Камаз военный сколько стоит: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

>

«Стоят военные на джипах с пулемётами. Тушканчик не прошмыгнёт!»

«Лёб ещё проявит себя на бездорожье»

— На «Дакаре»-2016 были два звёздных дебютанта — Себастьен Лёб и Микко Хирвонен. Каковы они в лично общении, как ведут себя в ралли-рейдовой компании?
Владимир Чагин: Мы здоровались с Лёбом, интересовались, как у него дела. Он говорил, что пока трудно сказать, ведь это его первые шаги в гонках по бездорожью. Но видно, что «Дакар» ему давался, особенно в первые дни. Потом уже своё начал брать опыт Петеранселя и Аль-Аттии. 

Айрат Мардеев: Лёб не сдавался, даже когда начались проблемы. Когда мы его объезжали во время одной из поломок, то Лёб не стоял в ожидании помощи, а носился вокруг автомобиля, пытался починить. Видно, что есть у него желание ехать. Думаю, ещё не один год он проведёт на «Дакаре» и проявит себя в том числе на бездорожье. 

Было интересно находиться на одной трассе с пилотом, которого я раньше видел только по телевизору. На бивуаке к Лёбу было повышенное внимание, что понятно. Он нормально себя вёл, не как звезда. Со всеми ходил в столовую, обычный человек. Штурман Лёба Даниэль Элена общался с Константином Жильцовым, признавался, что ему непривычно после классического ралли ехать такие длинные спецучастки. Но надо сказать, что даже в первый раз они не сильно терялись.

В.Ч.: Одна из особенностей «Дакара», что вечером на бивуаке запросто могут встретиться многократный чемпион мира по ралли, какой-нибудь новичок, копивший всю жизнь ради участия в гонке, и бизнесмен, который ещё совсем недавно вообще не представлял, что такое ралли-рейд, и не знает, сколько заплатили его менеджеры за участие. И все они будут нормально, на равных, общаться! «Дакар» объединяет разные слои людей. 

Антон Шибалов: Соглашусь. В Африке всё то же самое. Взял поднос с едой, сел за стол или на ковёр – никакого разделения, все в одинаковом положении и статусе. Одни едят, другие уже спать легли на подушки в тепле, где ветра нет.

Атмосфера на гонке отличная, взаимопомощь. Многие к нам приходили на бивуаке, особенно мотоциклисты. Так что наш механик по сварке в обмен на помощь получил огромное количество подарков.

— Несмотря на всю эту взаимопомощь, иногда после этапа все ворчат и жалуются, что соперники их якобы специально не пропускали, не так ли?
В.Ч.: Бывает такое. На финише спецучастка выпрыгивают из кабины, чуть ли не с кулаками готовы наброситься. Потом первый пар спускают, и всё в порядке. 

А.М.: Пилот мог не увидеть соперника в зеркалах заднего вида из-за пыли, а иногда сигнал от «Сантинеля» просто не доходит – а человек сзади уверен, что доходит. Потом на финише человек рассказывает, что сигналил ехавшему впереди весь день. Но ведь организаторы могут всё это проверить: сколько сигналов было сделано, сколько – принято. Если что не так, будет грозить штраф.

«2015 год прожили почти на пределе»

— Владимир Геннадьевич, не можем мы обойти стороной тему денег. Курс рубля продолжает падать, насколько это сказывается сейчас на «КАМАЗ-мастере»?
В.Ч.: Действительно, курс евро вырос уже в полтора раза, а ведь в бюджете нашей команды более половины расходов связаны с валютой: это плата за участие в соревнованиях, комплектующие. Очень тяжело было в 2015 году, почти на пределе прожили. Не удалось реализовать все намеченные планы по тренировкам: до этого два раза в год выезжали в Марокко на сборы, а в 2015-м не удалось выехать ни разу. Финансовый год закончили впритык. 2016 год обещает стать не менее сложным, ведь курс дальше идёт вверх. 

В связи с этим вся команда благодарна всем нашим партнёрам, остающимся с «КАМАЗ-мастером». Как бы ни было тяжело, ВТБ увеличил спонсорские взносы более чем на 30 процентов. «Ред Булл» увеличил почти на 40 процентов, хотя им тоже непросто. Если нет нужных возможностей для подготовки, не будет и результата. 

Антон Шибалов: Соглашусь. В Африке всё то же самое. Взял поднос с едой, сел за стол или на ковёр – никакого разделения, все в одинаковом положении и статусе. Одни едят, другие уже спать легли на подушки в тепле, где ветра нет. Атмосфера на гонке отличная, взаимопомощь. Многие к нам приходили на бивуаке, особенно мотоциклисты. Так что наш механик по сварке в обмен на помощь получил огромное количество подарков.

— Несмотря на всю эту взаимопомощь, иногда после этапа все ворчат и жалуются, что соперники их якобы специально не пропускали, не так ли?
В.Ч.: Бывает такое. На финише спецучастка выпрыгивают из кабины, чуть ли не с кулаками готовы наброситься. Потом первый пар спускают, и всё в порядке. 

А.М.: Пилот мог не увидеть соперника в зеркалах заднего вида из-за пыли, а иногда сигнал от «Сантинеля» просто не доходит – а человек сзади уверен, что доходит. Потом на финише человек рассказывает, что сигналил ехавшему впереди весь день. Но ведь организаторы могут всё это проверить: сколько сигналов было сделано, сколько – принято. Если что не так, будет грозить штраф.

«2015 год прожили почти на пределе»

— Владимир Геннадьевич, не можем мы обойти стороной тему денег. Курс рубля продолжает падать, насколько это сказывается сейчас на «КАМАЗ-мастере»?


В.Ч.: Действительно, курс евро вырос уже в полтора раза, а ведь в бюджете нашей команды более половины расходов связаны с валютой: это плата за участие в соревнованиях, комплектующие. Очень тяжело было в 2015 году, почти на пределе прожили. Не удалось реализовать все намеченные планы по тренировкам: до этого два раза в год выезжали в Марокко на сборы, а в 2015-м не удалось выехать ни разу. Финансовый год закончили впритык. 2016 год обещает стать не менее сложным, ведь курс дальше идёт вверх. 

В связи с этим вся команда благодарна всем нашим партнёрам, остающимся с «КАМАЗ-мастером». Как бы ни было тяжело, ВТБ увеличил спонсорские взносы более чем на 30 процентов. «Ред Булл» увеличил почти на 40 процентов, хотя им тоже непросто.

Если нет нужных возможностей для подготовки, не будет и результата. 

— Сейчас очень модным стало слово «импортозамещение». В случае с подготовкой техники оно не слишком применимо?
В.Ч.: Мы всегда, даже и не в кризис, к этому стремились. Когда проектируем что-то новое, всегда сначала смотрим на российских производителей. Если есть возможность, ставим на машины отечественные детали. Например рессоры Чусовского завода – а это очень важная деталь для гоночной машины. Однако если в России нет детали нужного качества, то обращаемся за рубеж. Это нормальная практика: «МАН» не состоит на 100 % из немецких деталей, а «Ивеко» — из итальянских. Непростая работа – найти по всему миру лучшие компоненты для автомобиля, желательно то, чего ещё нет у конкурентов.

«Думал, что сейчас Шлессер сядет нам на крышу!»

— Владимир Геннадьевич, насколько легко параллельно следить за двумя ралли?


В.Ч.: Сложно, конечно! Голова раздваивается, но я был спокоен за африканскую часть команды, ведь руководителем туда выезжал восьмикратный чемпион «Дакара» Сергей Савостин. У него большой технический и организационный опыт, он уже в третий раз возглавлял нашу африканскую делегацию. Так что мне легче, хотя понимаю, что перед руководством завода и партнёрами ответственность все равно несу я. 

– Наш читатель kokaprelude интересуется: маршрут «Африки Эко Рейс» в целом по своей сложности сопоставим с тем, что прежде был у «Дакара»?
А.Ш.: Это те же самые места. Конкретные маршруты, понятно, каждый год разные. Бивуаки те же, для местных жителей гонки — что-то абсолютно привычное, как детей из садика забрать. Гоночная техника их не удивляет. В гаражах у них разные постеры, наклейки с гонок, автопробегов — очень много всего!

— Говорили, что Жан-Луи Шлессер очень любил летать на своём одноместном самолёте прямо над «КАМАЗами»?
А.Ш.: Так было на последнем спецучастке. Из 200 км порядка 140 составляли «прямики», и вот там организаторы устроили настоящее шоу: я уж думал, что сейчас Шлессер сядет нам на крышу! С одной стороны летит Шлессер, с другой – вертолёт. Интересно!

– А как сейчас в Африке с безопасностью? Ведь из-за проблем с этим нюансом «Дакар» переехал. Терроризм, мины…
А.Ш.: Может, где-то там мины и есть, но организаторы не дураки, чтобы проводить гонку по таким местам. Зачем им это надо? А так — Африка есть Африка, кто там был, тот поймёт. Каждый житель пытается у тебя что-то выклянчить или стащить на сувенир. Организаторы делают всё возможное для охраны: по периметру бивуака стоят военные с джипами и пулемётами. Все в серьёзном обмундировании: не то что человек, тушканчик не прошмыгнёт!

Краж в этом году не было. Но когда едешь по населённому пункту, то в машины летят камни. Нам этого не понять — зачем, почему… В этом году камень прилетел в стекло «Тойоты», входящей в нашу группу «Ассистанс». К счастью, стекло не разбилось.

– В целом теоретически ничто не мешает «Дакару» вернуться в Африку?
В.Ч.: Думаю, A.S.O всё-таки не может это сделать, поскольку эту часть африканского континента занимает проект «Африка Эко Рейс». Впрочем, пусть это они решают сами. Лучше такой вопрос задавать организаторам обеих гонок.

«На «Шёлковый путь» выставим семь грузовиков»

— Возрождается ралли «Шёлковый путь». Сколько грузовиков вы планируете выставить?
В.Ч.: Планируем шесть экипажей команды, а также один российско-китайский экипаж, где механиком станет наш Андрей Мокеев, а пилот и штурман – китайцы. Так что работы предстоит много, а времени мало.

— Вопрос в тему от читателя: почему у «КАМАЗа» нет клиентских автомобилей?
В.Ч.: Мы просто физически не сможем обслуживать больше грузовиков. Это связано с автомобилями технической помощи, с запчастями, со специалистами и механиками. Вокруг каждого экипажа на гонке выстраивается своя структура, очень многое за этим стоит.

— Уже известно, кто из зарубежных конкурентов поедет на «Шёлковый путь»?
В.Ч.: Собирались «МАН», «Ивеко», «Рено» — они сами подходили к нам на «Дакаре», уточняли даты.

Всем интересен «Шёлковый путь». Всем нравилась гонка и во времена, когда она проходила только по территории России, а уж трансконтинентальный марафон – тем более. Будут все виды бездорожья, маршрут не менее сложный, чем на «Дакаре», и разнообразный.

— Артём Токаренко хотел бы проведения гонок Мурманск-Владивосток. Что скажете?
В.Ч.: Страна у нас огромная, в теории можно сделать самую длинную по протяжённости гонку чисто по территории России. Но вот смогут ли участники, в первую очередь зарубежные, доехать до финиша при таком маршруте! Так что пусть лучше жители Мурманска и Владивостока приедут туда, где будет пролегать трасса «Шёлкового пути».

— У Дмитрия Шалбецкого есть информация, что свой грузовик на «Дакар» думает выставить «Урал».


В.Ч.: Помню, как заводская команда «Урала» участвовала в ралли-марафоне 1992 года Париж-Москва-Пекин. 28 дней шла гонка! Если «Урал» возобновит участие в ралли-рейдах, это будет здорово для имиджа, для маркетинговой программы и для технического усовершенствования серийных автомобилей. Мы будем только рады, ждём.

«Вернули «КАМАЗ» 1996 года на историческую родину»

— Каждый год спрашивают, как можно стать сотрудником «КАМАЗ-мастера», а со временем – пилотом. Год назад вы подробно рассказали, что для начала нужно помочь команде во время подготовки к «Дакару». Так что вопрос следующий – за последний год кто-то смог стать новым сотрудником команды?
В.Ч.: Новые молодые ребята появляются. Коллектив омолаживается, ведь команде в этом году исполняется уже 28 лет. Те, кто в своё время стоял у истоков, начинают подходить к пенсионному возрасту, так что в коллективе ежегодно появляется 3-5 молодых ребят – толковых, грамотных. 

— Пользователь e-racer спрашивает, насколько часто гонщики проводят время вместе за пределами работы? Или вам хватает общения на заводе и на трассах?
А.М.: За пределами работы есть время только на сон! (Смеётся.) А вообще я Антона с 10 лет знаю, у нас общая компания. Мы часто вместе.

— Алексей Слепцов интересуется, можно ли попасть на экскурсию по заводу КАМАЗ-мастер посмотреть на создание машин в цеху?
В.Ч.: У нас постоянно проходят экскурсии, но, к сожалению, мы можем удовлетворить где-то двадцатую часть заявок. Приходят дети, студенты, туристические группы, деловые делегации… Как такового музея у нас нет, но есть экспозиция. По музею — спрос очень большой, будем над этим думать. Могли бы повесить старую экипировку, разместить больше кубков и медалей. Будем над этим работать с прицелом на 30-летие команды!

Также мы восстановили наши старые машины – включая среднемоторный «КАМАЗ», выигравший «Дакар» 1996 года. В своё время он был продан в частные руки, а теперь вернули его на историческую родину и восстановили. Теперь все могут видеть, с чего всё начиналось. Можно посидеть внутри, посмотреть на интерьер кабины, на компоновку, оценить эволюцию конструкторской мысли за эти 20 лет.

А.М.: Я покатался на этом среднемоторном «КАМАЗе» — разница огромная! Раньше принцип был такой: главное, чтобы не было «пробоев», так что автомобиль должен быть спортивный, жёсткий. Снимаю шляпу перед экипажами, выступавшими на таком грузовике: здоровье должно было быть неимоверным! Но и управляемость очень хорошая благодаря среднемоторной компоновке. Интересный грузовик. Мне отец рассказывал: едешь, словно с рюкзаком, как хочешь, так и поворачивай. 

В.Ч.: В завершение хотелось бы поблагодарить всех наших болельщиков за то, что так тепло к нам относятся, переживают. Видели, какие шли баталии в Интернете, пока шли гонки. Столько слов поддержки, желания помочь – это впечатляет, мы очень благодарны.

 

Что в КАМАЗе от КАМАЗа?

«КАМАЗ-мастер» – самая успешная российская команда в автоспорте. Сегодня команду знают во всём мире, на её счету 14 побед в самом престижном ралли-рейде планеты, «Дакар». Фактически, именно «КАМАЗ-мастер» организует и вторую по значимости гонку в этой категории автоспорта – «Шёлковый путь», где, несмотря на жёсткую конкуренцию, доминирует почти безраздельно. Не стал исключением и «Шёлковый путь-2017», где грузовики КАМАЗ заняли три первых места грузового зачёта.

История команды началась почти 30 лет назад – официальной датой создания «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Конечно, тогда это была просто спортивная команда при заводе КАМАЗ, а в качестве техники использовались серийные грузовики, подготовленные для гонок при помощи только что созданного Научно-технического центра (НТЦ) компании. Там же поначалу команда и базировалась – лишь позже она получила собственное помещение по соседству.

Победы «КАМАЗ-мастер» прибавили бренду «КАМАЗ» узнаваемости по всему миру, но с годами команда всё дальше отходила от материнской компании как в конструкторском, так и в организационном плане. Менялись и сами грузовики. И сегодня в среде болельщиков всё чаще можно услышать вопрос: «А что в этой машине от КАМАЗа?» Чтобы ответить на него, мы обратились к ведущим специалистам как команды «КАМАЗ-мастер», так и завода КАМАЗ.

«Конечно, от чисто серийного КАМАЗа в нашей машине мало что осталось, – объясняет F1News.Ru технический директор «КАМАЗ-мастер» Владимир Губа. – Сами посудите, эти автомобили предназначены совершенно для разных условий эксплуатации. Серийный КАМАЗ предназначен для транспортировки грузов из точки А в точку Б. Для него главное — эффективность, стоимость перевозок, стоимость самого автомобиля, стоимость владения, ремонтопригодности и так далее. У нас же гоночная машина. Ведь никто не додумается на Формулу 1 что-то ставить от серийного автомобиля, будь то Mercedes, Renault или Ferrari. Совершенно другие условия, совершенно другие требования. И, естественно, подход несколько другой».

Аналогичный подход используется всеми командами во всех сколь-нибудь значимых гоночных чемпионатах – никто не выставляет на старт серийные машины. Сегодня заводская команда отличается от частной не тем, что использует серийные шасси, а тем, что применяет свои ноу-хау, демонстрируя свои возможности. Таких ноу-хау у «КАМАЗ-мастер» предостаточно. Ведь в отличие от всех остальных гоночных команд с российским «паспортом», «КАМАЗ-мастер» действительно создаёт свои машины в России, силами своих специалистов. Других в команде попросту нет – зарубежных конструкторов в команду не приглашают.

«Самое главное – то, что мы строим грузовики сами, – поясняет Владимир Губа. – Самое главное, что у нас есть «камазовское» в наших автомобилях – это их конструкция, компоновка, грамотно подобранная композиция вот этих узлов агрегатов, которая в итоге дает возможность создать вполне конкурентоспособный грузовик, позволяющий на протяжении многих лет лидировать на внедорожных международных гонках, включая «Дакар». Это ноу-хау, которыми владеет команда, и которые позволяют из вроде бы известных элементов создать продукт с действительно выдающимися свойствами и качествами».

Нередко можно и слышать и о том, что «КАМАЗ-мастер» не может считаться чисто российской командой, потому что использует иностранные агрегаты – в частности, двигатели. Но в действительности часть побед КАМАЗов на «Дакарах» была одержана на отечественных двигателях – производства Ярославского (а ныне Тутаевского) моторного завода. Эти моторы использовались командой ещё совсем недавно, но сегодня на машинах их нет.

Виной тому, однако, вовсе не плохие характеристики двигателей, а регламент – тутаевские моторы были очень большого размера, 18,5 литров, тогда как регламент сегодня не позволяет ставить на грузовики силовые установки более 16 литров, а уже в следующем году их максимальный объём будет ограничен 13-ю литрами. В связи с этим конструкторам «КАМАЗ-мастер» пришлось искать им замену, и так как в России подходящих моторов не оказалось, они обратились к иностранным производителям. Однако подобная тактика – обычное дело для современных команд.

«Сейчас, в эпоху глобализации, в эпоху тесного сотрудничества между фирмами, уже не стоит так вопрос: вот это наше, свое, отечественное, родное, и мы другого не хотим признавать, – рассказывает Губа. – Сейчас иной подход: все стараются использовать самое лучшее, самое эффективное. То есть, фирма или конструктор стремится делать самостоятельно только то, что у него наилучшим образом получится. Если же что-то можно купить за меньшие деньги и эффективно использовать, то так и нужно поступать – так все и делают. Есть ряд фирм, которые специализируются на изготовлении узлов, деталей, компонентов, они очень долго этим занимаются, имеют соответствующую разработческую, исследовательскую, производственную базу. И, естественно, пытаться делать такие же детали или системы самому не имеет смысла.

Да, мы ставим на гоночные машины ряд иностранных компонентов. Но мы стараемся максимально использовать узлы и агрегаты тех фирм, которые сотрудничают с КАМАЗом. Те же двигатели, которые мы используем – мы не просто берём лучший в мире двигатель, а выбираем те моторы, которые имеют какое-то отношение к КАМАЗу. Сейчас на грузовиках стоят двигатели Liebherr, а эта компания – партнёр КАМАЗа, поставщик оборудования для моторного завода КАМАЗ. Сейчас идёт разработка нового двигателя с участием Liebherr.

Коробка передач на наших машинах – Zahnrad Fabrik. У нас в Набережных Челнах есть совместное производство «ZF-КАМА», которое выпускает коробки передач для грузовиков. И те коробки передач, что мы используем, тоже собираются здесь, в Челнах. Причём, на серийные грузовики КАМАЗ коробки ставятся аналогичные. Действительно аналогичные – просто мы используем более тяжёлые версии, а на серийных грузовиках устанавливаются более лёгкие. Рулевое управление – тоже Zahnrad Fabrik, и мы тоже используем их на серийных КАМАЗах.

Мосты мы ставим фирмы Sisu. Эти мосты лучше всего подходят к нашей конструкции, но среди команд используем их не только мы. Скажем, Iveco, хотя имеет собственную, мощную производственную базу, тоже использует финские мосты Sisu. Аналогичные мосты стоят на грузовиках большинства команд – с точки зрения массы, прочности, надежности они лучше подходят для тяжелых условий эксплуатации, ведь они созданы для военного применения.

Рамы мы делаем исключительно сами, на нашем производстве, начиная с профилей из специальной стали. Всё электрооборудование на автомобиле мы тоже сами разрабатываем, проектируем и устанавливаем. Электронные системы – блок управления двигателем, программное обеспечение – это тоже российская разработка, петербургской фирмы «Абит». Она тесно сотрудничает с КАМАЗом, поставляет на автомобили спец-исполнения, на спецтехнику, блоки управления. Эти блоки отличаются повышенной надежностью. Это российская разработка – не чисто камазовская, но российская».

Ещё важнее то, что подобный подход сегодня применяется далеко не только в автоспорте. Никто из современных автоконцернов не производит автомобили, будь то грузовые или легковые, целиком на своих заводах. В этом просто нет смысла – гораздо выгоднее покупать часть оборудования у компаний, которые на нём специализируются. А в случае необходимости поставщика всегда можно поменять.

«Даже в советский период КАМАЗ был сориентирован таким образом, что 60% агрегатов производится на заводе – кабина, двигатели, мосты, коробка передач – рассказывает F1News.Ru главный конструктор КАМАЗа и директор НТЦ Данис Валеев. – Около 30% комплектующих мы покупали на российских предприятиях, и около 10% – за рубежом. Конечно, это были страны СЭВ – Югославия, Польша, ГДР…

Теперь соотношение собственных и закупаемых запчастей будет обратным – 40% мы производим, 60% будем закупать. Таким образом, глубина переработки на самом предприятии будет всё меньше и меньше. Но мы выделили ключевые области, в которых планируем сохранить собственное производство. Это кабины – и то, часть кабин будет собираться на совместном предприятии, – двигатели и мосты. Коробки будут закупаться, рамы тоже – будем работать с готовым профилем.

К таким мерам подталкивает экономика – иначе производство не окупается. Кроме того, появляется свобода выбор – мы можем договариваться с поставщиками из Китая, из Европы, из Индии и так далее. Разумеется, это не наша идея – в мире такой переход произошёл гораздо раньше. Все стараются выделить ключевые компетенции, которые определяют их конкурентоспособность, а остальное – закупать на стороне».

Меры эти отчасти вынужденные – в России попросту нет компаний, выпускающих продукцию достаточно высокого качества, и нет специалистов, способных такую продукцию спроектировать. Причём, это не проблема последних лет – такой ситуация была ещё в советское время.

«Проблема в том, что в конце 80-х и в 90-е годы у нас почти не развивались соответствующие технологические направления, – рассказывает Данис Валеев. – К примеру, у нас в стране не было сцеплений. С самого начала это было проблемой – мы использовали двухдисковое сцепление ненормального размера, и не имели соответствующих накладок. Можно было бы пойти по пути развития собственных разработок, как пробовал Тюменский моторостроительный завод, но у них ничего не получилось. Потому что всё упирается в инвестиции – на создание таких конструкций нужно было много денег.

После пожара на заводе двигателей в середине 90-х произошло переосмысление тех мощностей, что у нас есть. Тем более, что в конце 90-х – начале 2000-х у нас просто не было инвестиций, и не было возможности вкладывать деньги в закупку оборудования. Поэтому начали работать с внешними производителями – в том числе и зарубежными. Но речь не просто о покупке агрегатов – мы создаём совместные предприятия, это трансферт технологий. Мы создали СП с Cummins, ZF, Knorr-Bremse, Federal-Mogul…»

Теперь плодами сотрудничества завода с этими компаниями пользуется и команда. Но если львиную долю комплектующих производят специализированные фирмы, купить которые может любой желающий, то в чём заслуга «КАМАЗ-мастер» в её успехах? И почему челнинскую команду вот уже много лет никто не может победить – в том числе, используя аналогичные коробки передач и мосты?

«Конечно, не всё так просто – нельзя купить все необходимые детали и собрать хороший грузовик, – поясняет Данис Валеев. – И завод, и команда «КАМАЗ-мастер» работают по принципу формирования технического задания. Скажем, тот же 13-литровый двигатель разрабатывался по этому принципу, до этого они так же обращались к Buggyra, а создание автоматической коробки передач было поручено компании Allison. При этом, к примеру, основа двигателя – моторный блок, головка цилиндров – взяты в Китае, а заказы на создание поршневой группы уже размещаются в Европе. Таким образом, используется инновационный подход – двигатель производится за рубежом, но в соответствии с теми требованиями, что необходимы «КАМАЗ-мастер», и теми идеями, что есть у их конструкторов».

Успехи «КАМАЗ-мастер» настолько велики, что уже даже завод в каких-то случаях перенимает решения, разработанные для гонок, для своей техники – правда, не массовой, а специализированной. Хотя и тут процесс обмена опытом сталкивается с тем же препятствием – совершенно разными задачами производителя и гоночной команды.

«Да, какие-то вещи мы в своё время переняли у них – рассказывает Данис Валеев. – Не один к одному, конечно, но шли по тому же пути. Сейчас производство и разработки на КАМАЗе разделены на две части. Есть производство стандартных машин, старого и нового поколения, а есть создание специальной техники, в первую очередь военной. Много разработок на это направлены, и так как, из-за специфических условий эксплуатации, к таким машина предъявляются куда более жёсткие требования, и тут подобные решения применимы. К примеру, тяжёлый бронированный грузовой автомобиль, весом 20-22 тонны, имеет скорость на местности 60 км/ч, в то время как на серийной технике при такой массе – только 36 км/ч. Здесь есть решения, применяемые на гоночных грузовиках, которые мы стараемся воспроизвести. Кое-что подсмотрели по части сидений – не всё, конечно, потому что на военной технике сидения более сложные, взрывозащищённые. Но крепления, например, похожи. То есть, перенимаются не конструктивные решения, а опыт, который накапливает команда. Так что между нами действительно взаимовыгодный обмен информацией. Тем более, что когда-то мы вообще все работали на одной площадке».

КамАЗ-4310 () (4310, 43105)- описание, характеристики, история.

Двигатель

Модификация КамАЗ-740.10 — на КамАЗ-43105 и модификация КамАЗ-740.10-20 — на КамАЗ-43101 и КамАЗ-43106. Модификация КамАЗ-740.10: мощность 151 кВт (210 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 637 Н·м (65 кгс·м) при 1600-1800 об/мин, Модификация КамАЗ-740.10-20: мощность 164 кВт (220 л.с.) при 2600 об/мин, крутящий момент 667 Н·м (68 кгс·м) при 1600-1800 об/мин.

Трансмиссия

Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах, передаточные числа: I-7,82; II-4,03; III-2,50; IV-1,53; V-1,0; ЗХ-7,38. Раздаточная коробка — с двухступенчатым редуктором и цилиндрическим блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа, распределяющим крутящий момент между постоянно включенным передним мостом и мостами задней тележки в отношении 1:2. Передаточные числа: I-1,692; II-0,917. Управление раздаточной коробкой — дистанционное, с электропневматическим приводом переключения передач. Привод механизма блокировки дифференциала — пневматический, с дистанционным управлением. Отбор мощности от раздаточной коробки — до 44,12 кВт (60 л.с.). Карданная передача — четыре карданных вала. Главная передача ведущих мостов — двойная: пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен; передаточное число 7,22. Передний мост — с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа (Тракта). Средний мост — проходной.

Колеса и шины

Колеса — дисковые, обод 310-533. Шины 1220×400-533 модификации ИП-184 (широкопрофильные), на автомобиле КамАЗ-43101 — с регулируемым давлением воздуха в пределах 0,8-3,2 кгс/см в зависимости от дорожных условий. На автомобилях КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106 давление воздуха в шинах передних и задних колес 3,5 кгс/см. Число колес 6+1.

Подвеска

Передняя — на полуэллиптических рессорах, с амортизаторами, с задними скользящими концами рессор. Задняя — балансирная, на полуэллиптических рессорах, с реактивными штангами, концы рессор — скользящие.

Тормоза

Рабочая тормозная система — с барабанными механизмами (диаметр 400 мм, ширина накладок 140 мм, разжим — кулачковый), двухконтурным пневматическим приводом (тормозные камеры: передние типа 24, тележки — 24/24 с пружинными энергоаккумуляторами). Стояночный тормоз — на тормоза тележки от пружинных энергоаккумуляторов, привод — пневматический. Запасной тормоз — совмещен со стояночным. Вспомогательный тормоз — моторный замедлитель с пневматическим приводом. Привод тормозов прицепа — комбинированный (двух- и однопроводный). Пневматический привод тормозов оборудован термодинамической осушкой сжатого воздуха.

Рулевое управление

Рулевой механизм — винт с шариковой гайкой и поршень-рейка, зацепляющая с зубчатым сектором вала сошки. Гидроусилитель — встроенный передаточное число рулевого механизма — 20.

Электрооборудование

Напряжение 24 В, ак. батареи 6СТ-190ТР или 190TM (2 шт.), генератор Г288-Е (КамАЗ-43101 ) с регулятором напряжения 111.3702; генератор Г273-В (КамАЗ-43105 и КамАЗ-43106) с регулятором напряжения Я 120-М; стартер СТ142-Б1.

Лебедка

Барабанного типа, с червячным редуктором и ленточным тормозом, привод — от коробки отбора мощности через карданную передачу. Трос выдается вперед и назад (с применением блока). Максимальное тяговое усилие: полиспастом при выдаче троса вперед — 10800 кгс, назад — 15400 кгс; без полиспаста вперед — 5400 кгс, назад — 7700 кгс. Рабочая длина троса при выдаче вперед 74,5-76,5 и при выдаче назад 81,5-83,5 м.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы Топливные баки:
КамАЗ-43101 — 2×125 л,
КамАЗ-43105 и -43106 — 250 л, диз. топливо;
система охлаждения — 36,6 л (с подогревателем) тосол А-40;
система смазки двигателя — 33 л, летом М-10Г2К,зимой М-8Г2К, заменитель (всесезонно) ДВ-АСЗп-10В;
гидроусилитель рулевого управления — 4,2 л, масло марки Р;
коробка передач — 8,5, ТСп-15К;
раздаточная коробка — 5,4 л (с коробкой отбора мощности), ТСп-15К;
картер переднего ведущего моста — 5,3 л, ТСп-15К;
картеры заднего и среднего ведущих мостов — 2×7 л, ТСп-15К;
редуктор лебедки — 3,9л, ТСп-15К;
гидропривод выключения сцепления — 0,28 л, тормозная жидкость ГТЖ-2 2М или «Нева».

Масса агрегатов (в кг):
Двигатель — 720;
сцепление — 50;
коробка передач — 250;
раздаточная коробка с коробкой отбора мощности — 210;
карданные валы:
переднего моста — 23,
промежуточного моста — 38,
заднего моста — 19,
основного — 23;
передний мост — 640;
задний мост — 543;
средний мост — 552;
рама — 594,
кабина в сборе — 533,
платформа — 925,
лебедка — 365.

5350 — грузовой автомобиль, история разработки, особенности конструкции и характеристики, назначение, достоинства и недостатки, военные и гражданские модификации

На чтение 8 мин Просмотров 62 Опубликовано

Военные грузовые автомобили — неотъемлемая часть снабжения. Доставка солдат, подвоз грузов и боеприпасов, транспортировка легких вооружений — все требует мобильности. Именно она вносит значительный вклад в успех любых операций.

С учетом данного аспекта к армейским грузовым автомобилям предъявляются особые требования. Такие машины должны быть надежными, недорогими в производстве и обслуживании, универсальными для использования. Чем больше возможностей они предоставляют, тем более востребованными становятся.

КамАЗ 5350 — грузовой автомобиль серии «Мустанг». Несмотря на длительный период, прошедший с момента разработки, остается востребованным грузовиком из-за своих технических характеристик. Отличительные особенности — высокая проходимость и универсальность в применении.

История создания грузовика военного назначения

КамАЗ 5350 на подъеме

Разработка многоцелевого грузового автомобиля началась еще в 1987 году по военному заказу. Ключевой задачей ставилась вероятность работы грузовика на высоте до 4000 метров над уровнем моря. Это позволило бы эффективно использовать машину в горных районах.

Также среди требований к новому грузовику выделялась его универсальность. Помимо транспортировки грузов, машину предполагалось использовать в качестве установки под различные вооружения, вплоть до реактивных ракет.

Первые образцы были представлены уже в начале 1990-х годов, однако, распад СССР и недостаток финансирования приостановил разработку. В итоге опытная партия для испытаний была собрана лишь в 1995. После подтверждения технических характеристик данные машины были приняты на вооружение и поступили в массовое производство.

Немаловажную роль в принятии КамАЗ 5350 стало решение разработчиков об унификации используемых комплектующих. 85% узлов и деталей новой машины уже изготавливались для другой техники. Подобное решение позволило снизить себестоимость грузовиков, что упростило их производство.

Изготовление грузовых автомобилей КамАЗ 5350 продолжается до нашего времени. На его основе были разработаны и другие машины, к примеру, седельный тягач с грузоподъемностью до 15 тонн. Шасси грузовика используется и для других модификаций, включая гражданские грузовые автомобили.

Руководство по эксплуатации

Руководство по эксплуатации КамАЗ 5350 предписывает следующие рекомендации:

  • допустимая запыленность — до 1 г на куб. м;
  • скорость ветра — до 20 м/с;
  • предельная высота — до 4500 м, преодоление перевалов — до 4650 м;
  • допускается использование прицепов и полуприцепов, масса которых не превышает соответствующие характеристики грузовика.

Данные грузовики имеют две метки для климатического исполнения – «У» и «Т». В первом случае машина рассчитана на применение в умеренном климате в температурном диапазоне от -45 до 40 градусов. Допустимая влажность — до 75% при температуре в 15 градусов.

С меткой «Т» КамАЗ 5350 может эксплуатироваться в регионах с тропическим климатом. Допустимые пределы температур — от -10 до 45 градусов. Влажность воздуха — до 80% при температуре в 27 градусов.

Конструкция и устройство

Испытания грузовика на преодоление препятствий

За основу грузовика КамАЗ 5350 была взята конструкция образца 4310. С учетом поставленных задач в новый проект внесли ряд корректировок — измененный дизайн, новые узлы и агрегаты, рисунок бортов, увеличенный размер покрышек. Сама машина выполнена в колесной формуле 6х6.

В технической комплектации машина объединила все передовые разработки своего времени:

  • зависимые подвески на полуэллиптических рессорах;
  • ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами;
  • гидроусилитель руля;
  • раздаточная коробка с демультипликатором.

Также КамАЗ 5350 первым в данной линейке грузовиков получил блокировку межколесных дифференциалов для заднего моста. Данное нововведение значительно повысило проходимость машины.

Определенные изменения коснулись и кабины. Она стала более комфортной для водителя. Предусмотрены места для двух человек, имеется кровать для отдыха. Также присутствуют места для размещения дополнительного оборудования, обмундирования и личного снаряжения.

Грузовое отделение может монтироваться в зависимости от выполняемой задачи. От перевозки людей до размещения пусковых установок для реактивных ракет, — все это способно изменить конструкцию грузовика до неузнаваемости.

Кабина военного КамАЗа окрашивается в цвета хаки или камуфляж. В зависимости от тактической необходимости аналогично окрашивают борта и надстройки грузового отделения. «Гражданский» цвет кабины — оранжевый.

Технические характеристики

У грузовика КамАЗ 5350 технические характеристики остаются востребованными до настоящего времени. Параметры машины позволяют применять ее для решения различных задач — от снабжения и подвоза в труднодоступных районах и до развертывания тактического вооружения.

С учетом широкого спектра возможностей итоговые технические характеристики у моделей могут быть разными. К примеру, у военного КамАЗа 5350 для перевозки людей имеются откидные места на 39 человек. Однако они демонтируются, если перевозятся грузы или вооружение. В данном контексте технические характеристики приводятся на основе базовой модели.

Габариты и вес

Размеры грузовика КамАЗ 5350

По габаритам и весу КамАЗ 5350 имеет следующие показатели:

  • длина — 7,96 м;
  • ширина — 2,55 м;
  • высота — 3,29 м;
  • дорожный просвет (клиренс) — 0,39 м;
  • внешний радиус поворота — 11,3 м;
  • масса снаряженная и полная — 9,8 т и 15,85 т соответственно;
  • допустимая масса буксируемого прицепа — до 12 т.

Внутренние размеры грузовой платформы составляют 4,89 м в длину и 2,47 м в ширину. Высота бортов — 0,73 м, у некоторых машин — 0,75 м.

Топливный бак

КамАЗ 5350 имеет основной и дополнительный топливный баки на 170 и 125 литров соответственно. На 100 км расходуется 27 литров горючего, запас хода составляет 1550 км при контрольном расходе топлива. Затраты горючего увеличиваются при прохождении через пересеченную местность.

Мощность силового агрегата

Военный КамАЗ 5350 с переоборудованным грузовым отделением

На КамАЗ 5350 ставится дизельный двигатель КамАЗ-740. 622-280 с V-образным размещением цилиндров.

ТТХ силовой установки имеет следующие показатели:

  • рабочий объем — 11,76 л;
  • номинальная мощность — 280 л. с;
  • тип двигателя — дизельный с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением;
  • максимальный крутящий момент — 1177 Нм;
  • количество цилиндров — 8;
  • экологический стандарт — Евро-4.

Мощность и надежность двигателя позволяет использовать данный грузовик на любых типах местности. А соответствие экологическим нормам допускает применение машины в городских условиях.

Двигатель и трансмиссия

Мощный двигатель КамАЗ-740.622-280 сочетается с десятиступенчатой механической коробкой передач. Также имеется двухступенчатый раздаточный механизм полноприводной трансмиссии, распределяющей крутящий момент между передним мостом и задней двухосной тележкой. Задний мост при этом обеспечивает движение карданного вала от проходного моста посередине.

Переключение передач осуществляется фрикционным сцеплением сухого типа, имеется гидропривод и усилитель. Значительная проходимость грузовика обеспечивается инновационной системой блокировки дифференциалов, находящейся в промежутке заднего колесного моста.

Максимальная скорость

Допустимая скорость, которую КамАЗ 5350 способен развивать по шоссе, составляет 100 км/ч. При показателе от 60 км/ч на асфальтированной трассе расход топлива снижается до минимального. По бездорожью скорость падает в зависимости от типа местности, одновременно возрастает и потребление горючего.

Ключевая особенность данного грузового автомобиля — повышенная проходимость на пересеченной местности. КамАЗ 5350 способен преодолевать подъемы в 31 градус. Если обеспечивается буксировка автопоездом, допускается преодоление склонов в 20 градусов. Также грузовик способен преодолевать броды высотой до 1,75 м и рвы до 0,6 м глубиной.

Грузоподъемность и приборная панель

«Гражданский» КамАЗ 5350

Собственная грузоподъемность автомобиля КамАЗ 5350 составляет 6 тонн. В зависимости от типа местности и допустимых весовых нагрузок на дороги, данный показатель может быть увеличен до 7,4 т.

Допустимая масса буксируемого прицепа составляет 12 т. Масса автопоезда — до 29 т. Если в расчет берется шасси под надстройки, собственная грузоподъемность возрастает до 8,6 т, однако, масса автопоезда остается прежней.

Приборы машины имеют стандартный вид, позволяют с помощью индикаторов контролировать состояние автомобиля. При необходимости приборная панель может быть оборудована дополнительными мониторами и индикаторами, что актуально при различных модификациях.

Достоинства и недостатки

Ключевые достоинства грузового автомобиля КамАЗ 5350 — его технические и эксплуатационные характеристики. Надежность, проходимость, широкий спектр возможностей применения, — все это делает грузовик востребованным в решении разных задач.

Кроме данных особенностей, выделяют следующие преимущества:

  • большое количество модификаций, использующих шасси от данного грузовика, доступность деталей и комплектующих;
  • двигатель надежен, прост в обслуживании, неприхотлив к качеству топлива;
  • длительный период между ремонтами, высокая ремонтопригодность;
  • относительно небольшой расход топлива.

Из недостатков выделяют перевес передней части автомобиля и недоработанную балансировку. Также отмечают неудачное расположение рулевой тяги, которая может повредиться о камни или пни деревьев. Недостатком выделяют и сложную процедуру растормаживания машины.

Применение в боевых условиях

Модификация грузовика под установку с реактивными ракетами

Основное назначение грузового автомобиля КамАЗ 5350 — транспортировка и снабжение. Надежность и хорошая проходимость таких машин позволяет отправлять их к передовой для подвоза боеприпасов.

Технические характеристики и грузоподъемность данного автомобиля позволяют модифицировать его и для иных целей. Обшивка листовой броней дает возможность перевозить людей, включая командование. А с применением различного вооружения бронированный КамАЗ 5350 и вовсе превращается в мобильную огневую точку.

Нередко шасси данной машины применяется под установки для реактивных ракет. Подобные решения делают грузовик полноценной пусковой установкой с вероятностью поражения позиций противника. Хорошие ходовые качества позволяют развертывать такие модификации на пересеченной и труднопроходимой местности.

Массовое производство грузовиков КамАЗ 5350 и модификаций на базе его шасси предопределило повсеместное применение данных машин в боевых условиях. Однако сведений о непосредственном применении машин в бою не имеется. В боевых конфликтах и локальных операциях с участием российской армии грузовики использовались для транспортировки и решения узкоспециализированных задач.

сеть цветочных салонов из Казани — Реальное время

Спецпроект «Реального времени» о предпринимательских инициативах татарстанцев и рекомендациях SMM-специалистов. Часть 116-я

Практически все торжественные события и мероприятия не обходятся без цветов и цветочного оформления. Во флористике существуют свои тренды — при создании букетов в моде укоренились минимализм, эко-стиль и никакой вычурности. Несколько лет назад в Казани, а затем и в Набережных Челнах открылся магазин «Цветочный вальс». Его бизнес-аккаунт стал очередным участником спецпроекта «Реального времени», в рамках которого советы по ведению аккаунта в «Инстаграме» дают эксперты ведущих SММ-агентств Поволжья.

Букеты как вид эстетического наслаждения

Флористика — это особое искусство. Так считает каждый, кто работает в салоне «Цветочный вальс», а также их клиенты. Букеты и композиции из цветов, которые создаются флористами двух салонов, позволяют любоваться эстетикой живой природы. Сотрудники салона следят за всеми модными тенденциями, существующими в мире флористики, а их работы востребованы не только среди частных заказчиков, но и различных заведений и компаний Казани и Набережных Челнов.

Если летом в ход идут в основном композиции из живых цветов, то поздней осенью и зимой — в основе композиций сухие цветы, хвойные ветки, особенно они становятся востребованными накануне новогодних торжеств. Флористы салонов не только мастерски составляют букеты, но и учат тех, кто желает сам научиться этому делу.

Сегодня аналитический разбор магазина цветов провела проектная команда бюро «ДругМедиа».

Видео и карусель из фото как способ привлечь аудиторию

Описание профиля. Никнейм — по названию бренда, имя — лучше не придумаешь для поиска. Придраться не к чему. Аватарка с надписью не всегда удачное решение, если у вас не знаменитый мировой логотип, который узнают и с небольшим разрешением. Такой аватар трудно разглядеть со смартфонов как и запомнить.

На момент аналитики в профиле 1 778 подписок. Если вы уже не занимаетесь массфолловингом, то рекомендуем оставить в подписках своих постоянных клиентов для дополнительного общения с аудиторией.

По описанию есть замечания — зачем там телефоны, если их все равно придется набирать вручную — это поле некликабельно и доставит дополнительное неудобство. Тем более что в таплинке все организовано. Поэтому есть смысл добавить телефон в контакты, но нужен один номер на два города.

Наши рекомендации: разобраться с контактами в описании, обновить аватарку, избавиться от лишних подписок.

Визуальное оформление. Несмотря на то, что явно прослеживается цветочная тематика, как такого единого стиля в аккаунте нет, т. е. между аватаркой, блоком хайлайтс и лентой нет повторяющихся графических элементов, которые бы связывали эти блоки.

В качестве обложек хайлайтс использованы фото цветов и по смыслу связь с рубрикой, возможно, понятна флористам, но для обычного подписчика визуально это несколько букетов и не очевидна связь, что усложняет считывание рубрик. Есть и дублирование рубрик.

Практически вся лента состоит из фотографий букетов, возможно за какой-то фотографией прячется полезная информация для подписчиков, но из-за отсутствия каких-либо заголовков, надписей это сложно понять. Также следует разбавить ленту видео и фото-каруселью, возможно, эти форматы будут вовлекать больше аудитории, чем статичные одиночные визуалы.

Наши рекомендации: добавить заголовки, разбавить ленту видео и «карусельками», возможно, эти форматы будут вовлекать больше аудитории, чем статичные одиночные визуалы.

Не бойтесь внедрять продающие публикации

Контент-план. В профиле представлен большой ассортимент букетов и очень много актуальных. На наш взгляд стоит оставить в актуальных только главное и отзывы, так как подписчик может в их обилии не найти нужную информацию. Также стоит добавить полную информацию по ценам.

Вы вовремя подхватили «волну» Reels — так держать: пока эта функция еще на пике своего подъема в России, продолжайте ее использовать.

А вот продающих постов не хватает: информационный контент — хорошо, но не в бизнесе. Нам не нравится, что на одной публикации вы вставили слова песни про ромашки. Конечно, вам хочется необычно преподнести полевые цветы, но не стоит. В этом бизнесе акцент стоит делать на визуалах — подписчиков интересуют букеты и из чего они состоят, а не то, какие подписи вы ставите под фото. Стихотворения из гугла смотрятся как картинки, которые присылают родственники в WhatsApp — не дешевите свой контент (который хорош, к слову).

Тексты небольшие, что удачно подходит под тематику вашего бизнеса. В профиле цветочного салона не требуется писать полотна — достаточно небольшого предложения. Вы как раз так и делаете, поэтому не можем вас не похвалить. У вас есть привлекающие внимание заголовки и необычные, оригинальные сравнения. Преподносить информацию так, чтобы ее захотелось читать, вы умеете. Но не все можем отметить с позитивной стороны, и вот что нас смущает: слишком часто используется многоточие — такой знак препинания уместно смотрится в художественной литературе, но не в публикациях в соцсетях.

Не делайте подпись к постам из одних хештегов — такое описание не несет смысла для аудитории. Лучше не пишите фразы на английском, поскольку основная часть вашей аудитории русскоговорящая.

Порой у вас встречается тавтология — следите за повтором слов, которые вы используете в одном предложении. Да и к тому же, некоторые предложения у вас объединяют несколько мыслей — из одного сложного делайте несколько простых. Так информация воспринимается лучше.

Наши рекомендации: советуем указывать стоимость букетов в публикациях, чтобы сэкономить время подписчиков. Вы же не хотите, чтобы ваш директ был переполнен сообщениями в стиле «Сколько стоит»? У вас преобладает информационный контент: не бойтесь внедрять в ленту продающие публикации. Ваши подписчики — однозначно потенциальные покупатели, поэтому подталкивайте их к совершению покупки. Например, конструкция «Собираетесь на свадьбу друзей? Самое время позаботиться о букете заранее и написать нам» удачно вписывается в специфику вашего бизнеса. Двигайтесь в таком направлении.

Обилие эмодзи — вычурно и инфантильно

Модерация. Комментарии есть, в том числе и целевые вопросы о стоимости продукта. Однако вы отвечаете не на все вопросы, часто вопросы о стоимости игнорируются, но отвечаете на простые эмоциональные реакции. В ответах используется слишком много эмодзи, а пробелы игнорируются.

Наши рекомендации: не оставлять без ответа комментарии потенциальных покупателей, то есть любые комментарии, касающиеся характеристик продукта: стоимость, условия доставки и т. д.

Упростите пользователям получение нужной им информации : почему они должны делать скрин, идти в шапку профиля за номером телефона и писать на него? Чем больше действий потенциальный покупатель должен совершить, чтобы получить информацию или заказать продукт, тем выше вероятность того, что он «отвалится».

Меньше эмодзи. Для выражения эмоций достаточно одного-двух эмодзи. Их обилие выглядит вычурно и инфантильно.

Аналитика в цифрах: в среднем публикуется по 22 поста в месяц, с учетом того, что в контент-плане для цветочного особо не разгуляться — нам кажется, что этого много. Вовлеченность на хорошем уровне, 1,35% в пересчете на пост, лайков на постах выше среднего по больнице, комментируют посты активно. В топе по вовлеченности посты с конкурсными механиками, но есть и вполне обычные посты, без дополнительной мотивации на комментарии и лайки.

Сервис аналитики аудитории TrendHero говорит о том, что только 52% аудитории выглядит достоверно. Остальная часть выглядит подозрительно или занимается массфоловингом. По географии подписчиков все хорошо — из России 94% подписчиков, а 56% находятся в Набережных Челнах.

Наши рекомендации: запустить таргетированную рекламу, например, с акциями. Попробовать активно продвигать видео-контент, показать ассортимент. Еще можете разработать спецпроект, который даст вовлеченность аудитории и повысит узнаваемость бренда.

Ангелина Панченко

Бизнес Татарстан

Крупнейший российский производитель автомобилей вдвое сокращает время выполнения проектов с помощью решений Siemens Digital Industries Software

Внедрение инновационных технологий

ОАО «Группа КАМАЗ» (КАМАЗ) — крупнейший производитель автомобилей в России, занимает 13-е место в мире по производству тяжелых грузовиков и 8-е место по производству автомобильных двигателей. КАМАЗ объединяет более 150 компаний в России, СНГ и других странах мира, на нем работает более 45 000 человек.Группа имеет сборочные предприятия во Вьетнаме, Казахстане, Пакистане и Индии.

Единый производственный комплекс «КАМАЗ» охватывает весь цикл производства грузовых автомобилей, от разработки, изготовления, сборки автомобилей и комплектующих до продажи и послепродажного обслуживания. У нее 12 крупных заводов, в том числе основное производство в Набережных Челнах, Россия. КАМАЗ создал совместные предприятия по производству комплектующих для автомобилей с ZF Friedrichshafen AG, Cummins Inc., Knorr-Bremse Systeme Für Nutzfahrzeuge GmbH и Federal-Mogul Corporation, а также сборочных единиц грузовых автомобилей с Daimler AG и Marcopolo S.А.

КАМАЗ модернизирует семейство грузовиков, внедряет инновационные технологии и меняет рабочие процессы с помощью Siemens Digital Industries Software. В результате все производственные мощности стали более эффективными, компактными и современными.

Проект стартовал в 2006 году и отличается систематическим и комплексным подходом к внедрению управления жизненным циклом продукта (PLM). КАМАЗ полагается на различные продукты Siemens Digital Industries Software, включая программное обеспечение NX ™, программное обеспечение Teamcenter® и программное обеспечение Tecnomatix®.Специалисты «КАМАЗа» полностью освоили продукты Siemens Digital Industries Software, поскольку они позволили им преуспеть в цифровом производстве и моделировании процесса сборки грузовиков, что позволяет им опережать большинство российских производителей.

«Переход, который сейчас совершает КАМАЗ, — это настоящий прорыв, — говорит Ирек Ф. Гумеров, заместитель генерального директора, директор по развитию КАМАЗа.

Обеспечение первоклассной поддержки

После тщательной оценки — «КАМАЗ» не только сравнил текущие возможности конкурирующих систем, но и рассмотрел тенденции развития и компетенцию экспертов вендора — они выбрали Siemens Digital Industries Software.Одной из основных причин было высокопрофессиональное внедрение и поддержка со стороны российского офиса Siemens Digital Industries Software. На КАМАЗ также произвел впечатление список громких историй успеха клиентов Siemens Digital Industries Software, а также количество российских пользователей.

«Следует отметить, что Daimler AG, немецкий партнер КАМАЗа, также недавно перешел на решения Siemens Digital Industries Software, — говорит Алексей В. Пуртов, заместитель руководителя и главный архитектор САПР КАМАЗа.«Это придало нам дополнительную уверенность в том, что мы сделали правильный выбор».

Для решения все более сложных задач САПР и производства и повышения конкурентоспособности автомобилей КАМАЗ компания получила лицензию и использует 355 кресел NX ™ и 1255 кресел Teamcenter. Это одно из крупнейших развертываний PLM для отдельных компаний в России.

На первом этапе проекта PLM «КАМАЗ» внедрил технологию цифрового макета и перешел на 3D-проектирование. Отлажены процедуры утверждения цифровых документов и управления изменениями с помощью Teamcenter; также были разработаны процедуры автоматизированного инженерного анализа (CAE).

Второй этап — автоматизация планирования производства — будет еще масштабнее. NX CAM (автоматизированное производство), Teamcenter и Tecnomatix используются для предоставления комплексного решения для проектирования и производства для КАМАЗ, которое также охватывает планирование сборки, программирование станков с ЧПУ, классификаторы и разработку библиотек.

Проект PLM стабильно продвигается и идет по графику. Компания уже получила очевидные преимущества от использования программного обеспечения, что является хорошим знаком для тех, кто только начинает его использовать.

Видя ощутимые результаты

Выпуск на рынок нового тягача-тягача КАМАЗ 5490, разработанного с использованием NX, стал важной вехой для компании и явился ощутимым результатом технологического прорыва компании.Вся линейка продуктов заменяется, поскольку компания будет производить современные автомобили на их новых унифицированных платформах, которые соответствуют строгим экологическим нормам. В процессе разработки широко использовались передовые инструменты CAD / CAM / CAE и производственного моделирования.

Тягач модели 5490 — результат совместной работы КАМАЗа и Daimler AG. Дизайн кабины основан на 3D-модели грузовиков линейки Axor от Mercedes Benz; трансмиссия и конструкция заднего моста также были заимствованы у Daimler.Девяносто шесть из этих грузовиков были произведены в 2013 году. В 2014 году будет построено 2000, поскольку компания стремится захватить долю на относительно новом рынке.

Вскоре КАМАЗ предложит альтернативные комплектации грузовиков с более комфортной кабиной и новым фирменным двигателем. Кроме того, Минобороны России заказало у КАМАЗа новую военно-транспортную линию под названием «Тайфун» — бронетранспортер, который может использоваться для разведки, командования и штаба, огневой поддержки и в качестве авианосца.

Использование единой среды

Гумеров отмечает, что, хотя оценка общей добавленной стоимости PLM может оказаться сложной задачей: «Некоторые показатели легко измерить.Одно из них — графики для подобных проектов. Мы задокументировали, что можем разработать проект средней сложности с той же численностью персонала в половине случаев. Внедрение PLM способствует одновременной разработке многих внутренних и государственных проектов.

«PLM обеспечивает ценность, когда все заинтересованные стороны работают в единой среде и соблюдают единые правила. Это исключает дублирование ».

Гумеров отмечает: «Когда мы внедрили решения Siemens Digital Industries Software для автоматизации процессов планирования производства, мы узнали, что когда все делается правильно, то есть инструменты разрабатываются в 3D с использованием NX, производственные процессы разрабатываются с использованием Teamcenter и Tecnomatix. используется для цифрового моделирования для выявления и исправления ошибок — использование технологии Siemens Digital Industries Software приносит большие плоды.Мы обнаружили, что цифровые технологии сократили замену инструментов более чем на 50 процентов, и мы смогли гораздо лучше прогнозировать графики проектов.

«Персонал цеха также начал понимать ценность PLM и непрерывного производственного цикла разработки. В модели 5490 впервые на всех агрегатах КАМАЗ используются только цифровые решения. Вся информация о продукте хранится в системе PLM и доступна уполномоченному персоналу в соответствующем контексте.

«Без PLM было бы невозможно разработать сложные проекты и уложиться в сжатые сроки.Как менеджер, я ценю тот факт, что среда PLM дает прозрачную картину хода выполнения различных проектов. Развитие, документооборот и загруженность персонала легко отслеживать в системе. Теперь нам не нужно гадать, сколько уже сделано и сколько еще предстоит сделать. Благодаря PLM прогресс проекта прозрачен и доступен для всех заинтересованных сторон ».

Работаем в команде

Общие цели и взаимное уважение, выраженное командами «КАМАЗ» и Siemens Digital Industries Software, которые работают над проектом, являются важными аспектами достижения целей проекта.

«Мы установили доверительные отношения с нашими коллегами из российского офиса Siemens Digital Industries Software, — говорит Гумеров. «Мы работаем как одна команда, и это помогает нам достигать поставленных целей. Благодаря активному участию Siemens Digital Industries Software в развертывании PLM мы получили технологии и передовой опыт мирового уровня. Для нас очевидно, что мы должны двигаться вперед вместе. У нас есть четкий план на будущее, и мы его совместно реализуем. Я верю, что у нашего партнерства с Siemens Digital Industries Software светлое будущее.«

Мы купили военный грузовик, поэтому вам не нужно покупать

Ищете грузовик, достаточно большой для проживания семьи, но при этом способный поехать куда угодно по бездорожью? Вы можете потратить более 100000 долларов на специально построенную установку. Или мы с женой Рэйчел подумали, что вы могли бы потратить пару тысяч на списанный военный грузовик.

https: // www.instagram.com/p/BYtaby_AnWT/

Встречайте LMTV

Расшифровывается как Light Medium Tactical Vehicle. Но помните, что мы говорим здесь о военной терминологии, поэтому в данном случае «легкий» фактически означает снаряженную массу более 19 000 фунтов. Для сравнения: четырехдверный Jeep Wrangler весит 4000 фунтов.

Как и почти все военное оборудование США, LMTV производится в Америке. Он оснащен 6,6-литровым турбодизельным двигателем Caterpillar, который передает мощность на все четыре колеса через семиступенчатую трансмиссию Allison, которая аналогична коммерческим агрегатам, используемым в больших буровых установках и строительной технике.Другими словами, они рассчитаны на долгую работу при напряженной работе.

Наш грузовик представляет собой фургонную версию LMTV, получившую обозначение M1079, и предназначался для использования в качестве средства радиосвязи. Только один из 50 LMTV настроен таким образом. В большом алюминиевом ящике сзади есть пять огромных окон, которые открываются для вентиляции и оснащены затемненными шторами. 47-дюймовые шины оснащены встроенной системой накачивания, которая позволяет водителю проветривать их вверх и вниз одним нажатием кнопки.Это огромная экономия времени, когда пора возвращаться на шоссе (которое требует высокого давления в шинах) после нескольких дней игры в песчаной пустыне (при низком давлении).

https://www.instagram.com/p/BYJMYKbALy7/

Зачем покупать один?

Рэйчел и я планировали проехать на нашей Toyota 4Runner 1987 года выпуска до Огненной Земли на южной оконечности Южной Америки. Это было до того, как в сентябре прошлого года появился наш сын Уайлдер, и до того, как мы решили завести третью собаку. Чтобы продолжить путешествие, нам нужно было найти машину побольше.То, в чем мы могли бы спать, готовить и принимать душ.

Начали рассматривать варианты. Будет ли полноприводный фургон достаточно большим? Может ли школьный автобус уехать по бездорожью? Имел ли смысл буксировать прицеп?

Чтобы сузить круг выбора, мы создали список обязательных вещей: безопасные сиденья для как минимум трех, а возможно, четырех человек; комната для собак; дизельная мощность для лучшей экономии топлива; не менее 80 квадратных футов жилой площади; и полный привод для вездехода. И это не могло стоить больше 50 000 долларов, включая сборку.

Этот последний фактор исключил Mercedes Sprinter, Mitsubishi Fuso с четырьмя кабинами и более экзотические внедорожные внедорожники, изготовленные по индивидуальному заказу, например, произведенные Earthroamer или Sportsmobile. Итак, мы обратились к LMTV.

https://www.instagram.com/p/BUZ52Pmlqk6/

Как купить?

Купить старый военный грузовик не так просто, как купить обычный подержанный автомобиль. Чаще всего люди приобретают их через онлайн-аукцион излишков военной продукции, но это процесс, полный потенциально разрушительных ловушек.Хотя в каждый список включены многочисленные фотографии каждого транспортного средства, а также результаты поверхностного осмотра, большинство проданных грузовиков не находятся в рабочем состоянии, и для их получения с аукциона требуется прицеп-тягач. (Ожидайте, что вы заплатите 3 доллара за милю за доставку.) После того, как вы вернете автомобиль домой, приведение его в пригодное для эксплуатации состояние и регистрация, вероятно, окажется чрезвычайно трудоемким и дорогостоящим.

Эти хлопоты привели к созданию кустарного промысла для торговых посредников, которые покупают грузовики на аукционе по ценам, иногда всего несколько тысяч долларов, выполняют минимальную работу, необходимую для их легализации на дорогах, а затем получают значительную прибыль, продавая вам управляемую машину. .Мы пошли по этому пути, купив LMTV у реселлера в Мэриленде за 23 000 долларов.

https://www.instagram.com/p/BYTzUGiA2C_/

Через шесть месяцев и 45000 долларов США

С этого момента мы поступили на полугодовой ускоренный курс по механике и промышленному дизайну интерьеров.

Поездка на грузовике из Мэриленда в Сиэтл была нашим первым уроком и задачей. В этом случае мы позвонили другу, который подумал, что идея поехать на грузовике с максимальной скоростью 55 миль в час от побережья до побережья кажется хорошим временем, и предложил прилететь и купить для нас LMTV.Он проверил жидкости и давление в шинах, вручил нашему кассиру чек и через шесть дней встретил нас во Флагстаффе, штат Аризона, на выставке Overland Expo.

Оттуда мы свернули обратно на северо-запад Тихого океана, по возможности выбирая трассы 4 × 4. Мы пересекали песчаные дюны, переходили реки вброд и спали на надувных подушках в кузове грузовика. Жизнь LMTV была хорошей на всем пути к остановке грузовиков на окраине Бенда, штат Орегон, где вышел из строя генератор переменного тока. Новый стоил 10 дней и 900 долларов.

Когда мы вернули грузовик домой, мы начали разбирать его, чтобы превратить в тот домик, который мы хотели. Внутри мы избавились от зеленой краски авокадо и ярких, гудящих 48-дюймовых люминесцентных ламп. 500 фунтов стальных пластин, прикрученных к полу, мешали нашей изоляции и деревянному настилу, поэтому я стачнул их болты толщиной в два дюйма и вытащил пластину из задней двери. Соорудили платформу для двухспальной кровати, столешницы из нержавеющей стали, раковину, душ, установили водонагреватель.

Далее нам потребовалась автономная энергия.Крыша грузовика была достаточно большой, чтобы вместить две 435-ваттные солнечные панели коммерческого класса от Sunpower. Электроэнергия, которую они производят, подается через контроллер солнечного заряда Victron и хранится в четырех батареях AGM емкостью 100 ампер-час. Это приводит в действие водяной насос, холодильник и освещение, а остатков остается достаточно для работы отрезной пилы и зарядки аккумуляторов.

Построить интерьер было намного проще, чем починить сам грузовик, где даже, казалось бы, рутинные обновления приобрели библейские масштабы. Взять, к примеру, замену шин 24-летней давности, наш первый большой проект после замены генератора.Новая шина стоит 1500 долларов, а вам нужно пять. (У LMTV есть полноразмерная запчасть, установленная на гидравлическом подъемнике за кабиной.) К счастью, мы нашли продавца, предлагающего новые старые стандартные шины по 300 долларов за штуку. Доставка пяти на север обошлась им всего в 587 долларов.

Конечно, установка этих бегемотов была совсем не похожа на установку нового комплекта резины на легковой автомобиль. Не имея специального военного инструмента, я обратился к угловой шлифовальной машине, чтобы отрезать борта старых шин с ободов. Для ослабления гаек потребовалось усилие в 500 фунт-футов.Весь проект занял большую часть недели. Заплатите кому-нибудь за это, и это будет стоить вам 100 долларов в час из расчета пяти часов работы на колесо.

Я также выполнил некоторые другие основные работы по техническому обслуживанию. По неизвестным причинам моторное масло военных спецификаций в трансмиссии, поэтому я заменил его на настоящую трансмиссионную жидкость. Для 6,6-литрового двигателя требуется 6,5 галлона или 150 долларов масла. Посидев так долго, я подумал, что было бы неплохо пойти дальше и заменить все другие жидкости и фильтры.

С тех пор мы также изолировали кабину от шума и тепла.Тем не менее, с таким большим двигателем, установленным прямо под нашими сиденьями, шумоподавление незначительно, а без переменного тока (не стандартная функция LMTV) изоляция действительно просто предотвращает перегрев кабины при работающем двигателе.

Что это все в сумме? Доставка грузовика домой обошлась нам в 5000 долларов. Первоначальная сборка, новые шины и другое базовое обслуживание добавили еще 7000 долларов. В этот момент грузовик оказался не совсем там, где мы хотели, но я подумал, что он, по крайней мере, пригоден для жизни, безопасен и надежен.

Затем, проезжая через горный перевал через пару недель после завершения всех работ, загорелась масляная лампочка. Мы остановились и заметили, что взорвалась небольшая линия, из которой было слито пять галлонов масла, прежде чем мы остановились. Нам потребовалось несколько дней, чтобы изготовить новую линию по индивидуальному заказу в небольшом горном городке. Я думал, что это конец проблемы, но восемь миль спустя двигатель уронил клапан, сломав голову. Охлаждающая жидкость и масло лились из грузовика, пока мы беспомощно стояли и смотрели.

Буксировка LMTV в магазин, где он может работать, стоила 703 доллара. Через социальные сети я нашел другого владельца, готового продать мне подержанный двигатель с малым пробегом за 3700 долларов, а доставка здесь стоила 686 долларов. Вытащить старый мотор и поставить новый — 3500 долларов. Новые жидкости, уплотнения и некоторые другие разные детали будут стоить 800 долларов. Сейчас этим занимается механический цех Caterpillar.

https://www.instagram.com/p/BZcb4YaA4nq/

Итак … стоит ли этого LMTV?

Сколько работы и головной боли это принесло нам, мы любим этот грузовик.Это настоящий автомобиль с неограниченным потенциалом, который можно везде, где угодно и когда угодно. Управлять автомобилем весело, и проект по его созданию в нашем доме для всей семьи стал для меня большим опытом.

Знаки доллара накапливаются быстрее, чем мы планировали, но я все еще думаю, что LMTV имеет смысл — для нас. Давайте сравним его с самой дешевой жизнеспособной альтернативой — Sprinter 4 × 4, преобразованным в RV, — чтобы вы могли понять мои мысли. Полностью построенный фургон Sprinter с расходом 19 миль на галлон обошелся бы нам как минимум на 30 000 долларов на дороже, чем на нынешнем уровне.Наверное, всего около 95000 долларов, чтобы действительно было красиво внутри.

Учитывая среднюю мировую цену на дизельное топливо (около 3 долларов), обходной маршрут из Прудо-Бэй, Аляска, до Огненной Земли, Аргентина (около 20000 миль и наш план на следующий год), вождение Sprinter будет стоить 3200 долларов топлива. . При использовании LMTV на 8,5 миль на галлон расходуется 7 100 долларов на топливо.

Учитывая огромную разницу в покупной цене, нам пришлось бы совершить эту поездку восемь раз, чтобы Sprinter окупился, и у нас не было бы ничего подобного жилому пространству LMTV.

Конечно, не для всех. Такая машина потребует огромного объема работы, и будет нелегко найти людей для ее обслуживания. Но если после всех этих предостережений вас все еще интересует одна из этих вещей, то читайте дальше о том, как вы можете немного улучшить этот процесс.

https://www.instagram.com/p/BYZO3qTDDtQ/

Учитесь на нашем опыте

Мы купили наш грузовик у посредственного продавца, у которого был проделан только минимум работы, чтобы заставить его работать.Вот что привело к задержкам в обслуживании и к взорвавшемуся двигателю. В то время мы думали, что это был наш единственный вариант, учитывая наш бюджет и острую потребность в более крупном автомобиле.

Что я хотел бы сделать, так это купить полностью отреставрированный грузовик в уважаемой компании Grigsby Trucks, базирующейся в Бенде, штат Орегон. Они покупают грузовики на аукционе, а затем тщательно изучают их, чтобы повысить их надежность и управляемость. Готовый к использованию LMTV от Grigsby обойдется вам примерно в 50 000 долларов. Это примерно равно нашим общим инвестициям, только с гораздо меньшей головной болью.Григсби также может помочь в обслуживании вашего LMTV и превратить его в идеальный наземный жилой дом.

https://www.instagram.com/p/BYbhmeJAqrz/

Что дальше?

Как только этот новый двигатель будет доработан, мы направляемся в Колорадо, где планируем провести зиму в сарае для нашей семьи, доделав остальную часть сборки. Мы планируем отправиться в путь на полную ставку следующей осенью с действительно только одной датой в календаре: 2 июля 2019 года, для полного солнечного затмения в Чили.

После этого: Кто знает?

Сборная России шестой год подряд выигрывает чемпионат мастеров бронетехники-2020

Как мы регистрируемся? Самая крутая моторхана в мире — это испытание военной техники и немало слаломов.

В последнюю неделю августа четыре команды, представляющие вооруженные силы России, Беларуси, Узбекистана и Китая, приняли участие в серии механизированных соревнований под названием «Чемпионат мастеров бронетехники ».

Думайте об этом как о X-Games с большими грузовиками, множеством грязи и талисманом в виде енота по имени «Автошка».

Игры проводятся Министерством обороны России на российском учебно-тренировочном комплексе в России, где каждая команда из 10 человек, состоящая из водителей, механиков и вспомогательного персонала, использует грузовики российского производства и полноприводные автомобили для участия в серии соревнований. вызовов, к восторгу тысяч российских зрителей.

Тогда неудивительно, что победителями чемпионата 2020 года стала сборная Российской Федерации. При 100-процентном индивидуальном успехе мероприятия.

Организованный как часть Международных армейских игр 2020 года, чемпионат Masters of Armoured Vehicles Championship сочетает в себе навыки вождения с техническими навыками и позволяет командам участвовать в различных соревнованиях на время.

От эвакуации цистерны с использованием сочлененного грузовика КамАЗ для загрузки и перемещения подбитого танка Т-72 в ограниченном пространстве до обслуживания транспортных средств, замены шин и логистических операций — в событиях отдается приоритет командной работе и точности, а также скорости.В соревнованиях используются навыки команды с несколькими тяжелыми и легкими автомобилями, а недельные соревнования завершаются командной эстафетой.

В этом мероприятии используются полноприводных Камаз грузовиков , а также внедорожников УАЗ «Патриот» полноприводных внедорожников УАЗ «Патриот» в синхронизированном реле смены водителя через ряд препятствий, включая водные и грязевые переходы. Это также немаловажная проблема, поскольку на участке водного брода водители должны преодолевать глубину от 0,5 м до 1,7 м; бросая вызов КамАЗу 1.Предел брода 75 м. Длина дистанции 7,6 км на каждый «круг» водителя.

грузовика КАМАЗ получили известность благодаря выступлениям на ралли «Дакар», где бренд семнадцать раз одерживал победы в категории грузовиков. Грузовики военной спецификации оснащены 12-литровыми турбодизельными двигателями V8 мощностью 206 кВт и 1177 Нм.

Внедорожник УАЗ Патриот заменил маститый УАЗ-469 в качестве военного автомобиля поддержки. 469 находится на вооружении с 1964 года и до сих пор производится в гражданской версии под названием Hunter.Также доступен гражданский Patriot с 2,7-литровым 4-цилиндровым бензиновым двигателем мощностью 110 кВт / 235 Нм, двухступенчатой ​​раздаточной коробкой и постоянным полным приводом.

Также доступен вариант с двойной кабиной.

Чемпионат мастеров бронетехники проводится с 2015 года, и сборная России ежегодно одерживает победы. В 2020 году первое место заняла сборная России, за ней следуют Китай, Узбекистан и Беларусь. Чемпионат Masters of Armoured Vehicle Championship снова пройдет в августе 2021 года.


Сборная России шестой год подряд выигрывает чемпионат мастеров бронетехники 2020 года

Внутреннее устройство Ростеха, российского военно-промышленного гиганта

ПАВЕЛ ЛУЗИН

Павел Лузин — старший преподаватель факультета истории и политологии Пермского университета. Эта статья впервые появилась в Riddle и была здесь слегка отредактирована для улучшения стиля.

В оружейной промышленности России насчитывается более 1300 компаний, на которых работает около двух миллионов человек.Эти сотрудники и их семьи составляют одну из ключевых опор Кремля. Основным игроком в этой области является Ростех, гигант российской военно-промышленной отрасли, который объединяет более 700 компаний и насчитывает более полумиллиона человек. Эта государственная корпорация наблюдает за исследованиями и разработками военных технологий и владеет несколькими производственными предприятиями, которые играют важную роль в применении этих технологий на поле боя. Ростех и его дочерние компании производят головокружительный ассортимент военной техники, от вертолетов и боевых бронированных машин до автоматов Калашникова и очков ночного видения.Если российские военные могут это использовать, Ростех приложил к этому руку.

Сейчас важные времена для быстро развивающегося военно-промышленного комплекса России. Угроза применения военной силы в будущем становится все более важным инструментом российской внешней политики; Только в этом году Москва потратит около 1,5 млрд рублей на закупку вооружений и военной техники. Таким образом, развитие военно-промышленного комплекса оказывает огромное влияние на политическую эволюцию российского режима.И чтобы понять, что именно это означает, нам нужно глубже взглянуть на внутреннюю работу Ростеха.

Руководители Ростеха и новая российская номенклатура

Сергей Чемезов — генеральный директор Ростеха; более того, он бывший коллега и давний друг Владимира Путина. Фактически, он является одним из ведущих членов ближайшего окружения своего покровителя. В 1999 году Чемезов возглавил государственного экспортера вооружений «Промэкспорт», а затем возглавил только что созданный «Рособоронэкспорт».Эта государственная компания быстро получила монополию на продажу российского оружия на международном рынке и вскоре начала приобретать собственные производственные мощности в России. В 2007 году этот рост завершился появлением Ростеха, еще одной государственной корпорации, первоначально известной как Ростехнологии. Чемезов явно приобрел большое политическое влияние; примечательно, что это влияние не произошло за счет признания себя какой-либо конкретной группой, даже своими партнерами.

Конечно, Ростех насчитывает в своем руководстве ряд людей, много лет проработавших с Чемезовым.В число этих партнеров входят заместитель генерального директора Владимир Артяков и один из управляющих директоров компании Владимир Литвин. Еще один близкий соратник главного военного промышленника Путина — Михаил Шелков, которому сегодня принадлежит более 60 процентов титановой компании ВСМПО-Ависма. Среди других доверенных членов команды Чемезова — исполнительный директор Ростеха Олег Евтушенко и еще один заместитель генерального директора корпорации Дмитрий Леликов. Однако даже этот парад влиятельных людей не стал намекать на влияние «кружка Чемезова» в российских залах власти.

Более глубокий взгляд на руководство Ростеха и многих компаний, находящихся под его крылом, обнаруживает ряд людей, имеющих тесные связи с российскими спецслужбами, или, по крайней мере, очень красочные биографии. У Сергея Абрамова, например, была отличная карьера: он окончил университет в Ташкенте, Узбекистан, либо в 1996, либо в 2001 году, после чего работал в банковском секторе и даже занимал должности министра финансов и премьер-министра Чечни в начале 2000-х годов. . Затем Абрамов несколько лет проработал начальником станционного управления РЖД вместе с Владимиром Якуниным, бывшим тяжеловесом из ближайшего окружения Путина.В 2015 году Абрамов пришел в Ростех на должность промышленного директора, курировав разработку обычных вооружений.

Дениса Мантурова, нынешнего министра промышленности и торговли России, часто называют ставленником Чемезова. Однако это мнение ошибочно. Хотя Мантуров действительно работал в «Оборонпроме», генеральным директором которого он в конечном итоге стал, его участие в военной промышленности (в частности, в производстве вертолетов) началось в начале 1990-х годов. Возвышение Мантурова произошло благодаря его отцу, который занимал различные дипломатические посты, представляя Советский Союз в Индии, Шри-Ланке и в ООН.

Примеры этих лиц позволяют предположить, что менеджмент Ростеха сформирован не по близости к Чемезову или не по профессиональной квалификации, а, за редкими исключениями, по принципу номенклатуры. По сути, решающую роль в карьерном росте играют профессиональная история и происхождение, готовность подчиняться приказам в любой момент, кем бы ни были эти начальники, и абсолютная лояльность к этим начальникам и их решениям. Обладание всеми этими качествами в сочетании со способностью быстро адаптироваться к периодическим изменениям правил игры эвфемистически называется «политической грамотностью».Таким образом, эта государственная корпорация, в частности роль функционеров, обеспечивающих ее бесперебойную работу, является хорошей иллюстрацией политической системы России в целом.

В некоторых отношениях современная российская номенклатура заметно отличается от номенклатуры советского периода. Это стабильная, достаточно закрытая и многоуровневая сеть, которая появилась примерно в середине 2000-х годов. Слово «сеть» используется сознательно: сегодняшнюю номенклатуру нельзя назвать одним из «бастионов» Кремля или союзом сплоченных «групп интересов» внутри российской элиты, поскольку единственной полностью консолидированной политической группой на таком высоком уровне является воплощено в ближайшем окружении Путина.Поэтому, когда сегодняшняя номенклатура лоббирует свои интересы, она делает это в качестве управленческой стратегии, а также для использования более знакомой тактики соперничества за благосклонность и ресурсы государства. То есть глава, например, государственной компании, такой как Ростех, борется не только за свои личные интересы. Он также должен бороться за интересы своих подчиненных, чтобы не потерять свою власть над ними (что в конечном итоге означало бы потерю его собственного положения).

В этом смысле, хотя у разных подразделений Ростеха вполне могут быть конкурирующие интересы, Чемезов должен играть роль модератора, чтобы сохранить свое политически влиятельное положение.Он также должен учитывать интересы тех, чьи позиции зависят от государственной компании, например, местные элиты в более чем пятидесяти регионах присутствия Ростеха.

Иллюзорный рынок

Ростех изначально создавался как зонтичная организация для управления сотнями российских государственных оружейных компаний. Но очень быстро, во имя «стратегических интересов России», она начала консолидировать контроль и над некоторыми гражданскими отраслями промышленности. В их число входили автомобильные компании АвтоВАЗ и КАМАЗ, несколько авиакомпаний и титановая компания ВСМПО-Ависма.

При создании компании в 2008 году правительство России передало Ростеху 439 государственных предприятий. Общее количество сотрудников этих компаний на тот момент составляло 788 000 человек. Поскольку руководство Ростеха стремилось сделать все эти различные предприятия максимально конкурентоспособными и эффективными, оно начало объединять эти новые приобретения в специализированные холдинги (во всем, от авиации до боеприпасов и радиоэлектроники). Следующим шагом было увольнение лишнего персонала. Так, в 2014 году, когда Ростеху принадлежало более 500 компаний, в нем было всего 443 тысячи сотрудников.За следующие три года холдинги Ростеха выросли до более чем 700 компаний, но его менеджеры начали опасаться крупных сокращений персонала в условиях экономического спада. К концу 2017 года в Ростехе работало 512 000 человек. После завершения поглощения Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) это число превысит 600 000 человек.

Состав рос и по другим направлениям. С 2011 года компания является бенефициаром обширной государственной программы по разработке и закупке вооружений, которая была усилена политикой импортозамещения 2014 года.Если в 2009 году выручка всей корпорации Ростех, включая ее дочерние предприятия, составила 511 млрд рублей (16 млрд долларов в среднегодовом темпе), то с 2011 по 2017 год ее совокупная выручка увеличилась с 817 млрд до 1589 млрд рублей. Однако девальвация рубля привела к снижению долларовой выручки с 27,8 млрд долларов в 2011 году до 27,3 млрд долларов в 2017 году.

Тем не менее, поскольку корпорация завершила 2009 год с чистым убытком, ее чистая прибыль с 2011 по 2017 год все же увеличилась с 46 млрд долларов. рублей ($ 1.57 млрд) до 121 млрд рублей (более 2 млрд долларов). Это свидетельствует о том, что Ростех увеличил рублевую выручку и получил прибыль только за счет резкого роста закупок вооружений государством, а выросли только благодаря поглощению большого количества компании.

Когда закупки вооружений стабилизировались (вероятно, временно) в 2017 году на уровне 1,5 трлн рублей в год, Ростеху пришлось соответственно консолидировать свое военное производство. Поэтому в конце 2018 года Путин издал указ о поглощении ОАК, которая была четырнадцатым по величине оборонным предприятием в мире, хотя и далека от самого рентабельного в мире (стоит помнить, что многие такие компании и заводы в России убыточны, несмотря на их размер. ).

Наряду с другими показателями выручки Ростех заявляет, что только в 2017 году монопольный экспортер вооружений «Рособоронэкспорт» поставил на международный рынок продукции военного назначения на сумму 13,4 миллиарда долларов. Трудно сказать, можно ли всю эту цифру учесть в собственном потоке доходов Ростеха, поскольку «Рособоронэкспорт» также реализует продукцию других предприятий.

Однако с 2012 г. Ростех также начал снижать свои доли в ряде компаний. В 2014 году 49 процентов акций концерна Калашников были проданы ТХ-Инвест, который совместно принадлежит Алексею Криворучко (бывший сотрудник Рособоронэкспорта и нынешний заместитель министра обороны по вооружению) и бизнесменам Искандар Махмудов и Андрей Бокарев.В 2018 году они увеличили свою долю в бизнесе до 75 процентов минус одна акция.

В том же году Калашников приобрел у Ростеха 60% акций НПО «Молния», производителя ракет и ракет. В 2018 году Ростех и Marathon Group также объединили свои фармацевтические активы. Совладельцем Marathon Group является Александр Винокуров, зять министра иностранных дел России Сергея Лаврова.

Эти продажи и слияния продолжились в 2019 году. Всего несколько месяцев назад банкир Виктор Григорьев приобрел 75 процентов минус одна акция Технодинамика, производителя авиационного, аэрокосмического и морского оборудования.НК-банк Григорьева работал с российской военной промышленностью с начала 1990-х годов, а сам он когда-то работал в «Оборонпроме» в качестве заместителя Мантурова. В 2019 году Ростех и АФК «Система» объединили производство микроэлектроники. Также в планах продажа контрольного пакета акций Уралвагонзавода (УВЗ), производителя цистерн, железнодорожных локомотивов и вагонов, строительной техники (Ростех купил компанию в 2017 году, чтобы спасти ее от банкротства).

Все эти шаги, похоже, наводят на мысль о том, что у Ростеха есть несколько долгосрочных целей.Во-первых, корпорация хочет создать в ВСМПО-Ависма надежный источник прибыли. Во-вторых, менеджеры Ростеха хотят получить компенсацию потерь корпорации (например, выкуп убыточных компаний) за счет разработки более гибкого подхода к военному производству; Это будет достигнуто за счет условных инвестиций частных корпораций «Калашников» и «Технодинамика». Наконец, Ростех хочет сохранить монополии в тех секторах военной промышленности, которые российское правительство поддерживает протекционистской политикой.В этих секторах, включая электронику и фармацевтику, в ближайшие годы будет обеспечен гарантированный рост за счет спроса в результате программ импортозамещения.

В нынешних экономических и политических условиях России наиболее вероятным сценарием является то, что правительство продолжит демонтаж того, что осталось от рыночной экономики. Кремль уже ясно заявил о своем желании назначить определенные оборонные компании эксклюзивными поставщиками оборудования для горнодобывающих и энергетических компаний и даже издал директиву, согласно которой к 2030 году на потребительские товары должно приходиться 50 процентов доходов военной промышленности.Напротив, в последнем финансовом отчете Ростеха эта доля составляет 29,1% выручки, или 462,4 млрд рублей. Однако в том же отчете говорится, что объем производства гражданской продукции составил 548 млрд рублей. Без учета возможности введения в заблуждение данных это несоответствие позволяет предположить, что в 2017 году гражданская продукция на 86 миллиардов рублей фактически не была продана.

Все это оставляет руководство и сотрудников Ростеха с явной коллективной заинтересованностью в продвижении протекционистских мер российского правительства, поддерживая принятие еще более жестких мер по защите российской гражданской и военной промышленности от конкуренции.

Лучшее или худшее из обоих миров?

Смешанная система военного персонала в России

23 сентября 2020 г.

Эта статья является частью образовательной программы CSIS Понимание российской армии сегодня .

Спустя тридцать лет после окончания холодной войны призыв в армию возвращается в Европе. Швеция восстановила выборочный призыв в 2018 году, присоединившись к остальным скандинавским странам. Литва вернулась к воинской повинности в 2015 году, вслед за союзницей из Прибалтики, Эстонией, которая сохраняла обязательную военную службу с момента обретения независимости в 1991 году.Франция начала опробовать ограниченную национальную программу обслуживания подростков, и даже Германия в следующем году развернет добровольную национальную программу обслуживания.

Для предполагаемого врага этих новых призывников призыв на военную службу никогда не прекращался. После распада СССР Россия продолжала комплектовать свои вооруженные силы призывниками. Однако времена массовой мобилизации и огромной призывной армии прошли.

С начала реформ Сердюкова и Шойгу в 2008 году Россия сократила срок призыва с 24 месяцев до 12 и ввела широкомасштабное использование профессиональных военнослужащих.В настоящее время в России имеется действующая армия численностью чуть менее 1 миллиона человек. Из них около 260 000 — это призывники, а 410 000 — контрактники ( контрактника, ). Укороченный 12-месячный срок службы дает этим военнослужащим максимум пять месяцев. Призывники остаются примерно четвертью численности даже в элитных подразделениях спецназа ( спецназа, ).

Реформированные и обновленные российские вооруженные силы становятся все более мощными и опытными, а небольшие подразделения участвуют в успешных боевых операциях на Украине и в Сирии.Однако Россия по-прежнему находится в подвешенном состоянии между большой, но ограниченной массовой армией своего прошлого и дорогой, но опытной западной профессиональной военной моделью. Разве эта смешанная система кадров дает России лучшее или худшее из обоих миров?

Унтер-офицерский корпус

Армиям призывников обычно не хватает профессионального унтер-офицера (унтер-офицера), прошедшего долгую службу, который считается краеугольным камнем современной западной армии. Вместо этого младшие офицеры и прапорщики выполняют большинство ролей, которые унтер-офицеры выполняют в добровольческих вооруженных силах.После Второй мировой войны СССР, а теперь и Россия в основном обходились без унтер-офицеров на практике, если не на словах. Как заметил генерал-лейтенант армии США Уильям Одом о советских унтер-офицерах: «Они оказались формально ответственными за стариков, [призывников второго года]. Реально за старики стояли . У нового сержанта мог быть ded [старший призывник], который формально был его подчиненным. И все же он с трудом мог отдавать приказы своему ded ».

Практически все вооруженные силы будут иметь некоторых военнослужащих с капралами или сержантскими нашивками: вопрос в том, имеют ли эти солдаты полномочия и автономию, чтобы быть настоящими руководителями небольших подразделений.Правильно обученные и уполномоченные унтер-офицеры позволяют подразделению быстрее реагировать в динамичной боевой обстановке. Унтер-офицеры играют ключевую роль в доктрине инициативы и децентрализованного управления, которую армия США называет «командованием миссии».

Функциональный корпус унтер-офицеров также является предпосылкой для решения одной из самых серьезных проблем российской армии: дедовщины. В Красной Армии жестокие дедовщины — дедовщина — носили системный характер. Возникнув в ГУЛАГе, жесткая кастовая система дедовщина , основанная на старшинстве, стала доминировать во всех аспектах жизни призывников.Старшие солдаты порабощали, грабили и жестоко обращались с младшими призывниками, а офицеры смотрели в другую сторону.

Дедовщина разрушает два ключа к военной эффективности: сплоченность и удержание. Одно из самиздатовских мемуаров той эпохи, созданное призывником середины 1970-х годов по имени Кирилл Подрабинек, было правильно названо Несчастные . Подрабинек писал, что в его полку «если начнутся боевые действия, одна половина роты может расстрелять другую». Похоже, что на самом деле этого никогда не было, но дедовщина почти наверняка способствовала поражению России в Афганистане.И, несмотря на значительные стимулы, только около 1% советских призывников перебрались в Красную Армию.

Дедовщина усилилась в ранний постсоветский период. Политические офицеры ( zampolit ) были удалены, а младшие офицеры, которые, по крайней мере, могли испытывать соблазн вмешаться в крайних случаях дедовщины, были сосредоточены на сохранении своих рабочих мест, если не на подрабатывании другого занятия, чтобы выжить. В одном сообщении, цитируемом BBC в 2002 году, даже утверждалось, что старшие солдаты продавали своих младших сотрудников для проституции.По меньшей мере 15 солдат погибли из-за дедовщины в первом квартале 2004 года, в то время как собственные данные Министерства обороны России указали самоубийство (большая часть которого, вероятно, было результатом дедовщины) как причина 40 процентов всех погибших военнослужащих в 2006 году.

Сокращение вдвое срока призыва и более широкое вливание денег в российскую армию, по-видимому, уменьшило масштабы и серьезность дедовщины . Однако получить значимые данные сложно. В 2015 году президент Путин подписал указ, согласно которому информация о военных потерях в мирное время является государственной тайной.Один российский новостной сайт утверждает, что в 2018 году более 1100 российских военнослужащих были осуждены за злоупотребление властью и 372 — за насилие по отношению к своим товарищам. Анекдотические рассказы также говорят о стойкости крайних дедовщин. В октябре 2019 года 20-летний призывник застрелил восемь своих сослуживцев в городе Горный на Дальнем Востоке России, заявив, что у него не было выбора после того, как они превратили его жизнь в ад.

Россия работает над созданием надлежащей системы некоммерческих организаций, но этот проект остается в значительной степени нереализованным.К 2010 году министр обороны Анатолий Сердюков сократил 180 000 офицеров, чтобы сократить расходы и освободить места для унтер-офицеров. Но без эффективной системы некоммерческих организаций 70 000 человек были повторно введены в эксплуатацию в следующем году. С 2009 года специальная академия унтер-офицеров при Рязанском высшем воздушно-десантном училище предлагает кандидатам 34-месячный курс подготовки рядовых лидеров. Но эта программа, которую ежегодно выпускают всего 2000 человек, медленно меняет культуру российской армии.

Резервы и мобилизация

Как и НКО, оперативный резерв остается в основном нереализованной целью реформ 2008 года.Армия массовой мобилизации России умерла вскоре после СССР. С тех пор основное внимание уделялось реформированию и возрождению военнослужащих, находящихся на действительной военной службе, с общим уклоном в сторону избыточных мощностей и приоритета авиационных и ракетных войск над армией. Учитывая плачевное состояние военнослужащих, находящихся на действительной военной службе до недавнего времени, функциональный резерв прочно относился к категории «приятно иметь».

Имеются достаточные склады оружия и техники для оснащения резервных частей; людские ресурсы и боеготовность — препятствия для российского оперативного резерва.Хотя есть более 900 000 недавних ветеранов, которые потенциально могут быть отозваны на службу, в настоящее время Россия может вызвать действующий резерв численностью от 4 000 до 5 000 военнослужащих. Менее 10 процентов призывников проходят какую-либо переподготовку в течение пяти лет после того, как они заканчивают свою действительную службу. В 2015 году Министерство обороны признало, что местонахождение бывших солдат не отслеживается эффективно, что делает целевую мобилизацию нецелесообразной.

Два батальона территориальной обороны были сформированы в 2016 году с целью защиты ключевой инфраструктуры и, таким образом, высвобождения более активных военнослужащих для ведения боевых действий.Эта сила лишь незначительно выросла за годы, прошедшие с момента ее образования.

Деньги остаются жестким ограничителем резервов. Дума запланировала израсходовать всего 279,4 миллиона рублей (3,7 миллиона долларов) в 2014 году, 288,3 миллиона в 2015 году и 324,9 миллиона в 2016 году на мероприятия по мобилизации резервов. Президент Путин неоднократно поручивал военным сделать мобилизацию резервистов приоритетом, отдавая соответствующие приказы в 2013, 2014 и 2015 годах. Похоже, он добивается ограниченного прогресса со своими собственными генералами.

Это может быть результатом скептицизма по поводу крупномасштабной наземной войны в высших эшелонах вооруженных сил и Министерства обороны. Бывшие российские высокопоставленные чиновники и аналитики, опрошенные корпорацией RAND в 2017 году, единодушно отвергли идею ориентирования российских военных на ведение крупных сухопутных войн с равными конкурентами. Десятилетие реформ и модернизации позволило военным умело проводить ограниченные экспедиционные операции, в то время как модернизация на другом конце спектра обеспечила безопасность стратегических ядерных сил России на суше, в воздухе и в военно-морских бастионах.Военное руководство России, похоже, думает, что перспектива крупной войны с НАТО с применением обычных вооружений крайне маловероятна.

Оборонные аналитики и комментаторы США время от времени выражали озабоченность по поводу неспособности Америки вести долгую войну. Однако без оперативного резерва российские силы на самом деле были бы более хрупкими, чем силы НАТО в длительном конфликте. Если Россия окажется в большой войне с применением обычных вооружений, она будет сражаться с вооруженными силами, которые у нее есть. «Орды» Красной Армии давно ушли, и нынешняя система людских ресурсов еще не нашла достойной замены.

Стоимость

Стоимость рабочей силы также является ключевой причиной сохранения призыва. Русские справедливо называют своих профессиональных военнослужащих «контрактниками», а не более идеалистически настроенными «добровольцами». Эти контракты требуют денег. Средняя месячная зарплата военнослужащего-контрактника составляет более 62 000 рублей (примерно 1102 доллара США). Это сочетается с привлекательными льготами и пенсионным пакетом. Призывники, для сравнения, получают ежемесячную стипендию не более 2000 рублей.

Деньги и человеческие ресурсы, которые Россия тратит на продажу своих вооруженных сил и вербовку контрактников, неизвестны, но, вероятно, высоки. Для сравнения, армия США имеет эквивалент бригады высокопроизводительных сержантов и офицеров, преданных своей цели набора (примерно вдвое больше, чем годовой набор солдат-контрактников в Россию). Даже при системе частичного призыва на военную службу в период с 2000 по 2016 год наибольшая доля расходов на оборону России приходилась на личный состав, составляя в среднем 46 процентов всех расходов.В постоянных долларах 2014 года расходы на персонал выросли с 4 миллиардов долларов в 2000 году до 30 миллиардов долларов в 2013 году.

Стоимость, более высокая, чем какой-либо другой фактор, вероятно, объясняет застопорившийся рост в контрактах . После того, как вначале доля военнослужащих быстро росла, количество контрактников за последние несколько лет стабилизировалось и составило около 400 000 человек. По данным ТАСС, цель в 499000 контрактников к 2020 году была незаметно увеличена и уменьшена до 475 600 к концу 2025 года. Призрак службы в Украине или Сирии также мог снизить энтузиазм по поводу вербовки, хотя гастроли в обоих театрах короткие, а жертвы низкие.

Вопреки поверхностному анализу, демографические данные не являются серьезным препятствием для содержания и даже роста российских вооруженных сил. В настоящее время Россия набирает только около 5 процентов годовой группы, меньше мужчин, чем даже в системах выборочной службы Норвегии и Швеции. Уровень рождаемости в России резко упал в 1990-е годы, но с 2000 года медленно восстанавливается. Один российский военный эксперт прогнозирует, что численность российских военных (в возрасте от 18 до 27 лет) будет медленно увеличиваться до 2033 года.Несмотря на катастрофические демографические последствия 1990-х годов, Россия уже продемонстрировала способность медленно, но неуклонно наращивать свои вооруженные силы. Ключевым сдерживающим фактором на будущее являются рубли, а не рождаемость.

Военные и общество

Наконец, российские военачальники считают, что сохранение даже ограниченной системы призыва дает одно важное стратегическое преимущество: оно воспитывает патриотизм у молодежи и привязывает общество к военным.

В основном из-за дедовщины , призыв в армию был широко ненавистен в СССР, и его избегали любыми способами. Отсрочки и прямые взятки удерживали все больше и больше людей от военной формы, когда советская система вступила в свои последние годы. Ситуация только ухудшилась в 1990-е годы. К 2001 году 88 процентов мужчин, имеющих на это право, получили отсрочку или освобождение от военной службы в той или иной форме.

Модернизация, значительное повышение заработной платы, опыт работы и частичный успех в преодолении дедовщины — все это способствовало серьезному изменению взглядов россиян на свои вооруженные силы.Хотя только 1 из 20 подходящих молодых людей должен служить, были приняты репрессивные меры как в отношении отсрочек, так и в отношении прямого уклонения от военной службы. Призывников не разрешают служить за границей, а с солдатами по контракту не обращаются как с пушечным мясом. И российское общество, и вооруженные силы гораздо более осведомлены о потерях, чем когда-то (хотя жертвы среди частных военных подрядчиков, таких как группа Вагнера, — это другое дело). В результате этих реформ российские вооруженные силы теперь широко приняты российским обществом, что является беспрецедентным за последние полвека.В настоящее время военные являются одним из самых надежных институтов страны и предметом гордости большинства россиян.

Эта гордость, похоже, укрепила поддержку Россией призыва на военную службу. В 2011 году опрошенные независимым Левада-центром россияне разделились во мнениях относительно того, выступают ли они за продолжение призыва в армию или за полностью нанятую армию. К 2017 году опрос показал, что 58% россиян поддерживают сохранение призыва. Россия может взглянуть на своих потенциальных конкурентов и врагов, чтобы увидеть влияние призыва на военную службу в обществе.Финляндия, которая придерживается концепции «тотальной защиты» и на протяжении всей своей истории имела универсальную мужскую военную службу, может похвастаться самым высоким «желанием сражаться» в Европе. В 2015 году 74% финнов заявили социологам Gallup, что они возьмутся за оружие, чтобы защитить свою страну. В Западной Европе, где практически все нации записали призыв на военную службу в учебники истории, менее трети говорят, что они будут сражаться за свою страну. В Соединенных Штатах, спустя почти 50 лет после окончания призыва в армию, желание сражаться составляет менее 50 процентов, а склонность молодых людей служить составляет всего 18 процентов, что намного меньше половины того, что было в 1980-х годах.

Заключение

Безусловно, кадровые проблемы в российских вооруженных силах сохраняются после перехода в последнее десятилетие к использованию большинства профессиональных сил. Сохраняющаяся нехватка дееспособного корпуса унтер-офицеров и неспособность выдержать реальный оперативный резерв — главные из этих проблем. Первое препятствует тактическому мастерству, а второе является важным показателем того, что Россия серьезно не готовится к большой войне с НАТО.

Тем не менее, нынешняя система кадрового обеспечения России является положительным моментом для российских вооруженных сил.Призыв на военную службу экономит значительную сумму денег для армии с глобальными амбициями и огромными границами, которые необходимо защищать. Он также предоставляет подготовленный пул ветеранов, которые могли бы составить большой резерв, если бы такая система была надлежащим образом организована и финансировалась. Самое главное, что даже система частичного призыва помогает связать россиян с их вооруженными силами и предотвратить потенциально дестабилизирующий раскол между гражданскими и военными. Комбинация российских призывников и контрактников, , возможно, еще не дает лучшего из обоих миров, но у нее есть потенциал для этого.

Гил Барндоллар — старший научный сотрудник отдела приоритетов обороны и Центра изучения государственного управления Католического университета Америки.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *