Легковой белорусский автомобиль: Почему россияне охотно покупают белорусские автомобили — Российская газета

>

Почему россияне охотно покупают белорусские автомобили — Российская газета

Причем, уточнил он, из реализованных в Беларуси автомобилей почти две тысячи проданы через схему кредитования. Эта программа, заверил представитель предприятия, будет работать и в текущем году. «Наши дилеры формируют портфель и в России, и в Беларуси. Исходя из этого заказываем комплекты и планируем работу», — пояснил Свидерский, подчеркнув, что совместное белорусско-китайское предприятие по сборке легковых автомобилей справляется со всеми заказами, обеспечивая равновесие между своими производственными планами и заявками дилеров.

Кстати, конструкторы не собираются останавливаться на достигнутом результате. Продолжают выходить на конвейер и новинки модельного ряда. В частности, в четвертом квартале прошлого года разработчики представили новую модификацию Geely Atlas. «Уже поставлен на серийное производство автомобиль с объемом двигателя 1,8 Turbo, уже в феврале открываем продажи на эти машины», — добавил собеседник.

Пока завод производит три основные модели в различных модификациях. Но есть намерение уже через год предложить потребителю еще одну модель (востребованную Х11), о чем сейчас ведутся переговоры с компанией Geely.

А вот с производством электромобилей китайские партнеры белорусов пока не спешат. «Для их продажи должны быть созданы определенные условия: субсидирование, инфраструктура. Если в Беларуси такая программа будет реализовываться, то, думаю, Geely будут участвовать», — уточнил Свидерский.

Руководитель завода пояснил, что для его коллектива сейчас на первый план выходит задача сервисного обслуживания. «Мы должны обеспечить потребителю комфортные условия. Тогда автомобиль будет успешен на рынке. И вторая задача этого года —  расширение географии продаж. Ведутся переговоры с Сербией, Литвой, Польшей», — уточнил собеседник.

Продолжает наращиваться и мощность производства, добавил он. Сейчас с конвейера сходит по одному автомобилю в четыре минуты. Руководство рассчитывает уже в первом полугодии этого года выйти на проектную мощность — 120 машин за смену.

Хотите знать больше о Союзном государстве? Подписывайтесь на наши новости в социальных сетях.

Рынок новых авто в Беларуси по итогам 2020 года упал на 18,2%. Все ТОПовые иностранные бренды в минусе

Беларусская автомобильная ассоциация (БАА) объявила объемы продаж новых автомобилей на рынке Беларуси в 2020 году. Общее количество новых авто, проданных официальным дилерами, входящими в БАА, составило 52 768 шт. Падение продаж по сравнению с 2019 годом составило 18,2% (в 2019 году было продано 64 504 автомобилей).

Сегодня в ассоциацию входит 23 юридических лица, которые представляют на рынке 38 автомобильных брендов. Объем продаж с учетом данных дилеров, которые не входят в БАА, составил 53 537.

Емкость рынка, по оценкам экспертов БАА, как минимум в 2 раза выше фактических продаж. Общий его потенциал оценивается в 100 тысяч новых авто в год.

Читать также:

Продажи новых авто в ноябре

Итоги продаж новых авто за январь-октябрь 2020

Продажи новых авто в Беларуси по итогам полугодия упали на 13,7%

Продажи новых авто в январе ушли в «минус» после четырех лет роста

Рынок новых авто в Беларуси за 2019 год вырос, но не так сильно как в прошлом году. Итоги года

Доля автомобилей российского производства в структуре продаж составляет 70%. Доля автомобилей беларусского производства (марка Geely) за код выросла с 10% до 17%. Остальную часть «пирога» (13%) делят автомобили, импортируемые напрямую или через Россию. Итоговые цифры учитывают продажи как легковых автомобилей (46 098 шт.), так и легких коммерческих (5 738 шт.).

Отрицательную динамику обусловило падение продаж таких популярных брендов, как LADA и Renault и VW. Только беларусский Geely показал рост продаж на 33%

В результате по итогам года Geely вышел на второе место, оттеснив Renault и VW. LADA пока остается лидером продаж, однако с 3-го квартала этот китайский бренд уверенно держится в лидерах. По данным за третий квартал Geely даже вышел на первое место. Однако с сентября 2020 года большинство банков приостановили выдачу кредитов, что не позволило бренду сохранить первое место. Для сравнения, по итогам 2019 года Geely занимал 4-е место.

Третье место досталось Renault. Несмотря на временные спады, марка все еще пользуется устойчивым спросом — 6892 авто. На четвертом и пятом местах — Volkswagen и Kia с результатом 5538 и 3742 соответственно. Совсем немного уступила пятому месту Skoda — 3682 автомобиля.

На ТОП-10 автомобильных брендов приходится 90% всех годовых продаж.

В ТОПе самых продаваемых моделей лидером осталась LADA Vesta (4632 авто). На втором месте оказался Volksawagen Polo — 4214 шт., спрос на который вырос благодаря появлению нового поколения. Замкнул тройку лидеров Geely Atlas — 3236 авто. Успех этой марки обусловлен действующими до сих пор особыми условиями кредитования.

Председатель БАА Сергей Михневич, комментируя итоги работы отрасли в 2020 году отметил, что на фоне всех событий в ассоциации не исключали падение продаж на 50%. Так, что полученный результат еще не самый худший.

Он также отметил, что на фоне других стран падение в Беларуси выглядит не таким трагичным.

Что будет определять динамику рынка в 2021 году?

Рынок новых автомобилей в Беларуси более чем на 60% формируется благодаря действию различных финансовых инструментов (кредитам и лизингу). Пандемия и ограничения кредитования будут являться ключевыми факторами влияния на ситуацию в 2021 году.

Сергей Михневич по традиции озвучил два сценария: положительный и отрицательный.

По положительному сценарию рынок останется на уровне 2020 года. По отрицательному — продажи уйдут в минус гораздо глубже того, что было в 2020 году.

Смотрите запись видеотрансляции итоговой премсс-конференции БАА


Поделиться в социальных сетях:

Китай помог Беларуси осуществить мечту сделать собственный легковой автомобиль_Russian.news.cn

Первый китайско-белорусский легковой автомобиль GeelyAtlas NL3 17 ноября сошел с конвейера нового завода СЗАО «БелДжи». Участие в торжественной церемонии открытия нового завода «БелДжи» и запуска серийного производства принял президент Беларуси Александр Лукашенко. (Синьхуа/Вэй Чжунцзе)

Минск, 20 ноября /Синьхуа/ — В конце прошлой недели под белорусским городом Борисов торжественно открылся завод СЗАО «БелДжи» и с его конвейера сошел первый серийный легковой автомобиль флагманского Geely Atlas. «Наши друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать этот прекрасный завод. Более того, еще и прокредитовали. Поэтому прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась», — сказал президент Беларуси Александр Лукашенко во время общения с трудовым коллективом «БелДжи».

Создать свой легковой автомобиль — давняя мечта Беларуси, потому что данная страна умеет делать мощные тракторы, самосвалы, тягачи, автобусы, троллейбусы и трамваи, но никак не легковые авто.

«Я мечтал, что когда-то мы в Беларуси произведем свой автомобиль. Я видел его как автомобиль народный. И когда-то я об этом сказал. Но нашими оппонентами, болтунами, откровенно говоря, я был высмеян во всех СМИ. И это меня укрепило в том, что мы все-таки сделаем свой автомобиль — с немцами, с россиянами. Никогда не думал, что с КНР. Так случилось, что наши друзья откликнулись на мою просьбу и помогли создать нам этот прекрасный завод. Более того, еще и прокредитовали», — сказал белорусский лидер.

Глава государства выразил благодарность Китаю за огромную помощь в строительстве завода. «Прежде всего я хочу сегодня сказать, что моя мечта сделать свой легковой автомобиль осуществилась с помощью наших друзей из КНР и благодаря решению моего ближайшего друга — председателя КНР Си Цзиньпина. От всего нашего коллектива, который здесь находится, от правительства Беларуси, от белорусского народа, давайте поблагодарим Си Цзиньпина за эту великую помощь, — сказал А.Лукашенко. — Совсем скоро мне представится такая возможность и я лично смогу его поблагодарить за то, что он, откликнувшись на мою просьбу, помог нам создать это производство».

Как отметил декан экономического факультета Белорусского государственного университета Михаил Ковалев, первопричина особых отношений между Беларусью и Китаем — это особые отношения двух лидеров. «Сказано — сделано. Это по-мужски. А еще по-мужски — помогать друзьям. Выпустить свой флагманский кроссовер нам помог один из лучших друзей нашего президента — Си Цзиньпин», — прокомментировал белорусский телеканал СТВ.

Нажав на красную кнопку, А. Лукашенко дал зеленый цвет первой серийной легковушке «сделано в Беларуси». Он назвал запуск в Беларуси производства отечественных легковых автомобилей еще одной яркой страницей в истории страны.

Первый китайско-белорусский легковой автомобиль GeelyAtlas NL3 17 ноября сошел с конвейера нового завода СЗАО «БелДжи». Участие в торжественной церемонии открытия нового завода «БелДжи» и запуска серийного производства принял президент Беларуси Александр Лукашенко. (Синьхуа/Вэй Чжунцзе)

Во время посещения завода А. Лукашенко подробно ознакомился с технологическими процессами производства, сварки, сборки и покраски автомобилей, их техническими характеристиками. Он даже садился в водительское сидение флагманского автомобиля Geely Atlas, чтобы прочувствовать его комфортность. По его словам, произведенный на заводе «БелДжи» автомобиль Geely Atlas ни с чем не сравнить.

А. Лукашенко уделяет большое внимание и пристально следит за развитием проекта «БелДжи». Он даже год назад дал поручение белорусским чиновникам от руководителей районного уровня до министров — впредь при приобретении служебных автомобилей ориентироваться исключительно на продукцию отечественного автопрома — Geely. А три года назад он лично провел тест-драйв автомобилей Geely, собранных методом SKD /крупноузловая сборка автомобиля/ в цехе СЗАО «БелДжи» на «Борисовском заводе «Автогидроусилитель»».

Первый китайско-белорусский легковой автомобиль GeelyAtlas NL3 17 ноября сошел с конвейера нового завода СЗАО «БелДжи». (Синьхуа/Вэй Чжунцзе)

Президент Беларуси видит большие перспективы сбыта автомобилей Geely. «Автомобиль хороший. Я так говорю, потому что это наш автомобиль. Мне хочется, чтобы этот автомобиль продавался прежде всего. Я говорю, потому что эти автомобили у нас собираются и собираются не первый год. Это уже 5-6 лет идет их сборка. Наши люди этот автомобиль знают. В России этот автомобиль пользуется популярностью, в других республиках покупают его. Поэтому я вижу большие перспективы этого автомобиля. Прежде всего это автомобиль для белорусов», — сказал белорусский лидер.

Он также заявил, что белорусскому правительству поручено разработать меры, которые позволят продавать хотя бы 60 тыс. автомобилей на внутреннем и внешних рынках. В перспективе на предприятии надеются увеличить мощности до 120 тысяч экземпляров. В настоящее время в Беларуси разрабатывается проект указа, направленных на стимуляцию покупки белорусами отечественных легковушек.

Первый китайско-белорусский легковой автомобиль GeelyAtlas NL3 17 ноября сошел с конвейера нового завода СЗАО «БелДжи». (Синьхуа/Вэй Чжунцзе)

В конце марта 2015 г. началось строительство CKD завода /мелкоузловая сборка комплектов автомобиля/ полного цикла, а именно: сварка, покраска, сборка.

Новое предприятие разместится между Борисовом и другим промышленным городом — Жодино — и займет площадь 118 га. Новый завод готов принять в свой штат 1300 человек. В настоящее время на заводе работают примерно 700 сотрудников.

Заместитель премьер-министра Беларуси Владимир Семашко в интервью китайским журналистам отметил, что с момента подписания контракта по строительству завода до его запуска прошло лишь 2,5 года. «Сегодня мы освоили эту нишу — производство легковых автомобилей. Фактически мы с нуля, как говорят англичане «greenfield project», создали новое производство, создали пусть небольшой, но компактный, в полу-технологическом цикле завод и он уже работает, и будет производить продукцию, которая станет реализовываться на рынке Беларуси и России», — сказал В. Семашко.

Литва запретила въезд легковых автомобилей из России и Белоруссии — Общество

ВИЛЬНЮС, 3 апреля. /ТАСС/. Литва запретила с пятницы въезд на свою территорию легковых автомобилей из России и Белоруссии из-за пандемии коронавируса. Об этом сообщил пресс-атташе Службы охраны госграницы Литвы Гедрюс Мишутис.

«Из России и Беларуси в Литву после полуночи [пятницы] не разрешается въезд ни через один контрольный пункт, — приводит его слова агентство BNS. — На грузовой транспорт это не распространяется».

Как пояснил Мишутис, въезд в Литву на легковых автомобилях разрешен только через пограничные пункты Калвария-Будзиск на границе с Польшей и Салочяй-Гренцтале на границе с Латвией. Через них в Литву могут въехать граждане Литвы, иностранцы, следующие транзитом через республику, а также те иностранцы, у которых есть вид на жительство или разрешение на работу в Литве.

Грузовой транспорт может следовать в Литву через другие пункты пограничного контроля на границах с Россией, Белоруссией, Латвией и Польшей без ограничений, указано в сообщении. Ограничения связаны с карантином в связи с пандемией коронавируса, который продлен до 13 апреля.

По данным на пятницу, число инфицированных коронавирусом в Литве составило 696, девять человек умерли, семеро выздоровели. Первый случай заражения в Литве был зафиксирован 28 февраля. В республике с 16 марта объявлен карантин.

Вспышка вызываемого новым коронавирусом заболевания была зафиксирована в конце 2019 года в Центральном Китае, распространилась на большинство стран мира и была признана Всемирной организацией здравоохранения пандемией. Согласно последним данным, в мире заразились около 1 млн человек, зафиксировано свыше 50 тыс. смертельных исходов. В России, по данным федерального оперативного штаба по борьбе с коронавирусом, зарегистрировано 3 548 случаев заражения, выздоровели 235 человек, умерли 30 пациентов. Правительство запустило ресурс стопкоронавирус.рф для информирования о ситуации в стране.

полный каталог моделей, характеристики, отзывы на все автомобили Geely (Джили)

По-русски

Джили

Категория бренда
Китайские автомобили
Год основания:
1984
Основатели:
Ли Шуфу
Количество моделей:
17
Принадлежит:
Zhejiang Geely Holding Group Company Limited
Новостей на сайте:
171 перейти
Наших тест-драйвов:
16 перейти



Автомобили Geely

  • Atlas

    1 поколение, 2018 — сегодня
  • Coolray

    1 поколение, 2020 — сегодня
  • Emgrand

    1 поколение, 2009 — сегодня
  • Emgrand 7

    1 поколение, 2019 — сегодня
  • Emgrand EC7

    2 поколения, 2010 — сегодня
  • Emgrand GS

    1 поколение, 2018 — сегодня
  • Emgrand GT

    1 поколение, 2017 — сегодня
  • Emgrand X7

    2 поколения, 2013 — сегодня
  • GC6

    1 поколение, 2014 — сегодня
  • GX7

    1 поколение, 2011 — сегодня
  • MK

    1 поколение, 2008 — сегодня
  • MK Cross

    1 поколение, 2008 — сегодня
  • Otaka

    1 поколение, 2005 — 2009
  • Preface

    1 поколение, 2020 — сегодня
  • SX11

    1 поколение, 2019 — сегодня
  • Tugella

    1 поколение, 2020 — сегодня
  • Vision

    1 поколение, 2008 — сегодня

О Geely

История китайской компании Geely Group, специализирующейся сегодня на выпуске недорогих автомобилей, началась с 1986 года. Однако первой продукцией компании были скутеры. В этой области к 1994 году Geely Group становится лидером на местном рынке. А в 2001 году Китайской Государственной Торгово-Экономической комиссией было принято решение о внесении машин компании Джили в государственный каталог автомобилей, что позволило ей стать первой частной кампанией на авторынке поднебесной. В 2003 году компания значительно расширяет свою сеть сбыта и начинает поставки своих машин в Центральную Азию, Африку и Америку. Кроме того, Geely Group открывает свои филиалы в Европе, России, США и Австралии.


Все модели Geely

Официальный сайт компании «Балтийский лизинг», услуги лизинговой компании

Получить дорогостоящую спецтехнику, оборудование, транспорт и другие активы можно без привлечения кредитов или расходования оборотного капитала. Проще и выгоднее воспользоваться механизмом финансовой аренды, известной также под названием «лизинг». В этом случае речь идет об аренде активов с правом последующего выкупа по остаточной стоимости. Услуга популярна у представителей разных сфер бизнеса.

Мы являемся первой универсальной лизинговой компанией России. Клиенты нашей фирмы быстро получают транспорт, оборудование, спецтехнику в пользование. При этом расчет за нее будет производиться поэтапно, согласно графику платежей. Внешне такое корпоративное сотрудничество может напоминать кредит или рассрочку, но в реальности это принципиально иной механизм.

Разница в том, что при кредитовании или рассрочке смена собственника происходит сразу, поскольку речь идет о прямой продаже, а лизинговый договор предусматривает лишь предоставление активов во временное пользование (юридически они остаются зарегистрированными на ту же компанию до окончания всех расчетов по договору).

Такой механизм имеет немало преимуществ:

  • Каждый платеж фактически является инвестицией, поскольку в конечном итоге имущество будет выкуплено по остаточной (в большинстве случаев — крайне низкой) цене. В этом отличие от обычной аренды, при которой уплаченные суммы являются лишь дополнительными расходами, а активы подлежат возврату.
  • Одобрение по лизинговой сделке получить проще, чем при кредитовании. При этом на оформление документации требуется меньше времени и усилий.
  • Лизинговые платежи разрешено относить на себестоимость, что может значительно снизить налогооблагаемую базу.

Предлагаем взять в лизинг разные виды оборудования и техники на выгодных условиях. Это удобный и практичный вариант для юридических лиц и ИП. Наша компания имеет филиалы во всех регионах России.

В каталоге есть новые и подержанные авто, спецтехника, оборудование, также работаем с недвижимостью. Предлагаются гибкие условия сотрудничества, в частности — предусмотрены разные суммы минимального аванса в зависимости от конкретной сделки. Действуют спецпредложения, благодаря которым активы можно приобрести значительно дешевле указанной на сайте суммы.

График погашения и прочие условия согласовываются с учетом бюджета и пожеланий клиента. Предварительное решение принимается всего за день, предлагаемое имущество застраховано.

Как работает самый современный белорусский завод по сборке легковых автомобилей Belgee

С момента запуска завода по производству легковых автомобилей Belgee прошло всего 3 года.

Белорусский завод Belgee самый современный в Беларуси. Новые здесь не только цеха и оборудование – многим сложно было включиться в непривычный для белоруса формат. Ведь предприятие совместное, с китайским капиталом. Соответственно, здесь работают также и специалисты из Китая.

Завод начинал работу на площадях «Автогидроусилителя» в Борисове. Уже потом построили новый завод. Производство новое, современное, молодежь сюда стремится, работать здесь престижно. Видно, что завод новый – повсюду аккуратный газон, чистые стены, внутри все блестит. На предприятии работают в большинстве молодые люди, средний возраст – 31 год. Всего на Belgee работает более 1400 человек.

Сам инвестпроект рассчитан до 2026 г. И если в 2018 г. говорили о том, нужны ли эти машины, то уже в 2019 г. мы успешно продали 20 тыс. Geely. Несмотря на карантин в связи с пандемией covid-19, в I полугодии 2020 г. мы произвели 9,6 тыс. машин и что важно, их успешно реализовали. Ни объемы производства, ни экспорт не уменьшили в период covid-19. К слову, на экспорт поставлено продукции на 57 млн долл. Ставим цель так же сработать и во II полугодии. В прошлом году доля рынка составляла 11%, а за I полугодие 2020 г. уже 17,5%. Хотим выйти на 20%. Для этого нужна стабильность, т.е. чтобы работали банки, была налажена транспортная инфраструктура, поступали комплектующие. Сейчас предприятие выпускает 4 модели автомобилей, а в ноябре 2020 г. презентуем еще 2 новые можели (бюджетную и кроссовер премиум-класса). Наряду с этим главная цель – наращивание производства, – отмечает директор СЗАО «БЕЛДЖИ» Геннадий Свидерский.

Многое на заводе удивляет. Например, в цехах есть «таблица следов». Утром все работники выстраиваются на так называемую перекличку. У каждого есть свое место – следы на полу. Проверяющий видит, кто на работе, а кто отсутствует. В Беларуси бригады небольшие, до 20 человек, а на аналогичных предприятиях в Китае 80. Каждый стал на свое место, никаких перекличек по списку не требуется.

Сварочный цех – самый автоматизированный на заводе. Там люди выполняют минимум функций, среди которых – контроль качества и сварка деталей в тех местах, куда не может добраться робот. К примеру, в сборочном цехе почти вся работа выполняется вручную. Автоматизирован лишь один процесс – нанесение клея на контур лобового стекла. Человек не смог бы выполнить эту работу с максимальной точностью. Остальное делают руки рабочих. Здесь задействовано более 200 человек. Цех сборки включает в себя три линии: интерьера, шасси и финальную. Сборочный цех выглядит не так футуристично и эффектно, как сварочный.

На конвейере линии шасси машина получает всю техническую начинку: подрамник с двигателем, мост, все патрубки, системы безопасности (ABS, ESP) и прочее. Фактически здесь будущий Geely получает «сердце», и под капотом автомобиля наконец перестает гулять эхо. С этого участка модель поступает на финальную линию.

Наполнение машины происходит на конвейере. Тут своя специфика – от тебя зависит производство всего конвейера. Зевать некогда. Нужны четкость и слаженность действий. Слесарь механосборочных работ выполняет не одну операцию. Например, сегодня он прикручивает защиту картера двигателя, завтра будет ставить передний бампер, а потом – радиаторы. Вообще, бытует мнение, что если ты поработал на Belgee, тебя возьмут на любое производство.

Самое сложное – привыкнуть к жесткой дисциплине. Ходить можно только по выделенному зеленой линией. У каждой тележки с деталями свое место, все подписано, везде порядок.

, что они из себя представляют и почему они так важны — ACEA — Европейская ассоциация автопроизводителей

За более чем сто лет личный автомобиль изменил современное общество, предоставив ему независимость и свободу передвижения. Автомобили — наш источник мобильности номер один, на который среднестатистический европеец проезжает почти 12 000 километров в год.

Что такое легковые автомобили?

  • Европейская система классификации определяет легковые автомобили как «транспортные средства, спроектированные и построенные для перевозки пассажиров и имеющие не более восьми сидячих мест, помимо сиденья водителя, и имеющие максимальную массу не более трех.5 тонн ».
    • Они относятся к категории «M1».
  • Есть много разных видов автомобилей: включая спортивные, роскошные, семейные, малолитражные и внедорожники (внедорожники).

Почему автомобили так важны?

  • За более чем сто лет личный автомобиль изменил современное общество, предоставив ему независимость и свободу передвижения.
  • Мобильность становится все более важной из-за постоянно увеличивающихся расстояний между домом, работой, учебными заведениями, магазинами и местами отдыха.
  • Автомобили — наш источник мобильности номер один: средний европеец проезжает почти 12 000 километров в год.
  • Более 70% поездок совершается на автомобиле — будь то личный автомобиль, такси или каршеринг.
  • Без индивидуальной мобильности во многих случаях было бы невозможно адекватное участие в социальной и экономической жизни, особенно для людей, живущих в отдаленных районах, пожилых людей и людей с ограниченными возможностями.
  • Люди, живущие в городских районах, могут полагаться на такси, каршеринг или услуги по запросу вместо или в качестве дополнения к собственному личному автомобилю.
  • Путешествие на легковом автомобиле обеспечивает уход на дому и медицинскую помощь, а также ряд других экстренных служб.
  • Мобильность, связанная с работой, имеет особое значение, поскольку около половины всех километров пробега транспортных средств в ЕС связано с трудоустройством.
  • В бюджеты стран-членов ЕС поступает 398,4 млрд евро в год от продажи и использования легковых автомобилей.

Автомобили — наш источник мобильности номер один, проезжая по среднему европейцу почти 12 000 километров в год. Более 70% поездок совершается на автомобиле — будь то личный автомобиль, такси или каршеринг.

В цифрах

  • 243 миллиона — Сегодня на дорогах ЕС находится 243 миллиона легковых автомобилей.
  • 11,5 лет — Средний возраст автомобилей в ЕС превышает 11,5 лет.
  • 22 новых автомобилей было зарегистрировано на 1000 жителей в ЕС в 2020 году.
  • 9,9 миллиона — В 2020 году 9.В ЕС было продано 9 миллионов легковых автомобилей, что на 23,7% меньше, чем в предыдущем году.
  • 142 — В Европе 142 завода по сборке автомобилей.
  • В 2020 году в Европейском союзе было произведено 10,8 миллиона легковых автомобилей.
  • 5 000 566 европейский автомобиль был экспортирован по всему миру в 2019 году на сумму более 124 миллиардов евро.
  • 25% всех автомобилей, производимых в мире, построены в Европе.
  • 47.5% — Почти половина проданных новых легковых автомобилей работает на бензине.
  • 24,5% — Транспортные средства с альтернативным двигателем (аккумуляторные электрические, гибридные, гибридные и альтернативные виды топлива) вместе составляют 24,5% продаж новых автомобилей в ЕС, но только 4,6% всех легковых автомобилей на дорогах сегодня.
  • 28% — В 2019 году выбросы новых автомобилей в среднем составили 123 г CO2 / км, что на 28% меньше всего за два десятилетия.

Транспортные средства с альтернативным двигателем (аккумуляторные электрические, гибридные, гибридные и альтернативные виды топлива) вместе составляют 24.5% продаж новых автомобилей в ЕС, но только 4,6% всех легковых автомобилей на дорогах сегодня.

Моя машина — легковой автомобиль или минивэн?

Законы об тонировке окон во многих штатах различаются в зависимости от типа вашего автомобиля. Там, где это применимо, правила тонировки стекол могут значительно отличаться при вождении легкового автомобиля или многоцелевого транспортного средства.

Легковые автомобили и многоцелевые автомобили

Тип транспортного средства согласно федеральной классификации.Если говорить о законах об тонировке окон, ваш автомобиль, скорее всего, будет либо «легковой автомобиль », либо «многоцелевой автомобиль ».

На всех страницах, посвященных законам штата, мы отображаем это как «седаны» и «внедорожники / фургоны» для ясности.

Как узнать, легковой автомобиль у вас или MPV

Чтобы узнать, относится ли ваш автомобиль к классификации легковых или многоцелевых транспортных средств, найдите этикетку с федеральным удостоверением личности. Этот ярлык находится на панели левой передней двери вашего автомобиля.

Выше показан пример идентификационной этикетки. У вашего автомобиля должен быть аналогичный автомобиль с указанием вашей федеральной классификации транспортных средств.

На этикетке

Federal ID также указан VIN — идентификационный номер автомобиля.

Какие автомобили являются «легковыми»?

В федеральную классификацию легковых автомобилей

входят: седан , купе, хэтчбек, кабриолет, универсал, хардтоп .

Легковые автомобили (изображение любезно предоставлено правоохранительным агентством Алабамы)

Закон

определяет легковые автомобили как:

Легковой автомобиль означает моторное транспортное средство с движущей силой, за исключением низкоскоростного транспортного средства, многоцелевого пассажирского транспортного средства, мотоцикла или прицепа, предназначенное для перевозки 10 человек или менее.

Какие автомобили являются «многоцелевыми»?

Многоцелевые транспортные средства часто также называют многоместными пассажирскими автомобилями (MPV) и многоцелевыми легковыми автомобилями. Классификация MPV включает внедорожников, транспортных средств для отдыха (RV), пикапов, панелей, фургонов, кемперов, микроавтобусов, внедорожников, и подобных транспортных средств.

Многоцелевые автомобили (изображение любезно предоставлено правоохранительным агентством Алабамы)

Закон

определяет MPV как:

Многоцелевое пассажирское транспортное средство означает механическое транспортное средство с движущей силой, за исключением низкоскоростного транспортного средства или прицепа, предназначенное для перевозки 10 человек или менее, которое сконструировано либо на шасси грузового автомобиля, либо со специальными приспособлениями для периодической эксплуатации в условиях бездорожья.

MPV часто поставляются с установленной на заводе тонировкой окон под 70% VLT на задних боковых окнах и на заднем лобовом стекле. По закону на этих автомобилях не требуется видимость через окна позади водителя. Вот почему у MPV может быть любая установленная на заводе тьма.

См. Также: Что такое VLT?

Другие типы автомобилей

Другие типы транспортных средств могут включать грузовики, автобусы, мотоциклы, прицепы или низкоскоростные транспортные средства.

Дополнительную информацию о классификации можно найти в 49 CFR § 571.3 (Свод федеральных правил).

Производитель автомобиля определяет классификацию. Владельцы кроссоверов-внедорожников должны ссылаться на идентификационную этикетку, чтобы подтвердить классификацию своего автомобиля.

Как определяется минимальный коэффициент пропускания оттенка?

Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) устанавливает стандарты для производителей транспортных средств. Минимум 70% VLT (пропускание видимого света) требуется на окнах транспортного средства в соответствии с Федеральным стандартом безопасности транспортных средств 205 (материалы для остекления — 49 CFR §571.205).

Означает ли это, что вся тонировка окон до 70% разрешена?

Абсолютно нет. В большинстве штатов не разрешается устанавливать какое-либо послепродажное остекление, особенно на лобовое стекло. Это потому, что большинство из них уже тонированы на заводе. Применение любого уровня вторичного тонирования может сделать ваши окна темнее, чем 70% VLT.

Наш специально разработанный инструмент Tint Tester может помочь вам предварительно просмотреть затемненные оттенки окон, и мы настоятельно рекомендуем его использовать.

Важно различать производимую или заводскую тонировку и послепродажную тонировку .Окна, тонированные темнее, чем согласно законам штата о тонировке, могут быть законными, если ваш автомобиль произведен соответствующим образом.

Не забудьте прочитать законы об оттенках, характерные для вашего штата, чтобы найти точный разрешенный процент VLT и узнать, разрешены ли какие-либо послепродажные тонировки окон.

Легковой автомобиль

Активная разминка

Оси

Охлаждение аккумулятора, двигателя и электроники

Охлаждение наддувочного воздуха

Прокладки ГБЦ

Система электронного привода

Охлаждение моторного масла

Пластины топливных элементов

Инверторы

Двигатели

Карданные валы / Приводные валы

Модули уплотнения

Вторичные прокладки

Теплоакустическое защитное экранирование

Охлаждение трансмиссионного масла

Пластины сепаратора трансмиссии

Трансмиссии

Уплотнения штока клапана

ОЦЕНКА ПАССАЖИРСКИХ ЭКВИВАЛЕНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ В ДВИЖЕНИИ (ОБСУЖДЕНИЕ И ЗАКРЫТИЕ)

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) грузовика представляет собой количество легковых автомобилей (базовых транспортных средств), перемещаемых каждым грузовиком в транспортном потоке при определенных условиях потока. Предлагается модель для оценки значений PCE для транспортных средств в условиях свободного движения в многополосных условиях. Некоторая мера импеданса как функция транспортного потока используется для связи двух транспортных потоков: в одном грузовые автомобили смешиваются с легковыми автомобилями, а в другом — только легковые автомобили. Значения PCE связаны с соотношением объемов двух потоков при некотором общем уровне импеданса. Детерминированная модель транспортного потока (Greenshields ‘) используется для оценки взаимосвязи между импедансом и потоком.Рассмотрены три показателя импеданса, каждый из которых будет генерировать отдельное значение PCE для грузовика с заданными характеристиками. Показано, что значения PCE относятся к скорости и длине рассматриваемых транспортных средств и изменяются в зависимости от доли грузовиков в транспортном потоке. (Автор)

  • URL записи:
  • Сводный URL:
  • Наличие:
  • Дополнительные примечания:
    • Публикация этого документа спонсируется Комитетом по теории и характеристикам транспортных потоков. Распространение, публикация или копирование этого PDF-файла строго запрещено без письменного разрешения Транспортного исследовательского совета Национальной академии наук. Если не указано иное, все материалы в этом PDF-файле защищены авторским правом Национальной академии наук. Копирайт © Национальная академия наук. Все права защищены
  • Авторов:
  • Дискуссионные:
    • St John, A D
    • Machemehl, Рэнди
  • Дата публикации: 1982

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

  • Регистрационный номер: 00370587
  • Тип записи: Публикация
  • ISBN: 030

    3X

  • Файлы: TRIS, TRB
  • Дата создания: 31 марта 1983 г. , 00:00

шин для легковых автомобилей Nokian / Nokian Tyres

шин для легковых автомобилей Nokian / Nokian Tyres {{#дети.expander.close}} — {{/ expander.close}}

{{/children.length}} {{/ href}} {{# children.length}} {{/children.length}} {{/дети}} {{/children.length}} {{/.}}

ШИНЫ ДЛЯ сложных условий

Мы работаем в сегменте шин премиум-класса для легковых автомобилей и ориентируемся на рынок сменных шин.Мы разрабатываем и производим качественные летние и зимние шины для легковых автомобилей, фургонов и внедорожников. Мы изобретатели шипованных зимних шин и эксперты в производстве шин для сложных условий эксплуатации. Сегодня мы являемся лидерами на рынке шин премиум-класса в странах Северной Европы и России.

У нас есть заводы в Финляндии и России, а третий в Дейтоне, штат Теннесси, США, начал коммерческое производство в 2020 году. Наши основные рынки — это страны Северной Европы, Россия, Центральная Европа и Северная Америка.

границ | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Круговые перекрестки

часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении грузовых автомобилей.Транспортные средства полагаются на податливость и вход в щель, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены автомобиля, не являющегося пассажирским, для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке.Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге может быть преобразован и выражен как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств. Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в трафике на дорогах и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE. В дополнение к характеристикам транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016).Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорости потока, интервалов, очередей, скорости, задержек и времени в пути. Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки.Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.

В рекомендациях США, используемых для проектирования объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE. Второе издание схемы с круговым движением: информационное руководство и руководство по пропускной способности автомагистрали обеспечивает общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет U.С., 2010; Родегердц и др., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г. ) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлено несколько распространенных типов тяжелых транспортных средств, от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (крупногабаритный полуприцеп. ). Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики круговых перекрестков, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток.Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что автобусы и легкие грузовики имеют рекомендуемые значения PCE от 1,5 до 2,0, а для грузовиков большего размера рекомендованные значения PCE от 2. От 0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для круговых перекрестков, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.

Сводка значений PCE из руководящих принципов Соединенных Штатов и других исследовательских работ представлена ​​в таблице 1. Некоторые статьи посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках.В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств с круговым движением, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход к оценке входящего потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таниель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65, соответственно, для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемный выход напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных автомобилей на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований, чтобы оценить влияние увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые транспортные средства распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании условия кругового движения можно легко изменить, а типы транспортных средств можно внимательно изучить.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и как динамические диапазоны значений.

В следующем разделе представлена ​​предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входного потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая круговая развязка с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входного потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена. Сосредоточившись на подходе, основанном на объеме входов, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиль) и объемом потока сценария при наличии грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E = 1PT (qbqm-1) +1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P T , доля грузовиков, q м , смешанный объем движения и q b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:

E = 1∑inPi (qbqm-1) +1 (2)

, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и исключить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности автомагистрали (HCM) следующим образом:

fHV = 11 + PT (EHV-1) (3)

, где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.По мере того, как вместо легковых автомобилей на перекрестке появляются более тяжелые транспортные средства, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке с круговым движением. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q м = смешанный объем трафика и q b = объем трафика только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.

Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:

fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5)

, где E i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузного автомобиля i и P i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была дана по:

fHVe = 1.0 [1.0+ (EHVe-1.0) (PHVe-0.05)] (6)

, где f HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P HVe , доля объема спроса, который состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E T , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.

Аналогично, уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:

fHVe = 1.0 {1.0 + ∑in [(Ei-1.0) (Pi-0.05n)]} (7)

, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.

Анализируемые типы транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре автомобиля включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовик и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программное обеспечение для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM была закодирована простая кольцевая развязка без сигналов, состоящая из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки с большим полуприцепом, показанным на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при строительстве кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Круговая развязка, смоделированная в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через кольцевой перекресток.

Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и снижали скорость до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с 2 для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, сценарии спроса на движение из Kinzel and Trueblood (2004) были приняты как часть экспериментальной установки (рис. 2). Закодированная круговая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированному сценарию, несбалансированному сценарию и сценарию перегруженности с общим объемом въезда 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рисунок 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Выбранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам въезда с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена ​​базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда с кольцевой развязки, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки, за которым следует 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелых транспортных средств

Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Значения, как обнаружено, представляют среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда, согласно оценкам, значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик транспортного средства и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в нижних диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.

Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности автомагистрали . Используя входные объемы, фактор тяжелого транспортного средства был найден путем деления общего количества поступающих смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8)

, где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P A, B, C, D , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E A, B, C, D , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D, соответственно.Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение на основе Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено за счет включения четырех исследуемых типов транспортных средств, а именно:

fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 равномерно распределяет снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует расчетные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Согласованные значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Влияние тяжелых транспортных средств на круговую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда на перекресток в трех сценариях спроса на движение. Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что на северных и южных точках въезда произошло значительное уменьшение объема транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Точки въезда с наибольшим начальным объемом были наиболее чувствительными, когда пропорции грузовиков увеличивались, а транспортный поток уменьшался.Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся от основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объемов по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы тяжелых транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть отнесена на счет конструкции модели с круговым движением.Кольцевая развязка была разработана для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортных средств. Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Однако такие значения могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что различные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании перекрестка с круговым движением.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом крупномасштабном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, причем разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С акцентом на спрос на трафик, значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В начальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные входные потоки с кругового движения.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно в 0.На 1–0,2 единицы больше.

В целом, расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп), по оценкам, имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции изменения длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались как функция от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Связь длины транспортного средства со значениями PCE.

Для более практического подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку, расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны между собой по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупнотоннажных грузовиков состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайшей 0,05 единицы. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелого транспортного средства и интенсивности движения.

Общее уравнение было разработано для представления взаимосвязи между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых большегрузных автомобилей (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли больших большегрузных транспортных средств (общая пропорция крупногабаритных автомобилей).Эти переменные были использованы для образования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10)

, где P s , доля малых транспортных средств, P L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые должны быть определены в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям , и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет следующий вид:

fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P s и P L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R 2 составляло 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Считается, что эти значения ближе друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение может быть применено в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большегрузные автомобили имеют большее влияние на фактор тяжелой техники.

Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на перекресток с круговым движением. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных автомобилей в смешанном движении составляют 1,30 для грузовых автомобилей с одной единицей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие большегрузные автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие большегрузные автомобили. Для малых и больших тяжелых транспортных средств, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем предложенные в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, могут быть оценены более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.

Авторские взносы

Концепция и дизайн исследования

SE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.

Финансирование

Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Список литературы

Акчелик Р. (1998). Круговые перекрестки: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессивной дороги с сигнализацией», в публикации National Roundabout Conference (Вейл, Колорадо), 23.

Google Scholar

Би Й., Ченг, С., Иса, С. М., Цюй, X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном перекрестке с круговым движением: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Google Scholar

Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Transp.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Transp. Res. Рек. 869, 60–70.

Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», Ежегодное собрание и выставка ITE 2004 г. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового движения VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области дорожного движения.

Google Scholar

Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности автомагистралей. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Према, П. С., Венкатчалам, Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рен, Л., Цюй, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Круговые перекрестки: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.

Google Scholar

Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Родегердтс, Л. М., Блог, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Кольцевые развязки в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям транспорта.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.

Google Scholar

Шила А., Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Traffic Transp. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Таньель, С. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яйол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.

Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.

Google Scholar

Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Google Scholar

Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.

Verkehr, A.G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вэй, Т., Шах, Х. Р., Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования однополосных кольцевых развязок: стратегии, основанные на пропускной способности», в , 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Google Scholar

легковых автомобилей Mercedes-Benz: статьи, видео и фото.

Kraftstoffverbrauch kombiniert CO₂-Emissionen kombiniert Stromverbrauch im kombinierten Testzyklus

1 Die angegebenen Werte wurden nach dem vorgeschriebenen Messverfahren ermittelt. Es handelt sich um die «NEFZ-CO₂-Werte» i. С. против Ст. 2 Nr. 1 Durchführungsverordnung (ЕС) 2017/1153. Die Kraftstoffverbrauchswerte wurden auf Basis dieser Werte errechnet. Der Stromverbrauch wurde auf der Grundlage der VO 692/2008 / EG ermittelt.Дополнительная информация dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

4 Angaben zu Kraftstoffverbrauch, Stromverbrauch und CO₂-Emissionen sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe des WLTP-Prüfverrefahrens kermittel.Eine EG-Typgenehmigung und Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

6 Stromverbrauch und Reichweite wurden auf der Grundlage der VO 692/2008 / EG ermittelt. Stromverbrauch und Reichweite sind abhängig von der Fahrzeugkonfiguration. Weitere Informationen zum offiziellen Kraftstoffverbrauch und den offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen neuer Personenkraftwagen können dem «Leitfaden über den Kraftstoffverbrauch, die CO₂-Emissionen und den Den Stromverbrauch al neuen Personenkraft demomenfwenmodellessand GmbH.dat.de unentgeltlich erhältlich ist.

7 Angaben zu Stromverbrauch und Reichweite sind vorläufig und wurden vom Technischen Dienst für das Zertifizierungsverfahren nach Maßgabe der UN / ECE-Regelung Nr. 101 ermittelt. Die EG-Typgenehmigung und eine Konformitätsbescheinigung mit amtlichen Werten liegen noch nicht vor. Abweichungen zwischen den Angaben und den amtlichen Werten sind möglich.

8 Alle technischen Angaben sind vorläufig und wurden intern nach Maßgabe der jeweils anwendbaren Zertifizierungsmethode ermittelt.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *