История завода маз: История автозавода | МАЗ

«МАЗ». Легендарная история успеха

class=»gadget»>

Эту дату принято считать днем рождения Минского автозавода. Авторемонтное предприятие было основано после освобождения Минска, но еще успело «повоевать». Произведенные автомобили сразу же отправляли на фронт. В основном это были грузовики марки Studebaker, сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, именно на Studebaker устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».

После окончания Великой Отечественной войны на территории предприятия осталось порядка тридцати американских грузовиков, которые еще долгое время использовались в мирных целях.

В частности, для строительства столичного автозавода в новом месте. А позже — для доставки комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В.Сталин подписал указ о начале строительства автозавода в Минске. Работы велись с удивительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск был доставлен бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который и стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.

Но время диктовало свои условия. Стране требовались строительные автомобили-самосвалы. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипного самосвала ЯАЗ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но так и не увидел свет под эмблемой ярославского медведя, зато стал первенцем Минского автозавода (МАЗ-205).

Первым автомобилем Минского автозавода стал самосвал МАЗ-205

Параллельно со строительством дополнительных цехов шла усиленная работа специалистов над запуском в серию первых пятитонных МАЗов. И к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов.

Так начиналась история МАЗа. От ремонтного предприятия — к заводу отверточной сборки импортных автомобилей. От американских грузовиков — к ярославским самосвалам.

Пять тонн

До конца 1950 года минский завод находился в стадии строительства, параллельно выпуская МАЗы двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой машин и производством деревянных кабин. Почти 75% комплектующих агрегатов поступало в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда в эксплуатацию были запущены основные производственные мощности завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты со всех республик Советского Союза. Предстояло создать «с нуля» целую инфраструктуру производства комплектующих для «двухсотых» МАЗов.

Тяжелые модификации МАЗов впоследствии легли в основу производственной линейки БелАЗа

Вскоре освоили бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Первые «двухсотые» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этих среднетоннажников было разработано и запущено в серию большое количество модификаций. В 1951 году завод приступил к производству армейского МАЗ-200Г с откидными скамейками для солдат и защитным тентом. Седельный тягач МАЗ-200В с максимальной массой буксируемого полуприцепа 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На тягач устанавливался более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204В, развивающий мощность 135 л.с. А еще через год на базе «двухсотых» были спроектированы и выпущены опытные образцы первых отечественных полноприводных грузовиков. Этим вездеходам был присвоен новый заводской индекс, начинающийся с цифры «5» (седельный лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнюю схожесть полноприводных машин с МАЗами «двухсотого» семейства, внедорожники имели значительно более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала зарождаться атомная промышленность. В срочном порядке создавались тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках необходим был грузовик, доставляющий из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн. «Двухсотое» семейство для этих целей явно не годилось. Поэтому параллельно с разработками новых пятитонников готовились к выпуску опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемности — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцатипятитонники оснащались 12-литровыми танковыми силовыми агрегатами мощностью 300 л.с. Задний мост жестко крепился к раме без каких-либо рессор. Основным амортизатором служили огромные колеса диаметром 172 см. Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 л на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км/ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом мог перевозить груз до 65 тонн. Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили плотины на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности использовался практически на всех великих стройках СССР вплоть до 1980-х годов.

Сорок тонн

Но и такого мощнейшего грузовика порой было недостаточно. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» тех времен — МАЗ-530. А в 1958 году 40-тонник был удостоен «Гран-при» на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатонники так и не пошли в массовое производство. Приблизительное количество выпущенных автомобилей — 30-40 штук.

В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и мелиоративных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗу.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, была уготована незавидная судьба. Выпустили всего 30-40 автомобилей.

Первые бескапотники

В течение 18 лет продукция Минского автомобильногоно завода оставалась неизменной — МАЗ-200 и МА3-205 доминировали в производственной программе автозавода. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло не менее легендарное поколение МАЗ-500.

Разработка бескапотных грузовиков «пятисотого» семейства была сопряжена с огромным количеством трудностей. Переход на принципиально новую компоновку — двигатель под кабиной — мог и не состояться. У такого решения было много противников. Мол, от добра добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам автомобили были отправлены на испытания. К лету 1961 года экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти МАЗы были направлены на испытания в автохозяйства различных республик Советского Союза. Лес­промхозы Крайнего Севера приняли в экспериментальную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесовоза МАЗ-509 и седельного тягача МАЗ-504.

В 70-х годах «дальнобойные» МАЗы были лучшими грузовиками, производимыми на просторах СССР.

Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решились отказаться только в самом конце 1965 года. Принято считать, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на пьедестале возле центральной проходной Минского автомобильного завода.

На самом деле «двухсотые» сходили с конвейера и в 1966 году, так как на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих.

На конвейер было поставлено сразу девять модификаций «пятисотых»: бортовые грузовики, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, седельные тягачи МАЗ-504 и МАЗ-504Б для работы в паре с самосвальным прицепом, а также автомобили-самосвалы с измененной жесткостью кузова для перевозки скальных пород. Новинка советского автопрома — полноприводный лесовоз МАЗ-509. В случае движения порожняком была предусмотрена возможность размещения прицепа-роспуска на шасси автомобиля.

В 1970 году «пятисотые» слегка доработали. Изменили вид радиаторной решетки, увеличили на одну тонну грузоподъемность бортового МАЗ-500. Возросла до 85 км/ч и максимальная скорость нового семейства.

Для рейсов в Европу, особенно в далекие капстраны, в срочном порядке был разработан седельный тягач МАЗ-504В, который, в отличие от базового МАЗ-504А, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн. Впервые на тягачи установили V-образный восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. Удлиненные рессоры улучшали плавность хода. Кабину сделали более комфортной — обеденный столик, противосолнечные козырьки, шторки, повышенная термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик тех времен не мог обеспечить такого комфорта. Водителям «Совтрансавто» завидовали все коллеги.

Полноприводные военные грузовики подвергались жесточайшим испытаниям

В 1977 году в Европе приняли новые правила размещения световых приборов на грузовиках. Логично, что семейство МАЗ-500 второй раз модернизировали. Отдельные конструктивные элементы были доработаны и улучшены, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля. Фары переместили в передний бампер, опять изменили вид радиаторной решетки. Модернизированным автомобилям дали новое «звучное» имя, которое положило начало запутанным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

Во время последней модернизации «пятисотых» конструкторы МАЗа уже разрабатывали новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности. Возникновение и развитие современных МАЗов берет свое начало именно с того момента.

19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автозавода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел и трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались от предыдущих поколений не только новой комфортабельной кабиной с панорамным стеклом и двумя спальными местами. Появился новый травмобезопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, подрессоренные сиденья, сферические зеркала с электроподогревом. Впервые в отечественном автомобилестроении была применена бортовая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. Благодаря уменьшению расхода топлива и увеличению объема топливного бака грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1. 000 км.

Дальше — больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн. Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно. В 1990 году поставили на производство автомобили семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса в два раза по сравнению с МАЗ-5335, и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 километров. Наряду с осваиваемыми в производстве автомобилями МАЗ-6430, эти грузовики производятся и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автозавода начинается с разработки легендарного автомобиля МАЗ-2000 Perestroika. Созданный в Беларуси автопоезд намного опередил свое время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской конструкторской и дизайнерской мысли была признана на международном парижском Большом салоне автомобилестроения 1988 года. Есть данные, что несколько крупнейших предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАZ-2000 Perestroika. К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автомобилестроения. Проект «МАZ-2000 Perestroika» не получил развития, отчасти из-за того, что слишком опережал реалии конца 80-х.

В 1989 году завод отпраздновал выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221

В это же время были начаты серьезнейшие испытания новой стратегической военной техники — бортового трехосного грузовика грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельного тягача МАЗ-6425. Оба автомобиля имели колесную формулу 6х6. Такие грузовики еще никогда не выпускались в Беларуси. Поэтому сразу же после сборки и двухсоткилометровой обкатки машины были отправлены в испытательный пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск. Автомобили преодолевали ледовые переправы через реки Иртыш и Обь. Позднее эти внедорожники были отправлены на испытания в песках Каракумов. После доработки конструкции полноприводные грузовики в очередной раз отправили на испытания в Нижневартовск.

И все эти мытарства были пройдены грузовиками в ходе только заводских испытаний. Представьте себе, что предстояло преодолеть МАЗ-6317 и МАЗ-6425 в ходе государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на снабжение Советской армии. Итогом всех испытаний стало подписание приказа Министерства обороны «о принятии на вооружение Советской армии и Военно-морского флота СССР автомобилей многоцелевого назначения МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых годов стало переломным этапом в истории завода. Из-за распада Союза Советских Социалистических Республик нарушились сложившиеся хозяйственные связи. Уменьшились объемы производства. Ярославские силовые агрегаты не могли угнаться за постоянно растущими экологическими нормами. Продукция Минского автозавода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.

В таких тяжелых условиях руководство завода приняло единственно верное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере было начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем германской фирмы «MAN».

Дальнейшее внедрение новых моделей — это уже период современной истории Минского автомобильного завода.

09.07.12 

Вернуться

Советский зубр. История МАЗа » ГРУЗАВТОИНФО

Седьмого ноября, вместе с годовщиной некогда основного праздника страны, отмечает свой день рождения и одна из главных грузовых марок Советского Союза – МАЗ.

Во время Великой Отечественной, и после, лежавшая в разрухе огромная страна остро нуждалась в коммерческой технике. Еще летом 1944 года, всего через несколько дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, в старых ремонтных мастерских началась сборка армейских грузовиков Studebaker из узлов, поступавших из США по ленд-лизу. В 1945 году правительство СССР приняло решение о создании на базе мастерских предприятия по производству тяжелых грузовиков — Минского автомобильного завода, теперь хорошо известного, как МАЗ. Первыми машинами этой марки, которые, как было принято, вышли из цеха как раз к 7 ноября 1947 года, стали 6-тонные самосвалы МАЗ-205, созданные еще на Ярославском автозаводе. Они оснащались 4-цилиндровыми двухтактными дизелями ЯАЗ-204А (4650 куб. см, 110 л.с.), основой которых были американские моторы GM 4-71. Грузовики были оборудованы 5-ступенчатыми коробками передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, дерево-металлической кабиной и дисковыми колесами. При полной массе 12,8 т машины развивали максимальную скорость 50 км/ч. На грузовики серии «200» в 1959 и 1964 годах пришелся выпуск 100- и 200-тысячного автомобиля марки «МАЗ». Через некоторое время на МАЗе развернулось также производство собственного прицепного состава для своих автомобилей.

В 1950 году на МАЗе было создано конструкторское бюро сверхтяжелых грузовых автомобилей, которое возглавил известный конструктор Борис Львович Шапошник. Под его руководством 17 сентября 1950 года был собран первый 25-тонный карьерный самосвал МАЗ-525 с 4-тактным дизелем Д-12А, V12 (38,8 л, 300 л. с.), механической 5-ступенчатой коробкой передач, и цельнометаллическим кузовом вместимостью 14,3 куб. м. В 1957 году началось изготовление трехосной машины МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Мощность двигателя довели до 450 л.с. Впервые на этом автомобиле были использованы гидромеханическая трансмиссия, включавшая гидротрансформатор, 3-ступенчатую планетарную коробку передач, межосевой дифференциал и планетарные колесные редукторы. МАЗ-530 развивал скорость 42 км/ч и расходовал 200 литров топлива на 100 км. С 1956 года МАЗ выпускал также необычные для тех времен специальные колесные машины: строительный МАЗ-528 и 300-сильный аэродромный тягач 541.

В программу также входили одноосные тягачи 529В и 531 с моторами мощностью 165 и 300 л.с. для буксировки скреперов.

В июне 1954 г. при МАЗе было создано специальное «закрытое» КБ для разработки полноприводных военных машин. Первым появился автомобиль МАЗ-535 (8×8) с двигателем мощностью 375 л.с., за которым вскоре последовал его усиленный двойник – МАЗ-537 (525 л. с.). В армии они служили тягачами и носителями мощного вооружения, а в народном хозяйстве работали в отдаленных районах для доставки труб или особо тяжелых грузов. По качеству равных им в СССР не было, недаром завод давал 10-летнюю гарантию на свои секретные машины.

Через несколько лет появился самый, пожалуй, известный военный вездеход МАЗ-543 с двумя кабинами, получивший неофициальное название «Ураган».

Следующим важным этапом стало создание заводом первых тяжелых советских грузовиков с бескапотной компоновкой. Еще в 1958 году на МАЗе собрали первые образцы машин нового поколения «500», но лишь в 1965 году, после реконструкции завода, развернулось их серийное производство. Базовым вариантом стал бортовой 7,5-тонный МАЗ-500 с колесной базой 3850 мм.

На нем использовались новый дизельный двигатель ЯМЗ-236 V6 (11149 см3, 180 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске, бездисковые колеса, откидываемая цельнометаллическая кабина. Базовая модель полной массой 14,2 тонны развивала скорость 75 км/ч, а расход топлива составлял 25 л на 100 км. В 1968 году появился первый трехосный дорожный автомобиль, 14-тонный грузовик МАЗ-516 (6×2) с третьим поддерживающим и подъемным мостом.

В 1970 году произошла модернизация 500-го семейства. Колесная база бортовой модели МАЗ-500А возросла на 100 мм, грузоподъемность увеличилась до 8 т. Магистральный тягач МАЗ-504В получил новый дизель ЯМЗ-238 V8 (14860 куб. см, 240 л.с). Он работал с двухосным бортовым полуприцепом МАЗ-5205 (полная масса автопоезда 32 т), имел спальное место в кабине, подрессоренное сиденье водителя и выпускался до 1979 года.

Третье поколение МАЗов 1977-89 годов представляло собой набор различных переходных комбинаций из шасси 500-й серии, которые стали базой для всех современных моделей. Первым прообразом современного поколения стал 8-тонный грузовик МАЗ-5335, отличавшийся лишь облицовкой кабины и цельнометаллической грузовой платформой. На его базе выпускали различные специализированные тягачи и грузовики. К этому времени наметились контуры более совершенного семейства, которое основывалось на новых дизелях ЯМЗ (280-360 л.с.), 8-ступенчатой коробке передач, и новой откидываемой кабине. Первым из них в 1978 году был седельный тягач МАЗ-6422 (6×4), прозванный «СуперМАЗом», оборудованный дизелем ЯМЗ-238Ф с турбонаддувом (320 л.с.), стабилизаторами поперечной устойчивости в подвеске и наиболее комфортабельным вариантом кабины с двумя спальными местами. Он работал с 3-осным бортовым полуприцепом МАЗ-9398 грузоподъемностью 26 т. Полная масса автопоезда достигла 42 т, максимальная скорость – 88 км/ч.

Переход на новое поколение практически завершился к 1985 году. Базовыми стали седельные тягачи МАЗ-54322 и МАЗ-64227 с более комфортабельными кабинами. В 1988 году началось сотрудничество с немецкой фирмой MAN, чьи 360-сильные двигатели были впервые установлены на тягачи МАЗ-54326 и МАЗ-64226. Наконец, в том же году на Парижском автосалоне завод представил опытный «грузовик будущего» – МАЗ-2000 «Перестройка» длиной 15 метров со всеми силовыми агрегатами, расположенными внутри поворотной тележки под высокой обтекаемой кабиной. 14 апреля 1989 году был собран 1-миллионный грузовик. Им стал тягач МАЗ-6422, переданный Первому московскому автокомбинату. Параллельно успешно развивалось производство тяжелых многоосных автомобилей двойного назначения. В их основе были шасси МАЗ-543А (8×8) и МАЗ-547 (12×12), служившие носителями стратегических ракет.

С 1973 года на основе первой модели началось изготовление гражданского 20-тонного бортового грузовика МАЗ-7310 (8×8) и плетевоза «73101» с дизелем Д-12А (525 л.с.).

Впоследствии на их базе создали разнообразную гамму седельных тягачей, самосвалов и иных модификаций. На агрегатах серийных грузовиков был разработан четырехосный 21-тонный самосвал МАЗ-6515 с дизелем в 425 л.с., и поныне выпускаемый фирмой МЗКТ. Для советской армии изготовлялись 7-осные шасси-ракетоносцы «7912» и «7917», 8-осные автомобили «7922» и «7923» для доставки стратегических ракет «Тополь», а также уникальные 8- и 12-осные транспортеры «7906» и «7907». В 1991 году это производство было преобразовано в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

Переход к экономическим реформам начала 90-х годов ознаменовался крупными экономическими и политическими потрясениями, поставившими МАЗ на грань катастрофы. В дальнейшем МАЗ смог восстановить силы, модернизировать свои предыдущие грузовики и создать их новое четвертое поколение. На них появились более современные агрегаты, АБС в приводе тормозов, противобуксовочная система ASR. Наряду с российскими двигателями Ярославского и Тутаевского моторных заводов все шире стали использоваться немецкие моторы MAN, американские Cummins, и даже английские Perkins. На магистральных тягачах применялись 9-ступенчатые коробки передач ЯМЗ, 12- или 16-ступенчатые Eaton и ZF, кабины с высокой крышей, регулируемыми сиденьем и рулевой колонкой.

11 марта 1997 года с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач семейства «5440» пятого поколения для автопоезда полной массой 44 тонн, развивающий скорость 120 км/ч. По выбору заказчика его можно было оборудовать разными двигателями мощностью 370-600 л. с., 9-, 12-и 16-сгупенчатыми коробками, рессорной или пневматической подвеской с электронным регулированием жесткости. Автомобиль оснащался более комфортабельной кабиной собственного производства с внутренней высотой 1850 мм и двумя спальными местами. Начало новому трехосному поколению дал седельный тягач МАЗ-6430 для 46-тонных автопоездов. Его варианты «643008» и «643026» комплектовали 400-сильными дизелями ЯМЗ и MAN соответственно. В 1999 году завод представил необычный для себя 4,5-тонный развозной грузовик МАЗ-4370 с дизелем Д-245.9 (136 л.с.) Минского моторного завода. Его производство началось в марте 2000 года.

23 октября 1998 году на дочернем совместном предприятии «МАЗ-МАН» начала действовать линия по сборке магистральных тягачей 543265 и 543268 с немецкими моторами в 370-410 л.с. для работы в составе 44-тонных автопоездов. Они базировались на переоборудованных шасси МАЗ-5432 с дизелями МАН, кабинами от серии «F2000» и 16-ступенчатой коробкой ZF. Однако увеличить объемы производства СП не удалось, немецкие партнеры из него вышли, и предприятие превратилось в специализированный цех по выпуску особых моделей МАЗа, в частности, четырехосные самосвалы модели 6516.

В последнее время МАЗ продолжает совершенствовать последнее поколение своих машин, увеличивая гамму и многообразие модификаций. Так, новую кабину имплантировали на семейства коммунальных, строительных и военных автомобилей. На магистральные грузовики, помимо новейшего ЯМЗ-650 (лицензионный Renault Dx13), устанавливаются различные двигатели от Mercedes и MAN экологических уровней Euro-4, -5.

Завод по-прежнему изготовляет широкую гамму различных прицепов и полуприцепов, а с 1993 года действует его филиал по производству многоместных автобусов. Со дня основания Минский автомобильный завод изготовил более 1,2 миллиона автомобилей.

Антон Михайлов, фото автора и ОАО «МАЗ»

Кругом пятьсот. История про Минский автозавод, которому 75

Кругом пятьсот — это из Высоцкого, ну, вспоминайте: «Мы оба знали про маршрут, что этот МАЗ на стройках ждут. А наше дело: сел, поехал — ночь, полночь». Так все и было: минские грузовики действительно ждали на стройках одной шестой части суши и даже больше. Лобастые пятисотые МАЗы казались вечными, колеся по дорогам нашего детства. Сегодня заводу — 75. Думали ли тогда, в пропитанном войной 44-м, что в этих цехах под Минском рождается белорусское автомобилестроение? Рассказываем историю столичного автозавода на страницах Onliner.

75 лет. История Минского автомобильного завода

Как в Минске собирали Ford со Studebaker

30-е годы прошлого века. По всей стране объявлена индустриализация, газеты пестрят лозунгами, призывающими к трудовым подвигам. Столицы союзных республик получают новый облик передовых советских городов: Минск, к примеру, завершает строительство Дома правительства.

В это время в 7 км от города, в районе деревни Красное Урочище, стоит танковая часть Красной Армии. Офицерский состав расквартирован, солдаты живут в недавно отстроенных казармах. Буквально через дорогу расположены танковые мастерские.

1941-й, начинается война с Германией. Советская армия отступает, и вся Беларусь оказывается под оккупацией. Опустевшие танковые ангары и казармы занимают войска неприятеля. Вермахт будет обслуживать здесь свою технику. Вроде бы даже привозили оборудование Mercedes-Benz для сборки автомобилей с газогенераторными двигателями. Правда это или нет — кто теперь разберет, документов не нашли.

В 44-м Минск освободили, город, как и вся республика, лежал в руинах.

Фронт откатывался на запад, армию нужно было обеспечивать техникой. Между тем, перед войной, в СССР было три автомобильных завода, которые выпускали грузовики: в Москве, Горьком (сегодня — Нижний Новгород) и Ярославле. Мощностей не хватало. Вопрос решается в духе военного времени: 9 августа Государственный комитет обороны принимает постановление — организовать в освобожденном Минске автосборочный завод. Это приказ. Выполнять его отправляются в том числе партизаны, сохранились даже справки партизанского движения с соответствующими распоряжениями. Люди вспоминали свои довоенные профессии, заново учились строить, а не воевать.

Здания, где располагались казармы, отводятся под создание автомеханического техникума с общежитием, в танковых ангарах начинают собирать грузовые автомобили. Это американские Ford, Chevrolet, Studebaker, Mack — машинокомплекты попадали в Союз из Америки по ленд-лизу. Одна часть грузовиков сразу же отправляется на фронт, другая — на нужды народного хозяйства. До октября 1946 года было собрано 18 146 американских автомобилей. С этого, по сути, и началась история Минского автозавода.

Двухсотые — первое поколение МАЗов

— Говорят, еще в 1943 году, после победы на Волге, Сталин поручил разработать автомобиль, которому предстояло стать основой грузового автопарка всей страны в послевоенное время — не все же на американских машинах ездить, — рассказывает заведующая Музеем истории трудовой славы ОАО «МАЗ» Марина Севастьянович. — И такой автомобиль был создан на Ярославском автозаводе — ЯАЗ-200. В 45-м, после парада Победы, прошел показ этой техники. Сталину машина понравилась, было отдано распоряжение о серийном производстве.

Таким образом окончательно решилась судьба автомобильного завода в Минске, ведь нужны были производственные мощности, а здесь уже имелась техническая база. Не хватало специалистов, не хватало опыта. Тогда из Ярославля прислали главного конструктора, из Москвы приехал главный инженер, с Урала прибыл главный технолог — так это решалось в большой стране. И на Минском автозаводе стали выпускать собственные автомобили — МАЗ-205.

Поначалу это была копия ЯАЗ-200, но предприятие развивалось, а модель совершенствовалась, вносились некоторые изменения.

— На Минском автозаводе сделали свою кабину, карданный вал, мосты — все это производили уже здесь. Так что это не было простой сборкой машинокомплектов. В 1949 году резко увеличился объем производства — на предприятии ввели в строй первый конвейер (до этого машины собирали на стапелях), — отмечает заведующая музеем.

У грузовика Ярославского автозавода на решетке радиатора был медведь. У белорусского МАЗа — зубр. Поколение двухсотых выпускалось до 1965 года.

— 31 декабря 1965 года с конвейера торжественно сошел последний МАЗ-205. Потом, правда, выпустили еще 13 штук вдогонку, — смеется Марина Севастьянович.

Но время этих капотников уходило, так как инженеры белорусского предприятия подготовили к серийному выпуску совершенно новое поколение грузовиков — МАЗ-500.

Пятисотый, лобастый, свой

Знаменитый лобастый пятисотый — собственная разработка Минского автозавода, поколение, выпускавшееся до начала 80-х.

— Многие узлы и детали этой машины были запатентованы. То же расположение кабины над двигателем было настоящим прорывом во всей индустрии, — говорит заместитель главного конструктора Николай Лакотко.

Конвейер работал в три смены. Пятисотый был адаптирован под любые типы кузова: самосвалы, бортовые грузовики, лесовозы, бетономешалки. Тогда же появился и седельный тягач. Ходят слухи, что сам Косыгин увидел «пятисотку» и дал добро — «Делайте».

— У каждой машины своя специфика. Тягач — это всегда флагман. Там повышенное внимание к комфорту водителя, в приоритете скорость, экономия топлива, аэродинамика. Это острие инженерной мысли. Вместе с тем тяжелая техника вроде самосвалов — сложнее. Другая платформа, надрамник, гидравлика, даже специфика мостов — все для большей мощности, грузоподъемности, — добавляет Николай Лакотко.

Новый МАЗ-500, о котором пел Высоцкий, отправлялся на всесоюзные стройки: с его помощью возводили БАМ, строили Красноярскую ГЭС. Минские грузовики отправляли в Польшу, Болгарию, Румынию, Чехословакию, а также в другие уголки земли, на стройки коммунизма: на Кубу, в Судан, Китай.

И еще об искусстве. В 1971 году в свет выходит кинолента «Мировой парень».

— Мы тогда не воспринимали это так, но это была отличная реклама для МАЗа, — вспоминает Марина Севастьянович. — И в те времена говорили: тем, кто работает на МАЗах, завидует каждый водитель Советского Союза.

Здесь корни БелАЗа и МЗКТ

Масштабные стройки огромной страны требовали от техники невозможного. И инженеры претворяли, казалось, немыслимые задумки в жизнь. Было создано конструкторское бюро, а еще в 1950 году начали серийный выпуск 25-тонных самосвалов с индексом МАЗ-525. Туда, к слову, устанавливали танковые двигатели — такая мощь требовалась для транспортировки тяжеленных грузов. Чуть позднее появился МАЗ-530 — машина грузоподъемностью 40 тонн с колесной формулой 6×4. Мир ахнул, и Минский автозавод увез с выставки в Брюсселе Гран-при (1958 год). Говорят, были овации.

И вот в те годы принимается решение «отпочковать» производство тяжелых самосвалов, создать для этой цели еще одно предприятие — в Жодино. Да, именно так появился БелАЗ. А Могилевскому автозаводу передали производство разработанных на МАЗе одноосных тягачей.

Или вот еще история. Холодная война, гонка вооружений. Для армии, как известно, никогда и ничего не жалели, и тут понадобились колесные тягачи для артиллерии. Поговаривают, что сам маршал Жуков поставил вопрос ребром. Минским инженерам доводят задачу, в головном здании завода отводится целый этаж, вход куда разрешен только по особым пропускам. Конструкторы там занимались проектированием техники для военных нужд. Такая техника выпускалась Минским автозаводом вплоть до 1991 года, когда было решено выделить подразделение в самостоятельное предприятие — Минский завод колесных тягачей.

А в конце 60-х в СССР создавался еще один промышленный гигант — Камский автозавод. И специалистов туда направляли — да, из Минска. История повторилась, только теперь уже белорусские инженеры и конструкторы ехали налаживать производство на новом предприятии.

Третье поколение. Открытие Европы

Третье, совершенно новое поколение белорусских грузовиков появилось в 1981 году — МАЗ-5432. И здесь уже четко выделяется нацеленность на междугородние и международные перевозки. В кабине оборудуются два спальных места, сама она теперь подрессорена, условия для водителей становятся более комфортными, появляется даже бортовой компьютер. Кстати, белорусские автопоезда первыми в СССР прошли испытания по безопасности в Международном центре института ЮТАК в Париже.

Любопытно, что примерно в эти годы Минский автозавод начинает сотрудничество с западными автоконцернами. И дело вот в чем. Традиционно на минские грузовики ставились двигатели Ярославского автозавода, который сузил свою специализацию именно до производства силовых агрегатов и коробок передач. Но Советский Союз стремился увеличить товарооборот с другими странами, появляется предприятие «Совтрансавто», которое и ведает логистикой таких перевозок. Нужны автопоезда, причем такие, которые, во-первых, будут отвечать международным требованиям и которые, во-вторых, будет проще обслуживать в случае необходимости за границей.

Минский автозавод адаптирует свои новые грузовики сначала под двигатели MAN, а затем под агрегаты Mercedes, заводя тесные контакты с этими компаниями. Белорусские машины стали отвечать требованиям экологических стандартов Евро-2 и Евро-3, действующих на тот момент. Путь в Европу был открыт.

И это решение себя оправдало. Сегодня Минский автозавод выделяется среди конкурентов тем, что готов предложить продукцию с двигателями различных производителей, в зависимости от рынка сбыта.

— Например, мы продаем грузовики в Судан или Алжир — в этом регионе хорошо знают MAN. Нет проблем, мы поставим двигатели MAN. Нужна техника в Венесуэлу? Там сильные позиции у Mercedes, оснастим машины агрегатами этого производителя. Бразилия — Cummins. Мы в состоянии удовлетворять такой спрос. Для компании это огромный плюс. Освоена огромная номенклатура, разработана техническая база для того, чтобы подготовить грузовики для работы с различными двигателями. Унифицировать продукцию — это всегда сложнее, чем создать новую машину. Но это то, что нужно потребителю. И у МАЗа это есть, — отмечает Николай Лакотко.

Кстати, с Mercedes Минский автозавод сотрудничает уже более 20 лет. С немецкой компанией ZF, производящей шасси и коробки передач, — 30 лет. Самый очевидный результат такого сотрудничества — автобусы МАЗ, при производстве которых используются комплектующие этих известных во всем мире компаний.

— Мы стремимся к импортозамещению, но есть наименования товаров, которые рациональнее заказывать у крупнейших производителей, так как налаживание самостоятельного выпуска выльется в огромные затраты и приведет к серьезному увеличению цены на конечный продукт, — объяснил заместитель главного конструктора.

Распад Союза. Новая реальность

Конец 80-х был очень успешным периодом для завода. В 1987 году с конвейера предприятия каждые 5 минут сходил новый грузовик. В 1989-м была выпущена юбилейная, миллионная машина — седельный тягач 6442.

Завод работал над знаменитым МАЗ-2000 «Перестройка» — проектом, как теперь отмечают многие, опередившим свое время. Не было ни достаточной инфраструктуры, ни достаточного спроса на такой футуризм.

Но история огромной страны подходила к концу, перелистывалась страница школьного учебника. Третье поколение грузовиков МАЗ стало последним, выпущенным на заводе в советскую эпоху.

После распада СССР предприятие оказывается в затруднительном положении. Старые связи хоть и не были утрачены, но спрос на грузовую технику явно упал. Нужно было искать новые решения, и завод берется за выпуск автобусов, подписав в 1992 году договор с немецкой компанией Neoplan. Мы уже рассказывали подробно о том, как появились белорусские автобусы.

Сейчас Минский автозавод выпускает 15 моделей такой техники. Сегодня, кстати, мы ожидаем представления громкой новинки — третьего поколения автобусов, но пока предприятие секретничает.

Кроме того, тогда, в 90-е, началось серийное производство седельных тягачей МАЗ-5440 — четвертого поколения белорусских грузовиков. А в 1997 году завод подписывает с MAN договор о создании совместного предприятия по производству грузовых автомобилей. Задумка такая же — сделать белорусские грузовики более конкурентоспособными в Европе.

В 2000-х общая ситуация улучшается, поступают заказы из-за рубежа. В какой-то момент спрос даже превысил предложение, заказчикам приходилось ждать свои грузовики, конвейер был загружен.

Затем — новый поворот, мировой кризис, осторожные прогнозы на будущее по телевизору. Конструкторы Минского автозавода проектируют это будущее для предприятия. Еще же только 75 — вся жизнь впереди. Одна из главных новинок последнего времени — пятое поколение грузовиков (6430), оснащенное двигателями экологического стандарта Евро-6. И да, все с тем же зубром на решетке радиатора.

---

В июле 2017 года с главного конвейера предприятия сошел 1,5-миллионный автомобиль марки МАЗ.

Читайте также:

Auto.Onliner в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена.  [email protected]

МАЗ за свою историю выпустил более 2 млн единиц автотехники

9 августа, Минск /Корр. БЕЛТА/. Минский автомобильный завод за 75-летнюю историю выпустил более 2 млн единиц автотехники, сообщили корреспонденту БЕЛТА на предприятии.

Флагманским направлением для МАЗа остаются грузовые автомобили, на них приходится более 75% собранной автотехники. На текущий момент мир увидело свыше 1,5 млн белорусских грузовиков — от самосвалов до седельных тягачей.

На втором месте — прицепы и полуприцепы, которые занимают 23% в общем объеме выпуска завода за всю его историю (сейчас — 10-15% в зависимости от года). Доля автобусов несколько меньше, так как перспективное направление запустили лишь в 1990-х годах. Зато сейчас на пассажирскую технику приходится свыше 10% продаж. Также активно развивается производство автокранов и других спецмашин.

«Для Минского автозавода совпали два знаковых события — 75-летие предприятия и выпуск 2-миллионной единицы автотехники. Когда-то МАЗ стал заводом-первенцем белорусского автомобилестроения, а сейчас превратился в широко диверсифицированный холдинг. В ближайшие годы планируем ускорить технологическое развитие и более активно действовать на зарубежных рынках», — отметили на предприятии.

В структуре холдинга «БЕЛАВТОМАЗ» работают свыше 20 тыс. человек. МАЗ входит в число крупнейших в Восточной Европе производителей грузовой и пассажирской автотехники. Всего на заводе выпускают более 600 моделей и 3 тыс. модификаций автомобилей четырех экологических классов.

МАЗ поставляет автотехнику в более чем 40 стран мира. Традиционными рынками остаются Россия, Украина, Казахстан, Азербайджан и другие государства СНГ. Кроме того, белорусские автомобили покупают в странах Евросоюза (прежде всего в Польше, Литве и Латвии), в Африке и Латинской Америке. На Ближнем Востоке МАЗы охотно приобретают в Турции, а в Юго-Восточной Азии — во Вьетнаме. Товаропроводящая сеть насчитывает более 140 субъектов.

Завод был организован еще до окончания Великой Отечественной войны — 9 августа 1944 года. С 1944 года по октябрь 1946-го на предприятии собирали автомобили из узлов и деталей, поступающих по договору из Америки. Всего за два года было собрано и отремонтировано 18 тыс. 174 автомобиля для фронта и народного хозяйства.

В ноябре 1947 года из ворот завода вышел первый белорусский самосвал — МАЗ-205 грузоподъемностью 5 т. Его конструкция была разработана еще в годы войны на Ярославском автомобильном заводе. Следом появились бортовые автомобили МАЗ-200, седельные тягачи МАЗ-200В, лесовозы МАЗ-501 и машины повышенной проходимости МАЗ-502.

В сентябре 1950 года стартовал серийный выпуск 25-тонных самосвалов МАЗ-525, а в октябре 1958 года появился 40-тонный самосвал МАЗ-530, который взял Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. Позже эта модель стала родоначальником нового завода в Жодино — БелАЗа, куда было переведено производство автомобилей высокой грузоподъемности.

В ноябре 1958 года на Минском автозаводе собрали первые опытные образцы автомобилей второго поколения МАЗ-500 и МАЗ-503, их отличали новая компоновка двигателя и опрокидывающаяся кабина. С января 1966 года осуществлен полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500. В мае 1981 года на главном конвейере собрали первый седельный тягач МАЗ-5432.

Автобусное производство в структуре Минского автомобильного завода создано в 1992 году по лицензии немецкой компании Neoplan. Сегодня пассажирская техника МАЗ представлена 16 моделями и более 100 модификациями. На предприятии освоено серийное производство грузовиков и автобусов всех экологических классов, в том числе Евро-6.

Среди новых направлений — разработка семейства автомобилей с унифицированным шасси. На универсальный автомобиль-шасси будут устанавливать всевозможные двигатели и коробки передач, различные кабины и колесные формулы.

Совместно с Weichai МАЗ построил завод по выпуску дизельных двигателей. Вместе с Shaanxi Fast Gear создано совместное предприятие по производству коробок передач.

К своему 75-летию МАЗ организовал выставку автомобилей в Минске, где впервые представил автобусы третьего поколения и восстановленный спортивный грузовик команды «МАЗ-Яровит». -0-

Завод МАЗ: история автогиганта | Drivee.ru

Загрузка…

Белорусам, помимо тяжелых карьерных самосвалов БелАЗ, есть чем гордиться. Со времени своего появления, грузовики МАЗ покорили пески Сахары и снега Крайнего Севера, тропики Африки и джунгли Юго-Восточной Азии, их знают на Дальнем Востоке и в Латинской Америке. От землянок, цехов под открытым небом и неудержимого стремления к мечте был пройден долгий путь к лучшим грузовым автомобилям в мире.

Бренд «МАЗ», как и КАМАЗ, не растворился на постсоветском пространстве, не сгинул в хаосе 90-ых, остался на плаву и успешно конкурирует на мировом автомобильном рынке тяжелых грузовиков. Как и грузовой автосервис ЮВАО Москвы, осуществляющий ремонт сцепления КамАЗ, подвески, тормозной системы и ходовой, заводы МАЗ успешно ремонтируют любые неисправности своих грузовиков.

История завода МАЗ началась сразу после Великой отечественной войны. После освобождения Минска, 9 августа 1944 года Государственным Комитетом Обороны было вынесено постановление о начале строительства автосборочного завода. И уже в октябре 1947 года «стальной зубр зарычал» — завод выпустил первые 5 МАЗов.

Начиная с 1948 года, на заводе МАЗ было организовано серийное производство грузовиков. А спустя 3 года завод выпустил уже 25 000 машин при плане в 15 000. Но это, можно сказать, были только первые шаги. В цехах МАЗа тем временем уже рождался гигант — собирался первый 25 тонный самосвал. Его мотор обладал мощностью 300 лошадиных сил, а колесо имело диаметр 1 метр 70 сантиметров.

Но история завода МАЗ — это ещё и история триумфальных побед. На Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года высшей наградой был отмечен первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ 530. Тогда это была сенсация в отечественном автомобилестроении. Таких машин страна ещё не делала. Более того, таких машин не делал ни один завод Европы.

В основном, эти самосвалы работали в открытых карьерах. Невозможно подсчитать количество грузов, которые перевезли автомобили этой легендарной марки. Но можно с уверенностью сказать, что ни одна стройка советской эпохи не обходилась без этих грузовиков.

В то же время завод стал выпускать автомобиль МАЗ 500 совсем не похожий на обычные. Эти машины грузоподъемностью 7 и 7,5 тонн были спроектированы по схеме «кабина над двигателем», доступ к которому осуществлялся через поднятую кабину. В ней, к слову, на случай дальних рейсов, появилось спальное место для второго водителя.

Сегодня завод МАЗ является головным предприятием объединения «БелавтоМАЗ». Он включает в себя все виды сборочных технологий, необходимых для работы крупного машиностроительного завода. Всего на заводе выпускается более 400 различных модификаций автомобилей, которые с удовольствием покупают в 50 странах мира.

Последние большегрузные автомобили МАЗ в полной мере соответствуют стандартам: ЕВРО 2, ЕВРО 3, ЕВРО 4, ЕВРО 5. В автомобилях воплощены более прогрессивные конструкторские решения, которые позволяют им конкурировать с лучшими мировыми аналогами. Главная составляющая успеха это, конечно же, люди. Качество и надежность минского автогиганта обеспечивается трудом многотысячного коллектива рабочих и инженеров объединения.

Сегодня на заводе МАЗ работает около 20 000 человек, а общее число сотрудников объединения около 37 000 человек. Профессионализм, помноженный на огромный научно-технический потенциал, грамотное управление, а самое главное, преданность любимому делу и гордость за свою профессию позволяют белорусам успешно развивать отрасль автомобилестроения.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:

Вы можете пропустить чтение записи и оставить комментарий. Размещение ссылок запрещено.

традиция стремиться к совершенству — Бизнес России

Дата рождения ОАО «МАЗ» – 9 августа 1944 года: в этот день было принято постановление Государственного комитета обороны СССР об организации в Минске автосборочного завода.

Основанное после освобождения Минска от немецких оккупантов, предприятие успело внести свой вклад в Великую Победу: уже в 1944 году здесь началась сборка грузовиков из американских машинокомплектов, поставляемых по ленд-лизу. В основном это были автомобили марки Studebaker – напомним, именно на Studebaker устанавливались знаменитые минометы «Катюша». Первый минский Studebaker сошел с конвейера в начале ноября 1944 года. Произведенные автомобили сразу же отправлялись на фронт.

Строительство первой очереди завода завершилось в 1948 году, а пуск первого главного конвейера состоялся в 1949-м; однако начало полноценному минскому автомобилестроению было положено еще раньше. В конце 1947 года, к 30-летию Октябрьской революции, минские специалисты собрали в экспериментальном цехе пять автомобилей МАЗ-205. Они приняли участие в праздничном параде 7 ноября, ознаменовав начало серийного производства первых в стране пятитонных самосвалов: послевоенное время диктовало свои условия, шли повсеместные стройки, и страна нуждалась в большегрузных автомобилях. Всего до конца 1947 года завод выпустил 18 единиц МАЗ-205.

МАЗ-205 занимает особое место в истории завода – и не только потому, что это первенец автогиганта, несколько лет остававшийся его единственным автомобильным изделием.

Первый серийный автомобиль МАЗа оказался «самым-самым» во многих отношениях: так, некоторое время это был единственный тяжелый самосвал в СССР, выпускавшийся серийно. Он стал первым экспортным автомобилем Минского автозавода. И наконец, МАЗ-205 – модель, объемы выпуска которой на протяжении почти двух десятков лет производства стабильно только росли.

Не секрет, что изначально МАЗ-205 – ярославская конструкция, разработанная и освоенная в производстве сначала на ЯАЗе. Однако звездный час пятитонных самосвалов пришел уже в минский период их истории. В 1948-м технология серийного производства отрабатывалась, выпуск еще оставался небольшим: 206 штук. Со следующего года идет уже массовый выпуск: 1207 самосвалов в 1949 году, 2394 –

в 1950-м, 3501 – в 1951-м, после чего прирост постоянно составлял несколько сотен в год. На рубеже 1950–1960-х Минский автозавод ежегодно собирал свыше 7000 таких самосвалов, в 1962-м и 1963-м – свыше 8000. При этом на протяжении всех лет производства конструкция неоднократно модернизировалась и дорабатывалась.

Не сосчитать по миру всех дорог,
Среди которых автобаны, трассы,
И крутят руль порой судьба и Бог,
Но мчатся по дорогам наши МАЗы!
В них воплощенье мыслей и идей,
Они надежны с богатырской силой,
В них труд огромный множества людей,
Чтоб мы страной и МАЗами гордились!
Они надежны, им не впервые
Покорять дороги мировые,
Награды приносить стране в подарок
На ралли от Парижа до Дакара.
(Из композиции, посвященной 75-летию завода)

— Практически ни одна стройка Советского Союза не обходилась без МАЗ-205, – с гордостью подчеркивают на предприятии. – Это в равной степени можно отнести к сталинским стройкам ранних 1950-х, и ко всем последующим «Великим стройкам коммунизма» 1960-х, и к самым обычным стройплощадкам по всей территории СССР. МАЗ-205 – непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 1950-х, 60-х и даже 70-х годов. Поставлялся МАЗ-205 и на экспорт: на Кубу, в Монголию, в европейские соцстраны.

Первые поставки за рубеж состоялись в 1950 году: автосамосвалы МАЗ-205 были отправлены в дар польскому народу на восстановление Варшавы.

– Казалось бы, так или иначе должно было сохраниться немало таких машин. Но это не так. Условия эксплуатации были сверхнапряженными, машины никто не жалел и не берег, да и план по сдаче металлолома обязал организации списывать машины полностью… Потому из почти сотни тысяч изготовленных машин до наших дней дошло всего несколько экземпляров, – рассказывают специалисты предприятия. – Самый известный из сохранившихся МАЗ-205 установлен на постаменте возле центральной проходной Минского автомобильного завода. Еще один можно увидеть на постаменте в районе города Братска, в поселке строителей Братской ГЭС. Есть похожий постамент и в городе Заволжье Нижегородской области, в Туле, в Светловодске и Житомире. Ходовые образцы поздних МАЗ-205 сохранились в Москве в музее Мосгортранса, а также в частных руках в Санкт-Петербурге (там МАЗ собран из нескольких машин).

Позади – 75 лет богатой, интересной, насыщенной истории. Не сосчитать, сколько грузовой и пассажирской техники вышло с конвейера предприятия за это время, сколько километров дорог проехали белорусские грузовики и автобусы, через сколько нелегких испытаний и серьезных перемен прошел сам Минский автомобильный завод. Главное – коллектив ОАО «МАЗ» смог сохранить традицию стремиться к совершенству, создавая надежную и качественную технику для жизни. Изделия предприятия регулярно получают престижные отраслевые награды в стране и за рубежом и пользуются стабильным спросом на рынках целого ряда стран: технику МАЗ ценят и покупают в Евросоюзе, России, СНГ, Центральной и Юго-Восточной Азии, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке.

Городские, междугородние, туристические и специальные автобусы МАЗ подтвердили свои высокие технические характеристики и успешно работают на различных маршрутах в родной стране и за рубежом.

Продукция Минского автозавода соответствует экологическим стандартам Евро-3, Евро-4, Евро-5, Евро-6 и благодаря функциональности и надежности в сочетании с современным дизайном успешно конкурирует на международном рынке автотехники с изделиями мировых производителей. Над качеством изделий МАЗ изо дня в день работает многотысячный коллектив профессионалов, и каждое звено производственного процесса тщательно продумано и направлено на достижение максимального результата. Ведущие конструкторы предприятия следуют мировым тенденциям машиностроения и постоянно внедряют в практику современные решения. Техника Минского автозавода год от года совершенствуется во всех отношениях.

Источник: официальный сайт ОАО «Минский автомобильный завод» (www.maz.by)

История и современность ОАО МАЗ

«МАЗ» («Минский автомобильный завод») входит в состав концерна «Белавтомаз» и является его головной компанией. Это предприятие является флагманом белорусской машиностроительной отрасли, производящей транспорт различных видов: пассажирский, грузовой, спецтехнику, прицепной.

Автомобили марки «МАЗ» широко известны в Белоруссии и пользуются популярностью во многих странах мира. Минский машиностроительный завод богат своей историей.

Исторические факты

Решение Госкомитета обороны об образовании Минского автозавода было подписано в августе 1944 г. Через несколько месяцев появились первые автомобили-большегрузы. С конца сороковых годов предприятие начало выпуск первых моделей прицепной техники.
За годы своего существования завод выпускал разные виды качественного и надёжного транспорта. Важный момент в истории завода – июнь1992 г.- подписание приказа о создании производства автобусов. С 1994 года предприятие производит автобусы, а также и троллейбусы.

МАЗ на современном этапе

В настоящее время предприятие занимается выпуском различных транспортных моделей: самосвалов, прицепной техники, тяжелых грузовиков, тягачей, автомобильных шасси, лесовозов, авто повышенной проходимости, автокранов и другой спецтехники.

Производство другого вида техники – пассажирского транспорта тоже поставлено на высокий уровень. В условиях современности Маз выпускает около 15 видов моделей в 100 исполнениях. Сюда входят: городской, пригородный, междугородный, туристический, специальный и другие виды пассажирского транспорта. Это автобусы длиной 7-18 метров.

Минские автобусы практичны, надёжны и безопасны. Большое внимание уделяется комфорту и безопасности пассажиров, особенно инвалидов.

Автобусы МАЗа получали призовые места и награды на международных смотрах-конкурсах.

Около 22000 технических единиц произведено и работают в Белоруссии, России, в странах ближнего и дальнего зарубежья. Налажен выпуск пассажирской техники, работающей на газомоторном топливе. Кроме автобусов завод занимается выпуском троллейбусов

На заводе работает конструкторское бюро, которое занимается усовершенствованием качества техники, интерьера и экстерьера, а также разработкой современных инновационных программ и технологий, и выпуском новых технических моделей.
Руководит ОАО «Минский автомобильный завод» с конца декабря 2014 года генеральный директор Дмитрий Катеринич.

Направления и перспективы развития МАЗа

Последние годы становятся очень продуктивными для головного предприятия холдинга «Белавтомаз» ОАО «МАЗ». Завод продолжает расширять свои горизонты, находить торговых партнёров на внутреннем и мировом рынках.

Одним из направлений перспективного развития компании является сотрудничество с китайской фирмой Weichai Power, занимающейся выпуском двигателей для грузовых авто. Мощность моторов составляет 220-460 л/с.

Для этой цели в парке возле Минска строится новый завод по производству двигателей. Изначально предполагается комплектующие детали завозить из Китая, а потом наладить их производство на белорусских предприятиях. Мощные агрегаты будут поставляться на внутренний и мировой рынки.

Кроме того успешно идет продажа единиц техники в Россию, в страны СНГ и дальнего зарубежья.
Руководство предприятия наметило далеко идущие планы и перспективы развития компании ОАО «МАЗ» и холдинга «Белавтомаз» в целом.

Автор статьи: Головина Валентина Дмитриевна

Продажа новых автомобилей МАЗ. История марки МАЗ купить тягач, самосвал, прицеп, полуприцеп, бортовой тягач МАЗ по цене производителя

.

Выбирая новые массы в качестве основного направления деятельности, мы гарантируем нашему клиенту безупречный сервис и индивидуальный подход к каждому заказу. Маз-РФ не только предлагает своим покупателям выгодные цены. Официальный дилер МАЗа, но и обеспечивает доставку техники к месту эксплуатации, берет на себя последующую гарантию и сервисное обслуживание автомобилей Mazase.

Мы регулярно проводим различные акции, на которых приобретение автомобилей МАЗ становится еще более выгодным; Мы поддерживаем все специальные предложения белорусского производителя и проводим их для наших российских клиентов. Цены на грузовые автомобили МАЗ базовой комплектации регулируются ценой МАЗ и указаны в справочнике для каждой модели.

У нас вы можете заказать автомобили индивидуальной комплектации или машину с установленным на них дополнительным оборудованием. Более того, наши менеджеры могут посоветовать вам, какой вариант будет наиболее эргономичным для каждой конкретной ситуации.Обращаем ваше внимание: при заказе автомобилей дополнительной или индивидуальной комплектации доставка грузовика происходит прямо с завода, что займет в несколько раз больше, чем при покупке техники со стоянки Маз-РФ.

Выбор финансовой программы

Самыми распространенными финансовыми программами при покупке торгового оборудования являются кредит, рассрочка и лизинг. Причем последний в наше время становится все более популярным у самого широкого круга покупателей, но особенно — у представителей малого и среднего бизнеса.Это неудивительно: лизинг — наиболее доступный источник финансирования, не требующий дополнительных залогов, гарантий и поручителей.

МАЗ-РФ имеет партнерские соглашения с рядом лизинговых компаний, способных максимально предоставить нашим клиентам. выгодные условия. Подробную информацию об условиях лизинга или кредита вы можете прочитать в соответствующем разделе сайта. Там вы найдете и полный список наших компаний-партнеров. Маз-РФ делает все, чтобы наше сотрудничество было выгодным, комфортным и плодотворным.

9 августа 1944 года постановлением Государственного комитета обороны СССР в Минске было создано авторемонтное предприятие, которое к октябрю того же года перешло от реставрации старых советских автомобилей к сборке автомобилей. грузовики от американских коллекционеров машин.

Эта дата считается днём рождения Минского автомобильного спектакля …
Авторемонтное предприятие было создано после освобождения Минска, но все же успело «поиграть». Произведенные машины сразу отправили на фронт.В основном это были грузовики «Студебеккер», сборка которых велась до конца 1945 года. Кстати, на «Студебеккер» устанавливались легендарные советские минометы «Катюша».
После окончания Великой Отечественной войны На территории предприятия находится около тридцати американских грузовиков, которые давно используются в мирных целях. В частности, для строительства на новом месте столичного автозавода. А позже — на доставку комплектующих из Ярославля в Минск.

Первые шаги

В августе 1945 года И.В. Сталин подписывает указ о начале строительства автомобильного завода в Минске. Работы велись с поразительной скоростью. В январе 1947 года, когда завод еще находился в стадии строительства, в Минск доставили бортовой грузовик Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200, который стал прародителем «двухсотого» поколения грузовиков МАЗ.
Но время продиктовало свои условия. Страна требовала строительства самосвалов. Поэтому первые грузовики Минского автомобильного завода были копией прототипа самосвала УАЯ-205, который успешно прошел все заводские испытания, но не увидел свет под эмблемой Ярославского Медведя, но стал первенцем. Минский автомобильный завод (МАЗ-205).

Параллельно со строительством дополнительных цехов усилена работа специалистов по запуску в серию первых пятитонных пассажиров. И уже к 7 ноября 1947 года пять грузовиков с заводским индексом МАЗ-205 были «поставлены на колеса». Они приняли участие в праздничном параде, ознаменовав начало серийного производства первых пятихвостых самосвалов в стране.
Так началась история Маз. От ремонтного предприятия — к зданию винтовых грузопассажирских импортных автомобилей.От американских грузовиков до ярославских самосвалов.

Пять тонн

До конца 1950 года Минский завод строился, параллельно выпуску двухсотого семейства. Но тогда на предприятии занимались только сборкой станков и изготовлением деревянных бытовок. Почти 75% комплектующих агрегатов приехали в Минск из Ярославля. И только в 1951 году, когда были сданы в эксплуатацию основные производственные предприятия завода, ситуация изменилась. В Минск стали переезжать технические специалисты из всех республик Советского Союза.Необходимо было создать «с нуля» целую инфраструктуру по производству комплектующих для «двухсотых» пассажиров.
Вскоре был освоен бортовой МАЗ-200, он оказался проще и дешевле самосвала — для подъема кузова не требовалось гидрооборудования. Первые «двести» оказались очень надежными и неприхотливыми. Буквально за несколько лет на базе этого среднеразмерного оборудования было разработано и запущено в серию большое количество модификаций.

В 1951 году завод начал выпуск армейских МАЗ-200Г со складными скамейками для солдат и защитным тентом. Трактор Sadel МАЗ-200В с максимальной массой Буксируемый полуприцеп 16,5 тонны пошел в серию уже в 1952 году. На трактор был установлен более мощный двухтактный двигатель ЯАЗ-М-204Б, развивающий мощность 135 л.с.
. И еще через год прототипы. Первые отечественные полноприводные грузовики были спроектированы и выпущены на базе «Двухсотого». Этим заездам был присвоен новый заводской индекс, начиная с цифры «5» (Садель Лесовоз — МАЗ-501, бортовые грузовики для нужд армии — МАЗ-502 и МАЗ-502А с лебедкой на переднем бампере).

Несмотря на внешнее сходство полноприводных автомобилей С Mazami «Двухсотое» семейство внедорожники имели гораздо более сложную конструкцию.

Двадцать пять тонн

К концу 1940-х годов в стране начала формироваться атомная промышленность. Срочно создаваемые тепловые и гидроэлектростанции. Для сооружения плотин на сибирских реках требовался грузовик, доставляющий огромные гранитные валуны весом в несколько десятков тонн из каменных карьеров. Семейство
«Двухсотый» для этих целей явно не подходило.Поэтому параллельно с разработкой новых пятикорпусных корпусов к выпуску готовились опытные образцы карьерных самосвалов МАЗ-525 уникальной для того времени грузоподъемностью — 25 тонн. В 1950 году был налажен серийный выпуск этих «тяжеловесов».

Первые двадцать пять тонн оснащались 12-литровыми танковыми силовыми установками мощностью 300 л.с.
Задний мост жестко крепился к раме без рессор. Основным амортизатором были огромные колеса диаметром 172 см.Расход топлива МАЗ-525 составлял 100-130 литров на 100 км пути, максимальная скорость — 30 км / ч.

МАЗ-525 в сцепке со специально разработанным в Свердловске самосвальным прицепом Мог перевозить грузы до 65 тонн.
Советские конструкторы по праву гордились такой техникой. Белорусские самосвалы поставлялись во Вьетнам и даже строили дамбы на реке Нил. Первый отечественный самосвал такой грузоподъемности до 80-х годов прошлого века эксплуатировался практически на всех крупных стройках СССР.

Сорок тонн

Но такого мощного грузовика порой не хватало. 17 мая 1955 года приступили к разработке перспективного самосвала грузоподъемностью 40 тонн. И уже в марте 1957 года был организован пробный пробег «супертяжеловеса» того времени — МАЗ-530.

А в 1958 году 40-тонный автомобиль был удостоен Гран-при на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К сожалению, эти легендарные сорокатоники так и не пошли в массовое производство.
В 1958 году производство карьерной спецтехники было перенесено на завод дорожных и наземных машин в Жодино, положив начало строительству предприятия по производству сверхтяжелых самосвалов — БелАЗ.

40-тонным самосвалам, получившим признание в Европе, уготована незавидная участь. выпущено всего 30-40 машин

Первые чемпионы

На протяжении 18 лет продукция Минского автозавода оставалась неизменной — в производственной программе Автозавода доминировали МАЗ-200 и МА3-205. Выпуск устаревших «двухсотых» был прекращен только в 1966 году, когда им на смену пришло как минимум легендарное поколение МАЗ-500.
Разработка безнадежных грузовиков семейства «пятьсот» сопряжена с огромным количеством трудностей.Переход на принципиально новую компоновку — Двигатель под кабиной — не состоялся. У такого решения было много противников. Говорят, добра не ищут.

Но усилиями молодых специалистов в 1958 году началось изготовление двух опытных образцов нового грузовика — МАЗ-500 и МАЗ-503. К ноябрьским праздникам машины отправили на испытания. К лету 1961 года опытный цех завода выпустил 122 машины двух типов. Эти Маза предназначались для испытаний в автосалонах различных республик Советского Союза.Леспромхозом Крайнего Севера приняты в опытную эксплуатацию первые образцы нового полноприводного лесничества МАЗ-509 и седельный тягач МАЗ-504.
Где заканчиваются опыты и начинается серия, определить сложно, но факт в том, что от производства МАЗ-200 в Минске решили отказаться только в самом конце 1965 года. Считается, что последний МАЗ-200, сошедший с конвейера 31 декабря 1965 года, установлен на постаменте у центрального проезда Минского автомобильного завода.Фактически «двести» сошли с конвейера и в 1966 году, так как большое количество неиспользованных комплектующих осталось на складах завода.
На конвейер поставлено девять модификаций «пятьсот» модификаций: бортовые автомобили, самосвалы с задней и боковой разгрузкой, тягачи МАЗ-504 и автомобили МАЗ-504б для работы в паре с самосвалом, а также маститый метизный самосвал. грузовики для перевозки скальной породы.

Новинка советского автопрома — лесной полноприводный МАЗ-509.В случае пустого, возможность размещения ЖД прицепа на шасси автомобиля.
В 1970 году «пятисотку» немного доработали. Изменен тип решетки радиатора, на тонну увеличена грузоподъемность бортового МАЗ-500. Увеличена до 85 км / ч и максимальная скорость нового семейства.
Для полетов в Европу, особенно в далекие пальто, срочно разработан седельный тягач МАЗ-504Б, который, в отличие от базового МАЗ-504а, мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 20 тонн.Впервые на трактор был установлен V-образный восьмицилиндровый двигатель НМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Удлиненные пружины для улучшения плавности хода. Кабина сделана более комфортной — обеденный стол, солнцезащитные козырьки, шторы, повышена термо- и шумоизоляция. Ни один советский грузовик по тем временам не мог обеспечить такого комфорта. Все сослуживцы завидовали водителям «Совтрансавто».

Полноприводные военные грузовики подверглись суровым испытаниям

В 1977 году в Европе были приняты новые правила размещения легких приборов на грузовиках.Логично, что семейство МАЗ-500 модернизировали второй раз. Отдельные элементы конструкции подверглись доработке и усовершенствованию, но основные изменения коснулись внешнего вида автомобиля.
Перенесены фары Б. передний бампер, снова изменен тип решетки радиатора. Модернизированным автомобилям было присвоено новое «звучное» название, положившее начало непонятным длинным индексам. Например, бортовой грузовик МАЗ-500 был переименован в МАЗ-5335, седельный тягач МАЗ-504 — в МАЗ-5429.

В ходе последней модернизации «пятисотого» конструкторами МАЗа уже было разработано новое семейство автомобилей МАЗ-6422 с прямоугольной кабиной повышенной комфортности.Возникновение и развитие современных масс начинается с момента.
19 мая 1981 года — очередная знаковая дата в истории Минского автомобильного завода. Именно в этот день с конвейера сошел первый двухосный седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства МАЗ-6422. Ровно через год в серию пошел трехосный МАЗ-6422. Грузовики отличались ОТ. Предыдущие поколения Не только новая комфортабельная кабина с панорамным остеклением и двумя кроватями. Новый травмоопасный руль, регулируемый по высоте и наклону, плотные сиденья, сферические зеркала заднего вида с электрообогревом.
Впервые в отечественном автомобилестроении Б. была применена боковая система диагностики, позволяющая водителю, не выходя из кабины, проверить исправность основных узлов и агрегатов. За счет снижения расхода топлива и увеличения объема топливного бака Грузовики нового семейства могли проехать без дозаправки горючим до 1000 км.
Еще больше. Очередная модернизация седельных тягачей позволила увеличить полную массу двухосных автопоездов с 36 до 38 тонн, а трехосных — с 38 до 42 тонн.Мощность ярославских двигателей была увеличена до 300 л.с. и 330 л.с. соответственно.

В 1990 году освоено производство автомобилей семейства МАЗ-64221. Самым большим прорывом этих грузовиков стало увеличение ресурса вдвое по сравнению с МАЗ-5335 и в четыре раза по сравнению с МАЗ-500. Ресурс пробега составил 600 000 км. Наряду с мастерами МАЗ-6430 эти грузовики выпускаются и по сей день.

Новый этап

Новая история Минского автомобильного завода начинается с создания легендарного автомобиля МАЗ-2000 «Перестройка».Дорога, пройденная по Беларуси, намного опередила его время. Модульная конструкция не имела аналогов в мировом автомобилестроении. Победа белорусской дизайнерской и дизайнерской мысли была отмечена на Международном парижском салоне Automobile Welcome 1988 года.
Есть данные, что несколько крупных предприятий Европы и Северной Америки приобрели патенты на МАЗ-2000 «Перестройка». К сожалению, этот легендарный автомобиль так и остался яркой мимолетной вспышкой белорусского автопрома.Проект «МАЗ-2000 ПЕРЕСТРОЙКА» не получил развития, отчасти из-за того, что его слишком применили к реалиям конца 80-х.

В 1989 году завод отметил выпуск миллионного автомобиля. Им стал трехосный тягач МАЗ-64221.
В то же время самые серьезные испытания новой стратегической военной техники — бортовой трехходовой грузовик грузоподъемностью 11 тонн МАЗ-6317 и седельный тягач МАЗ-6425. Обе машины имели колесную формулу 6х6.Таких грузовиков в Беларуси никогда не производили. Поэтому сразу после сборки марсохода и двойного забора автомобиль отправили на тестовый пробег по маршруту Минск-Сургут-Минск.
Автомобили преодолели ледовые переходы через реки Иртыш и Обь. Позже эти внедорожники отправили на испытания в песках Каракумова. После доработки конструкции полноприводные грузовики снова отправлены на испытания в Нижневартовск.
И все эти найтарии прошли грузовиками только во время заводских испытаний.Представьте, что именно МАЗ-6317 и МАЗ-6425 должны были преодолеть во время государственного экзамена на право запуска в серийное производство и принятия на вооружение Советской армии. Результатом всех испытаний стало подписание приказа Минобороны «О принятии на вооружение Советской Армии и ВМФ СССР многоцелевых МАЗ-6317 и МАЗ-6425».

Но начало девяностых стало поворотным моментом в истории завода. В связи с распадом Союза Советских Социалистических Республик сложившиеся экономические отношения были нарушены.Объем производства снизился. Ярославские энергоблоки не успевали за постоянно растущими экологическими стандартами.
Продукция Минского автомобильного завода оказалась не в состоянии конкурировать с автомобилями ведущих мировых производителей.
Такие тяжелые условия Руководство завода приняло единственно правильное решение. Уже в 1992 году на новом главном конвейере начато производство опытного трехосного седельного тягача МАЗ-64226 с двигателем немецкой компании MAN.
Дальнейшее внедрение новых моделей — это период новейшей истории Минского автомобильного завода.Писать и оценивать этот период развития отечественной аутогидии достаточно сложно. Оставим эту миссию потомкам. Специализация: Производство транспортного оборудования.
Марка (марка): МАЗ (МАЗ)

Контакты ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ): Официальный сайт Модельный ряд, адрес.

Адрес: 220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2.
Телефон call-центра: (+375 17) 217-22-22
Телефон : (+375 17) 217-98-09
Телефон отделения: (+375 17) 217-97-03
Телефонный менеджмент по маркетингу: (+375 17) 217-25-10
Факс + (375 17) 217-23-39
Официальный сайт : http: // maz.к.
E-mail: Etot E-mail Засисен От Спам-Ботов. Для Его Просмотра В Васем Браузере Должна БЫТЬ ВКЛЮЧЕНА ПОДДЕРЗКА ЯВА-СКРИПТ
Полное наименование: Минский автомобильный завод »
Краткая информация: ОАО« МАЗ »
Год основания завода: 1944

Продукция ОАО« Минский автомобильный завод »(МАЗ): грузовые автомобили, шасси, прицепы, полуприцепы, автобусы, спецтехника.

Белорусское предприятие ОАО «Минский автомобильный завод» занимается производством и продажей техники МАЗ:
1.Грузовые автомобили бортовые, седельные тягачи, автомобильные зерновозы (с / х люди), грузовые шасси, прицепы самосвалы, бортовые, лесовозы, полуприцепы самосвалы, тенты и шторы, контейнеровозы, большегрузные автомобили, изотермические;
2. Троллейбусы, городские, пригородные, туристические автобусы;
3. Автократы, автогидроагрегаты и эвакуаторы, коммунальные услуги, манипуляторы на шасси МАЗ, прочая спецтехника.

Вагоны бортовые

Седельные тракторы

Автосмобиль

Прицепы самосвалы

Полуприцепы самосвалы

Прицепы легковые

Полуприцепы легковые

Лесные полуприцепы

Полуприцепы-контейнеровозы

Панелоево

Поездка

Машины с манипулятором (КМУ)

Полуприцепы тяжелые

Мусоровозы с задней загрузкой

АВТОГИДРОПОДЕРЫ

Авакуаторы легковые

Троллейбусы
Автобусы

Купить тягач, самосвал, прицеп, полуприцеп, бортовой тягач МАЗ по цене производителя.

Купить новый седельный тягач, грузовой автомобиль с ставнями, бортовую тележку, самосвал, прицеп и полуприцеп зерновоз (с / х), автобус, автокран, лесхоз МАЗ по цене завода производителя:
— В РБ, в отделении. продаж Минского автомобильного завода, который осуществляет продажу грузовой, коммунальной, прицепной, лесной техники МАЗ напрямую с завода производителя по договору купли-продажи и в некоторых случаях предоставляет дополнительную скидку от цены, указанной в прейскуранте.
— в России, официальные дилеры ОАО «Минский автомобильный завод» в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и других городах Российской Федерации.

История завода МАЗ и создания автомобилей.

Минский автомобильный завод (МАЗ) — один из старейших и крупнейших автомобильных заводов СНГ. Основная доля продукции завода приходится на большегрузные автомобили, но доступна и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.

Краткая история завода МАЗ.

Из первой партизанской устья, вышедшей 16 июля 1944 года, восстановление мастерских по ремонту автомобильной техники, из постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года Минский автомобильный завод в Минске ведет свою летопись. . Конструктор будущего первенца белорусского автомобилестроения выложил все, что мог. А в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять проходов.

Первые автомобили МАЗ-205, выпущенные с заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о зарождении белорусского автомобилестроения.Чтобы минские машины на стройках работали быстрее, заводу приходилось наращивать темп, который диктовал время. Уже в конце 1948 г. было завершено строительство первой, а в 1950 г. и второй очереди. В результате в том же 1948 году появилась возможность организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и даже превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч запланированных. Причем увеличился не только выпуск автомобилей.Результатом поисков конструкторов стали машины, не знавшие мирового автомобилестроения. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-Ро на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которые должны были заменить трансмиссии первого семейства — МАЗ- 200. Но путь к новым машинам был нелегким.Он требовал времени и сил. Также были комплексные технические решения, комплексные испытания созданной техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи были по силам заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошла последняя машина первого семейства МАЗОВ — Авто-205, занявшая место на постаменте памятника первому мазаму. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство.В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемого оборудования. Уже в сентябре 1970 года было запущено производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976 года с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных шасси грузовых автомобилей Tractor Steel и стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии.В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х годов ознаменовалось на заводе важным событием. 19 мая 1981 года первый седельный тягач МАЗ-5432 был собран на главном конвейере нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. И менее чем за два года, 16 апреля 1983 года, был собран тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых автомобилей продолжал увеличиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221.На заводе освоена подготовка к серийному выпуску трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых годов был создан прототип знаменитого Концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году после успешного прохождения приемо-сдаточных и эксплуатационных испытаний на автомобильных кораблях Республики Беларусь новый модельный ряд МАЗ-5440 был рекомендован к серийному производству. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421.В конце 1997 года МАЗ-54402 и МАЗ-544021 и МАЗ-544021 были собраны по всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод всегда играл важную роль В развитии экономики республик бывшего Союза и сейчас обеспечивает потребности Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузных автомобилях. Минский автомобильный завод вызывает заслуженный интерес и у зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 г. Генеральный директор «Белавтомаз» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор холдинга «Лада-Омс» Алексей Ваганов подписали соглашение о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству продукции. грузовых автомобилей «Маз Ман» и устав создаваемого предприятия.Также были подписаны документы о создании совместного предприятия по реализации выпускаемой продукции Maz-Man’s Treding. Отличием этого проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей в продукции, производимой на совместном предприятии, достигнет 60%. Проект Maz-Man стал важным шагом на пути к международным перевозкам автомобилей, произведенных в Беларуси, и в дальнейшем может составить конкуренцию ведущим мировым брендам на рынках стран СНГ.

История создания автомобилей МАЗ — это модели грузовых автомобилей, самосвалов.

1944 август
Постановление Государственного комитета обороны об организации в Минске моторосборочного завода.

1947 г. октябрь
Сборка в опытном цехе и отправка на восстановление. Первые пять уничтоженных после войны автомобилей МАЗ — 205.

1950 июнь
Отправка за границу первого автомобильного МАЗ-205 в подарок польскому народу. восстановить Варшаву.

В 1957 году было опубликовано Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «Об обучении на Минском автомобильном заводе новых автомобилей».К этому времени выпускаемая на предприятии более десяти лет техника уже морально устарела, и ее необходимо было заменить на более современную с лучшими техническими и эксплуатационными показателями. Кроме того, он также оказался мощнее, чем на двух сотнях ЯАЗ-204, двигатель ЯМЗ-236. Техническое задание Специалисты разработали в феврале, и будущая продукция получила следующие индексы: грузовой автомобиль — МАЗ-500, самосвал — МАЗ-503, тягач — МАЗ-504. Новинки во многом не походили на своих предшественников.Но, пожалуй, главным их отличием была совершенно новая революционная компоновка.

Долгое время зарубежные и отечественные производители предпочитали делать автомобили старыми, так называемой классической компоновки. Его суть заключалась в следующем: в процессе разработки конструкторами последовательно устанавливались один за другим все основные элементы создаваемого автомобиля.

Сначала были силовые агрегаты (Двигатель, сцепление, коробка передач), затем по длине кабины, а за ней с некоторым люфтом площадка.Такая схема имела ряд существенных недостатков. Среди них, например, вынужденное увеличение габаритов и массы автомобиля. В то же время для транспортировки корпуса основной части было недостаточно места. Такое неэффективное расположение привело к неоправданному снижению грузоподъемности вагонов.

Другой дорогой пошли белорусы. Для этого им пришлось разработать несколько вариантов. Начинали с классической схемы, потом перешли на промежуточную (пол-один). При такой конструкции кабина приближалась к переднему мосту, доходила до двигателя, но не закрывала его полностью.Такая схема позволяла немного сместить и удлинить платформу, что увеличило массу перевозимого груза.

Однако минчане в итоге выбрали третий путь. Здесь металлическая кабина (на 200-х была деревянная) выдвинула намного вперед. Он располагался над двигателем, что исключало капот и позволяло максимально выдвинуть платформу, значительно увеличивало грузоподъемность последней. Если при традиционном расположении относительные длины платформы и основания (расстояние между осями) были примерно равны, то при новом превышали вторую в 1.4-1,5 раза. Нововведение положительно сказывается на таком важном показателе, как осевые нагрузки. Переднюю ось можно было остановить дополнительным полезным весом с 4,2 тонны МАЗ-200 до 6 тонн МАЗ-500. Это позволило сразу увеличить грузоподъемность машины почти на 2 тонны.

Открытие позволило исключить такой ранее необходимый элемент конструкции, как капальная деталь, уменьшить размеры крыльев, сместить весовые характеристики и габариты, улучшить доступ к двигателю.Водителю стало легче управлять автомобилем. В то же время, вибрационная нагрузка на него была снижена за счет более мягких пружин, улучшенных амортизаторов и сидений. Белорусская находка значительно упростила процесс сборки: отпала необходимость в сложных штампах.

В то время, когда МАЗ-500 родился в муке, некоторые специалисты не верили в возможность новой концепции. Отечественные специалисты опасались, что проходимость ухудшится. В конце 50-х годов в мире было произведено всего 46 000 грузовиков средней грузоподъемности с кабиной, расположенной над двигателем.Но никто не решил использовать такую ​​фирму для большегрузных автомобилей. Лишь несколько позже иностранные компании пришли к такой схеме.

Надо отдать должное молодой команде. Несмотря на все объективные и субъективные трудности, молодежь не свернула с избранного пути. В тяжелых боях выбранное решение отстаивалось на многочисленных научно-технических совещаниях в Соверхозе. И жизнь подтвердила правильность намеченного пути.

Чтобы ускорить процесс, завод пошел на рискованный шаг.При этом обрабатывались процессы проектирования, тестирования и разработки продукции. Чтобы облегчить переход на разработанные на 500 узлов и механизмы, их оснастили серийно выпущенными 200 сотнями и модификациями. Большую помощь Масалцову оказали и коллеги с других автозаводов, прежде всего с газом и зилом.

В год 40-летия образования БССР появилось 4 опытных образца (2 самосвала и 2 бортовых грузовика), которые сразу прошли комплексные заводские испытания.В ходе них были обнаружены различные недостатки, требующие немедленного устранения. Поэтому сначала для этих семейств планировалось использовать пневмогидравлические тормоза. Однако из-за их сложности пришлось вернуться к пневматике. Вызвал претензии и к интерьеру салона.

Всего автомобильным поставщикам потребовалось 7 лет, чтобы начать конвейерную сборку машин с индексом 500. Работа коллектива никуда не делась. На всесоюзных выставках МАЗ-500 неоднократно отмечен различными наградами.В заключение хотелось бы назвать создателей таких замечательных автомобилей, получивших государственную награду в 1970 году: Высоцкого М.С., Гиленеса Л.Е., Кузьмина Н.И., других замученных А.Г.

1958 октябрь
Награждение Минского автомобильного завода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530.

1965 декабрь
Выпустить последний автомобиль Первым пассажирским семейством может МАЗ-205. Полный переход на производство автомобилей семейства МАЗ-500.

1970 Сентябрь.
Начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А.

1970 ноябрь
Вручение заводу Золотой медали Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516.

1974 Декабрь
Создание на базе Минского автомобильного завода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского авто-сельскохозяйственных заводов и Минского рессорного завода ПО «Автомаз».

1975 Сентябрь.
Создание на базе ПО «Автомаз», Белорусского и Могилевского автомобильных заводов производственного объединения «Белавтомаз».

1981 Май
Сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422.

1983 Сентябрь.
Вручение заводу Золотой медали Пловдивской ярмарки за самый поезд МАЗ-5432 9397.

1988 май
Демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трехосного автомобиля МАЗ с двигателем западногерманской фирмы «MAN» «.

1992 Июнь
Создание производства автобусов. Выпуск первого городского низковольтного автобуса МАЗ-101.

1994 Февраль
Приказ государственных комитетов по промышленности и межотраслевому производству, в госуправлении и приватизационном управлении об антимонопольной политике «0 проведение работ по разгосударствлению предприятий« Белавтомаза »и созданию холдинга».

1997 Март
Выпуск первого магистрального Трактора МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к тяжелой технике для международных перевозок.

1997 Декабрь
Подписание Договора о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «Мазмен».

2000 июнь
С технологических линий автобусной ветки ушел 1000-й автобус с маркой МАЗ.

2001 Февраль
Минским властям выдан сертификат соответствия системы качества по международному стандарту ISO 9001. Аудит проводился специалистами SGS Group, Швейцария. SGS провела сертификацию более 25 000 фирм по всему миру.

2005г. Серийное производство автобусов Маз-256.

2010. Началось производство автомобиля МАЗ-6501 с двигателем евро-5.

2011. В линейке продукции появился первый капотный седельный тягач МАЗ-6440РА, двигатель создавался на Минском моторном заводе Power 600L.s.

2012г. Освоено производство мусоровозов МАЗ-6

«Сапфир».

2013г. Создан городской автобус МАЗ-203965 с ДВС, работающий на метане.

Новости предприятий ОАО «МАЗ».

Нет информации.

ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ), г. Минск, Беларусь : официальный сайт, модельный ряд автомобилей — грузовые автомобили, тягачи, автобусы, прицепы, полуприцепы, спецтехника на шасси легковых автомобилей, купить, цена.

Сегодня ОАО « МАЗ » — управляющая компания крупного холдинга «Белавтомаз». И только 69 лет назад, в далеком 1944-м, партизанские роты, для которых война уже закончилась, начали восстанавливать мастерские по ремонту автомобилей. Спустя пару месяцев было решено организовать на месте этих мастерских автосборочный завод. С того самого дня и началась история белорусского автогиганта.

Если говорить о вехах, то первое событие, предопределившее дальнейшую направленность основного модельного ряда автомобилей МАЗ, произошло в ноябре 1958 года, когда коллектив предприятия торжественно встретил первые образцы грузовиков МАЗ-500 и МАЗ-503.Вторым важным этапом развития стала реализация совместного проекта «МАЗ-МАН». И третье — начало выпуска автобусов марки МАЗ (1995 г.).

С этого времени Минский автозавод выпускает легковую технику. В ее модельном ряду МАЗ — городские, междугородние, туристические автобусы, а также машины, которые изготавливаются по специальному заказу. Автобус Минского автомобильного завода сегодня можно встретить на дорогах России, стран СНГ, Западной Европы и Латинской Америки. Легковая автотехника марки МАЗ представлена ​​15 моделями автобусов более ста модификаций.

Сегодня под логотипом Минского автомобильного завода (МАЗ) выпускаются седельные тягачи, бортовые автомобили, шасси для установки различных видов техники, автобусы — более 500 моделей и модификаций автомобильной техники «МАЗ». Техника МАЗ соответствует мировым стандартам Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Седельные тягачи МАЗ успешно используются для перевозки грузов вместе с полуприцепами и в составе автопоездов. На полуприцепах МАЗ перевозит сельскохозяйственные и промышленные грузы.Прицепы Минского автомобильного завода (МАЗ) пользуются большой популярностью у потребителей. Благодаря уникальным техническим характеристикам эта техника может перевозить самый широкий спектр грузов (от стройматериалов до леса). Техника МАЗ легко преодолевает дорогое бездорожье и загородную местность.

Есть в линейке продукции белорусского производителя и самосвалы. Самосвалы МАЗ — одна из самых востребованных машин в модельном ряду предприятия. Минский автомобильный завод выпускает самосвалы Маз различных моделей с разными техническими характеристиками.По данным моделей МАЗ различают, в основном, тип кузова и грузоподъемность.

МАЗ имеет широкую сервисную и дилерскую сеть в Республике Беларусь и за ее пределами. На весь завод «Маза» (грузовые автомобили и автобусы) производитель дает официальную гарантию.

: сайт, адрес, телефон, продукция, дилеры, история, производство, продажа

Адресная карта.

Логотип ОАО «Минский автомобильный завод»
Информация о компании ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)
Виды деятельности: Производит и реализует автотехники широкой гаммы более 500 моделей и модификаций: основные перевозки для международных и междугородних перевозок; самосвалы, самосвалы; лесовозы и сортименты; вагоны средней вместимости, предназначенные для городского, пригородного и пригородного транспорта; прицепы и полуприцепы для перевозки различных грузов; автобусы для использования в городских условиях и на международных и междугородних маршрутах; Шасси для установки любого оборудования (подметально-уборочные машины, бункеры, автоцистерны для воды, мусоровозы, автоцистерны и др.). Минский автомобильный завод серийно выпускает автомобильную технику, полностью соответствующую европейским стандартам Евро-3, Евро-4, Евро-5.

Контактная информация
Страна: Республика Беларусь
Почтовый адрес:
Полное наименование организации Боровский Александр Васильевич
Официальный сайт ОАО «Минский автомобильный завод»: http://www.maz.by
Электронная почта: Эл. Почта:
Полное наименование: ОАО «Минский автомобильный завод»
Краткое наименование: МАЗ
Тел.217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

Продукция и услуги предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

.

Производит и реализует автомобильные шасси с различной колесной формулой, автобусы, троллейбусы, легковые автомобили, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, ивососы, подметально-вакуумные машины, бункеровозы, мультилифтные установки различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей, сложные дороги. автомобили и др.

Дилеры ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

Информация о торговых представителях (дилерах, дистрибьюторах и т. Д.).) не поставляется с этим заводом. По вопросам приобретения продукции обращаться в отдел продаж предприятия.

История ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ)

ИЗ полной истории предприятия можно найти на официальном сайте компании. Год основания — 1944 год, указанный в летописи завода.

ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) На карте — адрес и схема расположения
220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2.

Краткое заявочное предприятие
Производит и реализует автомобильные шасси с различными формулами колес и мотором евро или евро-5, автобусы, троллейбусы, легковые автомобили, спецтехнику на шасси МАЗ — мусоровозы, илосы, вакуумные подметально-уборочные машины, бункеровщики, Мультилифтовые установки различного назначения, автоцистерны для пищевых жидкостей, сложная автомобильная техника и др.

Компания ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) находится по адресу: 220021, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Социалистическая, 2.
По указанным ниже телефонам можно связаться с представителями компании. 217-99-22, 217-97-31. Для оперативной связи вы можете использовать электронную почту: этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. . На официальном сайте предприятия ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) http://www.maz.by размещена подробная информация о компании.

Почтовый адрес, телефон, факс, адрес официального сайта компании, адрес электронной почты и другие данные о предприятии ОАО «Главный автомобильный завод» (МАЗ) являются справочными, полнота и достоверность могут быть подтверждены только официальным руководством предприятия.
Если вы считаете, что информация о компании, размещенная на этой странице, устарела — напишите нам об этом на E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра. .
Тел. 217-99-22, 217-97-31
Код АМТС 8-10-375-17

Лабиринт | Дворец Хэмптон-Корт

Лабиринт был посажен как часть формального плана сада, известного как «Дикая природа». Изначально в саду дикой природы было заложено как минимум два лабиринта, единственный из которых сохранился нынешний лабиринт.Это был первый лабиринт, засаженный живой изгородью, в Великобритании и теперь единственная часть, оставшаяся от первоначальной «дикой природы».

Термин «дикая местность» относится к месту для прогулок, а не к невозделываемой территории сада, как следует из названия. Вильгельм III прошел бы по пустыне во дворце Хэмптон-Корт со своей преданной женой Марией II. Территория должна была состоять из изгородей из граба высотой 18 футов с засаженными вязом пустотами.

Знаете ли вы?

Лабиринты из живой изгороди процветали в Великобритании до 18 века.Именно Ланселот «Способность» Браун ввел естественный ландшафтный дизайн и, чтобы добиться своих потрясающих видов, разрушил многие формальные элементы сада. По иронии судьбы, будучи Королевским садовником в течение 20 лет, он жил по соседству с лабиринтом в Хэмптон-Корт, но ему было прямо приказано не мешать ему!

«Дикая местность» была английской версией французского «боскета». Высокие изгороди, уединенные скамейки и извилистые дорожки сделали его местом, где члены королевского двора могли уединиться, и где джентльмены, в частности, могли развлекать дам наедине.

Сегодня только в пустыне высажено более 1 миллиона луковиц. Весной весь сад устлан нарциссами с вкраплениями крокусов, насколько хватит глаз.

Трое в лодке

‘Мы просто зайдем сюда, чтобы ты мог сказать, что был, но это очень просто. Абсурдно называть это лабиринтом. Вы продолжаете первый поворот направо. Мы просто прогуляемся десять минут, а потом пойдем пообедать ».

Вышеупомянутый отрывок взят из Джерома К.Трое Джерома в лодке (1889). Персонаж, Харрис, ведет туристов в лабиринт, после чего они теряются на несколько часов.

международных исследовательских школ Макса Планка

С 2000 года Международные исследовательские школы Макса Планка (IMPRS) стали постоянной частью наших усилий по продвижению докторов наук. студенты. Талантливым немецким и иностранным молодым ученым предоставляется возможность получить докторскую степень в отличных условиях для проведения исследований.Общей характеристикой программ для выпускников в Институтах Макса Планка является тесное сотрудничество с университетами.

В настоящее время существует 68 IMPRS. Исследовательские школы создаются одним или несколькими институтами Макса Планка. Однако эти IMPRS работают в тесном сотрудничестве с университетами и другими — иногда зарубежными — исследовательскими учреждениями. Это обеспечивает отличную основу для работы аспирантов и является большим преимуществом в междисциплинарных исследовательских проектах или проектах, требующих специального оборудования.В настоящее время ок. 80 институтов Макса Планка связаны с IMPRS.

Инновационные программы обучения

В целом, около половины молодых исследователей, обучающихся в IMPRS, приехали из Германии, а другая половина — из других стран мира. Основным компонентом трехлетней учебной программы является докторская диссертация, представляющая собой крупное независимое исследование, в основном по междисциплинарной теме. Докторанты также получают пользу от регулярных семинаров, которые способствуют обмену информацией и дают студентам возможность увидеть тему своего исследования с разных точек зрения.Право присуждения ученых степеней остается за соответствующим университетом. Тем не менее, кураторы как в университетах, так и в институтах Макса Планка присматривают за студентами, инструктируют их и проверяют их.

Заявки приветствуются!

Студенты, заинтересованные в поступлении в докторантуру в Международной исследовательской школе Макса Планка, должны решить, какой IMPRS будет актуален для них с точки зрения его научной направленности, и напрямую связаться с координатором соответствующей школы для получения более подробной информации.

Обзор всех IMPRS

Global Truck History: МАЗ-79092 — Я ракета Maz

В июле 1993 года мне посчастливилось побывать на Первом Российском международном автосалоне в Москве и назвать это работой. Я обнаружил, что название этого первого в своем роде мероприятия звучит неправильно, потому что выставка была скорее русской, чем международной, и на ней были представлены в основном российские автомобили, которые были заведомо устаревшими и плохо сделанными, а также грузовики из России и других стран. бывшие советские государства.Однако представленные массивные грузовики произвели на меня впечатление, поэтому я внимательно посмотрел на некоторые из них и ушел с их брошюрами, в том числе с брошюрой о МАЗ-79092, произведенном Минским автомобильным заводом в Беларуси. позже понял, что видел раньше.

Этот грузовик был производным от МАЗ-543, спроектирован в 1959 году как специализированный военный автомобиль для перевозки ракет. Шасси 8 × 8 с передним управлением, оснащенное дизельным двигателем объемом 38,9 литра от танка Т62, впервые появилось на публике в 1965 году как носитель баллистической ракеты малой дальности Р-17 Эльбрус (название SS-1 «Скад» по НАТО).МАЗ-543 вошел в историю как мобильная ракетная установка «Скад», которую иракские военные использовали во время войны в Персидском заливе 1990-91 годов. Ирак также использовал их во время кампании «Война городов» ирано-иракской войны, когда каждая страна наносила воздушные и ракетные удары по столице и меньшим городам другой страны. МАЗ-543 продолжает оставаться в центре международных споров, поскольку Сирия, Иран и Северная Корея по-прежнему используют его в качестве мобильной пусковой установки для баллистических ракет.

Ракетные установки «Катюша» на грузовиках «Студебеккер US6» на Параде Победы в Москве 24 июня 1945 года в ознаменование победы над Германией.По данным российских источников, ЗИС собирал эти грузовики из комплектов запчастей, предоставленных по ленд-лизу.

МАЗ занял определенную нишу в ряду производителей грузовиков, созданных Советским Союзом после Второй мировой войны. После сильной зависимости от американских грузовиков, предоставленных по ленд-лизу во время войны, Советский Союз после войны вложил значительные ресурсы в расширение своей автомобильной промышленности для удовлетворения собственных потребностей. ЗИС (позже ЗИМ, окончательно переименованный в ЗИЛ), созданный до войны, и Урал (полное название УралАЗ), созданный во время войны с использованием активов ЗИС, эвакуированных из Москвы на Уральские горы, расширились до производства 4 × 2, 4 × 4, 6 × 4 и 6 × 6 военные и гражданские грузовики.За тяжелые военные грузовики отвечал МАЗ, первые автомобили которого были выпущены в 1947 году. Седельные тягачи и другие тяжелые гражданские грузовики сконцентрировались на КАМАЗе, производственная линия которого была запущена в 1976 году.

МАЗ построил широкий модельный ряд тяжелых грузовиков для использования в военных целях: 6 × 6, 8 × 8, 10 × 8, 10 × 10, 12 × 12, 14 × 12, 16 × 16 и 24 × 24, с грузоподъемностью до до 220 тонн. Управление несколькими колесами, такое как управление 12 колесами этого автомобиля 16 × 16, помогло повысить маневренность этих длинных транспортных средств.Трансмиссия с газотурбинным двигателем и электроприводом была представлена ​​в 12 × 12 в 1978 году, 24 × 24 в 1985 году и 16 × 16 в 1992 году. Они были из другого мира, чем советские гражданские автомобили, что является живым доказательством огромные инвестиции советского государства в военную технику.

Гражданское использование грузовиков МАЗ, хотя и не планировалось изначально, стало значительным. МАЗ-543, который стал известен на Западе как мобильная пусковая установка «Скад», стал активно использоваться в нефтегазовой, горнодобывающей и лесозаготовительной отраслях Сибири, которым требовалась его большая грузоподъемность и проходимость по бездорожью.Нефтегазовая и горнодобывающая отрасли, которые доминируют в постсоветской экономике России, были построены на базе МАЗ-543 и его преемников.

Шасси 12 × 12, 14 × 12 и 16 × 16 были носителями для советских мобильных межконтинентальных баллистических ракет, и Россия продолжает использовать их для своих мобильных ядерных ракет. Здесь показана современная мобильная межконтинентальная баллистическая ракета «Тополь-М» на транспортно-монтажной установке МЗКТ-79221 производства МЗКТ (Минский завод Колесных Тягачей, «Минский завод колесных тягачей»), бывшего дочернего предприятия МАЗ, созданного в 1991 году.

Падение Советского Союза изменило МАЗ, который столкнулся с новым миром, в котором спрос на его тяжелые военные грузовики резко упал. Как отмечалось выше, за шесть месяцев до распада Советского Союза, в феврале 1991 года, МАЗ разделил производство более тяжелых и легких грузовиков, создав дочернее предприятие под названием МЗКТ для МАЗ-79092, МАЗ-79221 и других преимущественно военных платформ, которые затем отделилась. МЗКТ продавал эти шасси для гражданского использования под соответствующей торговой маркой «Волат» («Гигант»).МАЗ переключил свою линейку продуктов на гражданские грузовики меньшего класса и автобусы.

Эта брошюра МАЗ-79092 относится к переходному периоду начала 1990-х годов и демонстрирует военную конструкцию, переделанную для гражданского использования в 1992 году. В ней заметно присутствует название Volat, но пока нет ссылки на МЗКТ.

Показав военное наследие, МАЗ-79092 имел конфигурацию, предназначенную для использования на бездорожье. При весе 22000 кг (24,25 тонны США) с номиналом 8 × 8 он имел дизельный двигатель мощностью 470 лошадиных сил, 9 передач переднего хода плюс задний ход, двухскоростную раздаточную коробку и центральную систему подкачки шин для ситуаций с низким сцеплением.Система рулевого управления с четырьмя передними колесами обеспечивала радиус поворота 13,5 метра (44,3 фута) на автомобиле длиной 10,52 метра (34,5 фута). Внедорожные качества, скорее всего, были отличными.

Была интересна и система подвески с независимой подвеской на четырех передних колесах и неразрезными мостами с листовыми рессорами на четырех задних колесах, на которые приходилась большая часть веса груза.

«Надежный и экономичный» дизельный двигатель V-8 приводил в движение МАЗ-79092, хотя, как и устаревшее заявление, «он сделан в СССР», претензии на надежность и экономичность, возможно, основывались на старых стандартах.Дизельный двигатель ЯМЗ 8424 V-8 был произведен на Ярославском моторном заводе (Ярославский моторный завод) в Ярославле, Россия, который до сих пор производит двигатели для грузовых автомобилей, произведенных в России, Беларуси и Украине.

Кабина над двигателем представляет собой попытку удовлетворить потребности гражданских пользователей. Водительское сиденье, похоже, имеет систему подвески, которая используется в сиденьях для водителей автобусов и грузовиков на Западе, для большего комфорта водителя в том, что должно было быть тяжелым грузовиком. Две койки и небольшой холодильник позволили бы использовать кабину как спальное место в дальних поездках или на стройплощадках.

Если 22000 килограммов МАЗ-79092 было недостаточно или если ничто иное, как транспортер межконтинентальных баллистических ракет не могло удовлетворить ваше стремление превзойти Хаммеры, которые все купили после войны в Персидском заливе, то был еще и МАЗ-7919. МАЗ-7919, рассчитанный на грузоподъемность 50 300 кг (55,45 тонны США) 12 × 12, представлял собой шасси ракетного транспортера, переоборудованного в гражданский грузовик в 1988 году.

МАЗ

может изготовить нестандартный кузов под шасси МАЗ-7919 под требования заказчика.Или, как в этой брошюре, напечатанной в 1990 году, на качественном советском английском языке до 1991 года говорилось: «Наши рекомендации по размещению корпуса платформы, сделанные по запросу Заказчика, помогают рационально использовать шасси и наилучшим образом решать транспортные проблемы». Маркетинговые навыки МАЗа явно отставали от его технических возможностей в начале 1990-х годов.

Неизвестно, хорошо ли продавались МАЗ-79092 и МАЗ-7919 на постсоветских гражданских рынках, но МАЗ пережил переход от государственной собственности и военного производства к частной собственности и гражданским продажам в течение 1990-х годов и продолжает производить грузовики и автобусы. .Особенно хорошо он справился с автобусами, выпустив 10-тысячный автобус в 2009 году после первого в 1993 году и потребовалось семь лет, чтобы произвести первую тысячу. С 1997 года МАЗ также является совместным предприятием с MAN, немецким производителем грузовиков и автобусов, производит грузовики и погрузчики, разработанные MAN, и дает автомобильному миру восхитительно глупо звучащую торговую марку «МАЗ-МАН».

В каком-то смысле МАЗ развернулся на 180 градусов после распада Советского Союза. Официальная дата основания компании — 16 июля 1944 года, день, когда авторемонтные мастерские в Минске вновь открылись через несколько дней после освобождения города от трехлетней немецкой оккупации.Предприятие выросло из производства военной техники, в том числе транспортеров для советских ядерных ракет, которые были частью баланса террора, который удерживал в заложниках судьбу человечества во время холодной войны. С 1991 года МАЗ выжил, производя грузовики и автобусы для обычного гражданского использования, и стал партнером немецкой компании, которая когда-то была ведущим производителем танков, грузовиков и другой военной техники «Пантера» для Третьего рейха. МАЗ — это компания, перековавшая мечи на орала, и ее эволюция — это еще один шаг к исправлению ошибок прошлого.

Информационные бюллетени — Инструменты — Беларусь SIG

Редактор: Фрэн Бок

Белорусский информационный бюллетень SIG благодарит Виталия Чарного за очередную серию статей об известных белорусских евреях.

Copyright © 2002 Беларусь SIG и Виталий Чарный

Воспроизведение этой статьи без разрешения Виталия Чарного и Белорусской SIG запрещено.

Виталий Чарный

После распада Советского Союза Беларусь страна с тысячелетней историей, но редко независимости, ищет свою новую идентичность среди Европейские народы.Беларусь была одной из главных производственных площадей Советского Союза и народов страна гордилась тракторами и большегрузными автомобилями они построили, среди прочего. Почта Беларуси Офис уже выпустил несколько наборов, посвященных история производства грузовиков. Одна из ключевых фигур в На этом успешном поприще был Борис Львович Шапошник.

Он родился в еврейской семье в был в то время преимущественно еврейским белорусским город Пинск.Было 21 065 евреев из 28 368 человек. общая численность населения Пинска по переписи 1897 г. Борис Шапошник мог прожить свою жизнь в родном Пинск делает работу, которая нашла отражение в его фамилии (Шапошник = производитель крышки). Но что мог дать провинциальный город энергичный молодой человек — спокойное сонное существование? Итак, Борис уехал в Москву, где поступил в МВТУ. Техническая школа), ведущий технический университет России, где в 1929 году получил диплом инженера.

Летом 1928 года Бориса приняли на Московский завод АМО (Московский автозавод), а затем на новый завод ЗИС (Сталинский автозавод), где он стал дизайнер и начальник отдела. Он сконструировал ЗИС-32. грузовик, а в 1939 году он стал главным конструктором растение. Война не давала ему возможности развиваться накопленный опыт, и он был занят совершенно прозаическое дело — модернизация ЗИС-5в грузовики для массового производства.С 1942 г. был начальником конструктор УАЗ (Ульяновский автозавод), на котором стоял ЗИС переехал во время войны.

В 1949 г. Шапошник был назначен начальник конструкторского бюро строящегося автозавода МАЗ в Минске, где руководил проектированием карьерной свалки грузовики МАЗ-525 (вверху слева) и МАЗ-530 (вверху справа). Эти грузовики были изображены на двух марках СССР: на одной. 1957 г. — олицетворение достижений белорусского Республики, выпущенный в честь 40-летия Русская революция 1917 года, а в 1960 году набор демонстрация лучших образцов советского автомобиля промышленность.МАЗ-530 был построен в 1957 году и был первым 40-тонным самосвал в мире. Он стал символом СССР. достижения в области науки и техники вместе со Спутником, запущен в том же году. Осенью 1958 г. Гран-при Всемирной выставки в Брюсселе.

Освоив их серийное производство, О Борисе Львовиче, видимо, забыли. Он ушел инкогнито, став дизайнером-шкафом. Тысячи его проектов создали военную мощь России.Советские люди видели на военных парадах свои безымянные изобретения, гордость российской техники, но заводы-производители и создатели этих машин были для большинства советских граждан тоже инкогнито. С этого времени Шапошник возглавил МАЗ Спецпроект. Бюро с миссией создания самоходной шасси для ракет.

Начал работать над многоколесной формулой. с независимой подвеской всех колес.Шапошник развил идеи и воплотил их в шасси (МАЗ-535, г. МАЗ-537 и др.), Сданные в производство и получил высокие оценки военных. Их начальник Дизайнер тоже получил высокую оценку. В 1968 г. Премия присуждена Б.Л. Шапошнику за создание семейство тягачей-прицепов.

А пока калибр, длина и росла масса ракет и машин повышенной нагрузки Им требовались мощности: не тракторы, а перевозчики.Таким образом, семейство четырехосных МАЗ-543 с двумя появились параллельные кабины. Возможно считают это одним из величайших успехов бюро. Шапошник получил орден и звание Героя России. Социалистический труд в 1973 г., в 1976 г. награжден орденом Ленина. Приз.

На картинке выше вы видите МАЗ-543 с ракетой СКАД. Эти системы были запущены в производство в середины 1960-х, и они все еще хорошо работают состояние из-за их высочайшего качества. грузовики.Ниже представлены изображения белорусских марок, с изображением (слева) МАЗ-543М с системой «Рубеж». и (справа) МАЗ-543М с системой «Смерч».

Другие дизайны, созданные Шапошником построены по модульному принципу. Так появился станки серии 547 с шестью и семью осями, по требованию клиентов. Дальнейшее развитие концепт были помещены в МАЗ-543. Его заслуга заключалась в тот факт, что такие самоходные шасси были произведены серийно и что на них устанавливали тяжелое вооружение.

В КБ Шапошника родились самые интересные экспериментальные машины, такие как МАЗ-7907 с газотурбинным двигателем мощностью 1200 лошадиных сил и электротрансмиссией с 24 мотор-колесами! На штампе внизу изображен МАЗ-7907.

Многие из его дизайнов и настоящие работы его конструкторского бюро нашло применение в мирных целях также. Вы можете увидеть это на двух марках ниже. На слева — 70-тонный прицеп МАЗ-74131, справа — МАЗ-8007 шасси с экскаватором ЭО-4540.

В 1985 году Советский Союз выпустил комплект марки с историей русских пожарных машин. По 45 копеек штампом ниже (Sc # 5414) можно увидеть пожарную машину аэродрома. АА-60 на базе самоходного шасси Шапошника МАЗ-543.

Известные самосвалы и самоходные шасси конструкции Бориса Шапошника также можно найти на марки, изображенные на этикетках спичечных коробок.Показан МАЗ-530. слева внизу, а справа МАЗ-543. В этикетки спичечных коробок выпущены российской спичечной фабрикой «Красная Звезда» 1976 г.

Борис Львович вышел на пенсию в марте 1985 г., и он скончался в сентябре того же года. Его жена и дочь уехали в Израиль через несколько лет, где они поселились в небольшом городке. Во время войны в Персидском заливе 1991 года в окрестностях их города произошел сбой СКАД. ракета, запущенная иракцами с шасси МАЗ-543, который создал Шапошник.

МАЗ-537 Автоцистерна | Military-Today.com

Страна производитель Советский Союз Поступил в сервис 1963 Конфигурация 8×8 Сиденья в кабине 1 + 3 мужчин Размеры и вес Вес (пустой) 22 т Буксирная нагрузка 50 т Длина 9.13 м Ширина 2,88 м Высота 2,89 м Мобильность Двигатель Д12А-525 Дизель 38,9 л. Мощность двигателя 525 лс Максимальная скорость по шоссе 55-60 км / ч Диапазон 650 км Маневренность Градиент ? Боковой откос ? Вертикальная ступенька ? Желоб ? Брод 1.3 м

Дизайн серии МАЗ-537 начали в начале 1960-х годов производить тяжеловоз и строительная техника для использования в отдаленных районах. Это дальнейшее развитие артиллерийского тягача МАЗ-535 8×8. Производство МАЗ-537 началось в 1963 году и это был первый наблюдался в 1964 году. Производство всех вариантов велось на Минском автотранспортном заводе. Растение. Большинство модификаций МАЗ-537 используются как танки-транспортеры.Несмотря на свой возраст, эта тяжелая военная машина до сих пор находится на вооружении. с рядом стран, в том числе с Россией.

МАЗ-537 танк-транспортер может буксировать полуприцепы среднего и основного боя цистерны максимальной массой 50 000 кг как на дорогах, так и на пересеченной местности местность. Он по-прежнему способен буксировать любой ОБТ, находящийся на вооружении. с русской армией.

Нападающий В кабине управления предусмотрены места для водителя и трех пассажиров.

МАЗ-537 оснащен штатным танковым двигателем мощностью 525 л.с.Стоит отметив, что этот двигатель имел непродолжительный срок службы. Автомобиль имеет штатный полный привод. Есть гидроусилитель руля передние четыре колеса. В стандартную комплектацию входит предпусковой подогреватель двигателя, для облегчения запуска в холодном климате и мощные обогреватели кабины. А установлена ​​центральная система подкачки шин, чтобы обеспечить лучшее сцепление с дорогой по песку и мягкому грунту.

От МАЗ-535/537 серии МАЗ-543 развился как специализированный автомобиль-носитель, который также использовался для перевозки многочисленные ракетные и ракетные системы, такие как SS-1 Scud серии, масштабный щит SS-12 и ракета береговой обороны SSC-3.

в в начале 80-х на смену танку-транспортеру пришла КЗКТ-7428 Русич. В 2013 году новый Танк-транспортер КамАЗ-65225 принят на вооружение России. Армия. Он выводится на вооружение в большом количестве и частично заменяет стареющие. Автоцистерны МАЗ-537Г. Однако ему не хватает мобильности по пересеченной местности. МАЗа. В 2015 году новый Танк-транспортер КамАЗ-78504 конфигурации 8×8 был раскрытый. Сообщается, что он основан на белорусской технологии МЗКТ.Он имеет компоновку, аналогичную танк-транспортерам МАЗ-537, и может соответствовать это с точки зрения мобильности. Если он будет выбран для производства, он может заменить стареющие перевозчики тяжелой техники МАЗ в эксплуатации с российскими вооруженными силами.

Варианты

МАЗ-537А 15-тонный грузовой / балластный тягач, способный буксировать грузы с максимальной вес 75 т на дорогах с твердым покрытием и до 30 т на пересеченных местность.Этот автомобиль оборудован лебедкой самовосстановления. Введен в производство в 1964 году.

МАЗ-537Г это это самая распространенная версия. Этот танковоз оснащен дополнительными загрузочными лебедками и лебедкой самовосстановления. Его производство началось в 1964 году.

МАЗ-537Д первичный двигатель, оснащенный вспомогательным генератором. Он предназначался для буксировки специальные полуприцепы с ракетами. Его производство началось в 1964.

МАЗ-537Э предназначен для буксировки полуприцепов с активным рулевым управлением.Вошел производство 1966.

МАЗ-537К грузовой автомобиль, оборудованный с небольшим краном-манипулятором. Версия с поворотным краном было сообщено.

МАЗ-537Л балластный тягач, предназначенный для буксировки самолетов максимальной массой 200 т.

МАЗ-537М модернизированная версия, оснащенная дизельным двигателем ЯМЗ-240, развивающая 500 л.с. Этот двигатель имеет более длительный срок службы. Автомобиль также имел ряд других улучшений.

Тяжелая эвакуационная машина КЕТ-Т и машина технической помощи МТП-А4.

Сеть ралли-рейдов — МАЗ представил новый грузовик для ралли Дакар

Минский автомобильный завод (МАЗ) представляет свой первый гоночный грузовик с более чем 960 «лошадками» в наличии. После серии тестов команда МАЗ-СПОРТавто планирует использовать его для участия в нескольких международных ралли-рейдах.

Гоночный автомобиль МАЗ-6440РР взял лучшее из трех грузовиков, представленных в ассортименте белорусского производителя. Шасси — от боевой машины МАЗ-5309РР, большая кабина — от серийного «работяга» МАЗ-5440, наконец, и капот от МАЗ-6440ПА.Новинка получила обновленную платформу и новый корпус из стекловолокна.

Грузовик с новой компоновкой капота, с расположенной почти по центру кабиной. Перенос кабины в центральную часть машины позволил улучшить развесовку, разгрузив переднюю ось и снизив нагрузку на экипаж. Таким образом, пилот будет иметь более легкую задачу вождения грузовика, а весь экипаж будет чувствовать себя лучше и комфортнее благодаря более задушенной поездке.

Внешне грузовик напоминает огромный внедорожник. «Мы еще ничего подобного не делали. Мы постарались создать один из самых красивых спортивных грузовиков в истории. Он не только мощный и маневренный, но и эффектно выглядит. Во время крупных ралли-рейдов он обязательно привлечет к себе большое внимание, что, в свою очередь, позволит еще лучше продвигать бренд МАЗ в мире », — сказал руководитель команды МАЗ-СПОРТавто Сергей Вязович.

Улучшенный гоночный грузовик также компактен и низок. Общая длина 7,05 м, ширина 2.55 м, высота — 3,4 м, а колесная база — 4,3 м. Полная масса МАЗ в гоночной комплектации составляет 9,6 тонны. У такой впечатляющей машины также есть впечатляющий двигатель под капотом, там мы можем найти 6-цилиндровый двигатель Gyrtech G-13 с турбонаддувом, производящий ошеломляющие 960 л.с. и 4500 Нм крутящего момента. При всех этих возможностях МАЗ очень легко достигает максимальной скорости 140 км в час, которая ограничена электроникой, чтобы избежать штрафов. Что касается регламентов, то МАЗ-6440РР соответствует всем требованиям технических регламентов всех международных гонок.

Грузовик спроектирован и собран на Минском автомобильном заводе. И почти все производится в головном офисе и на заводах холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые рамы производятся в Беларуси. Также используются импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000, пружины Weweler, амортизаторы Reiger, мосты SISU и раздаточная коробка ZF.

«Наш грузовик разработан конструкторами Минского автомобильного завода.В разработке принимала участие команда из 6-7 человек. Потом все это реализовали работники МАЗа. Мы считаем, что успешное выступление команды на ралли-рейдах — это, прежде всего, продвижение белорусского производителя », — пояснил коммерческий директор ОАО« МАЗ »Геннадий Скитов.

С весны состоится серия внедорожных тестов. После этого грузовик пройдет испытания на ралли-рейдах, и, если все пойдет по плану, его отправят на гонку на Дакар-2020.Кроме того, на капоте будут апробированы различные технические решения. В дальнейшем их можно будет использовать на спортивных и серийных грузовиках МАЗ.

«Капотник в первую очередь создан для победы. Но мы также будем использовать его для тестирования технических новинок в экстремальных условиях, — пояснил руководитель спортивной команды. — Сейчас команда «МАЗ-СПОРТавто» входит в число фаворитов международных ралли-рейдов. С внедрением новой конструкции грузовика мы не только сможем увеличить наши шансы на успех, но и доказать конструкторские возможности Минского автомобильного завода.