Грузовые автомобили газ история: История автомобильной компании ГАЗ

История автомобильной компании ГАЗ

История Горьковского автомобильного завода начинается в 1929 году, этот автомобильный завод являлся символом индустриализации советского союза и первым отечественным автомобильным предприятием для массового производства автомобилей. Решение о создании завода в Нижнем Новгороде с ежегодным выпуском 100-120 т. машин было принято 4 марта 1929 года ВСНХ Советского союза. А 31 мая 1929 года правительство заключило соглашение с американским концерном “Форд Мотор Компани” (Ford Motor Company), прославившимся внедрением конвейерного способа производства.

В течение 1929 года в Соедененных Штатах побывали делегации специалистов, согласовавших техническую документацию на строительство завода и использование американских чертежей на производство двух базовых моделей легковой “Форд-А” и 1,5-тонного грузовика “Форд-АА”, выпускавшихся в США с 1927 года. Но потребность в автомобилях была настолько высока, что одновременно их сборку из импортных узлов наладили на московском заводе имени Коммунистического Интернационала Молодежи (КИМ) – впоследствии АЗЛК и ОАО “Москвич”, а также на нижегородском заводе “Гудок Октября”.

1 января 1932 года было торжественно объявлено о пуске первой очереди автогиганта, построенного в рекордно короткий срок – 18 месяцев, а на окончательный ввод в эксплуатацию всего предприятия потребовалось 3,5 года. До середины 1932 года завод назывался Нижегородским автомобильным (НГАЗ). Первый 1,5-тонный грузовик, сошедший с его конвейера 29 января 1932 года, носил марку НГАЗ-АА. Она сохранялась еще несколько месяцев до присвоения городу имени писателя Максима Горького. К этому времени было изготовлено более тысячи автомобилей марки НГАЗ-АА, после чего их переименовали в ГАЗ-АА – хорошо известные как полуторки.

ГАЗ-АА оснащался рядным 4-х цилиндровым двигателем (3285 см

3, 40 л.с.) от автомобилей “Форд-А” и “Форд-АА” с подачей топлива самотеком, нерегулируемым приводом клапанов, простейшей системой электрооборудования. Все это упрощало обслуживание и не требовало от водителя особых познаний в технике. Вместе с тем, полуторка имела достаточно совершенные по тем временам технические решения: алюминиевые поршни, электростартер, 4-х ступенчатую коробку передач, косозубые шестерни в главной передаче, карданный вал внутри жесткой трубы. Первые образцы получили деревянную кабину, которую с 1934 года заменили на цельнометаллическую.

Автомобиль весил всего 1750 килограмм, развивал максимальную скорость 70 км/ч и расходовал 19,5 литров низкосортного бензина на 100 км пути. Среди его вариантов были самосвал ГАЗ-410 с инерционным механизмом опрокидывания кузова, 17-ти местный автобус ГАЗ-03-30, санитарный автомобиль ГАЗ-55, пожарная линейка ПМГ-1. Первой серьезной разновидностью базовой модели стал в 1934 году 3-х осный грузовик ГАЗ-ААА (6×4), разработанный при участии известного конструктора В.А. Грачева. Сначала на нем использовали обычный 40-сильный мотор, но с 1936 года стал применяться его вариант в 50 лошадиных сил, который в США устанавливали на модели “Форд-ВВ”.

Главными же особенностями ГАЗ-ААА стали подвеска двух задних мостов на четырех продольных полуэллиптических рессорах (вместо двух балансирнных) и червячная главная передача для ведущих мостов, разработанные на ГАЗе. Автомобиль мог перевозить по шоссе 2-е тонны груза и развивал скорость 65 км/ч. ГАЗ-ААА выпускали до 1943 года и использовали в армии для установки вооружения и специального оборудования. Параллельно с грузовыми с марта 1932 года завод начал изготовление легкового автомобиля ГАЗ-А с двигателем в 40 л.с., идентичного американскому “Форду-А”.

На его базе в 1933 году под руководством конструктора Ю.Н. Сорочкина был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллическим кузовом грузоподъемностью 400 кг., способный развивать скорость 90 км/ч. В 1940 году на шасси ГАЗ М-1 выпускался пикап ГАЗ-415. 17 апреля 1935 года с конвейера ГАЗа сошел 100-тысячный автомобиль, а к 1938 году, с пуском второй очереди, он превзошел проектную мощность, выпустив около 140 т. машин, из которых грузовики составляли 70-80%. Постепенно ГАЗ наладил на своей территории выпуск 76% всех деталей базовой серии ГАЗ-АА, получая остальные комплектующие изделия от некогда на заводе было разработано уже 17 типов различных автомобилей, он превратился в первый и самый крупный в СССР машиностроительный комбинат.

В 1938 году после небольшой модернизации первенца была создана новая модель ГАЗ-ММ с мотором мощностью 50 л.с. и рулевым механизмом от легкового ГАЗ М-1. На шасси ГАЗ-ММ было разработано несколько новых машин. также в том году в апреле месяце начали работу над полноприводными грузовиками, но производственные и технические трудности позволили собрать лишь две опытные машины ГАЗ-62 и ГАЗ-63 с мотором ГАЗ-11 и разными колесными базами, а также трехосные ГАЗ-33 и ГАЗ-34 колесная формула 6х6. В1939 году появился ГАЗ-42 с газогенераторной установкой, работавшей на древесных чурках.

Эта громоздкая установка утяжелила автомобиль на 240 кг., снизила мощность двигателя до 30 л.с. и грузоподъемность – до 1,2 тонн. Тогда же выпустили партию первых отечественных газобаллонных грузовиков ГАЗ-44, работавших на сжатом до 200 атмосфер природном газе. Его запаса хватало на 200-300 километров пути. Мощность двигателя составляла 42 л.с., грузоподъемность – 1,1 тонн. В 1938-42 годах выпускали полугусеничный грузовик ГАЗ-60 грузоподъемностью 1,2 тонн. Он весил 3375 килограмм и мог развивать скорость по шоссе 35 км/ч. С началом войны ГАЗ-ММ выпускали в упрощенном исполнении: кабина с брезентовым верхом, одной фарой, прямоугольными крыльями, тормозами только на задних колесах.

Он стал основным легким грузовиком Великой Отечественной войны. В Горьком этот вариант производили до 1949 г., в 1947-50 гг. его собирали на Ульяновском автозаводе (УАЗ). Кроме них, в годы войны на ГАЗе выпускали полноприводные армейские автомобили ГАЗ-67Б (4×4), легкие танки Т-37, Т-60 и Т-70, а также собирали поступавшие по ленд-лизу армейские грузовики “ФордСЗТ”. С приближением победы возобновилась разработка гражданской продукции, опытные образцы которой 19 июня 1945 года были представлены членам правительства. Кроме легковой машины ГАЗ М-20 “Победа”, на заводе подготовили к производству новый 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Его разрабатывала группа инженеров под руководством главного конструктора А.А. Липгарта (1898-1980), ведущими конструкторами были А.Д. Просвирнин и Д.М. Кригер. Опытный вариант автомобиля собрали еще в мае 1939 года, а производство началось только в июне 1946 года. Машина представляла собой передовую для своего времени конструкцию, в которой были воплощены прогрессивные новинки: тонкостенные сменные вкладыши коленчатого вала двигателя, автомат опережения зажигания, термостат в системе охлаждения, хромированные поршневые кольца двигателя, гидропривод тормозов и передние гидроамортизаторы.

При создании его рядного 6-ти цилиндрового нижнеклапанного двигателя ГАЗ-11 (3485 см³, 70 л.с.) за основу был взят американский мотор “Додж” (Dodge). ГАЗ-51 имел 4-х ступенчатую коробку передач, кабину с фанерной обшивкой, кузов с одним задним откидным бортом, бензобак под грузовой платформой. При снаряженной массе 2710 килограмм он развивал скорость 70 км/ч и расходовал 26-27 литров топлива на 100 километров. В 1955 году машина была преобразована в ГАЗ-51А, выпускавшийся еще 20 лет.

В отличие от первого варианта он имел более обтекаемую цельнометаллическую кабину, три откидных борта, бензобак под сиденьем, а с 1957 года в кабине установили обогреватель. Серия ГАЗ-51/51А стала основой для многих модификаций: газобаллонные ГАЗ-515 и ГАЗ-51Ж, усиленный 3,5-тонный ГАЗ-51В, самосвалы ГАЗ-93, ГАЗ-93А и ГАЗ-93В, седельный тягач ГАЗ-51П, грузовое такси ГАЗ-51Р, санитарный автомобиль ПАЗ-653. На его шасси устанавливали всевозможные кузова и специальное оборудование. В 1961 году на ГАЗ-51Ф испытывали опытный двигатель мощностью 80 л.с. с форкамерно-факельным воспламенением рабочей смеси и тремя клапанами на цилиндр.

В 1948 году появился полноприводный 2-х тонный грузовик ГАЗ-63 (4×4), на котором впервые в стране использовали шариковые шарниры равных угловых скоростей “Бендикс-Вейс” (Bendix-Weiss) и односкатные задние колеса. Модель выпускалась с лебедкой под индексом ГАЗ-63А и как седельные тягачи ГАЗ-63Д и ГАЗ-63П. ГАЗ-51 производили также в ряде социалистических стран. Грузовые автомобили третьего поколения, выпускавшиеся в 1962-92 годах, наследовали ряд узлов и агрегатов от моделей второго и даже первого поколений. Работы над ними начались еще в конце 50-х годах.

В 1958 году были построены опытные образцы 1,5-тонного ГАЗ-56 с необычной для того времени обтекаемой капотной кабиной, самоблокирующимся дифференциалом и гипоидной главной передачей. В 1959 году появился полноприводный 1-но тонный ГАЗ-62 (4×4) с откидываемой кабиной над двигателем. Переходной моделью стал 3-х тонный ГАЗ-53Ф, построенный в сентябре 1961 года и сошедший с конвейера в марте 1962 года. От серийного ГАЗ-51А он получил форсированный до 82 л.с. двигатель, мосты и рулевой механизм. Главное отличие состояло в новой кабине.

С июня 1964 года в течение нескольких месяцев выпускали вторую переходную 3,5-тонную модель ГАЗ-53 с новым 8-ми цилиндровым V-образным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53 Заволжского моторного завода (ЗМЗ) с алюминиевыми головками и блоком цилиндров (4254 см³, 115 л.с.), сохранившую ряд агрегатов от ГАЗ-51А. Наконец, в июне 1965 г. началось производство 4-х тонного грузовика ГАЗ-53А, выпускавшегося до 1982 г. Он получил новую раму, 4-х ступенчатую коробку с синхронизаторами, телескопические гидроамортизаторы в передней подвеске.

Впервые на серийных грузовиках использовали гипоидную главную передачу. С 1982 г. выпускался последний вариант ГАЗ-53-12 грузоподъемностью 4,5 т., у которого ресурс до капремонта достиг 250 тыс. км. На базе семейства ГАЗ-53 собирали самосвалы ГАЗ-53Б и САЗ-3502, седельный тягач ГАЗ-53П, специализированные автомобили 80 видов и автобусы. В СССР ГАЗ-53А трижды был удостоен престижного в то время “Знака качества”. 28 февраля 1967 года на него пришелся выпуск 1-но миллионного грузовика марки “ГАЗ”, а всего до конца 1992 года было изготовлено 3336286 автомобилей семейства ГАЗ-53.

Параллельно с 1966 года завод выпускал как бы уменьшенную копию ГАЗ-53А – 2,5-тонный автомобиль ГАЗ-52-03 на шасси ГАЗ-51 с двигателем в 75 л.с. и кабиной от ГАЗ-53А. После ухода ГАЗ-51А с конвейера в 1975 года его заменил ГАЗ-52-04, представлявший собой шасси с кабиной от ГАЗ-53А и прежним 75-сильным двигателем. Его предлагали в вариантах с бортовой платформой и шасси с кабиной ГАЗ-52-01 и ГАЗ-52-02 с двумя размерами колесной базы (3300 и 3700 мм.), как самосвал САЗ-3503, грузопассажирское такси ГАЗ-52-05, газобаллонные ГАЗ-52-07 и ГАЗ-52-08, седельный тягач ГАЗ-52-06.

Выпускали их до конца 1989 года. Первого июля 1964 года был собран первый экземпляр одного из наиболее известных грузовиков Горьковского завода – 2-х тонного полноприводного бескапотного автомобиля ГАЗ-66 двойного назначения. Его серийное производство началось в сентябре. Автомобиль имел двигатель V8 мощностью 115 л.с., гидроусилитель рулевого управления, централизованную систему подкачки шин, самоблокирующиеся кулачковые межколесные дифференциалы и односкатные колеса. Вариант ГАЗ-66-02 комплектовали лебедкой.

Многочисленные специальные исполнения выпускали для экспорта и советских вооруженных сил. С 1993 года автомобиль ГАЗ-66-41 предлагали с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-544 мощностью 85 л.с., а его модификацию с турбонаддувом мощностью 116 л.с. применяли на модели ГАЗ-66-42. Вариант ГАЗ-66-41 являлся гражданским исполнением с задними двускатными колесами. Последний автомобиль этой марки сошел с конвейера 1 июля 1999 года. За 35 лет выпустили 965941 автомобиль ГАЗ-66.

С началом перестройки ГАЗ приступил к созданию четвертого поколения “гибридных” грузовиков с новыми кабинами и дизельными двигателями. Для их производства было закуплено и установлено высокопроизводительное роботизированное оборудование, оперативно разработаны новые дизели с турбонаддувом. В 1989 году началось производство переходной 4,5-тонной модели ГАЗ-3307 на шасси ГАЗ-53-12 с бензиновым двигателем V8 мощностью 120 л.с., новой кабиной и более угловатой облицовкой. Со следующего года выпускали ее варианты ГАЗ-33076 и ГАЗ-33075, работающие на сжатом и сжиженном газе.

Этот период оказался наиболее трудным за все время существования завода: 18 августа 1992 года, впервые за свою 60-летнюю историю, его конвейер остановился. Преодолев трудности, в 1994 году удалось начать производство новой машины ГАЗ-3309 с 4-х цилиндровым дизелем ГАЗ-5441 с турбонаддувом (4150 см³, 116 л.с.). Ее оснащали также 6-ти цилиндровым дизелем с турбонаддувом в 150 л.с.. Вариант ГАЗ-3308 имел привод на все колеса. Некоторое количество ГАЗ-3307 в 1992 году было укомплектовано японскими дизелями “Хино” (Hino) мощностью 136 л.с..

С 1992 года выпускались 2,5-тонные автомобили ГАЗ-33061, представлявшие собой сочетание шасси ГАЗ-52-04 с кабиной четвертого поколения. В 1996 году на давно проверенном шасси ГАЗ-66 изготовили полноприводный 2-х тонный ГАЗ-33097 “Садко” (4×4). С 1998 года по лицензии австрийской фирмы “Штайр” (Steyr) на ГАЗе началось производство новых дизелей ГАЗ-560 (2134 см³, 95 лошадиных сил) с турбонаддувом и микропроцессорным управлением системой питания. В 1999-2000 годах серию ГАЗ-3308 пополнили полноприводные варианты ГАЗ-33082 “Садко”, сельскохозяйственный бортовой ГАЗ-33083 “Земляк”, а также ГАЗ-3308 “Егерь” с цельнометаллическими 5-ти местной кабиной и грузовым кузовом.

Рождение пятого поколения стало ответом на требования рыночной экономики, когда появилась острая потребность в легких развозных автомобилях. В небывало короткий срок была создана новая модель, и 13 июля 1994 года, после 44-х летнего перерыва, ГАЗ вернулся к серийному производству 1,5-тонного семейства, получившего название “Газель”. Базовый грузовик ГАЗ-3302 полной массой 3,5 т. оперативно заполнил давно пустующую нишу на внутреннем рынке и спас завод от банкротства.

“Газель” выпускают в нескольких вариантах: универсальное шасси и грузовик с бортовой платформой ГАЗ-33021 (колесная база 2900 мм.), ГАЗ-33023 с двойной кабиной, фургон ГАЗ-2705 вместимостью 9 м³, а также их полноприводные варианты ГАЗ-33027 и ГАЗ-27057 (4×4), самосвал ГАЗ-САЗ-3512, автомобиль-самопогрузчик ГАЗ-САЗ-2927, цельнометаллический пикап ГАЗ-330279 “Тандем” (4×4) с двойной кабиной, санитарные автомобили ГАЗ-27053 и ГАЗ-32214, микроавтобусы ГАЗ-3221 на 6-12 мест. Для них предусмотрены 4-х цилиндровые бензиновые двигатели ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 (2445 см³, 90 и 100 л.с.), 16-ти клапанные ЗМЗ-4061 и ЗМЗ-4063 (2287 см³, 100 и 110 л.с.) или лицензионный дизель ГАЗ-560 с турбонаддувом.

За первые пять лет было изготовлено свыше 382 тысяч автомобилей “Газель” в двух десятках модификаций. В 1998 году их доля в своем классе на российском рынке достигла 62%. В 1999 году собрали 82809 “Газелей”, что превысило 84% общего объема грузового производства ГАЗа. С семейством “Газель” унифицирована гамма “Соболь” полной массой 2,8 т. и грузоподъемностью 770-1000 кг., выпускаемая с конца 1998 года. По сравнению с базовой моделью колесная база “Соболя” уменьшена на 140 мм., а полная масса – на 700 кг.. Серия включает шасси и грузовик ГАЗ-2310 с полезной нагрузкой 900 кг., фургон ГАЗ-2752 грузоподъемностью 770 кг., грузопассажирские варианты ГАЗ-2752 и ГАЗ-27527 (4×4), микроавтобусы и спец-автомобили ГАЗ-2217.

Все они имеют независимую подвеску и односкатные задние колеса. Семейство пикапов составляют опытные серии машин, разработанные в 1993-95 года: ГАЗ-2304 “Бурлак” на базе серийной легковой “Волги” и два принципиально новых автомобиля – ГАЗ-2309 “Аскет” (4×2) и ГАЗ-2308 “Атаман” (4×4) грузоподъемностью 800-1000 кг. с цельнометаллическим кузовом на лонжеронной раме и оригинальным дизайном с использованием кабины грузовика ГАЗ-3309. В 1999 году семейство “Атаман” получило продолжение в грузопассажирском варианте ГАЗ-230810 (4×4) с 16-ти клапанным мотором и в полноприводном универсале ГАЗ-2306, изготовленном в США.

В 1999 году было создано новое семейство ГАЗ-3310 “Валдай”, представляющее собой комбинацию шасси ГАЗ-3307, коробки передач “Садко” и кабины от “Газели”. В 2000 году появился вариант ГАЗ-331013 “Валдай” с полезной нагрузкой 3,75 т. и удлиненной кабиной. Для городских коммунальных служб разработано шасси ГАЗ-8017 (4×4) с дизелем в 48 лошадиных сил, а на Арзамасском машиностроительном заводе (АМЗ), входящим в систему ОАО “ГАЗ”, выпускают высокомобильный грузопассажирский автомобиль ГАЗ-3937 “Водник” (4×4). Доля ГАЗа в общем объеме производства грузовиков в России составляет 39%. В 2000 году было изготовлено 93,8 тысячи автомобилей, а 19 мая 2000 года в ознаменование 70-ти летия основания Горьковского завода был собран 16-ти миллионный автомобиль.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Горьковский автозавод

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране

31 мая 1929 год. Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) СССР и американская фирма Ford Motor Company заключают соглашение о технической помощи по организации массового производства легковых и грузовых автомобилей в стране. Прототипами для производства были выбраны модели Ford-A и Ford-АА.

Уже 1 января 1932 Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА .

Позже он получает название ГАЗ-АА.

В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Первые автомобили изготавливались по чертежам американской фирмы Ford. Однако они уже изначально несколько отличались от американских прототипов. Так на ГАЗовских машинах были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовая резьба была заменена на метрическую. Сочетая фордовские патенты наработкой собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА. Так в 1933 году увидел свет 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на автосборочном заводе № 1. Позже данное предприятие было переименовано в Горьковский автобусный завод.

В 1934 году появились 2-тонный трёхосный грузовик ГАЗ-ААА с колесной формулой 6Х4.

И 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410.

В 1938 году модернизировали 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ и запустили в серию, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42.

А так же полугусеничный грузовик ГАЗ-60

Нашлось в производственной программе и место санитарному автомобилю ГАЗ-55.

В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой позволяющей перевозить груз массой до 500 кг. Выпускалась модель на Горьковском автосборочном заводе.

17 апреля 1935 года, ГАЗ стал первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей. С конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Им стал легковой ГАЗ-А. В соответствии с соглашением, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку от Ford Motor Company на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Именно благодаря этому сотрудничеству завод получили документацию на модель Ford Model B, 1933 модельного года.

Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР. Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, «Эмка» имела практически полностью металлический кузов, более жёсткую лонжеронная рама с X-образной поперечиной более совершенная и, что немаловажно более живучую подвеску на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон. Так в частности регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными «форточками в боковых окнах. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 , известного как «Эмка». Буква «М» в индексе модели возникла не случайно. Дело в том что в то время завод стал носить имя тогдашнего главы правительства СССР— Вячеслава Михайловича Молотова, а «1» — порядковый номер модели. Буква «М» оставалась в обозначениях продукции завода вплоть до конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. В 1937-38 гг. автомобиль получил зловещую кличку «Чёрный ворон» в связи с тем, что использовался НКВД для арестов «врагов народа». пришедшиеся на пик Сталинских репрессий.

Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «Эмки» был создан ряд серийных модификаций в том числе и первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом ГАЗ-61-73.

Позже внедорожная тема была продолжена армейским командирским полноприводным автомобилем ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года.

В начальный период войны завод освоил выпуск легкового армейского автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. В октябре 1941 года начал выпуск лёгкого танка Т-60, конструкция которого была усовершенствована заводчанами с целью повышения его эксплуатационных характеристик. Также той же весной на производство встал лёгкий бронеавтомобиль БА-64 на базе ГАЗ-64.

В 1943 году были освоены бронеавтомобиль БА-64Б и унифицированный с ним по шасси легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Танковое конструкторское бюро ГАЗ в течение второй половины 1942 года работало над усилением ходовой части Т-70,

Чтобы устранить самый главный его недостаток — одноместную башню. Результатом этой работы стал принятый на вооружение лёгкий танк Т-80 с двухместной башней.

В тот же период был освоен модернизированный легковой армейский автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпускавшийся и в послевоенное время.

Кроме того, ГАЗ массово выпускал двигатели, миномёты и прочую продукцию военного назначения. Ведущую роль в конструировании советских автомобилей повышенной проходимости сыграл конструктор Виталий Андреевич Грачёв, удостоенный за создание броневика БА-64 Сталинской премии за 1942 год. По окончании Великой Отечественной войны на заводе была проведена работа по замене всего довоенного модельного ряда, разработка которого была начата частично до войны и активно возобновилась в 1943—1945 гг. Уже в 1946 году в серию пошла «Победа» ГАЗ-М-20. «Победа» стала знаменита прежде всего благодаря оригинальной форме кузова, который создавал очень малое аэродинамическое сопротивление, всего 0,34.

ГАЗ-М-20 стала первым советским автомобилем с несущим кузовом и первым в мире серийным автомобилем с кузовом без крыльев. Машину отличали независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска дверей на передних петлях. В комфортабельном салоне с отопителем свободно размещались 5 человек. Стоит отметить, что все «Победы» комплектовали радиоприемниками.

В том же году увидел свет и 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51, работы по проектированию которого начались еще в 1943 году.

В 1947-м производство полуторки ГАЗ-ММ было передано в Ульяновск. Тогда же освоен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47.

В 1948 году освоен полноприводный грузовик ГАЗ-63,

а в 1949-м создан прототип ГАЗ-69.

В 1950-м с конвейера начал сходить представительский седан большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ», и его модификации.

В том же году началось серийное производство бронетранспортёра БТР-40 (ГАЗ-40).

В 1953—1954 годах было освоено производство ГАЗ-69 и ГАЗ-69А позже переданный на Ульяновский автомобильный завод, а также первого комфортабельного внедорожника с несущим кузовом ГАЗ-М-72 «Победа» на агрегатах ГАЗ-69.

В 1956 году на смену «Победе» пришёл седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, претерпевший на пути к массовому производству ряд модернизаций.

Для многих людей «двадцать первая» стала символом целой эпохи. Передовая для своего времени, она и сейчас имеет огромное количество поклонников. В последнее время наблюдается повышение интереса к этой модели со стороны коллекционеров. Не менее модны и «хот-роды» на базе «двадцать первой», да и конвейерные оригинальные машины все еще попадаются на глаза. Последнее лишний раз подтверждает, что «Волга» ГАЗ-21 относится к числу культовых автомобилей.

А в 1959-м «ЗИМ» сменила «Чайка» ГАЗ-13, продержавшаяся в производстве свыше двадцати лет. В техническом отношении конструкции «Чайка» представляла несомненный интерес благодаря целому ряду новшеств. Машина оснащалась V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 195 л.с., четырехкамерным карбюратором, гидроусилителем руля, гидромеханической коробкой передач. Управление переключением передач было кнопочным, а антенна радиоприемника выдвигалась автоматически.

Оборудование кузова включало: электрические стеклоподъемники, омыватель ветрового стекла, радиоприемник с автоматической настройкой, противотуманные фары и многое другое. Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузины ГАЗ-13А и кабриолеты ГАЗ-13Б

В 1958 году коллективу конструкторов и дизайнеров ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка» и грузовика ГАЗ-52 на Всемирной выставке в Брюсселе была присуждена высшая награда — Гран-при. Однако в реалиях, освоение производства грузовиков ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулось.

В этом же году для нужд Советской армии был освоен десантный 1,2-тонный грузовик ГАЗ-62 с кабиной над двигателем.

В 1960-е завершилось обновление линейки грузовых автомобилей. Вставшие на конвейер ГАЗ-52 , ГАЗ-53 и ГАЗ-66 образовали третье поколение грузовых автомобилей ГАЗ. На ГАЗ-53 и ГАЗ-66 начали устанавливать новые силовые агрегаты с мощной V образной восьмеркой . Полноприводный грузовик двойного назначения

ГАЗ-66 был первым среди автомобилей СССР удостоен Государственного знака качества. Автомобиль не напрягаясь мог перевозить две тонны груза и буксировать прицеп общей массой две тонны. Изменяя давление в шинах и включая одну из восьми передач, водитель легко справлялся с бездорожьем. На сухом твердом грунте ГАЗ-66 преодолевал подъемы крутизной до З7 градусов, а на песчанном сыпучем — 22 градуса. Машина имела ряд новшеств, таких как: гипоидная главная передача, цельнометаллическая грузовая платформа, откидывающаяся вперед кабина, гидроусилитель руля, омыватель лобового стекла и др. Благодаря своим выдающимся эксплуатационным качествам, ГАЗ-66 быстро завоевал признание как у военных так и у гражданских водителей. Нарекание вызывало лишь расположение кулисы коробки переключения передач. В связи с оригинальной компоновкой, рычаг располагался фактически за водителем, и даже сильно изогнутая кулиса не давала должного эргономического комфорта при переключении передач.

В это же время на заводе налажено серийное производство БТР-60, который и впоследствии который в последствии не раз модернизировался и активно поставлялся и поставляется на экспорт, в общей сложности, по состоянию на сегодняшний день, уже БТР-80, состоит на вооружении приблизительно 26 государств. Кстати, прототип, от первых серийных БТР-60, отличался двигательной установкой. Это был карбюраторный двигатель ГАЗ-40П мощности в 90 л. с., которого явно не хватало для 10-тонной машины. Попытка установить вместо него дизельный двигатель ЯАЗ-206Б мощностью 205 л. с. также не увенчалась успехом — двигатель оказался слишком тяжёлым и создавал серьёзный перевес машины на корму, что было недопустимо для амфибии. В отсутствие других подходящих силовых установок, было решено установить на бронетранспортёр спарку из двух ГАЗ-40П с собственными трансмиссиями, каждый из которых работал на два моста и в случае выхода из строя одного из силовых агрегатов позволяло оставаться боевой машине на ходу.

В 1970 года началось массовое производство ГАЗ-24, сменившая ГАЗ-21. Автомобиль был отмечен наградами: золотыми медалями на Международных выставках в 1969 году в Пловдиве (Болгария) и в 1970 году в Лейпциге (ГДР). «Двадцать четвертая» отличалась строгостью форм, простотой, величием и всегда была воплощением достоинства и престижа. Высокая прочность кузова и ходовой части ГАЗ-24 сделала этот автомобиль незаменимым для работы в качестве «такси». С 98-сильным двигателем ГАЗ-24 развивал скорость до 140 км/час, и разгонялся до 100 км/час за 23 секунды, против 34 секунд у ГАЗ-21. Производство же ГАЗ-21 было полностью свёрнуто в июле 1970-го.

В 1977 году начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка» — представителя третьего поколения легковых автомобилей большого класса. Этот автомобиль славился, по тем временам, высоким техническим уровнем и комфортом.

Также в 1970-е годы, была проведена реорганизация производства: 24 августа 1971 года на базе заводов-филиалов и производств головного предприятия образовано производственное объединение «АвтоГАЗ». В 1973 году оно переименовано в ПО «ГАЗ», в состав которого вошли 11 заводов. В это же время начинается разработка нового поколения грузовых автомобилей ГАЗ с дизельными двигателями. Попутно намечается существенная модернизация «Волги».

В 1980-е годы, руководствуясь намеченным планом, ГАЗ начинает работу над грузовиком четвёртого поколения и дизельным двигателем для него. В 1984 году был собран грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с дизельным двигателем воздушного охлаждения.

Переход на дизельное топливо в 1980-х годах стала приоритетным направлением развития предприятия. Проводимая в связи с этой программой реконструкция оказалась самой значительной за всю историю завода. Однако на фоне этой реконструкции в производстве легковых автомобилей наметился определённый застой. Увы, но появившаяся в 1981 году «Волга» ГАЗ-3102 не стала принципиальной новинкой, а лишь глубоким рестайлингом «24-той».

К тому же объёмы её производства были ограничены несколькими тысячами в год. В то же время модернизированная «двадцать четвертая», получившая индекс ГАЗ-24-10, продолжает поступать в таксопарки и в ограниченном количестве продаваться частным владельцам.

И лишь в конце 1980-х началась разработка принципиально нового семейства легковых автомобилей с передним и полным приводом. Первым началось проектирование представительского седана ГАЗ-3105, который впоследствии выпускался ограниченной серией.

Предназначенные для массового производства седаны ГАЗ-3103 (передний привод) и ГАЗ-3104 (полныйпривод) из-за кризиса в 1990-х, увы так и не стали серийными. В конце «восмидесятых» на волне перестройки на заводе начались работы по созданию малотоннажного грузовика полной массой до 3,5 тонн для нужд только зарождавшегося тогда малого бизнеса. Благодаря системе конструирования САПР и ускоренной процедуре испытаний будущее семейство «Газель» встало на конвейер в рекордно короткие сроки — ещё в первой половине 1990-х. Проектная мощность и выпуск автомобилей заводом к концу советского периода превышали 200 тысяч в год, около половины из числакоторых составляли легковые автомобили.

После развала СССР ГАЗ стал одним из первых крупных предприятий страны, попытавшихся адаптироваться к новым рыночным условиям. В ноябре 1992 года Горьковский автомобильный завод был преобразован в акционерное общество открытого типа (ОАО). Огромный со времён СССР спрос на легковые автомобили позволил ГАЗу увеличить выпуск «Волги» в 1,8 раза, попутно осуществляя ее постоянную модернизацию.

Так, в 1992 году появился седан ГАЗ-31029, отличавшийся от прежней модели ГАЗ-24-10 исключительно осовремененным дизайном передней и задней частей кузова.

Параллельно на базе «Волги» был создан развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», так и не пошедший в серию по причине резкого увеличения выпуска легковой модели.

Не нашел своего массового потребителя и седан бизнес-класса ГАЗ-3105, намечавшийся на место «Чайки». Высокая стоимость, которая была обусловлена,прежде всего, с отсутствием отечественных технологий производства, современных комплектующих и аксессуаров, а также всё усиливающейся конкуренцией со стороны престижных иномарок фактически убили проект.

А вот появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «Газель» полной массой 3,5 т, наоборот стал самой востребованной малотоннажной серией в зарождающемся классе LCV, чрезвычайно популярном у мелкого и среднего бизнеса, став, таким образом, спасителем предприятия и обеспечив ему достаточно устойчивые перспективы развития. Не менее востребованным стал и микроавтобус ГАЗ-32213 семейства «Газель». Освоенный весной 1996 года, он стал основным видом общественного транспорта в крупных городах, а именно маршрутным такси.

В 1997 году увидела свет очередная модернизированная «Волга». Машина получила индекс ГАЗ-3110.

В том же году ГАЗ приобрёл лицензию у австрийской компании Steyr на производство малолитражных дизельных двигателей для легковых автомобилей, микроавтобусов и лёгких грузовиков. Попутно в 1997 году ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном Fiat о создании совместного предприятия под названием «Нижегород-моторс» по сборке легковых автомобилей Fiat. Во второй половине 1998 года в производство было запущено второе семейство малотоннажных грузовиков и микроавтобусов ГАЗ «Соболь» полной массой до 2,8 т.

В 1999 году легендарная «Шишига» ГАЗ-66, выпущенный почти миллионным тиражом, был сменен более современным ГАЗ-3308 «Садко», также принятым на вооружение Российской армии.

В 1998 году на заднеприводной платформе «Волга» был разработан «переходный» седан ГАЗ-3111, призванный укрепить позиции ГАЗа в бизнес-классе. Однако после 1998 года стоимость модели ГАЗ-3111 оказалась слишком высокой для рынка. Всего было выпущено около 500 автомобилей. Однако были ещё и предсерийные образцы (до 2000 года), которые собирались до выхода автомобиля в серию. На них в «УКЭР ГАЗ» производились различные испытания. В связи с чем точное количество выпущенных автомобилей не известно.

Дефолт 1998 года увы так и не позволил стать массовыми таким автомобилям как ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак» и ГАЗ-3106 «Атаман-2».

В ноябре 2000 года контрольный пакет ОАО «ГАЗ» был приобретён компанией «Базовый элемент», Олега Дерипаски. В 2001 году ОАО «ГАЗ» вошло в состав автомобилестроительного холдинга «РусПромАвто», который в результате кардинальной реструктуризации 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» отведена роль головного предприятия.

В 2005 году предприятие смогло освоить серийный выпуск нового семейства низкорамных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а общее оживление экономики повысило спрос и на традиционные среднетоннажные грузовики ГАЗ-3307, 3309 и ГАЗ-3308 «Садко».

Дивизион «LCV» в 2006 году был увеличен за счёт приобретения «Группой ГАЗ» английской фирмы LDV Group, специализирующейся на производстве лёгких переднеприводных фургонов Maxus полной массой до 3,5 т. В мае 2008 года ГАЗ приступил к сборке в Нижнем Новгороде фургонов и микроавтобусов Maxus из английских комплектов. По мере локализации и перехода на технологию крупноузловой сборки, объём производства Maxus должен был составить 50 тыс. в год, но из-за кризиса и банкротства LDV проект до этой стадии так и не дошёл и был свёрнут в середине 2009 года.

Из-за конфликта по ценам на двигатели с ЗМЗ в 2006—2008 годах часть выпуска «Волг», «Соболей» и «ГАЗелей» оснащалась импортными двигателями Chrysler 2,4 л. В июне 2007 года был осуществлен рестайлинг салона «Волги» ГАЗ 31105 и 3102, но падение спроса на морально устаревшие модельный ряд и кризис заставили ГАЗ свернуть в конце 2008 года производство данных моделей. В развитие легкового модельного ряда «Группа ГАЗ» купила в 2006 году у концерна DaimlerChrysler сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», производившее среднеразмерные седаны Chrysler Sebring и Dodge Stratus. На оборудовании, вывезенном из Америки, с июля 2008 года был организован выпуск собственной модели сегмента Е, Volga Siber. Объём производства Volga Siber предполагался в количестве 65 тыс. в год, но модель оказалась непопулярной, и после выпуска 8,7 тыс. автомобилей сборка была свёрнута в конце 2010 года.

Для сохранения продаж лёгких коммерческих автомобилей ГАЗ разработал удешевлённую до $6 000 версию «Газель» с двигателем УМЗ-4216 и облегчённой кабиной. Однако модель не пользовалась спросом — была выпущена лишь ограниченная партия около 700 машин.

В феврале 2010 года «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск модернизированных семейств лёгких коммерческих автомобилей «Газель-Бизнес» и «Соболь-Бизнес». А в июле «Группа ГАЗ» начала серийный выпуск дизельной модификации автомобиля «Газель-Бизнес».

В октябре этого же года ГАЗ объявил о начале производства 4-тонной версии ГАЗ-33106 с двигателем Cummins.

В начале февраля 2011 года «Группа ГАЗ» и американский концерн GM подписали соглашение о контрактной сборке на мощностях ГАЗ нового поколения модели Chevrolet Aveo. На данный момент автомобиль выпускается в кузове седан и хетчбэк.

В середине июня 2011 года Volkswagen Group Rus и группа ГАЗ подписали cоглашение на восемь лет о контрактной сборке 110 000 легковых автомобилей в год на мощностях ГАЗа. Соглашение подписано в рамках перехода Volkswagen на новый режим промсборки автомобилей в России. Сборка моделей VW Jetta, Škoda Yeti и Škoda Octavia осуществляться на базе линии Volga Siber.

Производство легковых моделей собственной разработки ГАЗ в ближайшее время пока не планирует. 9 апреля 2013 года было запущено серийное производство автомобиля «Газель Next», которая является «Газелью» второго поколения. Изначально этот автомобиль был разработан с целью экспорта в другие страны. Планируется начать экспорт этих автомобилей с Турции, Польши и Германии. Выпуск «Газели Next» будет идти параллельно, вместе с выпуском «Газели Бизнес».

Хочу получать самые интересные статьи

История с картинками. Горьковский автомобильный завод.

В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная — Автомобили ГАЗ 1932 — 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде — где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества — это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо — глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.

Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.

Прототип Эмки.

А это уже классическая Эмка.

Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина — неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.

Конец сороковых — пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это «Победа», ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 «Волга». Об этих авто написано и сказано не мало.

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.

ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.

Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями.

Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.

Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.

ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения — разработка трехосной версии ГАЗ-66 — ГАЗ-34.

Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130.

Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.

Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.

До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга — премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели — она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля — Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.

Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг — приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.

История марки ГАЗ — CARobka.ru

ГАЗ, или Горьковский автомобильный завод — одно из крупнейших российских автомобилестроительных предприятий, которое изготавливает легковые, грузовые автомобили, микроавтобусы, спецтехнику и силовые агрегаты.

ГАЗ был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод им. В. М. Молотова. Этому предшествовало заключение соглашения между ВСНХ СССР и Ford Motor Company, согласно которому американцы организовали техническую помощь в налаживании изготовления легковых и грузовых автомобилей в СССР. В качестве базы производственной программы служили модели Ford-A и Ford-АА.

1 января 1932 года был открыт автомобильный завод, а уже в конце января он выпустил 1,5-тонный грузовик АА. С декабря предприятие начало изготавливать пятиместный легковой автомобиль А.

ГАЗ-А (1932–1936)

В 1933-м выходит 17-местный автобус ГАЗ-03-30 с деревянным каркасом и деревометаллической обшивкой. Он стал самым массовым автобусом довоенного и раннего послевоенного периода на дорогах СССР.

Выпускаемые на заводе автомобили пользовались таким спросом, что всего спустя пару лет после открытия, 17 апреля 1935 года, с конвейера сошел стотысячный легковой автомобиль ГАЗ-А.

В течение пяти лет после открытия ГАЗ получал техническую поддержку от Ford Motor. В частности, предприятие владело документацией на Model B 1933 года выпуска. Американский автомобиль потребовал существенной переработки для эксплуатации в условиях СССР. Так, две поперечные рессоры заменили на четыре продольные, а мощность четырехцилиндрового мотора увеличили до 50 л.с.

В 1936 году стартовало производство четырехдверного седана ГАЗ-М-1, который еще называли «Эмкой». Он был самым популярным советским автомобилем довоенного времени, на базе которого создано несколько модификаций, в том числе полноприводный фаэтон и внедорожник с закрытым кузовом типа седан.

ГАЗ-М-1 (1936–1943)

В преддверии Великой Отечественной войны на заводе создается армейский полноприводный внедорожник ГАЗ-64. Первый серийный экземпляр появился в августе 1941 года. Этот автомобиль имел открытый кузов и вырезы вместо дверей. Он строился на шасси ГАЗ-61, укороченном по базе на 755 мм, что позволяло не использовать карданный вал.

ГАЗ-64 (1941–1943)

Кроме автотехники для армии, на ГАЗе выпускались также танки. Известно, что в 1936 году на заводе была изготовлена серия плавающих танковТ-38. Их было выпущено всего 35 штук, после чего конструкторы пытались усовершенствовать модель. В результате появился прототип «Танка Молотова». Однако к осени 1941 года производство этих танков на ГАЗе было приостановлено.

Во время войны все производство ГАЗа было ориентировано на военные нужды. В октябре выпускается танк Т-60, а позднее — усиленный и бронированный Т-70. С декабря 1942-го производился усовершенствованный танк Т-80 с двухместной башней. Кроме того, ГАЗ выпускал легкую самоходно-артиллерийскую установку СУ-76, миномёты, двигатели и прочее.

Весной 1942 года с конвейера сходит бронированный автомобиль БА-64, построенный на основе ГАЗ-64. Он был разработан В. А. Грачевым, который за это получил Сталинскую премию. В 1943 году появляется армейский легковой автомобиль повышенной проходимости — ГАЗ-67Б.

Заводы ГАЗ подвергались неоднократной бомбардировке и получали сильные разрушения. Чтобы восстановить производство, в июне 1943 года 35 000 человек работали по 18–19 часов в сутки. Всего за 100 дней они сумели отстроить предприятие.

Однако разрушения привели к отказу от выпуска грузовика ГАЗ-ААА, а также временному приостановлению производства БА-64 и некоторых других моделей.

Труд работников предприятия во вре

История ГАЗ

Горьковский автозавод (сокращённо ГАЗ) имеет богатую историю, за более чем восьмидесятилетнее существование, с его конвейера сошло большое количество различных автомобилей.

Модельный ряд ГАЗ включает как грузовики, так и легковые автомобили. Некоторые модели автомобилей ГАЗ являются легендами советского и российского автопрома, а серийный выпуск некоторых марок исчисляется миллионами экземпляров.

Помимо производства легковых и лёгких грузовых автомобилей, модельный ряд автозавода ГАЗ включает выпуск микроавтобусов и военной техники.

История автомобилей газ модельный ряд

Фактическая история автозавода ГАЗ началась 4 марта 1929 года — с момента подписания приказа о строительстве автомобильного завода.

В том же году, 6 апреля было утверждено место постройки — Нижний Новгород (с 1932 по 1990 годы — Горький).

Было принято решение создавать завод с помощью иностранной компании и дальнейшей покупкой оборудования и документации по разработке модельного ряда.

31 мая 1929 года было подписано соглашение с американской компанией Форд о технической помощи при производстве автомобилей моделей «Форд А» и «Форд АА», ставшей партнером автозавода ГАЗ.

Проектирование, технологическое и строительное велось в Америке, с участием советских специалистов. И уже 2-го мая 1930 года заложили первый символический камень на месте строительства завода.

Ценой невероятных усилий, строительство завода было завершено — всего за 18 месяцев, что являлось рекордно коротким сроком.

С 1 января 1932 года завод начал свою работу.

Автомашины газ модельный ряд

Первыми моделями завода были грузовик ГАЗ АА и легковушка ГАЗ А.

Эти модели не были прямыми копиями американских прародителей и имели значительные отличия:

усиленный картер сцепления;
измененный рулевой механизм.

С использованием фордовских наработок, на базе грузовика ГАЗ АА было создано много модификаций и моделей, включая:

трехосный автомобиль ГАЗ ААА;
самосвал;
автобус служебного назначения.

Но наибольшую популярность в довоенное время получила модель ГАЗ 1, в простонародье названную «Эмкой».

Сразу после войны началось производство знаменитой «Победы», а модельный ряд грузовых авто пополнился маркой ГАЗ 51.

В 1959 году с конвейера завода сошла первая «Волга» ГАЗ 21, которая положила начало серии легковых автомобилей.

У ГАЗ 51 тоже было немало последователей, эта категория имеет даже целые поколения. Кстати, модельный ряд грузовых автомобилей продолжает новое поколение грузовиков автогаза, а вот «Волги» уже прекратили свое существование.

ГАЗовский модельный ряд имеет и внедорожники

Как единое ОАО «ГАЗ» функционировал до 2005 года, а затем в ходе реструктуризации сборочные производства грузовых и легковых автомобилей были выделены в отдельное дочернее общество — ООО Автомобильный завод «ГАЗ».

В 2009 году, в августе месяце, после сокращений, на ОАО «ГАЗ» (сейчас объединяет автокомпонентные производства предприятия) и ООО Автомобильный завод «ГАЗ» было 27 000 человек персонала, а к 2013 году их численность сократилась до 25 000 человек.

С 2005 года Горьковский автозавод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг России «Группа ГАЗ».

Данное предприятие объединяет два дивизиона «Группы ГАЗ» — Дивизион «Лёгкие коммерческие и легковые автомобили» и Дивизион «Автокомпоненты».

В Дивизион «Легкие коммерческие и легковые автомобили» входят мощности ГАЗа по выпуску автомобильной техники, а в Дивизион «Автокомпоненты» — заготовительные производства завода:

металлургическое;
производство арматуры;
кузнечное;
инструментальное;
прессово-рамное;
колёс и рулевого управления;
корпус цветного литья;
завод штампов и пресс-форм;
завод автомобильных агрегатов.

История создания завода и моделей автомобилей марки ГАЗ

История ГАЗ начинается с конца двадцатых годов прошлого столетия. В марте 1929 года советом народного хозяйства Советского Союза подписывается указ о начале строительства нового горьковского автомобильного завода в ближайшем расположении от Нижнего Новгорода. Начало строительства стартовало в начале мая 1930 года. В связи с образовавшимся поселением около новостройки в 1931 году был создан Автозаводский район, а к 1 января 1932 года ГАЗ был построен.

Проходная автомобильного завода ГАЗ

Но вначале он именовался Нижегородским автозаводом им. Молотова. Вернуться к оглавлению

Первые автомобили

Прототипом первых нижегородских автомобилей послужили американские машины Форд. Легковушка ГАЗ А была разработана на базе «Форд А», за основу грузовика ГАЗ АА («полуторка») был взят американский грузовой автомобиль «Форд АА». Автомобили были похожи на «американцев», но все же имели собственные очертания – руководитель нижегородской конструкторской группы внести свою корректировку при разработке проектов.

В октябре Нижний Новгород переименовывается в Горький, затем меняет название и автозавод – он становится Горьковским.

Сборочный цех Горьковского автозавода

ГАЗ быстро набирает обороты – в 1933 году разрабатывается и запускается в серию автобус ГАЗ 03 30. Почти одновременно на базе ГАЗ А создается пикап, металлический кузов которого способен перевозить груз до 500 кг.

На следующий год появляется 3-осный ГАЗ ААА. В 1935 году ГАЗ уже произвел 100 000 автомобилей, и это событие было важной датой в истории завода.

В 1936 году завод приступает к выпуску легендарной «Эмки» ГАЗ М1 . За основу «черного воронка» берется «фордовская» модель V8-40. Эта машина производилась и в первые военные годы, выпуск ее был прекращен в 1943 году. На базе ГАЗ М1 создается новая модель ГАЗ 11 73, на которой был установлен двигатель ГАЗ 11. Этот мотор имеет длинную историю – в дальнейшем им комплектовался хорошо всем известный грузовик ГАЗ 51.

Конвейер по производству двигателей для грузовиков ГАЗ

К началу Великой Отечественной войны завод ГАЗ освоил около двух десятков различных модификаций и произвел почти полмиллиона автомобилей различных типов. 70 процентов всех производимых автомашин в Советском Союзе до войны приходилось на долю Горьковского автозавода.Вернуться к оглавлению

ГАЗ в годы войны

Началась война, и заводу необходимо было переключаться на выпуск военной продукции. Перепрофилироваться нужно было в кратчайшие сроки – выпуск армейской полноприводной машины ГАЗ 64 освоили в рекордно короткие сроки.

Осенью 1941 года с конвейера автозавода сошел танк Т 60, а весной 1942-ого была создана модель легкого танка Т 70. На базе ГАЗ 64 завод начал выпускать броневик БА 64.

Немного позднее (в 1942-ом) была сконструирована модель танка Т 80, но впоследствии его производство перенесли в Мытищи, а ГАЗ запустил в производство самоходную установку для артиллерии СУ 76 и усиленно занялся выпуском модернизированной марки Т 70М.

Установка марки Т 70М

Завод работал круглосуточно, без выходных и перерывов – заводчане понимали, какое значение для страны имеет выпускаемая ими техника.

Гитлеровская Германия старалась уничтожить город Горький, который являлся крупным промышленным центром. Частые бомбежки в 1943 году нанесли Горьковскому автозаводу значительный ущерб – было повреждено и разрушено около полусотни зданий, пострадали около десятка подстанций, выведены из строя конвейеры и мостовые краны, много было и других потерь. Конвейерное беспрерывное производство встало. На восстановление были привлечены строители и монтажники, они работали только с перерывом на сон и в течение ста дней восстановили завод.

Военный грузовик ГАЗ ААА в музее

Пришлось остановить выпуск ГАЗ ААА, БА 64, но танки продолжали сходить с конвейера, их производство не прекращалось не на один день. Вернуться к оглавлению

Послевоенные годы

После войны весь модельный ряд производимой техники поменялся, и автозавод перешел на мирные рельсы. Заводчане приступили к выпуску легкового автомобиля ГАЗ М20 «Победа» и грузовика ГАЗ 51.

В представительском классе в 1948 году появился ЗИМ 12, предшественник «Чайки». В 1952 году на сборочной линии создали легендарный джип ГАЗ 69 – модель пришла на смену военному «козлику» ГАЗ 67, производившемуся с 1943 года. ГАЗ 69 был первым гражданским полноприводным легковым автомобилем, выпуск его продолжался до 1972 года.

Вернуться к оглавлению

Автомобили «Волга»

История «Волги» начинается с модели ГАЗ 21, которая появилась в 1956 году. Автомобиль сразу же завоевал большую популярность, много машин было в такси. Также «Волга» ГАЗ 21 часто использовалась в качестве служебного транспорта.

Иметь личную автомашину ГАЗ 21 в Советском Союзе в 60-ые года прошлого века считалось большим достижением, а иной раз такая роскошь в личном пользовании вызывала подозрение у окружающих. С 1970 года началась история не менее легендарной модели ГАЗ 24.

Конструкция ее кузова оказалась настолько удачной, что на основе остова «двадцать четверки» создавались все последующие модели, включая и последнюю модификацию ГАЗ 31105.

ГАЗ 24 выпускался более 20 лет, только в январе 1992 года на смену модели пришла «двадцать девятая Волга». Машина ГАЗ 31029 новой моделью была только условно.

Автомобили Волга ГАЗ 21 и 24

По большом счету, «29-ая Волга» была всего лишь глубокой модернизацией предыдущей марки. Другие крылья, оптика, бампера изменили машину до неузнаваемости, хотя кузов оставался прежним. Не поменялись мосты и двигатель, осталась все та же коробка переключения передач. Не изменилась и подвеска.

Лишь со временем модернизировался тот или другой узел в автомобиле. Причем, все новшества вводились постепенно, не сразу. Складывается впечатление, что ГАЗ боится нарушить какую-то цепочку последовательности, и при резком ее нарушении машина перестанет пользоваться спросом.

Боялись заводчане, видимо, не зря. Популярность «Волги» постепенно стала угасать. Следующая модель ГАЗ 3110, появившаяся в 1997 году, уже не так пользовалась спросом. ГАЗ еще подкосил кризис 1998 года, дела у завода пошли хуже. В 2004 году была попытка реанимировать ГАЗ 3110 – в серию вышла вновь глубоко модернизированная модель 31105.

Так выглядит модель волги 31105

Но в этот раз на конвейере она продержалась недолго – в 2009 году сборочную линию «Волги» полностью свернули. Была еще одна попытка поставить на поток «Волгу Сайбер», но этот проект провалился, просуществовав около года.Вернуться к оглавлению

Производство «Газелей» и грузовиков

Время меняется, меняется и спрос на автомобили. С приходом в Россию рыночных отношений появился спрос на коммерческие автомобили и грузовики. Заниматься перевозкой грузов стало прибыльным делом, и завод переключился на выпуск Газелей и грузовых автомобилей ГАЗ 3307 и ГАЗ 3309.

Первая «Газель» сошла с конвейера в 1994 году, в 1998 году началась сборка более компактных машин марки «Соболь». С 2013-ого выпускается Газель некст, которая отвечает всем современным требованиям и по дизайну, и по техническим характеристикам.

Грузовой автомобиль газель Next

Марки коммерческих автомобилей представлены в широком ассортименте. Среди моделей есть полуторатонные грузовики, микроавтобусы, минивэны. Хорошей популярностью пользуются полноприводные версии автомобилей – повышенная проходимость никогда не была лишней для машин подобного класса.

В истории ГАЗ наиболее популярными стали марки ГАЗ 53 и ГАЗ 52. Выпуск этих машин начался в начале 60-х годов прошлого столетия. 53-ий «Газончик» оказался долгожителем, он выпускался до 1993 года. В 1990-ом параллельно с ГАЗ 53 завод наладил производство грузовиков 4-ого поколения ГАЗ 3307. Модель в усовершенствованном варианте выпускается до сих пор, но уже с дизельным мотором (ГАЗ 3309). Совсем недавно, в 2014 году, стартовало новое поколение 5-тонных грузовиков «Газон некст» – история завода продолжается.

Вернуться к оглавлению

Внедорожники

Среди внедорожников, кроме автомобилей типа ГАЗ 69, на заводе ГАЗ можно выделить только грузовые автомобили. Можно вспомнить марки ГАЗ 93 и ГАЗ 63, но наибольшую популярность завоевали ГАЗ 66 и ГАЗ 3308 «Садко». Вездеход ГАЗ 66 благодаря своей необычайной проходимости нашел применение в различных сферах народного хозяйства. Автомобиль является верным спутником заядлым рыболовам и охотникам, геологам и разведчикам. «Шишига» часто подвергается тюнингу, и от этого проходимость машины становится еще лучше. Горьковский автозавод не только остается на плаву – он продолжает развиваться. Запущены в серию новые модели «Газель некст» и «Газон некст», на легковом конвейере собираются Volkswagen Jetta, Skoda Yeti и Skoda Octavia. Хочется надеяться, что завод ГАЗ справится с любыми кризисами и будет радовать потребителей новой качественной продукцией.

Незаменимая: почему грузовая ГАЗель оказалась лучшим проектом Горьковского автозавода

Пролог

История ГАЗели гораздо длиннее, чем её конвейерная жизнь: работа над перспективным малотоннажным грузовиком была начата еще в СССР, причем не только и не столько на Горьковском автомобильном заводе. К началу восьмидесятых годов руководству страны стало очевидно, что использование автомобилей средней грузоподъемности для многих видов перевозок нерентабельно и просто нецелесообразно – гонять полупустой «Газон» или тем более ЗиЛ для перевозки одной-полутора тонн грузов выглядело (и являлось) сущим расточительством.

А ведь еще в середине пятидесятых годов на ГАЗе пытались заменить легендарную «полуторку» ГАЗ-АА новой моделью, для чего создали опытный образец под индексом ГАЗ-56. Показанный на ВДНХ-58 малотоннажный грузовик выделялся эффектной внешностью и интересными техническими решениями вроде самоблокирующегося дифференциала и форкамерно-факельного зажигания. Однако постановку автомобиля на конвейер на тот момент посчитали нецелесообразной.

В следующем десятилетии ситуацию пытались исправить с помощью грузовых фургонов Ереванского автозавода – мы уже рассказывали и про ЕрАЗ-762, и про так и не ставший крупносерийным ЕрАЗ-3730! Тем не менее, проблема так и не была решена, а грузовой цельнометаллический фургон все же не являлся заменой бортовому грузовику, единственным представителем которого в этом классе был ульяновский «головастик» – прямо скажем, не самый современный, комфортабельный и экономичный вариант.

И если в прежние десятилетия сложившаяся ситуация советских народнохозяйственников волновала не особо, то после окончания брежневской эпохи в СССР в очередной раз озадачились решением этого вопроса. Ведь экономика постепенно переходила от планово-административного управления отраслями и их государственного финансирования к «самообеспечению» – то есть, переходу на так называемый хозрасчет, который предполагал как минимум самоокупаемость деятельности. Не секрет, что ранее многие отрасли и хозяйства были убыточными, но это никого особо не смущало, ведь абсолютное большинство из них принадлежало государству и обеспечивалось его финансовой машиной.

После выхода постановления ЦК КПСС и СМ СССР от 5 августа 1983 г. № 759 и последовавшего за ним приказа Минавтопрома от 5 марта 1984 года № 153 разработку будущего малотоннажного семейства, состоящего из фургона и бортового грузовика, поручили Научно-исследовательскому автомобильному и авиамоторному институту (НАМИ), а доводку прототипов должен был выполнить УАЗ, поскольку в будущем производство автомобилей предполагалось наладить на «дочке» ульяновского автозавода – Кировабадском автомобильном заводе в Азербайджане. Впрочем, уже на тот момент ГАЗ не остался в стороне, так как его отдельные специалисты, включая главного конструктора Александра Михайловича Бутусова, по просьбе Минавтопрома делали экспертные выводы по опытным образцам КиАЗ-3727.

Увы, по ряду объективных причин проект потерпел фиаско – кроме технологических и экономических факторов, окончательную точку в той истории поставил острый межэтнический конфликт Азербайджана и Армении по поводу Нагорного Карабаха в 1988 году. Вдобавок и сам Советский Союз к тому времени уже, что называется, дышал на ладан – финансирование новых разработок и их запуска в производство было практически остановлено.

Именно поэтому Минавтопром решил «загрузить» имевшейся разработкой Брянский автомобильный завод, который ранее выпускал продукцию для «оборонки» и не производил гражданский транспорт. Правда, на БАЗе по неизвестным причинам решили не использовать практически готовый вариант от НАМИ и УАЗа, а занялись разработкой собственной конструкции, да еще при этом подключили иностранных специалистов из британской фирмы IAD Ltd. Похоже, в Брянске просто не задумывались о том, откуда английские конструкторы могут знать, в каких реалиях будет работать грузовая техника, и с какими проблемами и технологическими ограничениями предстоит столкнуться при запуске автомобилей в производство.

Как бы то ни было, на БАЗе пошли своим путём, а руководство Горьковского автозавода уже в конце восьмидесятых годов смогло верно «предвосхитить» рыночную ситуацию и занялось проектом собственного малотоннажного грузовика. Спрос на «Газоны» в то время был просто отличный, Волги тоже неплохо продавались – казалось бы, зачем предприятию лишние хлопоты?

Но постепенный перевод советской экономики на рыночные рельсы убедил заводчан в том, что пора вспоминать собственные исторические корни и возрождать «полуторку» – достойную наследницу ГАЗ-АА, ставшего самым массовым предвоенным автомобилем СССР.

Тем более что «волговская» платформа по запасу прочности лишь немного не дотягивала до требуемых параметров, в то время как агрегатная база и вовсе «осиливала» предполагаемую грузоподъемность без всяких вопросов. А широкая унификация с горьковской легковушкой могла бы сократить как производственные, так и временные затраты, что в конечном итоге благоприятно сказалось бы на себестоимости.

Четверть века спустя дальновидность, проницательность и грамотность горьковского руководства приятно удивляет – время показало, насколько верно и своевременно на ГАЗе озаботились новым проектом, который во многом смог «вывезти» само предприятие из проблемных девяностых годов.

Начало

У истоков горьковской «полуторки» стоял все тот же главный конструктор грузовых автомобилей ГАЗ Бутусов, который принял активное участие в работе над проектом для кировабадского завода и к 1990 году твердо знал, что подобный автомобиль как воздух нужен и самому ГАЗу. Благо, вышестоящее руководство предприятия в лице Генерального директора ПО «ГАЗ» Бориса Павловича Видяева разделяло такую точку зрения и дало «зелёный свет» активным работам над «полуторкой». Причем дополнительное государственное финансирование не требовалось по той причине, что ГАЗ выделил для этого те средства, которые по бюджету предназначались на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Автозаводы в СССР пользовались ими по собственному усмотрению – и на ГАЗе решили в очередной раз не тратить силы и деньги на перспективные «легковые» разработки вроде новой Волги ГАЗ-3105, а создать новый малотоннажный грузовик. По сути, судьбу ГАЗели решил именно Видяев, действовавший больше по собственному усмотрению, а не по министерским циркулярам.

Уже на ранних стадиях выяснилось, что принятая в НАМИ схема с несущим кузовом для ГАЗа не годится из-за того, что технологические особенности организации сборочного процесса грузовиков в Горьком требовали обязательного наличия рамы. Интересно, что в Брянске совместно с англичанами также занимались разработкой автомобилей с несущей конструкцией кузова, в то время как на ГАЗе склонялись к наличию мощной лонжеронной рамы еще и потому, что она обеспечивала автомобилю известный запас прочности. Он в наших реалиях был отнюдь не лишним – несущие грузовые фургоны еще во времена ЕрАЗ-762 продемонстрировали свою недолговечность.

На тот момент некоторым специалистам из министерства казалось, что на ГАЗе затеяли машину «для никого» – ведь кооператоры для чиновников были несерьезной публикой, в которой государственные мужи не видели потенциальных клиентов, а малого и среднего бизнеса в стране официально еще просто не существовало.

И лишь распад СССР вдруг резко изменил акценты: тысячи новоиспеченных бизнесменов занялись самой различной коммерческой деятельностью, которая требовала постоянных грузовых перевозок. Поначалу возить товар дельцы-предприниматели пытались на всем, что было под руками, но очень скоро выяснилось, что прожорливые ГАЗы и ЗиЛы вместе с топливом съедают и заработок. Вдобавок для управления полноразмерными грузовиками требовалась отдельная категория и «нелегковые» навыки – то есть, отдельный водитель по найму.

Свежий дизайн, проверенная техника

Создателей ГАЗели нередко упрекают в том, что грузовик получился «цельнотянутым» с Ford Transit, хотя эскизы и макеты ранних этапов выглядят весьма самобытно и не слишком напоминают фордовскую коммерческую технику. Некоторое время дизайнеры ГАЗа, что называется, искали форму и не сразу нашли то решение, которое и легло в основу облика серийного ГАЗ-3302.

Безусловно, ощущается, что в Нижнем ориентировались на Ford Transit в качестве «референсного» образца, хотя в этом нет ничего плохого. Важно, что в процессе работы художникам удалось отойти от не самых удачных пропорций первых версий и найти «золотое сечение». Тем более, что несмотря на узнаваемость отдельных «фордовских» элементов, в целом внешность и кабины, и автомобиля получилась достаточно оригинальной и запоминающейся.

Ценная особенность дизайна грузовой ГАЗели – его… «легковая» сущность. Машина никак не напоминает громоздкий и грубый «Газон», а передняя часть перекликается с легковой ровесницей – Волгой под индексом ГАЗ-31029.

Кабина ГАЗели получилась не только обтекаемой и привлекательной внешне, но и достаточно просторной для трёх человек. Относительно небольшая ГАЗель внутри словно была больше, чем снаружи – во многом этот эффект усиливался большой площадью остекления, тонкими стойками и большим углом наклона капота, который являлся продолжением огромного лобового стекла.

Несмотря на значительную унификацию агрегатной базы с Волгами (конструкторы называли цифру в 90%!), ГАЗ-3302 получил переднюю рессорную подвеску, которая должна была теоретически лучше противостоять ударам судьбы, чем более современная независимая.

Плюсы и минусы

До 1993 года было разработано обширное семейство различных автомобилей – как бортовых грузовиков, так и цельнометаллических фургонов. Предсерийные образцы ГАЗелей (а именно таким собственным именем, придуманным Владимиром Носаковым за один вечер «мозгового штурма», нарекли машину) успешно прошли целый ряд испытаний, включая приёмочные.

Летом 1993-го на Втором московском международном автосалоне MIMS-93 состоялась премьера новой модели, которая для многих специалистов и подавляющего большинства потенциальных потребителей оказалась полной неожиданностью. Ведь в тот момент большая часть предприятий только приходила в себя после развала СССР и сопутствующих этому явлению неизбежных изменений вроде потери привычных рынков сбыта, нарушения связей со смежниками и поставщиками, инфляции и прочего. А у ГАЗа «из ниоткуда» вдруг появилось целое семейство малотоннажных автомобилей, которые хорошо выглядели и при этом прекрасно соответствовали новейшим запросам рынка! Унификация же с Волгами лишь располагала к новинке – потребитель понимал, что машина будет если не слишком надёжной, то достаточно неприхотливой, а «в случае чего» можно будет закатать рукава и устранить неисправность своими силами.

На фото грузовик с индексом…ГАЗ-3302! Опытный образец «Газона» на базе модели 52-04 отличался увеличенной до трех тонн грузоподъемностью. Изготовлен в единственном экземпляре

Летом 1994 года в Нижнем Новгороде начался серийный выпуск бортового грузовика ГАЗ-3302. Интересно, что министерство в конце восьмидесятых предполагало ежегодно выпускать около 10 тысяч таких автомобилей, но уже в первый же год производства рынок «проглотил» более 13 тысяч экземпляров, в 1995-м было выпущено уже почти 58 тысяч «газелек», а впоследствии с конвейера Горьковского автозавода сходило свыше сотни тысяч автомобилей ежегодно!

Увы, не обошлось без нескольких ложек дёгтя: в условиях «переходной лихорадки» качество комплектующих от смежников иногда не соответствовало требуемым стандартам, да и уровень сборки на самом ГАЗе нередко оставлял желать лучшего.

Вдобавок уже в реальной эксплуатации выяснилось, что довольно удачная концептуально машина обладает рядом детских болезней, которые «проникли» на конвейер из-за достаточно быстрого по времени цикла запуска модели в производство. Если прежние модели по несколько лет проходили все новые и новые ресурсные и доводочные испытания, то ГАЗель стала из прототипа серийным автомобилем в максимально сжатые сроки. Такое обстоятельство, безусловно, наложило свой отпечаток на надежность автомобиля.

Отличный набор потребительских качеств привёл к тому, что новенькие ГАЗели буквально сметали из автосалонов и торговых площадок. И поскольку машины сразу отправились в рейсы, а не простаивали без дела, выяснилось, что доставшийся «по наследству» от Волги двигатель ЗМЗ-402 с не самой удачной реализацией системы охлаждения в подкапотном пространстве ГАЗели излишне греется даже без особой нагрузки, а в жаркое время года груженая «газелька» очень быстро перегревалась и закипала. Проблему удалось решить лишь радикальным путём – установкой совершенно другого 16-клапанного мотора ЗМЗ-406, который и по мощности, и по тепловому режиму гораздо лучше соответствовал задачам ГАЗели.

«Четыреста второй» для ГАЗели был слаб во всех смыслах

В первые годы заводчанам приходилось выслушивать немало нареканий на амортизаторы и рессоры, хотя нередко в их быстром выходе из строя были виноваты сами владельцы, которые иной раз перегружали своё «бедное животное» раза в полтора, пытаясь перевезти за один раз свыше 2 тонн груза. Зато по комфорту ГАЗ-3302 не было равных среди советских и российских грузовых автомобилей – просторная кабина с хорошей эргономикой и приятным дизайном деталей интерьера навевала ассоциации с легковушками.

Интересно, что на первых грузовых ГАЗелях в кузове была предусмотрена откидная скамейка на четырех человек, а в задней стенке кабины даже предусматривались «смотровые окна» для пассажиров кузова, но уже довольно скоро её упразднили, превратив автомобиль в обычный бортовой грузовик.

ГАЗель-автопоезд: выглядит немного комично, но работает вполне нормально!

«Испытание реальностью» оказалось провальным для бортовой платформы, которая нередко сгнивала насквозь уже за первые 2-3 года интенсивной эксплуатации! Да и вообще, с коррозионной устойчивостью дела у ГАЗели обстояли не так хорошо, как хотелось бы – «цвела рыжиками» кабина, покрывались коричневыми оспами и язвами рама и детали ходовой части… В итоге через несколько лет подержанный грузовик выглядел довольно потрёпанно, если не сказать прямо – плачевно. Несмотря на это, потребитель относился к ГАЗели весьма положительно: ведь у небольшого российского грузовичка просто не было альтернатив (с учетом его цены, разумеется).

Многие предпочитали купить новую «газельку» (или несколько) и активно работать на ней «до полного убоя», максимизируя прибыль, после чего остатки машины перепродавались или просто доживали свой век у забора какого-нибудь автопарка. К тому же ГАЗель хоть и требовала жилистых и опытных рук, но поддавалась «лечению» в домашних условиях.

Кроме привычных по конструкции бензиновых двигателей ЗМЗ и УМЗ, под капотом некоторых ГАЗелей можно было встретить турбодизели ГАЗ-560, произведённые по лицензии австрийской фирмы Steyr, а еще к горьковскому грузовику «примеряли» несколько других агрегатов производства Peugeot и Iveco. Однако подавляющее большинство автомобилей было выпущено именно с моторами ЗМЗ, причем, как и на ГАЗ-3110, многоклапанный ЗМЗ-406 с распределённым впрыском топлива постепенно вытеснял более архаичный и примитивный карбюраторный «четыреста второй мотор».

Сборку ГАЗелей вскоре наладили на нескольких украинских предприятиях в Симферополе, Чернигове и Киеве, в Алма-Ате (Казахстан), Лиде и Минске (Белоруссия), Риге (Латвия) и даже… в Приднестровье! В самой Российской Федерации, кроме Нижнего Новгорода, ГАЗ-3302 из машинокомплектов горьковского автозавода собирали в Абакане и Семенове. Интересно, что сборочное производство ГАЗелей было налажено не только в странах СНГ, но и в Чехии, а с 1995 года ГАЗель поставляли в некоторые страны Европы, среди которых Венгрия, Польша, Хорватия, Германия, Чехия и Болгария, а еще автомобили экспортировались в государства Латинской Америки и даже в Монголию.

Спустя десятилетие после «выхода в свет» ГАЗель обновили: с начала 2003 года грузовики и фургоны этого семейства выпускаются с новыми деталями «оперения», фарами, бампером и решеткой радиатора. В 2010-м модель претерпела еще один рестайлинг и получила название ГАЗель Бизнес, благодаря чему и два десятилетия спустя после начала выпуска первый российский малотоннажный грузовик остаётся в строю, являясь самым популярным малотоннажным автомобилем постсоветского периода, несмотря на выход нового поколения NEXT.

Опрос

Ваше отношение к ГАЗ-3302

Всего голосов:

История газовых тюбинов | Kawasaki Heavy Industries, Ltd.

Kawasaki Heavy Industries начала экспериментальную эксплуатацию первой газовой турбины собственной разработки в 1972 году и в 1976 году выпустила на рынок газотурбинную энергетическую установку. С тех пор Kawasaki разработала серию газовых турбин и сопутствующего оборудования, и активно расширяет ассортимент своей продукции в различных областях, таких как резервные генераторы, системы когенерации и приводные механизмы машин.

В настоящее время продолжаются усилия по повышению эффективности, снижению выбросов, повышению надежности, а также другим технологическим достижениям в газотурбинной промышленности, которые будут незаменимыми для будущего общества.

1970

Испытания проводят на резервуаре, оборудованном газовой турбиной.

Испытание проводят на грузовике, оборудованном газовой турбиной.

Испытания проводят на железнодорожном вагоне, оборудованном газовой турбиной.

Практические испытания проведены на генераторе с газовой турбиной.
1972

Началась эксплуатация первой разработанной Kawasaki газовой турбины KG72 (модель 220 кВт для экспериментального использования).
1973

Испытания проводят на прогулочном катере, оборудованном газовой турбиной KG72.
1974

Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины С1А-01 (190 кВт).
1975
Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины М1А-01 (1200 кВт).
1977

Поставлен первый блок генератора GPS200.
1978
Начата эксплуатация прототипа газовой турбины S2A (700 кВт).
1979

Завершена установка мобильной генераторной установки MGP200, и первый блок доставлен в компанию Hokkaido Electric Power Co.Inc.
Поставлен первый агрегат первичного газотурбинного генератора для использования в эскортных судах.
Первый контракт с зарубежным агентством.
Новое предприятие Первая экспортная единица генераторной установки была доставлена в VicRail, Мельбурн, Австралия.
1980

Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины М1А-03 (1500 кВт).
Начата эксплуатация прототипа газовой турбины S3 (90 кВт).
1981

Десять единиц мобильной генераторной установки MGP250 экспортированы впервые.
Начата эксплуатация прототипа газовой турбины S5 (20 кВт).
1984

Первый блок когенерационной системы класса 1000 кВт доставлен в штаб-квартиру Tokyo Gas Co. Ltd.
1985

Количество поставок газовых турбин достигло 1000 единиц.
Начата эксплуатация опытного образца двухвальной газотурбинной установки М1Ф-03 (1500 кВт).
1987

Началась эксплуатация прототипа газовой турбины М1А-13 (1500 кВт), первой системы, использовавшейся на полную ставку.
1988

На электростанции Акаши в Кавасаки началась эксплуатация системы когенерации мощностью 2 300 кВт.

Кавасаки присоединился к проекту «Керамическая газовая турбина» (CGT).
1989

Поставлен первый блок системы когенерации GPC15.
Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины М1А-23 (2000 кВт).
1991
Началась эксплуатация опытного образца газовой турбины М7А-01 (6000 кВт), впервые оснащенного осевым компрессором.
Поставлен первый блок системы когенерации GPC20.
1993
Экспорт в США начался с поставки 112 газотурбинных установок М1А-13.
1994

Поставлен первый блок системы когенерации GPC60.
1995

Сухая камера сгорания с низким выбросом NOx класса 1500 кВт разработана и продается как система когенерации PUC15D.
1996
Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины М7А-02 (7000 кВт).
1997

Поставлено первое устройство GPCS80, первая система с комбинированным циклом.

Кавасаки присоединился к Проекту супер морской газовой турбины (SMGT).
1998

Kawasaki Gas Turbine Europe GmbH (KGE) основана в Германии как центр продаж и обслуживания на местах.

Началась эксплуатация прототипа газотурбинной установки регенеративного цикла S7A-01 (730 кВт), первых в мире теплообменников малого и среднего размера.
1999

Поставлен первый блок системы когенерации GPC70.
Газовая турбина Kawasaki — Americas (KGT-A), созданная в США в качестве центра для местных продаж и обслуживания.
Газовая турбина Kawasaki — Азия (KGA) основана в Малайзии как центр продаж и обслуживания на местах.

Кавасаки присоединился к проекту гибридной газовой турбины (HGT).
2000

Количество поставленных газовых турбин достигло 5000 единиц.
Kawasaki Machine Systems (KMS) создана как центр продаж и обслуживания в Японии и на Дальнем Востоке.
Количество зарубежных установок превышает отметку 500 единиц.
Начата эксплуатация прототипа газовой турбины L20A (18 000 кВт).
2001
Поставлено первое устройство GPC60 SuperPLUS (Гибкая система когенерации тепла и энергии).
Система когенерации GPC180, работающая на L20A, установлена на заводе Kawasaki в Акаси, и эксплуатация началась.
2002
Начата эксплуатация опытного образца газовой турбины М1А-33 (3000 кВт).
Поставлен первый блок системы когенерации регенеративного цикла GPC07D.
2004
Поставлен первый блок системы комбинированного цикла GPCS500 с использованием L20A.
2005
Энергетический центр завода Акаши, который включает в себя комбинированный цикл мощностью 24,7 МВт и 7.Гибкая теплоэнергетическая газотурбинная электростанция мощностью 8 МВт, пуск.
2006
Представлена газовая турбина класса M7A-03 мощностью 7,7 МВт.
2007
Получил 100-й заказ серии M7A.
2009
Представлена газовая турбина 15 м.д. (NOx) M7A-03D.
2010
Представлена газовая турбина класса M1A-17 мощностью 1,7 МВт.
2011
Представлена газовая турбина типа M7A-03D на 9 частей на миллион (NOx).
2012
Представлена газовая турбина класса 30МВт L30A.
,
ISUZU
SKIP
Сеть дистрибьюторов
Европа
Ближний Восток
Африка
Азия
Океания и Тихий океан
Северная Америка
Центральная Америка и Карибский бассейн
Южная Америка
Страна Индекс
Новости и Темы
Все Пресс-релиз
30 июня 2020 года
Уведомление о решениях на 118-м годовом общем собрании акционеров
29 июня 2020 года
Новый настольный календарь на июль-август 2020 года
25 июня 2020 года
CSR News: Социальные взносы для предотвращения распространения нового коронавируса
.
автомобильной промышленности | История, события и факты
Хотя паровые дорожные транспортные средства были произведены ранее, истоки автомобильной промышленности уходят корнями в разработку бензинового двигателя в 1860-х и 70-х годах, главным образом во Франции и Германии. К началу 20-го века к немецким и французским производителям присоединились британские, итальянские и американские производители.
События до Первой мировой войны
Самые ранние автомобильные компании были небольшими магазинами, сотни из которых производили несколько автомобилей ручной работы, и почти все из них вскоре после этого покинули бизнес.Горстка, которая выжила в эпоху крупномасштабного производства, имела определенные общие черты. Во-первых, они попали в одну из трех четко определенных категорий: производители велосипедов, такие как Opel в Германии и Morris в Великобритании; производители гужевого транспорта, такие как Дюран и Студебекер в Соединенных Штатах; или, чаще всего, производители техники. Виды машин включали стационарные газовые двигатели (Daimler из Германии, Lanchester of British, Olds of United States), морские двигатели (Vauxhall of British), станки (Leland of United States), машины для стрижки овец (Wolseley of Britain ), стиральные машины (Peerless из США), швейные машины (White of the United States) и деревообрабатывающее и фрезерное оборудование (Panhard и Levassor of France).Одна американская компания, Pierce, производила клетки для птиц, а другая, Buick, производила сантехнику, включая первую эмалированную чугунную ванну. Двумя известными исключениями из общей схемы были Rolls-Royce в Великобритании и Ford в США, оба из которых были основаны как автопроизводители партнерами, которые сочетали инженерные таланты и деловые навыки.
Получите эксклюзивный доступ к контенту из нашего первого издания 1768 года с вашей подпиской. Подпишитесь сегодня
В Соединенных Штатах почти все производители были сборщиками, которые собирали компоненты и детали, которые производились отдельными фирмами.Техника сборки также поддалась выгодному способу финансирования. Можно было начать строить автомобили с минимальными вложениями капитала, покупая запчасти в кредит и продавая готовые автомобили за наличные; С тех пор продажа наличными от производителя к дилеру стала неотъемлемой частью маркетинга автомобилей в Соединенных Штатах. Европейские автомобильные фирмы этого периода были более самодостаточными.
Пионерский производитель автомобилей не только должен был решить технические и финансовые проблемы, связанные с вводом в производство, но и принять принципиальное решение о том, что производить.После первого успеха бензинового двигателя были широко распространены эксперименты с паром и электричеством. В течение короткого периода электрический автомобиль действительно пользовался наибольшим признанием, потому что он был тихим и простым в эксплуатации, но ограничения, налагаемые емкостью батареи, оказались конкурентно фатальными. Особенно популярны среди женщин, электромобили оставались в ограниченном производстве вплоть до 1920-х годов. Детройтский электромобиль, один из самых выживших производителей, работал до 1929 года на регулярной основе.
Паровая энергия, более серьезный конкурент, помогла общему принятию, после 1900 года, так называемого испарительного котла, в котором пар мог быстро подниматься. Паровой машиной было легко управлять, потому что она не требовала сложной передачи. С другой стороны, высокое давление пара было необходимо, чтобы сделать двигатель достаточно легким для использования в дорожном транспортном средстве; подходящие двигатели требовали дорогостоящей конструкции и были сложны в обслуживании. К 1910 году большинство производителей паровозов перешли на бензиновые двигатели.Однако братья Стэнли в Соединенных Штатах продолжали выпускать паровые автомобили до начала 1920-х годов.
Как часто случается с новой технологией, в первые годы автомобильная промышленность переживала споры о патентах. Наиболее заметными были два длительных судебных процесса в Великобритании и Соединенных Штатах, в каждом из которых промоутер стремился получить контроль над новой отраслью путем подачи всеобъемлющих патентов. В Великобритании иск был отклонен судами в 1901 году, через пять лет после подачи заявки на патент.В Соединенных Штатах произошла юридическая битва между Ford и Ассоциацией лицензированных производителей автомобилей за патент Selden, который ассоциация объявила основным патентом на автомобиль с бензиновым двигателем. В 1911 году суды признали патент «действительным, но не нарушенным» компанией Ford. Основным следствием этого решения стало формирование предшественника Альянса автопроизводителей для надзора за соглашением о перекрестном лицензировании патентов, которое было ратифицировано в 1915 году.
Выдающимся вкладом автомобильной промышленности в технологический прогресс стало внедрение полномасштабного массового производства, объединяющего точность, стандартизацию, взаимозаменяемость, синхронизацию и непрерывность.Массовое производство было американской инновацией. Соединенные Штаты, с их большим населением, высоким уровнем жизни и большими расстояниями, были естественным местом рождения техники, которая была частично исследована в 19-м веке. Хотя Европа участвовала в экспериментах, американская роль была подчеркнута в популярном описании стандартизации и взаимозаменяемости как «американской системы производства». Основные методы были известны, но ранее они не применялись для изготовления такого сложного механизма, как автомобиль ( см. работа, история организации).
Вид взаимозаменяемости, достигнутый «американской системой», был ярко продемонстрирован в 1908 году в Британском королевском автомобильном клубе в Лондоне: три автомобиля Cadillac были разобраны, детали были смешаны вместе, 89 частей были удалены случайным образом и заменены на складе дилера. и машины были собраны и проехали 800 км (500 миль) без проблем. Генри М. Леланд, основатель Cadillac Motor Car Company и человек, ответственный за этот подвиг шоуменизма, позже заручился поддержкой известного инженера-электрика Чарльза Ф.Кеттеринг, в разработке электростартера, значительная инновация в продвижении приемлемости автомобиля с бензиновым двигателем.
,
Фабрика бензобака, Изготовленная на заказ газовая тележка OEM / ODM Производственная компания Всего найдено 1838 автозаводов и компаний с 5 514 товарами. Поставьте высококачественный газовый грузовик с нашего большого выбора надежных заводов по производству газовых грузовиков. Diamond Member
Тип бизнеса: Производитель / Factory
Основная продукция: Вилочный погрузчик Truck , Вилочный погрузчик, Вилочный погрузчик, Дизельный вилочный погрузчик, Вилочный погрузчик LPG
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 9000
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: OEM, ODM, собственный бренд
Расположение: Ханчжоу, Чжэцзян
Diamond Member
Тип бизнеса: Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция: Вилочный погрузчик, Дизельный вилочный погрузчик, Вилочный погрузчик на сжиженном нефтяном газе, Газовый вилочный погрузчик , Электрический вилочный погрузчик
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 9000, ISO 14001, ISO 14000, ISO 20000 …
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: OEM, ODM, собственный бренд
Расположение: Сямынь, Фуцзянь
Diamond Member
Тип бизнеса: Производитель / Factory
Основная продукция: Легкий Грузовик , Джип, Микроавтобус, Пикап, Внедорожник
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 9000, IATF16949
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: Собственный бренд
Расположение: Пекин, Пекин
Diamond Member
Тип бизнеса: Торговая компания
Основная продукция: Самосвал Грузовик , Бетономешалка Грузовик , Грузовик с краном, Пожар Грузовик , Рефрижератор Грузовик
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 9000, ASME
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: OEM, ODM, собственный бренд
Расположение: Ухань, Хубэй
Золотой участник
Тип бизнеса: Производитель / Factory , Торговая компания
Основная продукция: Вилочный погрузчик
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 14001, ISO 14000, ISO 20000
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: ODM, OEM
Расположение: Мааньшань, Аньхой
Diamond Member
Тип бизнеса: Торговая компания
Основная продукция: Грузовик , Тяжелый Грузовик , HOWO Грузовик , Самосвал Грузовик , Бетономешалка
Mgmt.Сертификация:
ISO 9001, ISO 14001
владение фабрикой: Общество с ограниченной ответственностью
R & D Емкость: OEM
Расположение: Циндао, Шаньдун
Diamond Member
Тип бизнеса: Производитель / Factory
Основная продукция: Вилочный погрузчик
Mgmt.Сертификация:
ISO9001: 2015
владение фабрикой: Предприятие, полностью находящееся в иностранной собственности
R & D Емкость: Собственная марка, ODM, OEM
.