Инжекторный пазик: Двигатель ЗМЗ 5245 инжекторный на ПАЗ-купить сейчас

>

Карбюратор или инжектор: кто кого?

В последнее десятилетие среди автолюбителей не утихает спор: какая система лучше — карбюраторная или инжекторная. Каждая из сторон приводит свои доводы, указывает на недостатки у конкурентов и т.д. Прийти к однозначному ответу так и не удалось. Мы постараемся рассказать Вам об этих двух устройствах, дать все необходимые определения, а также сделать сравнительную характеристику систем.

Карбюратор: определение, принцип действия, типы

Карбюратор — это механическое устройство в двигателях внутреннего сгорания (ДВС), которое изготавливает и подает горючую смесь. В камерах карбюратора происходит смешивание топлива и воздуха, которые затем впрыскиваются в камеру сгорания. Классический карбюратор состоит из таких основных элементов: жиклера, дроссельной заслонки, диффузора и поплавковой камеры.

Дроссельная заслонка служит для регулировки количества поданного топлива в ДВС. Диффузор — это специальное трубчатое устройство, через которое в двигатель подается воздух. Жиклером называют специальный цилиндрический механизм, в котором сделаны отверстия, через которые в камеру сгорания поступает топливо. Количество топлива зависит от диаметра отверстий в жиклере. В поплавковую камеру, по специальной трубке, из бензобака подается топливо: если бензина много — то поплавок поднимается и иголкой перекрывает подачу бензина; мало топлива — поплавок опускается, иголка открывает отверстие и подача бензина возобновляется.

Не вдаваясь в подробности, рассмотрим принцип действии карбюратора. Попав в поплавковую камеру, топливо опускается по жиклерам в распылитель, который находится в нижней части диффузора. Вместе с ним туда же поступает и воздух. При запущенном двигателе поршень в первом такте опускается вниз, создавая пониженное давление в камере сгорания, при этом в распылителе поддерживается постоянное атмосферное давление. Из-за этой разницы топливо и воздух смешиваются и распыляются. В этот самый момент осуществляется подача искры и происходит воспламенение получившейся смеси.

Это самое простое объяснение принципа работы карбюратора — если Вам нужна более подробная информация, то без труда найдёте её в Интернете.


  • Карбюратор ГАЗ СОЛЕКС (аналог.К151) ДААЗ

    7 880 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-53,66,71,3402,4905,ПАЗ-672,3205 дв.53,66,672,4905 ПЕКАР

    9 650 ₽
  • Карбюратор УАЗ Солекс ДААЗ

    4 950 ₽
  • Карбюратор ВАЗ-21053-20 V=1500 ДААЗ

    6 445 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-2410 ПЕКАР

    6 630 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-53,66,71,3402,4905,ПАЗ-672,3205 дв.

    53,66,672,4905 5 960 ₽
  • Карбюратор ЗИЛ-130,433360,442160,494560 дв.ЗИЛ-130 ПЕКАР

    9 180 ₽
  • Карбюратор М-2140-70 V=1700 ДААЗ

    5 120 ₽
  • Карбюратор УАЗ-3151 дв.УМЗ-4178,4179 ПЕКАР

    6 120 ₽
  • Карбюратор ГАЗ-3307,53,66,3308,3307,ПАЗ-3205,3206 дв.ЗМЗ-511,513,5233,5234 ПЕКАР

    10 620 ₽

Карбюраторы, в зависимости от характеристик, делятся на различные виды.

По направлению движения рабочей смеси различают модели:

с нисходящим потоком — смесь движется сверху вниз;
с восходящим потоком — поток движется вверх;
с горизонтальным потоком.

По количеству камер карбюраторы бывают:

однокамерные;
двухкамерные;
трехкамерные;
четырехкамерные.

Есть еще ряд других характеристик, по которым классифицируют карбюраторы, но подобные классификации редко используют в автомобилестроении.

В магазине AvtoALL Вы найдете продукцию таких известных производителей, как ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА и другие. Продукция данных компаний подходит для отечественных автомобилей. В нашем ассортименте есть карбюратор для ВАЗ-2107, -2108 и т.д.


Инжектор: определение, принцип работы, типы

Инжектор — это механизм, осуществляющий подачу топлива в камеру сгорания. Главное отличие от карбюраторной системы заключается в способе подачи топлива. В карбюраторных двигателях топливо буквально всасывается в цилиндр из-за разницы в давлении, при этом расходуется около 10% мощности двигателя. А вот инжектор впрыскивает топливо из форсунок в камеру сгорания.

Принцип работы инжектора следующий: у каждого цилиндра есть своя форсунка, они соединены топливной рампой. Электрический топливный насос нагнетает внутри форсунок избыточное давление. Электронная система (контроллер), получая информацию от множества датчиков, определяет момент, когда следует открыть форсунки и осуществить подачу топлива в камеру сгорания.

На любом инжекторном двигателе установлены датчики, который принимают информацию о:

  • температуре охлаждающей жидкости;
  • скорости автомобиля;
  • детонационных процессах в двигателе;
  • положении коленвала и частоте его вращения;
  • электрическом напряжении в бортовой сети;
  • расходе воздуха;
  • положении заслонки.

Информацию с этих датчиков анализирует контроллер, который открывает и закрывает форсунки в нужный момент, регулирует подачу топлива, подает искру, определяет пропорцию смеси и т.д. Контроллер часто называют «мозгами». Именно наличие столь сложных электронных систем — главный недостаток инжектора.

В зависимости от количества форсунок и точки установки различают два вида инжекторов:

  • система с центральным, или моно впрыском — на все цилиндры установлена одна форсунка. Как правило, она располагается на месте карбюратора. Инжекторы с такой конструкцией мало популярны;
  • системы с распределенным впрыском — у каждого цилиндра своя форсунка.

Преимущества и недостатки различных систем подачи топлива

У инжектора и карбюратора есть как плюсы, так и минусы. Расскажем о них подробнее.

Карбюраторы имеют следующие преимущества:

  • такая система проще в обслуживании и ремонте — специалисты, разбирающиеся в карбюраторах, есть практически в каждом городке;
  • карбюраторы стоят дешевле, чем инжекторы, да и найти нужную модель, например, карбюратор для ВАЗ-2109, намного проще;
  • такие системы подачи топлива намного менее чувствительны к качеству топлива и относительно безболезненно воспринимают заправку бензином с более низким октановым числом;
  • даже на неисправном карбюраторе в большинстве случаях можно доехать до ближайшей СТО.

К недостаткам карбюраторов можно отнести повышенный расход топлива, невысокую надежность, чувствительность к внешней температуре (зимой двигатель замерзает, а летом — сильно нагревается).

Инжектор имеет следующие недостатки:

  • цена — он существенно дороже, чем карбюратор;
  • обслуживание — без специального оборудования невозможно провести диагностику и настройку инжектора;
  • запчасти — электронное оборудование (датчики, контроллер) выходят из строя редко, однако если это произошло — готовьтесь к солидным денежным расходам;
  • качество бензина — в бак машины с инжекторным двигателем нельзя заливать низкооктановое топливо.

У инжектора есть и целый ряд преимуществ:

  • мощность — автомобиль с такой системой впрыска топлива на 5-10% процентов мощнее карбюраторного;
  • экономичность — благодаря электронной системе расчета состава рабочей смеси инжектор экономнее карбюратора на 10-30%;
  • экологичность — при работе инжекторного двигателя в атмосферу попадает на 50-75% меньше вредных веществ;
  • надежность — такие системы редко выходят из строя;
  • удобство — в холодное время инжекторный двигатель легко заводится и не требует длительного прогрева.

Так что же лучше? Ответ на этот вопрос дали за нас производители — сегодня уже практически все автомобили выпускают с инжекторными двигателями, хотя по нашим дорогам карбюраторные машины будут ездить еще долго. Поэтому, если Вам нужно купить карбюратор от проверенных временем отечественных производителей (ДААЗ, ПЕКАР, ИЖОРА), — обращайтесь в магазин AvtoALL.


Так что же выбрать?

Карбюраторный двигатель идеально подойдет для отдаленных районов или маленьких городов. Карбюратор довольно просто устроен, поэтому ремонт или замену можно сделать даже своими руками, если, конечно, Вы можете отличить отвертку от молотка. Да и к качеству топлива он менее прихотлив (например, карбюратор для ВАЗ-2107 отлично работает и на 92-м, и на 95-м бензине), что нередко имеет большое значение.

Инжектор же лучше подойдет жителям крупных городов, где есть множество высококлассных СТО и выбор качественного бензина. К тому же, в режиме городской езды инжекторный двигатель имеет пониженный (по сравнению с карбюраторным) расход топлива, что позволит существенно сэкономить.


Полезные советы по уходу за карбюратором и инжектором

Для того чтобы система впрыска топлива (неважно, инжекторная или карбюраторная) Вашего автомобиля прослужила долго, следует соблюдать несколько простых правил:

  1. регулярно меняйте топливные и воздушные фильтры. Многие автомобилисты делают это вместе с заменой масла — так просто запомнить: меняешь масло и масляный фильтр, значит, меняешь и все остальные фильтра;
  2. заправляйтесь только на проверенных АЗС и старайтесь не заливать бензин с низким октановым числом. Все это влияет на работу двигателя и его систем;
  3. периодически чистите бензобак. В нём собирается ржавчина, грязь, вода — всё это забивает жиклеры или форсунки;
  4. если возникла какая-то неисправность в инжекторе — лучше всего обратиться на СТО или к мастеру. Самостоятельный ремонт, если Вы не владеете специальными знаниями, может нанести серьезный вред.

Отзывы владельцев ПАЗ 3205

Одноклассники ПАЗ 3205 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников. ..

Отзывы владельцев ПАЗ 3205

ПАЗ 3205, 2006 г

Всем привет. Работаю на нём 4 года, пробег около сотни тысяч км по Волгоградским дорогам – это вам не шутка. ПАЗ 3205 — совсем неплохой аппарат. Самый большой его недостаток, на мой взгляд, двигатель ЗМЗ-53 — для автобуса он слабоват. Ну и соответственно сцепление. Автобус этот изначально создавался для сельской местности, поездок из города в село, для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Конструкторы в страшном сне не предполагали, что ПАЗ 3205 будет использоваться как один из основных автобусов в крупных городах. Ведь то, что у нас гордо именуется «маршрутное такси», по сути, является обыкновенным регулярным, рейсовым автобусным сообщением. Никто не предполагал, что ПАЗ 3205 будет систематически (по нескольку раз в день) набиваться до номинальной (5 чел. на квадратный метр), а то и полной (8 чел. на квадратный метр) вместимости. Автобус достаточно скоростной, обладает достаточной (при человеческой наполняемости) комфортностью. Хотя и очень жесткий. Выдерживает плохое техническое обслуживание и самое зверское обращение. Да машина с момента создания устарела. Ну, так у Павловского завода есть новая (2006) и гораздо более совершенная модель 3204.

   Достоинства: достаточно выносливый. Хорошая проходимость.

   Недостатки: устаревший. Жесткий. Прожорливый и слабый бензиновый двигатель.

  Юрий, Волгоград


ПАЗ 3205, 2009 г

Автобус с достаточно простой с устаревшей конструкцией. Выносливый, но в плане надежности не очень. Имеются недостатки — пневмогидравлический привод тормозов. Cо всеми вытекающими последствиями. Вытекающими в прямом смысле — манжет на рабочих тормозных цилиндрах хватает на весьма короткое время, то есть если заменить колодки и цилиндры одновременно, то не факт, что цилиндры доживут до следующей замены колодок. А чтобы заменить их или тормозной цилиндр, надо откручивать колесные гайки с футорками. Точно, есть же еще один минус — футорки. Далеко не всегда эта пакость откручивается сразу, даже если при сборке ее обильно смазать, и иногда приходится применять болгарку или скидывать ступицу. Хорошо, если это все делать в гараже, а не в пути, с нервными пассажирами в салоне. А вот что мне нравилось в ПАЗ 3205, так это ГУР. ABS к 10 годам эксплуатации начинает «глючить», тормоза то срабатывают, то нет. Решение проблемы отключение жгута проводов под сиденьем водителя. А футорки попробуйте медной смазкой мазать, с руки, конечно, не открутишь, но идут намного легче.

   Достоинства: простой. Недорогой. Отлично подойдет для сельской местности — проходимость хорошая. ГУР.

   Недостатки: жесткий. Не очень надежный.

  Сергей, Рязань


ПАЗ 3205, 2017 г

Автобус 2017 года ничем не отличается от старых моделей ПАЗ 3205. Салон как был плохим, так и остался. Двигатель бензиновый карбюраторный, не тянет вообще, без разгазовки не тронуться с места без рывков, сцепление отвратительное, шум кошмарный, КПП с двойным выжимом и перегазовкой переключить передачу без хруста редко удается, сцепление двумя ногами выжимать надо, при движении на первой передаче такой вой стоит, что думается вот-вот КПП разорвёт. Расход топлива у ПАЗ 3205 космос — 37,95 в городе , как его умудрились до евро вообще дотянуть , не говоря уже о евро 2, 3 или 4, да как вообще это позорище выпускают до сих пор?

   Достоинства: выносливый.

   Недостатки: устарел во всем.

  Дмитрий, Москва


ПАЗ 3205, 2015 г

Автобус ПАЗ 3205 — это музейный экспонат. Вообще, в России не любят и не умеют делать технику для людей. Неудобства — как для водителя, так и для пассажиров. Но если пассажиры временно пребывают в автобусе для поездки, то водитель постоянно изо дня в день. С бензиновым двигателем автобусу не достаточно мощности при современных скоростях. Сцепление, коробка передач — оставляют желать лучшего. Кроме недолговечности сцепления есть еще и такое свойство как замерзание при низких температурах, так же замерзает и тормозная пневмогидравлическая система, вследствие чего ухудшается не только работа, но и безопасность (и чем ниже температура окружающей среды, тем хуже работа сцепления и тормозов). Стесненное место водителя. Установка зеркал заднего вида создает мертвые зоны при обзоре. Между панелью водителя и лобовым стеклом созданы заводом мусоросборники в виде углублений. Плохой обдув лобовых стекол при низких температурах, снаружи установлены повторители указателей поворотов в непродуманном месте, что способствует закидыванию грязью из-под переднего колеса. Про герметичность дверей и отопление салона ПАЗ 3205 есть также вопросы. По отоплению можно сказать следующее: зимой автобус ПАЗ 3205 это холодильник, а летом — духовка. С дизельным двигателем имеются тоже проблемы — так как сам двигатель очень шумный, и работать при таком шуме длительное время просто невыносимо. Переделали тормозную систему на пневматическую — это плюс, но переделка бамперов с металлических на пластмассовые — это «ноухау завода» (так как пластмассовые бампера при низких температурах даже сами трескаются и, на мой взгляд, лучше было бы, если бампера совсем убрали или придумали что-нибудь по оригинальнее). Еще — снаружи стыки кузова заклеены лентой и обшиты алюминиевыми планками, под которые попадает влага и в скором времени появляется коррозия металла. В общем — над созданием нормального автобуса нужно еще работать и работать, ведь в других странах как-то умеют делать довольно неплохую технику.

   Достоинства: нет.

   Недостатки: в отзыве.

  Алексей, Саратов

 

Неисправности электрики автобуса ПАЗ — Эксперт-Автоэлектрик

Щиток приборов и панель управления автобуса ПАЗ

Современный автобуса ПАЗ, сложное технические устройство. Все узлы, агрегаты, устройства грузового авто должны выполнять заданные задачи и при выходе из строя хотя бы одного функционального узла, возникают перебои в работе техники. Которые частично или полностью делают невозможной эксплуатацию автомобиля.

Признаки неисправности

Ниже приведены характерные неисправности описываемого грузового автомобиля:

  • Задымилась электропроводка
  • Не работает ABS (EBS) прицепа
  • Не горят противотуманные фары
  • Не работает звуковой сигнал
  • Пропали половинки КПП
  • Нет повышенной передачи
  • Не горит фара дальнего света
  • Не включается ближний свет
  • Горит чек на панели приборов
  • Загорается лампа зарядки
  • Не работает электрический клапан
  • Глохнет на ходу
  • Не работает пневмоподвеска (уровень рола)
  • Коды ошибок на дисплее
  • Не работает щиток приборов
  • Не включаются задние фонари
  • Горит индикатор давления масла
  • Не заводится двигатель
  • Двигатель переходит в аварийный режим
  • Нет электричества на прицепе
  • Высокое давление в топливной рампе
  • Не включается подсветка приборов
  • Нет пониженной скорости
  • Неправильные показания спидометра
  • Двигатель не набирает обороты
  • Не работает крабовый ход
  • Не включается передачи
  • Не реагирует на педаль акселератора (газ)
  • Не включается рабочий свет
  • Загорается чек на щитке приборов
  • Не работает гидроцилиндр
  • Загорается чек под нагрузкой
  • Не включается сцепление
  • Большой расход топлива
  • Не включается замок зажигания
  • Льют форсунки
  • Не горят габариты
  • Не включается передачи
  • Не набирает (развивает) обороты
  • Греется двигатель
  • Горит лампа давления масла
  • Неправильное показания спидометра
  • Ошибка иммобилайзера
  • Не работает подъем кузова
  • Не крутит стартер
  • Нет питания на прицепе
  • Не горят задние фонари
  • Не работает печка
  • Не работает тахограф
  • Горит значок выхлопных газов
  • Не работает ретарда
  • Короткое замыкание (к. з) электропроводки
  • Не работает автономный отопитель
  • Троит двигатель
  • Не работает электромагнитный клапан
  • Не работают стеклоочистители
  • Низкое давление в топливной рампе
  • Нет зарядки
  • Не горят стоп-сигналы
  • Не работают поворотники (аварийка)
  • Не работает щиток приборов (панель приборов)
  • Горит неисправность АБС
  • Не работают указатели давления воздуха
  • Не включается сцепление
  • Завышенная скорость на спидометре
  • Сгорает предохранитель
  • Не тянет двигатель (потеря мощности)

Неисправности электроники в технике

В следствии возникновения поломок электронных частей автобуса ПАЗ, перестают работать механические системы которыми управляет электроника грузовика. А так как в современном автомобиле практически, не осталось ни одного механического функционального блока, который бы мог работать без участия электронного оборудования автомобиля, то все неисправности косвенно связанны с неисправностями автоэлектрики.

Самостоятельное устранение

Здесь описаны признаки проявления неисправностей, а так-же пути решения по их устранению, при возможности самостоятельно. Если вы выполнили рекомендации и это не помогло, лучше обратиться к специалистам имеющим опыт решения возникших неполадок.

Обращение к специалистам

Специалисты нашей компании занимаются устранением неисправностей связанных с электронной и электрической системой грузовых автомобилей и спецтехники. Нашей компанией освоены уникальные методы ремонт электроники следующих моделей грузовых автомобилей:  

ПАЗ-3205 реальные отзывы о расходе топлива

ПАЗ-3205 – автобус малого класса, разработанный 1989 году. Является заменой устаревшей модели ПАЗ-672М, которую долгое время выпускали в годы СССР. ПАЗ-3205 на фоне предшественника выделяется улучшенным и более экономичным двигателем, а также модернизированной коробкой передач. Машина получила обновленную подвеску с пневматической технологией, а также другие новшества. Так, двигатель получил улучшенную систему охлаждения, так как у 672-й модели были серьезные проблемы с перегревом. Автобус ПАЗ-3205 выпускали до 2014 года, после него запустили конвейер по производству обновленной модели ПАЗ-32053.

ПАЗ-3205 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

  • Двигатель – бензиновый, ЗМЗ-5234.10, мощность – 130 л. с., объем – 4,6 литра, крутящий момент – 314 Н/м, коробка передач – механическая четырехступенчатая; механическая 5-ступенчатая.

 ПАЗ-3205 отзывы владельцев

  • Владимир, Ленинградская область. Езжу на ПАЗ-3205 1994 модельного года, с бензиновым двигателем объемом 4,6 литра. Коробка передач – механическая четырехступенчатая. Двигатель проверенный временем, как и трансмиссия. Автобус с прочной и сверхмягкой подвеской, все неровности преодолевает играючи, можно колесить по бездорожью, но котором автобус сильно подпрыгивает. В городе потребляет 35 литров на 100 км.
  • Борис, Запорожье. Я езжу еще на советском автобусе ПАЗ-3205. Машина 1990 модельного года, на данный момент одометр показывает 510 тысяч километров. Это достаточно много для такой машины. Автобус надо регулярно обновлять, иначе будет совсем плохо. Транспорт нуждается в ремонте регулярно, перед каждым выездом. Главным недостатком считается прожорливый бензиновый мотор объемом 4,6 литра, его мощность всего 130 лошадиных сил. Пожалуй, даже для маленького автобуса такой мощности маловато. В городе доходит до 38 литров, но ничего не поделать – надо же как-то работать, зарабатывать. Салон очень просторный, его можно до бесконечности набивать пассажирами – все равно кто-то влезет, а им не привыкать.
  • Сергей, Бердянск. Модель 1992 года выпуска. Автобус с древней, но хорошо изученной конструкцией. Работаю на ПАЗике с 2010 года, машина предназначена для перевозки отдыхающих на Дальнюю косу. Для таких маршрутов мой ПАЗ-3205 идеально подходит. Люди нагребают продукты сумками и мешками, которые есть куда положить. Места хватает всем, но двигатель очень шумный и прожорливый. Все водители ПАЗиков жалуются в первую очередь на мотор. К тому же, коробка передач работает очень медленно. Она тугая и с длинными передаточными числами и большими ходами. В городе автобус потребляет 35 литров на 100 км. Увы, меньше никак не получается. Кондиционера, конечно, не предусмотрено, но в салоне есть два люка, которые эффективно охлаждают забитый салон, иначе потом становится душно. Зимой наоборот салон полностью закрытый, а печка работает эффективно, быстро прогревает салон.
  • Семен, Минск. ПаЗ-3205 – конченный хлам, да еще и с бензиновым двигателем. Модель 1989 года выпуска, я понять не могу, почему эта рухлядь до сих пор в строю на нашем предприятии, все никак его списать не могут. Машина на ходу, но состояние оставляет желать лучшего. Стекла разбитые, пол все гнилой, кузов ржавый, пробег больше 500 тысяч километров. Подвеска вся расхлябанная, двигатель работает ели-ели, а коробка передач работает с хрустами, хотя можно кое-как «наскрести» 60 км/час. Шум, гул, вибрации – все это присутствует. Такое ощущение, что автобус скоро развалится, иногда этого очень хочется. Увы, у нас устаревший автопарк, который обновлять никто не собирается, пока не сменится начальство. Автобус с бензиновым мотором расходует 30 литров на 100 км.
  • Дмитрий, Чита. Я работал на Урале, машина очень нравилась – надежная и проходимая. Но потом сломалась коробка передач, а двигатель нуждался в капитальном ремонте. Машину забросили и пересадили меня на ПАЗ-3205, так как окончания ремонта УРАЛа ждать еще два месяца. Автобус еле едет, бензиновый двигатель очень шумный на высоких оборотах, особенно когда подымаешься в горку. Максимальный расход бензина был 40 литров, это жесть какая-то. Для зимней поры этот автобус не предназначен, так как не хватает тяги в любом диапазоне оборотов. На трассе машина потребляет 25-30 литров.
  • Никита, Санкт-Петербург. Работаю на ПАЗ-3205 11 лет, сейчас уже не так часто – слава богу, наша транспортная компания закупила партию обновленных автобусов с дизельными двигателями. Ездить на них в одно удовольствие, особенно после бензинового ПАЗ-3205. Машина вообще не едет, динамика никакая. Слабый двигатель мощностью 130 лошадиных сил доставляет кучу проблем, постоянно перегревается и шумит, досаждает вибрациями и т. д. У меня версия с четырехступенчатой механической КПП, которая вкупе с мотором совершенно не настроена на экономичную езду. Расход по городу составляет 30-35 литров в зависимости от нагрузки. Дизель гораздо экономичнее и шустрее.
  • Георгий, Белгород. Добротный городской автобус для неторопливой и спокойной езды. Тот, кто знаком с советской техникой, тому машина придется по вкусу. Ее главное достоинство – ремонтопригодность. Многие детали низкого качества, но они дешевые и всегда есть в наличии. Про расход топлива можно было промолчать, но это серьезный минус модели ПАЗ-3205 – в городе машина потребляет до 40 литров, что как-то неприлично по современным меркам. А ведь автобус с таким мотором до сих пор выпускают, правда в обновленном исполнении. Но двигатель так и остался прожорливым. У меня модель 2005 года выпуска, у меня 30-летний стаж, я знаком и с самым первым ПАЗиком. Обновленный 3205 более просторный. Два года назад я поставил ГБО, расходы на топливо уменьшились почти в два раза.

Автобус новой эпохи

Успешно пройдя испытания временем и модернизацию, она и сегодня лидирует
на российском рынке автобусов.

Серийное производство ПАЗ-3205 началось 1 декабря 1989 года, когда на конвейере Павловского автобусного завода был полностью прекращен выпуск предыдущей модели ПАЗ-672М. Этому предшествовала многолетняя кропотливая работа коллектива конструкторов, технологов и производственников по разработке, испытаниям и подготовке к выпуску новой перспективной базовой модели. Более чем за 10 лет были созданы десятки опытных образцов.

— Работа по автобусу ПАЗ-3205 началась в апреле 1978-го, — вспоминает ветеран завода, конструктор, заслуженный машиностроитель РФ Василий Дмитриевич Старков. — В кратчайшие сроки нужно было подготовить техническую документацию на изготовление опытных образцов. Первый автобус торжественно выехал из ворот экспериментального цеха 28 июня 1979 года. Однако предстоял еще полный комплекс заводских и государственных испытаний опытной партии в разных климатических, дорожных и погодных условиях. Эта работа была успешно выполнена, и в 1982 году приемочная комиссия рекомендовала автобус к постановке на производство. Теперь необходимо было решить самую трудную и ответственную задачу — запустить его на конвейере. Так ПАЗ-3205 начал долгую и славную жизнь в качестве базовой модели.

Для Павловского автобусного завода ПАЗ-3205 сыграл в какой-то степени ту же историческую роль, что и «ГАЗель» для Горьковского автомобильного. В трудные годы перехода к рыночной экономике эта машина, отвечавшая всем современным требованиям, помогла предприятию выжить и развиваться дальше. Новые пазики, недорогие, экономичные и простые в эксплуатации, в 90-е очень пригодились и муниципальным транспортным предприятиям и частным перевозчикам. Причем не только на межрайонных и пригородных маршрутах, но и на городских.

4 июня 2001-го завод отметил выпуск 100-тысячного автобуса. В том же году стартовало производство обновленных базовых машин ­ПАЗ-32053 — для пригородных маршрутов и ПАЗ-32054 — для городских. Вскоре они полностью заменили ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051. Их важным отличием являлась пневматическая тормозная система вместо гидравлической. Благодаря проведенной в 2008 году модернизации ресурс службы кузова машины увеличился вдвое, в салоне появились более эффективная система отопления и комфортные сиденья, автобусы были адаптированы для регулярного использования на загруженных маршрутах. В 2014-м специалисты предприятия провели рестайлинг ПАЗ-32053 и ПАЗ-32054.

В связи со вступлением в силу требований экологического стандарта «Евро-5» на смену этим двум базовым модификациям в 2017 года пришли ПАЗ-320530 (пригородный автобус) и ПАЗ-320540 (городской) с инжекторным двигателем ЗМЗ-5245, который может работать и на бензине, и на газомоторном топливе. Поэтому в качестве варианта на них стали устанавливать оборудование для использования сжиженного нефтяного или сжатого природного газа. В настоящее время ПАЗ-3205 выпускается также с дизельным двигателем ­ЯМЗ-5344, соответствующим требованиям «Евро-5» и производимым на заводе «Автодизель» «Группы ГАЗ».

Современные автобусы ­ПАЗ-3205 передвигаются по городам и сельской местности самых разных регионов России и соседних стран. Они неизменно превосходят остальные модели по объемам продаж на отечественном рынке.

основа надежной работы инжекторного двигателя

Датчик фазы: основа надежной работы инжекторного двигателя

В современных инжекторных и дизельных двигателях используются системы управления со множеством датчиков, отслеживающих десятки параметров. Среди датчиков особое место занимает датчик фазы, или датчик положения распределительного вала. О функциях, конструкции и работе данного датчика читайте в статье.


Что такое датчик фазы

Датчик фазы (ДФ) или датчик положения распределительного вала (ДПРВ) — датчик системы управления инжекторными бензиновыми и дизельными двигателями, отслеживающий положение газораспределительного механизма. С помощью ДФ определяется начало цикла работы двигателя по его первому цилиндру (при достижении ВМТ) и реализуется система фазированного впрыска. Данный датчик функционально связан с датчиком положения коленчатого вала (ДПКВ) — электронная система управления двигателем использует показания обоих датчиков, и, исходя из этого, формирует импульсы на впрыск топливо и зажигание в каждом цилиндре.

ДФ применяются только на бензиновых двигателях с распределенным фазированным впрыском и на некоторых типах дизельных моторов. И именно благодаря датчику наиболее просто реализуется сам принцип фазированного впрыска, то есть — впрыска топлива и зажигания для каждого цилиндра в зависимости от режима работы двигателя. В карбюраторных моторах в ДФ нет необходимости, так как подача топливно-воздушной смеси в цилиндры осуществляется через общий коллектор, а зажигание управляется с помощью распределителя или датчика положения коленчатого вала.

Также ДФ применяется на двигателях с системой изменения фаз газораспределения. В этом случае используются отдельные датчики для распредвалов, управляющих впускными и выпускными клапанами, а также более сложные системы управления и их алгоритмы работы.


Конструкция датчиков фазы

В настоящее время применение находят ДФ, основанные на эффекте Холла — возникновении разности потенциалов в полупроводниковой пластине, по которой протекает постоянный ток, при ее помещении в магнитное поле. Датчики на эффекте Холла реализуются довольно просто. За основу берется квадратная или прямоугольная пластина из полупроводника, к четырем сторонам которой подключаются контакты — два входных, для подачи постоянного тока, и два выходных, для снятия сигнала. Для удобства эта конструкция изготавливается в виде микросхемы, которая устанавливается в корпус датчика вместе с магнитом и другими деталями.

Существует два конструктивных типа датчиков фазы:

— Щелевые;
— Торцевые (стержневые).


Щелевой датчик
Торцевой датчик

Щелевой датчик фазы имеет П-образную форму, в его разрезе проходит репер (отметчик) распределительного вала. Корпус датчика разделен на две половины, в одной находится постоянный магнит, во второй располагается чувствительный элемент, в обеих частях находятся магнитопроводы специальной формы, обеспечивающие изменение магнитного поля при прохождении репера.

Торцевой датчик имеет цилиндрическую форму, репер распредвала проходит перед его торцом. В данном датчике чувствительный элемент располагается в торце, над ним расположен постоянный магнит и магнитопроводы.

Здесь следует заметить, что датчик положения распределительного вала является интегральным, то есть, он сочетает в себе описанный выше чувствительный элемент, формирующий сигнал, и вторичный преобразователь сигнала, который усиливает сигнал и преобразует его в удобную для обработки электронной системой управления форму. Преобразователь обычно встроен непосредственно в датчик, что значительно облегчает монтаж и настройку всей системы.


Принцип работы датчика фазы

Датчик фазы работает в паре с задающим диском, установленным на распределительном валу. Данный диск имеет репер той или иной конструкции, который во время работы двигателя проходит перед датчиком или в его зазоре. Репер при прохождении перед датчиком замыкает выходящие из него магнитные линии, что приводит к изменению магнитного поля, пересекающего чувствительный элемент. В результате в датчике Холла формируется электрический импульс, который усиливается и изменяется преобразователем, и подается на электронный блок управления двигателем.

Для щелевых и торцевых датчиков используются разные по конструкции задающие диски. В паре с щелевыми датчиками работает диск с воздушным зазором — управляющий импульс формируется при прохождении этого зазора. В паре с торцевым датчиком работает диск с зубцами или короткими реперами — управляющий импульс формируется при прохождении репера.

В инжекторных двигателях задающий диск и датчик фазы устанавливаются таким образом, чтобы импульс формировался при прохождении 1-го цилиндра его верхней мертвой точки. Одновременно система управления получает информацию от ДПКВ, и на основе показаний обоих датчиков она посылает сигналы на впрыск топлива и зажигания в порядке работы цилиндров. ДФ и ДПКВ позволяют оперативно отслеживать изменение частоты вращения коленвала и режима работы двигателя, и обеспечивать своевременный впрыск топлива и работу зажигания.

В дизельных двигателях система работает аналогичным образом, но с одной особенностью — положение поршня отслеживается отдельно для каждого цилиндра. Это достигается модернизацией задающего диска — добавлением основных и вспомогательных реперов различной ширины. Во время работы система управления двигателем по данным реперам определяет, какой из цилиндров достиг ВМТ, и на основе этой информации посылает управляющие импульсы на форсунки.

Работа двигателя жестко завязана на датчике фазы, поэтому неисправность датчика оказывает негативное влияние на функционирование силового агрегата. При поломке или отключении ДФ двигатель принудительно переводится в режим парафазного впрыска топлива с управлением по показаниям датчика коленвала. Без датчика распредвала теряется возможность отслеживать начало цикла работы двигателя, поэтому в данном режиме каждая форсунка принудительно выполняет впрыск половины дозы топлива дважды за один цикл. Это гарантирует, что в каждом цилиндре образуется топливно-воздушная смесь, однако в таком режиме повышается расход топлива и снижается качество работы двигателя, зачастую он работает неустойчиво, с перебоями.

При выходе из строя ДФ на приборной панели загорается индикатор Check Engine, а также выдается соответствующий код ошибки. В этом случае необходимо заменить датчик и выполнить необходимую настройку электронной системы управления двигателем. При нормальном функционировании датчика обеспечивается наиболее эффективная работа двигателя во всех режимах и в любых условиях.

Другие статьи

#Палец штанги реактивной

Палец штанги реактивной: прочная основа шарниров штанг

23. 06.2021 | Статьи о запасных частях

В подвесках грузовых автомобилей, автобусов и другой техники предусмотрены элементы, компенсирующие реактивный момент — реактивные штанги. Соединение штанг с балками мостов и рамой осуществляется с помощью пальцев — об этих деталях, их типах и конструкции, а также о замене пальцев читайте в статье.

#Клапан МАЗ включения привода сцепления

Клапан МАЗ включения привода сцепления

16.06.2021 | Статьи о запасных частях

Многие модели автомобилей МАЗ оснащаются приводом выключения сцепления с пневматическим усилителем, важную роль в работе которого играет клапан включения привода. Все о клапанах включения привода сцепления МАЗ, их типах и конструкции, а также о подборе, замене и ТО данной детали — узнайте из статьи.

Двигатель не набирает обороты: причина и решение проблемы

В процессе эксплуатации бензинового или дизельного двигателя водитель может столкнуться с тем, что при нажатии газа двигатель не набирает обороты. Отметим, что после установки на машину ГБО часто возникает такая проблема, когда не набирает обороты двигатель на газу, хотя на бензине автомобиль едет нормально.  Неисправности разного рода могут крыться как в достаточно простых вещах, так и указывать на необходимость серьезного ремонта ДВС. Далее мы рассмотрим, почему не набирает обороты дизельный двигатель или отказывается раскручиваться бензиновый мотор.

Содержание статьи

Частая неисправность: двигатель не набирает обороты и что делать водителю

Если мотор перестал набирать обороты, тогда первым делом необходимо проанализировать, когда и как это проявилось. Другими словами, агрегат перестал раскручиваться неожиданно или же проблема с набором оборотов постепенно прогрессировала. Также следует обратить внимание на наличие или отсутствие других симптомов.

Дело в том, что отказ ранее исправного двигателя набирать обороты после проведения какого-либо ремонта или других манипуляций может быть просто результатом ошибок при сборке, не подключенного датчика и т.п. В подобных случаях неисправность удается быстрее и точнее определить после самостоятельного осмотра или немедленного возврата ТС в сервис, где машину до этого ремонтировали.

Если же вы столкнулись с тем, что без видимых причин троит двигатель, не набирает обороты, машина периодически глохнет и т.д., тогда в этом случае мотор нуждается в углубленной диагностике. Причины такой поломки можно условно разделить на простые и сложные, возникающие сразу или получившие предпосылки.

Почему мотор не набирает обороты: от простого к сложному

В самом начале рассмотрим более простые и очевидные неисправности. На набор оборотов во время езды сильно влияет  эффективность подачи, своевременность воспламенения и полноценность сгорания, а также состав топливно-воздушной смеси.

Частой причиной того, когда двигатель не набирает обороты (инжектор, карбюратор, дизель, авто на газу), являются проблемы в системе зажигания, а также в системах подачи воздуха и топлива. Специалисты выделяют следующее:

  1. Сильное загрязнение воздушного фильтра снижает способность воздуха проникать через фильтрующий элемент, в результате чего работа двигателя становится неровной, агрегат теряет мощность и не набирает обороты. Также частой причиной проблем с подачей воздуха может быть то, что в корпусе воздушного фильтра может случайно оказаться посторонний предмет (ветошь, полиэтиленовый пакет и т.п.).
  2. Также следует обратить внимание и на подсос лишнего воздуха на впуске в результате различных дефектов впускной системы. Проблема может проявиться как неожиданно, так и постепенно прогрессировать. Отметим, что мотор обычно не набирает обороты в случае сильного подсоса воздуха. Дело в том, что в составе топливно-воздушной смеси нормальное соотношение воздуха и топлива в подобной ситуации заметно отклоняется от нормы. Смесь получается очень «бедной» (много воздуха и минимум горючего). На таком заряде двигатель заводится, но не набирает обороты во время езды, а также работает с перебоями.
  3. Похожая картина может наблюдаться и тогда, когда в агрегат не подается нужное количество топлива. Виновником может оказаться топливный фильтр, который также способен сильно забиться. Отметим, что с запуском мотора проблем может не быть, так как горючего хватает для режима ХХ. Параллельно с этим во время езды автомобиль может дергаться, реагировать на нажатие педали газа с большой задержкой, при наборе оборотов могут возникать провалы или же агрегат не раскрутиться выше какой-либо отметки на тахометре.
  4. К аналогичным симптомам может приводить и загрязненная сеточка-фильтр бензонасоса. На указанном фильтре имеют свойство со временем скапливаться отложения из топливного бака. В результате давления топлива в системе становится недостаточно, производительность насоса падает, а сам мотор не способен нормально работать на разных режимах. Часто бывает, когда двигатель набирает обороты и глохнет именно по причине забитой сетки.
  5. Если свечи зажигания или высоковольтные провода не работают должным образом, тогда воспламенение смеси может оказаться нарушенным. В результате поджиг топливного заряда в цилиндре может происходить несвоевременно, падает мощность мотора, обороты не растут. К таким последствиям приводит замасливание или загрязнение свечей (особенно на ДВС с солидным пробегом), повреждения корпуса свечи, неправильно выставленные зазоры на электродах.
  6. Также на появление искры и ее качество напрямую может влиять пробой высоковольтных свечных проводов зажигания, а также их обрывы. Двигатель в таких случаях начинает троить, наблюдаются пропуски зажигания и воспламенения, ухудшается набор оборотов.

Большую часть указанных выше причин водитель может определить и относительно дешево устранить самостоятельно. Необходимо проверить свечи и провода системы зажигания на искру, измерить давление в топливной рампе на инжекторных ДВС, осмотреть воздушный фильтр на предмет загрязнения, заменить топливный фильтр, почистить сетку бензонасоса и т.п.

Теперь поговорим о неполадках, которые могут потребовать определенных знаний, навыков и оборудования для диагностики, а также являться поводом для визита в автосервис. Начнем с того, что в данном списке неисправностей обычно находятся такие, когда двигатель не набирает обороты по причине выхода из строя какого-либо элемента ЭСУД, системы зажигания, питания и т.п. Другими словами, речь идет уже не о «расходниках» (свечи, провода, фильтры, патрубки), а о деталях. Параллельно с этим следует учитывать и то, произошла ли поломка неожиданно или неисправность прогрессировала постепенно.

  • Одной из причин могут быть сбитые фазы ГРМ. Нарушения синхронной работы механизма газораспределения относительно тактов впуска и выпуска приводят к тому, что впускные и выпускные клапаны открываются несвоевременно. Неисправность возникает в результате ошибок во время замены ремня ГРМ, если указанный ремень ГРМ перескочил на один зуб или большее количество зубьев. Также причиной могут оказаться неправильно отрегулированные клапана (проблема проявляется не резко), различные неполадки в системах изменения фаз газораспределения, поломки цепного привода ГРМ и т.д.
  • К неожиданным поломкам следует отнести выход из строя модуля зажигания, а также неисправности катушек зажигания. В этом случае начинаются пропуски зажигания по цилиндрам, двигатель троит и теряет способность нормально набирать обороты.
  • В ситуациях с оборотами ДВС следует проверять питание инжекторных форсунок. Если возникают проблемы с проводкой, тогда на форсунку не подается или доходит с перебоями управляющий сигнал. В результате форсунка не открывается своевременно, возникают пропуски воспламенения в одном или нескольких цилиндрах, двигатель не набирает нужного числа оборотов и теряет мощность.
  • Из строя может выйти бензонасос или ТНВД на дизелях. Данная неполадка обычно не возникает сразу (за исключением случаев, когда повреждена электропроводка на насос). Намного чаще снижение производительности насоса происходит постепенно. Рано или поздно насос начнет качать топливо очень слабо, давления будет хватать только для работы в режиме ХХ. Повышение нагрузки и оборотов  будет приводить к тому, что двигатель может глохнуть под нагрузкой, не раскручиваться и т.п.
  • В отдельных случаях к аналогичным результатам приводит и сильное загрязнение самого инжектора. Езда на топливе низкого качества, а также игнорирование необходимой процедуры чистки форсунок каждые 30-40 тыс. пройденных километров может означать, что производительность одной или нескольких топливных форсунок сильно упала.
  • На обороты двигателя также может влиять состояние системы EGR, пропускная способность катализатора или сажевого фильтра. Что касается второго случая, через забитый катализатор ухудшается отвод выхлопных газов, мотор буквально «задыхается» и не способен набрать нормальные обороты.
  • Параллельно необходимо проверять различные датчики электронной системы управления двигателем. Их некорректная работа может влиять на состав смеси, то есть количество подаваемого топлива и воздуха в ДВС. К таким датчикам относятся ДПДЗ, ДМРВ и ряд других.

Что в итоге

Если учесть, что причин для проблем с набором оборотов на современном авто достаточно много, оптимально сразу подключить автомобиль к диагностическому оборудованию (сканеру) для поиска возможных ошибок.  Особенно это необходимо сделать в том случае, когда двигатель не набирает обороты и горит чек на приборной панели.

Отметим, что достаточно редким, но также возможным случаем является выход из строя ЭБУ. Это часто происходит после мойки двигателя, а также в результате непрофессиональных вмешательств в заводскую прошивку контроллера. Признаком проблем с электронным блоком является то, что двигатель набирает, но сбрасывает обороты.

Такие сбои связаны с программным сбоем в работе электронного устройства. ЭБУ ошибочно принимает низкие обороты (например 2-3 тыс. об/мин) за обороты так называемой «отсечки» и прекращает подачу топлива.  Другими словами, условная защита от превышения допустимого числа максимальных оборотов двигателя срабатывает преждевременно.

Напоследок хотелось бы добавить, что своевременная чистка инжектора, замена свечей и проводов зажигания, фильтров и фильтрующих элементов топливного насоса, чистка дроссельной заслонки, правильная регулировка дросселя и ряд других сервисных процедур позволят вам получать максимум мощности вашего ДВС. Что касается автомобилей с ГБО, от правильности установки и настройки,  а также от своевременной замены фильтров и обслуживания других элементов газобаллонного оборудования будет зависеть не только мощность двигателя и его обороты на газу, но и общий срок службы силового агрегата.

Читайте также

  • Почему глохнет двигатель на горячую

    Основные причины, по кторым двигатель начинает глохнуть после прогрева. Частые проблемы карбюраторных и инжекторных моторов, диагностика неисправностей.
ТАБЛИЦА ПРИМЕНЕНИЯ ИНЖЕКТОРА

: MARK II

■ Характеристики

Форсунки большой емкости для компенсации недостатка топлива для увеличения мощности двигателя.

■ Технические характеристики
  • Тип верхней подачи
  • 2-струйный распылитель, тип
  • 2 конических инжекционных отверстия с высоким сопротивлением (прибл. 13 Ом)
  • Длина 54 мм / внутренний диаметр топливной рампы 11,0 мм

■ Производительность
  • 2-струйный распылитель, подходящий для использования с 4-клапанным двигателем.Уникальная модификация HKS улучшает состояние впрыска.
  • 1 форсунка большой емкости струйного типа обычно имеет узкий диапазон впрыска; поэтому при большом объеме впрыска значительное количество топлива может проходить по стенке и течь в цилиндр. Это может вызвать детонацию в двигателе и неправильное сгорание.
    Направление впрыска форсунок HKS установлено в сторону головки впускного клапана; следовательно, разбавление топлива можно уменьшить при ускорении, можно контролировать ненужное увеличение объема топлива.Также при открытии клапана впрыскиваемый бензин может нормально поступать в цилиндр.
  • У других форсунок, отличных от HKS, иногда возникают проблемы из-за того, что карбюрация бензина не обрабатывается должным образом перед зажиганием; это может привести к неправильному возгоранию и появлению черного дыма. Это даже вызывает пропуски зажигания при ускорении.
  • Форсунки
  • HKS имеют очень точный впрыск, поэтому топливо может быть правильно разбавлено и сгорание может быть стабильным. Тонкий впрыск может стабилизировать частоту вращения двигателя на холостом ходу при низком объеме впрыска или пока двигатель остывает.
  • Отличия заметны сразу после замены заводских форсунок на форсунки HKS.

  • HKS 650cc: Широкий и точный впрыск от уникальной модификации HKS.
  • Other 650cc: более узкий диапазон впрыска и грубый впрыск, который не может улучшить сгорание.
  • Factory 540cc: 2 направления распыления с 4 отверстиями. Меньший объем впрыска и узкий диапазон впрыска.

■ Компоненты
  • Инжектор x 1
  • Комплект соединителей

■ Приложение

Крупногабаритный инжектор для автомобилей, другое применение (Кодовый номер. 14002-AK003)

* Это основные применяемые автомобили

Mazda 3 Service Manual — Снятие / установка топливной форсунки [Mzr 2.0, Mzr 2.5]

ВНИМАНИЕ:

  • Топливо — легковоспламеняющаяся жидкость. Если топливо разлилось или протекает из под давлением топливной системы, это приведет к серьезным травмам или смерти, а также к поломке оборудования. Топливо может также вызвать раздражение кожи и глаз. Чтобы этого не произошло, всегда заполняйте Топливо. Процедура обеспечения безопасности линии со ссылкой на ПЕРЕД ОБСЛУЖИВАНИЕМ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ.

  • Человек, заряженный статическим электричеством, может вызвать пожар или взрыв, что может привести к смерти или серьезным травмам. Перед сливом топлива обязательно слейте статическое электричество при прикосновении к кузову автомобиля.

ВНИМАНИЕ:

  • Отсоединение / подсоединение быстроразъемного соединителя без его очистки может привести к повреждению топливопровода и быстроразъемного соединителя. Всегда чисто область соединения быстроразъемного соединителя перед отсоединением / подключением с помощью ткань или мягкую щетку и убедитесь, что на ней нет посторонних предметов.

1. Выполните ПЕРЕД ОБСЛУЖИВАНИЕМ МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ..

2. Снимите крышку аккумуляторного отсека.

3. Отсоединить отрицательный провод аккумуляторной батареи.

4. Снимите пластину отверстия для заглушки.

5. Отсоединить разъем топливной форсунки.

6. Снимайте в порядке, указанном в таблице.

1

Быстроразъемное соединение

(См. СНЯТИЕ / УСТАНОВКА РАЗЪЕМА БЫСТРОГО ВЫПУСКА [MZR 2.0, MZR 2.5].)

2

Распределитель топлива

3

Зажим топливной форсунки

(См. Примечание о снятии зажима топливной форсунки.)

4

Форсунка

(См. Примечание по установке топливной форсунки.)

7. Установите в порядке, обратном снятию.

8. Выполните МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПОСЛЕ ОБСЛУЖИВАНИЯ.

Примечание о снятии зажима топливной форсунки

ВНИМАНИЕ:

  • Использование деформированного зажима топливной форсунки приведет к подключению топливной форсунки неправильно и может привести к утечке топлива.Это также приведет к тому, что топливная форсунка вращать. Поэтому всегда заменяйте зажим при снятии топливной форсунки.

1. Вставьте отвертку с плоским шлицем между чашкой топливной форсунки и пальцем зажима.

ПРИМЕЧАНИЕ:

2. С помощью отвертки с плоским жалом вытолкните зажимной палец наружу.

3. Снимите топливную форсунку с зажимом.

4. Снимите зажим с топливной форсунки, выполнив следующую процедуру:

ВНИМАНИЕ:

а.Удерживайте зажим плоскогубцами.

г. Потяните зажим параллельно пазу топливной форсунки и снимите его с топливный инжектор.

Указание по установке топливной форсунки

1. Нанесите небольшое количество чистого масла на канавку топливной форсунки и новый Уплотнительное кольцо и соберите их.

2. Временно прикрепите новый зажим к канавке топливной форсунки.

ПРИМЕЧАНИЕ:

3. Удерживая топливную форсунку, вставьте зажим в топливную форсунку до тех пор, пока зажим перестает скользить.

4. Убедитесь, что разъем топливной форсунки установлен правильно.

5. Вдавите топливную форсунку в чашку топливной форсунки. Продолжайте нажимать, пока зажим контактирует с нижней поверхностью чашки топливной форсунки.

6. Убедитесь, что топливная форсунка и зажим правильно установлены с зажимом. зафиксирован на выемке на чашке топливной форсунки.

Проверка топливной форсунки [Mzr 2.0, Mzr 2.5]
Проверка сопротивления 1. Снимите крышку аккумуляторного отсека.. 2. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. 3. Отсоедините разъем топливной форсунки. 4. Проверьте сопротивление между выводами топливной форсунки …
Другие материалы:

Снятие / установка лампы подсветки косметического зеркала
1. Отсоедините отрицательный провод аккумуляторной батареи. 2. Вставьте обмотанный лентой съемник крепежа в сервисное отверстие и подденьте его. направление, указанное стрелкой, для снятия объектива. 3. Снимите лампу подсветки косметического зеркала.4. Устанавливайте в порядке, обратном снятию. …

Снятие / установка ведущего диска [Fw6 A EL]
1. Снимите коробку передач. 2. Снимите в порядке, указанном в таблице. 1 Болты крепления ведущей пластины (См. Примечание по снятию установочных болтов приводной пластины.) (См. Примечание по установке установочных болтов приводной пластины.) 2 Опорная пластина …

Снятие / установка механической коробки передач

[A26 M R]
ВНИМАНИЕ: Закрепите рулевое колесо лентой или тросом, чтобы предотвратить повреждение рулевого вала. от вращения после отсоединения рулевого вала. Если руль вращается после отсоединения рулевого вала и рулевого механизма и тяги, внутренние части часов спр …

Система прямого впрыска дизельного двигателя

— MATLAB и Simulink

Этот пример показывает рядную многоэлементную систему впрыска дизельного топлива.Он содержит кулачковый вал, подъемный насос, 4 рядных инжекторных насоса и 4 инжектора.

Модель

Описание системы впрыска

Система впрыска дизельного топлива, смоделированная этой моделью, показана на схематической диаграмме ниже.

Рисунок 1. Принципиальная схема системы впрыска

Структура системы воспроизведена из H. Heisler, Vehicle and Engine Technology (второе издание), 1999 г., и относится к категории рядных многоэлементных систем впрыска.Он состоит из следующих основных узлов:

Кулачковый вал имеет пять кулачков. Первый — эксцентриковый кулачок для приведения в действие подъемного насоса. Остальные четыре предназначены для привода плунжеров насоса. Кулачки установлены таким образом, что насосные элементы подают топливо в порядке зажигания и в нужный момент рабочего цикла двигателя. Подъемный насос подает жидкость на вход элементов насоса форсунки. Каждый элемент насоса состоит из плунжера с кулачковым приводом, нагнетательного клапана и узла регулятора.Назначение регулятора — контролировать объем топлива, подаваемого плунжером в цилиндр. Это достигается вращением плунжера с винтовой канавкой относительно отверстия для разлива. Более подробно все системные блоки будут описаны в следующих разделах.

Целью моделирования является исследование работы всей системы. Цель диктует степень идеализации каждой модели в системе. Если бы целью был, например, нагнетательный клапан или исследование инжектора, количество принимаемых во внимание факторов и объем рассматриваемого элемента были бы другими.

Примечание: Модель системы не представляет собой какую-либо конкретную систему впрыска. Все параметры были назначены исходя из практических соображений и не отражают каких-либо конкретных параметров производителя.

Кулачковый вал

Модель кулачкового вала состоит из пяти моделей кулачков. Есть четыре кулачка с параболическим профилем и один эксцентриковый кулачок. Каждый кулачок содержит замаскированную подсистему Simulink®, которая описывает профиль кулачка и генерирует профиль движения для источника положения, который построен из блоков Simscape ™.

Моделирование профиля кулачка

Профиль движения создается как функция угла вала, который измеряется с помощью блока Angle Sensor из библиотеки Pumps and Motors. Датчик преобразует измеренный угол в значение в диапазоне от нуля до 2 * пи. После того, как угол цикла определен, он передается в подсистему Simulink IF, которая вычисляет профиль. Кулачок, приводящий в движение плунжер насосного элемента, должен иметь параболический профиль, под которым толкатель движется вперед и назад с постоянным ускорением, как показано ниже:

В результате, при начальном угле выдвижения толкатель начинает движение вверх и достигает своего верхнего положения после того, как вал повернется на дополнительный угол выдвижения .Следящий элемент начинает обратный ход при начальном угле втягивания , и для завершения этого движения требуется угол втягивания . Разница между начальным углом втягивания и ( начальным углом выдвижения + углом выдвижения ) устанавливает угол удержания в полностью выдвинутом положении. Профиль реализован в подсистеме Simulink IF.

Предполагается, что последовательность запуска имитируемого дизельного двигателя составляет 1-3-4-2. Последовательность работы кулачка показана на рисунке ниже.Углы выдвижения и возврата установлены на pi / 4. Угол задержки при полностью выдвинутом толкателе установлен на 3 * пи / 2 рад.

Профиль эксцентрикового кулачка вычисляется по формуле

, где e — эксцентриситет.

Источник положения

Модель источника положения, которая генерирует положение в механическом поступательном движении после сигнала Simulink на его входе, построена из блока Ideal Translational Velocity Source, блока PS Gain и установленного блока датчика поступательного движения в отрицательной обратной связи.Передаточная функция источника положения —

.

, где

T — Постоянная времени, равная 1 / Gain,

Gain — Коэффициент усиления блока PS Gain.

Коэффициент усиления установлен на 1e6, что означает, что сигналы с частотами до 160 кГц проходят практически без изменений.

Подъемный насос

Модель подъемного насоса, который представляет собой поршневой и диафрагменный насос, состоит из блока гидроцилиндров одностороннего действия и двух блоков обратных клапанов.Обратные клапаны имитируют впускной и выпускной клапаны, установленные с обеих сторон подъемного насоса (см. Рисунок 1). Контакт между роликом штока насоса и кулачком представлен блоком Translational Hard Stop. Блок «Трансляционная пружина» имитирует две пружины в насосе, которые должны поддерживать постоянный контакт между роликом и кулачком.

Впрыскивающий насос

Прямоточный впрыскивающий насос представляет собой четырехэлементный насосный агрегат. Каждый элемент подает топливо в свой цилиндр.Все четыре элемента идентичны по конструкции и параметрам и моделируются с помощью одной и той же модели, называемой элементом нагнетательного насоса. Каждый элемент нагнетательного насоса Модель элемента нагнетательного насоса содержит две подсистемы, названные, соответственно, «Насос» и «Инжектор». Насос представляет собой плунжер насоса и механизм управления насосом, а Инжектор имитирует инжектор, установленный непосредственно на цилиндре двигателя (см. Рисунок 1).

Плунжер насоса колеблется внутри цилиндра насоса, приводимого в движение кулачком (см. Рисунок 1).Плунжер моделируется с помощью блока цилиндров одностороннего действия. Блоки Translational Hard Stop и Mass представляют собой контакт между роликом плунжера и массой плунжера, соответственно. Контакт поддерживается пружиной TS.

Когда плунжер движется вниз, камера плунжера заполняется топливом под давлением, создаваемым подъемным насосом. Жидкость заполняет камеру через два отверстия, называемых впускным портом и сливным портом (см. Рисунок 2, а ниже).

Рисунок 2.Взаимодействие поршня с регулирующими отверстиями в цилиндре

После того, как поршень переместится в свое верхнее положение, достаточно высоко, чтобы отрезать оба отверстия от впускной камеры, давление на выпуске начинает расти. При некотором подъеме форсунка в цилиндре двигателя принудительно открывается и топливо начинает впрыскиваться в цилиндр (рис. 2, б).

Впрыск прекращается, когда спиральная канавка, образованная на боковой поверхности плунжера, достигает отверстия для разлива, которое соединяет верхнюю камеру с камерой низкого давления через отверстие, просверленное внутри плунжера (рис. 2, c).Вы можете контролировать положение винтовой канавки по отношению к отверстию для разлива, вращая плунжер с помощью управляющей вилки, регулируя таким образом объем топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

Модель механизма управления плунжером основана на следующих предположениях:

1. В цепи управления есть три регулируемых отверстия: впускное отверстие, сливное отверстие и отверстие, образованное спиральной канавкой и сливным отверстием. Отверстия впускного и сливного отверстий зависят от движения плунжера, в то время как открытие отверстия канавка-сливное отверстие является функцией движения плунжера и вращения плунжера.Для простоты смещение, создаваемое вращением плунжера, представлено как источник линейного движения, которое сочетается со смещением плунжера.

2. На рисунке ниже показаны все размеры, необходимые для параметризации отверстий:

— Диаметр отверстия впускного порта

— Диаметр отверстия сливного порта

— Ход поршня

— Расстояние между входным отверстием и верхним положением поршня

— Расстояние между отверстием сливного порта и верхним положением поршня

— Расстояние между отверстие сливного порта и верхний край спиральной канавки

3.При назначении начальных отверстий и ориентации отверстий верхнее положение плунжера принимается за исходную точку , и движение в восходящем направлении рассматривается как движение в положительном направлении. Другими словами, ось X направлена ​​вверх. При этих предположениях направления впускного и сливного отверстия должны быть установлены на Открывается в отрицательном направлении , в то время как отверстие канавочного сливного порта должно быть установлено на Открывается в положительном направлении , поскольку оно открывается, когда плунжер движется вверх.В таблице ниже показаны значения, присвоенные начальным отверстиям и диаметрам отверстий.

 Обозначение Имя в файле параметров Значение Примечания
S ход 0,01 м
D_in впускной_или_диаметр 0,003 м
D_s spill_or_diameter 0,0024 м
h_in -stroke + inlet_or_diameter + 0,001 Впускное отверстие смещено вверх на 1 мм по отношению к отверстию для разлива
h_s -stroke + spill_or_diameter
h_hg spill_or_diameter Предполагается, что сливное отверстие полностью открыто в верхнем положении поршня 

4.Эффективный ход плунжера равен

Входное отверстие обычно располагается выше разливного отверстия. В примере это расстояние установлено на 1 мм. Вращая плунжер, вы изменяете начальное открытие отверстия отверстия для слива канавки. Поскольку начальное открытие является параметром и не может быть изменено динамически, смещение начального отверстия моделируется добавлением эквивалентного линейного смещения элемента управления отверстием. Чем больше эквивалентный сигнал, тем раньше открывается сливное отверстие, тем самым уменьшая объем топлива, подаваемого в цилиндр.Максимальное значение эквивалентного сигнала равно эффективному ходу. При этом значении сливное отверстие все время остается открытым.

Инжектор

Модель инжектора основана на блоке гидроцилиндров одностороннего действия и блоке игольчатого клапана. Игольчатый клапан закрывается в исходном положении за счет усилия, создаваемого предварительно натянутой пружиной. Когда сила, развиваемая цилиндром, преодолевает силу пружины, форсунка открывается и позволяет впрыскивать топливо в цилиндр.В этом примере форсунка открывается при давлении 1000 бар.

Результаты моделирования из журнала Simscape

На графиках ниже показаны положения и скорости потока на выходе инжекторного насоса 1 и инжектора 1. Влияние профиля кулачка показано на смещении инжекторного насоса 1. Во второй половине кулачка во время такта топливо выходит из насоса форсунки и попадает в форсунку. Топливо выходит из форсунки через игольчатый клапан. Инжектор имеет камеру с предварительно нагруженной пружиной, которая временно удерживает жидкость из насоса и более плавно выталкивает ее из инжектора.

OTC представляет новую топливную форсунку и инструменты для топливного насоса | 2018-06-19

19 июня 2018 г. — OTC добавила четыре новых инструмента для топливных форсунок и топливных насосов в свою линейку продуктов в Северной Америке.

Новые инструменты помогают техническим специалистам быстрее выполнять работы с топливной системой и совместимы с широким спектром транспортных средств.

Новые инструменты для топливной форсунки и насоса:

  • 6706 Съемник распределительной рампы форсунки: новый съемник распределительной рампы форсунки используется для снятия топливной рампы с прямым впрыском без повреждений.Узел направляющей должен быть удален как можно прямее, чтобы не повредить отверстие форсунки в головке блока цилиндров или узле крепления, и аналогичен необходимому инструменту EN-49248. Съемник узла форсунки работает на двигателях General Motors 2007-2014 годов с прямым впрыском, включая те, которые используются в автомобилях Pontiac, Saturn, Cadillac и Chevrolet.

  • 6707 Адаптеры для установки уплотнения форсунки: новый адаптер для установки уплотнения представляет собой комплект из двух частей, предназначенный для правильного определения размера уплотнения и установки уплотнений в нужную канавку на наконечнике форсунки для герметичной работы и аналогичен необходимому инструменту EN-51105 .Адаптер для установки уплотнения форсунки подходит для двигателей Chevrolet Silverado и GMC Sierra V6 и V8 2014-2015 годов, Chevrolet Suburban и Tahoe 2015 года, GMC Yukon и XL, Cadillac Escalade конца 2014 года Chevrolet Corvette.

  • 6708 Устройство для замены удерживающего зажима форсунки: новое устройство для замены фиксирующего зажима форсунки предназначено для снятия и установки фиксирующих зажимов форсунки без чрезмерного растягивания, чтобы гарантировать надлежащее удержание форсунки на направляющей, и аналогично важному инструменту EN-51097.Замена фиксатора форсунки работает на двигателях Chevrolet Silverado и GMC Sierra V6 и V8 2014-2015 годов, Chevrolet Suburban и Tahoe 2015 года, GMC Yukon и XL, Cadillac Escalade и Chevrolet Corvette V8 2014 года.

  • 6710 Датчик установки топливного насоса: новый датчик установки топливного насоса проверяет, находится ли выступ топливного насоса распределительного вала в положении базовой окружности перед установкой топливного насоса высокого давления. Новый инструмент также указывает на то, что насос может быть установлен, когда он находится заподлицо с поверхностью коллектора.и аналогичен EN-51092. Датчик установки топливного насоса работает на двигателях Chevrolet Silverado и GMC Sierra V6 и V8 2014-2015 годов, Chevrolet Suburban и Tahoe 2015 года, GMC Yukon и XL, Cadillac Escalade и Chevrolet Corvette V8 2014 года.

Toyota Tacoma 2015-2018 Service Manual: Установка — Топливная форсунка (для прямого впрыска)

УСТАНОВКА

ВНИМАНИЕ / УВЕДОМЛЕНИЕ / СОВЕТ

ПОДСКАЗКА:

Выполните «Осмотр после ремонта» после замены узла топливной форсунки. (См. Страницу).

ПРОЦЕДУРА

1. УСТАНОВИТЕ УПЛОТНЕНИЕ ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА

.

(a) Нанесите кондиционер двигателя на показанную область узла топливной форсунки. на иллюстрации. С помощью куска ткани удалите нагар с узел топливной форсунки и его пазы.

Текст в иллюстрации

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Не очищайте наконечник топливной форсунки в сборе.
  • Не используйте проволочную щетку для очистки узла топливной форсунки.
  • При падении топливной форсунки или кончиках топлива форсунки в сборе пробиты, замените на новый.

(b) Нанесите моторное масло на контактную поверхность узла топливной форсунки. SST (гид). Затем прикрепите SST (направляющую) к топливной форсунке с помощью коническая внутренняя часть, обращенная к наконечнику инжектора, как показано на иллюстрация.

Текст в иллюстрации

* а

SST (Направляющая)

* б

Коническая внутренняя часть

SST: 09260-39021

09261-03020

(c) Установите новое уплотнение топливной форсунки на SST (держатель).

Текст в иллюстрации

* 1

Уплотнение топливной форсунки

* а

Правильно

* б

Неправильно

* с

SST (держатель)

SST: 09260-39021

09261-03011

УВЕДОМЛЕНИЕ:

Будьте осторожны, чтобы не установить уплотнение топливной форсунки на SST (держатель) в угол.Это приведет к растяжению уплотнения топливной форсунки и устранению этого проблема очень сложная.

(d) Установите SST (держатель с уплотнением форсунки) на наконечник топливной форсунки. сборка. Вставьте уплотнение топливной форсунки вниз в узел топливной форсунки. паз (со стороны разъема форсунки) пальцами, как показано на рисунке.

Текст в иллюстрации

* а

SST (держатель)

* б

SST (Направляющая)

SST: 09260-39021

09261-03020

09261-03011

ПОДСКАЗКА:

Убедитесь, что уплотнение топливной форсунки закрывает окружность форсунки. паз, как показано на рисунке.

(e) Медленно сдвиньте SST (направляющую) к кончику инжектора. Когда Контактная поверхность SST (направляющей) форсунки совмещена с уплотнением (наконечник форсунки). сторону), как показано на рисунке, удерживайте позицию не менее 5 секунд. чтобы полностью выровнять уплотнение в канавке инжектора.

Текст в иллюстрации

SST: 09260-39021

09261-03020

УВЕДОМЛЕНИЕ:

Будьте осторожны, чтобы уплотнение топливной форсунки не защемлялось между SST (направляющей). и паз узла топливной форсунки.Замените уплотнение, если оно повреждено.

ПОДСКАЗКА:

  • Установите SST (направляющую) так, чтобы ее нижняя поверхность и топливная форсунка уплотнения заподлицо.
  • Если есть трудности со скольжением SST вверх, медленно покачивайте его из стороны в сторону, продвигая его вверх по топливной форсунке понемногу.

(f) После установки уплотнений топливных форсунок убедитесь, что они не царапины, деформации или выступающие из канавки топливной форсунки.

Текст в иллюстрации

* а

Обычный

* б

Выступающий

* с

Деформированный

* д

Правильно

* e

Неправильно

ВНИМАНИЕ:

Если уплотнение поцарапано, деформировано или выступает из канавки, замените это с новым.

2. УСТАНОВИТЕ ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР В СБОРЕ

ПОДСКАЗКА:

Выполните «Осмотр после ремонта» после замены узла топливной форсунки. (См. Страницу).

(a) Установите новый изолятор вибрации форсунки и новое уплотнительное кольцо на топливная форсунка в сборе.

Текст в иллюстрации

* 1

Топливная форсунка в сборе

* 2

С-образное кольцо

* 3

Изолятор вибрации форсунки

* а

Коническая сторона

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Установите виброизолятор форсунки, совместив его с коническая сторона топливной форсунки в сборе.
  • Убедитесь, что С-образное кольцо надежно вошло в паз топливная форсунка в сборе.

(b) Установите новое опорное кольцо топливной форсунки № 1 и новое уплотнительное кольцо, как показано на рисунке. на иллюстрации.

Текст в иллюстрации

* 1

Опорное кольцо топливной форсунки № 1

* 2

Кольцо круглое

* 3

№3 Опорное кольцо топливной форсунки

* а

Отверстие опорного кольца топливной форсунки № 1

* б

Перекрытие

* с

Разрыв

* д

ОК

* e

NG

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Убедитесь в отсутствии посторонних предметов или повреждений в канавке Уплотнительное кольцо.
  • Не перепутайте направление опорного кольца топливной форсунки № 1.
  • Не устанавливайте опорное кольцо топливной форсунки № 1 и уплотнительное кольцо неправильный порядок.
  • Не допускать открывания опорного кольца топливной форсунки № 1 до отдельно или внахлест, как показано на рисунке.

(c) Установите новое опорное кольцо топливной форсунки № 3 так, чтобы оно было ровно. как показано на рисунке, вставьте узел топливной форсунки и установите нет.3 опорное кольцо топливной форсунки.

Текст в иллюстрации

* 1

Топливная форсунка в сборе

* 2

Опорное кольцо топливной форсунки № 3

* а

Вырез

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Убедитесь, что номер No.3 опорное кольцо топливной форсунки ориентировано правильно.
  • После установки уплотнительного кольца убедитесь в отсутствии повреждений или повреждений. инородное вещество.

(d) Установите зажим держателя форсунки на топливную форсунку в сборе.

(e) Совместите выступ зажима держателя сопла с установочным отверстием. трубки подачи топлива и вставьте узел топливной форсунки.

Текст в иллюстрации

* а

Выступ

* б

Отверстие для позиционирования

Без люфта

Текст на иллюстрации

* а

QR-код

* б

Классификационный номер потока

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Установить 3 топливных форсунки в сборе с одинаковой классификацией расхода число (число слева от QR-кода, которое составляет 6, 7 или 8) на каждом банк (6 топливных форсунок с одинаковым классификационным номером потока тоже нормально).
  • Убедитесь, что внутри топлива нет посторонних предметов или повреждений. отверстия для вставки блока форсунок (трубка подачи топлива).
  • Не допускайте попадания бензина на уплотнительные кольца или внутрь монтажных отверстий.
  • Если топливная форсунка в сборе вставляется с трудом, примените новый двигатель. масло к скошенной части установочного отверстия топливной форсунки трубка подачи топлива. Кроме того, будьте осторожны, так как это легче для инжектора. в этом случае выпасть из топливопровода.
  • Держите инжектор прямо и не наклоняйте его, вставляя в трубка подачи топлива.
  • Проверить отсутствие зазора между подающей топливной магистралью и форсункой. зажим держателя.

3. УСТАНОВИТЕ ПРАВУЮ ТРУБКУ ПОДАЧИ ТОПЛИВА

.

(a) Подсоедините 3 разъема и установите провод двигателя № 6.

(b) Нанесите смазку на установочное отверстие топливных форсунок.

(c) Вставьте резьбовую шпильку в подающий топливопровод до упора. резьбы достаточно выступают, чтобы можно было прикрепить гайку.

Текст в иллюстрации

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Если упала топливная форсунка или концы топлива форсунки в сборе пробиты, замените на новый.
  • Убедитесь в отсутствии посторонних предметов или повреждений топлива. отверстие для вставки блока форсунки на подающем топливопроводе.
  • Вставляя трубку подачи топлива, вдавите ее равномерно, не наклоняя его.

(d) Установите правую подающую топливную трубку, равномерно затянув 2 болта. и 2 гайки за несколько проходов в порядке, показанном на рисунке.

Текст в иллюстрации

Крутящий момент:

26 Н · м {265 кгс · см, 19 фунт-сила-футов}

(e) Установите болт.

Крутящий момент:

10 Н · м {102 кгс · см, 7 фунт-сила-футов}

(f) Установите зажим и подсоедините провод двигателя № 6

(g) Подсоедините разъем датчика давления топлива.

УВЕДОМЛЕНИЕ:

Не тяните слишком сильно за жгут проводов датчика давления топлива.

4. УСТАНОВИТЕ ЛЕВУЮ ТРУБКУ ПОДАЧИ ТОПЛИВА В СБОРЕ (ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА)

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Не снимать датчик давления топлива с топливопровода в сборе LH.
  • Если снят датчик давления топлива, заменить трубку подачи топлива. сборка LH (датчик давления топлива) с новым.

(a) Подсоедините 3 разъема и установите провод двигателя № 7.

(b) Нанесите смазку на установочные отверстия топливных форсунок.

(c) С помощью торцевого ключа E8 «TORX» установите 2 шпильки на цилиндр. голова LH.

Крутящий момент:

10 Н · м {102 кгс · см, 7 фунт-сила-футов}

(d) Вставьте резьбовую шпильку в подающий топливопровод до упора. резьбы достаточно выступают, чтобы можно было прикрепить гайку.

Текст в иллюстрации

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Если упала топливная форсунка или концы топлива форсунки в сборе пробиты, замените на новый.
  • Убедитесь в отсутствии посторонних предметов или повреждений топлива. отверстие для вставки узла форсунки на подающей трубе.
  • Вставляя трубку подачи топлива, вдавите ее равномерно, не наклоняя его.

(e) Установите левый топливопровод в сборе, равномерно затягивая 2 болта и 2 гайки за несколько проходов в порядке, показанном на рисунке.

Текст в иллюстрации

Крутящий момент:

26 Н · м {265 кгс · см, 19 фунт-сила-футов}

(f) Установите болт.

Крутящий момент:

10 Н · м {102 кгс · см, 7 фунт-сила-футов}

(g) Зажмите зажим и подсоедините провод двигателя № 7.

(h) Подсоедините разъем датчика давления топлива.

(i) Зацепите 3 зажима и подсоедините зажим No.Провод двигателя 6 и провод двигателя №7.

(j) Подключите 2 разъема.

5. УСТАНОВИТЕ № 2 ТОПЛИВОПРОВОД В СБОРЕ

(a) Временно установите 2 накидные гайки правого топливопровода и топливопровода. подайте левый узел к узлу топливопровода № 2, пока они полностью не будут застегивается.

(b) С помощью гаечного ключа на 17 мм затяните 2 накидные гайки патрубка No. 2 топливопровод в сборе.

Текст в иллюстрации

* а

Динамометрический ключ, длина опоры

Крутящий момент:

Указанный момент затяжки:

35 Н · м {357 кгс · см, 26 фунт-сила-футов}

УВЕДОМЛЕНИЕ:

  • Если 2 накидные гайки невозможно затянуть, ослабьте гайки крепления. правая трубка подачи топлива и левая трубка подачи топлива в сборе, а затем затяните обе накидные гайки.
  • Не регулируйте крутящий момент в направлении ослабления.
  • Узел топливопровода № 2 можно повторно использовать 10 раз.

ПОДСКАЗКА:

  • Рассчитать показание динамометрического ключа при смене точки опоры длина динамометрического ключа (см. стр. ).
  • При использовании ключа для накидной гайки (длина оси 30 мм (1,181 дюймов)) + динамометрический ключ (длина оси поворота 180 мм (7.087 дюймов)): 30 Н * м (306 кгс * см, 22 фунт-сила-футов)
  • Это значение крутящего момента действует, когда ключ для накидной гайки параллельно динамометрическому ключу.
  • Установите ключ для накидной гайки параллельно динамометрическому ключу.

6. УСТАНОВИТЕ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС В СБОРЕ (для высокого давления)

(см. Страницу)

Удаление
УДАЛЕНИЕ ПРОЦЕДУРА 1.СНИМИТЕ ТОПЛИВНЫЙ НАСОС В СБОРЕ (для высокого давления) (См. Страницу) 2. УДАЛИТЬ НОМЕР. 2 ТОПЛИВОПРОВОД В СБОРЕ (a) Ослабьте 2 накидные гайки и снимите узел топливопровода № 2 с …
Прочие материалы:

Монтаж
УСТАНОВКА ВНИМАНИЕ / УВЕДОМЛЕНИЕ / СОВЕТ НАМЕКАТЬ: Используйте ту же процедуру для правой и левой сторон. Перечисленная ниже процедура предназначена для левой стороны. ПРОЦЕДУРА 1. УСТАНОВИТЕ ПЕРЕДНИЙ НОМЕР. 1 ДИНАМИК В СБОРЕ (a) Установите передний No.1 динамик в сборе с 4 винтами. УВЕДОМЛЕНИЕ: Не трогайте т …

ДЕМОНТАЖ
ДЕМОНТАЖ ПРОЦЕДУРА 1. СНИМИТЕ КОЛОДКУ ПЕРЕДНЕГО ТОРМОЗА. (a) Используя SST, снимите возвратную пружину колодки с передней тормозной колодки. SST: 09921-00010 (b) С помощью острогубцев снимите возвратную пружину. (c) Используя SST, удалите башмак…

Снятие
СНЯТИЕ ПРОЦЕДУРА 1. МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ УВЕДОМЛЕНИЕ: После выключения зажигания может потребоваться время ожидания перед отключением. провод от отрицательной (-) клеммы аккумуляторной батареи. Поэтому обязательно прочтите отключение кабеля от отрицательной (-) клеммы аккумуляторной батареи перед пр …

Инструменты

OTC 6756 Приспособление для установки уплотнения форсунки OTC и адаптеры калибратора

Бренд:

Номер детали производителя:

6756

Тип детали:

Линия продуктов:

Summit Racing Номер детали:

ОТС-6756

UPC:

731413592904

Количество:

Продается комплектом.

OTC Приспособление для установки уплотнения форсунки и переходники для калибровки

Приспособление для установки уплотнения форсунок OTC и переходники для калибровки обеспечивают правильную установку сменных форсунок и уплотнений. Доступны два разных комплекта. Выберите подходящий для вашего приложения.

Комплект OTC 6757 устанавливает уплотнение из ПТФЭ на конце форсунки. Пилотный конус помещается на конец инжектора, и уплотнение запускается поверх конуса. Установщик вставляет уплотнение в паз на наконечнике форсунки.Калибратор проходит через уплотнение, чтобы сжать его до нужного внешнего диаметра. для установки в головку блока цилиндров.

Комплект OTC 6756 устанавливает двойные уплотнения на конец форсунки. Эти уплотнения должны быть установлены в их канавки, а затем подогнаны к заданному размеру до того, как форсунки будут установлены в их отверстия в головке цилиндров. В комплект входят две направляющие для установки уплотнения для каждой канавки, отвертка для установки уплотнения и измеритель сжатия.

Гарантия
К этому товару нет вопросов.
Задать вопрос

Вопрос какого типа вы хотите задать?

×

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами / постановлениями.

Позвоните, чтобы заказать

Это запчасть под индивидуальный заказ.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

×
×

Опции для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным клиентом, который отправляет товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответственно оценим даты доставки.

×

Заявка на патент США на ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР, ВКЛЮЧАЯ СЕДЛО КЛАПАНА С ОГРАНИЧИВАЮЩИМ НАПРЯЖЕНИЕ канавкой Заявка на патент (заявка № 20200370522, выданная 26 ноября 2020 г.)

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение в целом относится к топливным системам того типа, который используется в двигателях внутреннего сгорания, и более конкретно к пластине седла клапана для топливного инжектора, имеющей кольцевую канавку для предотвращения концентрации напряжения вблизи седла клапана. .

Уровень техники

Множество различных топливных систем в двигателях внутреннего сгорания хорошо известны и широко используются. Топливные системы с наддувом, распространенные в старых и некоторых относительно небольших новых двигателях, всасывают смесь топлива и воздуха в один или несколько цилиндров двигателя для сгорания, используя карбюратор или тому подобное. В системах с впрыском топлива используется топливная форсунка для впрыска топлива либо непосредственно в цилиндр двигателя, где топливо начинает смешиваться с воздухом, в канал, гидравлически связанный с цилиндром двигателя, либо перед цилиндром двигателя во впускной канал, впускной патрубок. коллектора или, в некоторых случаях, перед компрессором.Топливные системы этих и других форм используются уже более века.

В последние годы инженеры обнаружили, что относительно высокое давление впрыска топлива и быстрое, но очень точное перемещение и / или позиционирование компонентов топливных форсунок могут дать различные преимущества, касающиеся состава выбросов, эффективности и других параметров работы и производительности двигателя. . Для оптимальной работы в относительно суровых условиях, таких как высокие температуры, высокие и повторяющиеся силы удара движущихся частей, высокое давление, перепад высокого давления и быстрые изменения этих и других переменных, компоненты системы впрыска топлива часто подвергаются механической обработке с жесткими допусками. изготовлены из высококачественных или специализированных материалов или иным образом изготовлены из высокопрочных материалов.

В некоторых конструкциях топливных форсунок является обычным, например, предусматривать ряд точно обработанных компонентов, собранных в корпус топливной форсунки и зажатых вместе под относительно высокими зажимными усилиями для создания множества уплотнений и определения путей потока топлива или других рабочих жидкостей. внутри топливной форсунки. Патент США US 8,690,075 обеспечивает седло клапана, очевидно, структурированное, среди прочего, для уменьшения усилия для давления уплотнения с уменьшенным седлом клапана к области контакта клапана.Хотя патент ‘075 и другие образцы оказались успешными, по крайней мере, в определенных условиях, всегда есть возможности для улучшения и / или альтернативных стратегий.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В одном аспекте топливная форсунка включает в себя корпус форсунки, определяющий канал высокого давления и сток низкого давления, и включающий в себя корпус форсунки, определяющий камеру форсунки и множество выходных отверстий форсунки из форсунки. камера. Топливная форсунка дополнительно включает в себя блок клапанов, расположенный внутри корпуса форсунки, и включает в себя пластину седла клапана, определяющую канал подачи сопла, по текучей среде соединяющий канал высокого давления с камерой сопла, канал регулирования давления и седло клапана, расположенное по текучей среде между канал регулирования давления и слив низкого давления.Топливная форсунка дополнительно включает в себя контрольную секцию выпускного отверстия форсунки, имеющую закрывающую гидравлическую поверхность, подверженную давлению жидкости в канале регулирования давления. Топливный инжектор также включает в себя узел клапана управления впрыском, расположенный внутри корпуса инжектора и включающий в себя электрический привод клапана и клапан управления впрыском. Клапан управления впрыском находится в закрытом положении в контакте с седлом клапана и может перемещаться из закрытого положения в открытое за счет изменения состояния электрической энергии электрического привода клапана.Пластина седла клапана имеет первую сторону, подверженную давлению текучей среды из дренажа низкого давления, а вторую сторону — воздействию давления текучей среды камеры сопла. Седло клапана сформировано на первой стороне пластины седла клапана. Пластина седла клапана дополнительно определяет центральную ось и образовала в ней кольцевую канавку, расположенную радиально внутрь канала подачи сопла и проходящую по окружности вокруг седла клапана и в осевом направлении внутрь от первой стороны пластины седла клапана.

В другом аспекте пластина седла клапана для топливного инжектора в двигателе внутреннего сгорания включает в себя дискообразный корпус, определяющий центральную ось и имеющий внешнюю периферийную поверхность, проходящую между первой стороной дискообразного корпуса и второй стороной. дискообразного тела.Дискообразный корпус определяет канал подачи сопла, предназначенный для гидравлического соединения канала высокого давления с камерой сопла в топливном инжекторе, канал регулирования давления, предназначенный для гидравлического соединения камеры сопла со сливом низкого давления, и седло клапана. . Седло клапана сформировано на первой стороне дискообразного корпуса и расположено коаксиально с каналом регулирования давления для приема клапана для управления гидравлическим соединением между камерой сопла и сливом низкого давления.Дискообразный корпус дополнительно образован в нем кольцевой канавкой, расположенной радиально внутрь канала подачи сопла и продолжающейся по окружности вокруг седла клапана и в осевом направлении внутрь от первой стороны дискообразного корпуса.

В еще одном аспекте топливная система для двигателя внутреннего сгорания включает в себя трубопровод подачи топлива и топливную форсунку, гидравлически соединенную с трубопроводом подачи топлива и включающую в себя корпус форсунки, определяющий впускное отверстие для топлива, слив низкого давления, форсунку. камера и множество выходных отверстий сопла из камеры сопла.Топливная система дополнительно включает в себя пластину седла клапана, определяющую канал регулирования давления, канал подачи сопла и седло клапана, расположенное по текучей среде между каналом регулирования давления и сливом низкого давления. Топливная форсунка дополнительно включает в себя контрольную секцию выпускного отверстия форсунки, имеющую закрывающую гидравлическую поверхность, подверженную давлению жидкости в канале регулирования давления, и узел клапана регулирования впрыска, расположенный внутри корпуса форсунки. Узел клапана управления впрыском включает в себя электрический привод клапана и клапан управления впрыском, перемещаемый из закрытого положения в контакте с седлом клапана в открытое положение путем изменения состояния электрической энергии электрического привода клапана.Седло клапана образовано на первой стороне пластины седла клапана, подверженной давлению текучей среды дренажа низкого давления, и расположено напротив второй стороны пластины седла клапана, подверженной давлению текучей среды камеры сопла. Пластина седла клапана дополнительно определяет центральную ось и имеет в ней кольцевую канавку, проходящую по окружности вокруг седла клапана и в осевом направлении внутрь от первой стороны пластины седла клапана.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 — схематический вид системы двигателя согласно одному варианту осуществления;

РИС. 2 представляет собой схематический вид сбоку в разрезе топливного инжектора согласно одному варианту осуществления;

РИС. 3 — вид в перспективе пластины седла клапана согласно одному варианту осуществления;

РИС. 4 — схематический вид сбоку в разрезе пластины седла клапана по фиг. 3, согласно одному варианту осуществления; и

фиг. 5 — схематический вид сбоку с частичным разрезом первой стороны фиг. 5, иллюстрирующие свойства концентрации напряжений в пластине седла клапана согласно настоящему раскрытию, по сравнению со второй стороной на фиг.5, где свойства концентрации напряжений показаны в пластине седла клапана другой конструкции.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Как показано на фиг. 1 показана система 10 двигателя согласно одному варианту осуществления, включающая в себя кожух двигателя 12 , имеющий множество цилиндров 14 , сформированных в нем. Каждый цилиндр 14 снабжен поршнем 16 , который может совершать возвратно-поступательное движение в нем обычным образом для вращения коленчатого вала 18 .Головка двигателя 20 соединена с корпусом двигателя 12 в целом обычным образом, и будет понятно, что она включает в себя различные типичные клапаны, воздуховоды и выхлопные трубы, прокладки, уплотнения и другие устройства современного двигателя внутреннего сгорания. . Система двигателя 10 также включает топливную систему 22 , имеющую кулачковую шестерню 24 , которая обычно будет приводиться в действие посредством трансмиссии двигателя, соединенной с коленчатым валом 18 , распределительного вала 26 , соединенной с кулачковой шестерней 24 и имеющий множество кулачков 28 на нем, насос 36 и топливный бак или источник топлива 38 .Трубопровод подачи топлива 40 по текучей среде соединяет насос 36 с множеством топливных форсунок 32 , установленных в головке двигателя 20 , и каждый проходит в соответствующий цилиндр 14 . В проиллюстрированном варианте осуществления система двигателя 10 представляет собой двигатель внутреннего сгорания с прямым впрыском и обычно включает дизельный двигатель с воспламенением от сжатия, однако настоящее раскрытие этим не ограничивается. Каждый из топливных форсунок , 32, может быть соединен прямо или косвенно с насосом 30 , включая толкатель 33 , который приводится в действие одним из кулачков 28 .Предполагаются варианты осуществления, в которых только некоторые из топливных форсунок в топливной системе 22 оснащены насосом. Также предусмотрены варианты осуществления, в которых вообще не используются насосы, непосредственно связанные с каждой отдельной топливной форсункой. В таком варианте осуществления трубопровод подачи топлива 40 может быть так называемым общим распределителем или подобным, и насос 36 или множество насосов могут быть сконструированы для подачи топлива из топливного бака 38 в топливопровод 40 при давлении, уже достаточно высоком для инъекции.Тем не менее предполагается, что конструкция блочного насоса, показанная на фиг. 1 представлена ​​практическая стратегия реализации. Каждый из топливных форсунок , 32, также включает в себя множество внутренних компонентов, которые могут использоваться для инициирования и прекращения впрыска топлива. Как будет далее очевидно из последующего описания, внутренние компоненты каждой топливной форсунки , 32, , а именно пластина седла клапана 80 , могут быть сконструированы для ограничения концентраций напряжений, которые в противном случае могли бы привести к ухудшению рабочих характеристик или другим проблемам.

Обратимся теперь также к фиг. 2 более подробно показаны некоторые компоненты примерного топливного инжектора 32, . Следует понимать, что приведенное здесь описание любого из топливных форсунок , 32, в единственном числе или любого из его отдельных компонентов может быть понято как относящееся аналогично к другим топливным форсункам , 32, и их соответствующим компонентам. Топливный инжектор 32 включает корпус 34 инжектора, определяющий канал высокого давления 42 и слив 44 низкого давления.В одном варианте реализации в канал высокого давления 42 может подаваться топливо под давлением, находящееся под давлением за счет работы соответствующего одного из насосов 30 и толкателей 33 . Слив низкого давления , 44, может включать в себя слив, соединяющий внутренний объем корпуса 34 форсунки со сливным трубопроводом (не показан), который ведет, например, обратно в топливный бак 38 . Точное расположение слива 44 низкого давления, канала 42 высокого давления и некоторых других компонентов топливной форсунки 32 можно изменить по сравнению с проиллюстрированными вариантами осуществления, не выходя за рамки настоящего раскрытия.

Корпус форсунки 34 дополнительно включает в себя корпус 46 форсунки, определяющий камеру форсунки 48 и множество выходных отверстий 50 из камеры форсунки 48 , и сконструирован для гидравлического соединения камеры форсунки 48 с соответствующий одному из цилиндров 14 . Топливная форсунка 32 также включает в себя блок клапанов 52 (в дальнейшем блок 52 ), расположенный внутри корпуса 34 форсунки.Пакет 52 может включать компоненты в корпусе сопла 46 и корпусе инжектора 34 в целом, включая наконечник 54 , прокладку 56 , другую прокладку 58 , часть регулирующего клапана 60 и также пластина седла клапана 80 , зажатая между деталью 60 и проставкой 58 .

Топливная форсунка 32 дополнительно включает в себя узел клапана управления впрыском 62 , расположенный внутри корпуса форсунки 34 и имеющий электрический привод клапана 64 , такой как соленоид, и клапан управления впрыском 66 .Клапан управления впрыском 66 может контактировать со штоком 68 , соединенным с якорем 70 . Конструкция и работа узла клапана управления впрыском 62 в целом могут быть по известной стратегии. Обратимся теперь также к фиг. 3 показан схематический вид в перспективе пластины седла клапана , 80, . Клапан управления впрыском , 66, может включать в себя клапан с плоской стороной, шаровой клапан или еще одну конструкцию, расположенную в закрытом положении в состоянии покоя в контакте с седлом клапана 98 .Седло клапана 98 может быть частью пластины седла клапана 80 , как дополнительно обсуждается в данном документе. Пластина седла клапана , 80, может включать в себя дискообразный корпус , 82, , имеющий внешнюю периферийную поверхность 86 , проходящую по окружности вокруг центральной оси 84 , определяемой дискообразным корпусом 82 . Следует понимать, что элементы в данном документе могут быть описаны как часть пластины седла клапана 80 или как часть дискообразного корпуса 82 .Не предполагается никакого ограничения посредством ссылки на какую-либо особенность дискообразного корпуса , 82 и седла клапана 80 , и эти термины используются взаимозаменяемо. Наружная периферийная поверхность , 86, может иметь по существу цилиндрическую форму. Первая сторона , 88, может включать в себя множество уплотнительных элементов для уплотнения между пластиной седла клапана , 80, и деталью 60 , тогда как вторая сторона , 90, может быть по существу однородной, хотя настоящее раскрытие этим не ограничивается.Пластина седла клапана 80 образует канал подачи сопла 92 , соединяющий канал высокого давления 42 по текучей среде с камерой сопла 48 . Пластина седла клапана 80 может дополнительно включать установочные отверстия 94 , предназначенные для приема дюбелей для размещения пластины седла клапана 80 в топливной форсунке 32 . В одном варианте реализации могут быть предусмотрены два канала подачи , 92, сопла, как показано на фиг. 3. Пластина седла клапана 80 дополнительно включает в себя канал регулирования давления 96 , а седло клапана 98 расположено по текучей среде между каналом регулирования давления , 96 и сливом низкого давления 44 .В варианте реализации клапан управления впрыском 66, находится в закрытом положении, как указано выше, в контакте с седлом клапана 98, и может перемещаться из закрытого положения в открытое положение путем изменения состояния электрической энергии электрического привода клапана 64 . Смещающая пружина , 69, может смещать клапан 66 в закрытое положение. В некоторых вариантах осуществления электрический привод клапана , 64, может быть запитан, или его энергетическое состояние увеличено, чтобы инициировать впрыск топлива, и обесточено, или его состояние электрической энергии уменьшено до завершения впрыска топлива.Вместо этого может использоваться стратегия, которая обычно противоположна включению или отключению питания, в зависимости от конструкции узла клапана управления впрыском 62, .

Топливная форсунка 32 может дополнительно включать контрольный выход 72 форсунки, имеющий закрывающуюся гидравлическую поверхность 74 , подверженную давлению жидкости в канале управления давлением 96 . Первая сторона , 88, подвергается, по меньшей мере, частично давлению текучей среды дренажного канала низкого давления 44 , тогда как вторая сторона , 90, , по меньшей мере частично, подвергается воздействию давления текучей среды камеры сопла 48 .Следовательно, будет понятно, что перемещение клапана управления впрыском 66 из закрытого положения, блокирующего седло клапана 98 , в открытое положение может соединить канал управления давлением 96 с низким давлением, обеспечивая высокое давление в камере сопла 48 для воздействия на открывающиеся гидравлические поверхности (не обозначены) проверки выходного отверстия сопла 72 , чтобы вызвать проверку выходного отверстия сопла 72 для гидравлического соединения выпускных отверстий сопла 50 с камерой сопла 48 .Таким образом, снятие закрывающего гидравлического давления на закрывающей гидравлической поверхности 74 может инициировать событие впрыска топлива. Закрытие клапана управления впрыском топлива 66 для блокировки седла клапана 98 может позволить восстановить закрывающее гидравлическое давление до закрывающейся гидравлической поверхности 74 и остановить событие впрыска топлива.

В пластине седла клапана 80 дополнительно образована ограничивающая напряжение кольцевая канавка 100 , расположенная радиально внутрь от канала подачи сопла 92 и проходящая по окружности вокруг седла клапана 98 и в осевом направлении внутрь от первой стороны 88 пластины седла клапана 80 .Обратимся теперь также к фиг. 4 канал регулирования давления , 96, может быть образован первым отверстием , 102, , которое проходит в осевом направлении внутрь от первой стороны 88 , и цековкой , 104 , которая проходит в осевом направлении внутрь от второй стороны 90 . Первое отверстие 102 пересекает цековку 104 на пересечении 106 , которое находится ближе к первой стороне 88 , чем ко второй стороне 90 в проиллюстрированном варианте осуществления.Другая цековка 99 может быть сформирована на первой стороне 88 . Также в проиллюстрированном варианте осевая глубина 110 ограничивающей напряжение кольцевой канавки 100 (далее «канавка 100 ») с первой стороны 88 больше, чем осевая глубина 112 пересечения 106 от первая сторона 88 . Можно видеть, что осевая глубина 110 примерно вдвое больше осевой глубины 112 или больше.Следует понимать, что осевая глубина 110 может превышать осевую глубину 112 на относительно меньшую величину, например, на 10%, 25% или 50%. Осевая глубина 110 может также превышать осевую глубину 112 в большем количестве, например примерно в 2,5 или 3. Из иллюстраций также можно увидеть, что пластина седла клапана 80 включает центральный островок 108 который образован канавкой 100 , и это седло клапана 98 расположено на центральном острове 108 .ИНЖИР. 4 также указаны дополнительные пропорциональные и размерные атрибуты седла клапана 80 , включая размер внешнего диаметра 114 центрального островка 108 , радиальную толщину 118 канавки 100 и размер внешнего диаметра 116 паза 100 . В одной реализации размер внешнего диаметра 116 может быть примерно в два раза больше размера 114 внешнего диаметра. Осевая глубина 110 может составлять примерно половину наружного диаметра 116 или больше.

Пластина седла клапана 80 также включает приподнятую уплотнительную поверхность 120 , которая образует седло клапана 98 . В проиллюстрированном варианте осуществления приподнятая уплотнительная поверхность , 120, включает в себя множество равномерно разнесенных в радиальном направлении выступающих наружу рычагов , 136, . Плечи , 136, могут располагаться на равном расстоянии друг от друга и выходить радиально наружу, заканчиваясь радиально наружным краем (не пронумерованным) центрального островка 108 . Также обозначено на фиг.4 представляют собой множество дополнительных приподнятых уплотнительных поверхностей , 122, , которые расположены радиально снаружи от канавки 100 . Количество приподнятых уплотнительных поверхностей , 122, может быть равно четырем, как в проиллюстрированном варианте осуществления, каждая из которых выровнена по окружности с одним из рычагов , 136, . В альтернативных вариантах осуществления приподнятые уплотнительные поверхности , 122, могут отличаться по количеству, включая три, пять, шесть или другое количество. Каналы для потока , 130, на опорной поверхности 140 первой стороны 88 образованы между приподнятыми уплотнительными поверхностями 122 .Протяженность по окружности каждой из уплотняющих поверхностей , 122, может составлять около 45 градусов, однако настоящее описание снова не ограничивается в этом отношении, и протяженность по окружности может варьироваться в зависимости от требуемых требований к потоку или других факторов от седла клапана. 98 к сливу низкого давления 44 . Каждая из приподнятых уплотнительных поверхностей , 122, также включает в себя переднюю кромку , 132, , как показано на фиг. 4, и задняя кромка 134 .Каждая из передних кромок , 132, может быть расположена на внутренней окружности , 124, , которая центрирована и простирается по окружности вокруг центральной оси 84 , тогда как каждая задняя кромка , 134 может быть расположена на внешней окружности 126 , т.е. также расположен радиально наружу от канавки 100 и проходит по окружности вокруг центральной оси 84 . Отступная зона 128 проходит радиально между каждой передней кромкой 132 и кольцевой канавкой 100 .

ПРОМЫШЛЕННАЯ ПРИМЕНИМОСТЬ

Как обсуждалось выше, высокое давление текучей среды может присутствовать, по меньшей мере, некоторое время в камере сопла 48 по сравнению с давлением дренажа низкого давления 44 , которое может быть при атмосферном давлении. Давление в камере 48 сопла, которое может быть передано на вторую сторону 90 пластины седла клапана 80 , может составлять сотни мегапаскалей (МПа). Перепад давления на пластине седла клапана 80 может вызвать выпуклость пластины седла клапана 80 как минимум на несколько микрон вверх, потенциально вызывая концентрацию напряжения, которая может привести к растрескиванию, повреждению уплотнения или утечке, или другим проблемам.Хотя одним из решений, возможно, было бы сделать пластину седла клапана в таких обстоятельствах более толстой, по разным причинам пластина седла клапана желательно иметь более низкий профиль, чтобы избежать проблем с упаковкой инжектора. Следует отметить, что пластина седла клапана , 80, в несколько раз шире, чем ее толщина в осевом направлении. Ограничивающая напряжение кольцевая канавка 100 позволяет пластине седла клапана 80 изгибаться таким образом, чтобы избежать концентрации напряжений в областях, которые могут быть проблематичными либо потому, что такие области будут считаться чувствительными к концентрации напряжений, либо потому, что концентрации напряжений будут относительно экстремальными. .

Обратимся теперь к фиг. 5 показана иллюстрация, где левая половина чертежа иллюстрирует свойства концентрации напряжений, которые могут наблюдаться в пластине седла клапана 80 согласно настоящему раскрытию, по сравнению с пластиной седла клапана , 180, другой конструкции, включая канал для регулирования давления 196 и седло клапана 198 в правой половине иллюстрации. Разные зоны величины напряжений показаны с разным сечением.На правой стороне фиг. 5, в конструкции, образованной без кольцевой канавки, ограничивающей напряжение, можно видеть, что высокий уровень напряжения 200 может наблюдаться на или около пересечения отверстий, образующих канал для регулирования давления 196 . Относительно меньшая величина напряжения 210 может наблюдаться в радиальном направлении наружу и в осевом направлении вверх, в то время как еще одна, меньшая величина напряжения 220 может наблюдаться также в радиальном направлении наружу и в осевом направлении вверх, за которой следует еще меньшая величина напряжения 230 в основном радиально наружу. .

Однако в пластине седла клапана 80 согласно настоящему раскрытию, вероятно, будут наблюдаться другие характеристики напряжения. Наибольшая величина напряжения 210 меньше, чем наибольшая величина напряжения 200 , наблюдаемая в альтернативной конструкции, и наблюдается значительно ниже в канале регулирования давления 96 по сравнению с наибольшей величиной напряжения 200 в альтернативной конструкции. Меньший уровень напряжения 220 может наблюдаться в радиальном направлении наружу, с меньшими уровнями напряжения 230 и 240 также наблюдаться в обычно прогрессивно радиально наружу.Также можно отметить, что общие величины напряжений, наблюдаемые, по меньшей мере, в непосредственной близости от канала регулирования давления , 96, , в пластине седла клапана , 80, меньше, чем в альтернативной конструкции. В соответствии с настоящим раскрытием, где наблюдаются высокие величины напряжений, они, как ожидается, будут возникать в областях, где проблемы с меньшей вероятностью возникнут, по крайней мере, по сравнению с местами концентрации напряжений и величинами напряжений в альтернативной конструкции.В пластине седла клапана 80 , в той степени, в которой концентрации напряжений вообще наблюдаются, можно ожидать, что они будут происходить в осевом направлении ниже, чем в пластине седла клапана 180 , вдали от сильно закругленных поверхностей, которые имеют многомерные закругления, или областей меньшего размера. толщина материала в целом. Хотя фактическая деформация или прогиб могут быть относительно незначительными, ограничивающая напряжение кольцевая канавка , 100, может, таким образом, обеспечить достаточное облегчение, чтобы можно было ожидать улучшения характеристик в течение тысяч часов срока службы топливной форсунки.

Настоящее описание предназначено только для иллюстративных целей и никоим образом не должно толковаться как сужение диапазона настоящего раскрытия. Таким образом, специалисты в данной области техники поймут, что в раскрытые в настоящее время варианты осуществления могут быть внесены различные модификации без отклонения от полного и справедливого объема и сущности настоящего раскрытия. Другие аспекты, особенности и преимущества станут очевидными после изучения прилагаемых чертежей и прилагаемой формулы изобретения. Используемые здесь статьи «а» и «an» предназначены для включения одного или нескольких элементов и могут использоваться взаимозаменяемо с «одним или несколькими».

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *