Китайский грузовичок для малого бизнеса: Китайский грузовичок для малого бизнеса

Китайские грузовики — обзоры, цены, тест драйвы

В настоящий момент китайские грузовики представляют собой идеальное решение, ведь они оснащаются передовыми технологиями и системами безопасности. В последнее время жители нашей страны стали положительно относиться к автотехнике китайского производства, ведь это отличая возможность сэкономить деньги и получить не менее качественное авто или спецтехнику, чем предлагают европейские конкуренты. Кроме того, грузовики стали надежными, поэтому компания будет экономить и на обслуживании.

Преимущества китайских грузовиков:

Доступная цена приобретения. Первое, что способствует большому количеству продаж китайской техники — это цена, которая гораздо ниже большинства производителей. Разумеется все зависит от конкретной модели и производителя, но в целом стоимость вполне доступна, чтобы позволяет российским предпринимателям обновить свой автопарк;
Отменное качество всех узлов автомобиля. Несмотря на всеобщее мнение о том, что китайские грузовики приходится регулярно чинить, в реальности все совсем иначе. Выпускаемые модели соответствуют всем стандартам качества и не требуют особого обслуживания;
Мотор. Сейчас китайские грузовые автомобили оснащаются производительными двигателями, которые позволяют технике успешно справляться с любыми функциями. Несмотря на значительную мощность, двигатели на китайских автомобилях отличаются экономичным потреблением топлива. Обычно, силовой агрегат собирается совместно с европейскими специалистами, поэтому технологии ни чем не уступают конкурентам;
Экономичность эксплуатации. Если при покупке подобрать модель, которая идеально подходит для выполнения поставленных задач, то удастся достичь максимальной выгоды. Затраты на обслуживание техники будут минимальным, ведь запчасти совсем недорогие, а ломаются они крайне редко;
Простота ремонта. Главные технические узлы располагаются в предельной доступности, благодаря чему ремонт отнимет минимальный промежуток времени;
Дизайн. Любой китайский грузовик в плане дизайна не уступает европейским конкурентам и выглядит гораздо лучше отечественных моделей. Также современные модели являются очень комфортабельными, что имеет огромное значение при продолжительном использовании.

Сейчас продажа китайских грузовиков в России идет очень активно во многом благодаря тому, что все изготовители стараются улучшать характеристики. Параметры у китайских грузовиков сравнимы с европейскими конкурентами, а вот цена на порядок ниже, что делает покупку более выгодной. Поэтому многие компании приобретают именно китайскую технику.

Для любой компании или предприятия малого бизнеса грузовой автомобиль, с помощью которого легко можно выполнить различные несложные задачи, востребован на автомобильном рынке. Небольшой грузовик китайского происхождения ФАВ 1041 выглядит достаточно добротным и презентабельным экземпляром.

Китайский производитель FAW предлагает отличный выбор качественных грузовиков и самосвалов. В настоящий момент компания считается одним из наиболее успешных представителей рынка автомобилей Поднебесной. При помощи надежной и качественной техники, а также наличия выгодных условий для потенциальных покупателей, фирма сумела предложить отличные варианты коммерческого транспорта.

Компания Донгфенг — это китайский производитель техники, который предлагает большой выбор моделей разнообразных классов.

BAW Tonik — компактный помощник для бизнеса, который был признан во всем восточном мире.

Оптовые компании и службы доставки товаров сейчас обращают больше всего внимания на грузовики со средней грузоподъемностью. К таким автомобилям можно отнести Фотон 1099. Отзывы владельцев Foton 1099 раскрывают положительные особенности машины, благодаря чему многие компании начинают покупать коммерческую технику китайского изготовления, которая сейчас является очень надежной.

Выпуск коммерческой техники – одно из главных направлений деятельности предприятий автомобильной промышленности Китая. Очень много людей к легковым автомобилям относятся с осторожностью, а вот грузовики – это отличный выход уменьшения затрат. Отличной стоимостью и замечательными отзывами владельцев обладает такой автомобиль, как грузовик бюджетного класса JMC 1051.

Не взирая та то, что грузовики JMC 1032 немного устарели, они все еще характеризуются высоким качеством и надежностью. Благодаря этому китайский фургон пользуется высоким спросом и имеет положительные отзывы владельцев, а также не плохое мнение экспертов.

Грузовики компании Фотон отлично подойдут для коммерческого использования. Первое, что выделяет китайских производителей — это доступная цена и хорошие технические показатели. Это делает грузовики компании Фотон крайне популярными в области коммерческого использования.

Все, кто когда-либо интересовался грузовыми автомобилями, так или иначе знаком с концерном Foton. На данный момент этот бренд является лидером среди китайских грузовых машин, и одной из самых популярных моделей по праву можно считать Фотон 1069. В сравнении с другими автомобилями марки эта модель не отличается выдающимися «внешними» параметрами, а вот технические характеристики всех «Фотонов»

Грузовик для Перевозки Генеральных Грузов, Китай Грузовик для Перевозки Генеральных Грузов каталог продукции Сделано в Китае

Цена FOB для Справки: 9 000,00-15 000,00 $ / Unit
MOQ: 1 Unit

Тип: Шкаф-Стойка

Тип трансмиссии: ручно
Эмиссия Стандартный: Euro 2
Грузоподъемность: 1-10t
Мощность: тепловозно
Привод колеса: 4×2

Поставщики с проверенными бизнес-лицензиями

Поставщики, проверенные инспекционными службами
Chengli Special Automobile Co., Ltd.
провинция: Hubei, China

Грузовик FAW CA1041 K26L-II

К. Ушанов, фото автора и М. Шелепенкова

Последние два года сертификация новых автомобилей на Дмитровском автополигоне идет валом, и большая часть машин из КНР. Эта тенденция не могла не сказаться и на наших тестах. (Испытания грузовых автомобилей JAC: JAC HFC 4181 KR1 4х2 («ГП» № 6, 2006 г.) JAC HFC 1061K («ГП» № 9, 2005 г.) JAC HFC 1083K («ГП» № 12, 2005 г.)В этот раз нашим подопытным стала полуторка FAW CA1041 K26L-II производства First Automotive Works, которая является в Китае одним из крупнейших производителей автомобильной техники.

Полуторка китайского автогиганта по внешнему виду является ничем иным, как Isuzu Elf серии NHR69E. В Японии такие машины стали выпускать с 1993 года, поэтому китайский вариант можно назвать даже «свежим» автомобилем. Впрочем, грузовик можно назвать и на треть русским, поскольку фургон устанавливали уже в Росиии. Хотя в данном случае меня интересовал больше сам автомобиль, чем его надстройка.

Китайская полуторка с «аквариумом»

Кабина FAW идентична Isuzu не только внешне, но и внутри. Дизайн и расположение датчиков на комбинации приборов совпадают. Трансмиссия и ходовая часть тоже полностью изготовлены на заводах Поднебесной.

Кстати, кабина мне очень понравилась. Она рассчитана на три человека. На пассажирском сиденье располагаются два человека, оно не имеет никаких регулировок. Водительское сиденье – отдельно, регулируется в продольной плоскости и по углу наклона спинки. Рулевая колонка регулируется по углу наклона. Двери кабины открываются на очень большой угол, и проем нельзя назвать маленьким. Внизу проема установлена ступенька, а на передней стойке ветрового стекла закреплен поручень. При моей тучной комплекции расположиться на рабочем месте мне не составило большого труда. Эргономика, рассчитанная еще японцами, очень хорошая, поскольку в ней учтены антропометрические параметры водителей разных континентов – донорский «Эльф» все-таки создавали для продаж во всем мире. За счет большой площади остекления в кабине хорошая обзорность и создается впечатление, что находишься внутри аквариума. К сожалению, из-за большого фургона обзорность наружных зеркал ухудшилась. Видимо, с такой надстройкой, как на тестируемом FAW, необходимо удлинять штоки зеркал.

На панели приборов есть еще один смешной «бардачок»

Отделочный материал внутри кабины очень похож на ранние образцы «Москвич-2141», которые были на голову выше поздних «Святогоров», – недорогой пластик цвета слоновой кости. А вот панель приборов отделана пластиком «под ореховое дерево». Уже замечено, что японские, южнокорейские, а теперь и китайские грузовики как на подбор имеют шикарную панель приборов, инкрустированную под какую-нибудь породу дерева, и преимущественно почему-то под орех: теплые оттенки создают комфорт и напоминают интерьеры внедорожников и мини-вэнов. Панель приборов китайского грузовичка имеет хорошую функциональность, начиная с включателей и заканчивая магнитолой, неординарным «бардачком» на консоли и держателями бутылок или стаканов. (Машины с такой панелью больше не будут поставлять, уже приходят партии грузовиков с улучшенной панелью.)

Комбинация приборов совсем простенькая, но содержит всю необходимую информацию для водителя. Не хватает только тахометра. Вместо него – эмблема FAW. Видимо, чтобы водитель не забывал, каким автомобилем он управляет. Зато под спидометром установлен ЖК-мини-дисплей, информирующий водителя о суточном и общем пробеге автомобиля. Еще на панели приборов помимо основного «бардачка» много лючков. Например, в левом торце панели расположена заливная горловина бачка для тормозной жидкости. Закрывается она аккуратно крышечкой. Под основным «бардачком» расположен еще один лючок, скрывающий бачок для жидкости омывателя ветрового стекла и вентилятор отопителя кабины. Отдельный лючок предусмотрен для блока предохранителей.

Внутренние панели дверей изобилуют поручнями, закреплены они на совесть – не отдерешь, хотя к их расположению, как и к размещению рукояток и дверных ручек, претензий нет.

Самое легкое обслуживание ветрового стекла на грузовиках в нашей испытательной практике

Педальный узел внешне прост, но очень удобен. Угол наклона педали подачи топлива регулируется простой гайкой, что не может не радовать. Расположение педалей тормоза и сцепления удобное – во время многокилометровых испытаний ноги не уставали. Для удобства водителя есть еще и подставка под левую ногу, потому что педалью сцепления пользуются не все время.

Но больше всего я в восторге от руля! Небольшой по диаметру, удобный по толщине обода, обшит кожей и совершенно не загораживает комбинацию приборов, какого бы роста ни был водитель.

Назначение и предназначение

Для того чтобы добраться до мотора, кабину необходимо аккуратно поднять (или небрежно откинуть – кому как нравится). Гидроподъемник отсутствует, как на некоторых КамАЗах, впрочем, как и автоматический замок. Есть рукоятка замка, но сам замок – целая система. Даже если я открываю рукояткой замок, это еще не означает, что кабину можно поднять. Специальной тягой мне надо открыть фиксатор, и только после этого, напрягая все мускулы, я откидываю кабину. Получается так: рычаг только открывает замок, а фиксатор служит предохранителем против самооткрывания кабины. Узел подъема кабины тугой, поэтому и в откинутом состоянии кабину вернуть на прежнее место можно, только проделав определенные манипуляции. Упор, который удерживает ее в открытом состоянии, настолько надежен, что руками его снять с предохранителя трудно. Мне потребовалось минут 5…7, чтобы сдернуть «собачку» упора – без сноровки это было сделать тяжело.

У кабины двойной замок

Когда кабина откинута, угла наклона вполне достаточно для обслуживания и мотора, и ГУР, и сцепления, и КП. Тут же выясняется, что привод КП тросовый. Сам японо-китайский дизель рабочим объемом 3,2 л мощностью 90 л.с. с турбонаддувом разместился под кабиной очень компактно. Добраться до турбокомпрессора, ТНВД, стартера, генератора и др. тоже не составляет никаких проблем. Все заправочные горловины доступны, из чего можно сделать предварительный вывод, что к обслуживанию и ремонту двигатель приспособлен.

Карданный привод не усилен и очень похож на «ГАЗелевский». Но есть одно достоинство у привода китайской полуторки – хомут безопасности расположен в середине карданного вала. Многие специалисты оценивают такое приспособление, как ненужное. Cмотрится такой девайс нелепо, но мне кажется оправданным. В моей практике бывали случаи разрушения крестовин на ходу: бесовство оборванного кардана просто пугает – автомобиль сотрясается от мощных ударов, а если облом происходит по фланцу вторичного вала КП, тогда ближайшим машинам или людям несдобровать. Прибавьте к этому хорошую скорость. Так что такой хомут под карданным валом себя оправдывает по безопасности.

Заднее крепление рессор типично для грузовиков среднего класса, только серьга установлена не вниз, а вверх. Конечно, для нас это непривычно, поскольку такая конструкция мало распространена. Достоинства такой схемы крепления не совсем понятны, но, по всей вероятности, преследуют одну цель – защитить резьбовое соединение от повреждения камнями и разрушающего воздействия.

На шасси установлен фургон российского производства. Крепление закрытого кузова ничем примечательным не отличается, зато лесенка, ведущая в фургон, интересна.

Во-первых, она убирается под днище фургона. Это положительный момент.

Откинутая кабина открывает доступ к двигателю

Во-вторых, если подниматься внутрь фургона, то руками надо опираться о пол, поскольку никакого поручня нет. А это уже отрицательный фактор.

В-третьих, убранная лесенка запирается держателем типа крючка. Но на ходу этот крючок опускается вниз, и лесенка норовит выскочить от вибрации из своей ниши и опускается в рабочее состояние. На нашем фургоне это происходило несколько раз. Компенсирует неудобство большой объем кузова.

Но, как оказалось, рано радовался. Если в снаряженном состоянии по ТХ шасси весит 2180 кг, то вместе с фургоном снаряженная масса увеличится до 2760 кг. А паспортная полная масса – 3520 кг, т. е. получается, что грузоподъемность FAW вместе с фургоном всего 760 кг? Техническая характеристика утверждает: грузоподъемность китайского грузовика 1320 кг. Куда деваются 560 кг? Их как раз «съедает» фургон. Чуть больше полутонны. Неужели нет другого, более легкого материала, из которого можно было бы изготовить корпус фургона? А потеря грузоподъемности для FAW приличная, и я сомневаюсь, что какому-нибудь перевозчику будет все равно. Отсюда напрашивается вывод, что FAW CA1041 K26L-II оптимально применять на мелкопартионных доставках легковесных грузов (в том числе собранной мебели, готовой одежды, высокостебельной цветочной рассады и т. д.).

Движение и управление

Выезжая на испытательные дороги, я еще раз положительно оценил расположение рычага КП. Установлен он очень удобно – на специальной консоли рядом с сиденьем водителя, почти как джойстик. До него не надо тянуться, и ничто не мешает. Несмотря на тросовый привод, передачи включались точно и мягко. Поскольку грузовик и КП изначально японские, то и включение передач китайские специалисты не стали переделывать (схема включения была «зеркальной») – немного необычно для левостороннего руля, но привыкнуть к «неправильной» японской схеме можно быстро.

Мы провели тщательные замеры фургона, размеры которого почти совпадают с размерами «ГАЗели»

В отличие от предыдущих китайских грузовиков, которые мне довелось тестировать, полуторка оказалась достаточно мягкой. Скорее всего, сказалась масса фургона на загруженности шасси. Тем не менее она неплохо вела себя на прямолинейном участке динамометрической дороги. Больше всего понравилась работа педали подачи топлива. Работает мягко, без задержек, очень чутко реагирует на команды водителя. С такой педалью было просто держать автомобиль в постоянном скоростном режиме. Даже стрелка на спидометре не колыхалась, причем это наблюдалось как у снаряженной машины, так и у загруженной балластом.

Хорошо себя показала и тормозная система. Она по конструкции достаточно архаична. Все колесные тормоза барабанного типа, ABS отсутствует, но на сухом асфальте она эффективна. Неразрешенным остается пока вопрос зимней эксплуатации, но в любом случае многое зависит от типа устанавливаемых шин. Самое главное – гидравлика работает хорошо и тормозная педаль удобная.

С маневренностью все было нормально: машина прекрасно слушается руля, рулевой механизм работает безукоризненно, и на дороге шириной 6 метров автомобиль разворачивался за один раз. А вот с устойчивостью возникла проблема – фургон высокий, соответственно и центр тяжести поднялся. Поэтому на разворотных кольцах приходилось быть осторожным. Машина, как яхта, кренилась и, боясь опрокинуть фургон, приходилось сбрасывать скорость.

Что касается непосредственно замеров расхода топлива и скоростных свойств китайской полуторки, то результаты испытаний оказались предсказуемы. На постоянных скоростях в диапазоне 50…70 км двигатель потреблял от 8 до 11 л/100 км, как в снаряженном состоянии, так и в груженом. Однако в городском цикле разброс расхода топлива в зависимости от массы отличался на пару литров. Полагаю, что экономия топлива была бы больше, если бы фургон был оснащен обтекателем.

Особое мнение

У FAW солидная передняя балка, но защита картера не помешала бы

Чтобы понять, что представляет из себя автомобиль FAW 1041, лучше всего его сравнить с популярной у нас «ГАЗелью». Тогда сразу видны все достоинства и недостатки этого автомобиля. Внешне FAW 1041 симпатичнее и компактнее, чем «ГАЗель». Кабина у «китайца» расположена намного ниже, за счет чего посадка стала удобнее. Свободнее на «китайце» и доступ к двигателю – после откидывания кабины он как на ладони. А вот в салоне хоть и те же три посадочных места, что и в «ГАЗели», но сама кабина уже, а значит, и свободного места значительно меньше. Зато лучше обзорность – за счет большого ветрового стекла и больших окон в дверях. Органы управления на FAW расположены удобнее. Например, короткий рычаг управления КП находится прямо у сиденья и имеет короткие ходы переключения. Впечатляет на FAW и стандартная комплектация оборудования для водителя: кожаный рулевой обод, магнитола, панель приборов с выдвигающимися подстаканниками и отделкой «под дерево». На «ГАЗели» в базовом исполнении об этом приходится пока только мечтать.

В движении китайский автомобиль более шумный и менее динамичный, чем «ГАЗель», зато более юркий (короче база, а управляемые колеса поворачиваются на больший угол). Погрузочная высота у фургонов одинаковая, и внутренние размеры также сопоставимые. А вот нагружать FAW можно без боязни: здесь стоят мощные рессоры и шины, рассчитанные на большую нагрузку. Дизельный двигатель всегда позволит пусть и неспешно это увезти, тем более что ресурс силового агрегата должен быть большим.

В то же время при множестве «плюсов» у FAW 1041 есть и очевидные «минусы»: качество сборки и отделочных материалов не образцовое. У «ГАЗели» с этим дела обстоят все же лучше. «ГАЗель» с полукапотной компоновкой выглядит явно безопаснее, чем «плоскомордый» FAW. Ну и главный козырь «ГАЗели» – низкая цена – пока еще остается в силе. Китайский фургончик хоть и стоит намного ниже большинства аналогичных фургонов, но конкурировать с «ГАЗелью» по цене пока не в состоянии. А жаль. Лично мне китайский FAW 1041 как развозной городской фургон очень даже понравился.

Насос и бачок для жидкости системы ГУР

Почему FAW не стал ЗИЛом?

Интерес к взятому на испытания грузовику CA1041 K26L2-II у тест-группы возник неспроста. В прошлом году было распространено сообщение о возможном начале производства грузовиков FAW на мощностях АМО ЗИЛ. Протокол о сотрудничестве, подписанный весной 2005 г. подразумевал адаптацию к российским условиям эксплуатации четырех моделей FAW – двух малотоннажных грузовиков и двух малых автобусов, а также оснащение двигателями FAW собственных грузовиков «Бычок». Однако уже в этом году проект был закрыт.

Камнем преткновения стало испытание двухтонного автомобиля CA1041 K26L2-II, который не соответствовал российским требованиям по 21-му пункту. Складывалось ложное впечатление, что китайский автомобиль – «сырой». На самом деле проблемы возникли на этапе омологации – приведении характеристик и потребительских свойств к национальным требованиям и регламентам.

Автомобили FAW CA1041 ввозит на территорию России компания «Ирито» с мая 2005 г. двух видов – шасси и бортовой. Грузовики имеют ОТТС (одобрение типа транспортного средства), и участники сделки полагали, что этого достаточно. При этом из виду было упущено, что «Ирито» импортирует грузовики для продажи в России и получает сертификаты по упрощенной процедуре (на ограниченные партии до 150 шт. легковых и 100 шт. грузовых). Это нормальное явление – многие российские производители спецтехники ОТТС получают именно таким способом. В 2005 г. продажи всех легких коммерческих автомобилей FAW составили 434 штуки, что соответствует 4% рынка России в этом сегменте среди иномарок. Чтобы не нарушать закон, но поднять продажи, у «Ирито» есть два пути: увеличить продажи за счет большего количества модификаций, последовательно получая на каждый тип новый ОТТС, или омологировать опорные модели по жесткой процедурной схеме и начать продажи массово. Последний вариант понравился больше.

С этих позиций и было решено заключить договор с АМО ЗИЛ: сначала импортировать грузовики, затем адаптировать их для внутреннего рынка и освоить выпуск в промышленных объемах. А это уже не 150 грузовиков! Это на порядок больше. Тут регламенты ОТТС ужесточаются. Прецедент возник во время испытаний.

Своеобразный хомут безопасности карданного вала и одновременно защита глушителя

Упрощенная процедура выдачи ОТТС подразумевает принятие результатов испытаний, проведенных самим производителем в своих лабораториях на основании собственных методик, которые отвечают требованиям других стран (США, Япония), но расходятся с российскими. Подобная сертификация предполагает проведение климатических, ресурсных испытаний, ремонтопригодности, а подобные изменения невозможно исправить за раз, и подразумевает большие долгосрочные исследования и вложения в НИОКР. Вот тут и возникает «немая сцена» – из чьего кармана это удовольствие оплачивать и кто будет потом снимать пенки с рынка? Подобные вопросы с кондачка не решаются. Свеж еще в памяти раздрай GM и АвтоВАЗа по поводу дележа доходов от совместного производства, и наступать на те же грабли не хотят ни руководство FAW, ни дистрибьюторы «Ирито», ни менеджмент АМО ЗИЛ.

Подобные прецеденты с несоответствиями встречались неоднократно. Так, например, проведенная омологация некоторых «европейцев» в 1993–1994 гг. показала, что они не соответствуют российским требованиям по части обзорности, эргономики и «акклиматизированности». Причина крылась в разных приоритетах: в Европе для безопасности и защиты пространства кабины стойки полагается делать толще, подвеску для устойчивости жестче, а во исполнение требований к пассивной и активной безопасности некоторые органы управления должны быть расположены в других местах.

Редакция благодарит компанию «Ирито» за предоставленный для испытаний автомобиль. Тел.: +7(495) 956-6060

Транспортные средства на топливных элементах будут расти на китайском рынке грузовых автомобилей

Автомобили на водородных топливных элементах станут основным игроком на рынке коммерческих грузовых автомобилей Китая, прогнозирует Элейн Ву из JPMorgan.

«В настоящее время автомобили на топливных элементах составляют менее 5% рынка коммерческих грузовиков в Китае, и в 2050 году эта доля может вырасти примерно до одной трети от общей доли рынка», — сказал Ву, глава азиатского подразделения ESG и коммунальных служб. исследование, проведенное фирмой, сообщило CNBC «Squawk Box Asia» в понедельник.

Электромобили на топливных элементах работают на водороде, который может использоваться для хранения и доставки энергии, полученной из других источников.Водород — это чистое топливо, и при его потреблении в топливном элементе образуется только вода.

Одна из причин, по которой автомобили на топливных элементах являются «очень хорошим вариантом» для рынка коммерческих грузовиков, заключается в том, что время их дозаправки составляет всего около 10–15 минут, сказал Ву. У них также есть запас хода около 800 километров, что на 50-100% больше, чем у электромобилей с литиевыми батареями.

Крупные автопроизводители, такие как Toyota, Honda и BMW, выходят на рынок водородных топливных элементов.

Китай уже настаивает на продвижении автомобилей на топливных элементах, по словам аналитика JPMorgan.

«[Китайское] правительство продвигает то, что мы называем« городскими кластерами », чтобы появились показательные города, рассказывающие успешные истории о том, как автомобили на топливных элементах внедряются в различных частях страны», — сказал Ву.

«Это также политика, которую мы реализовали около десяти лет назад, когда центральное правительство пыталось производить электромобили с литиевыми батареями. И мы увидели, насколько это было успешным».

Пекин заявил, что к 2025 году он хотел бы, чтобы 20% проданных новых автомобилей были на новой энергии.Конкуренция на рынке отечественных электромобилей очень высока: Tesla соревнуется с такими игроками, как Nio и Xpeng.

Климатические цели Китая

По словам Ву, с учетом обещания Китая стать углеродно-нейтральным к 2060 году водород, вероятно, будет играть роль в тяжелой промышленности в качестве экологически чистого источника энергии.

«Для этого сектора тяжелой промышленности требуется высокое теплосодержание, и поэтому возобновляемые источники энергии не являются хорошим вариантом для топлива тяжелого промышленного сектора, в отличие от водорода», — сказала она.

Аналитик сказал, что Китай лидирует в мире по производству водорода, и на его долю приходится треть мирового производства.

Узнайте больше об электромобилях от CNBC Pro

«В будущем может появиться продвижение экологически чистого производства водорода, при котором возобновляемая энергия будет использоваться для производства водорода», — добавил Ву.

В настоящее время водород производится из угля, и переход на экологически чистое производство будет возможен только в том случае, если стоимость возобновляемой энергии продолжит снижаться, добавила она.

«За последние 10 лет мы увидели, что стоимость производства солнечной энергии в Китае упала на 80%. Стоимость производства энергии ветра упала на 40%», — сказала она. «Если эта тенденция сохранится — а мы полагаем, что это произойдет благодаря развитию технологий — это означает, что зеленый водород станет возможным в будущем, когда эти вещи войдут в игру».

— Анмар Франгул и Эвелин Ченг из CNBC внесли свой вклад в этот отчет.

Китайские производители электромобилей вторгаются на рынок грузовых автомобилей и автобусов Японии

ТОКИО — Китайские производители электромобилей наступают на рынок коммерческих грузовиков и автобусов в Японии, возглавляемые государственным автомобилестроительным предприятием DFSK, а также частным производителем BYD.

DFSK, дочерняя компания государственной Dongfeng Motor, поставит 5000 малых грузовиков японской SBS, которая купит еще 5000 у других китайских автопроизводителей. BYD, еще один китайский производитель электромобилей, стремится предлагать автобусы со скидкой 40% по сравнению с их нынешней ценой в 40 миллионов иен (354 120 долларов США) в Японии.

Китайские производители электромобилей заполняют пробел на японском транспортном рынке, где компании пытаются перейти на более экологичные версии, чтобы соответствовать национальным целям по выбросам.Однако японские автопроизводители не смогли продвинуться достаточно быстро, чтобы производить все автомобили, востребованные на местном рынке, что вызывает опасения, что они проиграют своим китайским конкурентам.

Первые 1-тонные электрические грузовики DFSK, поставленные SBS, на самом деле были спроектированы Folofly, японским электромобилем, но произведены DFSK. SBS купит 1,5-тонные грузовики у другого китайского производителя электромобилей.

Без субсидий, каждый электромобиль массой 1 тонна будет стоить 3,8 миллиона йен SBS, что соответствует цене обычного японского грузовика.Это говорит о том, что с субсидиями китайские версии будут дешевле.

Эти электромобили имеют запас хода до 300 километров и будут использоваться для доставки товаров на дом. SBS надеется начать их импорт в январе.

В течение следующих пяти лет SBS заменит свой парк из 5000 японских дизельных грузовиков, в том числе используемых компаниями-партнерами, на китайские электрические.

Акционерная компания SBS имеет сильный стимул к сокращению выбросов парниковых газов, выбрасываемых ее транспортными средствами доставки, но японские производители еще не выпустили небольшие электромобили весом в 1 тонну.SBS также подсчитала, что такие автомобили, произведенные японскими компаниями, могут стоить до 10 миллионов иен каждый, что значительно выше, чем цена, полученная от китайских производителей.

Японские автопроизводители предпринимают шаги по разработке электрических грузовиков. В июле Suzuki Motor и Daihatsu Motor объявили о своем участии в проекте Toyota по разработке электрического грузовика. Но они могут быть слишком поздно, чтобы поймать бум онлайн-покупок в результате пандемии COVID-19, которая стимулирует спрос на эти небольшие грузовики для доставки.

Представители отрасли предупреждают, что китайские грузовики, особенно однотонные модели, используемые для доставки посылок, могут захватить японский рынок.

Другие японские компании по доставке также переходят на китайские электромобили. Этой весной Sagawa Express, подразделение SG Holdings, договорилось о покупке 7200 небольших электромобилей у Guangxi Automobile Group. Поставка автомобилей начнется в следующем году.

SG ожидает, что это изменение приведет к снижению выбросов парниковых газов на 10% по сравнению с уровнем 2019 года.

Найдите высокопроизводительный небольшой грузовик для фарфора

О продуктах и поставщиках:

Отправляйте ваши посылки легко и без забот с помощью этого эффективного сбора. китайский маленький грузовик на Alibaba.com. Эти прочные, профессиональные и высокопроизводительные. Китайские небольшие грузовики очень надежны, когда речь идет о транспортировке, независимо от расстояния, на которое нужно проехать. Эти автомобили производятся с использованием новейших технологий для обеспечения универсальных характеристик и очень стабильны и стабильны во время движения по дороге.Эти. china small truck не только эффективны по характеристикам и долговечности, но также доступны в эргономичных моделях для эстетичного внешнего вида. Приобретайте эти автомобили у проверенных поставщиков и оптовиков на сайте по доступным ценам.

Настоящие профессионалы. Китайские небольшие грузовики изготовлены из прочных материалов для обеспечения долговечности и повышенной прочности. Эти автомобили обладают более высокой устойчивостью к непрекращающимся интенсивным нагрузкам, внешним воздействиям и любым ландшафтам.Файл. Китайские небольшие грузовики , которые вы найдете здесь, могут плавно перемещаться по любой местности благодаря превосходной мощности привода и прочной подвеске, которая поглощает удары и сводит к минимуму рывки. Эти. china small truck также оснащены двигателями большой мощности, которые имеют минимальную мощность выбросов и, следовательно, являются экологически чистыми транспортными средствами.

Alibaba.com предлагает вам широкий спектр услуг. china small truck различных цветов, размеров, вместимости и характеристик в зависимости от модели и ваших требований.Эти автомобили абсолютно мощные, с мега-мощностью. Файл. Китайские небольшие грузовики оснащены двухконтурными пневматическими тормозами, диафрагменной пружинной муфтой, автоматической коробкой передач и многим другим для получения прекрасных впечатлений от вождения. Эти. Китайский небольшой грузовик может перевозить более 500 тонн груза и оснащен улучшенной кабиной для комфортного проезда.

На Alibaba.com вы можете найти самые разные. китай малый грузовик модельного ряда и покупайте эти автомобили по самым доступным ценам.Эти автомобили отличаются низкой стоимостью обслуживания и имеют расширенную дорожную гарантию. Они сертифицированы по ISO и полностью настраиваются.

Китайский «Убер для грузовиков» только что стал публичным. Вот что вы должны знать

Недавно IPO Full Truck Alliance (NYSE: YMM) часто называют китайским « Uber для грузовиков», и не зря. Во-первых, компания использует приложение для смартфонов, которое подбирает грузоотправителей и водителей грузовиков — так же, как Uber связывает пассажиров и водителей.

Кроме того, крупнейшим акционером Full Truck Alliance является японский банк SoftBank Group (внебиржевой рынок: SFTBF). SoftBank известен своими крупными ставками на такие стартапы, как Uber, DoorDash, и WeWork. Хотя не все его инвестиции оказываются очень удачными, успехи SoftBank превратили его в один из крупнейших в мире инвестиционных фондов, ориентированных на технологии.

Будет ли Full Truck Alliance еще одним пером в шляпе для SoftBank? Давайте узнаем сами.

Источник изображения: Getty Images.

Супер-приложение для автомобильного транспорта

Full Truck Alliance — как следует из названия — возник в результате слияния двух конкурирующих цифровых грузовых платформ, Huochebang и Yunmanman. Обе компании начали свою деятельность в 2011 и 2013 годах соответственно, стремясь оцифровать сложную систему согласования водителей и грузоотправителей по всему Китаю.

Исторически сложилось так, что дальнобойщики в Китае оставляют свои грузовики в удаленных логистических парках в ожидании следующей партии.В ожидании грузовики просеивают множество досок, разбросанных по этим паркам, чтобы найти свои следующие заказы на доставку. Между тем, грузоотправителям необходимо пройти через несколько слоев посредников, чтобы найти дальнобойщика. В результате водителям грузовиков часто приходится ждать несколько дней между отправками. Вдобавок к этому посредники обычно взимают от 10% до 15% от общей суммы транспортных сборов, уменьшая чистую прибыль грузоотправителя.

Входят Хуочэбанг и Юньманьмань. Обе компании начали с предоставления услуг по списку грузов на китайских платформах обмена сообщениями WeChat и QQ, а затем разработали собственные мобильные приложения.В конце 2017 года обе компании объединили свои усилия, создав крупнейшую в Китае платформу согласования грузоотправителей и грузовиков. С тех пор он превратился в универсальный магазин для участников автомобильной транспортной отрасли.

Как это работает

Чтобы понять ценностное предложение Full Truck Alliance, давайте рассмотрим процесс сопоставления грузоотправителя и водителя грузовика с помощью мобильного приложения.

Чтобы разместить заказ, грузоотправители вводят стандартный набор данных в мобильное приложение. Это включает в себя происхождение, пункт назначения, тип и размер груза.С этого момента в ход идут алгоритмы машинного обучения Full Truck Alliance. Система искусственного интеллекта использует данные компании, в том числе ее обширную базу дальнобойщиков, насчитывающую более 2,8 миллиона человек, местонахождение водителей, обычные маршруты и предпочитаемый тип груза, чтобы быстро согласовывать заказы с потенциальными водителями.

Чтобы помочь в этом, система Full Truck Alliance генерирует цены на доставку на основе исторических данных транзакций. Как только обе стороны достигают сделки, дальнобойщик вносит залог для обеспечения заказа.Full Truck Alliance хранит этот депозит на счете условного депонирования и освобождает его после завершения отгрузки. С точки зрения грузоотправителя, этот залог свидетельствует о его стремлении доставить товар вовремя.

С платформой Full Truck Alliance грузоотправители и водители грузовых автомобилей подбираются за считанные минуты, а не дни. Это дает очевидные преимущества для обоих игроков. Во-первых, дальнобойщики экономят на топливе, поскольку им не нужно ехать в логистические парки в поисках груза. Кроме того, они тратят меньше времени на поиск новых грузов, что повышает их уровень доходов.С другой стороны, грузоотправители получают более низкие затраты на доставку и более прозрачную структуру ценообразования. А поскольку все транзакции и взаимодействия регистрируются на платформе, водители грузовых автомобилей и грузоотправители получают поддержку в разрешении споров.

Успех

Full Truck Alliance в области цифрового согласования грузовых перевозок привел к созданию рынка для отрасли автомобильного транспорта. Например, компания использовала свою обширную базу данных для разработки моделей ценообразования на страхование и системы управления кредитными рисками.Основываясь на этом, он работает с партнерами, чтобы предоставлять услуги страхового брокера и кредитования грузоотправителям и водителям грузовых автомобилей. Full Truck Alliance также привлекает потенциальных клиентов к продажам для операторов АЗС, автопроизводителей, дилеров грузовых автомобилей и операторов электронных платных дорог. Водители грузовиков могут покупать новые грузовики, оплачивать топливо и покупать дорожные карты, даже не покидая приложения.

Как и многие игроки в логистике по всему миру, Full Truck Alliance сильно пострадал от вспышки COVID-19. В первом квартале 2020 года выручка упала на 20% в годовом исчислении из-за резкого падения количества поставок, заказанных через платформу.Тем не менее, Full Truck Alliance оказался бенефициаром пандемии, поскольку логистические парки должны были оставаться закрытыми, и все больше грузоотправителей начали размещать заказы в Интернете. Последовавший за этим рост заказов помог Full Truck Alliance завершить 2020 год с выручкой в 2,58 миллиарда юаней (397 миллионов долларов), что на 4% больше, чем в прошлом году. Рост выручки ускорился в первом квартале 2021 года, при этом выручка выросла на 98% до 867,2 миллиона юаней (примерно 132,9 миллиона долларов). Такой скачок произошел на фоне роста выполненных заказов, которые выросли на 169% до 22,1 миллиона.

Перспективы и риски

Хотя Full Truck Alliance уже сегодня является крупной компанией, многие вещи позволяют предположить, что это только начало. Это связано с тем, что автомобильная транспортная отрасль Китая все еще находится на ранней стадии цифровой трансформации. Согласно исследованию, проведенному по заказу Full Truck Alliance, общий объем валовых транзакций (GTV) на рынке автомобильных перевозок в Китае в 2020 году составил 6,2 триллиона юаней (955 миллиардов долларов). рынок.По мере того как все больше сделок по автомобильному транспорту осуществляется в режиме онлайн, ожидается, что к 2025 году проникновение цифровых грузовых платформ достигнет 18%.

В 2020 году Full Truck Alliance занимала 64% рынка в индустрии цифровых грузовых перевозок. Это делает его выгодным для борьбы с попутным ветром роста. Как самая большая платформа, Full Truck Alliance стала выбором по умолчанию для грузоотправителей. По мере того, как подписывается все больше грузоотправителей, увеличивая количество рабочих мест, доступных на платформе, водители грузовиков, естественно, последуют за ними. Чем больше база водителей грузовиков, тем больше будет грузоотправителей, что будет способствовать росту числа пользователей.По мере расширения пользовательской базы Full Truck Alliance получает данные, необходимые для улучшения своих алгоритмов. Например, среднее время, затрачиваемое грузоотправителем на размещение заказа, получение водителя грузовика и подтверждение заказа на платформе, составляло 13 минут в 2020 году — по сравнению с 24 минутами в 2019 году. существующих пользователей и привлечь новых. Вдобавок ко всему, расширение пользовательской базы привлечет больше партнеров на рынок приложений Full Truck Alliance, что поможет компании увеличить доход от дополнительных услуг.

Тем не менее, путь впереди не совсем ясен. Успех Full Truck Alliance, возможно, стал причиной его самой большой проблемы: появления конкурирующих платформ. Didi Global (NYSE: DIDI), крупнейшая в Китае компания, занимающаяся вызовом пассажиров, вторглась в индустрию цифровых грузовых перевозок. Другой перспективный конкурент, Lalamove, агрессивно расширяется по всему Китаю. На данный момент обе компании, похоже, не занимаются дальнемагистральными перевозками — основным сервисным сегментом Full Truck Alliance.Но нет никакой гарантии, что они в конечном итоге не станут конкурировать на этом рынке. Тем не менее, преимущество первопроходца у Full Truck Alliance дает ему хороший шанс защитить свою долю рынка. Компания также пользуется поддержкой SoftBank, у которой есть финансовая мощь, чтобы вывести ее на следующий этап роста.

Купить сейчас Full Truck Alliance?

Нетрудно понять, почему Full Truck Alliance имеет огромный потенциал роста. Компания является лидером на огромном, быстрорастущем рынке и пользуется поддержкой одного из самых известных мировых инвесторов в области высоких технологий.

Но все же трудно оправдать вложение в акции по их текущей цене. При рыночной капитализации в 20 миллиардов долларов Full Truck Alliance торгуется с колоссальными продажами в 52 раза в 2020 году. Для сравнения: Facebook — крупнейшая в мире платформа для социальных сетей — торгуется с 11-кратным объемом продаж. Другими словами, рынок, похоже, учел многообещающие перспективы Full Truck Alliance — и даже некоторые из них.

Кроме того, китайские регулирующие органы вместе с такими компаниями, как Didi Global и Kanzhun , инициировали проверку управления данными компании по соображениям национальной безопасности.Нам придется дождаться завершения расследования, чтобы лучше оценить точное влияние на бизнес компании как в операционном, так и в финансовом плане.

Таким образом, до тех пор, пока Full Truck Alliance не начнет торговать по более разумной цене и у нас не будет больше ясности в отношении регулятивных мер, инвесторам, вероятно, лучше оставаться в стороне.

Эта статья представляет собой мнение автора, который может не согласиться с «официальной» рекомендательной позицией премиальной консультационной службы Motley Fool.Мы разношерстные! Ставка под сомнение по поводу инвестиционного тезиса — даже нашего собственного — помогает всем нам критически относиться к инвестированию и принимать решения, которые помогают нам стать умнее, счастливее и богаче.

Дорожная карта транспортного бизнеса в Индии и Китае: Часть 1

Китай и Индия стали почти синонимами глобального роста, однако ведение бизнеса в этих странах по-прежнему является сложной задачей для многих компаний.

В этой серии из двух частей мы пролили свет на автомобильные перевозки в Китае и Индии.Обе страны являются гигантами международной торговли, и желательно знать, как работают их автотранспортные отрасли, если вы собираетесь работать на этих рынках.

Во-первых, давайте посмотрим, как управляются и структурируются соответствующие отрасли. Во втором посте этой серии мы рассмотрим финансовые и ценовые характеристики.

Положение о транспортной отрасли

Обе эти страны хорошо известны своей правительственной бюрократией. В таблице ниже перечислены агентства, регулирующие грузовые перевозки в Китае и Индии.

Как можно видеть, ни одно государственное учреждение не несет полной ответственности за грузовые перевозки, и существуют исторические, а также функциональные причины того, как каждый департамент определяет свою сферу деятельности. Неудивительно, что эти разграничения могут привести к внутренним конфликтам.

Изменение или введение в действие законов и правил, связанных с транспортом, часто происходит медленными темпами, особенно в Китае.

Министерство транспорта Китая (MOT), которое, похоже, становится все более влиятельным, контролирует лицензии на грузовые перевозки, NVOCC и Управление гражданской авиации.Министерство торговли (MOC) занимается лицензированием экспедирования грузов.

Для сравнения, лицензионные соглашения менее сложны в Индии, где агентства и отраслевые сегменты, кажется, более четко определены. Кроме того, международным компаниям разрешено создавать 100% дочерние компании в Индии, чего они не могут сделать в Китае.

Структура транспортного бизнеса

С точки зрения структуры грузоперевозок бизнес сильно фрагментирован как в Китае, так и в Индии.

Около 99% грузовиков в Китае принадлежит одиноким водителям или семьям. Крупные авианосцы со 100 и более автомобилями встречаются относительно редко.

Аналогичным образом, около 80% грузовиков в Индии эксплуатируются небольшими операторами. Здесь отрасль построена на сложной системе взаимоотношений и финансовых стимулов, и, хотя ни одна компания не имеет значительной доли рынка, есть сильные игроки на государственном и региональном уровнях.

Требования для открытия транспортного бизнеса

Две страны расходятся, когда речь идет о требованиях для открытия транспортного бизнеса.

В Китае водителям-индивидуалам не разрешается открывать автотранспортную компанию и получать бизнес-лицензию. Перевозчики, подпадающие под санкции правительства, должны владеть более чем пятью грузовиками. Отдельные операторы должны подписать партнерское соглашение с более крупным оператором связи, если они хотят работать в качестве поставщика услуг.

Эти ограничения привели к созданию ряда бизнес-моделей в отрасли грузоперевозок Китая. Например, предприниматели могут:

Управлять грузовиком-партнером
Оплата ежемесячной или годовой платы за управление автомобилем
Выставлять счета-фактуры и взимать плату за обработку от имени аффилированных водителей грузовиков
Заключение переговоров и приобретение страховки автотранспортных средств от имени малых дальнобойщиков
Выступать в качестве брокеров, договаривающихся о грузах для грузовых автомобилей-партнеров

Грузоотправители должны знать об этой сложной структуре, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.Например, некоторые мелкие поставщики не несут ответственности за покрытие убытков из-за несчастных случаев и могут исчезнуть при предъявлении крупного иска.

Наладить грузоперевозки в Индии намного проще. Тем не менее, отрасль основана на модели брокерских грузовых перевозок, что означает, что большинство операторов арендуют транспортные средства из общего пула, что вызывает сложности. Ценообразование контролируется, например, пулами, поэтому может быть сложно договориться об экономии затрат даже для крупных грузоотправителей. Кроме того, нелегко дифференцировать перевозчиков по показателям их обслуживания, потому что все автомобили отбираются из общего пула.

Из-за этих факторов грузоотправители в Индии часто остаются с одним и тем же перевозчиком на длительные периоды времени, потому что у них мало стимулов для совершения покупок.

Общие практики

Проблема, общая как для Китая, так и для Индии, — это склонность к перегрузке грузовиков. Операторам на высококонкурентном китайском рынке грузоперевозок трудно получить прибыль при перевозке грузов стандартных размеров, поэтому они склонны превышать эти ограничения. Индийские водители грузовиков часто следуют той же практике.

Еще одна практика, которой придерживаются китайские и индийские дальнобойщики, — это использование бригад водителей на дальних маршрутах. В Китае нет строгих ограничений на часы работы, и водители обычно меняют ночные смены.

Китайские дальнобойщики часто едут на одну из многих городских стоянок для грузовиков в стране, чтобы найти свой следующий груз. Местные экспедиторы выступают в качестве брокеров на этих остановках, предлагая ряд услуг, таких как организация вывоза грузов с меньшим количеством грузовиков для отправителей, консолидация и хранение грузов, парковка и спальные места для водителей, а также платежи.Многие экспедиторы устанавливают долгосрочные деловые отношения с водителями.

Аналогичная система существует в Индии, хотя экспедиторы обычно не участвуют. Фрахтовые брокерские услуги хорошо развиты в стране, но входные барьеры для новичков высоки из-за сильного влияния местных игроков.

И наоборот, в Китае нет правил или законов, касающихся фрахтовых брокеров, что является новой концепцией, которую еще предстоит внедрить.

Китай и Индия стали олицетворением нового мирового экономического порядка, поэтому важно знать их правила, бизнес-структуры, бизнес-требования и общепринятые практики.

Все еще хотите узнать больше? Обязательно ознакомьтесь с частью 2 документа «Дорожная карта для транспортного бизнеса в Индии и Китае », чтобы увидеть финансовую сторону этой сложности.

SEC.gov | Превышен порог скорости запросов

Чтобы обеспечить равный доступ для всех пользователей, SEC оставляет за собой право ограничивать запросы, исходящие от необъявленных автоматизированных инструментов. Ваш запрос был идентифицирован как часть сети автоматизированных инструментов за пределами допустимой политики и будет обрабатываться до тех пор, пока не будут приняты меры по объявлению вашего трафика.

Укажите свой трафик, обновив свой пользовательский агент, включив в него информацию о компании.

Чтобы узнать о передовых методах эффективной загрузки информации с SEC.gov, в том числе о последних документах EDGAR, посетите sec.gov/developer. Вы также можете подписаться на рассылку обновлений по электронной почте о программе открытых данных SEC, включая передовые методы, которые делают загрузку данных более эффективной, и улучшения SEC.gov, которые могут повлиять на процессы загрузки по сценарию. Для получения дополнительной информации свяжитесь с opendata @ sec.губ.

Для получения дополнительной информации см. Политику конфиденциальности и безопасности веб-сайта SEC. Благодарим вас за интерес к Комиссии по ценным бумагам и биржам США.

Код ссылки: 0.5dfd733e.1634746738.802d151

Дополнительная информация

Политика безопасности в Интернете

Используя этот сайт, вы соглашаетесь на мониторинг и аудит безопасности. В целях безопасности и обеспечения того, чтобы общедоступная служба оставалась доступной для пользователей, эта правительственная компьютерная система использует программы для мониторинга сетевого трафика для выявления несанкционированных попыток загрузки или изменения информации или иного причинения ущерба, включая попытки отказать пользователям в обслуживании.

Несанкционированные попытки загрузить информацию и / или изменить информацию в любой части этого сайта строго запрещены и подлежат судебному преследованию в соответствии с Законом о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях 1986 года и Законом о защите национальной информационной инфраструктуры 1996 года (см. Раздел 18 USC §§ 1001 и 1030).

Чтобы обеспечить хорошую работу нашего веб-сайта для всех пользователей, SEC отслеживает частоту запросов на контент SEC.gov, чтобы гарантировать, что автоматический поиск не влияет на возможность доступа других пользователей к SEC.содержание правительства. Мы оставляем за собой право блокировать IP-адреса, которые отправляют чрезмерное количество запросов. Текущие правила ограничивают пользователей до 10 запросов в секунду, независимо от количества машин, используемых для отправки запросов.

Если пользователь или приложение отправляет более 10 запросов в секунду, дальнейшие запросы с IP-адреса (-ов) могут быть ограничены на короткий период. Как только количество запросов упадет ниже порогового значения на 10 минут, пользователь может возобновить доступ к контенту на SEC.губ. Эта практика SEC предназначена для ограничения чрезмерного автоматического поиска на SEC.gov и не предназначена и не ожидается, чтобы повлиять на людей, просматривающих веб-сайт SEC.gov.

Обратите внимание, что эта политика может измениться, поскольку SEC управляет SEC.gov, чтобы гарантировать, что веб-сайт работает эффективно и остается доступным для всех пользователей.

Примечание: Мы не предлагаем техническую поддержку для разработки или отладки процессов загрузки по сценарию.

Китайская компания WeRide представляет Robovan, свой первый электрический автономный грузовой фургон — TechCrunch

Китайская компания по автономному вождению WeRide представила свой первый грузовой фургон, судно, на котором он самостоятельно войдет в мир городской логистики.WeRide будет работать с китайским производителем автомобилей Jiangling Motors (JMC) и китайской компанией по экспресс-доставке ZTO Express, чтобы коммерциализировать свой первый беспилотный фургон в больших масштабах.

Сделка была подписана в среду Тони Ханом, основателем и генеральным директором WeRide, Венхуэй Цзинь, исполнительным вице-президентом JMC, и Ренкун Джином, вице-президентом ZTO, во время последней онлайн-пресс-конференции WeRide, получившей название «Следующий». В рамках соглашения WeRide и JMC будут совместно разрабатывать специально созданные модели Robovan для массового производства на сборочных линиях JMC, а ZTO найдет применение Robovans в своих городских логистических услугах, говорится в заявлении компании. .Представитель WeRide сообщил TechCrunch, что Robovans будут основаны на модели электромобиля JMC с полностью резервированной автомобильной платформой в сочетании с программными и аппаратными решениями для автономного вождения (AD) WeRide.

WeRide за последний год собирала денежные средства на пути к коммерциализации: более 600 миллионов долларов было собрано в ходе раундов серий B и C за пять месяцев, а текущая оценка — 3,3 миллиарда долларов. В июне компания приобрела MoonX.AI, автономную автотранспортную компанию из Гуанчжоу, хотя она еще не взяла на себя обязательства по разработке коммерческого продукта в этой сфере.В любом случае, наличие такси, автономных автобусов, городской логистики и даже намек на беспилотные грузовики в разработке означает, что шаги WeRide по диверсификации своего портфеля автономных автомобилей опережают конкурентов.

Автономное управление китайской поисковой системы Baidu в основном занимается робототехникой, а по состоянию на апрель этого года — автобусами. Помимо своей роботакси, Pony.AI, по крайней мере, опробовала логистику «последней мили» и совсем недавно получила добро на испытания своих грузовиков в Китае, но до сих пор нет автобусов.Waymo Via исключает из списка и последнюю милю, и грузовые перевозки, а ее автономные такси — очень длинное перо в кепке компании, но Waymo еще не опубликовала никаких новостей о беспилотных автобусах. Поддерживаемый GM Cruise, похоже, придерживается небольших транспортных средств и всего, что они могут предоставить, включая совместное использование и доставку.

WeRide заявляет, что его фургон уже имеет автономные возможности 4-го уровня, которые Общество автомобильных инженеров определяет как автомобиль, который садится за руль и в большинстве случаев не требует вмешательства человека, хотя у человека по-прежнему есть возможность управлять им вручную.Транспортные средства уровня 4 могут работать только на ограниченных территориях, поэтому совсем недавно они обслуживали райдшеринг, но транспортные средства доставки, вероятно, также могут работать в геозоне.

Поскольку WeRide уже имеет двухлетний опыт тестирования своего сервиса Роботакси среди общественности, компания уверена, что Robovan сможет справиться с самим собой в различных сценариях движения, от центра города до туннелей и автомагистралей, через ZTO. сеть, которая охватывает более 99% городов и округов Китая, по данным ZTO.

Представитель WeRide сказал, что Robovan уже построен и уже некоторое время незаметно проходит испытания в Китае. Пока еще слишком рано предоставлять подробный график того, когда WeRide и JMC начнут массовое производство, но представитель сказал, что следующим шагом WeRide будет выбор от одного до трех мест для проведения пилотных испытаний для проверки транспортных средств и системы.