Вездеходу-автопервенцу КрАЗ-214 — 55! — АвтоКрАЗ
В последний день осени — 30 ноября 1959 года, на Кременчугском автозаводе произошло знаменательное событие — с главного конвейера сошел первый армейский автомобиль-вездеход КрАЗ-214 «Днепр» колесной формулы 6х6. Он положил начало будущей линейке грузовиков КрАЗ повышенной проходимости. К концу этого года бортовых автомобилей КрАЗ-214 было выпущено 25 штук.
Этот вездеход по своей конструкции и внешне не отличался от своего предшественника — ярославского грузовика ЯАЗ‑214: вместо медведя на капоте была установлена рукоятка в виде украинского флага для открывания капота, а надпись ЯАЗ на решетке радиатора сменила надпись КрАЗ. Как и первый самосвал КрАЗ-222, он поначалу имел имя собственное «Днепр».
Вездеход КрАЗ-214 «Днепр» оснащался шестицилиндровым дизельным двигателем ЯАЗ-206Б мощностью 205 л.с. В трансмиссию входили пятиступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздаточная коробка, передний мост отключался.
Автомобиль КрАЗ‑214, а в последствии и модернизированный КрАЗ-214Б, служил не только в Советской Армии, но и вооруженных силах стран Варшавского договора, Египта, Сирии, Пакистана, Кубы, Индии, Вьетнама. Они использовались для перевозки личного состава и военных грузов, в качестве тягачей артиллерийских систем, в составе понтонно-мостовых парков, тяжелых механизированных мостов, как база для радиолокационных станций и др. в различных родах войск.
За 10 лет производства КрАЗ-214, начиная с 1959 по 1969 годы, было произведено 32 870 вездеходов первого семейства. 2 867 единиц из общего количества выпуска этих машин ушло на экспорт.
На конвейере автомобиль КрАЗ-214 сменил легендарный вездеход КрАЗ-255Б.
Сегодня старичок КрАЗ-214 — среди экспонатов музея техники КрАЗ на одном из почетных мест.
Несмотря на то, что современные армейские вездеходы КрАЗ намного превосходят своего прародителя, но от юбиляра они унаследовали все самое лучшее: простоту мощь, выносливость и надежность.
КрАЗ-214 (1959-1967 гг.). Автомобили Советской Армии 1946-1991
Читайте также
Бронетранспортеры ЗИС-152 (БТР-152) (1947-1959 гг.)
ЗИЛ-111 (1958 – 1967 гг.)
ЗИЛ-111
(1958 – 1967 гг.)
К моменту окончания выпуска автомобиля ЗИС-110 в 1958 году у конструкторов ЗИЛа под руководством А.
МАЗ-200 (1951 – 1967 гг.)
МАЗ-200 (1951 – 1967 гг.) Выпускавшийся в Минске 7-тонный грузовик МАЗ-200, как и его предшественник самосвал МАЗ-205 и их общий прародитель ЯАЗ-200, снабжался 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой.
ЯАЗ-214 (1951/1956-1959 гг.)
Первые опытные образцы ЯАЗ-214 с
КрАЗ-219 (1959-1965 гг.)
КрАЗ-219 (1959-1965 гг.) При переименовании прежнего грузовика ЯАЗ-219 в КрАЗ-219 никаких существенных изменений в его конструкции и параметрах не произошло. Он также снабжался 6-цилиндровым двухтактным 180-сильным дизельным двигателем ЯАЗ-206А, 5-ступенчатой коробкой передач,
ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.)
ГАЗ-13 «Чайка» (1959 – 1978 гг.) В 1959 году впервые в программу вошел солидный представительский легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка» с рамным 7-местным кузовом седан с тремя рядами сидений, выполненным в духе американской машины «Паккард Кэриббиэн» (Packard Caribbean) образца 1956 года. Его
ЗИЛ-114/117 (1967-1983 гг.
)
ЗИЛ-131 (1956/1967-1990 гг.)
ЗИЛ-131 (1956/1967-1990 гг.) История самого известного советского армейского грузового автомобиля ЗИЛ-131 (6×6), созданного целиком и полностью силами советских специалистов с некоторой оглядкой на американские стандартизованные грузовики М-34, тесно переплелась с развитием
Урал-375 (1959/1961-1991 гг.)
Урал-375
(1959/1961-1991 гг.)
Долгие годы автомобили серии «Урал-375» (6×6) являлись основными многоцелевыми 5-тонными полноприводными грузовиками Советской Армии, выпуск которых в многократно модернизированных исполнениях продолжается до сих пор.
Их наиболее перспективным
КрАЗ-255Б/Б1 (1967-1993 гг.)
КрАЗ-255Б/Б1 (1967-1993 гг.) В 1967 году началось производство 7,5-тонного армейского автомобиля КрАЗ-255Б (6×6) повышенной грузоподъемности и проходимости, сменившего серию 214. Его пробные варианты появились в 1965 году под маркой КрАЗ-255 и снабжались опытным 215-сильным мотором ЯМЗ-238 и
ЗАЗ-967 (1962 – 1967 гг.)
ЗАЗ-967 (1962 – 1967 гг.) С 1962 года дальнейшей разработкой плавающего транспортера и исправлением ошибок НАМИ занимался конструкторско-экспериментальный отдел Запорожского автозавода. Именно там появились первые «настоящие» прототипы хорошо известных в будущем ТПК с новыми
НАМИ-055В (1959 – 1963 гг.
)
МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.)
МАЗ-532 (1957 – 1959 гг.) Весной 1957 года головное КБ грузовых автомобилей Минского автозавода представило свой самый оригинальный опытный автомобиль-лесовоз МАЗ-532 двойного назначения. Его проектирование проводилось с июня 1956 года в соответствии с планом развития и внедрения
НАМИ-058 (1960 – 1967 гг.)
НАМИ-058
(1960 – 1967 гг.)
В апреле 1958 года по заданию Министерства обороны СССР в отделе автомобилей высокой проходимости НАМИ под руководством Н.
И. Коротоношко коллектив специалистов во главе с ведущим конструктором П. А. Лобунским приступил к разработке четырехосного
ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.)
ЗИЛ-134 (1957 – 1959 гг.) Непосредственным развитием первого макетного образца стал опытный бескапотный бортовой артиллерийский тягач ЗИЛ-134, выполненный в соответствии с требованиями Минобороны о создании колесных транспортных средств среднего класса для буксировки
ЗИЛ-135МШ (1967 – 1968 гг.)
ЗИЛ-135МШ (1967 – 1968 гг.) Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора
Достойный наследник традиций
Этот знаковый автомобиль, по праву, занимает ведущее место среди всех советских тяжелых внедорожников. Это не только символ Кременчугского автозавода, но и символ советской эпохи, один из самых массовых грузовых автомобилей СССР последней четверти двадцатого века. Вот уже почти два десятилетия как с конвейера в Кременчуге не сходят грузовики семейства КрАЗ-255. Но на дорогах нашей страны, как и прежде, нередко можно встретить этих могучих тружеников и солдат. А ведь первые экземпляры этих грузовиков появились около полувека назад.
Достойный наследник традиций
Необходимость модернизации вполне удачной для своего времени, но устаревающей по ряду технических параметров модели КрАЗ-214Б напрашивалась в середине 60-х годов, и к 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили серийный выпуск новой модели полноприводного трехосного тяжеловоза. При этом конструкция грузовика подверглась значительным изменениям.
КрАЗ-214Б из музея завода
Внешне новый КрАЗ мало чем отличался от своего предшественника.
Пожалуй, лишь новые широкопрофильные шины указывали на принадлежность грузовика к новой модификации. Именно благодаря шинам грузовик и получил свое прозвище «лаптежник», прижившееся у всех тех, кто эксплуатировал этот автомобиль.
А вот сама конструкция грузовика подверглась основательным изменениям. И, прежде всего, это замена силового агрегата. На смену шестицилиндровому двухтактному дизельному двигателю пришел более мощный и экономичный V-образный четырехтактный восьмицилиндровый силовой агрегат ЯМЗ-238.
Сравним некоторые технические характеристики старой и новой модификаций. Максимальная скорость возросла с 55 км/час до 70 км/час, при этом расход топлива сократился со 120 до 70 литров на 100 километров. Больше на полтонны, в сравнении с предыдущей моделью, при примерно одинаковой снаряженной массе.
оказалась и грузоподъемность КрАЗ-255Б. Благодаря оснащению автомобиля широкопрофильными шинaми переменного давления со своеобразным рисунком протектора у КрАЗ-255Б значительно повысились и параметры проходимости.
Однако шины ВИ-3 отличались не только своим рисунком протектора и шириной. На автомобиле, впервые в истории грузовиков марки КрАЗ, была внедрена централизованная система регулирования давления шин, управление которой осуществлялось с рабочего места водителя. Например, при движении по глубокому снегу или зыбучим пескам водитель мог снизить давление в шинах в течение всего нескольких минут с 3,8 до 1,0 атмосфер.
При этом давление шин на опорную поверхность увеличивалась на 70 %. В результате этого давление колес на грунт уменьшалось, способствуя увеличению проходимости грузовика. В этом и заключается принцип работы системы централизованного регулирования давления шин.В 1979 году, на двенадцатый год серийного производства, на 255-ом стала устанавливаться и более эффективная двухконтурная тормозная система.
Расширение модельного ряда
С самого начала серийного производства КрАЗ-255Б позиционировался в качестве базовой модели, на основе которой стало формироваться семейство грузовиков различного назначения.
Первым из «собратьев» оказался седельный тягач КрАЗ-255В, который предназначался для буксировки полуприцепов массой до 26 тонн при максимальной нагрузке на седло в 8 тонн. В гражданском варианте тягач, в основном, использовался в версии трейлера, перевозящего гусеничную строительную технику. Значительное количество тягачей поставлялось в подразделения Советской Армии, где они применялись для буксировки полуприцепов со спецтехникой и ракетно-артиллерийским вооружением.
Третьим автомобилем в семействе 255-ых стал промышленный лесовоз КрАЗ-255Л, выпуск которого был освоен заводчанами в 1969 году. Лесовоз стал единственным полноприводным грузовиком, выпускаемым на Кременчугском автозаводе, предназначенным только для нужд народнохозяйственного комплекса страны. В комплекте с прицепом-роспуском марки ТМЗ-803 производства Тавдинского машиностроительного завода, тягач-лесовоз предназначался для перевозки до 40 кубических метров кругляка. Прицеп-роспуск в незагруженном состоянии мог перевозиться на платформе тягача.
В том же 1969 году появилась интересная модификация КрАЗ-255БС в северном исполнении. Серийно эта машина не выпускалась, однако один из ее любопытных элементов вскоре появился на всех серийных «Лаптежниках». Упомянутый элемент – это специальные надставки на передних крыльях, в которых устанавливались головные фары. Из-за своей коробчатой формы эти надставки прозвали скворечниками. Эти надставки своими пустыми глазницами, при отсутствии оптического элемента, действительно напоминали скворечники.
Сегодня КрАЗ практически невозможно представить без этих самых «скворечников», а первые версии 60-х годов без этого незатейливого элемента едва ли кто сейчас помнит. Таким образом, северная версия, так и не пойдя в серию, способствовала появлению на всех КрАЗах выпуска 70-80-х годов этой характерной «визитной карточки».
Позже, рядом со «скворечниками» на передних крыльях вездеходов появились специальные габаритные указатели в форме пружинного штыря с пластиковым шарообразным наконечником.
Этот элемент среди водителей получил название «усы». Габаритные штыри помогали водителю осуществлять маневрирование. После того, как семейство 255-ых стало комплектоваться двумя широкими прямоугольными зеркалами заднего вида, классический, знакомый всем образ кременчугского «Лаптежника» был сформирован окончательно.
На боевом посту
Не смотря на то, что «Лаптежник» приобрел самое широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, не секрет, что он создавался, в первую очередь, для нужд вооруженных сил страны.
Примечательно, что на шасси КрАЗа не устанавливалось боевых комплексов и систем вооружения, однако, он стал базовым автомобилем для армейских инженерных служб.
Каждая из модификаций инженерных спецмашин, построенных на базе КрАЗ-255Б, уникальна, и заслуживает детального описания. Большинство из них с успехом эксплуатируются и в наши дни. Чего стоит только понтонно-мостовой парк ПМП и его модифицированный вариант ПМП-М! В 80-е годы прошлого века эта инженерная система признавалась лучшей в своем классе во всем мире.
Краз-255 ПМП за работой
Система понтонной переправы советского производства стояла на вооружении не только стран-участниц Варшавского договора, но и некоторых капиталистических стран. К примеру, ПМП на шасси КрАЗа до сих пор находится на вооружении армии Финляндии.
Совершенными в техническом плане оказались и тяжелый механизированный мост ТММ и общевойсковой мобильный экскаватор ЭОВ-4421, который эксплуатируют не только инженерные подразделения армий стран СНГ, но и миротворческий контингент ООН.
Немало спецтехники на базе КрАЗ-255 создано и для подразделений аэродромного обеспечения. Это различные модификации топливозаправщиков, уникальные аэродромные установки контроля гидросистем тяжелых транспортных самолетов, пожарные краны, буксировщики.
В войсках противовоздушной обороны хорошо известны радиолокационные дальномеры, установленные на шасси «Лаптежника», использовались КрАЗы и в качестве транспортно-заряжающих машин ракетных комплексов.
В РВСН седельные тягачи КрАЗ-225В применялись для буксирования полуприцепов с ракетными комплексами.
В вооруженных силах государств-союзников СССР на базе 255-го создавались боевые комплексы. Так, в Анголе на шасси КрАЗ-225Б были построены суррогатные бронетранспортеры, на Кубе грузовик был адаптирован под самоходную артиллерийскую установку с бронированной кабиной. В вооруженных силах Северной Кореи, после удлинения рамы грузовика, на его шасси устанавливался пусковой комплекс ЗРК С-125 «Печора».
«Лаптежник» в пустынях и тропиках
Заслуживает отдельного разговора зарубежная карьера нашего «Лаптежника». Именно благодаря интересу, проявленному к грузовику иностранными заказчиками, «Лаптежник», в отличие от большинства советских грузовиков того времени, получил довольно широкую цветовую гамму.
Поначалу все серийные кременчугские грузовики окрашивались в защитный цвет. Однако после того, как Всесоюзное объединение «Автоэкспорт» сумело продвинуть новинку советского автопрома на рынки Африки и Азии, «Лаптежник» в экспортном исполнении, по требованию заказчиков, стал окрашиваться в песочный цвет.
За годы производства КрАЗы были экспортированы в 50 стран мира. Они пояились на дорогах всех континентов, исключаю Австралию и Антарктиду. Помимо прочих достоинств, грузовик выделяются и своей долговечностью. Даже по прошествии многих лет после прекращения производства, их сегодня можно встретить не только в нашей стране, но и там, куда они были экспортированы много лет назад.
В Европе их более всего в Польше и Германии. После перехода на стандарты НАТО, вооруженные силы бывших социалистических стран начали выводить советскую технику из эксплуатации. Большинство автомобилей попало в руки частных эксплуатантов. В Польше на базе бывших военных КрАЗов были построены эвакуаторы для автотехники, а в Германии появилось немало фан-траков, которые перевозят туристов в горной местности, участвуют в различных автошоу, а некоторые экземпляры даже становятся флагманскими автомобилями в свадебных кортежах.
Цифры на фоне славной истории
Кременчугский автозавод за годы выпуска поставил в Вооруженные силы СССР и стран-союзников около 82 тысяч грузовиков КрАЗ-225 разных модификаций и версий..jpg)
Рекордными поставками отметился 1981 год, когда КрАЗ изготовил и поставил 5591 автомобиль в ВС СССР и на экспорт.
Всего же за все время производства, с конвейера Кременчугского автомобильного завода сошло 197155 грузовиков этого семейства.
После развала Советского Союза грузовик выпускался еще около двух лет, однако, в 1993 году был снят с производства, уступив свое место более современным и экономичным моделям грузовиков повышенной проходимости.
Если брать за основу общее количество автомобилей, выпущенных за советский период в Кременчуге, «Лаптежники» составляют четверть объема всех сошедших с конвейера завода грузовиков.
Семейство КрАЗ-225Б – это один из наиболее успешных проектов не только кременчугских автомобилестроителей, но и всего советского автопрома. Именно благодаря этому «Лаптежник» по праву стал символом и олицетворением Кременчугской марки.
Статья опубликована 07.08.2015 19:06 Последняя правка произведена 07.08.2015 19:06Создание грузового автомобиля повышенной проходимости ЯАЗ-214 началось в 1950 году.
Создавался он под нужды армии и руководил данным проектом главный конструктор В.В. Осепчугов. Машина получила сварную раму, при этом материалом для неё послужили прокатные швеллеры. Раздаточную коробку для неё взяли от ЯАЗ-210Г, оттуда же была взята и задняя тележка вместе с межосевым дифференциалом.
Раздаточная коробка имела возможность отключения переднего привода. Создатели не включили в конструкцию этой машины дифференциал между ведущими мостами. Данное решение было призвано сохранить давно освоенный в производстве узел сложной конструкции под названием «раздаточная коробка – межосевой дифференциал». Автомобилисты отмечали высокую прочность автомобиля, однако расплачиваться за это пришлось излишним его весом.
Первые опытные экземпляры нового грузовика с установленными на него колёсами от ЯАЗ-210 появились на свет в 1951 году. После прохождения им всесторонних испытаний, он был принят в эксплуатацию и был запущен в производство. Непосредственно же в серию он пошёл в 1957 году.
Основным предназначением ЯАЗ(КрАЗ)-214 являлась перевозка самых разнообразных грузов, а так же личного состава армейских подразделений как по дорогам всех категорий, так и по бездорожью. Применялся он так же и для буксировки тяжёлых прицепов. Буксировались с его помощью и самолёты. Кроме того, на базе этого автомобиля были созданы и различные специальные автомобили для различных родов войск.
Грузовик имел капотный тип компоновки, при этом его грузовая платформа оснащалась откидывающимся бортом, такими же откидными скамейками, тентами и дугами. Кабина здесь была трёхместная, изготовляемая из дерева и оббитая металлическими листами. В качестве силового агрегата здесь был применён шестицилиндровый дизель ЯМЗ-206В имевший жидкостное охлаждение.
Сцепление на этот грузовик установители сухое однодисковое. КПП машина имела механическую пятиступенчатую. Раздаточная же коробка была двуступенчатая и оснащалась она межосевым дифференциалом. Передний мост при этом отключался, а подвеска была оборудована гидравлическими амортизаторами — «телескопами».
Тормоза и рулевое управление здесь имело пневмопривод.
В связи с тем, что серийное производство ЯАЗ-214 в 1958 году передали на Кременчугский автомобильный завод, грузовик сменил название с ЯАЗ-214 на КрАЗ-214Б. В 1963 году он пережил одну модернизацию и получил наименование КрАЗ-214Б. Данный тип грузового автомобиля выпускался вплоть до 1967 года. В настоящее время экземпляры таких машин подготовленных для перевозки ракетных установок и монтажа на них инженерного оборудования выставлены в музеях КрАЗа и Мосавтотранса.
Порой, на покупку собственного автомобиля не хватает средств или же она попросту нецелесообразна. В таком случае, оптимальным вариантом будет аренда автомобиля .
Технические характеристики КрАЗ-214:
| Производитель | Кременчугский автомобильный завод |
| Годы пр-ва | 1957-1967 |
| Дизайн | |
| Колёсная формула | 6×6 |
| Двигатель | ЯАЗ-206Б |
| Трансмиссия | механическая 5-ступ. |
| Раздаточная коробка | двухступенчатая |
| Передаточные числа | 1 передача — 2,13; 2 передача — 1,07 |
| Главная передача ведущих мостов | двойная, передаточное число — 8,21. |
| Массово-габаритные | |
| Длина | 8575 мм |
| Ширина | 2700 мм |
| Высота | 2880 (с тентом 3180) мм |
| Клиренс | 360 мм |
| Колёсная база | 4600+1400 мм |
| Колея задняя | 2030 мм |
| Колея передняя | 2030 мм |
| Масса | 12300 кг |
| Динамические | |
| Макс. скорость | 55 км/ч |
| На рынке | |
| Предшественник | ЯАЗ-214 |
| Преемник | КрАЗ-255Б |
| Другое | |
| Грузоподъёмность | 7000 кг |
| Расход топлива | 70 л |
| Объём бака | 2×255 |
Как правило, в автомобилестроении Советского Союза большинство появляющихся моделей представляли собой конструкцию, собранную из нескольких ранее выпущенных отечественных моделей, или же за основу брались машины импортных производителей. Так и инженеры Ярославского автозавода, под общим руководством главного конструктора В. В. Осепчугова, при создании нового армейского грузовика повышенной проходимости решили идти уже проторенными дорожками.
КрАЗ-214: начало пути
Работа над проектом нового грузового тягача началась в 1950 году. Машине присвоили индекс ЯАЗ-214, который в 1959 году, после перевода производства грузовой техники из Ярославля в г. Кременчуг, был изменен на КрАЗ-214. От конструкторов требовалось создать автомобиль, способный перевозить грузы различных категорий и направленностей, а также личный состав в любых условиях, независимо от качества дороги и степени пересеченности местности. Кроме того, в возможности машины должна была входить способность буксирования тяжелых прицепов. В общем, армии нужен был универсальный и надежный транспорт.
Рождение грузовика
В годы Великой Отечественной американцы по ленд-лизу поставляли в СССР свою технику. Одной из таких машин был 12-тонный грузовик Diamond T 980. Именно он стал прототипом разрабатываемой советской машины ЯАЗ-214.
От американца ему достались: рама, трансмиссия и элементы ходовой части. Двигатель, несмотря на то что имел маркировку ЯАЗ-206, являлся копией GMC 71-6, лицензия на который была куплена СССР опять же у американского General Motors. Он представлял собой с шестью цилиндрами.
ЯАЗ-210Г, кстати, также собранный по образцам американской техники, «подарил» отечественному грузовику заднюю тележку, и раздаточную коробку.
На опытный образец установили кабину и колеса от того же ЯАЗ-210, и в 1951 году его представили для прохождения испытаний. С успехом пройдя их, новый грузовик был рекомендован для массового производства. Однако «до ума» машина доводилась еще 6 лет. Серийный выпуск грузовиков был организован только в 1957 году, а спустя два года все производство забрали у ЯАЗ и передали на конвейер Кременчугского автозавода.
Описание машины
Новый автомобиль КрАЗ-214 отличался высокой прочностью и хорошей проходимостью.
Прокатный швеллер стал материалом для изготовления рамы грузовика. Пять штампованных, клепаных поперечников усиливали конструкцию. Передняя и задняя часть рамы оборудована буфером, сзади установлен тягово-сцепной механизм.
Кабина выполнена из дерева, обшитого металлом. В сравнении с кабиной ЯАЗ-210 новая модель была более широкой и комфортабельной. Для зимнего периода эксплуатации в ней предусматривался обогрев салона и обдув теплым воздухом переднего стекла. Капотная конструкция дополнялась откидными боковинами, облегчавшими обслуживание двигателя.
Кузов грузовика КрАЗ-214 был выполнен из листового металла и представлял собой модель стандартного типа с откидывающимся задним бортом. От непогоды кузов закрывался тентом.
Двигатели на новые автомобили КрАЗ, после перевода на конвейер в Кременчуг, стали устанавливать форсированные — ЯМЗ-206Б, которые являлись модификацией ЯАЗ-206.
Под платформой машины предусматривалась лебедка механического типа, с горизонтальным расположением барабана.
Проведенные испытания показали, что автомобили КрАЗ-214 при езде без прицепа способны передвигаться по рыхлому грунту с глубиной колеи до 60 см, без особого труда преодолевая канавы глубиной до 85 см.
КрАЗ-214: технические характеристики
Основные технические характеристики машины:
- Вес грузовика составил 11 тонн 325 кг.
- Грузоподъемность машины с учетом эксплуатации в условиях бездорожья — 7 тонн.
- Вес буксируемого прицепа зависит от плотности грунта под колесами и может варьироваться от 5 до 50 тонн.
- Габариты машины — 8,53 х 2,7 х 3,17 м (длина, ширина, высота по тенту), высота по кабине составляет 2,88 м.
- Длина кузова — 4,565 м, ширина — 2,49 м.
- Межколесная колея — 2,03 м.
- Радиус поворота грузовика без прицепа — 14 м.
- Мощность дизеля — 205 л. с.
- Запас топлива — 2 бака по 255 литров.
- Предельная скорость без прицепа — 55 км/ч, с прицепом — до 40 км/ч.
- Расход топлива, в зависимости от условий эксплуатации, варьируется от 70 до 135 литров на сотню километров.
- Кабина рассчитана на 3 человек, кузов — на 18 человек, для этого предусматривались откидные деревянные скамьи вдоль его бортов.
КрАЗ-214 стал базовым автомобилем для производства последующих моделей грузовиков, выпускаемых в Кременчуге.
Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.
Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.
Первые полноприводные 7-тонные армейские автомобили КрАЗ-214 (6×6) сошли с конвейера Кременчугского автозавода в декабре 1959 года и представляли собой переименованные грузовики ЯАЗ-214, уже хорошо зарекомендовавшие себя на военной службе. На шасси кременчугского производства было продолжено формирование обширной гаммы специальной тяжелой военной автотехники, в которой особое место заняли мощные инженерные машины и системы вооружения, получившие дальнейшее развитие на последующих машинах КрАЗ.
Как и предшественник ЯАЗ-214, новый КрАЗ-214 был оборудован форсированным двухтактным 6-цилиндровым двигателем ЯАЗ-М206Б (6,97 л, 205 л.с), сухим однодисковым сцеплением, 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной, отключаемым передним мостом с двойной главной передачей от ЗИЛ-164 и рычажными гидроамортизаторами, раздельным приводом среднего и заднего мостов, пневматическим усилителем рулевого механизма, механической лебедкой под металлической грузовой платформой, 3-местной деревометаллической кабиной, электрооборудованием напряжением 12 В и всеми односкатными бездисковыми колесами с 18-слойными шинами размером 15,00 – 20. В стандартную комплектацию входили два топливных бака вместимостью по 225 л. Одновременно КрАЗ-214 получил усиленную лонжеронную раму с пятью штампованными поперечинами, передние и задние сцепные приспособления. В 1963 – 1967 годах выпускался наиболее распространенный военный вариант 214Б с 24-вольтовой системой электрооборудования и усиленным передним мостом с телескопическими гидроамортизаторами и главной передачей, унифицированной с обоими задними мостами. Исполнение 214М имело экранированное электрооборудование.
Новый армейский грузовик КрАЗ-214 – переименованный автомобиль ЯАЗ-214. 1959 год.
Габаритные размеры грузовика КрАЗ-214 с тентом составляли 8530x2700x3170 мм (по кабине – 2880 мм). Дорожный просвет под мостами – 360 – 380 мм. При эксплуатации на грунтовых дорогах или на бездорожье автомобили 214-й серии с полной массой 19 570 кг имели грузоподъемность 7,0 т и могли буксировать прицепы массой 5 – 10 т, на дорогах с твердым покрытием – до 50 т. При этом максимальная скорость одиночного полностью груженого автомобиля по шоссе составляла 55 км/ч, с прицепом – 40 км/ч. Средний расход топлива в разных условиях находился в пределах от 70 до 135 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Грузовики КрАЗ-214 преодолевали подъемы крутизной до 30°, броды глубиной 1 м и снежную целину толщиной 0,6 м.
КрАЗы ИЗ СССР | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР
История Кременчугского автозавода началась в 1930-е годы, когда в Полтавской области развернулось строительство авиазавода. Но начавшаяся война не позволила реализовать задуманного и осенью 1945-го на этой площадке приступили к возведению завода мостовых конструкций. Но и в этом качестве предприятие просуществовало недолго.
В 1956-м завод полностью перепрофилировали, нацелив его сначала на выпуск сельскохозяйственных комбайнов, а через два года — большегрузных автомобилей. При этом основное оборудование и оснастку перевезли с ярославского автозавода, оставив за ЯАЗом лишь изготовление силовых установок (двигателей).
В апреле 1959 года собрали первые два самосвала КрАЗ-222, использовав ярославские детали кузова, но рамы изготовили в Кременчуге. Именно эти машины в 1959 году начали перекрывать реку Днепр при строительстве Кременчугской ГЭС.
Бортовые КрАЗы с деревянной кабиной, обшитой стальным листом, а по сути ЯАЗ-214 с ведущими задними колесами, но со своим капотом, завод выпускал восемь лет под обозначением КрАЗ-214Б.
В 1967 году кременчугские автомобилестроители освоили выпуск полноприводного варианта машины трехосного вездехода КрАЗ-255Б. Внешне он мало чем отличался от предшественника, разве что широкопрофильными шинами.
Предшественник КрАЗа грузовик Ярославского автозавода ЯАЗ-214
Но если заглянуть под капот, то там можно было обнаружить новый силовой агрегат с V-образным четырехтактным восьмицилиндровым двигателем ЯМЗ-238. При этом машина словно преобразилась. На 15 км/ч возросла скорость, а сократившийся со 120 до 70 литров на 100 километров расход топлива снизил себестоимость грузоперевозок и повысил дальность хода. На полтонны возросла грузоподъемность и улучшилась проходимость автомобиля.
Кроме этого на машине внедрили централизованную систему регулирования давления шин. Например, снизив давление в шинах с 3,8 до 1 атмосферы, автомобиль мог двигаться по глубокому снегу или пустыни.
На базе КрАЗ-255Б был создан седельный тягач КрАЗ-255В, предназначенный для буксировки полуприцепов массой до 26 тонн, преимущественно военной техники.
Полноприводной КрАЗ-256
Войсковой экскаватор ЭОВ-4421 на шасси КрАЗ-256Б1
Понтонно-мостовой парк на базе КрАЗ-255
Затем в 1969 году появился лесовоз КрАЗ-255Л, единственный полноприводной грузовик Кременчугского автозавода, предназначенный только для народного хозяйства страны. С прицепом-роспуском марки ТМ3-803 производства Тавдинского машиностроительного завода лесовоз перевозит до 40 м3 кругляка.
В том же 1969 году создали, правда, лишь опытный экземпляр КрАЗ-255БС для северян. На шасси КрАЗ-255 были созданы автоцистерна с объемом около 8000 л для перевозки топлива и тяжелый карьерный самосвал КрАЗ-256Б, выпускавшийся с 1965 по 1977 год. В основном он эксплуатировался в карьерах, а также на дорогах первой и второй категории, которые могли выдержать осевую нагрузку до десяти тонн. Самосвал оснастили пятиступенчатой механической трансмиссией, двухступенчатой раздаточной коробкой с блокируемым межосевым дифференциалом.
КрАЗ-256Б имел переднюю подвеску на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, а заднюю балансирную конструкцию — на паре полуэллиптических рессор.
Тормозная система грузовика — барабанная механическая, стояночный тормоз — трансмиссионный с механическим приводом. Он был установлен на валу раздаточной коробки и воздействовал на задний привод.
Из дополнительного оборудования стоит отметить предпусковой подогреватель силового агрегата.
На автомобиль устанавливался кузов ковшевого типа, разгружавшийся назад с помощью двухцилиндровой гидравлической приводной системы.
КРАЗ 256Б1-030
В 1986 году был создан КрАЗ-256Б1-030 для перевозки радиационных отходов и радиоактивного мусора с территории Чернобыльской АЭС. Его отличием стала одноместная герметизированная кабина в виде капсулы с биологической защитой из свинца.
Самосвал со свинцовой кабиной-капсулой КрАЗ 256Б1-030, созданный для работы на Чернобыльской АЭС
Всего построили 18 машин этого типа. Все они после ликвидации последствий аварии были захоронены в одном из могильников, созданных на территории 30-километровой зоны отчуждения вокруг станции.
КРАЗ-257
С 1965 года в Кременчуге выпускали также бортовой КрАЗ-257. Как и предшественники, он имел трехместную деревянную кабину с металлической обшивкой, но ведущими были только задние мосты.
Большое распространение получили аэродромные топливозаправщики ТЦ-22 на шасси КрАЗ-258.
Не секрет, что КрАЗ создавался, прежде всего, для вооруженных сил, став базовым автомобилем для армейских инженерных служб. Спецмашины изготавливались в основном на базе КрАЗ-255Б. В частности, он стал основой понтонно-мостового парка (ПМП) и его модификации — ПМП-М. На базе КрАЗ-255 созданы пожарные краны и тягачи.
Для транспортировки зенитных ракет 9М82 и 9М83 предназначена транспортная машина 9Т82, представляющая собой автопоезд из седельного тягача КрАЗ-260В с полуприцепом МАЗ-938Б, дополненных оборудованием для установки и крепления перевозимых изделий. При этом масса машины, загруженной двумя изделиями 9М83, достигает 28 105 кг. По дорогам с асфальтовым покрытием она может передвигаться со скоростью до 75 км/ч, а по пересеченной местности 15 км/ч. Максимальный угол подъема не более 18 градусов, глубина преодолеваемого брода -1,2 м, расход топлива при скорости 50 км/ч — 48 л, а запас хода — 700 км.
Топливозаправщик ТЦ-22М на шасси КрАЗ-256Б
Северокорейская транспортно-пусковая установка зенитно-ракетной системы С-125 на шасси КрАЗ-256
Машина техпомощи
Автоцистерна для перевозки сжиженного пропана
Пожарный автомобиль на шасси КрАЗ-255Б
В вооруженных силах государств-союзников СССР на базе 255-го создавались боевые комплексы. Так, в Анголе на шасси КрАЗ-225Б были построены суррогатные бронетранспортеры, на Кубе грузовик был адаптирован под самоходную артиллерийскую установку с бронированной кабиной. А после развала Советского Союза на самостийной Украине «воспаленная инженерная мысль» создала на базе КрАЗ-6443 броневики для борьбы, прежде всего, с собственным народом.
КрАЗы можно было встретить почти в 50 странах. В вооруженных силах Северной Кореи, после удлинения рамы грузовика, на его шасси устанавливался пусковой комплекс ЗРК С-125 «Печора». Более того, в КНДР освоили производство машины под местным обозначением «Чачжоу».
В Анголе часть машин превратили в бронетранспортеры, а на Кубе их приспособили под самоходную артиллерийскую установку с бронированной кабиной.
Сегодня еще немало КрАЗов колесит по дорогам, которые делает дорожная компания СпецДорСтрой, что свидетельствует об их долголетии. Чаще всего они встречаются в Польше и Германии. После перехода вооруженных сил этих стран на технику НАТО военные КрАЗы продали частным лицам и компаниям, превратившим их в эвакуаторы автомобилей, в «автобусы» для туристов, путешествующих по горной местности. Участвуют они и в различных автошоу.
Пик выпуска автомобилей пришелся на 1981 год, когда завод в Кременчуге изготовил 5591 КрАЗ. Всего же за все время производства с конвейера Кременчугского автомобильного завода сошло 197 155 грузовиков этого семейства. Из них около 40% поставили военным.
В отличие от большинства советских грузовиков того времени, КрАЗ получил довольно широкую цветовую гамму, хотя вначале все машины окрашивались в защитный цвет. Правда, автомобили, поставлявшиеся в страны Азии и Африки, по требованию заказчика окрашивались в песочный цвет.
После развала Советского Союза последние модели КрАЗа выпускались еще около двух лет и в 1993 году машину сняли с производства.
Основные данные автомобилей Кременчугского автозавода
Н. ВАСИЛЬЕВ
Рекомендуем почитать
- «АРЛЕКИН»: И МЕБЕЛЬ, И ИГРУШКИ
Комната ребенка — многофункциональное помещение: здесь должны быть и место для занятий, и уголок для отдыха, и свободное пространство для игры. Необходимы также емкости для одежды и… - ВЕШАЛКА ДЛЯ ШУРУПОВ
Существуют самые разнообразные конструкции вешалок для полотенец на кухне или в канной. Одна из них представляет собой вертикальный ряд рычагов, нанизанных пластмассовыми концевиками на…
КрАЗ из двух половинок: забытая модель 6434 — 24 августа 2021
Не все знают, что на Кременчугском автозаводе в свое время могли не только тиражировать самые массовые самосвалы Европы, но и проектировать грузовые автомобили – причем с невероятными возможностями.
Начиная с первого года работы, с 1960-го, завод КрАЗ выпускал автомобили повышенной проходимости для нужд военных. Сначала это были модели КрАЗ-214, затем – легендарный “лаптёжник” КрАЗ-255. Автомобили могли по любой дороге и без дороги перевозить 7 – 7,5 т груза, тащить пушку или полуприцеп с пусковыми установками ракет, тысячи километров обходиться без сервиса и ремонта, но…
КрАЗ-6434 создавался по заказу военных, поэтому для истории сохранилось очень мало изображений уникального автомобиля
Читайте также: День рождения “Днепра”: как родился первый КрАЗ
Но военным требовались и более мощные машины. В попытках создать что-то с большей грузоподъемностью и большей тягой на буксирном крюке конструкторы дошли до машины с колесной формулой 8Х8 – то есть с четырьмя осями и восемью колесами, все из которых ведущие.
Однако такой грузовик выходил, во-первых, не очень маневренным из-за большой длины, а во-вторых, очень сложным технически – из-за необходимости делать управляемыми две пары колес. Между тем, в начале 1960-х у конструкторов всего мира в моде была концепция сочлененного автомобиля – то есть машины с рамой, которая благодаря специальному шарниру “изгибалась” посередине. Был еще такой инженерный термин – ломающаяся рама.
На передней половинке рамы КрАЗ-6434 была двухместная кабина, двигатель с трансмиссией и две оси. На задней части рамы – тоже четыре ведущих колеса и платформа для груза.
За счет этого машина могла поворачивать. А еще такая схема позволяла повысить проходимость на слабом грунте благодаря тому, что водитель мог постоянно “подгибать” машину, цепляясь колесами за более твердые участки почвы. Как позже выяснилось, сразу несколько армий мира тогда пытались получить для своих автопарков мощные машины подобного типа, и вроде не зря. Ведь грузовые автомобили тяжелого класса с сочлененной рамой имели несколько принципиальных преимуществ:
- Высокая проходимость
- Более простая конструкция мостов
- Меньшая собственная масса
Поэтому вместе с учеными ведущего автомобильного научно-исследовательского института автомобильного профиля НАМИ кразовцы взялись за создание собственного ШСА – шарнирно-сочлененного автомобиля. Главной задачей изначально было проверить концепцию в деле.
Силовой агрегат расположен справа от оси симметрии машины, двухместная кабина – слева. Сиденья в ней стояли тандемом
Машина, которую спроектировали и построили за год, получила название КрАЗ-6434 и могла перевозить 17,5 тонн по любой дороге, развивая 75 км/ч “максималки”. С полной нагрузкой сочлененный опытный КрАЗ преодолевал подъем крутизной в 30 градусов и брод глубиной 1,4 м.
КрАЗ-6434 был ходовым макетом – опытным образцом, поэтому военные со своим “грузом” его не испытывали. Но свои тесты провели лесоводы
При этом кременчугский автомобиль использовал стандартный 500-сильный дизель ЯМЗ, серийные мосты от КрАЗ-260 и автоматическую коробку передач с гидротрансформатором – все это говорило в пользу относительно легкого запуска в производство. Словом, длительные исследования и испытания показали перспективность шарнирно-сочлененной концепции.
Читайте также: Что лучше: украинский КрАЗ или немецкий Magirus-Deutz
Более того, на полигоне института НАМИ удалось даже провести сравнительные тесты экспериментального КрАЗ-6434 и серийного автомобиля МАЗ-543А обычной компоновки, известного также, как “Ураган”. Обе машины были с колесной формулой 8х8, обе имели схожие габариты, но по большинству характеристик КрАЗ оказался лучшим – и по управляемости, и по маневренности, и по грузоподъемности (+2 т), и по максимальной скорости (+15 км/ч).
Лесовоз с КрАЗ-6434 (8х8) с так называемым прицепом-роспуском назвали ЛТ-114. Он имел бы спрос, но запустить его в серию было слишком дорого
Строгая комиссия по итогам испытаний посоветовала продолжить разработку серийных моделей тяжеловозов типа ШСА 8х8, хотя и отметила определенные концептуальные недостатки. Так, военные не обещали заказов больше 350 – 400 машин ШСА в год, что для рентабельности КрАЗа было мало. Во-вторых, машина с ломающейся рамой плохо выбирается из глубокой колеи с жесткими краями. В-третьих, таким машинам непросто обеспечить устойчивость на курсе при большой скорости (хотя именно у КрАЗ-6434 проблем с этим не было).
Понимая, что с относительно небольшим заказом от армии серийное производство машины 8х8 типа КрАЗ-6434 будет нерентабельным, кременчугские маркетологи попытались найти заказчика “на гражданке”. Единственный опытный образец 6434 в 1977 г. передали на испытания в одну из богатейших структур Союза – Министерство лесного хозяйства. Там из него сделали лесовоз – лесовозный автопоезд ЛТ-114, который долго испытывали в тайге. Машина лесоводам очень понравилась, что тоже должно было бы поспособствовать запуску грузовика типа ШСА в серию.
Когда лесовозный автопоезд ЛТ-114 на базе КрАЗ-6434 двигался без нагрузки, тележку прицепа он затягивал себе на корму
На КрАЗе продолжили работы над сочлененными моделями, после опытной 6434 создали и испытали конкретно ориентированный на конвейер прототип КрАЗ-ЧР3120, но… Это была уже другая история, которой мы коснемся в следующий раз.
Что касается КрАЗ-6434 образца 1975 года – ШСА-тяжеловоза с уникальными возможностями, то после возвращения из тайги в Кременчуг он постоял немного на территории завода. А в 1984 году его отправили на лом. Конечно, нам сегодня жаль, но для той поры этот ШСА был лишь одним из десятков опытных экземпляров, который успешно выполнил свою миссию.
Читайте также: Видео: КрАЗ-255 ожил после многолетней спячки
Технические характеристики, фото лесовозов КрАЗ 255 и 64372
Лесовозом называется грузовое транспортное средство, предназначенное для транспортировки бревен и пиломатериалов. Такая машина монтируется на шасси с особыми настройками. В большинстве случаев лесовозы оснащены системой полного привода, которая повышает уровень проходимости транспортного средства. Благодаря этому функциональный потенциал машины имеет тенденцию к расширению. Среди производителей такой техники особого внимания заслуживает завод КрАЗ.
Лесовозы КрАЗ
Грузовики для перевозки лесоматериалов такой марки производятся на Кременчугском автомобильном заводе. Предприятие выпускает грузовые автомобили с 1958 года. До этого момента организация функционировала в качестве производителя мостов. В 1956 и 1957 году компания специализировалась на выпуске сельскохозяйственной техники. В частности, на конвейерное производство были поставлены кукурузоуборочные комбайны и свеклопогрузчики.
Сегодня КрАЗ занимается производством различной грузовой техники. Множество моделей, собранных здесь, поставляются в вооруженные силы разных стран. Лесовозы, представленные этим строительным предприятием, качественно выделяются на фоне конкурентных моделей. Такие машины обладают высоким потенциалом проходимости, благодаря чему способны легко доставить груз при любых условиях.
Преимущества и недостатки
Лесовозы КрАЗ отличаются высоким уровнем проходимости и возможностью эксплуатации в различных условиях. При максимальной грузоподъемности можно говорить об экономичности транспортного средства. Благодаря капотной компоновке лесовозы КрАЗ идеально подходят для лесозаготовительных работ. Кабина машины расположена за двигателем, что является хорошим решением с точки зрения обеспечения пассивной безопасности. Кроме этого, минимизируется уровень вибраций водительского кресла. Такой способ размещения силовой установки также облегчает обслуживание двигателя и проведение ремонтных работ.
Отдельно следует акцентировать внимание на преимуществах реализованных конструктивных решений, которые придают лесовозу максимальную прочность и надежность. Так, лонжеронная рама выполнена из швеллера горячего катания. Утолщенные стенки и мощные поперечины рамы делают всю конструкцию максимально устойчивой к различным нагрузкам.
Мосты с литыми балками дополнительно усилены. Редукторы оснащены надежными шестернями, которые рассчитаны на максимальный крутящий момент. Передняя и задняя подвеска также усилены, благодаря чему возможно преодоление наиболее сложных дорожных отрезков.
Из проблемных моментов следует обратить внимание на систему гидравлики, установленную в тормозах. При интенсивных максимальных нагрузках она не способна эксплуатироваться на протяжении большого временного промежутка. При этом проблема разрешается достаточно просто — посредством установки комплектующих деталей лучшего качества. Отыскать их можно без особых проблем.
Также следует отметить низкое качество штатной резины. Стандартные шины в большей степени не предназначены для эксплуатации в условиях асфальтированного покрытия. По этой причине в начале каждого сезона целесообразно проводить работы по установке новой резины.
Конструктивные особенности
Передняя подвеска лесовозов КрАЗ выполнена на продольных рессорах полуэллиптической формы. Последние оснащены телескопическими амортизаторами двустороннего действия. Задняя подвеска имеет балансировочное исполнение.
Лесовозы КрАЗ имеют различную колесную формулу — 6х4 или 6х6. Каждый из мостов унифицирован. Данные элементы имеют разгруженные полуоси и двухступенчатый редуктор. Передняя ось оснащена шарнирами равных угловых скоростей. Необходимость использования данных элементов обусловлена возможностью передачи крутящего момента на ведущие колеса во время совершения поворота. Главной конструктивной особенностью средней колесной оси является наличие специальной площадки, используемой с целью установки промежуточной опоры карданного вала для заднего моста.
Используемая силовая установка может иметь различные эксплуатационные характеристики. В большинстве случаев двигатель имеет восьмицилиндровое исполнение. На каждый цилиндр устанавливается по два клапана.
Двухдисковое сцепление фрикционного типа оснащено цилиндрическими нажимными пружинами. Мотор агрегатируется механическими коробками передач с неподвижными осями валов. Дополнительно здесь установлены шестерни постоянного зацепления.
Рулевая система транспортного средства оснащена гидравлическим усилителем поршневого типа. Наличие данного элемента облегчает процесс управления транспортным средством.
Тормозная система лесовозов имеет барабанное исполнение. Дополнительно устанавливается пневматический привод, который способствует повышению надежности работы тормозов. Также частью тормозной системы является моторный тормоз-замедлитель компрессионного типа и стояночный тормоз.
Большинство моделей оснащены системой полного привода, которая в сочетании с короткими свесами и мощной силовой установкой обеспечивает максимальную проходимость транспортного средства. Лесовозы могут эксплуатироваться при различных температурных режимах. Это становится возможным благодаря наличию предпускового подогревателя двигателя.
Обзор популярных моделей
В модельном ряде, представленном Кременчугским автомобильным заводом, существуют различные модификации лесовозов. Эксплуатационные характеристики машин, предназначенных для транспортировки пиломатериалов и бревен, определяются их конструктивными особенностями.
КрАЗ-64372
Лесовозный тягач КрАЗ 64372 используется с целью транспортировки лесозаготовительных материалов по дорогам с разным качеством покрытия. Данная модель представлена двумя различными модификациями. При использовании идентичных силовых установок машины имеют различные габариты. В результате этого можно говорить о разном эксплуатационном потенциале автомобилей.
Фото лесовоза КрАЗ-64372Обе модели имеют колесную формулу 6х6 и капотную компоновку кабины. Благодаря последнему моменту улучшаются показатели пассивной безопасности. Лесовозы оснащены удобным водительским креслом, которое регулируется в соответствии с пожеланиями водителя. Лобовое стекло машины выполнено из раздельных секций. Данный момент негативно сказывается на качестве обзорности.
Лесовоз 64372 оснащается 14,86-литровой силовой установкой, способной вырабатывать 330 л.с. Машина имеет хорошие динамические характеристики.
Лесовоз типа 2 способен разогнаться до 72 км/ч. Другая вариация модели способна развивать скорость до 80 км/ч. Это становится возможным благодаря облегченным весовым показателям транспортного средства.
В передней и задней части установлена зависима подвеска балансирного типа, которая установлена на полуэллиптических листовых рессорах. Тормозная система оснащена механизмами барабанного типа.
Технические характеристики лесовоза КрАЗ-64372:
| Характеристики | 64372 тип 1 | 64372 тип 2 |
| Общая масса, кг | 23000 | 27100 |
| Масса автопоезда, кг | 43400 | 47000 |
| Масса груза в автопоезде, кг | 26200 | 30500 |
| Колесная формула | 6х6 | 6х6 |
| Двигатель: | ||
| — число цилиндров | 8 | 8 |
| — мощность, л.с./кВт | 330/243 | 330/243 |
| — тип топлива | ДТ | ДТ |
| Тип КПП | механическая, двухдиапазонная, восьмиступенчатая | механическая, двухдиапазонная, восьмиступенчатая |
| Топливный бак, л | 250 (2) | 250 (2) |
| Максимальная скорость, км/час | 80 | 72 |
| Расход топлива, л/100 км | 60 | 57 |
КрАЗ-255
КрАЗ 255 — это легендарная модель, на базе которой было создано большое количество модификаций. Автомобиль выпускается с тремя ведущими мостами. Модель 255 Б — это машина общего назначения.
Автомобиль создан на базе модели КрАЗ 214 Б. КрАЗ 255 Б оснащается дизельной вариации силовой установки. Отдельного внимания заслуживает наличие специального устройства, предназначенного для регулировки уровня давления в шинах. В результате этого существенно повышается проходимость транспортного средства.
Фото лесовоза КрАЗ-255Модель 255 В преимущественно используется на дорогах с твердым покрытием. Главным отличии от модели, описанной выше, является отсутствие коробки отбора мощности и лебедки. КрАЗ 255 Л необходим во время транспортировки стволов с кроной по дорогам с твердым покрытием.
Для перевозки грузов по бездорожью целесообразнее всего использовать модификации 255 Б1 или тягач 255 Д. Характерной особенностью модели 255 Б1 является использование двухконтурного привода тормозной системы.
Модель 255 Б может дополнительно оснащаться платформой для перевозки грузов. Наличие лебедки позволяет облегчить процедуру погрузки тяжелых неделимых грузов.
Технические характеристики лесовоза КрАЗ 255:
| Характеристики | 255л | 255б |
| Общая масса, кг | 14950 | 19415 |
| Грузоподъемность, кг | 7040 | 8020 |
| Масса прицепа, кг | 8000 | 10000 |
| Максимальная скорость, км/ч | 73 | 71 |
| Расход топлива, л/100 км | 33 | 35,3 |
| Радиус поворота, м | 13,5 | 13,5 |
| Максимально преодолеваемый подъем, градусов | 58 | 58 |
Kraz б / у — купить грузовики Kraz
на портале Mascus Kraz Trucks
Kraz trucks, украинский производитель грузовиков, выпустил одни из самых выносливых и надежных грузовиков повышенной проходимости и бездорожья. Один из первых внедорожников Грузовик, который они выпускали на заводе в Кременчуге, был КрАЗ-255. Это был первый грузовик такого типа с гигантскими шинами и огромным кузовом. Этот т Рак помог оживить украинскую экономику после Второй мировой войны.
Лучшие модели грузовиков Kraz на продажу
Следующий выпущенный Краз получил название КрАЗ-256.Этот грузовик не создавался для бездорожья. Компания стала настолько популярной, что была награждена орденом Ленина Советским Союзом за их вклад.
В начале 80-х компания Kraz решила обновить свои модели. Таким образом, создали КрАЗ-260. и КрАЗ-261. Эти две модели оказались более популярными, чем их предшественники. Затем последовали КрАЗ-6322, КрАЗ-6501 и КрАЗ-7133х5. Введение Эти модели помогли компании Kraz Trucks стать самым популярным украинским производителем всех времен.
Сегодня эти грузовики все еще используются как на дорогах, так и на бездорожье. Продаваемые грузовики Kraz часто можно найти на сайте Mascus. Часто продается грузовик Краз можно увидеть в других местах, например, на доске объявлений на плакате, сидящем на грузовике Kraz.
Сегодня грузовики Kraz по-прежнему известны своей надежностью. Многие люди до сих пор покупают эти грузовики подержанными просто потому, что знают, что могут положиться на украинский грузовик. Они не только отлично подходят для бездорожья, они также известны своей способностью буксировать другие большие грузовики, путешествовать там, где другие грузовики только думали. о поездке, и предложить водителю больше лет службы, чем любой другой грузовик на рынке.
Популярные модели:
Краз 255Б, г. КразДругие бренды:
Грузовики IVECO, Грузовики Scania, Грузовики MAN, Грузовики DAF, Грузовики Sisu, Грузовики Nissan, Грузовики MeillerКрАЗ 255 — тяжелый внедорожник
Эту машину просто невозможно не заметить. Особенно впечатляющей будет встреча в лесу, когда он, полностью загруженный бревнами, спокойно едет по сложной дороге, которая для практически любой другой машины была бы обычным бездорожьем. Все сказанное касается одного из лучших советских вездеходов — КрАЗ 255.Это были вездеходы — они создавались для обеспечения доставки грузов и людей в любое место на любой дороге и бездорожье.
Этот автомобиль был заказан военными для замены уже устаревшего КрАЗ 214Б. В 1967 году был выпущен первый КрАЗ 255, выпущенный до 1994 года, и производство было прекращено по требованию завода, хотя заказ все же оставался. Несмотря на то, что изначально заказчиком был военный, в гражданском быту он получил широкое распространение. На его базе лесовозы, цистерны, краны, самосвалы, седельные тягачи и др.были созданы. Заявка на такой автомобиль была не только внутри страны, но и за ее пределами.Сама по себе машина была предельно проста. В кабине была деревянная, обшитая железом примитивная панель управления с небольшим набором простых инструментов. Но плюсов этой машины не было в комфортабельном салоне. Его колесная формула — 6×6, что означает три ведущих моста. Технические характеристики КрАЗ 255 впечатляют, масса чуть более одиннадцати тысяч килограммов, грузоподъемность чуть больше восьми тысяч килограммов, да еще он может перевозить прицеп весом десять тысяч килограммов практически без снижения своих характеристик.
В качестве двигателя Ярославский V-образный восьмицилиндровый дизель
мощностью 240 л.с. Двигатель тихоходный, но развивает приличный крутящий момент в 883 Нм. Таким мотором комплектуется пятиступенчатая механическая коробка передач, в раздаточной коробке — демультипликатор. Для обеспечения рулевого управления передний ведущий мост снабжен ШРУСом. Для передачи крутящего момента используется пять карданных валов, средний и задний мосты оснащены блокировкой межосевого дифференциала.Максимальная скорость КрАЗ 255 составляет семьдесят один километр в час, и она сохраняется и с полностью загруженным прицепом в десять тонн.На скорости шестьдесят километров расход топлива составляет тридцать пять литров на сотню. Подвеска рессорная, резина — широкопрофильная, за что и получила эту машину прозвище «Баркер». В любом случае он вполне способен преодолевать глубину в один метр, поднимается на 56 °, а прокачка шин позволяет изменять давление в них в зависимости от грунта.
Несмотря на давно назревший выпуск этого автомобиля, он, благодаря отличной ремонтопригодности и поразительной неприхотливости, до сих пор находится в эксплуатации, и часто можно встретить объявления: «Продаю КрАЗ 255 в хорошем состоянии.«Так как на его раму можно установить любой кузов, танк или другую вспомогательную технику.Тяжелый вездеход КрАЗ 255, разработанный и изготовленный для нужд Советской Армии, кроме того, он нашел широкое применение на самых мирных участках. народного хозяйства.Его можно было увидеть везде: от аэродрома, где выполнял задачи буксирующего самолета, до непроходимых лесных дорог с множеством бревен.Универсальный, неприхотливый и всепогодный автомобиль пользовался спросом в самые разные районы огромной страны.
Mini X10 Timber Pack Внедорожник с велосипедным прицепом Автомобиль Развлечение Другой транспорт Игрушки и хобби 8spades.com
Mini X10 Timber Pack Внедорожник с велосипедным прицепом Автомобиль Развлечение Другой транспорт Игрушки и хобби 8spades.com- Дом
- Игрушки и хобби
- Литье под давлением и игрушечные автомобили
- Другой транспорт
- Современное производство
- Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play
Состояние :: Новое: Совершенно новый, UPC: : 093514531108: Бренд:: Unbranded, См. Подробную информацию в списке продавца, неоткрытый, включая предметы ручной работы, неиспользованный, неповрежденный предмет, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Mini X10 Timber Pack — SUV с Cycle Trailer Car Fun Play по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для многих продуктов, См. Все определения условий: MPN:: Не применяется.
перейти к содержанию
Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play
CONY & BROWN CHOCO HK 7-11 LINE Friends Le Creuset Набор столовых приборов с вилкой и ложкой, набор 3D-модели штурмовой винтовки Fascinations Metal Earth Halo, 2020 Hot Wheels ’13 Chevy Camaro Special Edition 1:64 1/64 Treasure Hunt 10/10, Восточный экспресс 35004 Советский бронетрактор Т-20 Комсомолец МОДЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКТ 1/35, Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play , 24-дюймовая надувная свинка Пеппа * Приятно !! ** Быстрая доставка !!!, Hot Wheels 2013 Chevy Camaro Special Edition 3/5 180/365.6-дюймовая фигурка адмирала Акбара из серии Star Wars Black * В НАЛИЧИИ, предварительный заказ YM Model 1/64 Модель автомобиля Nissan PANDEM 350Z Wide Body LTD299 Fairlady Z, Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Fun Play . Масштабная модель грузовика 1:43 Краз-214 хаки, Pokemon Card Japan Dragonite GX RR 069/094 sm11 holo mint бесплатная доставка. Доставка в США RyeField RM5034 1/35 M4 HVSS ТИП 80 РАБОЧИЕ ТРЕКОВЫЕ ССЫЛКИ, быстросъемные пропеллеры Складные опоры Малошумный аксессуар для DJI Mavic Mini 2. Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play , мобильный телефон Lego X2 New MOC Mini Фигурки Ручная селфи-палка со смартфоном, LEGO Movie 2 Rexplorer, 1187 шт. NEW,
Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play
Mini X10 Timber Pack SUV с велосипедным прицепом Car Fun Play
Timber Pack SUV с Cycle Trailer Car Fun Play Mini X10, Бесплатная доставка для многих продуктов, Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Mini X10 Timber Pack — SUV с Cycle Trailer Car Fun Play по лучшим онлайн-ценам на , Аутентичные товары, Оптовая цена, Интернет-магазины часов, Интернет-заказы и быстрая доставка, Оптовая продажа новейших продуктов, гарантия качества! с Cycle Trailer Car Fun Play Mini X10 Timber Pack SUV, Mini X10 Timber Pack SUV с Cycle Trailer Car Fun Play.
Военный КрАЗ-214 и первые бескапотные опыты
Это мог бы быть преемник КрАЗ-214Б, если бы не экономия. Фото: autoreview.ru
Американские корни на украинской земле
В материале о КрАЗ-214 упоминалось, что корни конструкции трехосного гиганта уходят корнями в американские лендлизовские машины. В комментариях читателей можно встретить частичное сожаление или даже заимствование его зарубежных инженерных решений. Действительно, победители во Второй мировой войне заложили технологический потенциал половины Европы, только Германия и Чехословакия должны были бы разделить почти самые передовые разработки в мире.Чехи охотно делились с немецкой промышленностью того времени. Однако выбор американских подходов к советской военной (и не только) промышленности более чем оправдан.
В хорошем состоянии есть немного КрАЗ-214. Фото: fototruck.ru
Сначала советские войска с великим Студебеккером и ему подобными добились победы в войне. Авто уважают за надежность и неприхотливость. Технические решения американской техники испытывались в тяжелейших условиях военного времени. Во-вторых, заимствование немецких инженерных идей при всем их совершенстве и элегантности было бы явным пренебрежением к мнению народа, победой в войне.К тому же высокие технические стандарты производства на заводах, например Mercedes-Benz и Krupp, не позволяли быстро и безболезненно освоить сборку в СССР — страна лежала в руинах. И при всем уважении к немецкой инженерной школе на Восточном фронте техника не всегда показывает свои лучшие побочные эффекты излишней сложностью и дороговизной решения. Хотя простой немецкий Opel Kadett K38 все же реквизировали, в результате чего МЗМА на долгие годы получил толчок к развитию.В-третьих, американский автопром имеет давние тесные связи с Советской Россией — гигантский завод в Горьком был построен по образцам Форда и это не единственный пример. А как правительственный лимузин почти до конца СССР разрабатывался с оглядкой на зарубежные автомобили. Именно поэтому в основе многих моделей отечественной военной техники мы видим отголоски американских идей. Так было с ЗИЛ-157, вот что случилось с КрАЗ-214.
КрАЗ, который состыковался с полуприцепом с управляемыми колесами на тележке.Фото: autowp.ru
Полноприводный КрАЗ не был первенцем Кременчугского автозавода. 10 апреля 1959 года из ворот завода выехал грузовик с индексом 222 с наименованием «Днепр». Это была первая и последняя модель среди украинских большегрузных автомобилей, которая от рождения и дала название. В дальнейшем КрАЗ получил очень популярные прозвища. Необычно то, как в Кременчуге освоили производство более ранней продукции (напомним, тяжелые грузовики приехали в Украину из Ярославля), характерно говорит начальник сборочного цеха А.С. Даниленко:
«Пойду под машину с коллектором и заместителем начальника цеха друга Горяинова и попробую соединить узлы. Гайка на месте, шплинт не идет … Двигатель стоял монтировался на раму изначально полтора дня, а теперь устанавливается за три минуты ».
Со временем медеплавильный завод перешел с штабелеукладчика на конвейер — его подготовила производственная линия длиной 260 метров.
Автоцистерна АКТС-4-214 для доставки и распределения ракетного топлива.Фото: autowp.ru
Особенностью армейской эксплуатации КрАЗа было использование специальных агрегатов и платформ, предназначенных исключительно для этих тяжелых автомобилей — остальным они просто не подходят. Фактически появление КрАЗ-214 позволило Советской Армии создать класс тяжелой инженерной техники — экскаваторы, тяжелые понтонные и механизированные мосты. На заводе при выпуске 214-й версии ему удалось изготовить всего две модификации — 214Б и 214М. В первом случае это была модернизированная машина с бортовой электросистемой на 24 В, усиленной передним мостом и главной передачей, унифицированными с обоими задними мостами.КрАЗ-214М с экранированным оборудованием.
Машиностроители и понтон
Пока еще под «маркой» ЯЗ-214, герой нашего рассказа примеры редки для роли носителя вооружения. Самым известным был комплекс 2К5 «Коршун», который какое-то время выпускался в начале жизни конвейерной машины. За кабиной AASA (позже КрАЗ) располагались шесть направляющих с ракетами ЗР-7 калибром 250 мм с дальностью полета 55 км. Можно сказать, что это была в то время тяжелая РСЗО в Советском Союзе, которая, однако, не удовлетворила военных низкая точность и в итоге сняли с вооружения.Один из немногих уцелевших экземпляров «воздушных змеев» хранится в Санкт-Петербургском музее артиллерии, однако носителем оружия является уже покойный КрАЗ-214. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946–1991 гг.» Упоминается о том, что на базе Ярославского машинного тактического ракетного комплекса «Вихрь» (дальность 90 км) и две баллистические ракеты модели «034» (дальность до 60 км). Велись опытные работы по установке на машину ракетного комплекса 2К6 Moon, но все же столь массивная конструкция оказалась непосильной даже для гигантского КрАЗа, и он уступил ей четырехместный ЗИЛ-135Б (ЗИЛ-135Л).
«Грифы» на базе ЯЗ-214. Фото cris9.armforc.ru
КрАЗ-214 «Коршун» в Санкт-Петербурге. Фото автора.
Инженерная карьера ААСА, а затем и КрАЗа в Советской Армии началась в 1957 году, когда на Калининском экскаваторном заводе построили военный экскаватор-кран Е-305, а двумя годами позже на московском заводе №38 было разработано колесо эвакуационного конвейера ТС-1. прицеп Р-1, предназначенный для перевозки поврежденного оборудования массой до 20 тонн. Кран-экскаватор на базе полноприводных автомобилей стал для армии и народного хозяйства долгожданной машиной, подобной которой раньше не было — все предыдущие устройства обладали меньшей мобильностью и маневренностью.
Средний аварийный трактор колесный, мод. ТК1: 1 — подъемник; 2 — Нилос-крыло; 3 — обрешетка; 4 — седельный прибор; 5 — направляющая. Фото: gruzovikpress.ru
Прицеп-мод. ПС1: 1 — запаска; 2, 3 — ящики с вещами; 4 — аппарель в походном положении; 5, 8, 9 — ролики горизонтальные; 6, 7 — вертикальные валки. Фото: gruzovikpress.ru
Военный экскаватор-кран Э-305. Фото autowp.ru
Э-305В. Фото: techstory.ru
Оригинальный Е-305 с «прямой» или «обратной лопатой» вместимостью 0.3 м и 3 грузоподъемностью 400 кг и десятиметровой решетчатой стрелой крана. Однако первые испытания показали, что с такой длинной стрелой придется подождать — машина не была обеспечена выносными опорами и при максимальной нагрузке стрелы и колеса при низком давлении деформировались, кузов утяжелялся и был готов в любой момент перевернуться. К тому же возить машину так долго, что колхозная стрела было неудобно, и от этой идеи отказались. Также пришлось отказаться от оснастки раскладушки, позволяющей сделать Е-305 поистине универсальной машиной.В итоге остался кран грузоподъемностью 5 тонн конструкции — он использовал штатную землеройную механику. Для привода землеройно-кранового оборудования с установленным на кабине машиниста дизельным ЮМЗ 48 л.с. за 1 час хватило, чтобы выкопать 4-5 укрытий для военной техники или ров глубиной 4 метра. Экскаватор Э-305 был принят на вооружение не только инженерного, но и другого вооружения и частей ВМФ СССР (приказ министра обороны № 24 от 20 февраля 1960 г.). Дальнейшая эволюция землеройной техники грузовиков была связана с новой моделью с индексом 255В и переходом с тросового привода на гидравлический.
Несколько версий Э-305. Фото: gruzovikpress.ru
Транспортировка кислотного меланжа для ракет была одним из возможных вариантов использования замечательных возможностей КрАЗ-214 в военных целях. Этим служил специальный бак АКТС-4-214М на 4000 литров, а для очень больших партий ракетного топлива работал тягач с огромным заправщиком ТК-16.
TMM. Фото: autowp.ru
Этой визитной карточкой военных КрАЗов были понтонно-мостовые парки (ПМП) и тяжелые механизированные мосты (ТММ).Легендарный ПМП, ставший объектом бесстыдной копии многих зарубежных стран, впервые вступил на боевое дежурство на базе КрАЗ-214. Отряд военных инженеров на понтонном вооружении 36 КрАЗов за полчаса перебросил через водную преграду 227-метрового моста, рассчитанного на 60-тонные машины. ТММ был первым в своем роде в Советской Армии и предназначался для устройства двухпутного моста, также рассчитанного на 60 тонн груза. Мост состоял из четырех пролетов (самый длинный вариант) и позволял преодолевать препятствия шириной до 40 метров.
Машина № 253
При всем уважении к производству КрАЗов начального периода следует отметить, что вся производственная линия к началу 60-х годов устарела как морально, так и технически. На момент ворот Кременчугского завода вышли полноприводный КрАЗ-214, самосвал КрАЗ-222 «Днепр», бортовой КрАЗ-219 и седельный тягач КрАЗ-221. Все эти машины в той или иной степени стали легендарными в своей нише просто потому, что аналогов в СССР не было, но настоятельно требовалось если не замены, то хотя бы модернизации.Конечно, первым в очереди учтены интересы Минобороны, которое еще в 1961 году сформулировало требования к новому семейству машин, состоящему из двух вариаций: бортовой 8-тонный грузовик 6х6 и автопоезда грузоподъемностью 15 тонн с колесной формулой 8х8 и активным прицепом.
Бортовой КрАЗ-Э253Б — первая модификация автомобиля МАЗ-500. 1962 г. Фото: autoreview.ru
Эта многообещающая семья активно планировала заниматься стратегическим оружием, системами ПВО и другими важными государственными задачами, поэтому все достижения по программе были строго конфиденциальными.В 1962 году в Кременчуге созданы два специальных конструкторских бюро — первое готовит серийные автомобили, а второе только приступило к реализации новых военных идей. Как мы понимаем, от первого СКБ в будущем родился самый известный КрАЗ-255Б, который к тому же был самым массовым. Но если бы разработки СКБ №2 воплотились в серию, привычные для нас грузовики были бы грузовиками бескапотной компоновки. Работа над новой машиной в СКБ №2 шла быстро, и мне даже не удалось создать кабину, расположенную над двигателем — позаимствованной у минского МАЗ-500.Дизайн, предложенный в Кременчуге, уважают и сейчас. Бескапотная компоновка освобождает много места для грузового отделения, что выгодно отличало автомобиль КрАЗ-Э253Б от серийных аналогов.
Макет автопоезда КрАЗ-Э259Б с кабиной МАЗ и активным полуприцепом КрАЗ-Э834Б грузоподъемностью 15 тонн. 1962 г. Фото: autoreview.ru
В качестве мотора применен новейший ярославский 240-сильный четырехтактный дизель ЯМЗ-238, коробка передач в основном имеет автоматическую 5-ступенчатую. Автомобиль разгоняется до 60 км / ч и расходует до 45 литров дизельного топлива на 100 км.В соответствии с заданием Минобороны, одновременно шла работа над машиной с активным полуприцепом, получившей название КрАЗ-Э259Б и могла брать на борт до 15 тонн груза. Прогресс по проекту наметился уже к 1964 году, когда был создан бортовой КрАЗ-Э253 и активный полноприводный автопоезд с длинным названием КрАЗ-Э259-Э834. Присутствует новая угловая кабина, центральная подкачка колес, турбодизель ЯМЗ-238Н мощностью 310 лошадиных сил и более надежная 8-ступенчатая механическая трансмиссия.Важным было появление силовой вместо архаичной пневматики. Обновление позволило поднять максимальную грузоподъемность бортовых машин до 9 тонн и максимальную скорость до 71 км / ч.
Машина второго поколения отличалась конструкцией кабины собственной разработки. Фото: autoreview.ru
В течение восьми месяцев оба экспериментальных грузовика прошли испытания около 64 тысяч километров. Во многих отношениях они были хорошей машиной. После нескольких доработок на испытаниях еще в 1967 году спарринг-партнеры остановили свой выбор на КрАЗ-214Б, который оказался только опытным КрАЗ-255Б и миасским автомобилем класса ниже Урал-375Д.Бескапотный КрАЗ с прикладом едет по грунтовым и твердым дорогам, а состояние в заключении написано: «
» КрАЗ-Э253 по сравнению с серийным КрАЗ-214Б и опытным образцом КрАЗ-255Б имеет более высокие тягово-динамические характеристики, лучшую маневренность. , высокая топливная экономичность и ее параметры находятся на уровне лучших армейских машин зарубежных стран ».
Автомобиль-платформа КрАЗ-2Э253 и автопоезд КрАЗ-2Э259-2Э834. 1968. Фото: autoreview.ru
Но в 1967 году на конвейере в Кременчуге стоял КрАЗ-255Б, который был во многом лишь улучшенной версией 214-й машины и просуществовал в производстве до 1993 года.В 1968 году СКБ-2 предпринял последнюю попытку и дал последнюю версию бескапотного КрАЗа, кабина которого теперь напоминала ГАЗ-66. Автомобиль-платформа получил название КрАЗ-2Э253, автопоезд КрАЗ-2Э259-2Э834. Во многом прорывной проект был закрыт формулировкой Госкомобороны:
«Все работы по КрАЗ-253 прекратить. КД на пломбу и сдать на хранение»
.Колеи грунтовой дороги во время весеннего бездорожья после проезда по ней опытного бескапотного КрАЗа.Источник: «КрАЗ. Люди. Завод. Автомобили»
Причина была проста: стоимость машины была на 60% выше обычного капотного КрАЗа, и производство многих деталей грузовика пришлось бы осваивать с большим трудом. — игроки часто были к этому не готовы.
Как бы то ни было, работа над 253-й машиной была первой в своем роде для Кременчугского завода, разрешили сформировать конструкторский штаб, доказать свою инженерную независимость, а спустя много лет использовать достижения семейства «Дискавери». «.Однако это тоже ни к чему не привело.