedes-Benz O303 голицынского производства: длина 12 м, полная масса 17,6 т, вместимость 49 человек, вместимость багажного отделения 11,9 «кубиков», стоимость около 340 тысяч долларов. Для сравнения: на эти деньги в 1999 году можно было купить три «Икаруса-256» или 15 ЛАЗ-699Р.

И после этого, когда стало ясно, что ставка на технику с трехконечной звездой себя не оправдала, нельзя сказать, что ГОЛАЗ был на грани гибели: вместе с тремя наиболее видными российскими производителями автобусов, ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ, вошла в состав организованного в 2000 году автобусного подразделения холдинга «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ»), которое, в свою очередь, входило в состав одного из крупнейших в стране машиностроительных концернов «Русские машины». В последние годы мы слышали и о многомиллионных вложениях в Голицынский автобусный завод, и о перспективных новых моделях, и о бескомпромиссной борьбе за качество, и о внушительном олимпийском заказе.И все же от судьбы не уйти: в 2014 году, через двадцать лет после фактического появления, бренд ГОЛАЗ выпал из существующих. Так, к сожалению, с карты России исчез еще один отечественный автозавод.

Помнишь, как все начиналось?

На официальную презентацию, организованную осенью 1994 года в честь начала серийного производства на Голицынском автобусном заводе, мне попасть не удалось. Но очень хотелось увидеть своими глазами первое в стране предприятие, выпускающее иностранный коммерческий транспорт! А ранней весной следующего года я попросился на ГОЛАЗ в индивидуальном порядке.

Помнится, первым сюрпризом для меня было то, что завод находился не в самом Голицыно, а в Подмосковье. «Сядешь в поезд и выйдешь на одну остановку в город, на перрон Малые Вяземы, потом пройдёшь немного по дорожке и, в конце концов, закопаешься в нашем заборе», — объяснили мне над телефон. Добравшись, таким образом, до места назначения, я столкнулся с еще одним сюрпризом, который меня поразил. Сначала мы немного побеседовали с руководством ГОЛАЗа в административном здании — современно и опрятно, а потом, когда мы уже собирались идти в производственный корпус, до которого рукой подать, один из сопровождающих сказал: » Не торопитесь, сейчас мы поедем на машине.Вопрос «Почему не пешком?» отпал сам собой, когда я подошел к порогу двери, ведущей в глубь заводской территории: все расстилавшееся впереди пространство было заполнено густой чавкающей жижей, словно на какой-то недостроенной стройке. сайт.Хождение по этому — только в сапогах с высокими голенищами!Но мы поладили с тем,кто очень ловко подвернулся «Запорожец»,который,как паром, перевез нас в другое здание.Из-за этой грязи я подумал,что предприятие находился в стадии строительства и что это было далеко от фактического производства автобусов, но это оказалось обманчивым впечатлением.Потому что внутри производственный корпус вызывал только положительные эмоции: светлый, буквально пахнущий новизной, с импортным оборудованием, недавно привезенным, а потому еще чистым и сверкающим в лучах мощных потолочных светильников. И самое главное, со стоящими на стапелях машинами в разной степени готовности: если в 1993 году завод собрал из поставленных немцев 25 машинокомплектов Mercedes-Benz O303, то в 1994 году выпустил 37 таких автобусов, причем по полной технологической цепочке , со сваркой, обшивкой, грунтовкой, покраской кузова, а так же электромонтажом и внутренней установкой.


17,5-метровый АКА-6226 «Россиянин», выпускавшийся с 1995 года, вмещал 220 пассажиров и обладал фантастическим по меркам того времени ресурсом. Однако без поддержки кредитов МБРР эта модель при цене менее 200 тысяч долларов оказалась не по карману скудным региональным бюджетам.

«Не так давно судьба завода висела на волоске, — сказал мне тогдашний президент ГОЛАЗа Борис Каминский. мертвая точка… Хорошо, что пришла идея просить поддержки у председателя правления «Газпрома» Виктора Черномырдина, который решил, что возглавляемый им газовый гигант примет участие в создании самого современного в стране автобусного производства и предоставит все необходимые гарантии для его финансирования. А в 1993 году вице-премьер Шохин вновь открыл валютное финансирование строительства предприятия, правда, не предоставив ему необходимых льгот или субсидий. И, тем не менее, завод вступил в строй…»!

В магазине, кстати, меня ждал еще один, третий сюрприз — среди лицензированных Мерседес-туристов я увидел первый образец еще одного, тогда еще опытного голицынского автобуса. Эта сочлененная городская модель получила собственное название «Русская».Причем над ним работали как немецкие, так и российские специалисты, адаптировавшие под наши условия эксплуатации один из лучших на тот момент городских автобусов в мире Mercedes-Benz 405G. Сделано «по-русски» было на совесть! Неслучайно он гордо носил на лобовом стекле хромированную трехконечную звезду, которая была лучше любого знака качества — мерседесы, не являвшиеся совладельцами ГОЛАЗа, долго сопротивлялись этому, но потом , изучив применяемые технологии и комплектующие, все же сделали для российского предприятия исключение.Так что, покидая завод, я полностью разделял энтузиазм его сотрудников: все говорило о том, что в самое ближайшее время в Голицыно начнут производить сотни, если не тысячи, туристических и городских автобусов, которым просто не было равных в страна в то время. Шутка ли, тот же «Россиянин» мог вместить 220 пассажиров, а его расчетный ресурс составлял более 1 млн километров, а его единственная на тот момент альтернатива, поставлявшаяся из Венгрии, «Икарус-280» имела те же параметры, соответственно 180 человек и 360 тыс. км.Руководство ГОЛАЗа на полном серьезе строило планы в 1995 г. изготовить более 300 междугородних О303, а в 1997 г. выйти на проектную мощность в 2500 единиц, из которых до 1000 должно было прийтись на «российскую» модель. И у меня не было абсолютно никаких оснований сомневаться в объявленных планах.


На ГОЛАЗе существовал план локализации производства «Россиянина»: если бы не свертывание его производства, часть агрегатов была бы заменена отечественными аналогами, что положительно сказалось бы на стоимость модели.

Почему все не так?

Выбранный в качестве основной модели для Голицынского автобусного завода любимый во многих странах Mercedes-Benz O303 в нашей стране, к сожалению, не пошел. Потому что я опоздал. В последний перед развалом Советского Союза в 1990 году, когда в Голицыно собрали два его первых образца, предприятие имело государственную поддержку, относительно понятный круг платежеспособных покупателей, представленный рядом крупных государственных предприятий, и полное отсутствие конкуренции со стороны других европейских производителей.Но к моменту запуска серийного производства этих автобусов в 1994 году ничего из вышеперечисленного не осталось: в условиях экономической разрухи, царившей в России, Mercedes-Benz O303 оказался слишком дорогим для пассажирских перевозчиков, которые едва сводя концы с концами. А на единичных заказах завод далеко не уходил. Конечно, от знаменитого «туриста» в Голицыно не сразу отказались: делали это втихаря до 2000 года. И, тем не менее, уже в 1995 году на первый план вышел городской автобус.большой класс.

Интернет-браузер, получив мой запрос на поиск во всемирной паутине фотографий «россиянина», выдал длинную серию снимков, где этот автомобиль снят на улицах нескольких наших городов. Особенно меня впечатлили даты, когда были сделаны фотографии: 2010, 2011, 2012, а у некоторых — даже 2013 год! Почему я обратил на это внимание? Разработанный в 1994 г. и запущенный в серийное производство в 1995 г. сочлененный автобус особо большого класса АКА-6226 «Россиянин» так и не был изготовлен: в 1996 г. завод выиграл тендер Международного банка реконструкции и развития на поставку 160 таких машин в Омск, Самару и Череповец — их изготовили в течение следующих двух лет, а в 1997 году тендер в Екатеринбурге выиграла 12-метровая одноместная модификация АКА-5225.Плюс мелкие, по сути штучные поставки «россиян» в течение нескольких следующих лет в другие города, впрочем, особой роли уже не игравшие. Получается, что автобусы, подавляющее большинство которых выпущено 16-17 лет назад, до сих пор бодро курсируют по улицам города, причем как рейсовые автобусы — это говорит о том, что они сохранили достаточный ресурс и надежность. Это качество!

Во время посещения завода в августе 2009 года удалось сфотографировать сразу два простаивающих у забора полумертвых раритетов: ГолАЗ-4242 и ГолАЗ-4244.Затем им было обещано клятвенно привести их в божественный вид.

В 2003-2004 годах завод освоил производство автомобилей ЛиАЗ, серьезно модифицированных для использования на междугородних маршрутах.

Топовая модель завода, туристический ГолАЗ-5291 «Куриз» в варианте с использованием шасси Scania. При длине кузова 12 м он рассчитан на перевозку 45-47 пассажиров. Объем багажного отделения составляет 11,5 м3.

Почему же тогда на заводе в Голицыно, изначально созданном для производства исключительно туристического Mercedes-Benz O303, вдруг решили переориентироваться на городские автомобили, а не искать счастья в освоении других моделей того же назначения? Судя по всему, уже в 1994 году немцы кое-что узнали о планах МБРР по проведению в нашей стране тендеров на поставку современных городских автобусов и сумели перенацелить ГОЛАЗ в нужном направлении.Маневр оказался своевременным: оказавшиеся в нужное время в нужном месте «горожане» вполне могли стать палочкой-выручалочкой для завода, но при одном условии: если тот же МБРР или наше родное государство продолжит финансировать завод. обновление подвижного состава ПАТП. К сожалению, этого не произошло. Не помог даже депутатский запрос от 6 июня 1997 года, в котором группа депутатов Госдумы, в том числе даже некогда известный разоблачитель советской мафии Тельман Гдлян, потребовала включить в программу заем МБРР на 1999-2000 годы для реализации второй части программы городского транспорта.Увы, своей цели они не добились, так что если сравнительно недорогие автобусы отечественных марок или европейские подержанные муниципалитеты еще могли купить за счет своих скудных бюджетов, то «российские», поначалу, просто дорогие (цена около 200 тысяч долларов), а после обвала рубля в 1998 году — так просто золото, оказалось обреченным. Обидно: машина выглядит внушительно даже по современным меркам!

И, тем не менее, оказавшись без заказов на свою профильную продукцию, завод не канул в небытие, как многие другие отечественные предприятия.

Один как палец

Интересно, что в официальной истории ГОЛАЗа, вывешенной на нескольких страницах для всеобщего обозрения напротив бывшего проходного завода, о его работе в 1998-2000 годах не сказано ни слова. Хотя именно в названный период времени здесь были созданы автомобили, во многом ставшие вехами для российского автобусостроения того времени. Это были первые голицынские автобусы, которые не копировали зарубежные модели, а были полностью разработаны на заводе и дали его конструкторам богатый опыт и уверенность в своих силах.

Когда в конце 1998 года руководству ГОЛАЗа стало ясно, что с дорогим Mercedes-Benz на российском рынке больше зацепиться нечем, оно постаралось в меру своих возможностей приспособиться к сложившимся экономическим условиям. Рассуждали они так: фирма способна сделать качественный и прочный кузов хорошо и относительно недорого, так почему бы не поставить его на отечественное шасси, которое намного дешевле импортного? Так родился ГолАЗ-4242 на базе двухосного грузовика ЗИЛ-534332 с ярославским дизелем и усиленным «десятитонным» ведущим мостом: созвучие двух марок стало причиной неофициального названия» Годзилла» застрял в автобусе.Самое интересное, что модель полностью сохранила «зиловский» капот, а также кабину — кузов автобуса начинался за ее задней стенкой. «Годзилла» попал в цель: прочные и качественные «мерседесовские» верха и ремонтопригодные, недорогие в обслуживании «зиловские» корни заставили обратить на него внимание многих пассажирских перевозчиков. Закупка крупной партии ГолАЗ-4242, опять же из-за их хорошей приспособленности к сложным дорожным условиям Ходовая часть даже рассматривалась с целью восстановления автобусного сообщения в побежденной войной Чечне, но идея не удалась — слишком «Годзилла» снаружи напоминал бронетранспортер.Тем не менее, в 2000-2001 годах было выпущено около 80 таких автобусов — вроде бы немного, но стоит учесть, что, во-первых, это была принципиально новая, практически не раскрученная модель, а во-вторых, из-за высокой подъезда и плохой маневренности, он предназначался не для городских, а для пригородных перевозок, то есть практически не приобретался за казенный счет. Почему они не сделали больше? На Голицынском заводе валили ЗИЛ в сторону ЗИЛа, мол, он оказался крайне несговорчивым, когда дело касалось цен на поставляемые шасси.И потом, все относительно, в том числе и объемы производства: завод выпустил всего в полтора раза больше Mercedes-Benz O303, и не за два, а за семь лет!

ГолАЗ-6228, он же «Вояж Л», в белой олимпийской расцветке. Именно от этого трехосного 15-метрового пригородного автобуса, рассчитанного на 95 пассажиров, был заимствован ряд элементов кузова при создании туристического ГолАЗ-5251.

Второй новинкой рассматриваемого периода стал 32-местный автобус среднего класса на шасси «Чешская авиация», получивший обозначение ГолАЗ-4244 — заводчане понимали, что одной «Годзилле» в светлое будущее не войти.«Миддл» был выпущен в 2000 году. Несмотря на переднее расположение силового агрегата и рессорную подвеску, разработчики видели эту модель в первую очередь на междугородних трассах. Планы снова напоминали проекты: в 2001 году собирались изготовить 150 ГолАЗ-4244, в 2002-м — полтысячи и в 2003-м — тысячу. Однако автомобиль не получил широкого распространения. С одной стороны, это оказалось дорого (35 тысяч долларов), с другой – через год Голицынский автобусный завод, как уже упоминалось в самом начале нашего рассказа, вошел в состав холдинга «Руспромавто».С этого момента у него появилась другая цель и, соответственно, другие автобусы. Так что проект ГолАЗ-4244 по-тихому свернули. На мой сугубо субъективный взгляд, зря: ни один из заводов, входящих в «Руспромавто», ничего подобного не имел и до сих пор не имеет (аналогичное по концепции производство в Павлово российско-бразильского «Реала» было свернуто вскоре после старта). А Голицынский автобусный завод этой моделью вполне мог бы хотя бы частично загрузиться на долгие годы вперед. Ведь главной проблемой предприятий после вхождения в холдинг стала именно недозагрузка мощностей, в итоге поставившая на этом крест.

В большой семье

Первым положительным результатом вхождения ГОЛАЗа в дивизион «Автобусы» концерна «Руспромавто» стало возвращение к первоначальной специализации: в новом «семействе» заводу отведено место производителя больших туристических моделей среднего ценового и люксового сегментов. . Что неудивительно: оборудование, доставшееся компании в наследство от сотрудничества с Mercedes, было заточено, в первую очередь, под производство «туристов», причем «туристов» высокого класса.Что произошло дальше?


В марте 2007 года ГОЛАЗ совместно с Marcopolo организовал производство Андаре-850 и Андаре-1000: для первого использовали шасси Daewoo, а для второго Scania или Hyundai. При длине 12,3 м «Андаре-1000» вмещал 45-49 человек.

Во-первых, чтобы быстро нарастить производство, в 2003-2004 годах в Голицыно была налажена сборка ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 — относительно недорогой модификации серийного Ликинского городского автобуса, за счет модернизации кузова и доработки кузова. салон адаптирован для междугородних перевозок.

Во-вторых, мы одновременно разработали и вывели на рынок туристический 12,5-метровый автобус более высокого класса, чем ГолАЗ-5290 «Круиз», который сначала, в 2006 году, вместо оригинального шасси на агрегатной базе «Мерседес» был оснащен шасси Hyundai, а в 2007 году, наряду с достаточно серьезной модернизацией кузова, «пересадили» на шасси Scania — последние два поколения получили название ГолАЗ-5291.

Другое дело, что вышеупомянутые автобусы из-за многочисленных модификаций, фактически «закрывающих» потребности междугородних и турперевозчиков в автомобилях данного типа, не смогли обеспечить Голицынский автобусный завод ожидаемой загрузкой.производственных мощностей… И дело тут не в каких-то их недостатках, а в открытых российским государством «шлюзах», через которые в страну хлынул поток западноевропейского подержанного автобуса, заставившего массовое производство «междугородние автобусы» и «туристы» внутри страны просто бессмысленны — при близких не только технических, но и ресурсных характеристиках они стоят дороже, чем уже пробежавшие десять-пятнадцать лет по европейским дорогам зарубежные аналоги! А те, кому точно был нужен «нулевой» междугородний автобус, все чаще посматривали в сторону китайских моделей, которые в то время нередко ввозились в страну в обход сертификационных требований, чуть ли не по цене «автомобилей с пробегом».

«Приходится платить заоблачные таможенные пошлины за иностранные комплектующие, используемые в наших автобусах, и это касается, в том числе, таких мелочей, как кондиционеры, магнитолы, видеосистемы, холодильники и даже кофеварки», — пожаловались в Голицынской растение. эта мелочь бесплатно ввозится в Россию на борту китайских «туристов»!

Неудивительно, что не только ГОЛАЗ, но и никакой другой отечественный автомобильный завод, а в 1990-е годы разрабатывал свои туристические автобусы и на Волжанине, и на НЕФАЗе, так и не смог наладить их серийный выпуск в сколько-нибудь значительных объемах.Мало кто знает, но от безысходности, чтобы хоть чем-то загрузить технику и людей, в 2006 году в Голицыно даже стали выпускать такую ​​непрофильную продукцию, как «маршрутки» на базе Ford Transit- они получили обозначение ГолАЗ- 3030.


Так получилось, что ГолАЗ-5251 «Вояж», впервые представленный в 2010 году, стал последней крупной разработкой завода. Его опытная модель была изготовлена ​​на оригинальном шасси, а после заключения олимпийского контракта заменена на шасси Scania.

Однако отсутствие запланированного спроса на «туристов» не стало поводом опускать руки – видя, что в стране благодаря различным программам по обновлению общественного транспорта интерес к сегменту больших городских моделей продолжает теплиться; такая машина была сделана здесь, причем в новом для нашей страны 15-метровом классе — она ​​получила индекс ГолАЗ-6228. Этот шаг принес свои плоды: в 2007-2008 годах завод поставил перевозчикам 77 таких автобусов.

Еще одним шагом к дозагрузке производственных мощностей стало создание в 2006 году на площадях ГОЛАЗа совместного предприятия «Русские автобусы Марко» — с бразильской стороны в нем приняла участие компания Marcopolo, в тот момент активно прорывавшаяся на российский автобусный рынок.В марте 2007 года Голицыно начал выпуск двух своих туристических моделей: «Андаре-800» и «Андаре-1000». Первый на шасси Daewoo, второй на шасси Hyundai или Scania. Таким образом, ГОЛАЗ расширил линейку автобусов, по цене и характеристикам находящихся между бюджетным ЛиАЗ-ГолАЗ-5256 и топовым ГолАЗ-5291.

К сожалению, разразившийся в конце 2008 года международный финансовый кризис вынудил на время заморозить производство городской 15-метровой модели и поставить крест на совместном предприятии «Русские автобусы Марко».Завод вновь оказался в сложной ситуации и снова вышел из нее с новым проектом: в 2010 году покупателям представили 12,4-метровый междугородний ГолАЗ-5251 «Вояж», который при цене около 5 млн руб. , должен был состояться вышедший после прекращения сборки Andare. Увы, как показали дальнейшие события, этой модели не удалось вызвать столь ожидаемого интереса к продукции завода. Но зато он вошел в историю, фактически став одним из символов прошедших в феврале 2014 года зимних Олимпийских игр.

лебединая песня

После двух десятилетий отчаянной борьбы за существование, в начале 2013 года ГОЛАЗ неожиданно поймал птицу удачи в лице Олимпиады в Сочи, получив самый крупный в своей истории заказ на сумму 6 млрд рублей. на поставку 709 автобусов для ГУП МО «Мострансавто», выбранного в качестве официального олимпийского перевозчика: 282 ГолАЗ-5251 «Вояж», 370 ГолАЗ-6228 (он же «Вояж Л») и 57 ГолАЗ-52911 «Круиз». Все на шасси Scania, которая также стала официальным поставщиком Олимпиады в Сочи.

Почему столь внушительный контракт стал для ГОЛАЗа не трамплином в будущее, а лебединой песней? Свою роль в этом сыграли многочисленные недостатки и ошибки, выявленные принимающей стороной, специалистами Мострансавто, в значительном количестве автобусов олимпийской серии. Но в 2013 году завод целенаправленно приглашал журналистов для демонстрации своей системы аудита качества CSA, предусматривающей тщательный контроль продукции в специально оборудованном боксе. Видимо, в данном случае этого было недостаточно, что неудивительно, ведь предприятие даже в лучшие свои годы никогда не выпускало более полутысячи автомобилей, а в посткризисные годы их годовой выпуск даже плавал около отметка в одну-две сотни! Олимпиада требовала сделать одним махом более семисот автобусов, причем трех разных моделей, да еще и по исполнению, буквально напичканных сложными системами и оборудованием.А какая срочная работа может обойтись без недостатков?

Тем не менее, олимпийский заказ стал для ГОЛАЗа хорошей школой, отличным поводом массово тестировать «Вояжи», устраняя их детские болезни и исправляя конструктивные недостатки. Поэтому причины закрытия завода все же нужно искать в чем-то другом. И прежде всего — в неконкурентоспособности отечественных междугородних и туристических автобусов на собственном внутреннем рынке. К концу 2012 года тот же ГОЛАЗ сократил выпуск почти вдвое, хотя общий выпуск автобусов в стране увеличился в 16 раз.4%. А в 2013 году автобусный рынок уже рванулся вниз и, судя по всему, его падение в обозримом будущем не остановится: спасибо правительству, которое не желает предпринимать реальных шагов по поддержке отечественного автобусостроения. Ведь вступление в ВТО сделало беззащитным отечественный рынок, а утилизационный сбор лишил отечественный автопром его главного козыря – относительно невысокой стоимости выпускаемой техники. Неудивительно, что иностранные автобусы стали вытеснять российские аналоги по всем направлениям.И если в городском сегменте это давление сдерживается необходимостью обновления парков за счет отечественных моделей, то в родном для ГОЛАЗа сегменте междугородних и туристических автомобилей, за исключением скудных закупок силовыми структурами, таких ограничений нет. По сравнению с 53-местным «Вояжем», построенным на шасси Scania, на которое Голицыно сделал ставку, близкий по вместимости Higer почти на миллион рублей дешевле! Можно ли успешно конкурировать в таких условиях? В «Группе ГАЗ», в конце концов, решили, что это невозможно.

Точнее можно добиться, если добиться привлекательной отпускной цены за счет отказа от производства двухсот автобусов в областях, где можно сделать в десять раз больше, или закатать под кузов «Вояж» вместо импортного шасси свое менее дорогое один, изготовленный на ЛиАЗе, как это было сделано на первом прототипе. В общем, как ни крути, но перенос производства междугородных вагонов вместе с частью оборудования из Голицыно в Ликино-Дулево в нынешних экономических условиях видится вполне логичным ходом.Таким образом, убиваются сразу два зайца: с одной стороны, Группе ГАЗ незачем содержать целый завод, с другой стороны, производство шасси для голицынских междугородних моделей находится не за сотней километров, а буквально в ближайшей мастерской. Правда, кроме упомянутых «зайцев», Группа ГАЗ попутно «прихлопнула» пусть и не самый исторически ценный и блестящий, но все же вполне самостоятельный и достаточно известный отечественный бренд, от которого в нашем автопроме ничего не осталось.


Каркасы кузовов даже самых последних голицынских автобусов сваривались на оборудовании, установленном на заводе в 1993 году для производства Mercedes.

Что касается моего личного мнения, то Голицынский автобусный завод можно было бы еще сохранить — уверен, что рано или поздно наступят лучшие времена, и производство снова пойдет в гору. А для того, чтобы это произошло как можно быстрее, нужно было запустить бюджетную модель, и не одну.

В статистике продаж автобусов на российском рынке за 2013 год насчитывается около шестисот «китайцев», ввезенных под марками Golden Dragon, Higer, KingLong, Yutong и ZhongTong — по большей части все это междугородние модели большого класса.В принципе, эта цифра показывает уровень заинтересованности российских покупателей в бюджетных автобусах этого типа: вполне современных и при этом относительно недорогих. Именно этот интерес ГОЛАЗ при большей гибкости и предприимчивости вполне мог бы переключить на себя, для чего ему пришлось либо создать свою модель, действительно конкурентоспособную по цене, либо организовать с одним из вышеупомянутых китайских производителей СП как это было сделано в свое время с бразильцем Маркополо.Может быть, тогда все сложилось бы иначе. Однако история не имеет сослагательного наклонения, тем более что, к сожалению, для Голицынского автобусного завода она подошла к концу.

История Голицынского автобусного завода похожа на синусоиду: то взлетает, то тяжело падает. С кем только не пробовало сотрудничать подмосковное предприятие, чтобы остаться на плаву! Но теперь ГолАЗ вместе со Scania (она поставляет шасси) назначен основным поставщиком автобусов для Олимпиады в Сочи.Все будет хорошо?

В последние годы ГолАЗ «перебивается хлебом на квас»: за весь прошлый год завод выпустил всего 110 автобусов. Однако после того, как шведская Scania и Группа ГАЗ, в которую входит ГолАЗ, стали официальными поставщиками Олимпиады, завод получил контракт более чем на шесть миллиардов рублей!

Всего завод поставит 709 автобусов на шасси Scania: 370 трехосных электропоездов Voyage L (в том числе 77 оборудованных для перевозки инвалидов), 282 двухосных Voyage (из них 150, где могут находиться инвалиды). перевезено) и 57 круизных туристических лайнеров.Следует отметить, что эти модели уже присутствовали в ассортименте завода, только выпускались они не на таком оборудовании, не в таком количестве и, можно предположить, не с таким качеством.

Сварка рам в обновленном цехе ГолАЗа. Но качество еще далеко от зеленой зоны…

На модернизацию производства выделено 260 млн рублей: судя по тому, как сейчас выглядят цеха, деньги потрачены не зря. При этом теперь сборщики на каждом посту не только выполняют свои операции, но и замечают недостатки коллег с предыдущих постов.Если дефект существенный, над столбом включается красный сигнал, и проблема оперативно устраняется. Каждый автобус должен пройти поливочную камеру на герметичность, и один экземпляр в сутки отправляется на ревизию. За каждый дефект — штрафные баллы, а если их больше двухсот, вся партия отправляется на доработку.

Работы у ревизоров хватает: в их длинных «ведомостях» мы насчитали почти 250 видов обнаруженных неисправностей — от «скрипа при открытии бардачка» и «дребезга панели» до «вредного контакта с трубопроводом».А на трехцветном «циферблате» качества сварки стрелка была не просто в желтом поле, а возле красного! Впрочем, что хотеть от завода, который регулярно находился в полуобморочном состоянии? за продукцию — глаз да глаз, иначе стыдно будет и перед олимпийцами, и перед Сканией.

Кстати, на ГолАЗе уже случился конфуз не только по качеству, но и по конструкции: когда здесь построили прототип «олимпийского» Круза, оказалось, что (какой сюрприз!) он невероятно похож на модель Scania Touring с кузовом Higer.А первоначальный дизайн Voyages — «белый корпус, черный нос» — голазитовцы явно позаимствовали у Scania. Наверняка шведы сказали по этому поводу «парочку нежных»: во всяком случае, «носы» Олимпийских Вояжей побелели, а Круиз вообще не показали ни на презентации, ни на выставке Мир автобусов в Коломне под Москвой: мол, его облик еще формируется…


Рулевое колесо и передняя панель — Scaniev


Салон «Вояж» прост, но вполне удобен


Некоторые автомобили оборудованы подъемниками для инвалидных колясок

0 / 0

Сами

Voyages выглядят, конечно, простовато из-за угловатого кузова, но вполне аккуратно, тем более что рабочее место водителя — сканиевское.Коробки передач – роботизированные Opticruise, да еще и с ретардером, в списке оснащения – даже стабилизация ESP. Пятицилиндровые двигатели (250 и 310 л.с., Евро 4) оснащены системой нейтрализации мочевины SCR, без системы рециркуляции EGR. , так что проблем с работой на нашем топливе возникнуть не должно.

Оба «косяка» предыдущих Вояжей, замеченные нами ранее, были исправлены голазитами: солнцезащитная шторка больше не загораживает обзор водителю через зеркало заднего вида, а видеомонитор в кабине (он откинулся прямо на голова одного из пассажиров!) теперь жестко закреплена.Кстати, в салонах помимо традиционных «аудио-видео» и климат-контроля есть беспроводной интернет Wi-Fi. Систем безопасности пассажиров и водителя тоже немало: в кабинах четыре камеры, а у водителя есть видеорегистратор и «тревожная кнопка».

Российская компания продаст 900 автобусов в Иран

Группа ГАЗ, российский автомобильный конгломерат, подписала меморандум о взаимопонимании с муниципалитетами четырех иранских городов на поставку 900 автобусов для обновления парка общественного транспорта.

ГАЗ, компания корпорации «Русские машины», подписал меморандум о взаимопонимании с мэрами Тебриза, Караджа, Кума и Урмии о поставке автобусов ЛИАЗ. Стороны договорились как о продаже готовой продукции, так и о поставке комплектов крупноузловой сборки после организации сборочного производства «Группы ГАЗ» в Иране.

Согласно новому сайту Trade Arabia, разработка рассматривается как новый этап в освоении иранского рынка российскими фирмами, помимо сотрудничества в области железнодорожного оборудования и производства строительных и дорожно-строительных машин.

Спецификации моделей автобусов ЛИАЗ для поставки в Иран определит техническая рабочая группа, в которую войдут представители двух сторон. Поставки планируется начать в начале этого года.

Иранская делегация посетила Ликинский автобусный завод, чтобы ознакомиться с опытом обслуживания автобусов в Группе ГАЗ. Гости также ознакомились с ассортиментом продукции ГАЗ во время посещения Горьковского автомобильного завода.

Манфред Айбек, генеральный директор корпорации «Русские машины», заявил: «Достигнутую Группой ГАЗ договоренность о поставке автобусов в Иран мы рассматриваем как знаковое событие, свидетельствующее о том, что наше сотрудничество вступило в новый стратегический этап.

«Иран сегодня — перспективный рынок для разных направлений бизнеса «Русских машин». Активно сотрудничаем с иранской стороной в сфере вагоностроения – начиная с 2015 года холдингом RM Rail в Иран поставлено 272 вагонокомплекта. Ряд новых контрактов с крупными транспортными операторами находится на завершающей стадии.

Далее российский чиновник сказал: «Кроме того, уже более полутора лет мы работаем с иранскими партнерами над дорожно-строительной техникой.Нашей главной целью здесь является локализация, производство и продвижение грейдеров серии TG в Иране. В 2017 году планируется поставка в Иран комплектов ЧКД для сборки первой партии автогрейдеров».

Вадим Сорокин, президент «Группы ГАЗ», заявил: «Мы заинтересованы в организации на всей территории Ирана полноценной дистрибуции и качественного послепродажного обслуживания всей нашей продукции: легких коммерческих автомобилей, городских и междугородных автобусов, тяжелых грузовиков.

«Мы также готовы поставлять двигатели ЯМЗ иранским компаниям, производящим грузовые автомобили, автобусы, сельскохозяйственную технику, специализированный транспорт, электрогенераторы и маломерные лодки.

Благодаря тому, что мы производим автомобили в различных сегментах коммерческого транспорта, мы можем предложить иранским клиентам комплексное решение, которое обеспечит комплексное транспортное обслуживание для их бизнеса.

Мэр города Кума Мортеза Сакаянеджад сказал: «Я очень рад, что сотрудничество между Россией и Ираном укрепляется и развивается. Люди в Иране незнакомы с российской промышленностью».

«И такие визиты очень полезны для изучения возможностей нашего сотрудничества.Перед поездкой в ​​Россию мы внимательно изучили потенциал «Группы ГАЗ». В результате визита мы укрепили наше доверие и надеемся на долгосрочные отношения.

«Хочу отметить, что мы обнаружили высокий уровень технологий на заводах «Группы ГАЗ». Мы увидели, что была проделана впечатляющая работа по внедрению стандартов качества в рамках сотрудничества с мировыми OEM-производителями. Я думаю, что ваша (российская) технология конкурентоспособна по сравнению с европейскими», — добавил он.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.